Touring eMotion 2019

Cahier spécial
#1 | 2019
eMotion
E-BIKES TENDANCE
Des nouveautés de choix disponibles
pour la route et le terrain
6
voitures électriques
sous la loupe
ÉNERGIE 360°
Recharger partout
et en tout temps
La mobilité
en prise directe

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Un week-end haut en couleurs sur la Côte d’Azur
TONI
Côte d’Azur époustouflante
Menton couleurs pastels
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Votre programme de voyage
1er jour, vendredi – Trajet jusque sur la
Riviera des Fleurs
Trajet en car spécial tout confort à destination
de la Riviera des Fleurs, où nous
sommes attendus à l’hôtel pour un délicieux
repas du soir.
2e jour, samedi – Parfumerie à Èze &
Carnaval de Nice
Après un copieux petit déjeuner, nous rejoignons
la très célèbre Côte d’Azur, pour
une première étape dans la ravissante localité
d’Èze-Village, où nous visitons l’usine
de parfumerie Fragonard. Laissez-vous
envelopper par les nombreux parfums –
peut-être trouverez-vous ici votre nouvelle
fragrance idéale. L’excursion se poursuit ensuite
par un trajet époustouflant le long des
Corniches – avec un panorama imprenable
sur la plus belle côte d’Europe, parsemée de
criques et de bourgades pittoresques. Nous
Fête du Citron
voici enfin à Nice, avec ses maisons colorées
typiques, son célèbre marché aux fleurs
et sa pléthore de jolis cafés, restaurants et
boutiques. Avec son casino situé en plein
milieu, la Promenade des Anglais est le
coeur battant du carnaval, qui a lieu chaque
année et dont la première mention remonte
à 1294. Admirez le magnifique corso fleuri,
ses chars multicolores croulant sous les
fleurs, ses personnages vêtus de costumes
chatoyants et ses créatures comme surgies
d’un autre monde! Pour l’occasion, nous
vous avons réservé d’excellentes places en
tribune. Repas du soir à l’hôtel.
3e jour, dimanche – Jardins Bioves & Fête
du Citron à Menton
Après un copieux petit déjeuner-buffet,
nous nous dirigeons vers Menton. Protégée
par les Alpes-Maritimes auxquelles elle
est adossée, la ville est réputée pour avoir
le climat le plus doux de la Côte d’Azur.
D’où la présence de luxuriants jardins où
Carnaval de Nice
Le temps d’un week-end haut en couleurs, cap sur la magnifique Riviera des Fleurs et la Côte d’Azur, grand
rendez-vous mondain, pour savourer le printemps là où il est le plus beau, au rythme des festivités du fameux
Carnaval de Nice et de la célèbre Fête du Citron à Menton.
orangers et citronniers prospèrent. Vous
pourrez facilement vous en convaincre
lors de la visite des fameux Jardins Bioves.
Au coeur du Vieux Menton, on peut aussi
admirer nombre de reproductions et de
mosaïques faites de citrons et d’oranges.
Dernier temps fort de notre escapade, le
fantastique «corso des fruits dorés»! Admirez
le cortège des gigantesques chars
décorés d’oranges et de citrons, nul doute
que vous serez conquis par le spectacle.
Repas du soir à l’hôtel.
4e jour, lundi – Retour en Suisse
Après le petit déjeuner, il sera temps de
prendre le chemin du retour, la tête pleine
d’inoubliables impressions printanières.
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✓ 7 x Frühstücksbuffet im Hotel
à l’hôtel
✓ 7 x Nachtessen im Hotel
✓ 3 x savoureux repas du soir à l’hôtel
✓ 1 x Mittagessen in einer typischen
✓ Visite Cantina de la Parfumerie in Frascati Fragonard à
Èze-Village ✓ 1 x Mittagessen auf einem Weingut
✓ Entrée beim aux Ätna célèbres inkl. Bruschetta, Jardins Bioves Pastagericht,
Dessert und Wein
✓ 1 x billet (place en tribune) pour le
corso ✓ 1 x fleuri Pizzamittagessen de Nice in Neapel
inkl. 1/4l Wein & 1/2l Wasser
✓ 1 x billet (place en tribune) pour la
Fête
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du Citron à Menton
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eMotion
Aperçu des
modèles actuels.
12
4
Le credo
du directeur
d’auto-suisse.
11
Au volant de la
Voiture de l’année.
Une source de mobilité intelligente
préservant les ressources
joue déjà un rle important
dans l’univers de la mobilité, et cette tendance
va encore aller croissant. l suffit
L’électricité
de penser à l’essor des vélos électriques
ou à la gamme déjà impressionnante des voitures
à batterie. n en souriait il y a encore quelques
années, mais le mouvement prend incontestablement
de l’ampleur, et il est appelé à se poursuivre.
A condition que l’électromobilité soit
régénérative. Elle deviendra alors intelligente
et ménagera les ressources, tout en contri
buant à réduire la consommation de carburants
fossiles et les émissions de gaz à effet de serre.
Le supplément spécial eotion encarté dans le
magazine Touring met en lumière les différentes
facettes de cette forme de mobilité, de la trottinette
électrique à la monoplace de Formule E.
Felix Maurhofer
rédacteur en chef
L’ÉDITO
EN PRISE DIRECTE
6 Idées reçues contrées
Mythes et réalités de la mobilité
électrique.
9 Dans le rétro
Les pionniers de la voiture
électrique en Suisse.
11 Jaguar I-Pace
La Voiture européenne et
suisse de l’année 2019.
12 Les citadines en force
Un florilège de citadines électriques
se pressent au portillon.
15 Hyundai Kona Electric
Le crossover urbain qui donne
le ton en matière d’autonomie.
17 Tesla Model 3
Une familiale prenant volontiers
des airs de dragster.
18 Porsche Taycan
L’arme anti-Tesla s’annonce
redoutable.
20 Audi e-tron
Un SUV aux penchants
de grande routière.
21 Mercedes EQC
Le SUV qui initie la gamme
électrique de Mercedes.
LA PAROLE À…
4 La mobilité du futur
Interview d’Andreas Burgener,
directeur d’auto-suisse.
24 Sébastien Buemi
Le succès de la Formule E
s’affirme en ville.
40 Bernhard Bieri
Le TCS au service de ses
membres à l’heure électrique.
42 Conduite autonome
L’éthique ne doit pas perdre
ses droits fondamentaux.
44 Marco Piffaretti
L’acte de foi du Tessinois,
pionnier suisse de l’e-mobilité.
E-BIKES ET E-TROTT’S
29 Deux-roues
Zoom sur les vélos électriques
les plus tendance.
36 E-Trottinettes
Le TCS distingue deux modèles
disponibles sur le marché.
39 Engagement du TCS
Les activités du club en faveur
de la mobilité électrique.
Crédits de couverture:
Photo: Pia Neuenschwander
Mannequin: Jean-Michel
Agence Fotogen
touring eMotion 3

L’électrification,
un pas essentiel
Andreas Burgener, directeur d’auto-suisse, croit à l’avenir des propulsions alternatives
et du moteur à combustion. Les carburants climatiquement neutres, les voitures
électriques et la mobilité en réseau gagneront cependant en importance.
TEXTE FELIX MAURHOFER | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER
Andreas Burgener, directeur
d’auto-suisse, escompte
une hausse des coûts liés
à la mobilité.
4 touring eMotion

eMotion
Combien de voitures électriques
seront immatriculées en 2020?
La stratégie d’auto-suisse est d’atteindre
la barre des 10% d’ici là. Ce chiffre
comprend les véhicules purement électriques,
les hybrides rechargeables et
les modèles à pile à combustible. Les importateurs
de voitures ne pourront atteindre
cet objectif à eux seuls. L’Etat,
les cantons et les communes, les investisseurs
privés et les sociétés immobilières
doivent tous contribuer à la mise
en place et à l’extension des infrastructures
de recharge. Il est important que
les véhicules puissent être rechargés à
domicile ou au travail.
Les constructeurs sont particulièrement
mis à contribution car, à partir
de 2020, la limite de 95 g CO2/km
devra être respectée…
C’est la raison pour laquelle la production
de véhicules à propulsion alternative
sera intensifiée. L’industrie est
consciente que l’électrification est un
élément essentiel. Toutefois, il ne faut
pas oublier que l’électricité et l’hydrogène
doivent être produits de manière
neutre sur le plan climatique. Si tel est
le cas, il faudra également inclure cet
aspect dans le bilan CO2.
Cela signifie-t-il que le moteur à
combustion va disparaître?
Pas dans l’immédiat. Les hybrides diesel,
en particulier, sont très efficaces sur les
longues distances. Et le potentiel des
moteurs à combustion n’a pas encore été
totalement exploité. Ce qui est essentiel
cependant, c’est que le système de propulsion
soit adapté à l’usage qu’en fait le
consommateur. Et en fonction de cela,
l’existence des moteurs électriques, à
gaz ou hybrides est justifiée.
Les carburants synthétiques
représentent-ils une alternative?
La technologie est disponible, mais son
prix ne la rend pas encore commercialisable.
Audi fait la promotion de sa
stratégie «Power to gas». Cela signifie
produire de l’hydrogène à partir de
l’énergie éolienne excédentaire, l’enrichir
en CO2 et produire ainsi un e-gaz
synthétique. A mon avis, ce procédé
économe en énergie devrait alors être
pris en compte dans le bilan CO2.
L’industrie doit donc se concentrer
sur la production d’énergie alternative
stockable?
Oui, et c’est l’un des plus grands défis.
En ce qui concerne la mobilité, il doit
être possible à l’avenir de produire de
l’hydrogène ou des carburants synthétiques
avec l’énergie excédentaire.
L’objectif de neutralité climatique ne
relève donc pas de l’utopie?
Un certain nombre de constructeurs se
sont exprimés à ce sujet. Ils sont d’avis
que, d’ici à 2050, il devrait être possible
de se déplacer sans combustibles fossiles.
Mais la question
est de savoir si le client,
au final, sera prêt à en
payer le prix. Tant pour
le véhicule que pour le
carburant. Nous devons
être conscients
que la révolution énergétique
coûtera de
l’argent. Ce n’est pas
seulement le transport
privé qui est concerné,
nous devons également
améliorer l’efficacité
énergétique des véhicules
utilitaires.
«La mobilité est un
marché en pleine
croissance.»
Le passage à des systèmes
de propulsion
alternatifs n’est donc
pas suffisant?
Effectivement. La question centrale
est de savoir comment nous fournirons
cette énergie à l’avenir. Nous devons
être capables de produire de l’électricité
d’une manière climatiquement neutre.
Mais pourrait-on mettre l’accent sur
la pile à combustible?
La production d’hydrogène nécessite
beaucoup d’énergie, et le stockage ainsi
que le transport de l’hydrogène liquide
ne sont pas une mince affaire. Néanmoins,
les véhicules à pile à combustible
représentent clairement une option.
L’hydrogène est particulièrement pertinent
pour les véhicules utilitaires. Cependant,
je suis convaincu que nous serons
en mesure de choisir différents
modes de propulsion à l’avenir. L’électricité
a tout son sens en milieu urbain. Le
gaz, en revanche, est une alternative judicieuse
pour les plus longues distances.
Il reste que les stations à hydrogène
ne sont pas légion…
C’est précisément pour cette raison que
l’association Mobilité H2 Suisse s’engage
pour la pile à combustible sur les
véhicules utilitaires. Lorsqu’une centaine
de poids lourds se déplaceront de
cette façon, l’exploitation des stations à
hydrogène se fera plus rapidement sur
le plan économique.
Comment les comportements en
matière de mobilité vont-ils évoluer?
La mobilité est un marché en croissance,
c’est un fait. Je pense que le covoiturage,
facilement accessible, prévaudra parmi
les jeunes générations. Mais il doit également
être encouragé plus activement.
Je ne comprends pas,
par exemple, pourquoi
il n’existe pas de parking
gratuit auprès
de chaque accès autoroutier.
Andreas Burgener
directeur d’auto-suisse
Gagnerait-on en efficacité
avec des véhicules
autonomes?
C’est certain, mais
nous n’en sommes pas
encore là. Dans dix
ans seulement, il sera
possible de donner à
un véhicule un ordre
de conduite qu’il
pourra exécuter indépendamment,
mais en
présence d’un conducteur.
A mon sens, les systèmes d’aide à la
conduite d’aujourd’hui sont avant tout
un produit à la mode. Toutefois, je suis
d’avis que la conduite autonome prévaudra
principalement pour les utilitaires.
Avez-vous un favori en matière
d’e-mobilité?
Tesla a fait un très bon travail parce que
ce fabricant a rendu la mobilité électrique
socialement acceptable. Les Coréens,
tel Hyundai, ont actuellement
une longueur d’avance, mais Audi possède
également un excellent produit
avec son e-tron. Sans oublier Nissan et
Renault, qui proposent des voitures
compactes bon marché dans le segment
électrique.
La mobilité en réseau n’entre-t-elle
pas en ligne de compte?
Si, absolument. Nous avons déjà testé la
Green Class des CFF, incluant l’abonnement
général et une BMW i3. Cela fonctionne
bien, mais doit être optimisé. ◆
PROFIL:
Andreas Burgener est directeur d’auto-suisse,
l’association des importateurs officiels de voitures.
Cet ingénieur automobile de 60 ans vit
dans le canton de Soleure et arpente souvent
la montagne durant son temps libre.
touring eMotion 5

988
525
Gsxr1000
Tout sauf écologiques
Respectueuses de l’environnement, les voitures
électriques? C’est une énorme absurdité. Elles
ne le sont pas plus que les véhicules thermiques.
La seule production d’une batterie émet 5
tonnes de CO2, ce qui équivaut à la combustion
de près de 2000 litres de diesel.
12
5
Doris K
Pénurie d’électricité
La Suisse ne dispose pas de courant en suffisance
pour électrifier les transports. Déjà avec
15% de véhicules électriques en circulation,
la pénurie d’électricité menacerait.
Réponse de l’expert
L’électrification totale du parc de voitures particulières
en Suisse augmenterait de 25% la
consommation d’électricité actuelle de notre
pays.
Réponse de l’expert
Une voiture électrique de milieu de gamme
émet entre 20 et 45 tonnes de CO2 sur l’ensemble
de son cycle de vie. Entre 7 et 15 tonnes
proviennent de la batterie, selon sa taille et le
processus de fabrication, entre 7 tonnes (mix
électrique suisse) et 22 tonnes (mix électrique
européen) sont imputables aux déplacements,
et la production du véhicule est responsable
de 5 à 6 tonnes. Avec une voiture hybride
moyenne (essence), on obtient un total compris
entre 35 et 40 tonnes de CO2. A titre de comparaison,
40 tonnes de CO2 correspondent aux
émissions de 14 000 litres d’essence ou 12 500
litres de diesel.
Gio Perez
La batterie finit au feu
Les batteries ne peuvent être recyclées qu’en
théorie. En réalité, elles sont incinérées car
personne n’a le savoir-faire nécessaire pour
démonter les minuscules cellules sans qu’elles
ne commencent à brûler.
Réponse de l’expert
Le recyclage économe en énergie et économique
d’une batterie usagée est une condition
sine qua non de la mobilité électrique (ne serait-ce
qu’en raison de la valeur et de la rareté
des matières premières contenues). Les procédés
correspondants sont en cours de développement,
de sorte qu’une application industrielle
paraît proche.
L’EPFZ balaie les idées reçues
Pour certains, c’est le salut, pour d’autres une absurdité. Quand il est question d’électromobilité,
beaucoup se considèrent comme des experts. Ces discussions de Café du Commerce font le
bonheur des forums sur internet. Touring a sélectionné quelques-unes de ces affirmations –
parfois à l’emporte-pièce – et en a fait vérifier le bien-fondé par Konstantinos Boulouchos,
professeur à l’Institut de technique énergétique de l’EPFZ.
5
5
TEXTE DOMINIC GRAF
303
101
Marco A.
Gare à l’électrosmog!
Attendez encore quelques années, et vous verrez
que les voitures électriques seront interdites
sur les routes très fréquentées en raison d’une
pollution électromagnétique excessive.
Réponse de l’expert
Cette crainte n’est pas fondée, les véhicules
électriques n’émettent pas de rayonnement
électromagnétique mesurable.
6 touring eMotion

eMotion
13
7
MIDI ZG
Pas de mesures incitatives
En Suisse, il n’y a pas lieu de promouvoir les
voitures électriques. (…) L’avenir appartient
à l’hydrogène et au gaz.
Réponse de l’expert
On ne peut pas prédire quelle sera demain la
part de marché de tel ou tel mix énergétique.
Mais les voitures électriques à batterie joueront
un rôle important à moyen et à long terme.
Un véhicule alimenté par une pile à combustible
consomme en effet de 2 à 2,5 fois plus
d’énergie primaire. L’hydrogène offre cependant
de bonnes perspectives à long terme pour
le trafic longues distances, notamment parce
qu’il permet de stocker l’électricité renouvelable
de manière saisonnière. Encore faudrait-il
mettre en place une infrastructure d’approvisionnement
en hydrogène.
12
2
Tim Ranos
Je suis pour l’hybride
Personnellement, je n’aime pas l’idée de tout
miser sur les voitures électriques. Je suis à fond
pour les solutions hybrides. La chose la plus
raisonnable à faire est de convertir l’énergie
de freinage – qui est gaspillée – en énergie réutilisable.
Tout cela sur la base d’un moteur à essence
ou diesel plus efficace.
Réponse de l’expert
Il existe un potentiel élevé – estimé à environ
30% – d’économies d’énergie et de réduction
de CO2 pour les systèmes hybrides de puissance
raisonnable. Toutefois, la nécessité de
disposer à long terme de véhicules à émissions
de CO2 «quasi nulles» implique autant que possible
une énergie primaire renouvelable, que
ce soit pour alimenter un moteur électrique ou
un moteur thermique efficace avec des carburants
de synthèse renouvelables.
427
71
Gonzo
Et l’énergie solaire?
Pourquoi n’installe-t-on pas des capteurs photovoltaïques
sur le toit des voitures? Avec une
batterie (légère), les problèmes d’autonomie
seraient résolus. Et si le soleil est caché, il y a
toujours la batterie.
Réponse de l’expert
Des capteurs photovoltaïques sur le toit d’une
voiture de milieu de gamme ne produiraient pas
plus de 0,5 kW d’électricité, même par une journée
ensoleillée. Ce ne serait même pas suffisant
pour faire fonctionner la climatisation. A titre de
comparaison, la puissance électrique nécessaire
est d’environ 5 kW (10 fois supérieure) en ville et
d’un peu plus de 20 kW en circulant à 120 km/h
sur autoroute.
303
11
Stoni TG
Electricité sale
L’électromobilité, c’est très bien. Mais tant que
l’électricité proviendra de centrales nucléaires
ou à charbon, les véhicules électriques seront
également «contaminés». Ils n’ont de sens que
si l’électricité provient d’énergies renouvelables.
Nous avons d’abord besoin du virage énergétique!
Réponse de l’expert
Cette affirmation est a priori correcte. Pour
être plus précis, la décarbonisation de toute
la production d’électricité dans le monde
devrait avoir lieu au moins en même temps
(voire un peu plus tôt) que l’électrification
de la mobilité.
LDD
L’EXPERT
Konstantinos Boulouchos (63 ans) est professeur à l’Institut de
technique énergétique de l’EPFZ. Ses domaines de recherche
comprennent les technologies de transformation de l’énergie et
leur mise en œuvre pour la réalisation de systèmes de combustion
éconergétiques à émissions quasi nulles. Récemment, il a
également travaillé à l’élaboration des meilleures stratégies possibles
pour un système énergétique mondial et national durable.
touring eMotion 7

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Tribelhorn ou le précurseur
de la voiture électrique
Il y a plus de cent ans, les automobiles électriques concurrençaient déjà
les berlines dotées de moteurs à combustion. Et Johann Albert Tribelhorn,
pionnier helvétique de l’électrification, y prit une part active.
TEXTE DINO NODARI
eMotion
Voitures, motos ou vélos
électriques, le trafic
est branché et la
mobilité individuelle
en constante mutation. Le
phénomène n’a pourtant rien
de nouveau puisque les pionniers
de l’automobile, y compris
en Suisse, construisaient
et vendaient déjà des véhicules
électriques. armi eux,
un Suisse du nom de ohann
Albert Tribelhorn.
A la fin du e
siècle, il était
clair que la
traction hippomobile
allait
décliner. me si l’électricité
tenait la corde, restait
à décider si les motorisations
seraient électriques, à vapeur
ou à explosion, tant chacune
des technologies présentait
ses avantages et ses inconvénients.
C’est ainsi qu’en ,
une voiture électrique passait
pour la première fois la barre
des mh. l s’agissait de
La jamais contente, un bolide
en forme de torpille imaginé
par l’ingénieur belge Camille
enatzy. Elle semblait
bien partie pour imposer la
mobilité électrique sur les
routes. A la mme période, le
Suisse ohann Albert Tribelhorn,
technicien en électricité,
quittait l’Argentine pour
revenir au pays et construisait
sa première voiture en
. uis les usines suisses
d’accumulateurs Tribelhorn
SA à lten ont produit automobiles
électriques
et moteurs de
bateaux. En ,
l’entreprise dé
ménageait à Feldbach,
sur les rives
du lac de urich, et livrait
l’essentiel de sa production à
des médecins et des htels.
Stations de recharge
A l’époque de la remière
uerre mondiale, la société
se lançait dans la construction
de véhicules utilitaires
essentiellement destinés
aux TT. Et Tribelhorn, tout
comme l’ensemble de l’industrie
suisse de l’électricité,
fondait de gros espoirs dans
ce type de voitures. L’entrepreneur
recevait mme l’autorisation
de développer une
société étatique et mettait en
place un réseau public de
stations de recharge dans la
région zurichoise.
Compte tenu du réseau routier
encore embryonnaire,
l’autonomie des voitures
n’avait que fort peu d’importance
à l’époque. ais, dès
, la découverte de nouveaux
gisements de pétrole et
des coûts plus favorables faisaient
le succès des moteurs à
combustion. Ceuxci étaient
en outre considérés comme
plus modernes et dynamiques.
l n’empche, mme
après la disparition de son
fondateur Albert Tribelhorn,
en , la société Eletrische
Fahrzeuge A Efag a
construit différents types de
véhicules électriques jusqu’à
la Seconde uerre mondiale.
Aujourd’hui, elle est en mains
de . lingler Fahrzeugtechni
SA. ◆
PANTHEON BASEL
Voiture électrique
construite en 1908
par Tribelhorn.
touring eMotion 9

Même en cas de
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eMotion
Un SUV stylé au des ign
parfaite adéquation avec
ses performances élevées.
E 2 moteurs électriques, total 400 ch Wconsommation: 32,16 kWh/100 km (test TCS), étiquetteEnergie A;
autonomie: 280 km k poids: 2263 kg (modèle testé) P 4,8 s de 0 à 100 km/h L 107 700 fr.
JAGUAR I-PACE FIRST EDITION EV400
Un félin Voiture de l’année
Premier SUV électrique de la marque britannique, le Jaguar I-Pace n’a
pas été sacré Voiture européenne de l’année par hasard. Performances
et confort de haut niveau le font ressortir du lot, tout comme son design
élaboré. En revanche, l’autonomie s’est révélée simplement correcte.
TEXTE FELIX MAURHOFER | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER
Ce aguar ace a les
qualités de sprinter
d’un félin. En seule
ment , secondes,
les ch des deux moteurs
électriques le catapultent de
à mh dans le plus
grand silence. algré l’ab
sence de feulements, il faut
s’accrocher car le couple at
teint la valeur impression
nante de Nm. l n’y a
donc rien à redire quant aux
performances de la première
voiture électrique griffée a
guar. Et son comportement
est tout aussi irréprochable.
Ce sculptural félin est bien
campé sur ses pattes. Le gui
dage est direct et donne un
bon retour d’informations.
Seul le poids élevé du véhi
cule – plus de , tonnes – est
perceptible dans les virages
rapides. Ce SU se distingue
également par le haut niveau
de confort, induit par la sus
pension pneumatique. l est
dans son élément aussi bien
sur autoroute qu’en mon
tagne, dans la neige. Car les
deux moteurs électriques en
tranent les roues avant et ar
rière, ce qui garantit une mo
tricité optimale. De plus, la
garde au sol peut tre relevée.
La consommation s’avère en
revanche décevante. Le félin
est du genre glouton et a
prélevé un tribut de ,
h m durant le test
TCS. Avec une batterie de
h, cela représente une
autonomie de m. Ces
valeurs de consommation,
enregistrées il est vrai par
des températures hivernales,
rendent ce véhicule élec
trique peu compatible avec
les longues distances. Cela
dit, minutes suffisent pour
recharger la batterie à
sur une borne rapide.
Le look de l’emploi
Le aguar ace se distingue
de la concurrence par sa sil
houette sportive et son habi
tacle luxueux. La planche
de bord est avantgardiste,
lumineuse et la qualité
perçue digne du premium.
Derrière le volant, les prin
cipaux instruments de bord
renseignent sur tous les
paramètres de conduite im
portants. La console centrale
abrite les écrans du système
multimédia et de la climati
sation. Tout cela pourrait
tre plus intuitif, mais on s’y
Accélérations et reprises
canons
Agrément de marche élevé
Design expressif et stylé
Equipement de confort
Autonomie suffisante
Coûts d’entretien modiques
Dotation de sécurité
Forte consommation
Autonomie décevante pour
une batterie de 90 kWh
Poids conséquent/charge
utile restreinte
Chargeur embarqué limité
à 7 kW
Diamètre de braquage
Visibilité perfectible
familiarise néanmoins rapide
ment. Ce bilan positif est com
plété par une habitabilité cor
recte, des sièges confortables
et de nombreux systèmes
d’assistance contribuant à
rendre la conduite détendue.
n mentionnera tout de
mme deux bémols: la visibi
lité panoramique restreinte
et le volume du coffre assez
chichement compté. ◆
touring eMotion 11

La déferlante attendue
des citadines survoltées
Plutôt discrètes jusqu’ici, les citadines électriques
se font résolument offensives. Une large palette de
modèles, dont certains de conception spécifique,
vont apparaître très prochainement. Fait réjouissant,
l’autonomie dépasse désormais souvent les 300 km
(WLTP) et les tarifs sont plus attractifs.
TEXTE MARC-OLIVIER HERREN
VW ID.3
Comme pour la Golf qui avait sauvé la marque à
la fin de l’ère Coccinelle, VW joue gros avec la
compacte ID.3. Cette voiture de 4,26 m à long
empattement intronise la nouvelle gamme électrique
de Volkswagen. Trois batteries seront à
choix pour des autonomies variant de 330 à 550
km. Débuts en mars dès environ 32 000 fr.
RENAULT ZOE
Au nombre des pionnières électriques, la Zoe a totalement été remaniée.
En particulier au niveau de l’agencement intérieur et des
aides à la conduite. Elle est livrable en deux niveaux de puissance
(108 et 135 ch) et de batteries (41 et 50 kWh) pour une autonomie
maximale de 395 km. Sortie agendée cet automne dès 35 900 fr.
(batterie incluse).
PHOTOS LDD
PEUGEOT E-208
Petite révolution pour la 208 qui débutera à la fois en versions thermique
et électrique. Quasi identique sur le plan esthétique, la
e-208 dispose d’une batterie de 50 kWh garantissant une autonomie
de 340 km. Son moteur de 136 ch la propulse en 8,1 s de 0 à
100 km/h. Commercialisation en fin d’année au prix de 34 350 fr.
12 touring eMotion

eMotion
DS 3 CROSSBACK E-TENSE
Ce SUV urbain premium s’enrichit d’une version électrique partageant
la technologie de la Peugeot e-208: moteur de 136 ch, batterie de
50 kWh pour une autonomie de 320 km. Le DS 3 Crossback E-Tense
joue la carte du luxe avec un habitacle garni de matériaux raffinés. Il
sera commercialisé en décembre à partir de respectables 45 100 fr.
MINI COOPER SE
Cette 3 portes est reconnaissable à sa calandre fermée. Le moteur de
184 ch promet un tempérament sportif (7,3 s de 0 à 100 km/h) et le
châssis propose les habituelles sensations de kart. Dotée d’une batterie
de 32,6 kWh, la Mini SE se contente d’une autonomie de 235 km.
Bien achalandée, elle est vendue à un prix initial de 39 900 fr.
OPEL CORSA-E
Pour sa sixième génération, l’Opel Corsa fait son entrée dans
l’univers électrique. Reposant sur la même base que la Peugeot
208, la Corsa-e abrite un moteur de 136 ch. Sa batterie d’une
capacité de 50 kWh lui confère une autonomie de 330 km. Elle
pourra être équipée de phares matriciels. Introduction ce printemps
dès 34 990 fr.
SEAT MII ELECTRIC
Du genre confidentielle, cette petite citadine (3,56
m) reçoit un coup de boost providentiel par l’entremise
de la version electric. Elle est animée par
un moteur de 83 ch délivrant un couple de 212
Nm. La batterie de 36,8 kWh pourvoit à une autonomie
de 260 km. La Mii electric a fait l’objet d’un
léger restylage. Sortie en fin d’année.
HONDA E
Cette citadine de 3,99 m fait des
choix avant-gardistes. La planche
de bord panoramique comporte
5 écrans et des caméras
latérales font office de rétroviseurs.
Voulue joueuse et hyperagile,
elle est animée par un
moteur de 154 ch. L’autonomie
se limite à 220 km. Cette première
Honda électrique apparaîtra
cet été au prix de 43 100 fr.
touring eMotion 13

6 e Country
Music Cruise
du 17 au 24 avril 2020
Prix spécial
pour les membres
du TCS. Vous
économisez jusqu’à
CHF 350.– *
Danse country et en ligne à bord
Après un voyage anniversaire 2019 affichant complet, la Country Music Cruise reprendra la mer pour la 6 e fois au
printemps 2020. À bord de l’Ocean Majesty, le bateau fait route vers le sud jusqu’à Malte puis retour. Au programme
également, des escales dans les grandes métropoles et la découverte des joyaux de la Méditerranée. Toujours
encadré par une quarantaine de musiciens de haut niveau.
Partenaire média:
Partenaire musical:
Stars à bord
• Two Tons of Steel (USA)
• Inédit: Michael Peterson & Band (USA)
• Inédit: Tuff Enuff (CH)
• Buddy Dee & The Ghostriders (CH)
• Inédit: Andrea Benz – solo (CH)
• Inédit: Andy Martin Country Band (CH)
• Alex Klein & Las Vegas Country Band (CH)
• Bluegrass Beans (CH)
• Inédit: Vescoli iDuo (CH)
• Danse en ligne pour débutants et avancés avec
Sigi & Mike (CH)
Votre bateau, l’Ocean Majesty 4446
L’Ocean Majesty est un navire de croisière traditionnel et
familial. Avec ses 273 cabines, il garantit un voyage dans
une ambiance chaleureuse et conviviale. Une salle de
spectacle et deux petits salons offrent de l’espace pour
notre programme musical varié.
Toni Vescoli
Michael Peterson
Date de voyage
Du 17 au 24 avril 2020, 8 jours / 7 nuits
Itinéraire de / à Gênes
Perles et métropoles de la Méditerranée
Monaco
Bonifacio
Gênes
Trapani
Civitavecchia
Amalfi
La Valette
Prix en CHF par personne Membres TCS Prix brochure
Cabine intérieure garantie 1050 1400
Cabine intérieure milieu 1280 1630
Cabine extérieure avec hublot 1790 2140
Cabine extérieure milieu 2090 2440
Cabine extérieure Deluxe 3080 3380
Autres catégories et occupation individuelle sur demande.
* En comparaison avec le prix de la brochure. Disponibilité limitée
pour les nouvelles réservations jusqu’au 30.11.19.
à p. de CHF 1050.–
pour les membres du TCS,
p. p. en cabine double
8 jours / 7 nuits, de /à Gênes
Points forts
, Concerts quotidiens sur
plusieurs scènes
, Cours de danse en ligne avec
deux orchestres spécialisés
, Bateau tout entier réservé
aux fans de country
, Découverte quotidienne de
nouveaux endroits
Prestations
Croisière de/à Gênes
Pension complète à bord
Tous les concerts
Cocktail de bienvenue
, Collations de minuit
Acheminement facultatif: aller-retour en bus de/en Suisse CHF 249.– par personne. Possibilité d’arriver en voiture privée, un parking est disponible dans le port de Gênes.
Réservation et tarifs sur www.autosiloport.com. Forfait boissons à bord: CHF 255.– avec alcool ou CHF 169.– sans alcool par personne.
Non compris: pourboire à bord (EUR 5.– par personne et jour), assurance multirisque et éventuels frais de dossier de votre service de réservation. Informations détaillées sur
les autres prestations et conditions selon le dépliant Country Music Cruise 2020.
Plus d’informations et réservation au:
tél. 058 569 96 00, direct-cruises@hotelplan.ch ou dans une agence de voyage.
Pour ne rien manquer, suivez-nous sur facebook.com/countrymusiccruise ou countrymusiccruise.ch

HYUNDAI KONA ELECTRIC VERTEX
Son autonomie fait référence
Petit par la taille, grand par l‘autonomie: le crossover urbain Kona
Electric réserve un large rayon d’action et des accélérations musclées.
TEXTE MARC-OLIVIER HERREN
S
ans recourir au tapage
médiatique de Tesla,
le menu crossover
yundai ona balaie
la fameuse angoisse de la
panne sèche associée aux voitures
électriques. Son secret:
une batterie lithiumion
d’une capacité inversement
proportionnelle à sa longueur
de citadine. Du coup, yundai
revendique près de
m d’autonomie en cycle
LT. Un optimisme à peine
exagéré. Les habitués des
voitures électriques constateront
avec délectation que
l’autonomie affichée par l’ordinateur
de bord ne décline
pas à vue d’il sur autoroute
et que l’on peut accomplir un
erneLausanneretour sans
souci. Au cours de l’essai,
l’autonomie n’est jamais tombée
en dessous de m, et
cela en conditions hivernales.
Le style bombinette
Si le ona Electric exempte
ses utilisateurs de fastidieuses
haltes lors des trajets
intervilles, il prélève son
tribut au moment de la
recharge. Car
à moins de
disposer d’une
borne rapide,
le gavage des
h de la
batterie logée
sous le plancher
prend du
temps voir
encadré. Ce
petit crossover
se fait pardonner en distillant
des à canons en
mode sport. Les ch dopés
par le couple omniprésent le
transforment en bombinette.
oins ludique qu’une citadine
vu la direction peu informative,
mais doué d’un
comportement sécurisant.
Cela dit, ce est avant
tout un crossover à mener sur
un filet de gaz. Un domaine
o sa force tranquille excelle.
Les palettes au volant permettent
de
Enfin une vraie autonomie
Agrément/Tonicité moteur
Equipement pléthorique
Assistances à niveau
Prestations de garantie
Tarif musclé
Durée de recharge
Habitabilité arrière juste
moduler le
frein moteur.
Appréciable
en ville.
De plus, le
ona est
pourvu d’assistances
épaulant judicieusement
le conducteur et d’une instrumentation
digitale contemporaine.
Et la dotation comprenant
notamment des
sièges ventilés est ultracomplète,
justifiant un peu le
tarif encore très électrique
de l’engin. ◆
N Longueur: 4,18 m; coffre: 332 l E électrique, 204 ch, 395 Nm; batterie li-ion 64 kWh;
boîte monorapport; 0 à 100 km/h en 7,6 s; autonomie (WLTP): 482 km L 52 200 fr.
Ambiance digitale
L’instrumentation
dans l’ère du temps.
eMotion
RECHARGE
Le temps de recharge du
Kona est révélateur des
longues durées requises
par les voitures à grande
autonomie. Rien de très
contraignant en théorie si
l’on se fie aux 54 minutes
données pour une recharge
de 80% sur une
borne rapide (100 kW, courant
continu). Les choses
changent radicalement
avec une borne publique
de 7,2 kW reliée au chargeur
de bord: 9 h 35 pour
une recharge complète.
La durée s’allonge encore
avec une borne à domicile
peu puissante. A chacun
de trouver la bonne formule
sachant, de surcroît,
que les privés rechargent
généralement de nuit.
Le Kona Electric est
reconnaissable à sa
calandre carénée. Le look
demeure très crossover.
PHOTOS LDD
touring eMotion 15

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eMotion
Furie électrique Des
lignes plutôt sages pour
un tempérament de feu.
Rapport prix/performances
Accélérations de supercar
Autonomie décente
et recharge rapide
Equipement novateur
Digitalisation à l’extrême
Maniabilité/Visibilité
Face avant peu expressive
Poignées malcommodes
TESLA MODEL 3 PERFORMANCE
Dragster à prix choc
N Longueur: 4,70 m; coffres: 542 l E2 moteurs électriques, 487 ch, 639 Nm, 4×4; 0 à 100
km/h en 3,4 s, vitesse maximale 261 km/h; autonomie (essai): environ 350 km L 69 700 fr.
A bord de cette Model 3 hyperdigitalisée, c’est déjà demain. Et ses
accélérations démentielles relèvent plus du dragster que de la berline.
TEXTES MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER
R
éfractaires au monde pour savoir scanner la carte
digital, passez votre faisant office de clé. ais
chemin: la Tesla on s’habitue promptement
odel ouvre une aux rubriques gérant les
nouvelle ère automobile que réglages de cette berline.
ne laisserait pas forcément uoique Tesla aurait pu
supposer sa proue assez fade. conserver un ajustement
Touches et boutons ont déserté
la planche de bord pour une poignée d’ouverture pour
classique des rétroviseurs et
laisser place au seul écran la bote à gants. Un jusqu’au
tactile horizontal de regroupant
la totalité des comcieux.
Et puis, un affichage
boutisme pas toujours judimandes.
Autant dire qu’une tte haute plutt que le compteur
de vitesse incorporé à
séance d’instruction est indispensable
avant de prendre l’écran central faciliterait la
la route. Ne seraitce que conduite.
C’est que les deux moteurs
électriques ch à l’avant,
ch à l’arrière convertissent
cette version erformance
en supersportive. Les
accélérations dopées par le
couple maximal disponible
immédiatement sont foudroyantes.
Assez pour ridiculiser
les supersportives.
Salutairement, la traction
intégrale neutralise bien la
furia des ch. De mme,
le chssis au centre de gravité
bas merci les batteries
concourt à la stabilité de l’ensemble.
Le comportement
neutre, certes un tantinet
lourdingue, ne parvient cependant
pas à rivaliser avec
les sportives déclarées.
Routière patentée
Au quotidien, on optera pour
les accélérations en mode
Confort. Encore suffisamment
dynamique, la Tesla
progresse alors comme une
accorte voiture électrique.
n profite pleinement du
faible niveau sonore et de
l’agencement ultradépouillé.
A faire plir un Scandinave.
De surcrot, cette places se
révèle habitable, mme si les
occupants arrière seront surpris
par le toit en verre entrecoupé
de deux massifs longerons.
Sans tre généreux,
le coffre présente un espace
utile correct. uant à l’autonomie,
Tesla annonce m
LT. Notre bref test a
flirté avec les m. n apprécie
toutefois la rapidité
des recharges. Et encore plus
le rapport prixperformances
sans concurrence. ◆
Révolution Tesla:
phase deux
L’opulente berline Tesla odel S avait
déjà eu le grand mérite de balayer les
idées préconçues collant aux voitures
électriques. La familiale odel poursuit
le mouvement en y apportant une
touche démocratique. uand bien
mme la déclinaison à dollars
n’est pas près de débarquer en Europe,
la odel affiche un prix attractif. La
version d’entrée de gamme Long ange,
m LT débute à fr. A
performances et équipement égaux, on
se situe aux tarifs des et autres
ercedes Classe C. Des voitures toujours
fort prisées dans nos contrées.
En Suisse, les immatriculations de odel
au premier semestre ont pris des
allures de razdemarée. rès de
unités ont été mises en circulation. Loin
devant les enault oe et i, habituels
leaders du segment électrique. La
suite dépendra des capacités de livraison
des odel , facilement perturbées
par des considérations logistiques. Le
convoyage en bateau depuis la Californie
n’est pas une mince affaire. n précisera
qu’une voiture comme la odel
erformance est bien achalandée de série
et que les quelques options ne font
pas exploser l’addition finale. La concurrence
premium est avertie. A l’opposé,
les ventes du SU odel et de la pionnière
odel S se sont effondrées. Cette
dernière n’est certes plus proposée qu’en
version ultraperformante D. ◆
Place au tactile
L’écran abrite
toutes les commandes.
touring eMotion 17

Aérodynamique La
compacité du moteur
électrique autorise un
capot ultraplat.
N Longueur: 4,96 m; coffres: 366/81 l E680/761 ch, 1050 Nm; boîte 2 vitesses, 4×4;
0 à 100 km/h dès 2,8 s; batterie 93 kWh, autonomie 381 à 450 km L 194 900 et 237 500 fr.
PORSCHE TAYCAN
Etincelles en perspective
Porsche entend consacrer près de 7 milliards de francs à l’électrification
de sa gamme. Première création de cette nouvelle ère, la berline Taycan
déboulera en janvier. Le PDG de Porsche, Oliver Blume, dévoile cicontre
les dessous de la gestation de ce modèle foncièrement sportif.
TEXTE MARC-OLIVIER HERREN
Comme d’autres
constructeurs, Porsche
aurait pu se lancer
dans l’électromobilité
par le biais d’un SUV,
une option économique
moins risquée. Mais, ainsi
que nous l’a confié le PDG
Oliver Blume, la première
Porsche électrique se devait
d’être hautement sportive. Le
choix s’est donc porté sur une
berline 4 portes présentant
un coefficient aérodynamique
record de 0,22. Autre
particularisme issu en droite
ligne de la compétition, la
Taycan possède une tension
de 800 V autorisant des recharges
hyperrapides: 22,5
minutes suffisent à faire le
plein à 80% sur une borne de
270 kW.
Porsche vise aussi le leadership
en terme de puissance
avec une unité moteur/boîte
implantée sur chaque essieu.
A noter que le bloc arrière
est couplé à une inédite boîte
à deux rapports. La première
vitesse favorise l’accélération
et la seconde à démultiplication
longue veille à préserver
la puissance, notamment
sur autoroute. Si les deux
premiers modèles Turbo et
Turbo S développent 625 ch,
une fonction overboost les
propulsent respectivement
à 680 et 761 ch. Le 0 à 100
km/h tombe au niveau de la
tonitruante 911 GT2 RS et
vient titiller Tesla, le concurrent
tout désigné.
Digitalisation
Cette plantureuse berline,
plus courte et plus basse
qu’une Panamera, accueille
ses passagers arrière au ras
du sol grâce à un renfoncement
pratiqué dans le pack
de batteries logé dans le soubassement.
La Taycan se distingue
par sa planche de bord
numérique incluant instrumentation
incurvée et écran
pour le passager. Ce modèle
pouvant être produit à
quelque 40 000 unités par an
soignera le bilan CO2 de Porsche
et contribuera aussi à
assurer le futur thermique de
la 911. Malgré des tarifs musclés,
le pari Taycan semble
bien engagé. ◆
PHOTOS LDD
18 touring eMotion

eMotion
«En 2025, la moitié des Porsche seront électrifiées»
Pourquoi initier l’ère électrique
Porsche avec une berline 4 portes?
Oliver Blume (PDG): Le risque économique
aurait certes été moindre en optant
pour un SUV, et donc un segment à
fort volume. Mais nous étions d’avis que
si Porsche se lançait dans les voitures
électriques, il fallait concevoir un modèle
très sportif. De surcroît, une berline présente
de gros avantages en termes de design
et d’aérodynamisme. Nous avons
ainsi obtenu un coefficient de traînée de
0,22 sur la Taycan Turbo S. C’est un saut
considérable qui a une influence notoire
sur l’autonomie. De plus, nous voulions
concevoir un véhicule dont la sportivité
fasse référence dans son segment.
Cela dit, cette entrée dans le monde
de l’électromobilité n’a-t-elle pas été
dictée sous la contrainte?
Nous avons défini ce projet électrique en
2015, soit avant les discussions environnementales
et la problématique du diesel.
Il découle de nos expériences en compétition,
et notamment des victoires décrochées
par la 919 Hybrid en endurance
qui, entre autres, a remporté Le Mans
trois fois de suite. Cela correspond à la
philosophie Porsche voulant que les technologies
développées et éprouvées en
amont sur circuit soient ensuite appliquées
sur les véhicules de série.
Donc, le choix d’un système électrique
à la tension inusitée de 800
volts procède de la même logique?
Oui, nous avons fait de très bonnes expériences
en compétition avec cette tension
très élevée. Alors que les voitures électriques
actuelles se limitent à 400 volts,
nous nous sommes résolus à choisir ce
système haute tension. D’une part, l’efficience
accrue autorise des performances
élevées sur une durée prolongée mais,
surtout, permet de recharger deux fois
plus rapidement les batteries que les dispositifs
à 400 volts. Et puis sur un système
à 800 volts l’énergie sortante et rentrante
transite à la même vitesse. C’est
pourquoi il est possible de récupérer 1
km d’autonomie en l’espace d’une minute
et de recharger la batterie à 80% en 22
minutes. Ce fut un argument déterminant.
A mon avis, il n’est pas attractif de
devoir patienter 2 heures pour une recharge.
Avec notre dispositif, on peut reprendre
la route après 20 minutes, soit le
temps de boire un café. Ce sera possible
avec le réseau de recharge rapide d’un
minimum de 270 kW que Porsche et
d’autres marques sont en train de mettre
en place tous les 100 km sur les grands
axes européens. Ces bornes sont destinées
en priorité aux longues distances.
Reste que, selon nos estimations, environ
80% des recharges se feront à domicile.
Dans un premier temps, nous débuterons
avec des bornes domestiques de 11 kW,
puis passerons à 22 kW. Notre objectif est
que le véhicule puisse être entièrement
rechargé durant la nuit. Cela répondra
aux attentes de la plupart de nos clients,
domiciliés surtout en milieu urbain.
Doit-on considérer la Taycan avant
tout comme une deuxième, voire une
troisième voiture?
Ce sera en partie le cas pour des clients
qui possèdent par exemple déjà une 911
et une Panamera. Cela étant, nous avons
remarqué que plus de 50% de la clientèle
ayant manifesté son intérêt pour la Taycan
n’a jamais acheté de Porsche. Et pour
cette dernière, elle constituera le véhicule
principal. Encore une fois, il s’agit-là
d’une clientèle majoritairement urbaine,
laquelle accorde beaucoup d’importance
à la durabilité et à l’innovation technique.
Justement, comment se présentera
la structure de la clientèle?
La Taycan séduira évidemment une
frange de clients férus de sportivité. Mais
ce seront aussi des gens désirant être les
premiers à acquérir un produit de nouvelle
technologie. La démarche était un
peu similaire lorsque certains se sont empressés
de passer du téléphone cellulaire
aux premiers smartphones.
La Taycan bondit en 2,8 s de 0 à 100
km/h. Un dégât d’image pour vos
modèles thermiques?
Certes, il y a actuellement peu de Porsche
capables de telles performances. La 911
GT2 RS fournit néanmoins des accélérations
équivalentes. Mais je ne dirais pas
que les voitures électriques se poseront
en concurrentes des modèles thermiques.
Je parlerais plutôt de judicieux complément.
Qu’en sera-t-il de l’impact de la Taycan
sur le bilan CO2 de la gamme Porsche?
Ce modèle fournira un apport considérable
au respect des objectifs CO2. Pour
beaucoup d’observateurs, il apparaissait
encore inconcevable, il y a peu, qu’un
petit constructeur de voitures sportives
comme Porsche puisse satisfaire à ces
objectifs. Pourtant, nous abordons la prochaine
décennie avec un réel optimisme.
Nous pourrons respecter, voire dépasser,
les objectifs CO2 tant en Europe qu’en
Amérique du Nord et en Asie.
D’ici à 2022, Porsche va investir près
de 7 milliards de francs dans l’électrification
de sa gamme. Quelles en
seront les retombées concrètes?
Nous avons préalablement procédé à
une analyse poussée afin de connaître
les affinités des différents marchés mondiaux
pour la voiture électrique. Les résultats
ont été concluants. A l’horizon
2025, la moitié de nos véhicules seront
électrifiés. Cette proportion comprendra
20% d’hybrides et 80% de voitures purement
électriques. Le prochain modèle à
passer à la propulsion électrique sera le
SUV Macan. ◆
«Une berline électrique
présente de
gros avantages en
termes de design et
d’aérodynamisme»
Oliver Blume
Président du directoire Porsche AG
touring eMotion 19

eMotion
AUDI E-TRON ADVANCED
Un monstre de polyvalence
A la fois limousine hyperconfortable et crapahuteur du dimanche,
ce massif SUV électrique est doué d’une polyvalence extrême.
TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER
La propulsion électrique
autorise des coctails
aussi surprenants que
détonants. A l’image de
cet Audi etron a priori lour
dingue g et encom
brant. C’est que ce SU a l’art
de briller dans de multiples
registres. Tout d’abord, ses
Pavé tactile avec écriture
superposée.
Un joystick à
la forme inédite.
deux moteurs électriques,
implantés à l’avant et à l’ar
rière, rivalisent d’agrément
de marche et de tonicité.
Un bref effet boost pousse
la puissance à ch et le
couple à Nm. Autant dire
que l’engin se fait jaillissant.
Ludique mais gourmand en
iloatts. Cela dit, l’autono
mie indiquée par l’ordinateur
de bord est crédible, contrai
rement à maints modèles
électriques. Si bien que l’on
peut se fier aux quelque
m promis à pleine
charge de la batterie lithium
ion. L’Audi etron détient
aussi l’avantage d’tre re
chargeable prestement aux
bornes rapides jusqu’à
. En option fr.,
il est possible de faire monter
une deuxième prise de re
charge sur l’aile avant droite.
Du genre tapis volant
ourvu d’une suspension
pneumatique de série, ce
SU évolue dans un confort
généralisé. Les occupants
arrière jouissent d’un espace
comparable à celui d’une
grande berline, tandis que le
coffre n’est pas trop prétérité
par les batteries. éritable
grande routière, l’Audi etron
fait aussi bonne figure en
parcours sinueux o il en
chane les virages avec préci
sion. Une conduite du style
muscle car étonnamment
plaisante. Enfin, tant que les
énormes boudins de par
viennent à gérer la masse de
ce véhicule pesant, quoique
nullement pataud.
De toute manière, une pano
plie d’aides à la conduite ul
trasophistiquées est dispo
SUV électrique polyvalent
Confort/Habitabilité
Technologie de pointe
Performances/Agrément
Autonomie décente
Encombrement/Poids
Equipement basique
Utilité des rétros virtuels
nible. La plupart en option,
bien entendu. n citera l’as
sistant de recul très efficace.
n a moins aimé les rétrovi
seurs virtuels. Cet etron est
aussi un véhicule du troisième
type. Entièrement digitale,
l’instrumentation est flan
quée de deux écrans tactiles
élégamment intégrés à la
planche de bord haut de
gamme, tout comme la qua
lité perçue. Et puis, le mode
offroad relève l’assiette de ce
luxueux SU, qui se mue alors
en toutterrain capable de
tracter g. Très fort. ◆
N Longueur: 4,90 m; coffre: 660 l Eélectrique, 361 ch, 561 Nm, batterie 95 kWh; 4×4; 0 à
100 km/h en 5,7 s; conso. (essai): env. 27 kWh/100 km; autonomie env. 350 km L 91 800 fr.
Legende Legende
SUV presque classique
Excepté la calandre
semi-fermée et les pinces
de freins orange.
20 touring eMotion

eMotion
Branché Avec ses
énormes roues
de 21 pouces,
l’EQC apparaît
très dynamique.
MERCEDES-BENZ EQC 400
Le look de l’emploi
N Longueur: 4,78 m; coffre: 500 l E408 ch, 760 Nm; batterie 80 kWh; 4×4; 0 à 100 km/h
en 5,1 s; conso. (essai): env. 25,5 KWh/100 km, autonomie: env. 330 km L 84 900 fr.
Nombre de marques passent à l’électromobilité par le haut de
gamme. A l’image de Mercedes dont le premier produit griffé
EQ est un crossover hyperlourd, mais à l’agilité surprenante.
TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS PIA NEUENSCHWANDER
La nouvelle vague de voitures électriques
aux dimensions monumentales
déconcerte bien des automobilistes.
aints constructeurs se
rabattent en effet sur des SU qui, outre
l’avantage d’tre les véhicules en vogue
du moment, s’avèrent prédestinés pour
accueillir d’énormes pacs de batteries.
Le ercedesenz EC est un vibrant
exemple de ce phénomène avec son plancher
dissimulant une batterie modulaire
de cellules. ésultat
des courses,
cet ensemble
lithiumion détient
une capacité de
h qu’il paie par
une masse de
g pour la seule
batterie. A priori, le
poids total
g de ce crossover
à la ligne dynamique pourrait rebuter. l
n’en est rien. Les ch délivrés par les
deux moteurs installés sur chacun des essieux
confèrent un tempérament de feu à
ce pesant véhicule dont la capot se soulève
littéralement lorsque l’on met la patate
en mode Sport.
SUV électrique polyvalent
Agrément de marche
Reprises musclées
Comportement plaisant
Superbe agencement intérieur
Equipement de série correct
Rapport poids/dimensions
Visibilité arrière restreinte
Cette facette déjantée n’est évidemment
pas le rle premier d’un véhicule électrique.
istoire de se rapprocher de l’autonomie
de m promise, on enclenchera
le mode ax ange. as vraiment
drle puisque l’accélérateur se révèle
très bridé. n passera donc en Eco, et là
notre EC déroule l’agrément que l’on
peut attendre d’un véhicule détenant un
couple faramineux de Nm. Chacun
pourra aussi jouer à sa guise des palettes
au volant modulant
l’intensité de la récupération
d’énergie. Une vaste
plage d’utilisation qui
s’étend du mode roues
libres à une forte récupération
rendant la pédale de
frein quasi superflue.
Au quotidien, l’autonomie
réelle atteint environ
m. Comme sur la plupart des produits
concurrents, ce n’est certes pas phénoménal,
mais cela permet d’effectuer des
trajets interurbains. Et quand l’on disposera
de bornes à , la recharge à
prendra minutes, selon ercedes.
Cette opération est déjà relative-
La connectivité aide à gérer la
recharge à distance. Un accessit
pour la commande vocale intuitive.
Ambiance L’habitacle laisse le choix
entre 64 teintes d’éclairage.
ment rapide sur les bornes CSS peuplant
le réseau suisse.
Si l’EC n’est évidemment pas donné, il a
le mérite d’tre correctement équipé et
de ne pas trop contraindre à puiser dans
la liste des options. n craquera néanmoins
volontiers pour l’agencement en
cuir matelassé fr. qui fait très bon
ménage avec l’éclairage d’ambiance. Une
voiture électrique tellement cosy. Contre
toute attente, l’EC fait de surcrot
agréablement oublier son poids quand
on le malmène sur tracé sinueux. me
l’ES, mis copieusement à contribution,
oeuvre avec retenue. Etonnant, cet engin
aussi capable de tracter g. ◆
touring eMotion 21

PUBLIREPORTAGE
ADVERTORIAL
«L’e-mobilité – une réponse
au changement climatique»
Michael Brunner, responsable des achats
et des services centraux d’Energie 360°,
au sujet de l’évolution du monde de la
mobilité, du meilleur choix et de l’infrastructure
de recharge idéale.
M. Brunner, vous conduisez sans doute
déjà un élégant bolide électrique!
(Il rit.) Non, nous avons une voiture familiale,
une Citroën avec un moteur à combustion.
Avec trois enfants et un chien, nous avons
besoin d’un véhicule spacieux. Mais nous
changerons dès qu’un modèle similaire
avec propulsion à gaz ou électrique sera
disponible.
Une voiture à gaz serait une option?
Évidemment. Et avec du biogaz, certainement.
Le choix du véhicule dépend fortement
de l’utilisation et de la nécessité de
remorquer des charges utiles ou de ranger
une grande quantité de matériel. Avec
leur construction robuste, les véhicules à
gaz sont particulièrement adaptés à cet
usage. Les voitures électriques sont idéales
pour la circulation quotidienne. Le marché
s’oriente donc de plus en plus vers les
moteurs électriques et la gamme de
modèles adaptés à un usage quotidien
«
s’élargit.
Nous avons la solution pour
chaque besoin et chaque
situation technique – chaque
voiture trouve un point de
recharge.
L’autonomie des véhicules électriques
actuels est-elle suffisante?
De plus en plus de stations de recharge
sont construites le long des routes, en
Suisse comme à l’étranger, mais aussi sur
les lieux de travail, dans les bâtiments
commerciaux, les garages souterrains ou
d’autres organisations publiques – et ce
sont souvent des stations de recharge
rapide. La «panique de l’autonomie» n’a
donc plus lieu d’être dans notre pays,
surtout si on tient compte de la nouvelle
génération de voitures électriques à
chargement rapide d’une autonomie de
400 kilomètres et plus.
Est-il facile de «faire le plein d’électricité»?
Oui. Et je parle par expérience. Tous nos
véhicules sont équipés de cartes de recharge
de flotte de swisscharge.ch, notre
filiale pour l’activation des stations de
recharge et la facturation des recharges.
Dans toute la Suisse, 3000 stations de
recharge sont équipées du logiciel. Le système
est configuré de telle sorte qu’il suffit
chez nous en interne de présenter la carte
à la station de recharge. Notre service
de recharge peut être utilisé par n’importe
quel électromobiliste et les stations de
recharge sont déjà plus répandues que les
stations essence.
Energie 360° a réaménagé son propre
garage (voir encadré). Comment procédez-vous
avec les clients privés?
Nous disposons à cet effet d’une procédure
standardisée et éprouvée. Nous clarifions
les conditions lors d’une inspection sur
place et recommandons une solution bien
coordonnée et progressivement extensible.
Nous prenons en charge tous les travaux
pour le propriétaire, comme vérifier si la
puissance de raccordement dans le bâtiment
est suffisante et enregistrer le site
auprès du fournisseur d’énergie respon-
ENERGIE 360°: EXPÉRIENCES
PERSONNELLES
Depuis fin août 2019, 14 stations de
recharge sont disponibles au siège
zurichois d’Energie 360°. En outre,
12 places de stationnement supplémentaires
sont déjà équipées de
prises CEE16 pour le raccordement
au réseau électrique et de prises
RJ45 pour le raccordement aux
câbles de données pour la gestion
de la recharge et de la facturation.
Tout cela dans le sens du cahier
technique SIA 2060 qui sera publié
l’année prochaine et définit la préparation
des bâtiments en vue de
leur compatibilité avec l’électromobilité
(voir aussi www.sia2060.ch).
De cette façon, les nouvelles voitures
électriques peuvent être intégrées
dans l’infrastructure de
recharge existante pratiquement
en un jour. Cela permet d’économiser
des coûts et d’étendre rapidement
la flotte électrique en
fonction des besoins.
sable. Si des programmes de subvention
et des réductions sont disponibles, nous
préparons les formulaires appropriés prêts
à être signés. D’autres modèles de financement,
tel que le «contracting», sont également
disponibles pour les grands sites.
Le débat sur le réchauffement climatique
a-t-il également entraîné une demande
en matière d’électromobilité?
L’intérêt pour le sujet s’est sensiblement
accru. Nous nous attendons à une forte
augmentation des ventes de voitures
électriques en Suisse et, par conséquent,
à une forte croissance du nombre de
stations de recharge.

PUBLIREPORTAGE
ADVERTORIAL
Recharge rapide pour les courtes pauses
Faire rapidement le plein d’autonomie en
chemin: avec la croissance du réseau de
chargeurs rapides, des trajets plus longs
sont également possibles. Les stations
de recharge à la maison et au travail sont
adaptées à une autonomie de base au
quotidien.
«Aller faire le plein» d’essence devient
«recharger en se garant»: les conducteurs
de voitures électriques changent de manière
de penser. Idéalement, la batterie de
leur véhicule est chargée à chaque stationnement
de manière optimale et en douceur
par des stations de recharge intelligentes.
Avec le réseau de recharge actuel, les
e-automobilistes accèdent à une nouvelle
autonomie partout en Suisse et en Europe.
Les nouvelles voitures électriques apportent
également leur contribution. Une batterie
permet, aujourd’hui déjà, 400 kilomètres ou
plus. Et comme les Suisses parcourent en
moyenne 24 kilomètres par jour en voiture,
une distance suffisante est donc assurée.
Faire le plein d’autonomie sur la route
Sur la route, les conducteurs de voitures
électriques trouvent aujourd’hui plus de
stations de recharge accessibles au public
que de stations à essence. L’infrastructure
de recharge est donc déjà bien développée.
Energie 360° exploite elle-même plus de
100 sites et, grâce au réseau de recharge
intégré de sa filiale swisscharge.ch, les
e-automobilistes disposent de plus de 3000
opportunités de recharge rien qu’en Suisse.
La recharge s’effectue via l’application
Energie 360°, la carte client ou une carte
de crédit.
Energie 360° investit dans l’extension de
l’infrastructure de recharge à destination
et, avec sa filiale GOFAST, construit des
stations de recharge rapide le long des
principaux axes de circulation. GOFAST
s’appuie sur la technologie suisse d’EVTEC
PARTENAIRES ET FILIALES D’ENERGIE 360°
pour son infrastructure haute performance.
Aux stations de recharge, par exemple,
on peut «faire le plein» pour 150 kilomètres
en 15 minutes, selon la voiture, la batterie
et la température, le tout avec une électricité
100 % verte. GOFAST a remporté l’appel
d’offres de l’Office fédéral des routes
(OFROU) et construit et exploite sur mandat
de sa part une partie des stations de
recharge rapide sur les aires de repos des
autoroutes. La plupart de ces stations
ont une puissance de charge de 150 kW.
GOFAST est donc la bonne adresse en
matière de rapidité et de confort. Les stations
sont déjà équipées de manière à
ce que les conducteurs puissent laisser le
câble de recharge dans la voiture, quel
que soit le modèle de leur véhicule.
À destination, que ce soit dans des centres
commerciaux ou des parkings publics en
ville, des temps de stationnement plus longs,
de 30 minutes à 3 heures, sont la règle.
Des chargeurs rapides ne sont donc pas
nécessaires, des stations de recharge
d’une puissance de 11 à 22 kW suffisent,
mais de plus en plus avec du courant
continu (DC) au lieu du courant alternatif
(AC). Energie 360° s’appuie sur de nombreuses
possibilités techniques et recommande
la solution la plus économique
et la plus écologique.
Avantages pour les propriétaires de sites
Que ce soit sur l’autoroute ou dans un
centre commercial: avec une infrastructure
de recharge, les propriétaires donnent
l’exemple aux clients qui veulent réduire
leurs émissions de CO 2 et se préparent
déjà à l’augmentation du nombre de véhicules
électriques. C’est bon pour l’image
et intéressant économiquement. L’infrastructure
de recharge est planifiée de
telle sorte qu’elle puisse être étendue efficacement
à l’avenir. Car une chose est
certaine: de plus en plus de clients appré-
Développe des solutions bien conçues d’accès et de facturation
pour les opérateurs de stations de recharge.
Construit le meilleur réseau de recharge rapide en Suisse. Les automobilistes
ont ainsi accès à une électromobilité illimitée, quelle que
soit la marque de leur véhicule et à des prix toujours équitables.
cieront d’utiliser le temps passé sur place
pour recharger leur véhicule électrique.
Energie 360° poursuit une stratégie globale
pour une électromobilité sans faille: assemblés
correctement, tous les éléments
créent une nouvelle forme de mobilité où
«faire le plein» entre A et B fera tout autant
partie de la vie quotidienne que prendre
un petit café en route.
LE NOUVEAU CHARGEUR À
DESTINATION AVEC COURANT
CONTINU
Les voitures électriques peuvent
être rechargées partout avec le
courant alternatif domestique (CA)
standard – mais toujours avec une
capacité de charge limitée. Les
nouvelles générations de voitures
électriques peuvent également
être chargées directement avec du
courant continu (CC). Le courant
alternatif ne devant pas être converti
dans la voiture elle-même, la puissance
de charge est donc plus élevée
et les stations de recharge CC
peuvent charger la batterie plus
rapidement. «cappuccino&charge»
d’EVTEC recharge ainsi jusqu’à
trois véhicules simultanément avec
2 x 25 kW ou 1 x 50 kW plus CA
grâce à un Power-Split unique en
son genre.
Protoscar propose des conseils en matière d’électromobilité,
d’analyse de flotte et de concepts de stations de recharge, mais
aussi des modèles économiques pour les communes, les compagnies
d’électricité et d’autres clients commerciaux.
energie360.ch/e-mobility

Sébastien Buemi a terminé
en 3e position lors de l’E-Prix
de Berne, au mois de juin
dernier.
24 touring eMotion

eMotion
Le sport automobile
passe au mode «plug-in»
La baguette de la fée électricité a touché également les champs de course.
En témoigne le pilote vaudois Sébastien Buemi, vainqueur de 12 E-Prix et 2e
au classement de la 5e saison de Formule E, achevée cet été à New York.
Révélations d’un professionnel sur un univers en mutation.
→
INTERVIEW JÉRÔME LATHION | PHOTOS KEYSTONE
touring eMotion 25

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TCS2019

eMotion
Il a été pilote officiel en F chez Toro
osso entre et , est e
pilote de edbull acing depuis
et porte le titre de champion du
monde d’endurance pour la saison –
. ais le natif d’Aigle D Sébastien
uemi, ans, s’est surtout taillé
une place en vue dans la Formule E,
fidèle depuis ans à l’écurie Nissan
e.Dams. uissance, silence, vitesse:
l’électricité a redessiné à grands traits le
monde de la compétition automobile.
Ses explications.
Sébastien Buemi, vous courez en
Formule E depuis ses origines, en
2014, après des débuts en F1. Quelle
fut votre motivation à l’époque?
e ne me prends pas pour un environnementaliste,
mais pour un pilote qui aime
la compétition. ’ai fonctionné comme
pilote de F entre et et participé
en parallèle au championnat d’endurance.
ais sept courses par saison
dans ce cadre ne me suffisaient pas.
Comme il n’y avait pas de télescopage
de dates, j’ai accepté de rejoindre une
bonne équipe de Formule E réunie autour
de feu eanaul Driot et d’Alain
rost. C’était une occasion pour moi de
m’engager davantage en compétition.
La Formule E n’est donc pas le fait
d’une nouvelle génération de pilotes
sensibles à l’e-mobilité?
Elle réunit plutt des pilotes qui n’ont
pas réussi en Formule . ais sa grande
chance est que l’électrique est dans l’air
du temps. A l’heure actuelle, c’est un
passage obligé pour tous les constructeurs.
Le championnat a le vent en
poupe car il profite de ce concours de
circonstances. aintenant, reste à voir
comment la situation va évoluer. Le développement
des moteurs à hydrogène,
par exemple, pourrait porter atteinte à
l’attractivité de l’électrique.
Pour le pilote que vous êtes, que
change un moteur électrique?
l fournit une puissance qu’il serait très
compliqué d’atteindre avec un moteur
thermique. Elle garantit une grande efficacité
dans les accélérations. Ensuite,
le moteur est très fiable. L’inconvénient
reste la batterie, très lourde et située à
l’arrière du véhicule, ce qui ne facilite
pas le pilotage et représente une grande
consommation d’énergie, donc une
réduction de l’autonomie. ais la recherche
permet un gain de chaque
année sur ces points. Le temps de
charge a lui aussi tendance à diminuer.
Les véhicules offrent-ils une
meilleure sécurité?
La batterie est protégée par un caisson
en carbone. e n’ai pas connaissance
de cas d’incendie à ce jour. uant au
chssis et au cocpit, ils répondent
aux mmes standards de sécurité qu’en
Formule .
La recherche en Formule E a-t-elle
des retombées sur les modèles des
marques destinés au grand
public?
l est très facile de transposer les développements
technologiques de la Formule
E aux voitures homologuées des
marques, ce qui constitue d’ailleurs un
fort incentive pour les constructeurs.
Ce n’est pas du tout le cas en Formule .
A titre personnel, quel mode choisissez-vous
pour vos déplacements au
quotidien hors des circuits?
e conduis une Nissan Leaf électrique
pour tous mes déplacements en Suisse.
our les trajets plus longs, une Lexus
essence.
Les courses de Formule E ont toutes
lieu en milieu urbain. Pour
quelles raisons?
Courir en ville est une force de
la Formule E. D’abord, le public
n’a pas à se déplacer. Ensuite,
c’est la volonté des constructeurs,
pour qui la ville est le
marché par excellence des véhicules
électriques. Cela ne rend
pas l’organisation facile sur les
deux plans politique et financier.
l faut des autorités ouvertes
à un tel événement et au
bas mot millions de francs
pour une journée de compéti-
tion. Donc des grandes marques et des
sponsors. L’environnement varie pour
les pilotes. A l’étranger, nous courons
dans des endroits privés comme l’Arena
ExCel à Londres, l’aéroport de Tempelhof
à erlin ou le circuit de F de exico.
L’avantage de la Suisse est de nous ouvrir
les centresvilles. L’Erix de erne, en
juin dernier, était un événement vraiment
super: spectateurs y
ont assisté et toute la ville a profité des
retombées de la manifestation.
La Formule 1 connaît une érosion
de son audience télévisée. Le
signe d’un déclin dont profite
la Formule E?
La chute d’audience de la F est liée à
une politique héritée de l’ère Ecclestone,
qui privilégiait les contrats avec des
chanes payantes. Cellesci versaient de
gros montants, mais voulaient et obtenaient
en contrepartie l’exclusivité pour
un nombre réduit de téléspectateurs
fortunés. Au Formula ne anagement
F de trouver aujourd’hui la bonne
mesure. A mon sens, elle passe par un
meilleur partage entre chanes privées et
chanes publiques. Un autre problème de
la F est que les premières places s’obtiennent
en fonction des montants investis.
Sans surprise, on retrouve toujours
sur le podium les mmes pilotes des écuries
qui investissent le plus. Ce n’est pas
le cas en Formule E. uand toutes les
voitures se ressemblent, les écarts se
trouvent réduits, et mme un constructeur
avec un petit budget peut concourir.
Leur nombre augmente d’ailleurs de à
chaque année, et il n’y a actuellement
que places disponibles Là aussi, la
FA doit trouver la bonne formule pour
que le championnat reste attractif. ◆
«La puissance du moteur
électrique garantit une
grande efficacité dans
les accélérations.
L’inconvénient reste la
batterie, très lourde et
située à l’arrière du
véhicule.»
Sébastien Buemi
Pilote de Formule E
touring eMotion 27

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eMotion
NOUVEAUTÉS VÉLOS ÉLECTRIQUES 2019/2020
Véloces et puissants
Les dernières nouveautés parmi les vélos électriques s’étendent
sur une vaste gamme, du pedelec rapide au VTT, en passant par
le vélo-cargo. Les moteurs compacts et puissants sont en vogue.
TEXTE FELIX MAURHOFER
Les vélos électriques sont toujours
plus populaires. Le marché des
TT électriques en particulier
connat une croissance rapide.
L’an dernier, les ventes de vélos électriques
en Suisse ont augmenté de
pour atteindre unités. Et les
innovations de la branche participent à
cet engouement. lusieurs nouveautés
rejoindront le marché en , notamment
des treing bie et des TT à
propulsion électrique. De mme que
les dits SUbies, destinés à tous les
types de terrains, lesquels se caractérisent
par des pneus larges, des suspensions
et un puissant moteur. ◆
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11 vitesses, poids: dès 35,3 kg,
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touring eMotion 33

PUBLIREPORTAGE
ADVERTORIAL
Le soleil en guise de propulsion
Les voitures électriques sont plus écologiques
et plus économiques lorsqu’elles
sont alimentées par la propre installation
photovoltaïque de l’utilisateur. Il existe
pour cela des solutions intelligentes.
Idéalement, l’électricité du nouveau véhicule
électrique provient de la propre installation
photovoltaïque de l’utilisateur.
Pour des raisons écologiques, mais aussi
économiques: l’origine de l’électricité est
ainsi garantie neutre en CO 2. Et l’électricité
autoproduite est moins chère que celle
de la prise de courant. De plus, une plus
forte consommation d’électricité sur place
accroît la rentabilité du système installé.
La rémunération de l’injection d’énergie
solaire dans le réseau public diminue
presque partout. «Chaque station de recharge
augmente considérablement la
propre consommation», déclare Tobias
Stahel, directeur de Smart Energy Link.
Cette filiale d’Energie 360° analyse les
données énergétiques et contrôle le système
énergétique de quartiers résidentiels
entiers.
La batterie de voiture sert de tampon
Les propriétaires de maisons individuelles
sont ici mieux lotis: une simple Wallbox
suffit. Il s’agit de stations de recharge murales
pour les espaces intérieurs protégés
et disponibles en différents modèles. Certaines
sont également conçues pour fonctionner
avec des installations photovoltaïques.
S’il y a suffisamment d’électricité
disponible, le boîtier recharge la voiture
avec l’énergie solaire, sinon il puise dans
le réseau électrique public.
La discipline suprême de l’électromobilité
en relation avec un système photovoltaïque
personnel est la recharge bidirectionnelle
de la batterie. Non seulement elle emmagasine
de l’électricité, mais elle en réinjecte.
Actuellement, ce sont surtout les modèles
japonais qui maîtrisent cette technique,
mais l’industrie mise sur cette capacité. Si
la voiture, la batterie et la station de recharge
sont en mode bidirectionnel, le véhicule
électrique stocke l’excédent d’électricité
produite pour le réinjecter vers d’autres
appareils ménagers. De façon imagée, on
pourrait dire qu’il est ainsi possible de cuire
des œufs au plat avec l’électricité de la
batterie. L’indépendance vis-à-vis du réseau
électrique public s’accroît et le coût de
l’électricité par kilomètre parcouru est réduit.
En fin de vie, c’est-à-dire après environ
huit à dix ans, la batterie peut être utilisée
dans la maison, où elle aura une deuxième
vie avec le système solaire pendant de
nombreuses années encore, en tant qu’accumulateur
stationnaire pour le surplus
d’électricité produite. Des concepts correspondants
font actuellement l’objet d’essais
techniques dans de nombreux endroits.
Des systèmes complets intelligents
Les voitures électriques et les infrastructures
de recharge contribuent également
à la réduction des émissions de CO 2 et à
l’indépendance vis-à-vis du réseau électrique
dans les zones résidentielles. Elles
font partie d’un système énergétique
global et, comme les pompes à chaleur,
consomment l’électricité autoproduite.
Un logiciel intelligent gère les consommateurs,
les active ou les désactive, stocke
l’électricité dans les batteries ou la réinjecte
dans le système si nécessaire. Un tel
réseau électrique local rend la mobilité
électrique encore plus attrayante d’un
point de vue économique et écologique.
De plus, tous les propriétaires de voiture
électrique peuvent rentrer chez eux en
même temps et brancher leur voiture: le
système de gestion de la charge règle toujours
la puissance de manière optimale.
CHAÎNE DE CRÉATION D’ÉNERGIE
La combinaison idéale pour une
consommation propre et une efficacité
énergétique optimales consiste
en une combinaison de photovoltaïque,
d’électromobilité et de
stockage sur batterie (mobile et/ou
stationnaire) – une sorte de chaîne
de création d’énergie. Cela permet
d’économiser des coûts et de réduire
le risque de pics de charge. Nota
bene: tous les composants doivent
travailler «main dans la main». La
société Helion de Soleure met en
œuvre de telles solutions et la société
EVTEC, basée en Suisse centrale,
se concentre sur des stations de
recharge intelligentes en coopération
avec différents fabricants
de véhicules électriques, d’installations
solaires et de batteries.
Energie 360° combine le tout dans
des systèmes intelligents qui fonctionnent
harmonieusement et de
manière écologique. Les stations
de recharge bi directionnelles
«sospeso&charge» d’EVTEC d’une
puissance de 10 kW
peuvent être facilement
connectées
à la voiture et
à l’installation
solaire.

PUBLIREPORTAGE
ADVERTORIAL
Recharger ensemble sur le parking
Tôt ou tard, la première voiture électronique
viendra se garer sur le parking.
Les propriétaires et les administrations
doivent dès maintenant saisir l’opportunité
de l’électromobilité. Et avec le
bon partenaire, c’est plus facile qu’on
ne se l’imagine.
L’électromobilité a le vent en poupe. Pour
les nouvelles immatriculations, les taux
de croissance sont à trois chiffres. Tôt ou
tard, chaque propriétaire et chaque administration
devra réfléchir à l’aménagement
de son espace de stationnement. Ceux
qui agissent trop tard risquent de perdre
de l’attrait sur le marché locatif. Une mise
à niveau flexible et une croissance continue
avec le marché sont aujourd’hui possibles.
Avec relativement peu d’argent
et d’efforts, les propriétaires et les administrations
peuvent s’engager aujourd’hui
dans l’électromobilité.
Un effort réduit
Energie 360° possède de nombreuses
années d’expérience dans les réseaux
électriques, les énergies renouvelables et
la gestion de flotte. Elle se charge pour
les propriétaires de tous les travaux dans
l’immeuble et le lotissement, et prépare
la demande de subventions prête à être
signée. Grâce à une documentation technique
claire, les avantages des stations
de recharge peuvent être expliqués de
manière compréhensible lors de l’assemblée
générale des propriétaires.
Une consultation avec inspection des conditions
sur place est tout d’abord effectuée.
La principale exigence est un connecteur
CEE rouge triphasé. S’il n’y en a pas, il peut
être installé ultérieurement. Les experts
d’Energie 360° et de sa filiale Protoscar
analysent l’emplacement des raccorde-
ments électriques, la pose des conduites,
la position optimale des futures stations
de recharge sur le parking et le flux des
données pour la gestion de la recharge et
la facturation en fonction de la consommation
– via WLAN, GSM ou même directement
via le réseau électrique. Ils émettent
une recommandation concernant la démarche
économique et technique. L’installation
de base est conçue de manière à ce
que de nouvelles Wallbox puissent être
facilement intégrées dans le réseau. Une
fois les prises rouges installées, le locataire
peut louer auprès de Energie 360° une
station de recharge avec installation et
service de facturation directe.
Des solutions pour l’avenir
Le raccordement au réseau électrique existant
dans le bâtiment est généralement
suffisant à long terme. Si une installation
photovoltaïque est disponible, l’infrastructure
de recharge doit en tirer le plus d’électricité
possible; si le toit est approprié, les
experts se feront un plaisir de faire des
suggestions pour améliorer le bilan écologique
et réduire encore les coûts de mobilité.
Les possibilités techniques d’Energie 360°
couvrent un vaste domaine, de sorte que
chaque propriétaire reçoit une solution
idéale et évolutive adaptée à ses besoins,
comprenant l’exploitation et le financement
s’il le souhaite. Et le locataire reçoit
à tout moment son électricité pour son
autonomie mobile.
Le TCS propose l’installation de stations de recharge
domestiques dans les maisons individuelles. Les
membres du TCS bénéficient par ailleurs d’un service
de patrouille 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même
dans les maisons de vacances éloignées.
ALFEN EVE SINGLE S-LINE
Une station de recharge simple
avec prise de charge de type 1 ou
de type 2 ou avec prise de charge
pour usage
privé avec une
capacité de
charge de
3,7 kW à 11 kW
(15 à 50 km/h)
et gestion de
charge.
ALFEN EVE DOUBLE PRO-LINE
La station de recharge contient
deux prises de charge de type 2 et
convient aux sites privés et
semi-publics. Deux
véhicules peuvent
être chargés
simultanément.
La capacité de
charge est de
2 x 3,6, 2 x 11 ou
2 x 22 kW (CA
uniquement).
À PROPOS D’ENERGIE 360°
Energie 360° rend l’énergie durable
utilisable dans toute la Suisse et
appartient à 96 % à la ville de Zurich
à qui, comme à 42 autres communes,
elle fournit de plus en plus
de gaz renouvelable. L’entreprise
conçoit, construit et exploite des
solutions énergétiques, investit dans
des stations de recharge électriques
et des stations-services de gaz. Elle
est en Suisse le plus grand fournisseur
de biogaz et de granulés de bois.
Energie 360° SA
Aargauerstrasse 182, 8048 Zurich
Tél. 043 317 22 22
mobilitaet@energie360.ch
energie360.ch/e-mobility

Le dernier kilomètre Les
trottinettes électriques
sont tendance, mais
pas toutes autorisées sur
les routes en l’état.
Mobilité ludique et électrique
Les trottinettes électriques sont pratiques et très en vogue.
Le TCS a testé 7 modèles disponibles en Suisse. Tous les
produits évalués ne convainquent pas. Quatre d’entre eux
n’ont, en l’état, pas leur place sur nos routes.
TEXTE DINO NODARI | PHOTO EMANUEL FREUDIGER
En milieu urbain, elles font désormais
partie du décor. Les e-trottinettes
semblent être devenues un
élément indispensable, et branché,
du dernier kilomètre, en même
temps qu’un composant important de la
mobilité électrique. Mais qui les utilise?
En premier lieu, ceux dont le lieu de travail
n’est éloigné que de quelques kilomètres.
Mais également les pendulaires,
qui en font un complément idéal aux
transports publics. Du train au travail,
de la maison au train, son transport et
son utilisation ne posent aucun problème
et, grâce à sa propulsion électrique,
vous n’arriverez jamais en sueur
à destination. En collaboration avec la
RTS et Euroconsumer, le TCS a voulu savoir
ce qui était important sur une trottinette
électrique et a procédé au test de
sept modèles disponibles en Suisse.
Nous avons constaté de grandes disparités
en termes de qualité, de fonctionnement,
de maniabilité et de finition.
La trottinette électrique la moins chère
du test, la Streetmotion Tech 2, est facturée
289 fr., la plus onéreuse, la E-Twow
Booster S+, vous en coûtera 1090 fr.
Toutefois, le test a aussi révélé que le prix
à lui seul ne signifie pas grand-chose, le
modèle le moins cher offrant également
le meilleur rapport qualité-prix. Bien
que la Booster S+ soit convaincante
dans de nombreux domaines, sa vitesse
ajustable proche de 30 km/h – elle est
supérieure à celle autorisée en Suisse –
la rend de facto interdite sur la voie publique,
à l’instar de trois autres modèles
du test qui ne disposent pas de feux à
leur sortie d’usine. Les e-trottinettes ont
été testées sur des critères de sécurité,
de fonctionnement, de maniabilité et de
qualité.
36 touring eMotion

Mais à quoi ça sert?
Si vous souhaitez faire l’acquisition
d’une trottinette électrique, vous devez
d’abord vous demander dans quel but
cet engin va tre utilisé. Le poids joue
un rle majeur. Si vous avez l’intention
de transporter régulièrement cette trottinette,
votre choix se portera sur un modèle
pliable et léger. Un autre élément
central de ces deuxroues électriques
consiste en leur alimentation. Les trottinettes
électriques modernes sont puissantes
et polyvalentes. Avec des moteurs
de à atts, elles offrent
des puissances adaptées à chaque utilisation.
Si vous souhaitez également passer
les ctes sans encombre, choisissez
un modèle à forte puissance. Les batteries
les mieux conçues atteignent une
autonomie d’environ m et la plupart
des modèles sont équipés d’un indicateur
de charge qui vous signalera à
temps si un demitour ou une recharge
en cours de route s’impose.
Mobilité à faible coût
Nombre de ces trottinettes sont fabriquées
hors d’Europe et peuvent tre
commandées en ligne. Cependant, si
vous souhaitez en acquérir une afin de
vous rendre au travail ou pour faire vos
courses, vous devrez choisir un modèle
homologué et muni de freins avant et arrière,
d’un avertisseur sonore et de feux.
Les trottinettes électriques sont écologiques,
surtout si vous utilisez de l’énergie
renouvelable pour recharger leurs
batteries. C’est aussi la forme la plus économique
de mobilité électrique, avec un
coût moyen de ct. m. l est important
que le modèle choisi soit de fabrication
robuste. L’expérience a montré
que des finitions médiocres pouvaient
rapidement engendrer une usure due
eMotion
aux vibrations. Le TCS recommande de
lire attentivement le mode d’emploi et de
conduire prudemment sur revtement
mouillé, voies de tram et pavés. De plus,
vous ne devez jamais circuler de nuit
sans éclairage. Le port d’un casque de
vélo n’est pas obligatoire, mais vivement
conseillé. ◆
QUESTIONS AVANT L’ACHAT
Combien de temps faut-il pour une
recharge entre deux trajets?
Quelle est l’autonomie nécessaire?
Quelle est la charge utile à transporter?
Quel est le poids de la trottinette?
Quelle est l’importance du pliage?
Attention: certains produits ne sont
pas conformes à la réglementation
suisse en matière de vitesse ainsi que
de feux avant et arrière.
Test TCS e-trottinettes
Marque
Modèle
V Max
R20
Streetmotion
Tech 2
Soflow 1
Flowboard pop
Razor 1
E200
Micro
Condor X3
E Twow 2
Booster S+
Segway 1
Nineboot ES1
Puissance (watts) 350 250 250 200 500 500 250
Rayon d’action (km) 23,6 8,4 11,1 8,4 15,2 27,1 14,5
Vitesse max. mesurée (km/h) 17 19 22 16 22 27 22
Charge max. (kg) 120 100 120 70 100 125 100
Poids trottinette (kg) 15,6 10,2 11,6 16,8 11 11,2 11,2
Distance de freinage mesurée (m) 2,34 2,79 3,27 2,91 2,23 2,59 2,66
Temps de recharge mesuré (h) 6,5 3 3,8 7 2,9 3,1 3,5
Prix 699.– 289.– 329.– 298.– 999.– 1090.– 599.–
Pondération
Sécurité 0,40 71% 64% 53% 37% 79% 73% 81%
Fonction 0,20 77% 59% 63% 44% 78% 81% 82%
Maniabilité 0,20 61% 73% 68% 34% 72% 81% 78%
Qualité 0,20 40% 50% 53% 45% 90% 65% 70%
Note globale 64% 62% 58% 39% 79% 75% 78%
Appréciation TCS ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆
Points forts
Points faibles
très bon
confort de
marche, freins
efficaces, bien
en montée,
facile à plier,
rayon d’action
convaincant
encombrante
et lourde,
qualité peu
convaincante
écran informatif,
facile à
plier, poids le
plus léger du
test, prix le plus
avantageux
frein arrière
rigide, mauvaise
en montée,
rayon d’action
le plus court
maniement
facile, capacité
de charge élevée
sécurité
seulement
moyenne,
fournie sans lumières,
faible
puissance en
montée, court
rayon d’action
prix modique,
large marchepied
faible puissance
et difficile
à doser, charge
utile max. 70 kg,
fournie sans
lumières, pas
pliable
bon confort
de marche et
maniement,
très bonne qualité,
les meilleurs
freins du
test, relativement
légère
écran à
diodes, prix
élevé, rayon
d’action moyen
bon maniement,
confort
de marche et
qualité, écran
informatif, facile
à plier, meilleur
rayon d’action,
prise de recharge
accessible,
lumière
automatique
modèle le
plus cher, vitesse
trop élevée:
utilisable
uniquement sur
domaine privé
bon confort
de marche et
maniement,
contrôle de la
vitesse et appli,
très facile à
plier, bonne
qualité, prise de
recharge accessible,
bon
dosage de la
vitesse
rayon d’action
moyen, feu
arrière pas
fourni d’usine
1 Ces produits doivent être dotés de feux pour pouvoir circuler
sur la voie publique.
2 Selon la loi suisse, l’engin est trop rapide et ne peut donc
être utilisé que sur domaine privé.
excellent 80–100% ★★★★★
très recommandé 60–79% ★★★★☆
recommandé 40–59% ★★★☆☆
recommandé sous réserve 20–39% ★★☆☆☆
non recommandé 0–19% ★☆☆☆☆
touring eMotion 37

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ADVERTORIAL
Une mobilité électrique en Suisse grâce
aux stations de recharge rapide GOFAST
À l’ère moderne de la mobilité, une multitude
d’endroits divers et variés existent
pour recharger les batteries des véhicules
électriques, notamment là où ils stationnent
longtemps, comme à la maison
ou au travail. Mais lorsque la recharge
doit s’effectuer rapidement, en quelques
minutes à peine pour accumuler l’autonomie
suffisante, les stations de recharge
rapide publiques de GOFAST sont là.
Au vu de l’augmentation du nombre de
voitures électriques, la recharge rapide
gagne en importance. De plus en plus de
conducteurs aspirent à des voitures électriques
sans contraintes, dont les performances
égalent celles des véhicules à
combustion. Pour l’utilisateur privé qui
souhaite accomplir de longs trajets ou pour
le chauffeur de taxi qui n’a pas de place
de stationnement fixe et ne veut pas installer
de borne de recharge, pour tout un
chacun, GOFAST développe un réseau
de recharge rapide dense et étendu. Dans
ses stations situées le long des autoroutes
et dans les grandes villes, à proximité
immédiate de restaurants, de magasins
ou de cafés, GOFAST permet d’engranger
jusqu’à 200 km d’autonomie le temps
d’une simple pause-café.
La start-up suisse GOtthard FASTcharge
(GOFAST) développe et opère le plus grand
réseau helvétique de recharge rapide. Ses
stations positionnées dans toute la Suisse
sont accessibles à tous et proposent des
prises de recharge compatibles avec les
véhicules de tous les fabricants (Tesla y
compris). Les sites GOFAST sont situés
sur ou à proximité de l’autoroute et dans
les grandes villes, toujours à deux pas
de restaurants et de commerces.
www.gofast.swiss
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du magazine Touring?
touring.ch
Impressum Touring eMotion: Editeur: Touring Club Suisse, CP 820, 1214 Vernier (GE); rédacteur en chef: Felix Maurhofer; rédacteurs en chef adjoints:
Dino Nodari, Marc-Olivier Herren; rédaction: Aline Beaud, Jérôme Lathion, Juliane Lutz, Dominic Graf; directeur artistique: Alban Seeger; rédacteur photo:
Emanuel Freudiger; layout: Andreas Waber, Stephan Kneubühl, Sara Bönzli, Mathias Wyssenbach; assistants de rédaction: Tania Folly (F), Susanne Troxler (A),
Michela Ferrari (I), Irene Mikovcic-Christen; adresse postale: Rédaction Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne, Tél. +41 58 827 35 00, touring@tcs.ch.
tirage: edition française: 383 869, tirage total: 1 190 995. Direction des publications/marketing médias: Reto Kammermann; annonces: Cumi Karagülle,
Roger Müller, Chantale Hofer, verlag@tcs.ch; L’ensemble des textes et photos sont protégés par le droit d’auteur. Toute reproduction, même partielle,
nécessite l’autorisation écrite de l’éditeur. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textes non commandés. Production: Swissprinters SA,-
Brühlstrasse 5, 4800 Zofingue, Tél. 058 787 30 00.
38 touring eMotion

eMotion
Un TCS dûment branché
Par l’information, le conseil et grâce à des produits et services concrets,
le Touring Club Suisse prend une option sur l’avenir et accompagne ses
membres sur le chemin de l’électromobilité.
TEXTE DOMINIC GRAF | PHOTO EMANUEL FREUDIGER
Alors que l’électromobilité suscite encore
le scepticisme parmi certains automobilistes,
d’autres ont déjà franchi
résolument le pas. Le TCS s’est donné
pour tâche d’accompagner tous les usagers –
les sceptiques comme les convaincus – sur le
chemin de l’électromobilité, avec des solutions
bien pensées et pragmatiques. Voici les
principales prestations que le club met d’ores
et déjà à la disposition de ses membres.
E-Garden: l’électromobilité
dans son jardin
Ça vient de sortir. L’E-Garden
permet de s’informer
et de se faire conseiller en
toute indépendance. Ce shop
temporaire du centre commercial
Glatt, à Wallisellen
(ZH), est unique en Suisse.
Il présente la mobilité électrique
dans son intégralité,
des solutions de recharge
pour vélos et scooters électriques
les plus récents, en
passant par les voitures électriques
de diverses marques.
L’E-Garden sera ouvert de
novembre 2019 au début de
janvier 2020.
tcs.ch/egarden
eTest Drive Days TCS: essais
de voitures électriques
Vous désirez éprouver ce que
l’on ressent au volant d’une
voiture électrique? Pendant
les eTest Drive Days du TCS,
les membres ont la possibilité
de tester jusqu’à trois
modèles différents, et cela
gratuitement et sans engagement.
Les membres sont accompagnés
de représentants
des marques testées et
peuvent obtenir également
des informations sur les systèmes
de recharge. Inscrivez-vous
dès maintenant et
testez les voitures de votre
choix en 2020!
tcs.ch/etest
Stations de recharge TCS:
fini les pannes de courant
La recharge est le principal
obstacle à l’achat d’une voiture
électrique. Les stations
de recharge du TCS pour
véhicules hybrides plug-in
ou 100% électriques sont
pratiques et sûres. Elles
s’installent à votre domicile
– maison familiale ou immeuble
– et à votre lieu de
travail. Avec ses partenaires,
le TCS fournit un service
complet, de l’installation à
l’assistance en cas de panne
et au remplacement de la
station dans les six heures
le cas échéant.
tcs.ch/station-recharge
Appli eCharge TCS: trouver
les points de recharge
La batterie est bientôt déchargée,
il va falloir faire le
plein d’électricité? L’application
eCharge de votre smartphone
vous indique où sont
les stations les plus proches
parmi plus de 3000 lieux disponibles
en Suisse et 43 000
en Europe. Elle vous permet
également de réserver une
borne à l’avance, ce qui peut
vous éviter de fastidieux
temps d’attente. Et si vous
utilisez votre carte de crédit
TCS comme moyen de paiement,
vous bénéficiez même
d’une remise de 3%. ◆
tcs.ch/e-charge
Powerbank pour voitures
électriques Les patrouilleurs
du TCS dépannent
aussi les Tesla et autres.
touring eMotion 39

Bernhard Bieri roule
à l’électricité depuis un
certain temps déjà et
dispose à son domicile
d’une station de
recharge du TCS.
«Le TCS est bien armé pour
affronter une nouvelle ère»
Bernhard Bieri, membre de la direction du Touring Club Suisse,
détaille la stratégie adoptée pour l’accompagnement des
membres à l’heure de l’électromobilité.
INTERVIEW DOMINIC GRAF | PHOTO EMANUEL FREUDIGER
Depuis sa fondation, en 1896, le TCS
a vécu et influencé pratiquement
tous les changements intervenus
dans l’univers de la mobilité. Comment
s’y est-il pris?
Le TCS a toujours dû évoluer et s’adapter
aux habitudes de mobilité de ses
membres. C’est ce qui conduisit jadis
à la fondation du club: les cyclistes genevois
qui partaient en excursion en
France étaient régulièrement confrontés
à des difficultés liées au dédouanement
de leurs vélos. Une association fut donc
créée pour simplifier la procédure. Avec
l’arrivée des voitures, les excursions
furent souvent perturbées par des
pannes et le TCS mit donc sur pied un
service de dépannage. La question de
la sécurité routière prit de l’importance
avec la progression exponentielle du
parc automobile, raison pour laquelle
le TCS inaugura par la suite les premiers
centres de sécurité routière. Simultanément,
le club répondit au besoin d’un
hébergement bon marché lors des excursions
et mit à disposition ses premiers
campings.
Ce ne sont là que quelques exemples de
la façon dont le TCS a réagi aux diverses
ruptures intervenues au cours de l’histoire
de la mobilité. Cette capacité
d’adaptation et le désir de répondre à
l’évolution des besoins de ses membres,
en proposant de nouveaux services, sont
profondément ancrés dans l’ADN du club.
Aujourd’hui, l’électromobilité représente
un défi majeur. Quel rôle le TCS
entend-il jouer à cet égard?
La plupart du temps, les changements
affectant la mobilité sont induits par des
développements technologiques. Cela
crée de nouvelles opportunités, mais
aussi – surtout au début – de l’incertitude
chez les utilisateurs. C’est pourquoi,
au TCS, nous considérons qu’il
est de notre devoir de soutenir nos
membres par nos conseils, notre expertise,
notre protection et notre aide afin
qu’ils puissent profiter pleinement des
nouvelles formes de mobilité. En raison
de l’évolution rapide des technologies,
de nombreuses questions appellent des
réponses. Le TCS y est préparé et travaille
chaque jour à améliorer la situation
de ses membres. Le fait que nous
soyons si bien préparés aujourd’hui est
notamment dû au fait que nous sommes
familiarisés depuis fort longtemps avec
40 touring eMotion

ces questions. L’Académie
de la mobilité, considérée
comme la pionnière de l’électromobilité
suisse, existe
depuis plus de dix ans. C’est
ainsi qu’ont vu le jour, entre
autres, les vélos-cargos
électriques et l’association
Swiss eMobility, fondée en
2012.
Pouvez-vous nous donner
un exemple de la façon
dont le TCS répond aux
préoccupations de ses
membres?
L’une des plus grandes préoccupations
en matière de
mobilité électrique est sans
conteste la recharge. Des
études américaines montrent
cependant que seules 5% des
recharges se font en cours de
route. Dans 95% des cas, le
véhicule est rechargé au domicile
ou sur le lieu de travail
de son propriétaire. Hormis
pour les longs trajets, la recharge
n’est vraiment pas un
problème. Néanmoins, il incombe
au TCS de répondre à
ces préoccupations et d’offrir
si possible une solution à chacun.
Cela se fait en partie par
le conseil et la formation.
Mais nous offrons aussi à nos membres
l’application eCharge, qui propose près
de 43 000 stations de recharge en Europe.
Nous combinons cette prestation
avec des services attrayants tels que la
carte de crédit TCS, qui permet en plus
de bénéficier d’un rabais de 3% sur la
recharge.
Pour faire court, nous proposons des solutions
globales pour lever les incertitudes,
faciliter l’accession à l’électromobilité
et accompagner nos membres avec
des services simplifiés et avantageux.
Aujourd’hui, des voix s’élèvent pour
remettre en cause les avantages
écologiques de l’électromobilité, la
considérant comme un «phénomène
de mode». Votre avis?
Le TCS prend ces voix également très au
sérieux et ne considère nullement qu’il
ne devrait y avoir désormais que des voitures
électriques. Le diesel, par exemple,
a fait l’objet de vives critiques, bien qu’il
soit aujourd’hui encore l’un des modes
de propulsion les plus efficaces.
A longue échéance, nous devrons cependant
nous éloigner des moteurs à combustion
interne pour trouver une solution
au problème du CO2. Cela ne se fera
pas du jour au lendemain, mais le succès
de Tesla a donné un sujet de réflexion
à l’ensemble de l’industrie. La quasitotalité
des constructeurs automobiles
s’orientent lentement mais sûrement
vers des véhicules électriques. En outre,
certains pays, comme la Norvège et la
Suède, ont déjà décidé d’interdire la
vente de moteurs thermiques dans un
avenir proche. Et n’oublions pas la
Chine, qui est un vecteur très fort de
l’électromobilité et base toute son industrie
automobile sur elle. Il existe déjà
plus de 60 marques chinoises de voitures
électriques qui peuvent être produites
en masse. Cela a un impact mondial
et exerce une pression sur
l’ensemble de la branche.
Néanmoins, des études affirment
que les voitures électriques n’égalent
l’écobilan d’un véhicule thermique
qu’après avoir parcouru 100 000 kilomètres.
Elles génèrent donc elles
aussi du CO2...
C’est exact, et nous devons tenir compte
de l’ensemble du cycle de vie, de la production
au recyclage. Et le mix électrique,
qui est très variable d’un pays à
l’autre, doit également faire l’objet d’un
examen critique. Mais le débat ne doit
pas nous faire oublier que l’électromobilité
n’en est qu’à ses débuts. La technologie
du moteur à combustion a été
continuellement optimisée au fil des décennies
et n’a pratiquement plus de secrets
à livrer. Si nous canalisons maintenant
nos ressources et notre énergie
vers la recherche de nouvelles technologies
électriques, nous pouvons nous
attendre à des bonds en avant dans les
années à venir. Les batteries vont beaucoup
progresser. Leur capacité de stockage
se multipliera, les temps de recharge
seront considérablement réduits
et la dépendance à l’égard des terres
rares diminuera massivement.
Revenons au TCS, qui propose déjà
divers projets, produits et services.
Il animera prochainement le projet
E-Garden au centre commercial Glatt,
à Wallisellen (ZH). De quoi s’agit-il
concrètement?
En collaboration avec Energie 360°,
notre partenaire, nous offrons avec
E-Garden une possibilité de s’informer
de manière exhaustive et de se faire
eMotion
conseiller sur le thème de l’électromobilité.
Il s’agit d’une opération ponctuelle
qui présentera, entre novembre 2019 et
début janvier 2020, tout ce que l’électromobilité
peut d’ores et déjà offrir: de la
recharge en cours de route et à domicile
aux voitures électriques de divers fabricants,
en passant par les scooters et vélos
électriques vendus par Touring Shop.
Nous souhaitons permettre à un large
public de se familiariser avec l’électromobilité,
tout en répondant aux questions
des consommateurs.
Ce genre de conseil, qui ne se limite pas
aux véhicules mais couvre toute la problématique,
n’existait pas encore sous
cette forme. Une lacune que nous voulions
combler. Nous ne conseillons d’ailleurs
pas seulement les personnes qui
s’intéressent à la question, mais également
les particuliers et les entreprises
possédant déjà une voiture électrique et
souhaitant par exemple en savoir plus
sur le mix électrique, ainsi que sur les
possibilités offertes par une installation
photovoltaïque ou une recharge bidirectionnelle.
Avec Energie 360°, nous disposons
de toutes les compétences nécessaires
pour fournir des informations
complètes et variées. Les eTest Drive
Days sont une autre opération visant à
permettre aux personnes intéressées
d’essayer gratuitement diverses voitures
électriques et de découvrir les nouvelles
sensations que cela procure.
En quoi Energy 360° est-il le bon
partenaire pour le TCS?
Il est indispensable d’avoir de solides
partenariats pour faire avancer les
choses. Les compétences des partenaires
doivent se compléter, ce qui est le
cas entre Energie 360° et le TCS. Notre
club est très fort dans le conseil aux
consommateurs, alors qu’Energie 360°
propose des solutions. L’un des fruits de
cette coopération, ce sont les stations de
recharge domestiques que le TCS propose
à ses membres depuis un certain
temps déjà. Energy 360° gère les installations
plus complexes, comme celles
des immeubles et des entreprises, tandis
que le TCS s’occupe des particuliers et
leur assure son soutien 24 heures sur 24
et 7 jours sur 7. Le patrouilleur installe
les stations de recharge des membres du
club à leur domicile. Elles sont raccordées
au réseau via un système Plug and
Play fort pratique, et remplacées dans
un délai maximum de six heures en cas
de panne. ◆
touring eMotion 41

«Comment choisir entre
qui survit et qui périt?»
La programmation des voitures autonomes suscite de nombreuses
questions éthiques. Des choix cornéliens étudiés par le psychologue
Jean-François Bonnefon.
INTERVIEW ALINE BEAUD | ILLUSTRATIONS ANDREA PETER
Même lorsqu’ils se retrouvent
eux-mêmes passagers
du véhicule?
Moralement, les participants
continuent à indiquer leur
préférence morale sans se
préoccuper de qui est assis
dans la voiture. En revanche,
si on sort du modèle théorique,
ils préfèrent acheter un
véhicule autonome protégeant
ses passagers. Il s’agit
d’une situation de dilemme
social, une préférence qui représente
la meilleure solution
pour la société dans son
ensemble, mais où chaque individu
a un intérêt personnel
à ne pas le faire. Une telle situation
se retrouve partout,
comme avec les impôts. Il est
préférable que tout le monde
les paie, mais chacun est
tenté de ne pas le faire. Une
régulation est donc nécessaire.
Voiture autonome Selon vous, quelle trajectoire l’auto doit-elle suivre?
des voitures
autonomes entraîne
son lot de ques-
L’avènement
tions éthiques. Jean-
François Bonnefon, 45 ans,
docteur en psychologie et directeur
de recherche du Centre
national de la recherche
scientifique français, a mené
une étude scientifique traitant
du dilemme social des véhicules
autonomes (The moral
machine experiment, 2018,
Nature). Il est aussi l’auteur du
livre «La voiture qui en savait
trop» et a conçu le site web
moralmachine.mit.edu, sur
lequel les internautes peuvent
se confronter à différentes
décisions inextricables…
La voiture autonome
soulève des questions
d’ordre moral, lesquelles?
Jean-François Bonnefon: le
problème éthique survient
lorsqu’une voiture autonome
réalise qu’elle roule en direction
d’un groupe de personnes
et que la seule solution
pour sauver les piétons serait
de sacrifier son passager en
percutant un mur. Il est important
de souligner que ces
questions se posent dans des
situations extrêmement rares,
car cette technologie devrait
contribuer à diminuer le
nombre d’accidents. Mais le
jour où l’accident est inévitable,
comment choisir entre
qui survit et qui périt?
La nouveauté réside dans
le fait que cette décision est
préprogrammée dans le
logiciel de la voiture autonome…
Absolument. Avec l’arrivée
des voitures autonomes, on
bascule vers un monde où la
question du problème éthique
devient pratique. Actuellement,
un conducteur n’a pas
le temps de peser les conséquences
morales de son acte
en cas d’accident. Même s’il y
réfléchit avant, cela n’aura
aucune influence en situation
réelle.
Les personnes interrogées
dans votre étude approuvent-elles
la théorie de
l’utilitarisme, soit sauver
le plus grand nombre?
Lorsqu’on interroge les participants,
il y a un consensus fort
qui est celui de sauver le plus
grand nombre de personnes
en cas d’accident. C’est la préférence
morale exprimée.
Quelles sont les conclusions
principales de votre
étude?
Notre étude démontre que
les participants n’achèteraient
pas de véhicules autonomes
et préfèreraient conduire
eux-mêmes en cas de
réglementation (ndlr: utilitariste).
Un dilemme moral
infime suffit donc à faire
douter les gens sur une technologie
qui devrait s’avérer
plus sûre et réduire les
risques d’accident.
Selon vous, qui doit
programmer les véhicules
autonomes? Les
constructeurs…?
Ils sont aussi confrontés à un
dilemme. S’ils optent pour un
véhicule utilitariste, ils n’attirent
pas les consommateurs.
Et s’ils choisissent de programmer
le véhicule pour
sauver ses passagers, et donc
privilégier leur clientèle,
ils sont face à un scandale
public.
… ou plutôt l’Etat?
C’est une possibilité, mais le
gouvernement ne doit pas
considérer des régulations
42 touring eMotion

eMotion
Jean-François Bonnefon vient
de publier le livre grand public
«La voiture qui en savait trop»
aux éditions HumenSciences.
Dilemme inextricable La femme enceinte versus les passagers? Que choisiriez-vous?
trop exigeantes pour les constructeurs.
Le fait qu’une voiture
doive se mettre à compter
le nombre de piétons
serait techniquement
très
difficile.
Est-il souhaitable
que les
constructeurs
automobiles
concentrent
leurs efforts
sur ce type de technologies?
Ou préfère-t-on qu’ils s’emploient
activement à développer
des dispositifs minimisant
les risques d’accident?
Donner la main à l’Etat
trop vite équivaudrait peutêtre
à retarder le développement
des voitures autonomes,
et donc à ralentir une
technologie bénéfique. Selon
moi, un débat public sur la
question est nécessaire. Les
usagers de la route doivent
pouvoir s’exprimer à ce sujet.
Ils peuvent notamment
le faire par le biais
de votre site internet
moralmachine.mit.edu...
Les utilisateurs du site peuvent
se confronter à ces dilemmes
compliqués en explorant
un très grand nombre de
situations. Celles-ci sont en
outre personnalisées par
exemple avec des hommes,
des femmes, des jeunes ou
des seniors.
«Un dilemme moral
infime suffit à faire
douter les gens sur
une technologie qui
devrait s’avérer plus
sûre.»
Jean-François Bonnefon
Et même
des animaux
domestiques…
Des scénarios
peuvent
choquer
dans la «moral machine». Le
site est conçu de manière à
ce que les internautes puissent
trier les éléments à
prendre en compte dans le
domaine des décisions morales
et choisir ce qui doit en
être exclu. Par exemple:
a-t-on envie que la voiture se
pose la question animaux
versus humains? Ou celle
des bébés et des personnes
âgées?
Finalement, quel est
l’objectif principal de votre
site internet?
D’une part, le bien public,
c’est-à-dire offrir une plate-
Le site web «moral machine» permet de se confronter à nombre de situations d’accident.
MORALE,
LA MACHINE
Le site web moralmachine.
mit.edu permet de tester
différentes situations d’accidents
en lien avec la voiture
autonome. Un résumé
des décisions est ensuite
proposé aux utilisateurs,
lesquels peuvent préciser
si ces résultats correspondent
bien à leurs valeurs
morales. Il est aussi possible
d’y développer ses propres
scénarios. Disponible
en anglais.
moralmachine.mit.edu
forme pour échanger et
réfléchir à ces dilemmes moraux.
De l’autre, nous pouvons
récolter de nombreuses
données à analyser. Celles-ci
pourraient notamment faire
l’objet de futures études contenant
des questions encore
plus ciblées. ◆
touring eMotion 43

«La tendance est positive»
En 2022 au plus tard, les voitures électriques seront le premier
choix en Suisse. Marco Piffaretti, pionnier de l’électromobilité,
nous explique comment il envisage ce changement.
INTERVIEW DOMINIC GRAF | PHOTO PIA NEUENSCHWANDER
Marco Piffaretti, pourquoi l’électromobilité
s’imposera-t-elle à l’avenir?
Parce qu’en l’état actuel, il n’y a pas de
meilleure technologie! Parmi les 850
chaînes énergétiques existant pour la
mobilité, l’électricité renouvelable est
de loin la plus efficace et la plus propre.
Et les véhicules électriques sont très
agréables à conduire. Je recommande à
chacun d’en tester de manière approfondie.
C’est comme la télévision; après
avoir découvert la couleur, qui aurait
voulu en revenir à l’époque du noir et
blanc?
Comment voyez-vous le développemet
de la mobilité électrique dans le
contexte suisse?
Nulle part ailleurs, hormis en Norvège,
la densité de Tesla, BMW et Jaguar électriques
n’est aussi élevée qu’en Suisse.
Cela va se développer avec les véhicules
électriques de grande série annoncés
par VW, Opel, Peugeot, Renault ou encore
les constructeurs chinois . Et aussi
grâce à la généralisation des batteries
d’une capacité supérieure à 50 kWh et
de la recharge rapide. Les voitures électriques
s’imposeront comme l’option numéro
un, surtout après 2022. D’ici-là, le
cadre juridique appliqué aux moteurs à
combustion interne restera relativement
favorable. D’une part, malgré le scandale
du diesel, nous avons des valeurs
de tolérance de 210% pour les NOx. Et
d’autre part, grâce au principe de l’introduction
progressive et des «super-crédits»,
les importateurs pourront compter
l’immatriculation de véhicules électriques
plusieurs fois dans leur statistique,
ce qui aura notamment pour effet
d’atténuer les coûteuses sanctions relatives
aux émissions de CO2. Sans ces règlements
transitoires, les sanctions augmenteraient
d’un quart de milliard de
francs rien que l’an prochain!
Comment jugez-vous la technologie
hybride par rapport aux motorisations
thermiques ou intégralement
électriques?
Les voitures hybrides sont plus efficientes,
économiques et propres que les
motorisations purement thermiques.
Les hybrides rechargeables sont particulièrement
indiquées pour les usagers
parcourant régulièrement des distances
jusqu’à 30 km, lorsqu’ils peuvent les
recharger à leur domicile ou au travail.
Cependant, les voitures 100% électriques
actuelles ne présentent pratiquement
plus que des avantages par rapport
aux autres technologies. Il n’y a que
pour tracter une remorque qu’elles sont
Publicité
Le jour où tout le monde roulera
en voiture électrique, où ferai-je le
plein de ma voiture de collection?
toujours-en-mouvement.ch
touring eMotion 44

encore à la traîne, mais cela aussi va
bientôt changer.
La vitesse de recharge revêt une
importance particulière. Où en est-on
avec le réseau de recharge rapide?
La tendance est positive. Cependant, une
course à la puissance de recharge la plus
élevée possible – jusqu’à 350 kW – a commencé,
ce qui est extrêmement coûteux.
Même la Porsche Taycan ne peut pas en
profiter. Seuls des camions électriques
pourraient exploiter une telle puissance
de recharge, mais il faudra encore dix
ans pour qu’ils s’imposent à leur tour. En
revanche, toutes les voitures électriques
de la prochaine génération pourront être
PORTRAIT
Marco Piffaretti est né à Bellinzone en 1965. A l’issue
de sa formation de designer automobile, à l’âge
de 22 ans, il fonde une société de conseil spécialisée
dans l’électromobilité, Protoscar. Il est également
co-fondateur de GOFAST, le premier réseau
suisse de recharge rapide, qui a remporté l’appel
d’offres de l’Ofrou. Depuis octobre 2018, Marco
Piffaretti dirige le nouveau domaine Mobilité de
Energie 360° AG. Basée à Zurich, celle-ci développe,
propose, exploite et, sur demande, finance
des systèmes de recharge au niveau national. Marco
Piffaretti est marié, père de deux garçons adultes
et vit avec sa famille à Rovio (TI).
rechargées de manière optimale avec
une puissance de 150 kW, sachant que
l’on ne peut pas en faire beaucoup plus
avec 400 volts. Et les stations de recharge
de 150 kW peuvent désormais
être exploitées sans câbles refroidis,
ce qui améliore leur efficience tout en
éliminant le bruit et les coûts de maintenance
de l’unité frigorifique.
Où voyez-vous d’autres besoins de
clarification?
Au niveau de la recharge à domicile. Les
utilisateurs de véhicules électriques sont
encore trop peu nombreux à avoir fait
installer une station de recharge chez
eux. Pour des raisons de sécurité et de
confort, c’est toutefois recommandé. Le
TCS a créé, sur son site internet, un beau
catalogue intitulé «Tests & conseils»,
qui donne réponse à toutes les questions
importantes et recommande la solution
la mieux adaptée à chaque cas. La notice
SIA 2060 – elle entrera en vigueur dès
2020 – stipule que les nouveaux bâtiments
devront être équipés de canalisations
vides, en prévision du montage
ultérieur de stations de recharge pour
véhicules électriques. ◆
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AGROLA a signé la «feuille de route pour la mobilité électrique 2022» de la
Confédération. Avec plus de 400 stations-service, AGROLA exploite le deuxième
réseau suisse de stations-service, désormais complété par des stations de charge
rapide pour véhicules électriques. Outre les stations de charge électrique ordinaires
déjà existantes, AGROLA mettra en service 20 stations de charge rapide (150 kW)
dans toute la Suisse, d’ici fin 2021. Les stations fonctionnent à 100 % à l’énergie
solaire suisse; elles sont couvertes et disposent d’un accès convivial et sécurisé. Chez
AGROLA, vous pouvez faire le plein d’énergie à l’aide de votre app gratuite e-Mob,
de la powercard AGROLA, du code QR ou de la carte de charge, et vous payez
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