Vasúti üzemtan II.

TARTALOMJEGYZÉK
BEVEZETÉS...........................................................................................5
1. ÁRU- ÉS KOCSIÁRAMLATOK TERVEZÉSE................................6
1.1. A vonatközlekedési terv fogalma, jelent sége és kidolgozásának
fontosabb elvei.....................................................................................6
1.2. A kocsiáramlatok és osztályozásuk ..............................................7
1.2.1. A kocsiáramlatok osztályozása struktúrájuk szerint ..............8
1.2.2. A kocsiáramlatok osztályozása rakott vagy üres voltuk
alapján ..............................................................................................9
1.2.3. A kocsiáramlatok osztályozása útvonaluk szerint..................9
1.2.4. A kocsiáramlatok osztályozása nagyságuk szerint.................9
1.2.5. A kocsiáramlatok osztályozása fekvésük szerint .................12
1.3. A tehervonat- (kocsiáramlat-) specializáció ...............................12
1.3.1. A helyi tehervonatok ............................................................12
1.3.2. A közvetlen tehervonatok.....................................................13
1.3.3. Az irány- (átmen ) vonatok .................................................13
1.3.3.1. Rakodási irányvonatok ..................................................14
1.3.3.2. Rendez i irányvonatok ..................................................15
1.3.3.3. A több csoportos irányvonatok......................................15
1.4. A kocsiáramlatok tervezése és ésszer irányításuk kiválasztása 16
2. VONATKÖZLEKEDÉS TERVEZÉSE............................................19
2.1. Az optimális, komplex vonatközlekedési terv meghatározási
módja .................................................................................................24
2.1.1. A komplex vonatközlekedési terv meghatározásának menete
........................................................................................................25
2.1.2. A bázisváltozatról.................................................................28
2.1.3. A kiindulási változat.............................................................29
2.1.4. Az áramlat-összevonások.....................................................30
2.2. A rakodás helyér l induló kocsiáramlatok szervezése ...............30
2.2.1. Feladói irányvonatok szervezése..........................................32
2.2.2. Lépcs zetes irányvonatok összeállítása ...............................32
2.2.3. Rakodási irányvonat hatékonyságának vizsgálata................32
1

2.3. A rendez pályaudvarok és rendez állomások vonat-összeállítási
tervének kidolgozása..........................................................................35
2.3.1. A vonatközlekedési terv modellje ........................................37
2.3.2. A vonatközlekedési tervvel és meghatározási módszereivel
kapcsolatos követelmények............................................................38
2.3.3. A vonatközlekedési terv kiindulási és korlátozó feltételei ...40
2.3.4. A vonatközlekedési terv optimumfeltétele...........................41
2.3.5. A rendezéssel képzett irányvonatok közlekedési tervének
hatékonysági vizsgálata..................................................................44
2.3.6. Többcsoportos vonatok közlekedtetésének hatékonysága ...55
3. MENETREND ..................................................................................58
3.1. Menetrendi alapismeretek...........................................................58
3.1.1. A menetrend jelent sége és célja .........................................58
3.1.2. A menetrendet meghatározó tényez k .................................59
3.1.3. A menetrendszerkesztés alapadatai......................................60
3.1.3.1. A menetrend érvényességi ideje ................................60
3.1.3.2. Az elmúlt id szakra vonatkozó megfigyelések .............61
3.1.3.3. A jöv re vonatkozó igények..........................................62
3.1.3.4. Vasúti m szaki és üzemviteli adatok.............................63
3.1.3.4.1. A vonatok menetideje .............................................64
3.1.3.4.2. A vonatok tartózkodási ideje...................................67
3.1.4. A menetrend formái .............................................................67
3.2. A menetrend-szerkesztés módszere ............................................79
3.2.1. A menetrendvázlat elkészítése .............................................80
3.2.2. A személyszállító vonatok menetrendjének szerkesztése ....82
3.2.2.1. A nagy utazási sebességek biztosítása...........................83
3.2.2.2. A mozdony és szerelvényforduló idejének csökkentése 83
3.2.2.3. A teljesít képesség legjobb kihasználása ......................83
3.2.2.4. A teher- és személyforgalom helyes kombinációja .......84
3.2.2.5. A nemzetközi és belföldi gyors-, valamint a távolsági,
helyi és el városi vonatok közlekedésének összehangolása.......84
3.2.2.6. A távolsági és helyi utasszállító vonatok legkedvez bb
indítási ideje................................................................................85
3.2.2.7. Az utasszállító vonatok csatlakozó állomásokra való
érkezésének szabályozása...........................................................85
3.2.2.8. Az átszállás nélküli utazás biztosítása ...........................86
2

3.2.2.9. A vasúti és egyéb közlekedési eszközök menetrendjének
összehangolása............................................................................86
3.2.3. A tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése ...............87
3.2.4. Biztonsági szempontok ........................................................89
3.2.5. Sajátos szempontok a menetrend szerkesztés során.............89
4. VASÚTI TELJESÍT KÉPESSÉG....................................................96
4.1. A vasúti teljesít képesség fogalma, fajtái, mér számai .............96
4.1.1. A vasúti teljesít képesség fogalma és fajtái.........................96
4.1.2. A vasúti teljesít képesség mér számai ................................99
4.2. Az állomások és a nyíltvonal átbocsátóképessége....................100
4.2.1. Állomások átbocsátóképessége ..........................................101
4.2.1.1. Az állomási átbocsátóképességr l általában................101
4.2.1.2. Az állomási átbocsátóképesség meghatározása...........102
4.2.2. A nyílt vonal átbocsátóképessége.......................................109
4.2.2.1. A foglalt szakasz és a foglaltsági id ...........................110
4.2.2.2. A vonatkövetés ............................................................117
4.2.2.3. Az állomásköz teljesít képessége párhuzamos
menetrendábra esetén ...............................................................124
4.2.2.3.1. A vonali teljesít képesség azonos sebesség vonatok
és egyirányú üzem esetén......................................................126
4.2.2.3.2. Az állomásköz teljesít képessége kétirányú üzem és
párhuzamos menetrendábra esetén........................................127
4.2.2.4. Az állomásköz teljesít képessége nem párhuzamos
menetrendábra esetén ...............................................................128
4.2.2.5. A vonal átbocsátóképességének meghatározása grafikus
módszerrel nem párhuzamos menetrendábra esetén.................129
4.2.2.6. A vonali átbocsátóképesség megállapításának
grafoanalitikus módszere..........................................................130
4.2.2.6.1. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vonatok
állomásközi közlekedés esetén..............................................132
4.2.2.6.2. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vontok
térközi közlekedése esetén....................................................136
4.3. A járm park teljesít képessége és kihasználása.......................140
4.3.1. A kocsipark teljesít képességének és kihasználásának
tervezése, a kocsiforduló..............................................................141
4.3.1.1. A kocsiforduló kereskedelmi képlete ..........................144
4.3.1.2. A kocsi egy forduló alatt megtett útja..........................146
3

4.3.1.3. A kocsiforduló háromtagú képlete...............................149
4.3.1.4. A kocsiforduló csökkentése.........................................153
4.3.1.5. A naponkénti átlagos kocsifutás ..................................155
4.3.1.6. A kocsi raksúlya (hordképessége) és ennek kihasználása
..................................................................................................155
4.3.1.6.1. A kocsi (tengely) statikus terhelése.......................157
4.3.1.6.2. A kocsi (tengely) dinamikus terhelése ..................158
4.3.1.6.3. A kocsi statikus és dinamikus terhelésének fokozása
..............................................................................................159
4.3.1.6.4. A kocsi szállítóképessége......................................160
4.3.2. A mozdonypark teljesít képessége és kihasználása...........161
4.3.2.1. A mozdonyforduló terv készítésének fázisai ...............162
4.3.2.2. A fordulótervezés logikai sorrendje.............................163
4.3.2.3. Az optimális fordulótervezés módszere.......................164
5. VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÜZEMTAN............................166
5.1. A személyszállítás berendezései ...............................................166
5.1.1. A személypályaudvar .........................................................168
5.1.2. Az üzemi (tároló-, m szaki) pályaudvar ............................186
5.2. A személyszállítás járm vei .....................................................193
5.3. A személyszállító vonatok forgalmának megszervezése ..........198
5.3.1. A távolsági forgalom megszervezése .................................200
5.3.2. Az el városi forgalom megszervezése ...............................211
5.4. A személy- és üzemi pályaudvari üzemterv .............................228
4

BEVEZETÉS
A Vasúti üzemtan c. jegyzet második kötetének tartalma sokrét .
Feldolgozza az áru- és kocsiáramlatok, valamint a tehervonat
közlekedés optimalizációs eljáráskeretében történ tervezését. Ismerteti
a vasúti menetrend tervezés alapelveit. Az el városi közlekedés
menetrendjének speciális vonatkozásait az utolsó fejezet tárgyalja. A 4.
fejezet foglalja össze a vasúti teljesít képességre vonatkozó
tudnivalókat. A vasúti teljesít képesség sarkalatos területe az
üzemtannak. Napjainkban amikor a törzsvonalakon forgalom felfutás
tapasztalható, valamint a folyó rehabilitációs munkák miatt sz k
keresztmetszetek jelentkeznek, el térbe kerül a tervezéssel foglalkozó
mérnökök számára a teljesít képesség elméletének megfelel
színvonalú alkalmazása.
Az utolsó fejezet a személyszállítás üzemtanával foglalkozik. Kiemelt
szerepet kap a fejezeten belül az el városi közlekedés szolgáltatásainak
fejlesztése, az el városi üzem megszervezése.
A jegyzet szorosan épül a Közlekedési üzemtan I-II., valamint a Vasúti
üzemtan I. cím tantárgyak anyagára. Ezért nem tértünk ki bizonyos
fogalmak, módszerek részletes magyarázatára.
E rövid tartalmi ismertetés után érzékelhet , hogy a jegyzet a
hallgatóságon kívül a szakemberek széles rétegéhez is szólhat. Így
haszonnal forgathatják a különböz vasutak fels fokú végzettség
szakemberei, oktatási intézmények munkatársai.
A Szerz k
5

1. ÁRU- ÉS KOCSIÁRAMLATOK TERVEZÉSE
1.1. A vonatközlekedési terv fogalma, jelent sége és kidolgozásának
fontosabb elvei
A vasúti fuvarozási, termelési folyamat szervezésének egyik
legfontosabb feladata a kocsiáramlatok legésszer bb levezetésének
(feldolgozásának) biztosítása. Ennek eszköze a kocsiáramlás jó
megtervezése, a vonatközlekedési terv és a menetrend helyes
kidolgozása, valamint teljesítésének biztosítása operatív tervezéssel és
forgalomirányítással. E három egymással szervesen összefügg fontos
feladatkör közül most a középs t tárgyaljuk.
A vonatközlekedési terv meghatározza a vasúti hálózaton összeállított
valamennyi vonat- és kocsicsoport típusát, min ségét, összeállítási és
rendeltetési helyét (viszonylatát, útirányát), vagyis kirakó vagy
feloszlató (szétrendez ) állomását. A kocsiáramlatot vagy vonatot
rendeltetési helyén feloszlatják. A vonat rendeltetési helye egyben az
áramlatnak is rendeltetési helye. A kocsit a kocsiáramlat rendeltetési
helyén kiürítik, ha a kocsi célállomása (rendeltetési helye) megegyezik a
vonatéval, ha nem, az áramlattal együtt átrendezik (feldolgozzák).
A vonatközlekedési terv szempontjából a vonatokat a következ képpen
osztályozzák:
a) a fuvarozás tárgya és jellege;
b) a vonatösszállítás helye;
c) a szerelvénybe besorolt kocsicsoportok száma;
d) a szállítás távolsága.
Vonatspecializáció az a m velet, mellyel a vonatok típusát, rendeltetési
helyét, nagyságát, a belesorolható meghatározott rendeltetési hely
kocsicsoportokat, esetleg ezek nagyságát is megszabják. Ez egyúttal
meghatározza minden ismert rendeltetési hely kocsi számára azt a
vonatot, amelybe be kell sorolni. A fenti értelemben a vonatközlekedési
terv tehát lényegében vonat- (kocsicsoport) specializáció-terv. A
vonatokat az árunem szerint is specializálhatjuk (szén, gabona, gyorsan
romló árus vonat stb.).
6

A kocsiáramlatok szervezési feladatát a rakodás helyén, továbbá
a rendez , valamint teherpályaudvarokon és a rendelkez állomásokon
összeállított specializált vonatokkal oldhatjuk meg.
A vonatközlekedési terv jelent ségét igazolja többek között az a
tény is, hogy a megfelel mennyiségben beállított rakodási és rendez i
irányvonatok esetében az átrendezéssel kapcsolatos munka mennyisége
40 %-kal is kisebb lehet, mint akkor, ha a fuvarozást csak közvetlen és
kezel tehervonatokkal bonyolítanák le. Ez els sorban abból adódik,
hogy az átmen kocsik többszörös átrendezése elmarad. Az
átrendezéssel kapcsolatos tartózkodási id a kocsiforduló tetemes
hányada lehet.
A vonatközlekedési terv elválaszthatatlan a menetrendt l, a
menetrend a vonatközlekedési tervet mindenkor tartalmazza. Mivel a
vonatközlekedési terv els sorban a forgalmi, kereskedelmi és vontatási
szolgálat közös terve, a vonatösszeállítási tervet a menetrend mellett a
mozdony- és személyzetforduló tervvel feltétlenül összhangba kell
hozni. A vonatközlekedési terv szoros kapcsolatot teremt a vasút és a
fuvaroztatók között is.
A vonatközlekedési terv lényegében valamennyi hálózati egység
(igazgatóság, útirány, csomópont, állomás) munkájának közös, egységes
üzemi-technológiai folyamata, s egyben a tolatási munka köztük való
elosztásának terve is, amely az áruszállítás gazdasági és m szaki
vonatkozásait harmonikusan összeegyezteti. Az, hogy a
vonatközlekedési terv valamely útirány egységes technológiai folyamata
azt is jelenti, hogy bármely vonat, vonal (útirány) vagy állomás
összeállítási, tolatási és egyéb m veletének megválasztása vagy
megváltoztatása hat a többi vonat, vonal, illetve állomás hasonló
m veleteire. Kizárólag valamennyi kocsiáramlat együttes vizsgálata
alapján található meg a vonatközlekedési tervnek azaz optimális
változata, amely általánosan, az útirány valamennyi állomásának
legnagyobb kocsióra megtakarítást biztosítja.
1.2. A kocsiáramlatok és osztályozásuk
Általános tudnivalók. A vonatközlekedési terv elkészítése és
realizálása szempontjából is, legfontosabb alapelv, hogy az egész vasúti
hálózaton lebonyolódó teljes vonatforgalmat komplex egységnek
tekintsük. Ez teszi lehet vé, hogy az egész vonatforgalmat egyetlen,
7

komplex modellbe foglaljuk, s ezzel valamennyi vonattípust egymással
kölcsönhatásban tervezzük meg.
Minden áramlatnak és vonatnak is van keletkezési (összeállítási) helye,
útvonala és feloszlatási helye. Amikor az áramlat (vonat) viszonylatáról
beszélünk, akkor ezen ennek keletkezési (összeállítási) és feloszlatási
helyét, de általában útvonalát is értjük.
A rakodási körzet lehet iparvágány vagy állomás, esetleg (gócpont,
rendez pályaudvar esetén) ennek meghatározott körzete. A körzet több
rakodóhelyb l is állhat. Ekkor az áramlat kocsijainak begy jtése a
kezd pontra, illet leg elosztása a feloszlási pontról a helyi munka
keretében történik, s az elemi áramlat kezd - illet leg feloszlási pontja
rendez állomás. Az így értelmezett rakodási körzeten belül megrakott
kocsikat nevezik helyi feladásnak (berakásnak). A rendez pályaudvar
vagy gócpont szempontjából helyi feladás az a kocsi, amit:
valóban helyben (a rendez pályaudvaron vagy gócponton),
a körzet iparvágányain,
a körzet rakodóhelyein (teherpályaduvar stb.) raknak meg.
A helyi feladás e részeit komplex egységként kell szemlélni.
Átrendezés (feldolgozás) a vonatösszállítás, feloszlatás és a
csoportleadás, -felvétel vagy -csere is.
1.2.1. A kocsiáramlatok osztályozása struktúrájuk szerint
Az elemei áramlat kocsijait egyazon körzetben (rakodóhelyen)
rakják meg, illet leg ki, és ugyanazon útvonal befutása után egyazon
körzetben (rakodóhelyen) rakják ki, illet leg meg.
Az összevont áramlatot több elemi áramlatból állítják össze. Az
összevont (egyesített) áramlatkezd - és feloszlatási pontja rendszerint
megegyezik valamelyik elemi áramlat kezd -, illet leg végpontjával. Az
összevont áramlatot végpontján feloszlatják (rendszerint elemi vagy más
összetett áramlatokká alakítják) vagy átrendezik, kezd pontján pedig
elemi áramlatokból vagy más összetett áramlatokból állítják össze.
Specializált áramlatnak azt az elemi vagy összevont áramlatot
nevezzük, melyet vele azonos specializációjú közvetlen vagy
8

irányvonattal továbbítanak. A specializált áramlatot továbbító vonatot az
áramlat kezd - és végpontja között feloszlatni nem szabad legfeljebb
tervszer kocsicsoport-leadásról, -felvételr l vagy -cserér l lehet szó.
Ilyenformán a specializált áramlat kezd pontja lehet egy-két
rakodóállomás (és hozzácsatlakozó iparvágány) vagy rendez állomás.
El bbi esetben az áramlatot levezet vonatot rakodási, utóbbiban
rendez i irányvonatnak (közvetlen vonatnak) nevezzük. A specializált
elemi áramlatot általában rakodási irányvonattal továbbítják.
1.2.2. A kocsiáramlatok osztályozása rakott vagy üres voltuk
alapján
A kocsiáramlatokra vonatkozó általános megállapításaink a rakott- és
üreskocsi-áramlatokra egyaránt vonatkoznak, mégis a tervezés, mind a
végrehajtás során ezeket a kocsiáramlatokat külön is figyelemmel kell
kísérni.
1.2.3. A kocsiáramlatok osztályozása útvonaluk szerint
A befutandó távolság (útvonal) szerint beszélhetünk:
helyi áramlatokról, ha ezek kezd - és végpontja ugyanazon vagy két
szomszédos rendlekezési szakaszon belül van;
közvetlen áramlatokról, ha a kezd - és végpont közé egyetlen
átmenetben érintett rendelkezési szakasz ékel dik be;
átmen áramlatról, ha annak kezd - és végpontja közé legalább két
olyan rendelkezési szakaszt iktatnak be, melynek teljes hosszán végigfut
a szóban forgó áramlat.
1.2.4. A kocsiáramlatok osztályozása nagyságuk szerint
Osztályozás vonatgyakoriság szempontjából
Ha az áramlatokat nagyságuk szerint osztályozzuk, célszer
figyelembe venni az áramlatnagyság (N) és az áramlatot levezet
specializált vonat szerelvénye nagyságának (m) arányát, melyet
vonatgyakoriságnak (n) is neveznek. E jellemz kifejezi a vonatnak
mint a vasúti üzemvitel (tehát az áramlásszervezés) legfontosabb
szervezési és technikai egységének nagy szerepét, ami nem utolsó
9

sorban e jellemz nek az állomási (rendez -) kocsitartózkodási id re
kifejtett nagy hatásában is érvényesül.
A hazánkban el forduló rendez állomási kocsitartózkodási és gy jtési
id értékek mellett helytelen 24 óránál nagyobb szerelvénygy jtési
N
id vel számolni. Ezért n 1 -nél kisebb viszonyszám esetén
m
áramlatspecializáció csakis több csoportos vonatok kombinálásával
helyes. Ez a gyakoriság tehát az egycsoportos vonattal való
áramlattovábbítás szükséges feltétele. Ugyancsak hazai viszonyainkat
mérlegelve igaz, hogy N = 3m esetében viszont ha az áramlat
megfelel en stabil specializálni kell. Ez tehát hazai viszonyaink közt
az áramlatspecializáció elégséges feltétele.
Osztályozás kocsióra-megtakarítás szempontjából
Az áramlatok nagysága szerint osztályozunk akkor is, ha f ,
kiegészítend
meg.
egyesítend és csatolandó áramlatokat különböztetünk
A f áramlatok kielégítik az elégséges feltételt, vagyis elemi áramlatok
esetén:
N(t m
(k)
r) cm N(t m
min
r) ,
Összevont áramlatoknál:
(tm + r) (k) N cm > (tm+r) min N .
ahol:
N illet leg N az elemi, illet leg összevont áramlat nagysága,
(tm+r) (k) a rendezési kocsióra-megtakarítás bármelyik átmenetben érintett
rendez állomáson (r a tolatási órák kocsióra egyenértéke),
cm az áramlatkezd pontjára vonatkoztatott gy jtési kocsióra
ráfordítás,
(tm+r) min illet leg (tm+r) max az átmenetben érintett rendez állomásokon
elérhet átrendezési kocsióra-megtakarítás legkisebbike, illet leg
legnagyobbika.
Ugyancsak ebben a csoportba sorolják azokat az áramlatokat,
melyeknél:
N(tm + r) max
cm
illet leg:
10

(tm + r) max N cm,
mert ezek specializációjának vizsgálata majdnem olyan egyszer , mint
az el z feltételt kielégít áramlatoké.
A felsorolt áramlatfajták annyira kiemelked en nagyok, hogy
önmagukban is specializálhatók, mert általában már útvonalukon belüli
egyetlen átrendezésük is kocsióra-veszteséggel jár. Ezért az említett
kivételt l eltekintve
rendezik.
ezeket az áramlatokat csak keletkezési helyükön
Kiegészít áramlatoknak azokat az elemi áramlatokat nevezzük, melyek
kielégítik az ún. szükséges feltételt:
N (tm + r) = cm > N(tm+r) max
Az ilyen elemi áramlatok egymással vagy az egyesítend , avagy a
csatolandó áramlatokkal kombinálva adhatnak további kocsióramegtakarításokat
is. A kiegészítend áramlatok keletkezési helyén kívül
máshol is átrendezik, attól függ en, hogy a kiegészítend áramlat
milyen sajátosságokkal (nagyság, kölcsönös fekvés, kocsióramegtakarítás)
rendelkezik.
Egyesítend áramlatoknak azokat az elemi vagy összetett áramlatokat
nevezzük, melyekre együttesen fennáll, hogy:
N (t m r)
> cm > N max
(tm+r),
ahol N max a szóban forgó (egyesítend , illet leg csatolandó) áramlatok
legnagyobbika.
Az egyesítend áramlatok specializált viszonylatának kezd pontja az
utoljára beolvadó elemi áramlat kezd pontjával, végpontja pedig a
legel ször leváló áramlat végpontjával, feloszlatási helyével egyezik
meg.
Csatolandó áramlatoknak azokat az áramlatokat nevezzük, melyek a
következ egyenl tlenséggel jellemezhet k:
N (t m r ) < cm > N max
(tm+r).
11

Az ilyen áramlatok viszonylata semmilyen összetételben nem
specializálható. Ezért ezeket hozzácsatolják más specializált
áramlatokhoz vagy kezel tehervonati áramlatokhoz.
A f , kiegészítend és egyesítend áramlatokat közös néven
versenyképes áramlatoknak nevezzük, és mivel a szükséges feltételt
kielégítik, számításba jönnek az optimális vonatközlekedési
tervváltozatnál. A szükséges feltételt ki nem elégít csatolandó
áramlatok nagysága csekély, de legalább két rendelkezési szakasznyi
hosszú útvonaluk van.
1.2.5. A kocsiáramlatok osztályozása fekvésük szerint
Az áramlatok egymáshoz viszonyított fekvése szerinti osztályozás
els sorban az optimális vonatközlekedési tervváltozat
meghatározásához fontos. Ilyen szempontból megkülönböztetünk:
egymás után fekv áramlatokat, amelyeknek közös (egymást átfed
párhuzamosan fekv ) útvonalszakaszuk nincsen;
párhuzamosan és egymás után fekv áramlatokat, melyek közül a
hosszabb áramlatok útvonala 2-3 vagy több egymás után fekv áramlat
együttes útvonalát pontosan átfedi;
átlapolt (eltoltan, párhuzamosan fekv ) áramlatokat, melyek
útvonaluknak csak egy részén fedik át egymást.
1.3. A tehervonat- (kocsiáramlat-) specializáció
Általános megjegyzés. A specializált kocsiáramlatok gazdaságos
levezetésére specializált vonatokat alkalmaznak. A specializált áramlat
kezd - és végpontja (rendeltetési helye), viszonylata és útvonala
megegyezik az azt továbbító vonat összeállítási, illet leg feloszlatási
(rendeltetési) helyével, valamint útvonalával is. A specializált áramlat
viszonylatát tehát ugyanazok az adatok jellemzik, mint az azt levezet
specializált vonatfajtáét. Az ily értelemben specializált tehervonatokat
bizonyos ismérvek szerint osztályozzák, csoportokba foglalják.
1.3.1. A helyi tehervonatok
A helyi teherforgalom lebonyolításának eszközeire (tolató-, átállító-,
vonali és menetirányítói tartalék vonatok) más helyen térünk ki, itt nem
foglalkozunk velük.
12

1.3.2. A közvetlen tehervonatok
A közvetlen vonatok többnyire egycsoportos vonatok két
szomszédos rendez állomás között közlekednek, és egyetlen közbens
rendez állomáson sem átmen k. Mindazokat a kocsióra-ráfordítás
csökkentését célzó elveket, melyeket az irányvonatokra vonatkozóan
állítottunk fel, értelemszer en a közvetlen vonatokra is alkalmazni kell.
1.3.3. Az irány- (átmen ) vonatok
Általános tudnivalók. A korszer közlekedési üzemtan egyik
legáltalánosabb érvény törvénye, hogy a fuvarozás, az áruáramlás
szervezésekor törekedni kell az irányvonatos továbbítási optimális
arányú alkalmazására. Ez az elv lényegében azt a törekvést fejezi ki,
hogy a kocsikat adott fordulón belüli els vonatba sorozásuk után,
célállomásuk felé haladva, a lehet legkevesebbszer sorozzák át más
vonatba
A rakodási és rendez i irányvonatképzés területi elhatárolásakor
komplex szemléletben azt kell alkalmazni, amely hatékonyabb, tehát:
a) a fuvarozási feladat megfelel megoldása mellett,
b) kisebb költséggel,
c) kevesebb kocsi- (tolatási- stb.) óra-ráfordítással jár, tehát ezzel is
gyorsabban juttatja el az árut rendeltetési helyére;
d) jobban tehermentesíti a túlterhelt gócpontokat, helyesebben osztja el
a tolatási feladatokat az ilyenekkel terhelt állomások között.
A rakodási irányvonatok közlekedési terve ilyen alapon a rendez i
irányvonatképzési terv el tt logikai megfontolások és némi számítási
m velet segítségével lényegében elkészíthet .
A kocsiáramlatok a ki- és megrakási helyekr l indulnak ki. Amennyiben
egy (esetleg néhány közeli) meg- vagy kirakási helyen, egy nap alatt egy
vagy több szerelvényre való áramlat keletkezik, rendszerint a rakodási
helyen képzett (röviden rakodási-) irányvonattal irányvonati csoport
esetében lépcs zetes rakodási irányvonattal indítják el a kocsikat
célállomásuk felé.
13

Azokról a rakodóhelyekr l, melyeken egy rakodási irányvonatra vagy
irányvonati csoportra való kocsimennyiség megfelel en rövid id n belül
még a tudatos szervez i tevékenység segítségével sem gy jthet össze,
a kocsikat a legcélszer bb módon az erre kijelölt vonatösszeállító
állomásokra továbbítják, és itt a vonatközlekedési terv keretében
megállapított, vonatösszeállítási rend szerint specializált (egy- vagy több
csoportos) rendez i irányvonatokba sorolják.
A most ismertetett két irányvonati alaptípus mellett, harmadik csoportba
az ezek kombinálásával keletkez , átmeneti jelleg kombinált
irányvonatokat soroljuk.
Más szempont szerint egycsoportos és több csoportos irányvonatokat
különböztetünk meg.
1.3.3.1. Rakodási irányvonatok
A rakodási irányvonatot jellemzi, hogy csoportjait vagy az egész
tehervonatot a rakodási körzetben állítják össze. Az el bbi esetben
rendszerint lépcs zetes, az utóbbiban feladói irányvonatról beszélünk.
A rakodási irányvonat alaptípusánál a vonat célállomása a vonatot
alkotó kocsik célállomásával (rakodási kirakási helyével) esik
egybe.
A rakodási irányvonat kocsijait megrakhatják egy állomáson vagy több
állomáson. Lépcs zetes rakodási irányvonatnak az olyan több
állomáson megrakott rakodási irányvonatot tekintjük, melynek megrakó
állomásai egyazon vonalra (egymás után) esnek.
A rakodási irányvonatképzés helyes alkalmazása biztosítja:
a) a fuvarozás gyorsítását (rendszerint csakis ez esetben tekinthet
hatékonynak),
b) a rendezésnélküli átlagos kocsifutás növekedését,
c) a rendezési feladatok (a naponkénti kocsirendezések mennyiségének)
csökkentését.
14

1.3.3.2. Rendez i irányvonatok
A rendez i irányvonatokat rendez állomáson állítják össze vagy
oszlatják fel, és legalább egy rendez pályaudvaron átrendezés nélkül
haladnak át.
1.3.3.3. A több csoportos irányvonatok
Általános megállapítások. A vasúti közlekedés szervezésének
alapvet problémája, hogy az igen sok áru fel- és leadási helye között a
kocsik továbbítását a vasútközlekedési technikában rejl lehet ségek
optimális kihasználásával, optimális mennyiség és viszonylatú, kell en
kihasznált vonatokkal oldják meg. A mozdonyt megfelel en kihasználó
vonatszerelvény összegy jtése azonban számottev kocsiórafelhasználást
igényel. Ez a kocsióra-szükséglet az egyéb tényez k
változatlanságát feltételezve
összeállítandó vonat terhelése.
annál nagyobb, minél nagyobb az
A több csoportos rendez i irányvonatot két vagy több rendeltetési hely
kocsijaiból állítják össze úgy, hogy az azonos helyre futó kocsikat a
vonatba zártan, egy csoportba sorozzák. Helyes szervezés mellett az
ilyen vonatok közlekedtetése a továbbított kocsik gy jtési idejét felére,
bizonyos esetekben még ennél is rövidebbre csökkentheti,
jelent ségével arányban álló állomásb vítés igénye nélkül. Lehet vé
válik továbbá, hogy az útba es rendez pályaudvarokon és rendelkez
állomásokon a szerelvény teljes átrendezése helyett, csupán egy-egy
eleve összesorozott kocsicsoport leakasztására, kisorozására, illet leg
felvételére legyen szükség, ami sokkal egyszer bb m veletekkel oldható
meg.
A rendez i lépcs zetes irányvonatok indulásuktól az utolsó
kocsicsoportcserél állomásig kétcsoportos vonatok. Az ilyen kötött
specializált menetrendben közleked vonat induláskor egy irányvonati
(a vonat rendeltetési állomásig futó) törzsb l és egy nem irányvonati
kiegészít kocsicsoportból áll. Ez utóbbi csak a legközelebbi rendelkez
állomásig vagy rendez pályaudvarig fut a vonatban. Az útban es
rendez pályaudvarok és rendelkez állomások az odairányuló
kiegészít kocsicsoportokat kisorozzák, és helyükbe az irányvonat
törzsébe besorozzák saját, a törzs rendeltetési helyére futó kocsijaikat,
15

kiegészítve a következ rendez pályaudvarra vagy rendelkez
állomásra irányuló nem irányvonati kocsikkal. Így, amint az irányvonat
útvonalán el re halad, törzse állandóan növekszik, kiegészítése pedig
csökken, egészen addig, amíg a vonatban csakis az irányvonat
rendeltetési helyére futó kocsik maradnak.
A több csoportos vonatközlekedési rendszer nem annyira technikai
fejlesztés kérdése (bár ez is szükséges), mint inkább szervezési
probléma. Nyilvánvaló, hogy a kérdés annál szövevényesebb, minél
több specializált kocsicsoportból áll a vonat. Ezért hazai viszonyaink
között
különösen az els id szakban
16
mindenekel tt kétcsoportos
vonatok szervezésére kell gondolni. Minél több a csoportok száma,
annál hamarább merülhetnek fel a csoportcserél állomásokon olyan
kocsióra-veszteségek, melyek a módszer segítségével kiaknázott
megtakarításokat számottev en csökkenthetik, s t túl is szárnyalhatják.
1.4. A kocsiáramlatok tervezése és ésszer irányításuk kiválasztása
A vonatközlekedési terv a tervezett (tervszer ) kocsiáramlatokon, a
kocsiáramlat-terveken alapszik. Amilyen jók a kocsiáramlat-tervek,
legfeljebb olyan jó lehet a vonatközlekedési terv. Ezért a kocsiáramlatok
forrás- és célpontjain, valamint az áramlási útirányokon is, állandóan
figyelemmel kell kísérni, és elemezni kell az áramlatok alakulását és
annak dinamikáját. Stabil vonatközlekedési tervet csak szilárd termelési
és közlekedési kapcsolatokra, és az így normalizált áramlatokra lehet
építeni.
A rakott kocsiáramlatok tervezéséhez szükséges adatokat a gondosan és
kell részletességgel készített (viszonylatokat is tartalmazó) szállítási,
fuvarozási terv adja. Megnyugtató vonatközlekedési tervet csak akkor
lehet készíteni, ha a hálózat minden állomására (rakodóhelyére) és
gócpontjára nézve ismeretes a naponta megrakandó és kiürítend ,
valamint átmen kocsik mennyisége; ehhez pedig elengedhetetlen a
kocsik viszonylatának (feladási és kiürítési helyének) ismerete.
A vasúti fuvarozási munka szervezésének alapeleme a kocsi, mely lehet
akár rakott, akár üres. A MÁV-nál a kocsiáramlatot elegyáramlatnak is
nevezik. Az elegyen tehát kocsit és rakományt együttesen kell érteni, de
használatos az üres elegy kifejezés is, mely üres kocsikat jelent.

A tervszer kocsiáramlat nagyságát általában a naponkénti átlagos
kocsiáramlattal adják meg. Helytelen a vonatközlekedési tervet a
legkisebb vagy a legnagyobb kocsiáramlatra építeni, de helyes az
átlagos áramlatnagyság mellett az el forduló maximális és minimális
értékek megadása is. Az így el re látható csúcsforgalmak idejére kell
el relátással megfelel intézkedéseket kell tenni. Kampányforgalmú
útirányokra helyes két vonatközlekedési tervváltozatot kidolgozni, és a
nagyobb forgalom idején szükséges többletvonatokat el re meg kell
tervezni.
A tervszer üreskocsi-áramlatokat szintén meg kell állapítani, mert ezek
nélkül helyes vonatközlekedési tervet nem lehet készíteni.
A tervezett teljes kocsiáramlatokat, melyek a rakott- és
üreskocsiáramlatok egyesítéséb l adódnak, jó áttekintés végett
lépcs zetes grafikonokba foglalják. Külön grafikon készül a páros és
külön a páratlan menetirány részére.
A kocsiáramlatok irányítása akkor jelent megoldandó feladatot, ha
ugyanaz a fuvarozási feladat több útirányon is lebonyolítható. Mivel
erre az összefügg , országos hálózatú vasúti üzemben gyakran nyílik
lehet ség, a vonatközlekedési terv kidolgozása során az ezzel
kapcsolatos feladatokat is meg kell oldani. Az útvonal
megválasztásának szempontjai a következ k:
a) a fuvarozási távolság lehet leg minimális legyen,
b) a menettartam beleértve a rendelkez állomási és rendez
pályaudvari tartózkodások mennyiségét és id tartamát is
17
vagyis a
kocsifordulóid , lehet leg minimális legyen,
c) tekintettel kell lenni a vonalak átbocsátóképességére, és törekedni kell
a kocsiáramlatok koncentrálására,
d) figyelembe kell venni a fuvarozás önköltségét, különösen ügyelve a
mozdonyok üres futásának csökkentésére.
Az els két pontban foglalt adatokat a vonatközlekedési terv és
menetrend készítése során vizsgálják és tisztázzák. Ezek megállapítása
nagyobb munkaráfordítást nem igényel. E vizsgálódások alkalmával

azonban már a c) és d) pontban foglalt feltételeket kielégít variánsokat
ismerni és mérlegelni kell.
A kocsiáramlatok koncentrálása. Az irányvonatok mind kiterjedtebb
mérték alkalmazásának és a vasúti berendezések fejlesztési elvének is
a kocsiáramlatok erre legalkalmasabb útirányra való koncentrálása felel
meg. Ezért egyidej hatékony m szaki fejlesztési intézkedések
végrehajtása mellett, a gazdasági és közlekedési kapcsolatok tudatos
fejlesztésével, és ez alapon az áramlatok tervezésével arra kell
törekedni, hogy a nagy távolságokra futó kocsiáramlatokat
koncentráljuk. A szállítási feladatok árunemenkénti és rendeltetési
helyek szerinti elaprózottsága csökkenti az irányvonattal továbbítható
termékek mennyiségét és az irányvonatok átlagos futási távolságát is.
Ebbe a gondolatkörbe tartozik a bizonyos irányok (rendeltetési helyek)
felé történ rakodások meghatározott (rendszeresen, periodikusan
ismétl d ) napokon, napszakokban való végrehajtása (berakási
naptárterv), és az így kialakított áramlatoknak a vonatösszeállító
állomásokra való összehangolt beérkeztetése is. A kocsiáramlatok
koncentrálását célozzák a be- és kirakási körzetekben kialakított
irányvonati bázisok is.
A fuvarozási önköltség kérdését a legkedvez bb irányítási változat
megállapításakor behatóan kell vizsgálni. Mivel a kocsiáramlatokat az
egyes lehetséges útvonalak között a vizsgált id pontban meglev
m szaki berendezések figyelembevételével és elegytovábbitási
sebességet nem csökkent vonatterhelés mellett osztják el, elegend
csupán a forgalom nagyságával közvetlen összefüggésben álló
költségtételeket mérlegelni.
18

2. VONATKÖZLEKEDÉS TERVEZÉSE
Általános tudnivalók. Ismerve a különböz kocsiáramlatokat (a
fuvarozási feladatot) és az ezek levezetésére szóba jöhet vonatfajtákat
(eszközöket), valamint a tárgyalt elveket, további célunk a fuvarozási
feladatokat maradéktalanul és optimális min ségben megoldó
vonatközlekedési terv meghatározása. Nyilvánvaló, hogy az igen
sokféle áramlat és vonatfajta mint variálható elemek, nagyon sokféle
voantközlekedési terv keretében foglalhatók.
Elvileg az a helyes, ha a vonatközlekedési tervet összhálózati
szempontból mérlegeljük, tehát a vasúti hálózaton közleked
valamennyi vonat ráfordításait kell a legkedvez bbé tenni. Nyilvánvaló,
hogy a feladat ilyen megfogalmazása még nehezebbé teszi a probléma
megoldását. Ezért, bár a vázolt alapelvet sosem tévesztjük szem el l, a
vonatközlekedési terv készítésének módszerét egy vonalra mint
egységre építjük fel. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a komplex
összhálózati vonatközlekedési terv készítésének elve csak annyiban
érvényesül, hogy a vonatközlekedési tervet egyes útirányokra különkülön
dolgozzák ki, de valamennyi egymással együttm köd állomás
együttes vizsgálatával kötik össze. Az egyes állomások munkáját meg
kell vizsgálni:
a) a vizsgált és a többi állomás kölcsönös együttm ködése, és
b) az állomás saját (helyi) munkája szempontjából is.
A vonatközlekedési tervvel az állomások e két f feladatának jó
megoldását a legmesszebbmen en biztosítani és szabályozni kell. Éppen
ezért az egész útirány optimális tervének kidolgozásán túl, valamennyi
gócpont vonatösszeállítási és helyi munkáját állomásonként külön-külön
és egymással összefüggésben is, részletesen elemezni kell.
Az elmondottakból az is következik, hogy az optimális
vonatközlekedési terv meghatározási módszerének ez id szerinti
gyakorlati alkalmazhatóságát minden olyan eljárás el mozdítja, mely a
vizsgálandó (versenyképes) változatok számát csökkenti. Nagyban
csökken a változatok száma, ha:
19

1. a hálózatot egyszer sítjük (pl. elhagyjuk a mellékvonalakat, vagy
csak a legnagyobb rendez pályaudvarok szempontjából érdekes
hálózatra terjeszkedünk ki);
2. hálózati vonatközlekedési tervr l vonalira térünk át;
3. a rakodási irányvonatokat el zetesen meghatározzuk;
4. az egy- és több csoportos irányvonatok közlekedési tervét külön
készítjük el,
5. a páros és páratlan irány tervét egymástól elválasztva készítjük;
6. az ésszer tlen változatokat eleve kizárjuk;
7. az áramlatokat nagyság vagy stabilitás alapján osztályozzuk, és az
elégséges feltételt kielégít specializált áramlatokat nem tartalmazó
változatokat elhagyjuk;
8. az eljárásba bevont vonalakat forgalmuk nagyságrendje szerint
osztályozzuk, és a kisforgalmú szakaszokat kiiktatjuk;
9. legfeljebb kétcsoportos vonatokat veszünk kombinációba;
10. a kétcsoportos vonatoknál kikötjük, hogy csak egymással
szomszédos rendez - (feloszlató) állomásra irányuló specializált
áramlatot továbbíthatnak stb.
A vázolt kizáró tételek általában az összhálózati optimalizálást
részoptimumok meghatározására bontják.
A vonatközlekedési terv készítéséhez szükséges adatok
1. A szállítási terv és ennek alapján készült kocsiáramlat-tervek, melyek
megmondják minden állomásra nézve az ott indított és áthaladó kocsik
mennyiségét, valamint rendeltetési helyét; s így megítélhet , hogy
irányvonatok összeállításának fennáll-e a lehet sége.
2. A rendelkez
pályaudvarok, az áru be- és kirakó helyek technikai
berendezéseinek (vágányok, rakodók, raktárak) adatai, az állomások
kocsifeldolgozó (rendez -) és rakodóképessége. A vonatösszeállítási
tervet ugyanis úgy kell kidolgozni, hogy az egyes állomásokon tolatási
m veletek alá kerül kocsik mennyisége legyen összhangban a
tolatóberendezések feldolgozóképességével, a rendez - (irány-)
vágányok száma pedig legyen elegend a tervben el irányzott
specializált vonatok rendezéséhez és gy jtéséhez.
3. Az állomási technológiai folyamatok, tartózkodási normák és azok
teljesítésére vonatkozó adatok.
20

4. A vonatok terhelési és tengelyszám normái.
5. A vonalak átbocsátóképessége, kilométer-távolságok,
vonatmenettartamok, szállítási költségek.
6. A teljesített vonatközlekedési terv, a tényleges kocsiáramlatok, az
útirányok (vonalak) és gócpontok munkájának elemzése (rendezett
kocsik mennyisége, kocsitartózkodási normák és azok elemenkénti
teljesítése). E kocsitartózkodási egységid k teljesítésének elemzése teszi
lehet vé az áramlatcsatlakozási id k sz kítését, ami közvetlenül rövidíti
a kocsiforduló id t.
A komplex vonatközlekedési terv elkészítésének általános menete akár
egy útirányról, akár részhálózatról, akár összhálózatról legyen szó a
következ :
1. A kocsiáramlat-tervek elkészítése, ami tartalmazza:
a) a kocsiáramlatokat és a fontosabb állomások, valamint gócpontok
közötti áramlatokat,
b) a szállítási terv adatainak figyelembevételével az üres kocsiáramlatok
meghatározását kocsinemenként,
c) az egyes útirányok terhelésének meghatározásához a kocsiáramlatok
csatlakozó-állomásonkénti nagyságát,
d) a vonatközlekedési terv érvényességi id tartamára a kidolgozott
kocsiáramlat-irányítási tervet (az eges útirányok terhelésének
figyelembevételével, esetleg párhuzamos útirányok közötti
felosztásával).
e) az útvonalankénti kocsimozgást a rendez - és egyéb nagyobb
rendelkez állomások között,
f) azokat a helyi kocsiáramlatokat, amelyek az eges rendez
pályaudvarok és a nagyobb rendelkez állomások közötti
vonalszakaszon keletkeznek és oszlanak fel,
g) a lépcs zetes kocsiáramlat-grafikonokat útirányonként.
2. A vonatok terhelési normáinak meghatározása.
3. Az állomások kocsifeldolgozó (rendez ) képességére és annak
kihasználására vonatkozó adatok összegy jtése.
4. A feladói és lépcs zetes irányvonatképzési terv elkészítése.
5. Az üresszelvény-vonatok összeállító és célállomásainak
meghatározása.
6. A gyorstehervonatok és más különleges vonatok közlekedési tervének
kidolgozása.
21

7. A helyi (tolató-, átállító-, vonali tartalék) vonatok közlekedési
tervének elkészítése.
8. A rendelkez pályaudvarokon és rendez állomásokon összeállítandó
egy és több csoportos közvetlen és átment (irány-) tehervonatok
közlekedési tervének kidolgozása.
A vázolt részfeladatok közül a rakodási irányvonatok, valamint a gyors-,
teher- és egyéb különleges vonatok megtervezése egyedi, kiválasztás
jelleg feladat; a helyi munka tervezése pedig igen sok vasúti üzemen
kívüli tényez hatása alatt áll, s ezért különös rugalmasságot kíván.
Valószín nek mondható tehát, hogy az ezekkel a vonatfajtákkal
kapcsolatos vonatközlekedési terv meghatározásának automatizálási
munkái legutoljára kerülnek sorra. Viszont az üres, a közvetlen és a
rendez i irányvonatok jellegük miatt különösen alkalmasak arra, hogy
vonatközlekedési tervüket együtt, teljesen komplex szemléletben
határozzák meg.
A legfontosabb jellemz k, illetve mutatószámok, melyek az elkészült
terv jóságát mutatják:
1. A kocsik gy jtéséhez és feldolgozásához, valamint az átmen
vonatok átrendezéséhez szükséges kocsóra-ráfordítás összesítése
összeállító és szétrendez állomásonként, de lehet útvonalanként
vagy hálózatonként is.
2. A rakodási és rendez irányvonatokkal továbbított kocsik százalékos
aránya.
3. Az irányvonatok átlagos futási távolsága.
4. A továbbított (feldolgozott) kocsik mennyisége, beszámítva a helyi és
a rendezés nélkül átmen kocsik mennyiségét is (vonatkozhat
állomásra, igazgatóságra, útirányra vagy hálózatra egyaránt).
5. A naponta átrendezett kocsik mennyisége rendez állomásonként,
útirányonként, hálózati egységenként és az egész hálózatra.
6. Minden egyes állomás napi kocsifeldolgozó képességének
kihasználási százaléka, a napon belül egyenl tlenségi tényez .
7. A specializált vonat- és kocsicsoport-rendeltetési helyek
(viszonylatok) száma rendez állomásonként, hálózati egységenként
vonatnemenként részletezve vagy az egész hálózaton.
8. Az egy el z pont szerinti rendeltetési helyre es irányvonatok
mennyisége.
22

9. Az egy kocsiforduló alatti átrendezések átlagos mennyisége.
10. Az egy specializált rendeltetési helyre (vonalra) es napi átlagos
kocsimennyiség összhálózati vagy hálózati egységre vonatkoztatott
értéke.
11. A kocsik átrendezés nélküli futásának átlagos távolsága (az egy
átrendezésre es kocsifutás).
12. A rendezés után átmen kocsik átlagos tartózkodása, külön megadva
a kocsigy jtési várakozást.
E jellemz k és mutatószámok terv- és tényszámainak meghatározási
módja részben magától adódik, részben máshol tárgyalandó. Itt csupán a
kocsik átrendezés nélküli, átlagos futásának számítási módját mutatjuk
be.
A kocsi rendezés nélküli átlagos futása (LR) jellemz t úgy számítják ki,
hogy az összeállított vonatok napi kocsikilométer-teljesítményét az e
vonatokba sorolt átrendezett kocsik mennyiségével elosztják:
ns sö
LR
,
K k
ahol ns a napi kocsikilométer-teljesítmény,
Kát a naponta átrendezend átmeneti kocsik mennyisége,
sö az egy kocsi egy forduló alatti teljes útja,
kR
száma.
az átmen kocsi egy forduló alatti átrendezéseinek
A kR értéket (pl. egy területi egységre vonatkozóan) úgy határozhatjuk
meg, hogy a naponkénti, rendezés után átmen kocsik mennyiségét (Kát)
elosztjuk
Kö = Kir + Kb-vel, ahol
Kb a naponta megrakott kocsik száma
Kir a naponta rakottan átvett kocsik mennyisége.
A vonatközlekedési terv min ségének javítása. Az ismertetett jellemz k
és mutatószámok javulása a vonatközlekedési terv min ségének
fejl désér l tanúskodik. A vonatközlekedési terv tökéletesítése a
következ módszerekkel biztosítható:
23
át
R

a) Fejlesszük a kocsiáramlat-tervezést, f leg a termékel állító és
felhasználó helyek közlekedési kapcsolatainak olyan megjavításával,
hogy a kocsiáramlatok hosszú irányon át koncentrálhatók legyenek.
b) A rakodási irányvonatok közlekedtetésekor, minden egyes esetben,
alkalmas hatékonysági számítással gy z djünk meg azok
közlekedtetésének célszer ségér l,
c) A különféle irányvonatokkal megoldható feladatokra a
legalkalmasabb irányvonattípus alkalmazzuk.
d) Törekedjünk irányvonatot összeállító és feloszlató bázisok
létesítésére elszórt termékel állító, illet leg felhasználó körzetekben.
e) Ügyeljünk a vonatközlekedési terv helyes struktúrájára, ne aprózzuk
el a rendez berendezések kapacitását az er s és nagyobb távolságra futó
áramlatok rovására helyi kocsiáramlatokkal kapcsolatos rendezési
feladatokra.
f) Alkalmazzuk minél nagyobb mértékben a több csoportos
irányvonatokat.
g) Fejlesszük mindazokat az operatív és menetrendszerkesztési
módszereket, amelyek el mozdítják az egy rendeltetési hely kocsiknak
összehangolt beérkeztetését az összeállító állomásra (a menetrend és a
vonatközlekedési terv összehangolása).
h) Az operatív
els sorban a diszpécserrendszer
24
irányítás
segítségével pontosan szervezzük meg a vonatközlekedési terv
végrehajtásának vezetését és ellen rzését, különösképpen az áramlatok
keletkezésének, összehangolt beérkeztetésének és a kocsigy jtési id
csökkentésének irányítását.
i) A vonatközlekedési terv módosítását, végrehajtásának irányítását és
ellen rzését decentralizáljuk.
j) Alkalmas jellemz ket, mutatószámokat és normákat vezessünk be,
gondosan határozzuk meg (kocsigy jtési és kocsióra-megtakarítási
normák!), és tényszámaikat pontosan tartsuk nyilván.
2.1. Az optimális, komplex vonatközlekedési terv meghatározási
módja
Az optimális változat meghatározását bonyolulttá, hosszadalmassá
teszi, hogy az elemi kocsiáramlatok igen sokféleképpen vonhatók össze,
egyesíthet k. A lehetséges kombinációk száma a vonatot összeállító és
indító állomások mennyiségével rohamosan növekszik.

Az optimális vonatközlekedési tervváltozat meghatározási módszerének
menete lényegében determinált, kötött, logikus gondolatmenet, melynek
során a korlátozó és optimális feltételeket, valamint a tisztázott elveket,
továbbá ezek fontossági sorrendjét szem el tt tartva f leg áramlatösszevonások
segítségével fokozatosan sz kítik az optimális változatot
tartalmazó kört. Egyre több versenyképtelen változat kiejtésével
eljuthatunk odáig, hogy már csak elfogadhatóan kevés változat marad.
Ezek jellemz it kiszámítják, s e jellemz ket egymással és az eljárás
során még figyelembe nem vett korlátozó feltételekkel egybevetve,
meghatározható a minden szempontból legmegfelel bb
vonatközlekedési tervváltozat. Ilyenformán a minden esetben
alkalmazható komplex meghatározási eljárás m veletei három hol
egymás után, hol egymással összevontan alkalmazandó
25
feladatkörbe
csoportosíthatók.
a) A logikai m veletek fázisa aránylag kevés és egészen egyszer
számítási m velet alkalmazásával a kiindulási változat helyes, sok
szempontú megválasztására, a továbbiak során pedig az optimális
változatot feltétlenül tartalmazó változatok körének fokozatos
sz kítésére törekszik.
b) Az analitikai összehasonlítási fázis logikai módszerrel, valamint több
egyszer számítás alkalmazásával összekapcsolva lényegében
áramlatok összevonásával
közelíti és határozza meg az optimális
változatot.
c) Az abszolút számítási fázis a megmaradó (optimális és hozzá közel
álló) néhány változat jellemz inek kiszámításával a minden
szempontból legmegfelel bb változat kiválasztását teszi lehet vé.
2.1.1. A komplex vonatközlekedési terv meghatározásának menete
A komplex optimális vonatközlekedési terv meghatározásának
m veleti rendjét az eddigi vizsgálódások alapján részletesebben
ismertetjük.
a) A helyi munkához okvetlenül szükséges az átállító tehervonatokkal
ellátott rendelkezési szakaszok megállapítása és a helyi munka
elvégzéséhez szükséges átállító tehervonatok napi mennyiségének
kiszámítása. Ezzel kapcsolatban a hatékonyság határáig törekedni kell

minél kevesebb és minél gyorsabb tehervonatra (minél több átállító,
menetirányítói tartalék, kis tolatómozdony stb. alkalmazására).
b) A közvetlen vonatokkal ellátott szakaszok megállapítása és a
közvetlen áramlatok levezetéséhez szükséges közvetlen vonatok
mennyiségének meghatározása. Ezzel kapcsolatban szem el tt kell
tartani az a) alatti eljárás eredményét és azt, hogy a hatékonyság
határáig (különösen kis közvetlen áramlatoknál) el nyös lehet a
közvetlen vonatok kiküszöbölése, és helyettük a helyi munkával
indokoltnál több átállító tehervonat alkalmazása. Ezzel is csökkenthet a
közvetlen vonatok mennyisége, és bizonyos körülmények között
jelent s lehet a kocsióra-megtakarítás is.
c) Az egy állomáson megrakható és összeállítható (feladói) rakodási
irányvonatok megtervezése. A rakodási irányvonatban csak a be- és a
kirakási hely rakodófrontjával és rakodókapacitásával összehangolt
nagyságú csoport vagy szerelvény legyen.
d) A lépcs zetes rakodási irányvonatok megtervezése a különböz (de
egy rendez pályaudvarra becsatlakozó) vonalakon fekv állomásokon
képzett csoportokból rendez pályaudvaron összeállítandó lépcs zetes
irányvonatokkal együtt. Figyeljünk arra is, hogy (különösen fejlett
technikájú rendez pályaudvarokon) hatékonyabb lehet e csoportokat a
rendez pályaudvaron átmen és a helyben megrakott (vagy kirakott)
kocsikkal kombinálni, és továbbításukra rendez i irányvonatot
számításba venni.
e) Az eddigi lépések után megmaradó áramlatokat lényegében a helyi
munka keretében
a rendez állomásokra koncentrálják, és ezekre
alapozottan készítik el a rendez i irányvonatok közlekedési tervét.
) A koncentrált áramlatokra alapozott lépcs s, elemi áramlattáblázat
(illet leg vázlat) elkészítése.
) Az áramlattáblázatban szerepl elemi áramlatok osztályozása,
nagyságuk, kölcsönös fekvésük és hosszúságuk szerint.
Nagyságuk alapján:
az elégséges feltételt kielégít (f bb) versenyképes áramlatokra,
a szükséges feltételt kielégít (kiegészítend ) és egyesítend
versenyképes áramlatokra,
a szükséges feltételt ki nem elégít , nem versenyképes (csatolandó)
áramlatokra.
26

Kölcsönös fekvésük alapján:
egymás után fekv áramlatokra,
egymást pontosan átfed három, négy stb. elemi áramlatokból álló
áramlatcsoportokra; a beolvasztandó áramlatokat egyszeri, kétszeri,
háromszori stb. átrendezést okozó változatok szerint kell rendezni,
egymást csak részben átfed áramlatokra.
Hosszúságuk alapján:
átmen és
közvetlen (kezel tehervonati kiegészít ) áramlatokra.
) A paraméterek megállapítása és táblázatba foglalása:
c értékek (rendez pályaudvarok és áramlatok szerint),
m értékek (átrendez állomások közötti szakaszok szerint),
(tm+r) értékek (rendez állomások, vontatási szakaszok és áramlatok
szerint),
átbocsátó, rendez és rakodási kapacitás értékeinek, valamint ezek
kihasználhatóságának megállapítása,
az irányvonatképzésre rendelkezésre álló irányvágányok mennyisége (a
lehetséges specializált viszonylatok száma),
egyéb (még számításba nem vett) korlátozó körülmény számszer
megadása.
) A bázisváltozat jellemz inek (k = ki; öszkocsióra-ráfordítás;
kocsirendezések napi mennyisége stb.) kiszámítása.
) Az áramlatösszveonási (vonatspecializáció) terv elkészítése.
A kiindulási változat megállapítása.
Az összevonásra szóba jöhet áramlatok megállapítása. (Kölcsönös
fekvésük alapján.)
A kiindulási változat jellemz it javító optimális egycsoportos
vonatközlekedési terv meghatározása áramlat összevonásokkal.
) Az optimális és hozzá közelálló vonatközlekedési tervváltozatok
jellemz inek kiszámítása, ezek összehasonlítása, valamint a még
figyelembe nem vett korlátozó feltételekkel (pl. különféle
kapacitásokkal) egybevetett és a legmegfelel bb változat kiválasztása.
27

f) A legmegfelel bb ( optimális ) változatra vonatkozó adatok,
jellemz k (kocsiórák, specializált áramlatok és azok nagysága: N, ill.
N, mennyisége: k és k, átrendezend kocsik mennyisége stb.)
állomásonkénti, vonatonkénti és hálózati értékének kiírása.
2.1.2. A bázisváltozatról
Miután az optimális vonatközlekedési terv meghatározásának
módszere, lényegét tekintve, bizonyos elemei és összetett áramlatokból
kialakított legkedvez bb változat megkeresésére irányul a viszonylag
kevés rendez állomás esetén alkalmazható abszolút módszert l
eltekintve -, sok rendez állomás vagy elágazó, összetett útirány esetén
els lényegében elvi teend egy olyan bázisváltozat megállapítása,
amely biztos, hogy megfelel további lépések után elvezet az optimális
változathoz. Az ilyen bázisváltozattal szemben támasztott feltételnek
biztosan megfelel két széls séges változat, mégpedig:
a) a közbens átrendezés nélküli változat, amikor minden elemi
áramlatot specializálunk,
b) a közvetlen vonati változat, amikor csak a közvetlen áramlatok
viszonylatait specializáljuk, amikor tulajdonképpen irányvonat nincsen.
Az a) esetben a gy jtési kocsióra-ráfordítás maximális, az átrendezés
mennyisége és így az átrendezési m szaki m veletekre fordított
kocsióra-ráfordítás is minimális.
A b) esetben a gy jtési kocsióra-ráfordítás minimális, az
áramlatkoncentráció maximális, de maximális az átrendezések
mennyisége, és ezért az ilyen m veletekre fordított kocsióra-ráfordítás
is.
Nyilvánvaló, hogy az optimális változat a két széls séges közé esik.
Mindkét bázismegoldás jellemz i könny szerrel meghatározhatók, s
ezek azok a mér számok, amelyek fokozatos javításával a legkedvez bb
változat kialakítható. Tény azonban, hogy ezek a változatok aránylag
messze (a lehet legmesszebb) esnek az optimális változattól. Ezért ezt
a két változatot amelyek els sorban elméleti jelent ség ek a
továbbiak során bázisváltozatnak nevezzük.
28

2.1.3. A kiindulási változat
A kiindulási változat alkalmazásának célja, hogy a nyilvánvalóan
el nytelen (versenyképtelen) változatok (változatelemek: specializált
áramlatok) kizárásával, és a feltétlenül el nyös változatelemek
(specializált áramlatok) figyelembevételével az optimális
vonatközlekedési terv meghatározási eljárását gyorsítsa,
gazdaságosabbá tegye.
Kiindulási változatnak azt a vonatközlekedési tervváltozatot nevezzük,
mely kocsióra-ráfordítás szempontjából a bázisváltozatok közé esik,
aránylag könnyen és gyorsan meghatározható, és az optimális
változathoz (specializált viszonylatok, specializált áramlatnagyság és
jellemz k szempontjából egyaránt) a lehet legközelebb áll. Nyilván e
feltételeket akkor elégítjük ki legjobban, ha a kiindulási változat az
optimálisnak minél több specializált áramlatát tartalmazza.
A kiindulási változat meghatározása lényegében az optimális
változatban feltétlenül szerepl specializált áramlatok megállapításából
áll. Feltétlenül specializálandók:
a) a helyi munka miatt okvetlenül beiktatandó kezel tehervonati
áramlatok,
b) a közvetlen áramlatok miatt mindenképpen közlekedtetend
közvetlen vonati áramlatok,
c) az elégséges feltételnek (Ni min
t m > cm) megfelel f áramlatok (ha
ezekhez képest azokat teljesen átfed en fekv egyéb elemi áramlatok
nincsenek). Helytelen az ilyen áramlatokat útvonaluk közben
átrendezni;
d) a párhuzamos, valamint párhuzamos egymás utáni fekvésük miatt
feltétlenül el nyösen egyesíthet f , kiegészítend és egyesítend
áramlatok, amelyek összevonás után kielégítik az elégséges vagy
szükséges feltételt, avagy ha további áramlatokkal való összevonásuk
(tehát megrövidítésük) már kocsióra-ráfordítási többlettel járna;
e) a becsatlakozó irányok fel l érkez olyan áramlatok, melyek
specializálása el zetes megfontolások alapján feltétlenül célszer nek
mutatkozik;
f) okvetlenül irányvonati továbbításra kijelölt egyes versenyképes
változatok (pl. egyes irányáramlatokat bizonyos rendez állomásokon
okvetlenül átrendezés nélkül kell átbocsátani).
29

2.1.4. Az áramlat-összevonások
A technikai és technológiai adottságok, valamint a konkrét helyzet
miatt kizárt specializált áramlatokat tisztázva, és alkalmas módon
figyelembe véve, az optimális vonatközlekedési tervet lényegében a
kiindulási változat rendez állomások közötti elemi kocsiáramlatainak
célszer egyesítésével, összevonásával határozzák meg. Az áramlatok
összevonása a megsz n specializációjú áramlatok feldarabolását,
többszöri átrendezését, és az egyel re vagy véglegesen specializáltnak
vett áramlatok er södését, tehát az áramlatok és átrendezések
koncentrálását is jelenti.
2.2. A rakodás helyér l induló kocsiáramlatok szervezése
A rendez pályaudvarokon összeállított irányvonatok teljes
szerelvényének összegy jtéséig, a kocsik várakozása miatt, kocsióraráfordítás,
medd id adódik. Ez a medd id azonban, helyes szervezés
mellett, a vonat útirányába es rendez - és rendelkez állomásokon a
kezelés (átrendezés) nélküli áthaladás következtében többszörösen
megtérülhet. A közvetlenül a rakodáshelyér l indított irányvonatokkal
alkalmazásának további lényeges el nye, hogy a rendez i
irányvonatokkal ellentétben kocsigy jtési id nélkül vagy csekély ilyen
jelleg
medd id vel szervezhet k meg. Éppen ezért, még viszonylag
kisebb kocsiáramlatoknál is, meg kell fontolni alkalmazásukat,
különösen ha a kocsiáramlat állandó jelleg vagy nagyobb távolságra
fut.
Azokat a rakodási helyeket (állomásokat), melyek állandóan sok kocsit
raknak meg, s így a feladói irányvonat összeállítása szempontjából
kiemelked jelent ség ek, részesítsük különös figyelemben. A magyar
Elegytovábbítási Rend a kiemelt állomások napi kocsi megrakásának
számát több mint 30-ban jelöli meg.
Fuvarozás a feladói és lépcs zetes irányvonatokkal a viszonylatonkénti
(áruáramlat-terv) és a rakodási naptár (árufeladási terve) szerinti
szállítás tervezését l függ. A gyakorlati alkalmazások szempontjából
jelent s módszer, hogy bizonyos rendeltetési állomásra az áruk
berakását meghatározott naptári napokon végzik. Éppen a rakodási
naptár segítségével oldható meg a több feladó rakodásából összeállítható
30

irányvonatok szervezési problémája, ha az a kocsimennyiség, melyet az
egyes feladók megraktak, teljes irányvonat összeállítására nem
elégséges.
A rakodás helyén összeállított irányvonatokkal az árutovábbítás
lehetséges változatainak száma igen nagy. Nagyobb, mint a rendez
pályaudvaron összeállított irányvonatoknál, azonban itt az optimális
változat kiválasztását megkönnyíti, hogy:
a) az irányvonattípus kiválasztása az el nyösebbekt l a kevésbé
el nyösebbek felé haladva fokozatosan, lépésekben történhet (pl.
el ször vizsgáljuk az egy kirakóhelyre irányuló irányvonat
szervezésének lehet ségét, azután két-három szomszédos állomásra, s
legvégül a feloszlató állomásra futó irányvonatok kérdését);
b) a feladói irányvonat-szervezés állomásonként vizsgálható, a
lépcs zetes pedig meghatározott kisebb körzetenként, rendszerint egykét
szomszédos rendeltetési szakaszra vonatkozóan.
Az irányvonatos árutovábbítás lehet ségének maximális kihasználása
egy sor részfeladat megoldását kívánja. Így pl.: a rendeltetési helyeknek
helyes összekapcsolását a feladási helyekkel, az áruáramlatok
koncentrálását, rendes kocsiáramlási irányok kijelölését és betartását
stb.
A feladói és lépcs zetes irányvonatok tervezése nem pusztán az
irányvonatokba sorozandó kocsicsoportok kiválogatását jelenti. Az ilyen
vonatok közlekedési tervének kidolgozásakor:
- ki kell választani a leggazdaságosabb változatokat;
- figyelembe kell venni az irányvonatot összeállító állomások rakodási
lehet ségeit;
- okvetlenül tekintettel kell lenni a kirakóhelyek kirakóvágányainak és
rakodó berendezéseinek méreteire és mennyiségére;
- szem el tt kell tartani a termel üzemek technológiai folyamatát, f leg
azok lehet ségeit az irányvonatképzéshez szükséges mennyiség termék
összegy jtésére és berakására;
- meg kell állapítani az irányvonat terhelési normáját a lehet séghez
mérten kerülve az útvonalakon a terhelés és terhelési norma változását;
- olyan intézkedéseket kell foganatosítani, amelyek kizárják az
irányvonatok id el tti feloszlatását.
31

2.2.1. Feladói irányvonatok szervezése
Arra kell törekednünk, hogy ilyenekkel továbbítsuk a tömegáruk
minden alapvet áramlatát. Legel ször az egy kirakóállomásra irányuló
vonatokat tervezzük meg, s csak ahol erre nincs elég áru, ott kell az egy
vagy több kirakókörzetbe irányuló feladói irányvonatokat kombinálni.
Ennek az eljárásánál ügyeljünk arra, hogy az ilyen vonatok a feloszlató
állomás felé minél nagyobb távolságot fussanak be átrendezés nélkül.
2.2.2. Lépcs zetes irányvonatok összeállítása
Ha a rakodások kis volumene és szétszórtsága miatt feladói
irányvonatot nem lehet összeállítani, útirányok és rendeltetési helyek
szerint specializált irányvonati kocsicsoportok és ezekb l összeállított
lépcs zetes irányvonatok szervezésére törekedjünk. Lépcs zetes
irányvonatokkal, f leg feladói irányvonatokkal az el z ekben vázolt
módon nem továbbítható elegymaradványokat kell továbbítani, és ha
ilyenek szervezésére az egy rendeltetési szakaszon adódó
kocsimennyiség nem elég, két szomszédos szakaszt össze kell
kombinálni.
2.2.3. Rakodási irányvonat hatékonyságának vizsgálata
Általános megjegyzés. A gazdasági eredményesség most is
els sorban a kocsióra-megtakarítás mennyiségében tükröz dik.
Kocsióra-megtakarítás jelentkezhet mind a be-, mind a kirakó
állomáson, mind pedig a vonat menete során. Ügyelni kell azonban arra,
hogy az irányvonattal történ továbbítás el nyeit az esetleges helyi
továbbítás vagy a vonóer nem gazdaságos kihasználása semmivé ne
tegye.
A rakodási irányvonatok gazdaságosságát az alábbiakban ismertetésre
kerül hatékonysági számításokkal kell meghatározni:
1. Kocsióra megtakarítás a berakó állomáson
A berakó állomáson a rendeltetési hely szerint specializált rakodási
irányvonat gazdaságossága els sorban a kocsigy jtési id és a rakodási
id párhuzamosításából ered. Egyszer sített vizsgálat keretében a
beállításokkal kapcsolatos részm veleti id ket nem szükséges külön-
32

külön meghatározni, helyette a kocsitartózkodási id k különbségét kell
alapul venni a következ k szerint:
Tbe = N ·
tol
t be
i
t be kocsióra
ahol:
N
(kocsi);
a rakodási irányvonattal továbbítandó kocsiáramlat nagysága
t egy kocsira es átlagos kocsitartózkodás id , ha a kocsik
tol
be
továbbítása tolató tehervonattal, menetirányítói tartalékkal, vagy átállító
menettel történik;
t
i
be
egy kocsira es átlagos tartózkodási id a berakó állomáson,
ha a kocsik továbbítása rakodási irányvonattal történik.
2. A rakodási irányvonattal továbbított kocsiáramlat
rendez pályaudvari átrendezésének elmaradásából ered
megtakarítások számítása
A továbbítási útvonalon lév rendez pályaudvarokon átrendezés nélküli
továbbításból ered megtakarítás az alábbi összefüggések segítségével
határozható meg:
Tm = N · tm
ahol:
tm az egy kocsira jutó id megtakarítás, amely abból adódik,
hogy a kocsikat a továbbítási útvonal rendez pályaudvarain
nem kell átrendezni
tm értékeit rendez pályaudvaronként külön kell meghatározni
az alábbi képlet alapján:
tm =müv ttov óra
ahol:
tmüv
ttov
az adott rendez pályaudvaron rendezésre kerül
vonatokkal kapcsolatos m veleti id értéke, ami a vonat
érkezését l a gurítás, illetve szétrendezés befejezéséig,
továbbá a kocsigy jtés befejezését l a vonat tényleges
indulásig tart,
a rendez pályaudvaron rendezés nélkül (esetleg gép és
személyzetcsere után) továbbmen vonatok átlagos
tartózkodási ideje.
33

A rendez pályaudvaronként kiszámított tm értékek összegezésével
megkapjuk az útvonalon elérhet összeg megtakarítás tm nagyságát.
3. A menettartam rövidüléséb l származó megtakarítások számítása
A továbbítási útvonalon, azokon a vonalszakaszokon, ahol eddig tolató
vonatokkal történt a továbbítás, menettartam csökkenés jelentkezik. Az
ebb l származó
megállapítani:
megtakarításokat az alábbi összefüggés szerint kell
Tmt = N ·
tol
t
i
t kocsióra
ahol:
t
tol
mt
i
t mt
34
mt
a tolató vonatok átlagos menettartama, több vonalszakaszon
jelentkez megtakarításnál, ezek összegezésével kapjuk a
t értékét.
tol
tmt
az útvonalon közleked irányvonatok átlagos menettartama;
több vonalszakasz összehasonlításánál ezek összegezésével
kapjuk a t értékét.
i
mt
4. Kocsióra megtakarítás a kirakó állomáson
A kirakó állomási kocsióra megtakarítást az alábbi képlettel kell
meghatározni:
tol
Tki = N · t ki
i
t ki kocsióra
ahol:
tol
t ki az egy kocsira es átlagos kocsitartózkodási id , ha a kocsik
nem irányvonattal érkeznek az állomásra;
i
t ki egy kocsira jutó kocsitartózkodási id , ha a kocsik rakodási
irányvonattal érkeznek az állomásra.
5. A rakodási irányvonat képzésével jelentkez összes megtakarítás
A rakodási irányvonat közlekedtetésével járó összes megtakarítást az
el bbiekben kiszámított tényez k összesítésével kell meghatározni.
Tmegt = Tbe + Tm + Tt + Tki kocsióra
Az összesítést el jel-helyesen kell elvégezni, vagyis a negatív el jel
tényez ket levonásba kell hozni, mert azoknál nem megtakarítás, hanem
többletráfordítás jelentkezik.
mt

6. A számítások menetének bemutatása példa segítségével
Kérdés: gazdaságos-e A állomáson E rendeltetés rakodási
irányvonatot képezni?
Kiindulási adatok: N = 40 kocsi;
t = 15,7 óra
tol
be
i
t be = 12,6 óra
tm = B állomáson 3,9 óra, C állomáson 4,6 óra, D
állomáson 6,3 óra
t = 5,9 óra
tol
mt
i
t mt = 4,4 óra
t =
tol
ki
i
t ki = 14,5 óra
Berakó állomási megtakarítás:
Tbe = 40 · (15,7 12,6) = 124 kocsióra
Átrendezések elmaradásából ered megtakarítások:
Tm = 40 · (3,9 + 6,3) = 408 kocsióra
( C állomáson nem jelentkezik megtakarítás, mert a kocsiáramlatot
B -r l eddig is irányvonattal továbbították D -re, tehát az nem került
feldolgozásra C állomáson.)
Menettartam megtakarítás a vonalon: Két részb l tev dik össze.
Egyrészt: számításba kell venni a A -tól B -ig; másrészt D -t l E -
ig terjed vonalszakaszok menettartam különbségeit. Ez összesen:
Tmt = 40 · (5,9 4,4) = 60 kocsióra
Kirakó állomáson megtakarítás nem jelentkezik, mivel a kirakó állomási
kocsitartózkodási id mindkét esetben 14,5 óra.
Az irányvonat közlekedtetéséb l származó összes megtakarítás az
el bbiek alapján:
Tmegt = 124 + 408 + 60 + 0 = 592 kocsióra
A megtakarítások alapján tehát A állomáson E rendeltetés
rakodással képzett irányvonat közlekedtetése gazdaságos.
2.3. A rendez pályaudvarok és rendez állomások vonatösszeállítási
tervének kidolgozása
A rakodási irányvonatokkal nem továbbítható maradvány
áramlatokból a rendez pályaudvarokon és a rendelkez állomásokon
állítanak össze specializált vonatokat.
35

A rendez pályaudvarokra és rendelkez állomásokra a különböz
irányokból befutó, valamint a helyi feladás kocsijaiból összeállított
olyan vonatokat, melyek egy vagy több rendez pályaudvaron
átrendezés nélkül haladnak át: rendezéssel szervezett
irányvonatoknak nevezzük.
röviden rendez i
A minél több irányvonat összeállítására vonatkozó elv a rendez
pályaudvarok vonatösszeállítási tervére is érvényes. Az elbírálás alapja
itt is a kocsitartózkodási id k optimális csökkentésének elve.
A szóban jöhet változatok két széls esete, mikor minden rendez
pályaudvaron minden vonatot szétrendeznek (kizárólag közvetlen
vonatok), és mikor közbens rendezés egyáltalán nincs: minden
rendez - és rendelkez állomásra állít össze külön vonatot.
Természetesen a vizsgált vonalszakaszon és az állomásokon átáramló
kocsik száma minden változatnál azonos. De az állomás- és a kocsióraráfordítás
szempontjából rendkívüli jelent ség kocsifeldolgozások,
átrendezések aránya az e nélkül átmen kocsikhoz képest, minden
változatban más és más.
Feladatunk, hogy meghatározzuk e sok lehetséges variáns közül az
optimális változatot, amely a kocsigy jtés és átrendezés együttes
kocsióra-szükségletét, s ezzel a kocsiforduló id t is minimálissá teszi, s
az irányvonatképzés legszéleseb kör alkalmazása mellett, az érintett
szolgálati helyek között, a tolatási munkát a leghelyesebben osztja el.
Nyilvánvaló, hogy az optimális változat ilyen meghatározása er s
sz kítése e fogalomnak. Tulajdonképpen az optimális változat
valamennyi hatékonysági szempont, m szaki-gazdasági mutató szerinti
optimumot jelent.
Egy-egy útirány (vonal) vonatközlekedési tervének kidolgozási menetét
a következ kben ismertetjük.
a) A legfontosabb (bázis-, alap-) rendez pályaudvarok számára
meghatározzák az egycsoportos irányvonatok összeállítási
tervváltozatait, és ezek közül az optimális változatot kiválasztják. Ha az
ilyen rendez k száma kevés, a több csoportos vonatok összeállítási terve
az egycsoportosokéval együttesen dolgozható ki. Ha sok ilyen
pályaudvar van, a több csoportos vonatok az egycsoportosak után
kerülnek sorra.
36

) Hasonlóképpen állapítják meg az olyan helyi kocsiáramlatok
vonatösszeállítási tervét is, melyek az a) pontban kijelölt legfontosabb
rendez pályaudvarok között keletkeznek és oszlanak fel.
c) A helyi munka terve alapján meghatározzák, illetve helyesbítik az
átállító és a vonali (menetirányítói) tartalék közlekedési tervét.
d) Minden állomás rendez vágányainak és kocsifeldolgozó
képességének kihasználását kiszámítják, s ha kell, az el z ek során
kiválasztott változatot módosítják. Ez a munka egyik legfontosabb
része. Hiába dolgozunk ki olyan változatot, amelynél minimális a
kocsióra-ráfordítás, ha a gyakorlatban nem alkalmazható, mert a
rendez vágányok számával és a gurítódomb vagy kihúzóvágány
kocsifeldolgozó képességével nincsen összhangban; más szóval a
rendezési munkát az egyes állomások között helytelenül osztja fel. Az
így szükségessé váló módosítások során kell az üres vonatok
vonatösszeállítási tervét is helyesbíteni, s ha úgy jobb, az üres kocsikat a
rakottakkal együtt, kombinált vonatokba kell besorozni.
e) A véglegesen kialakult vonatközlekedési terv jellemz it kiszámítják
és az érvényben lev jellemz ivel összehasonlítják.
f) A vonatközlekedési tervet, a tervszer kocsiáramlatok beható
elemzése mellett, összehangolják a menetrenddel, különös tekintettel a
vonatspecializálásra, a rendes vonatok kijelölésére, a gócponti
menetrendek összehangolására (az egy rendeltetési hely kocsik
összeegyeztetett beérkeztetésére a vonatösszeállító állomásra), valamint
a vasút (f leg csomópontok) ütemes és egyenletes munkájának
biztosítására.
g) Meghatározzák a vonatközlekedési terv teljesítését biztosító
intézkedéseket. Ezek lehetnek szervezési és m szaki jelleg ek (pl.:
kisegít állomások vagy rendez pályaudvarok kijelölése váratlan
események esetére).
2.3.1. A vonatközlekedési terv modellje
A vonatközlekedési terv rendszermodelljét grafikusan ábrázolják. Ez
adott útirány esetében, az áramlatokat irányonként vektorokkal
ábrázolhatjuk.
Az egyes vonatközlekedési tervváltozatot alkotó specializált áramlatokat
meghatározó adatok:
37

a) a specializált áramlat keletkezési pontja (egy vektor támadási
pontja),
b) a specializált áramlat feloszlási (átrendezési) pontja (egy vektor
egyenesének valamely második pontja),
c) a specializált áramlat nagysága (a vektor abszolút értéke).
Az a) és b) szerinti adatok megadják az áramlat, a specializált vonat
viszonylatát (a vektor irányát), a c) szerinti adat pedig annak nagyságát,
közvetve a specializált vonatfajtából közlekedtetend vonatok
mennyiségét, gyakoriságát.
A vonatközlekedési terv modelljét egyenletrendszer alakjában nem
szokás felírni. A vázoltakból nyilvánvaló, hogy ugyanazon elemi
áramlatok kombinálásával igen sok lehetséges vonatközlekedési
tervváltozatot lehet felrajzolni. Bár a fenti ábrázolási mód a rendez i
irányvonatokkal kapcsolatban alakult ki, értelemszer en átvihet a
rakodási irányvonatok esetére is. Ugyancsak értelemszer en
kiterjeszthet a modell hálózatokra is. Bonyolultabb (nem egyetlen az
útvonalon kívül fekv rendez állomással helyettesíthet ) hálózatoknál
azonban külön meggondolások (elemekre bontás), de komplex
megoldások szükségesek.
A vonatközlekedési terv modelljéb l nyilvánvaló, hogy ha az ott
feltüntetet alapadatok (a hálózat, az egyes állomásokra vonatkoztatott
paraméterek, az elemi áramlatnagyságok, valamint azok viszonylata) s
az optimum feltételek ismertek, az optimális változat meghatározása
lehetséges, akármekkora tervid szakra érvényesek is ezek az adatok.
2.3.2. A vonatközlekedési tervvel és meghatározási módszereivel
kapcsolatos követelmények
A vonatközlekedési tervvel kapcsolatos fontosabb követelményeket a
következ kben ismertetjük.
Az optimális vonatközlekedési terv biztosítsa a fuvarozási igények
lehet legkedvez bb kielégítése mellett (ideértve általában a
legrövidebb fuvarozási id t is)
minimumát.
a vasútüzem ráfordításainak
38

Az optimális vonatközlekedési terv vegye figyelembe a
pályaberendezések els sorban a vonatrendez (de a rakodási, fel- és
elfuvarozási) berendezések teljesít képességét és ezek (különösen
melyeknek fejlett a technikájuk és technológiájuk) legkedvez bb
kihasználását is.
A vonatközlekedési terv (strukturálisan) a könnyebb realizálás,
megvalósítás és operatív módosítás érdekében is, a lehet legegyszer bb
legyen.
A specializált vonatok gyakorisága legyen minél nagyobb és az ilyen
vonatok állandó áramlatokra alapozottan rendszeresen, ugyanazon
menetvonalon, állandóan közlekedjenek.
A vonatközlekedési terv meghatározási módszerét l pedig megkívánjuk,
hogy az e terv folyamatos meghatározására alkalmas els sorban a
vasúti üzemi folyamat operatív tervezésének fejlesztése érdekében
fokozatosan automatizálható eljárás legyen.
E feladat megoldásához pedig a megfelel el jelentések mellett
olyan meghatározási módszer szükséges, mely:
1. alkalmas az áramlatok el relátható ingadozásának a befutásuk id beli
alakulásának gyors követésére;
2. a lehet legegyszer bb, könnyen érthet és alkalmazható;
3. a nagyobb id távlatú és operatív tervkészítésre egyaránt alkalmas;
4. tekintettel az elvégzend m veletek nagy számára számítógéppel
megoldható;
5. bármilyen hálózatra vagy vonalra, akárhány rendez állomás esetén
alkalmazhatjuk ugyanazt a sémát;
6. komplex szemléletre épüljön fel, vagyis éppen a kocsiáramlatok
optimális levezetése érdekében valamennyi vonattípus, valamint az
üres- és rakottkocsi-áramlatok levezetésének terve egyetlen
algoritmusban meghatározható legyen;
7. gyorsan vezessen célhoz, f leg azzal, hogy a változatok körét a lehet
leggyorsabban a versenyképes és optimálisként szóba jöhet változatok
körére sz kíti le;
39

8. biztosan adja az optimális megoldást, de néhány az optimálishoz
közel álló, azonban a tolatási munkát lényegesen másként elosztó
változatot is hagyjon meg;
9. az eljárás algoritmusa tartalmazzon minél több, lehet leg sokszor
ismétl d m veletcsoportot;
10. a specializált viszonylat (áramlat, rendeltetési hely) kijelölésének
feltételeit úgy kell megállapítani, hogy ez szinte automatikusan zárja ki
a nem versenyképes áramlatok specializálását (ejtse ki az ilyen
áramlatspecializáció változatokat);
11. az eljárás során az áramlatok maximális koncentrációjának,
optimális egyesítésének, összevonásának elvét kell alkalmazni, de úgy,
hogy a megmaradó tovább vizsgálandó változatcsoport feltétlenül
tartalmazza az optimális és hozzá közeli kocsióra-felhasználású
változatokat;
12. számítási metodika kialakításakor mindig gondolni kell a realizálás,
a számított terv megvalósításának feladataira is.
2.3.3. A vonatközlekedési terv kiindulási és korlátozó feltételei
A legkedvez bb vonatközlekedési tervváltozat kiválasztási módszere
lényegét tekintve közvetlenül alkalmas eljárással egyre sz kíti
azoknak a változatoknak a körét, melyeket közelebbr l meg kell
vizsgálni. Ebben a körben a legkedvez bb változat azonban biztosan
benne van.
Azok a feltételek, melyekkel az optimálisként szóban jöhet
(versenyképes) változatok köre sz kíthet , két nagy csoportba
oszthatók:
a) a technika, technológia, szervezési, hálózati és egyéb adottságokban
rejl kötöttségek és
b) a gazdaságilag leghatékonyabb (optimális) változat kritériumainak
csoportjába.
Nem beszélve az optimum feltételi egyenletben szerepl paraméterekr l
és független változókról, okvetlenül figyelembe kell venni:
a rendez képességet, a rakodási frontokat és kapacitásokat,
a nagy gócpontok egyenletes, ütemes igénybevételét,
lehet leg kett nél nem több csoportos vonatok közlekedtetését,
40

az áramlatok keletkezési (a kocsik megrakási) viszonyait,
az áramlatok feloszlatási (a kocsik kirakási) körülményeit,
a rendez pályaudvari szervezett beérkeztetés lehet ségeit és
körülményeit,
a helyi munkakötöttségeit és szempontjait stb.
A felsoroltakon kívül még bizonyos logikai korlátozó vagy sorrend
kialakító feltételek is vannak. E szempontok (tényez k) nagy száma
miatt eleve igen sok változatról (vonatfajtáról, viszonylatról, rendeltetési
helyr l) mondhatjuk, hogy nem specializálható. Ha pedig így áll
helyzet, mindazok a vonatközlekedési tervváltozatok, melyek az ilyen
kizárt vonatfajtát tartalmazzák, elesnek. Így a vizsgálandó változatok
száma el re számottev en csökkenthet .
2.3.4. A vonatközlekedési terv optimumfeltétele
A vonatközlekedési terv optimum feltételének megállapításakor
elvileg a nemzetgazdaság számára leghatékonyabb változat kiválasztása
lenne a feladat. Az ilyen alapon legkedvez bb megoldás azonban a
vasút szolgáltató szerepe miatt is nem okvetlenül a vasúti önköltség
szempontjából legkedvez bb változat. Nem ritkán pl. a minél gyorsabb
szállítás fontos gazdasági érdek. Ezért szokásos a fuvarozási igények
viszonylag legmegfelel bb kielégítése mellett a kocsiforduló id
(vagy ami ezzel lényegében azonos: a kocsióra-ráfordítás)
optimalizálásából kiindulni.
A vasúti forgalom lebonyolításának alapvet technikai sajátossága, hogy
a kocsik a rakodási m velet után nem egyesével indulnak el, és futnak
rendeltetési helyük felé, ami ha egyáltalán lehetséges lenne a
legkevesebb kocsióra-ráfordítást biztosítaná, hanem szerelvényekké,
vonatokká összeállítva közlekednek. Ez általában szükségszer en
m veletközi várakozási id t, gy jtési többlet kocsióra-ráfordítást okoz.
A bizonyos vonat-összeállítási helyr l naponta induló, azonos
rendeltetési hely kocsik száma lehet több is, kevesebb is. Amennyiben
kevés a kocsi, például 24 órán belül egy szerelvényre valót sem tesz ki
a rendeltetési helyük felé hosszabb-rövidebb távolságon együttfutó
kocsikat megfelel en csoportosítva vagy keverten sorozzák közös
vonatba. Ez az eljárás szükségszer en rendezési (tolatási)
41
a

többletmunkával jár, ami ismét kocsióra-ráfordítást okoz, melynek
nagyságát ki lehet kiszámítani.
A vonatközlekedési terv készítésének célja, hogy a most vázoltak szerint
adódó kocsi- (szerelvény-) gy jtési és átrendezési kocsióra-ráfordítások
összhálózati vonatkozásban minimálisak legyenek.
A kocsióra-ráfordítás mint jellemz , csak közelít leg vehet arányosnak
az össz-ráfordításokkal vagyis kapcsolata csak els közelítésben lineáris
azokkal. Más a kocsióra értéke, ha a kocsi a gy jtési folyamatban vesz
részt, és más a tolatási m veletek alkalmával, de más vonatfeloszlatás
nélküli kocsicsoport-átrendezésnél is úgy, ahogy ez több csoportos
vonatoknál gyakori.
Nyilvánvaló, minél többfajta kocsióratípust hasonlítunk össze az
összkocsióra mennyiségének megállapításakor, annál kevésbé helyes e
kocsiórákat homogénnek tekinteni, üzemgazdasági szempontból annál
indokoltabb, hogy a kocsiórák helyett legalább az egységárral beszorzott
mennyiségekkel számoljunk. Ez a problémát úgy oldják meg, hogy
amíg csak a gy jtési és rendezési óramennyiségekkel számolnak, ez
utóbbit az egységköltség alapján redukálják, s így képzett kocsiórákkal
számolnak (tm + r). Minél komplexebb lesz a számítási metodika, annál
inkább el térbe kerülhet a költségekkel való számolás igénye.
A kocsióra-ráfordítások minimalizálása mellett még a vasúti üzem
sz kebb körére kiterjesztve is számos egyéb szempontot sem
hagyhatunk figyelmen kívül. Amennyiben ezek a szempontok
számszer síthet k vagy önállóan modellezhet k, lehet leg a korlátozó
feltételek közé kell azokat bevenni.
Csak a legfontosabbakat említve, a vonatközlekedési terv optimum
feltétele általánosabban azt is mondhatná, hogy a különféle, de
meghatározott rendeltetés hely kocsikból úgy kell vonatokat
összeállítani, a vonatokat úgy kell specializálni, hogy feltétlenül
biztosítsuk
a) a kocsiforduló megrövidítését,
b) a fuvarozási határid betartását, általában a fuvarozási sebesség
fokozását,
c) a lehet legkisebb tolatási teljesítmény igénybevételét,
42

d) az egyes szolgálati helyek m szaki berendezéseihez (gurítódomb,
kihúzó vágány, irányvágány) és üzemi vágányaihoz mérten a tolatási
munka helyes elosztását,
e) az állomási és gócponti munka ütemességét,
f) a legalacsonyabb szállítási költségeket.
Bár a vonatközlekedési terv modelljét grafikusan szokták ábrázolni, az
optimum-feltételt az ilyen tervek készítésének els pillanatától kezdve
matematikai formában igyekeztek felírni.
Ez az egyenlet lényegében tetsz leges vonatközlekedési tervváltozathoz
tartozó, az adott változat mellett els , rendezési óra-megtakarítások és a
várható gy jtési kocsióra-ráfordítások összegét tartalmazza.
Nt
N
ps
( t
p
t
q
)
(n-1)
1
43
kr
1
c m
ahol:
Nt az összes, a szóban forgó változat alkalmazásakor elmaradó,
illet leg felmerül kocsióra ráfordítások szimbolikus jelölése
N a szóban forgó változat egyik tetsz leges, olyan elemi
ps
áramlatnak melyet ez esetben nem specializálnak, amely egyike az
N1,2; N1,3; ; N1,n;
N2,3; ; N2,n;
. N(n-1),n
pozitív egész számokkal jellemzett elemi áramlatoknak;
tp ts valamely konkrét változathoz tartozó áramlat specializálásával
felmerül (meg nem takarítható), más változatoknál megtakarítható,
redukált (tm+rq) kocsióra-ráfordítások, melyeket a következ pozitív
egész számokból álló értéksorból veszünk:
t1, t2, ., tp, , tq, , tn,
ahol: 1, 2, , p, , q, , s, , n pozitív egész számok (a rendez
állomások sorszámai) és:
1 < 2 < < p <

(pozitív egész szám) a valamely állomáson az egyes specializált
áramlatok gy jtésével kapcsolatos következ sorból véve:
kr
T , T , , T , T .
(i)
gy
(2)
gy
(i)
gy
gy
Ilyen értéksor minden rendez állomásra felírható, k a szóban forgó r
(sorszámú) rendez állomáson indított, összeállított, specializált
áramlatok (vonatfajták) mennyisége.
Az optimumfeltételi egyenletben szerepl paraméterek (tp, , ts; c, m
stb.) és független változók (Nps) rendszerint tovább bontható és számos
egyéb tényez függvényeként írhatók fel.
A felírt egyenletben az optimumfeltétel megszövegezése olyan, hogy az
összehasonlításra kerül vonatközlekedési tervváltozatok közül elvileg
azt kell választani, amelyik mellett a legkevesebb átrendezés nélküli
átmenetb l adódó kocsióra-megtakarítás esik el, és legkisebb a
kocsigy jtési kocsióra ráfordítás. Az egyenlet jobb oldalán álló két tagot
röviden Tm-mel és Tgy-vel jelölve, az a következ egyszer formában
írható fel.
Nt T m T gy min.
Rá kell mutatni, hogy Tm els sorban az elmaradó átrendezési
megtakarítások, tehát a szükségessé váló átrendezések mennyiségét l,
Tgy pedig a specializált áramlatok mennyiségét l függ.
2.3.5. A rendezéssel képzett irányvonatok közlekedési tervének
hatékonysági vizsgálata
A rendezéssel képzett vonatok közlekedési tervének kidolgozásánál
alapvet célkit zés az, hogy az elegyáramlatok továbbítása
összességében a legkisebb id - és költségráfordítással legyen
lebonyolítható. E célkit zés teljesítése sok összetev egyidej
figyelembe vételét igényli, melyhez gazdaságossági számítások
elvégzésére is szükség van. Az alábbiakban a témához kapcsolódó
eljárások közös vonásait, leglényegesebb jellemz it foglaljuk össze
azzal a szándékkal, hogy az elegytovábbítással foglalkozók figyelmét
ráirányítsuk e jelent s probléma alapvet összefüggéseire.
44

Valamennyi számítási eljárás célkit zése: a kocsiáramlatok gy jtésével
és átrendezésével kapcsolatban felmerül ráfordítások minimalizálása,
vagyis annak a változatnak a megkeresése, amely e két tényez együttes
értékének minimumát biztosítja. Képletben:
Tgy + (N · tm) = T min!
ahol: Tgy a hálózaton felmerül összes kocsigy jtési
id ráfordítás (kocsióra);
(N · tm) a hálózaton felmerül összes átrendezési id ráfordítás
(kocsióra).
A tényez k alakulását a specializált áramlatok függvényében az alábbi
ábra szemlélteti:
1. ábra
A hálózati kocsigy jtési és rendezési idd ráfordítás
45

A hatékonysági számítások elvégzéséhez az alábbi tényez k ismerete
szükséges:
- az egyes rendez pályaudvarokon a kocsigy jtés céljára
felhasználható irányvágányok mennyisége;
- az egyes irányokba felmerül gy jtési id ráfordítások mértéke;
- az egyes rendez pályaudvarokon a rendezésnélküli áthaladással
elérhet ráfordítások vagy megtakarítások nagysága.
Az utóbbi két tényez megfelel átszámításokkal költségráfordítássá
alakítható. Ez az átalakítás azonban a számítások további menetét nem
befolyásolja, az eredményt azonban ilyenkor természetszer leg nem
kocsiórában, hanem a költség mértékegységének megfelel en forintban
kapjuk meg.
A kocsigy jtésr l általában és a kocsigy jtési együttható
A vasúti közlekedés technikai sajátossága, hogy a fuvarozás
elemeib l, a kocsikból vonatokat kell összeállítani, s ezek a vasúti
közlekedés forgalomtechnikai egységei; általában id szükségletet
támaszt. Ez az id felhasználás két f részre bontható, melyek közül az
egyik addig terjed, míg az egy vonatra (szerelvényre) való
kocsimennyiséget
rendszerint egy vágányon
46
összegy jtötték: ez a
kocsigy jtési id ; a másik az ez után a vonat összeállításához szükséges
id tartam. E vizsgálódások során mindenkor gondosan szem el tt kell
tartani, hogy a kocsigy jtési id höz, mint id tartamhoz, mindenkor
kocsióra-szükséglet, kocsióra-ráfordítás is tartozik. E két mennyiség
között az összefüggés nyilván olyan, hogy a kocsigy jtési id a
kocsióra-szükséglet egyik tényez je.
Az egy szerelvény kocsigy jtési ideje tulajdonképpen a gy jtés alatt álló
szerelvény els elegycsoportjával végzett szétrendezési m velet, illetve
a be- vagy kirakás utáni kihúzás befejeztét l, a szerelvénygy jtést lezáró
utolsó elegycsoporttal végzett ugyanilyen m veletek befejeztéig terjed.
Azonban a vonatközlekedési terv kidolgozásakor alkalmazott
számítások során egy szerelvény gy jtési idejét az összeállítandó
specializált vonatszerelvény els elegycsoportjának a megérkezését l
a hozó vonat beérkezési id pontjától vagy helyi megrakású (feladási)
kocsinál az árukezelési m veletek befejezését l, a teljes szerelvény

összegy jtését lezáró utolsó elegycsoport megérkezéséig terjed id vel
szokták számításba venni.
A meghatározásban szerepl elegy- (kocsi-) csoport olyan
kocsicsoportot jelent, mely a szétrendezésre kerül szerelvényb l
együttesen, a gy jtés alatt álló szerelvénybe kerül. Tehát kocsijai a
szétrendezésre kerül vonatban szétszórtan, több helyen is lehetnek, a
gy jtés alatt álló szerelvényben azonban közvetlenül egymás után
következnek.
Az utóbbi definíció szerinti tágabb értelemben vett szerelvénygy jtési
id alatt végzik el a vonatok fogadásával és a specializált irányrendez
vágányokra valószétrendezésével kapcsolatos m veleteket is. A kocsi-
(szerelvény-) gy jtési id legnagyobb részét a kocsik az irányvágányon
töltik. A különféle m veletek maximális párhuzamosítása lehet séget ad
a kocsigy jtési folyamat idejének megrövidítésére. Bizonyos
m veleteket azonban mégis egymás után kell végezni, ezek határozzák
meg a részciklusid jelleg kocsigy jtési id t.
A mi viszonyaink mellett, a kocsi- (szerelvény-) gy jtési id mint
korábban jeleztük a 24 órát soha sem haladhatja meg, de általános
alapelv az is, hogy olyan kocsikból már irányvonatot kell összeállítani,
amelyek legalább 12 óránként egy teljes terhelés vagy tengelyszámú
vonat szerelvényét biztosítják. Ha a végrehajtás során 24 óránál
nagyobb gy jtési id adódnék, ennek megakadályozására az
irányvonatot kiegészít vonatrésszel kell közlekedtetni.
A kocsigy jtési kocsióra-ráfordítás (kocsigy jtési id ), mint
részciklusid , fontos szervezési fogalom, s egyben min ségi tényez a
kocsióra (kapacitás) felhasználásának is. A kocsióra-ráfordítás nagysága
végs fokon a kocsigy jtés miatt lekötött kocsipark-kapacitás globális
(mennyiségi és min ségi tényez ket is tartalmazó) mér száma.
Szokásos és szükséges a szerelvény gy jtési ideje alatt felmerül és a 24
órára vonatkoztatott, specializált rendletetési helyre irányuló egy (rész)
kocsiáramlatot (rendszerint egy irányvágányt) terhel kocsigy jtési
kocsióra-ráfordítást megadni. Az azonos rendeltetési helyre irányított,
specializált vonatokkal továbbított (rész) kocsiáramlatra es naponkénti
47

kocsigy jtési kocsióra-ráfordítás, mint ismeretes, a következ képlettel
számítható:
Tgy = c· m
ahol: m a szerelvény kocsiszámban kifejezett nagysága,
c a kocsigy jtési együttható.
Az elegyáramlatok gy jtési id ráfordításának meghatározása
A kocsiáramlatok gy jtési idejének számítását az alábbi ábra alapján
lehet szemléltetni:
2. ábra
A kocsiáramlatok gy jtési idejének ábrázolása
Az ábrán a háromszög alapja az áramlatgy jtés id tartama, vagyis
naponta 24 óra a magassága m az egy vonattal átlagosan továbbított
kocsimennyiség.
Az áramlat napi gy jtési ideje (Tgy) a háromszög területe adja:
Tgy 24 . m
2
12 · m kocsióra
Az áramlat napi gy jtési ideje, amint az az ábrából is kivehet ,
független az indított vonatok számától. (Az átfogó fölötti és alatti
területek kiegyenlítik egymást.)
A felírt összefüggés pontossága összehasonlító számítások céljára
általában megfelel. Amennyiben azonban a gy jtési id ben megszakítás
van, vagy az elegyáramlatok érkezése nem egyenletes, akkor a tényez k
befolyásoló hatását figyelembe kell venni. A tényez k együttes hatását a
c kocsigy jtési együttható fejezi ki.
48

Meghatározására a legalkalmasabb a
(k -1)
. 12
c
k
összefüggés, ahol: k az adott állomáson a specializált áramlatok
száma.
Az összefüggés azt fejezi ki, hogy az induló vonatokhoz érkez utolsó
kocsicsoport és a következ vonathoz érkez els kocsicsoport érkezése
közötti id ben a kérdéses áramlathoz tartozó, gy jtés alatt lev kocsi
nincs az irányvágányon, s így az alapid nek ez a része nem vehet
számításba.
A 24 órás gy jtési id t tehát legalább az induló vonatok mennyiségének
és az érkezési id közök szorzatával csökkenteni kell. Behatóbb
vizsgálatokkal megállapították, hogy ez a szorzat valamennyi áramlatot
figyelembe véve összességében 24 órát tesz ki.
Így a gy jtési id a következ képpen alakul:
(k . 24 - 24) . m
Tgy = c . m
= (k 1) · 12 · m; és ebb l az egy
2
áramlati egy ttható:
(k -1)
. 12
c ;
k
A rendez pályaudvari átrendezések elmaradásából származó
id megtakarítások számítása
Az irányvonatokban továbbított kocsik rendez pályaudvari
átrendezésének elmaradásából ered megtakarítások a
tm = tmüv ttov óra képlettek lehet kiszámítani,
ahol:
tmüv az átrendezésre kerül kocsikkal kapcsolatban felmerül
érkezési és indulási m veletek együttes id tartama (óra)
ttov az adott rendez pályaudvaron átrendezés nélkül továbbmen
vonatok tartózkodási ideje (óra).
A kocsiáramlatok osztályozása
A kocsiáramlatok, jelent ségükt l függ en, az alábbi kategóriákba
sorolhatók:
49

1. F áramlatok
A legjelent sebbek azok az áramlatok, amelyek önálló irányvonattal
való továbbításuk esetén már egy rendez pályaudvaron, mégpedig a
legkisebb megtakarítású helyen is megtakarítják a gy jtési
id ráfordítást:
N · min
t m c · m kocsióra;
N az áramlat kocsimennyisége;
t
min
m
a továbbítás útvonalán lev , átmenetben érintett
rendez pályaudvarok közül a legkisebb megtakarítású
hely id megtakarítása;
2. Kiegészít áramlatok
Ebbe a csoportba sorolhatók azok az áramlatok, amelyeknél a gy jtési
ráfordítás a legnagyobb megtakarítású, illetve több rendez pályaudvari
áthaladás révén takarítható meg.
a) Elégséges feltételt teljesít áramlatok:
N · max
t m c · m kocsióra;
b) Szükséges feltételnek megfelel áramlatok
N · tm c · m kocsióra
max
t m
t m
a továbbítás útvonalán lev , átmenetben érintett
rendez pályaudvarok közül a legnagyobb megtakarítású
hely id megtakarítása;
a továbbítás útvonalán érintett összes
rendez pályaudvari áthaladásból ered megtakarítás
értéke.
3. Egyesítend áramlatok
Ebbe a csoportba tartoznak azok a fennmaradó áramlatok, amelyek az
el bbi feltételeket önállóan nem elégítik ki. Ezek az elegyáramlatok
irányvonati továbbításra nem jelölhet k ki, csak más
50
áramlatokkal
összevonva. Összevonáskor azt kell megvizsgálni, hogy melyik
összevonási változat milyen mérték ráfordítással, illetve
megtakarítással jár, és a maximális kocsióra-megtakarítást biztosító
megoldást kell kiválasztani. Az összevonásoknál természetesen a f - és
kiegészít áramlatokhoz csatolás lehet ségeit is vizsgálni kell.

A kocsiáramlatok osztályozása fekvésük szerint
A kocsiáramlatok egymáshoz viszonyított fekvésük szerint
egymás után, és
párhuzamos
fekvés áramlatcsoportokba sorolhatók.
Attól függ en, hogy az áramlatok közvetlen áramlat közbeiktatásával
vagy anélkül kapcsolódnak egymáshoz, illetve egymás mellett hogyan
helyezkednek el, természetesen több alcsoport is képezhet .
Vonatközlekedési tervváltozatok értékelésére, alkalmas módszerek
A vonatközlekedési tervváltozatok értékelésére kidolgozott módszerek
alapvet en két f csoportba sorolhatók:
1. Analitikai összehasonlító számítási eljárások
2. Abszolút számítási eljárások.
Analitikai összehasonlító eljárás alkalmazása esetén a különböz
áramlatösszevonási variánsok ráfordításait logikai sorrendben haladva
a rakodásos irányvonatképzés hatékonysági vizsgálatához hasonlóan
az elérhet megtakarítások összehasonlításával állapítják meg.
A módszer alkalmazásánál el ször minden áramlatot kibocsátó
állomásra vonatkozóan elvégezzük a szükséges összehasonlító
számításokat. Az összehasonlítást a legtávolabbra irányuló áramlatokkal
kezdjük, majd folyamatosan bevonjuk a vizsgálatba a közelebbieket is.
A számítások lebonyolításának második fázisában az állomásonként
megállapított kedvez továbbítási változatok egymáshoz illesztésével
alakítják ki a vonali, illetve hálózatrészre kiterjed vonatközlekedési
tervet.
A munkának ez a része meglehet sen bonyolult feladatot jelent, s emiatt
ezt a módszert ritkán alkalmazzák.
Abszolút számítási eljárás
Ez a módszer egyszer , világos felépítése, valamint a számítások gépies
elvégzése miatt kifejezetten kedvez az optimális vonatközlekedési terv
kidolgozásával kapcsolatos kérdések bemutatására.
A módszer lényege a következ kben foglalható össze:
51

- a számítás valamennyi gyakorlatilag megvalósítható változat
kidolgozására kiterjed;
- a számításoknál nem az elérhet megtakarításokat veszik
figyelembe, hanem a változatok kapcsán felmerül teljes
kocsióra ráfordítások abszolút értékét. A gy jtési és rendezési
kocsiórák együttes értéke alapján választják ki az optimális
változatot;
- ha a legkisebb ráfordítású változat valamilyen ok miatt pl.
mert nincs elegend irányvágány a specializált áramlatok
gy jtésére nem valósítható meg, akkor a nagyságrendben
következ másik változat jelölheti ki. Ez a lehet ségmódot ad
annak kimutatására is, hogy az irányvágány hiánya milyen
többletráfordítással jár;
- a ráfordítások számítása különböz táblázatok segítségével
gépiesen végezhet , könnyen sablonizálható.
Az abszolút számítási eljárás alkalmazásánál dönt jelent ség kérdés
az, hogy a vizsgálatot hány állomásra akarjuk kiterjeszteni, mert a
változatok mennyisége a bevont állomások számával arányosan,
hatványozottan növekszik. Ebb l következik, hogy számítógép
igénybevétele nélkül csak néhány állomásra vonatkozóan lehet a
szükséges számításokat elvégezni. Öt állomáson felül már célszer a
számítástechnikai feldolgozás lehet ségeit megteremteni.
Egy adott állomáson képezhet továbbítási változatok mennyisége az
onnan azonos irányba futó áramlatok számától függ, s az alábbi
képlettel határozható meg:
Váll = 2 n
n változat
ahol: n a vizsgált állomásról kiinduló áramlatok száma.
A képlet alapján pl.: 4 kiinduló áramlat esetén: 2 4
4 = 12
3 kiinduló áramlat esetén: 3 3
3 = 5
2 kiinduló áramlat esetén: 2 2
változat képezhet .
2 = 2
Egy vonalra számítható változatok mennyiségét (Vvonal) az egyes
állomásokra megállapított változatok szorzata adja, vagyis:
Vvonal = V · V · V változat
áll1
áll2
V áll3
álln
Pl. elágazás nélküli vonalon, öt állomás esetén a változatok száma:
Vvonal = 12 5 2= 120 változat.
52

Egycsoportos
meghatározása
vonatközlekedési tervváltozatok ráfordításainak
Az áramlatok vonali szemlélet vizsgálatánál többnyire az ún.
lépcs zetes áramlatgrafikonból indulnak ki. Ehhez tartozik egy vonali
séma is, melyen általában feltüntetik az egyes rendez pályaudvarokhoz
tartozó kocsigy jtési, valamint az átrendezés kapcsán felmerül
m veleti id értékeket.
Az áramlatok jelképez egyenesek kiindulási pontjánál az adott
viszonylat kocsimennyiségét tüntetik fel.
Az egyszer ség kedvéért a gy jtési kocsióra értékét a
24 . m
12 · m összefüggéssel határozzuk meg, ahol m = 50
T gy
2
kocsi.
Az áramlatok különböz összevonási változataihoz tartozó kocsióra
ráfordítások számítási módját a következ példával kívánjuk
szemléltetni (négy állomás esetén a vonalon lehetséges változatok
száma : Vvonal = 5 2= 10 változat.
3. ábra.
Lépcs zetes áramlati séma ábrázolása
53

A
vált.
sz.
Áramlat
összevon.
változat
A B C
Gy jtési id -
ráfordítás
54
Rendezési id -
ráfordítás Össz.
Kó
A B C A B C
1 1,2, 3 4, 5 6 1800 1200 600
2 4+5 6 1800 600 600
3 1+ 4, 5 6 1200 1200 600
4 2,3 4+5 6 1200 600 600
5 1,2 + 4, 5 6 1200 1200 600
6 3 4 + 5 6 1200 600 600
7 1 + 4, 5 6 1200 1200 600
8 3, 2 4 + 5 6 1200 600 600
9 1 + 2 4, 5 6 600 1200 600
10 + 3 4 + 5 6 600 600 600
270
3600
480 3400
800 3800
1280 3680
3270
270 480 3150*
600
3600
600 1280 4280
870
3270
870 1280 3950
A táblázat els három oszlopában az A, B, C állomásokról kiinduló
áramlatok összevonási változatait tüntetjük fel; a további rovatokban az
A, B, C állomásokon az adott változatnál felmerül gy jtési és rendezési
id ráfordítások szerepelnek. Pl. a 4. sorszámú változatnál A állomáson
2· Tgy = 2 · 600 = 1200 Kó gy jtési id merül fel, mivel az N1 + N2
áramlatot együtt, az N3 áramlatot külön egy-egy irányvágányra gy jtik.
A B állomáson az N4+N5 áramlatot együtt gy jtik, 600 Kó gy jtési id ,
az N6 közvetlen áramlat gy jtése valamennyi változatnál felmerül. Az
N1 áramlat C állomási átrendezésével 200· 4 = 800 Kó; az N4 áramlat C
állomási átrendezésével 120 · 4 = 480 Kó, azaz összesen 1280 Kó
rendezési ráfordítás keletkezik. A példaként bemutatott 4. sorszámú
változatnál tehát összesen 1200 + 600 + 600 + 1280 = 3680 kocsióra
ráfordítás merül fel. Az optimális változat a *-gal jelölt 6. sorszámú
változat.:
Tgy + (N · tm) = 1200 + 600 + 600 + 270 + 480 = 3150 kocsióra.

2.3.6. Többcsoportos vonatok közlekedtetésének hatékonysága
Általános irányelvek
A többcsoportos vonatok legf bb el nye az, hogy közlekedtetésükkel
jelent s mérték gy jtési id takarítható meg mind a vonatindító, mind
a csoportcserét végrehajtó állomáson.
Ugyanakkor az irányvonati továbbításból ered en számottev rendezési
munka takarítható meg az útba es rendez pályaudvarokon. Helyes
forgalomszervezés mellett rendkívül rugalmas, hatékony
elegytovábbítást tesz lehet vé.
A felsorolt el nyök azonban csak akkor jutnak érvényre, ha
menetrendszer közlekedéssel, el relátó munkaszervezéssel biztosítják
a csoportok kell id ben történ el készítését, illetve a csoportcserék
gyors, zökken mentes lebonyolítását. A gyakorlatban általában a
legegyszer bben megvalósítható kétcsoportos változatokat alkalmazzák.
A többcsoportos vonatok összeállításával és csoportcseréjével
kapcsolatos id ráfordítások megállapítása
Különböz rendeltetési hely kocsicsoportok összeállításakor a
kocsigy jtési kocsióra ráfordítást kell pontossággal a kocsicsoport
nagyságával arányosnak vehetjük, s napi értéke a következ általános
képlettel számítható:
Tgy = c · mcs kocsióra;
ahol: mcs a szóbanforgó kocsicsoport átlagos nagysága.
Ha mcs az m-nek bizonyos hányada, akkor a kocsicsoport gy jtési
kocsióra ráfordítása lényegileg ugyanilyen arányban kisebb a teljes
szerelvényénél.
A többcsoportos vonattípus alapesete, s egyben leggyakoribb formája a
kétcsoportos vonat. Ennek alapesete:
Ha az N3 kocsiáramlat egyenl N2 áramlattal.
Ebben a helyzetben A vonatösszeállító állomás minden B és C
állomásra irányuló kocsiját kétcsoportos vonattal indítja, a csoportcserét
végz állomás (B) pedig C-be irányuló kocsijait kizárólag ezekkel a nála
csoportcserét végz vonatokkal továbbítja.
55

A vonali séma a következ :
4. ábra
Kétcsoportos vonat áramlati sémája
A kocsigy jtési id ráfordítás a vonatösszeállító állomáson az
egycsoportos irányvonati továbbításhoz viszonyítva összehangolt
menetrend esetén a következ szerint alakul:
5. ábra
Kétcsoportos vonat kocsigy jtési folyamata
Az ismert háromszög-terület módszer segítségével a gy jtési id
egycsoportos vonatnál: Tgy 24.
m
2
12 · m Kó
kétcsoportos vonatnál: Tgycs
24 . m cs
2
m
24.
2
2
6 · m Kó
Tgycs
A gy jtési id k aránya:
T
6.
m
12 . m
1
;
2
gy
Tehát, ha valamely áramlatot kétcsoportos vonatokkal továbbítunk,
akkor a gy jtés id ráfordítás az egycsoportoshoz viszonyítva a felére
csökken.
56

Ha a menetrendet nem hangoljuk össze; vagyis a kocsicsoport vár az
átmen kiegészítend vonatra, akkor a gy jtési id n felül a várakozás
mértékének megfelel nagyságú többlet kocsióra ráfordítás merül fel.
Ha az N3 kocsiáramlat nagyobb, mint az N2. Ez esetben az átsorozó
állomás az N3 áramlatból az átmen vonatba sorozandó kocsicsoport
el készítésén túl, ugyanazon a rendeltetési hely felé saját összeállítás
vonatokat is gy jt. Ebben az esetben
a vonatindító állomáson minden az el bbi szerint alakul
az átsorozó állomáson figyelembe kell venni, hogy kiegészítésre
a kocsiáramlatnak csak egy részét használják fel.
Ha az N3 kocsiáramlat kisebb, mint az N2. Ez esetben a vonatindító
állomás az N2 kocsiáramlat (N2 N3) részét külön, egycsoportos
vonatokkal küldi az átsorozó állomásra.
57

3. MENETREND
3.1. Menetrendi alapismeretek
3.1.1. A menetrend jelent sége és célja
A vasút rendeltetésének, berendezéseinek és üzemének sajátossága
következtében mindenekel tt az szükséges, hogy valamennyi része
összehangolt legyen és e részek munkája szigorúan meghatározott
módon folyjék. Ezt a szigorúan meghatározott rend szerinti,
összehangolt munkát biztosítja a vonatforgalom menet-(id -) rend
szerinti megszervezése. A koordinált (összehangolt) munkára, a
termelési folyamatban részt vev valamennyi dolgozó
együttm ködésére minden szervezett termel üzemben szükség van.
Fokozott mértékben fennáll ez a követelmény a térben és id ben igen
kiterjedt vasúti termelési folyamatban. Mivel a vasúti termelési
folyamatban igen sok egymástól távol es , de egymással szoros
kapcsolatban m köd egység van, az összehangolást külön eszköz, a
menetrend biztosítja. A menetrend az egész vasúthálózat üzemi
munkájának terve. A vasúti üzemi munka szervezésének alapja és
általános terve, mert a vonatok közlekedésének meghatározásán túl, a
vonatforgalommal kapcsolatban álló minden szolgálati ág és munkahely
munkatervét determinálja, de egyben koordinálja is. A menetrendnek
tehát igen nagy szervez és fegyelmez ereje van, ezzel valamennyi
dolgozó munkáját összefogja, szinte percre pontosan megszabja, és a
közös termelésre irányítja.
A menetrendet az egész hálózatra egy id ben állítják össze és léptetik
életbe, s ez valamennyi állomás, rendelkezési szakasz és útirány
munkáját szinte szalagszer en megszervezetté formálja. Éppen ezért
elégséges a menetrenden alapuló rendet és ütemet csak egyetlen ponton
megbontani, a menetrendszer ség feltételei közül csak egyet is elhagyni,
megbomlik a szalagszer ség, felborul a vasúti termelési rend, s egy
ember hibáját százak is csak nehezen hozhatják helyre. A hiba legels
küls jele a vonatok késése. A több ezer kilométeres vasúti hálózaton a
szalagszer séget a vonatok állandó, menetrendszer , torlódás- és
58

hézagmentes mozgása jelenti. Ennek eszköze a menetrend, mely percnyi
pontossággal megszabja a vonatok térbeli elhelyezkedését és ezzel a
rajta elvégezhet m veletek id pontját és id tartamát.
A vasúti közlekedés szalagszer jellege követeli meg az egységesen
felépített összhálózati menetrendet. Az összhálózati menetrend számol a
menetrend és a vonatközlekedési terv, valamint a vonatterhelési normák
közti összefüggéssel.
A menetrendnek biztosítani kell:
a) a személy és teherfuvarozási terv mennyiségi és min ségi
teljesítését és lehetséges túlteljesítését,
b) az utasok és áruk kényelmes és gyors fuvarozását,
c) az állomásközökben és az állomásokon a közlekedés
biztonságát azzal, hogy szerkesztésekor a vonatkozó utasítások
biztonságot célzó szabályait pontosan betartják,
d) a legkedvez bb sebességet,
e) a mozdonyok és kocsik legjobb kihasználását,
f) minden állomás egymásközti és a csatlakozó vonalakkal
kapcsolatos munkájának összehangoltságát,
g) a mozdonyok és kocsik legjobb kihasználását a mozdony és
vonatkísér csapatok megállapított megszakítás nélküli munka-
és pihen idejének betartását.
A menetrend azonban az átbocsátó- és szállítóképességre vonatkozó
számítások végrehajtásának és a gördül anyag-kihasználás
mér számainak teljesérték , legalkalmasabb ellen rzési eszköze is, de
ez ad alapot a vasúti közlekedés bármely üzemi-technológiai
folyamatának részletes kidolgozásához is. Minden szolgálati helyen
bármely üzemi folyamat tervezésének és irányításának éppen arra kell
irányulnia, hogy a vonatok kell id beni indítása, vonali közlekedése és
érkezése, röviden menetrendszer sége biztosítva legyen.
3.1.2. A menetrendet meghatározó tényez k
A vasúti személy- és árufuvarozási tervben meghatározott, szállítási
feladatok éves viszonylatban a menetrendben jutnak kifejezésre. A
menetrenden keresztül kapcsolódik bele a vasúti közlekedés az ország
gazdasági, kulturális, és nemzetközi feladatainak megoldásába.
59

A vasúti közlekedés id rendjét meghatározó tényez k két nagy
csoportja foglalhatók:
a) a közlekedési szükségletek a gazdaság és a társadalom oldaláról
támasztott és a lehet legmesszebbmen en kielégítend
követelmények,
b) a vasúti berendezések és üzem (gazdasági és technikai)
sajátosságaiból folyó kötöttségek.
A követelmények e két csoportja mint a szükséglet és annak
kielégítése általában gyakran tartalmaz ellentétes követelményeket is.
Ellentétek nemcsak a csoportok között, hanem az egyes csoportokon
belül is felmerülnek.
Ilyen esetekben hatékonysági elemzések és vizsgálatok alapján kell a
legmegfelel bb megoldást kiválasztani.
A vasúti berendezések és az üzem adottságaiból, sajátosságaiból az
adott technikai színvonal mellett származó követelmények nem
mások, mint a vasúti üzem gazdaságosságának ismert szempontjai,
amelyek között els dleges szerepet játszik a vasúti közlekedési
berendezések
kihasználása.
és szállítási eszközök kapacitásának megfelel
3.1.3. A menetrendszerkesztés alapadatai
Általános megjegyzés. A menetrendszerkesztést széles kör
adatgy jtés és számítás el zi meg, mely tulajdonképpen már az el z
menetrend érvénybe léptetésének pillanatában megkezd dik, amelyen
keresztül els sorban a nemzetgazdasági terv, a vasúti fuvarozási, illetve
vonatközlekedési terv és a vasút mint technikai eszköz érezteti dönt en
a hatását. A menetrend, mint azt már kifejtettük, a vasút tervének
szerves, elválaszthatatlan része.
3.1.3.1. A menetrend érvényességi ideje
Az egész vasúthálózatra vonatkozó menetrendet évente egyszer, a
téli id szakra, egyidej leg szerkesztik meg, és ezt helyesbítik, illetve
egyes útirányokra (pl. a balatoni vonalakra) vonatkozóan újra
szerkesztik a nyári menetrendi id szakra. Az egyéb ún. id közi
60

menetrend-módosításokat ki kell küszöbölni, mert mind a fuvaroztatók,
illetve utasok, mind a vasúti üzem szempontjából hátrányosak.
Különösen kerülni kell a személyszállító vonatok menetrendjének
korábbra helyezését. Ha az id közi módosítás mégis szükségessé válik,
a Hivatalos menetrendhez és a falitáblához kiadott fedvénnyel, pótlékkal
és az interneten teszik közzé.
3.1.3.2. Az elmúlt id szakra vonatkozó megfigyelések
Minden új menetrend összeállításakor figyelembe veszik az el z
menetrend érvényességi ideje alatt a vonatforgalom szervezésének, az új
vagy régi m szaki berendezések fel- és kihasználásának, az élenjáró
tapasztalatok és munkamódszerek szélesebb kör bevezetésének, a
technológia korszer sítése terén elért eredményeket. Éppen ezért
minden újabb menetrend min ségi jellemz i az el z khöz képest
fejl dést mutatnak és rendszerint nagyobb volumen és jobb min ség
szállításokat tesznek lehet vé.
Az életbe léptetett menetrendnél meg kell figyelni:
Személyszállító vonatoknál az utasok számát, a vonatok kihasználtságát
(megfelelnek-e a vonatok az utasáramlat nagyságának), a
csatlakozásokat, a megállások indokoltságát, azt, hogy az indítási és
érkezési, a tartózkodási és menetid ket helyesen állapították-e meg,
tarthatók-e ezek az id k stb.
Tehervonatoknál els sorban a gyorsteher valamint a tolató vonatokat
kell figyelemmel kísérni. Ellen rizni kell, hogy az üres kocsik kell
id ben megérkeznek-e a rakodási helyekre, s nem marad-e visszáru a
vonat rossz befektetése miatt, a vonatok megfelel id ben közlekedneke,
a menet- és tartózkodási id k megállapítása helyes-e, ki vannak-e
elégítve általában és részletekben azok a követelmények, melyeket a
menetrenddel és a vonatközlekedési tervvel szemben támasztunk.
Mindkét fajta forgalomnál figyelemmel kell kísérni, hogy a mozdony-,
szerelvény- és személyzeti fordulók megállapítása helyes-e, s milyen
lehet ségek mutatkoznak ezek rövidítésére. Meg kell figyelni azt is,
hogy a kétféle forgalom menetrendje mennyiben el nyös és mennyiben
hátrányos egymás szempontjából.
61

3.1.3.3. A jöv re vonatkozó igények
A nemzetközi menetrendi konferenciákon hozott határozatok
jelent sen beleszólnak a menetrend szerkesztésébe. Igen fontos adatokat
szolgáltatnak a menetrendszerkesztéshez az Európai Személyszállító
Vonati Menetrendi értekezleten, valamint az Európai Tehervonati
Menetrendi értekezleten. Ezek a szervek rendszerint októberi üléseiken
határozzák meg a következ évi menetrendben közleked vonatokkal
szemben támasztott nemzetközi igényeket, s az ezek kielégítésére
alkalmas nemzetközi vonatok útvonalát és menetrendjét is. Bár a helyes
menetrend politikának els sorban a hazai érdekeket kell kielégíteni,
mégsem közömbös a nemzetközi kapcsolatok fejlesztésének a vasúti
közlekedésben rejl lehet sége sem. A nemzetközi személyforgalom
országunkon keresztül való lebonyolítása politikai és kulturális
szempontból jelent s, a nemzetközi átmen áruforgalom hazai
vonalakra terelése pedig gazdasági szempontból is nagy jelent ség .
a) A nemzetközi személyszállító vonatok menetrendjének
megállapításakor általában az az egyes érdekelt országok törekvése,
hogy az ilyen gyorsvonatok közlekedését összehangolják a belföldi
igényekkel is. Vagyis a nemzetközi vonatok menetrendje lehet leg
feleljen meg a belföldi utaszállítási feladatoknak is, ideértve a vonat
igénybevételét belföldi utazásokra. Ez az értekezlet határoz a közvetlen
kocsikkal kapcsolatos kérdésekben, továbbá a menetrendváltozás
id pontjában, az id számítási, menetrendkönyvi egyezményes jelek, a
nemzetközi vonatok számozása, útlevél, határállomási stb. kérdésekben
is.
b) A nemzetközi gyorsteher- és tehervonatok menetrendjét az Európai
Tehervonati Menetrendi értekezlet dolgozza ki. szi ülésén az általános
elveket, tavasszal a kidolgozott menetrendeket tárgyalja meg. Ezen az
értekezleten a külkereskedelmi forgalom szempontjain túl, els sorban
arra törekszenek az egyes vasutak, hogy hálózatukra a nemzetközi
átmen áruforgalmat rátereljék, mert ezek rendszerint a trakciós
költségeken kívül más ráfordítást nem igényl , igen kedvez feltételek
mellett lebonyolódó szállítások. Szó lehet itt is arról, hogy a nemzetközi
gyorstehervonatok menetrendjét a belföldi szükségletekkel
összehangoltan állapítsák meg.
62

c) Alapos és széleskör munkával kell a hazai szállítási feladatokat is
tisztázni. A különböz kívánságok felderítésére a fontos ipari
központokban a megyék székhelyén több menetrendi értekezletet
tartanak az üzemek, önkormányzatok, az iskolák és egyéb intézmények,
valamint érdekeltségek bevonásával. A sajtó és rádió segítségével is
bekéri a vasút a menetrenddel kapcsolatos igényeket. A sokféle igényt
kell, a lehet ség határain belül a menetrendszerkeszt nek
összehangolni.
3.1.3.4. Vasúti m szaki és üzemviteli adatok
Hogy a menetrend megszerkeszthet legyen, a következ üzemi
adatokra van szükség: A vonatforgalom nagysága (a vonatok
mennyisége) vonattípusonként minden egyes útirányon és valamennyi
rendelkezési szakaszon. Ezek az adatok a vonatközlekedési tervb l
vehet k ki.
1. A tehervonatok vonatközlekedési terv szerinti specializációja,
vonatösszeállító állomásonként.
2. A helyi jelleg teherforgalom (rakodási munkák) adatai és
lebonyolításának részletes munkaterve.
3. A vonatok sebessége, a vonatterhelési és szerelvénynagyság
(tengelyszám) normák.
4. A vonatok tiszta menetideje, a lassítási és gyorsítási
id pótlékok.
5. A különféle vonat- és mozdonytartózkodási és követési
id normák.
a) A vonatok megállási helyei.
b) A legkisebb állomási tartózkodási id k (ideértve az
állomáson egyidej leg közleked vonatok közti
id közöket is).
c) Minden vonalra, vonalrészre, állomásközre és állomásra
a csoportosan közleked vonatok követési id köze.
d) A közép- és rendelkez állomási, valamint rendez
pályaudvari átmen vonattartózkodási id normák
(forgalmi, m szaki, árú- és személyforgalmi
m veletek).
e) Az átrendezésre kerül vonatok érkezése közti
minimális id köz: rendez állomásokon a vonatrendez
63

erendezések kocsifeldolgozó képessége alapján
számítva; egyéb az ilyen állomások technológiai
folyamatát jellemz fontosabb m veletek id normái
(fogadóvágányi, szétrendezési, összeállítási, helyi
kocsikkal kapcsolatos normák).
f) A mozdonyok honos és fordulóállomási m veleteire
megállapított normák, a vonatok az állomási
tartózkodási normája.
6. A mozdony és vonatkísér személyzet megszabott szolgálati és
pihen ideje alapján számított maximális vonalszakaszi, és az
ennek figyelembevételével meghatározott, vonatnemek szerint
specializált, páros és páratlan menetirányú menettartamok.
A szorosan vett menetrendszerkesztéshez a felsorolt adatok alapján
ismerni kell:
a) a forgalomszabályozó helyek közti menetid ket,
b) a vonattartózkodási helyeket és id ket,
c) a vonatkövetési id ket.
A felsoroltakon kívül tisztázni kell:
a) azokat a pályaszakaszokat, melyeken a pálya állapota miatt
felemelt vagy alacsonyabb sebességgel lehet közlekedni. Ha a
sebességkorlátozások megszüntetésére a menetrendi id szak
alatt nem került sor, azokat a vonatok állandó késésének
elkerülésére a menetrendszerkesztéskor figyelembe veszik;
b) a vágányzárak helyét, napi és naptári id tartamát; szem el tt
tartva, hogy ha valamely kétvágányú pálya egyik vágánya
hosszabb id n át, a nap számottev részében zárt, helyesebb
ideiglenesen külön ez alkalomra szerkesztett egyvágányú
menetrend szerint lebonyolítania forgalmat, mert így a forgalom
helyesebben, gazdaságosabban, f leg pedig biztonságosabban
szabályozható, mint vágányzári rendeletekkel.
3.1.3.4.1. A vonatok menetideje
A vonat menetidején a két állomás (forgalomszabályozó hely)
közötti távolság befutásához szükséges id t értjük. A menetid két f
részb l:
64

a) a tiszta menetid b l,
b) az indítási (gyorsítási), valamint a megállási (fékezési) és az esetleges
helyi id pótlékból áll.
a) Tiszta menetid az az id , mely két vasúti forgalmi pont
(forgalomszabályozó szolgálati hely stb.) közötti távolságnak megállás
(ezzel kapcsolatos gyorsítás és lassítás) nélküli befutásához szükséges,
az engedélyezett alapsebesség szem el tt tartásával, ha a vonat egyik
forgalomszabályozó helyen sem áll meg. A tiszta menetid valamely
állomásköznek rendkívül nagy jelent ség m szaki-gazdasági adata.
Ebben tükröz dik az egész pályarész és a vasúti technika minden hatása.
A közlekedési technika színvonalát els sorban a menetrendszerkesztés
alapjául elfogadott (a rendes és a rövidebb menetid k számításához
használt) alapsebesség, valamint a vállalható legnagyobb sebesség
tükrözi. A tiszta menetid azonban a pálya min ségét l, a vontató és
vontatott járm vek jellegét l függ alapsebességen
65
kívül a következ
tényez kt l is függ:
- a szóban forgó forgalomszabályozó helyek távolságától,
- az ívekben engedélyezett sebességekt l,
- az esetleges állandó lassú jelekt l,
- az emelked k hatására el álló sebességcsökkentésekt l,
-az esésekben (rendszerint a fékezési biztonság figyelembevételével)
betartandó sebességekt l,
- a vizsgált úton a változó sebesség miatt adódó id pótléktól.
A lassan menetek általában csak akkor játszanak bele a tiszta
menetid be, ha tartósak, állandóak. Hatásuk tehát a vonal kapacitásának
értékére is csak ekkor van. Ideiglenes lassan menetek csak a
kapacitáskihasználást befolyásolják, a tiszta menetid értékében nem
szerepelnek, de az operatív forgalomszabályozás során feltétlenül
szerephez jutnak. A sebességkorlátozások okozta id veszteség a
gyorsítás és lassítási viszonyok m szaki tényez i mellett jelent sen függ
a sebességcsökkentés mérvét l és a lassabban megteend út hosszától.
A vonatok tiszta menetidejét a forgalomszabályozó szolgálati helyek
tényleges középvonal távolságának figyelembevételével határozták meg.
Ha az indító és fogadó vágánycsoport középvonala számottev en eltér a
szolgálati hely (felvételi épület) tengelyét l, az el bbit vesszük

figyelembe. Ha az állomásköz térközjelz kkel részekre van osztva,
nálunk ezek középvonalát veszik alapul a menetid számításánál.
A vonatnemenkénti és menetirányonkénti tiszta menetid mint
m szaki norma meghatározása vontatási számítások (szerkesztés)
segítségével történik.
b) Az indítási és megállási id pótlék. Ha a vonat valamelyik állomáson
megáll, a tiszta menetid höz az indításkor és megálláskor fellép
id veszteség miatt indítási és megállási id pótlékot kell hozzáadni.
Áthaladó vonatoknál csak akkor kell id pótlékot számítani, ha a vonat
alapsebessége nagyobb, mint a váltókon való áthaladásra engedélyezett
legnagyobb sebesség.
Az id pótlékokat elméleti úton számítással állapítják meg, és
mérésekkel ellen rzik. Ha a menetid számítást vagy mérést el ször
úgy végzik el, hogy a vonatok a forgalomszabályozó helyeken megállás
nélkül haladnak át, azután pedig úgy, hogy megállnak, akkor az így
kapott menetid különbség megadja a gyorsítási (indítási)és lassítási
(megállási) id pótlékot. Ez a többletid függ a mozdony sorozatától, a
vonat terhelését l és a megállás, illet leg gyorsítás helyének irány- és
fekszínt viszonyaitól.
Emelkedési viszonyok szempontjából, ha a csatlakozó pályaszakasz az
állomás felé lejt, ez a fékezési-, de ebben az irányban az indulási id t is
megnyújtja, tehát az id pótlékot emeli. Ha az állomás felé a csatlakozó
szakasz emelkedik, ez el ny a fékezési és az indítási id szempontjából
is. Kétségtelen, hogy az állomásköz áthaladásához szükséges tiszta
menetid t az ilyen pályaszakasz emeli, s fokozott óvatosságot kíván,
hogy tolatásoknál el állható kocsimegfutamodást megakadályozhassák.
A jelz nél megállított vonatok akadálytalan elindítási lehet ségét azzal
lehet biztosítani, hogy az állomás el tti emelked t egy vonatnyi hosszon
mérséklik.
c) Helyi id pótlékokat kell a tárgyalt id pótlékokon kívül egyes
állomásokon a különleges helyi viszonyoknak megfelel en a tiszta
menetid höz hozzáadni. Helyi id pótlékoknak min sülnek a tiszta,
menetid ben nem dolgozott, lassú jelek okozta id veszteségek pótlékai
is.
66

3.1.3.4.2. A vonatok tartózkodási ideje
A vonatok nyíltvonali, rakodóhelyi tolatások miatti tartózkodási
idejét a menetid -számításakor a várható tényleges helyzet
figyelembevételével kell megállapítani, és a tiszta menetid höz
megállási és indítási pótlék felszámításával kell hozzáadni.
A vonatok (közép- és rendelkez -) állomási, valamint (rendez ,
személy-, teher- stb.) pályaudvari tartózkodását szükségessé tehetik:
a) forgalmi m veletek (fogadás, menesztés, keresztezés stb.),
b) árukezelési és személyforgalmi m veletek (kocsik besorolása vagy
leakasztása, utasok le- és felszállása, poggyász vagy posta be-, illet leg
kirakása),
c) m szaki m veletek (fékpróba, mozdony- vagy vonatszemélyzetcsere,
szerelvényvizsgálat stb.),
d) egyéb okok (várakozás csatlakozó vonatra stb.).
A tartózkodást okozó különféle m veleteket a lehet legmesszebb
men en párhuzamosítani kell. Els sorban arra kell törekedni, hogy az
árukezelési, személyforgalmi és m szaki m veleteket a forgalmi
m veletekkel párhuzamosan végezzék el. Nem ritka azonban a dolog
természetéb l következik
az az eset sem, amikor a legrövidebb
forgalmi állomási tartózkodási id a többi m velet végrehajtására nem
elégséges, s így az állomási tartózkodást nem a forgalmi m veletek
determinálják.
3.1.4. A menetrend formái
A vonatok nyíltvonali közlekedésének és állomási tartózkodásának
id beli lefolyását szemléltet en és áttekinthet en a menetrendábra, más
néven a grafikus menetrend ábrázolja, modellezi.
A menetrendszerkesztéshez alkalmazott korszer számítástechnika
szükségessé tette a menetrend matematikai modelljének elkészítését is.
Végs fokon a menetrend m szaki és szervezési tényez k, valamint a
forgalom mennyiségi és min ségi tényez ivel meghatározott érkezési és
indulási (esetleg át- vagy elhaladási) id pontok rendszerezett
gy jteménye. Ezek az id pontok egymással éppen a m szaki és
szervetési tényez kön, valamint a forgalom mennyiségi és min ségi
67

követelményein keresztül többé-kevésbé bonyolult kölcsönhatásban
állnak. A modellnek ezeket a kölcsönhatásokat kifejezésre kell juttatnia.
A menetrendábrát vízszintes és függ leges egyenesekb l álló hálózatra
rajzolják. A vízszintes egyenesek a forgalmi szolgálati
(forgalomszabályozó) helyeket, a függ legesek az id beosztást
ábrázolják. Az id beosztást adó egyenesek közül a teljes órákat
vastagabb vonallal (a 0 6, 12, 18 és 24 órát er sebben vastagítva)
tüntetik fel. A vékonyabban kihúzott függ leges egyenesek 10 perces
id közt zárnak közre. A 10 percen belüli id adatokat nálunk a vonat
menetvonala mellé az állomás vízszintes egyenese mellett adódó hegyes
szögbe írják be számokkal. Szám zsúfoltság esetén ett l a szabálytól
kivételesen el lehet térni. Áthaladó vonatoknál csak az indulási id t
tüntetik fel. Feltételesen megálló, illet leg 1 percnél rövidebb ideig
tartózkodó vonatoknál az érkezés id helyett x jel, illet leg
68
és az
indulási id szerepel. A csatlakozási és elágazási helyeken a másik
pályáról érkez , illet leg oda induló vonatok vékony, ferde nyíl jelzi,
mégpedig a bejárás földrajzi irányának megfelel en a csatlakozási hely
egyenese felett vagy alatt ábrázolva. Azt, hogy a vonat érkez vagy
induló, a rárajzolt nyíl mutatja meg. E nyíl mellé beírják a vonat számát
A nálunk használatos menetrendábra id léptéke: 1 óra = 20 mm,
hosszléptéke: 1 km = 1 mm. Szükség esetén, rendszerint az ábra
zsúfoltságának elkerülésére, a hosszmértéknél torzítás is alkalmazható
(a 2 km-nél kisebb távolságot 2 mm-re ábrázolják). Ugyancsak a
zsúfoltság elkerülésére az általános méretaránytól eltér is alkalmazható
(pl. a budapesti körvasút esetében).
Az állomásokat és forgalmi kitér ket teljes, a megálló rakodóhelyeket és
a pályaelágazásokat szaggatott vízszintes egyenes jelzi. A csupán
személyforgalomra berendezett szolgálati helyeken vízszintes egyenes
és id adat nincs feltüntetve. A vonat közlekedését ferde egyenesek,
menetvonalak (traszok) ábrázolják. Az ilyen ábrázolás nem fejezi ki
h en az út-id -grafikont, mert a vonat változó sebességének görbe
menetvonal felelne meg a valóságban. A h ábrázolásra való törekvés
azonban lényegesen megnehezítené a menetábrázolást és a grafikus
menetrend használatát.
A vonatokat jelz ferde egyenes mellé bejegyzik a vonat számát is, úgy,
hogy annak hovatartozása kétség nélkül megállapítható legyen.

A vonat menetét ábrázoló ferde egyenes meredeksége a haladási
sebességgel arányos. Minél nagyobb a sebesség, annál meredekebb az
egyenes.
Könnyebb olvashatóság kedvéért az ábra hálózatát kék, a vonatokat
ábrázoló menetvonalakat, az id adatokat és a vonatszámokat fekete
(egyes esetekben zöld) színnel ábrázolják.
A különböz nem (típusú) vonatokat a menetrendábrán eltér
menetvonallal jelzik.
Az id szakos személyszállító vonatot a neki megfelel vonalon egyenl
távolságokban elhelyezett keresztekkel jelölik meg.
A menetrendtervezés mindig grafikusan történik, de ennek alapján
menetrendkönyvek és táblázatok is készülnek.
A grafikus menetrend az említett kivételekt l eltekintve, egységes minta
szerint készül. Minden vonal számára külön menetrendábrát
szerkesztenek. Az ábra két oldalmargóját különböz fontos m szaki
adatok áttekinthet megadására használják fel. A grafikon mindkét
oldalán fekvésük sorrendjében fel vannak írva az állomások, forgalmi
kitér k, megálló rakodóhelyek, megállóhelyek és pályaelágazások
nevei. A csatlakozási, illetve elágazási, valamint a kiindulási és
végállomások nevét felt n bet kkel nyomtatják. Az ábrából balra
táblázatba foglalják a szolgálati helyeket, a távolságokat külön
valamennyi szolgálati hely között, és külön állomástól állomásig
részletezve, de a kezd ponttól számítva is. Végül megadják a vonatok
követési rendjét. Ebben a rovatban a vontközlekedés szabályozó
szolgálati helyeket fekete pontok jelzik. A menetrendábra jobb oldalán
tüntetik fel a vonal vázlatos helyszínrajzát, a felvételi épületek helyének,
a f vágányok fekvésének és az elágazó vagy csatlakozó vonalak
megadásával. Ugyanezen az oldalon táblázatosan kimutatják: a
legkisebb görbületi sugarat méterben, a lejtési viszonyokat, külön az
állomásokon és külön a vonalakon; a toló mozdonyok m ködési
szakaszát és irányát, az állomások tengerszint feletti magasságát, a
vonal vázlatos hossz-szelvényét (20 m = 1 mm léptékben).
A második vágányt a menetrendábra els és utolsó függ leges
egyenesével párhuzamos második egyenes jelzi. A menetrendábra fels
69

észére írják a vasút és a vonal nevét, valamint a menetrend
érvénybelépésének napját, alsó szélén jelmagyarázat és esetleges egyéb
megjegyzések vannak.
A menetrendábra típusai és szerkezete
A menetrendábra-típusokról általában. A menetrendábrákat többféle
szempont szerint lehet osztályozni, és a különböz menetrendábratípusokhoz
más- és más menetrendábra-szerkezet (struktúra) tartozik.
A legfontosabb osztályozási szempontok a következ k:
1. a vonatok sebessége,
2. a vágányok (az egy vágányra es közlekedési irányok) száma,
3. a vonatkövetési rend,
4. a vonatok irányonkénti megoszlásai aránya.
A különféle menetrendábra-típusok alkalmazhatóságát els sorban a
technikai tényez k (f leg az állóberendezések) és a lebonyolódó
forgalom (a közlekedés igények) támasztotta követelmények szabják
meg. Konkrét vonalon, ill. állomásközben, adott forgalomhoz
(vonatmennyiséghez) általában meghatározott menetrendábra-típus
tartozik.
Valamennyi menetrendábra-típusra jellemz egy bizonyos periódikusan
ismétl d vonatcsoport, és különös jelent sége van annak az
id tartamnak, mely ennek a periódusnak a hosszát méri. Ezt az
id tartamot periódusid nek (Tper) nevezzük. Az egyes menetrendábratípusok
összehasonlítása, de a teljesít képesség és kihasználás elbírálása
szempontjából is igen fontos a periódusid nek a periódusba foglalt
vonatok (k) egy (vonat vagy vonatpár) egységére es része, az ún.
átlagos foglaltsági id
T per
k
.
Ezt a mennyiséget a bemutatásra kerül menetrendábra-típusokra
vonatkozóan mindig meg fogjuk határozni. Már most is rámutathatunk
arra, hogy az egy vonatra (vonatpárra) es foglaltsági id kapacitási id -
norma vagy kihasználási id mutató jelleg id mennyiség.
70

1. A vonatok sebessége alapján megkülönböztetünk:
a) párhuzamos menetrendábrákat, melyeknél valamennyi
állomásközön az egy irányú vonatok sebessége ugyanaz és általában
megel zések nincsenek. Ebben az esetben egy-egy állomásközben a
menetvonalak párhuzamosak,
b) nem párhuzamos menetrendábrákat, melyek különböz nem ,
rangú és sebesség vonatokat ábrázolnak, éppen ezért a menetvonalak
egymással általában nem párhuzamosak. A gyakorlatban az ilyen
menetrendábrák gyakoribbak.
2. A vasútvonal vágányainak száma alapján megkülönböztetünk:
a) Egyirányú üzem , vagy más néven kétvágányú menetrendábrát,
melynél a különböz irányú vonatok menetvonalai meglehet sen
függetlenek egymástól, s metszhetik egymást a nyílt vonalon is.
Megjegyzend azonban, hogy kétvágányú pályán alkalmazható akár az
egyirányú, akár a kétirányú üzem és grafikon, vagy akár egyszerre mind
a kett is, aszerint, hogy a kétvágányú pálya egy-egy vágányán csak
azonos irányú vonatok közlekednek (szabványos kétvágányú
közlekedés), vagy mindkét vágányon kétirányú a közlekedés
(szabványos egyvágányú közlekedés), vagy pedig a két lehet séget
egyszerre alkalmazzuk, vagyis az egyik vágányon a közlekedés egy-, a
másikon pedig kétirányú. Mindez kett és több vágányú vonalakon,
különösen korszer biztosítóberendezések (irányváltási lehet ség)
alkalmazása esetén, igen rugalmas, a közlekedési szükségletekhez
nagyon jól alkalmazkodó üzemvitelt biztosít.
b) Kétirányú üzem , vagy más néven egyvágányú menetrendábrát,
melyre jellemz , hogy a vonattalálkozások az erre a célra szolgáló
vágányokkal felszerelt szolgálati helyeken történnek meg. Kétirányúnak
azért nevezik ez az ábratípust, mert a vonatok ugyanezen a vágányon
mindkét irányban közlekednek, s ezt a menetrend szerkesztésénél
figyelembe kell venni. El fordulhat azonban, hogy az egyvágányú
vonalon hosszabb-rövidebb id re egyirányú forgalmat vezetnek be.
Természetesen a most ismertetett mindkét fajta grafikus menetrend lehet
párhuzamos és nem párhuzamos is.
71

3. A vonatok menetirányonkénti mennyiségének aránya alapján
megkülönböztetünk:
a) Páros menetrendábrát, melynél mindkét irányban egyenl számú
vonat közlekedik, és
b) páratlant, melynél az egyik irányban közleked vonatok mennyisége
több.
Ilyen ábrát egyvágányú pályákon akkor szerkesztenek, ha az egyik
(rendszerint a rakott) irányban igen er s a kocsiáramlás, s az ezt
levezet vonatok szükségszer en, legalább részben, csoportokban
követik egymást.
4. Az egyirányú vonatok követési rendje alapján a menetrendábra lehet:
a) Állomásközi közlekedésre szerkesztette, melynél a vonatok
állomástávolságban követik egymást, tehát két állomás között
ugyanazon a vágányon egy id ben csak egy vonat lehet.
b) Térközi közlekedésre szerkesztett, melynél két állomás közt
ugyanazon a vágányon, a térközök számától függ en, több ugyanabban
az irányban haladó vonat közlekedhet.
c) Különleges id közi közlekedésre szerkesztett, melynél az
egyirányú és azonos sebesség vonatok egymást 10 perces
id közönként követik. Az ilyen grafikus menetrendábra tehát mindig
párhuzamos.
Ha a követési rend figyelembevételével egyik irányba egymásután több,
rendszerint két vonatot indítunk, vonatcsoportról és csoportos
menetrendábráról beszélünk. Ilyen lehet az állomásközben indított két
egymást követ vonat grafikonja is. Csoportban indított vonatok közé
ellenvonatot beiktatni nem szabad. A csoportos vonatközlekedés lehet
általános (egyenl sebesség vonatok esetében) és lehet részleges (f leg
különböz sebesség vonatok esetében), s eszerint alakul a
menetrendábra is. Ha a vonatok nem csoportosan közlekednek,
egyenkénti közlekedésr l beszélünk.
Párhuzamos menetrendábra-típusok
a) Az egyirányú (kétvágányú) párhuzamos menetrendábra
72

Az egyirányú párhuzamos menetrendábra szerkezetileg a legegyszer bb
menetrendábraként fogható el. A 6. ábrán olyan ebben a csoportba
tartozó menetrendábrát mutatunk be, melybe mindkét irány (vágány)
egymástól elvileg teljesen függetlenül berajzolható menetvonalait
feltüntették.
6. ábra
Kétvágányú vasútvonal (egyirányú üzem) párhuzamos menetrendábrája
b) A kétirányú üzem (egyvágányú), párhuzamos menetrendábra
Egyenkénti (nem csoportos) vonatközlekedés
Ilyen elrendezés mellett el ször egyik irányban bocsátanak át az
állomásközön egy vonatot, majd az ellenkez irányú egyidej menetek
érkezése közti id eltelte után, egy ellenkez irányú vonatot
menesztenek.
A továbbiakban ez a menetpár folytonos váltakozásban, periódikusan
ismétl dik (7. ábra).
73

7. ábra
Kétirányú üzem párhuzamos menetrendábrája; periódusid
Valamely egyvágányú pálya állomásközén páros, nem csoportos
menetrendben egy vonatpár négy alapeset szerint bocsátható át. (8-11.
ábra.)
1. A vonatok mindegyike az állomásköz neki mögöttes állomásán
megállás nélkül halad át, a következ n pedig megáll (8. ábra). Ez
esetben, mivel áthaladó ellenvonat esetén:
8. ábra
Kétirányú üzem azonos sebesség vonatok egyenkénti közlekedésének
különböz változatai
k = é
Tper t' t" é é
Ez a megoldás általában akkor helyes, ha nincs önm köd
térközbiztosítás, mert ilyenkor a mozdonyvezet értesítésére hosszabb
utat kell ugyanis megtenni. Az ellenkez irányú, egyidej menetek
érkezése közti id k összege ilyenkor rendszerint kisebb a keresztezési
id k összegénél (2 é < 2 k), továbbá 2 1 < 2 gy.
74
2
1

2. A vonatok a következ
állomáson állnak meg.
állomáson haladnak át és a mögöttes
T t' t"
, "
2 .
Ilyenkor per
k k gy
Ezt a keresztezési megoldásit önm köd térközbiztosítás mellett
célszer alkalmazni. El ny, hogy ilyenkor a keresztezési id k összege
kisebb, mint az ellenkez irányú egyidej menetek közti id k összege,
méghozzá úgy, hogy az így adódó megtakarítás fedezi a 2 1 - 2 gy közti
differenciát is (9. ábra)
9. ábra
3., 4. A harmadik és negyedik változat jellemz je, hogy egyik vagy
másik vonat az állomásközt határoló mindkét állomáson megállás nélkül
halad át, ellenvonata pedig mindkét állomáson megáll (10., 11. ábra).
10. ábra
75

11. ábra
12. ábra
Kétirányú üzem csoportos közlekedés lehet sége
Csoportos vonatközlekedés (12. ábra)
A csoportos menetrend alkalmazásának feltétele, hogy ere a közlekedési
módra az állomások megfelel en be legyenek rendezkedve (több
f vágány kell). Els sorban azokat az állomásokat kell fejleszteni,
melyeken m szaki m veleteket is szükséges végrehajtani. Ilyen
menetrendábra esetén:
T = Tper + (k l) (I + I )
ahol:
Tper = t + t +
cs
per
,
áll
gy1
"
áll
periódusideje,
k a csoportokban közleked vonatok száma
a nem csoportos páros menetrendábra
76

I , illet leg I a csoport páros illet leg páratlan irányú vonatai közti
követési id .
Részben csoportos, kétirányú, párhuzamos menetrendábra
A csoportban közleked (Ncs) és az összes (N) vonatok hányadosát
csoportossági foknak nevezzük:
c
N
Az ábra szerinti elrendezés mellett a periódusid :
77
N
cs
rcs
T per
[Tper + (k l) (I + I )] + Tper
Az egy közleked vonatpárra es állomásköz foglaltsági id pedig,
mivel mos N = 1, Ncs = c és a nem csoportosan közleked vonatok
mennyisége N-Ncs = 1 c .
[Tper + (k
c
l) (I + I )] + Tper (l - c),
k
ahol az els rész a csoportosan, a mások pedig a nem csoportosan
közleked vonatpárok periódus idejéb l egy-egy vonatra es
részfoglaltsági id (13. ábra)
13. ábra
Kétirányú üzem párhuzamos menetrendábrájában páros részben
csoportos közlekedés
Páratlan menetrendábra esetén, ha nem szükséges mindkét irányban
csoportos menetrendábrát alkalmazni, célszer els sorban a páratlan
vonatokat csoportosan közlekedtetni.

A nem párhuzamos menetrendábra-típusok
A nem párhuzamos, egyvágányú, egyenkénti (nem csoportos)
menetrendábra (14. ábra),
a nem párhuzamos, kétvágányú, egyenkénti menetrendábra (15. ábra),
a nem párhuzamos kétvágányú, csoportos menetrendábra (16. ábra) egyegy
részlete.
Rá kell mutatnunk, hogy a nem párhuzamos menetrendábrák
szerkezetileg lényegesen bonyolultabbak, mint a párhuzamosak.
14. ábra
15. ábra
78

16. ábra.
3.2. A menetrend-szerkesztés módszere
A belföldi és nemzetközi értekezletek lezajlása, valamint a begy jtött
egyéb anyag (szállítási, üzemviteli, üzemi terv adatai, kívánságok,
megfigyelések, észrevételek stb.) rendszerezése után kezd dik a
tulajdonképpeni menetrend-szerkesztési munka. A menetrendek el ször
mindig menetrendábra alakjában szerkesztik meg, mert a vonatok helyes
befektetésér l, a vonattalálkozásokról, az összefüggésekr l így lehet a
legkifejez bb képet kapni. A különböz vasúti szolgálati helyek, a
rendelkezési szakaszok és útirányok technológiai folyamatát a
menetrend csak akkor hangolja össze, ha a gondosan megállapított
alapadatokat egymással helyesen kombinálják.
A menetrendet nem az egyes rendelkezési szakaszok elszigetelt
munkaterveként készítik, hanem teljes útirányokra, az állomási
technológiai folyamattal és a vontatási szakaszok mozdonyfordulójával
is összehangolva. Ezeket a feladatokat oldják meg az átmen
menetrendek és az egységes mozdonyforduló tervek egyidej
szerkesztésével. Ilyen menetrendet és mozdonyforduló tervet els sorban
a nagy átmen forgalmi útirányokra kell szerkeszteni. Ezekkel a
módszerekkel lehet legjobban kielégíteni a menetrenddel szemben
támasztott igényeket.
Az egyes útirányokra vonatkozó átmen menetrendet és a
mozdonyforduló tervet egyidej leg, egymással párhuzamosan kell
elkészíteni és az általános elveken túlmen en figyelembe kell venni az
egyes vonalszakaszok speciális körülményeit is. Az alapadatok
79

összegy jtése után a tulajdonképpeni menetrendszerkesztést két
lépésben célszer elvégezni.
Els lépésként a közös menetrendvázlatot (más néven elvi vázlatnak is
nevezik) készítik el a menetrendábra és mozdonyforduló terv részére
útirányonként. Ez nem más, mint egy egyszer sített menetrendábra,
melybe az állomásközi és középállomási részletek elhagyásával
berajzolják a vonatoknak a forduló állomások közti menetét.
A menetrendvázlat alapján második lépésben pedig a szomszédos
szakaszok menetrendjét gondosan egyeztetve, megszerkesztik a grafikus
menetrendet.
3.2.1. A menetrendvázlat elkészítése
A menetrendvázlat elkészítése lehet vé teszi a legdönt bb
forgalomszervezési feladatok helyes megoldását, a távolabbi
összefüggések biztosítását és a legfontosabb követelmények
kielégítésének ellen rzését.
A menetrendvázlat olyan legyen, hogy:
a) a vonatok menetrendjét a szerelvény- és mozdonyfordulóval hangolja
össze,
b) a személy- és áruforgalmi mutatószámok m szaki intézkedési
tervekben megállapított értékeinek teljesítését biztosítsa,
c) az állomási berendezések és felvételi épületek terhelése
megállapítható legyen,
d) a vasúti és egyéb csatlakozásokat hangolja össze,
e) az utasok szempontjából legalkalmasabb indulási és érkezési
id pontokat tegye megállapíthatóvá és biztosíthatóvá.
A menetrendvázlat elkészítésének menete vázlatosan a következ :
a) Valamennyi vonatnem vonal-szakaszi menettartam idejét
megállapítják. Ez pl. kétvágányú vonal tehervonatjainál úgy történik
meg, hogy az állomásközi menettartamid ket és a középállomási
m szaki m veletekb l adódó tartózkodás id ket összeadják.
Egyvágányú vonalakon ezenkívül az ezekkel nem párhuzamosítható
átlagos keresztezési id ket is számításba veszik.
80

) Az érvényes rendszer szerinti mozdony- és személyzeti forduló
tervvázlatot minden vontatási szakaszra vonatkozóan elkészítik, szem
el tt tartva a forduló állomáson és honos vontatási telepen töltend
minimális id tartamokat.
c) Összeállítják a menetrendvázlatot, bejelölik rá a vonatok érkezését
a forduló (mozdonycsere) állomásokra, azon az alapon megállapítva,
hogy csupán m szaki okok miatt szükséges itt vonat- és
mozdonytartózkodásokat biztosítani. A vonatok berajzolása a
menetrendvázlatba a vonatok fontossági sorrendjének
figyelembevételével történik.
Természetes, hogy az adottságokat és körülményeket figyelembe véve
ez a sorrend felcserélhet .
A menetrendvázlat szerkesztésekor háromféle módszer alkalmazható:
a) a tehervonatok menetvonalainak rendelkezési szakaszonkénti
berajzolása, az érkezési és indulási id ezutáni egyeztetése a
csatlakozási (szakaszhatár) állomásokon,
b) az átmen tehervonatok folytatólagos berajzolása az egész útirány
egyik végpontjától a másikig,
c) a vonatok menetvonalának berajzolása valamely közbemen ponttól
(gócponttól) az útirány két végpontja felé.
Az els módszer a leggyorsabb, ez lehet vé teszi az eges szakaszok
átbocsátóképességnek aránylag legjobb kihasználását, viszont
legkevésbé biztosítja az átmen tehervonatok összehangolt
közlekedtetését a szakaszhatár állomásokon. E rendszernél adódik
legkönnyebben, hogy az átmen állomásokon a vonatok tartózkodási
ideje a m szaki id normáknál nagyobb.
A második módszer biztosítja legjobban az átmen tehervonatok
összehangolt, minimális tartózkodási idej közlekedését, viszont ez az
eljárás a leghosszadalmasabb.
A harmadik módszer a kett közti középutat választja, s ez terjedt el
legjobban. Ez esetben a menetvonalak berajzolásakor általában
szakaszhatár állomásoktól indulnak ki, de a kiindulást meghatározhatja
más tényez is. Például ha egyes vonalszakaszok vagy állomásközök
kapacitáskihasználása igen nagyfokú, célszer a menetrendvázlat
szerkesztését ezekb l kiindulva elvégezni. Ha pedig valamely
81

teherpályaudvarra igen nagymérv helyi feladatok hárulnak, ezt kell
kiindulási pontnak választani. De lehet kiindulási pont valamely
másoknál fogva kiugró jelent ség hely (gócpont is). Ha pedig a
felsoroltak közül valamely útirányon több is el fordul, akkor kiindulási
pontnak a legkritikusabb állomást, vagy állomásközt kell választani.
A továbbiakban a menetrend szerkesztése elvileg ugyanazon
szempontok alapján történik mint a menetrendvázlaté.
Ha a gondosan el készített menetrendvázlat már rendelkezésre áll,
akkor térnek át a tulajdonképpeni menetrendábra megszerkesztésére.
Els sorban a f vonalak menetrendábráit készítik el.
A vonatok menetvonalainak befektetésekor a személyszállító és
tehervonatokra vonatkozóan némileg eltér elvek érvényesek, ezért a
következ kben a kétféle vonatnem menetrendjének készítését külön
tárgyaljuk ugyan, de hangsúlyozzuk, hogy a kétféle vonatok
menetrendábrájának szerkesztése végeredményen egy id ben folyik.
3.2.2. A személyszállító vonatok menetrendjének szerkesztése
A személyszállító vonatok menetrendjének elkészítésekor a már
ismertetett adatok és szempontok mellett behatóan tanulmányozzák az
utasáramlatok alakulását. Ezt a vizsgálatot okvetlenül ki kell terjeszteni
a felesleges megállások kiküszöbölési lehet ségére is. A személyszállító
vonatok menetrendjének biztosítani kell, az utazóközönség igényeinek
legmesszebbmen kielégítését úgy min ségileg mint mennyiségileg, s
ugyanakkor a tehervonatok forgalmának legésszer bb megszervezési
lehet ségére is figyelemmel kell lenni. Elvileg helytelen a személy- és
teherforgalom szempontjait egymással szembeállítani és a
személyvonati menetvonalak befektetését a menetrendábrába a
tehervonatoktól függetlenül vizsgálni és végezni, valamint az
utasszállító vonatok menetvonalait elmozdíthatatlanoknak min síteni. A
helyes eljárás a kétfajta forgalom szempontjainak megfelel
összeegyeztetése, ezért a személyszállító vonatok menetrendjének
szerkesztése kapcsán valamennyi vonatra nézve fontosabb
követelmények a következ k.
82

3.2.2.1. A nagy utazási sebességek biztosítása
A személyszállító vonatok lehet nagy sebessége a jó utaskiszolgálás
és a gazdaságos gördül park kihasználás alapvet feltétele, mert
csökkenti az utazás id tartamát, s egyben lehet vé teszi a m szaki
berendezések hatékonyabb kihasználását is. A személyszállító
vonatoknál a sebesség megállapításakor a vonatterhelés nem annyira
dönt tényez mint a tehervonatoknál, de a gördül anyag, f leg a
mozdonyok elosztása szempontjából mégis nagy a jelent sége. A
személyszállító vonatok sebessége állandóan növekv tendenciájú, s ezt
a m szaki technológiai folyamatok tökéletesítésével és jobb
megszervezésével egyaránt el kell mozdítani.
3.2.2.2. A mozdony és szerelvényforduló idejének csökkentése
A mozdony- és kocsipark fordulóidejének csökkentése
személyszállító vonatoknál els sorban a sebesség fokozásától függ, de
nagy figyelmet kell fordítani az utasszállító vonatok vontatási
szakaszainak helyes kijelölésére is, mert ezzel lehet az utazószemélyzet
megszabott munka és pihen idejét a legmegfelel bb módon biztosítani.
Számottev en csökkenthet a gördül park fordulóideje a fordulók
helyes megállapításával, valamint a honos és fordulóállomási
kiszolgálási m veletek (szerelvénytisztítás, víztöltés, akkumulátorcsere
stb.) megszervezésével is.
3.2.2.3. A teljesít képesség legjobb kihasználása
A teljesít képesség legjobb kihasználása érdekében ki kell emelni a
személyszállító vonatok csoportos közlekedtetésére irányuló törekvést.
Mivel azonban az egyvágányú vonalakon a teljesít képesség jobb
kihasználását el mozdító csoportos közlekedés csökkenti a vonatok
utazási sebességét, az ilyen vonalakon az utasszállító vonati
menetvonalak egyesével vagy kis csoportokban és lehet leg
egyenletesen elosztva kell befektetni. A személyszállító vonatok egy
csoportba foglalható mennyisége függ:
a) a személyszállító és tehervonatok alapsebességének arányától,
b) a személyforgalom nagyságától,
c) az utasszállító vonatok követési idejét l,
d) a menetrendábra telítettségi fokától,
83

e) az értekez - és biztosítóberendezések milyenségét l.
3.2.2.4. A teher- és személyforgalom helyes kombinációja
A teher- és személyforgalom helyes kombinációja érdekében a
személyvonati menetvonalak berajzolását úgy kell végrehajtani, hogy
azok a tehervonatok közlekedését a lehet legkisebb mértékben
zavarják. A tehervonatok utazási sebességét els sorban a
személyvonatokkal való megel ztetés befolyásolja hátrányosan.
Az utazási sebesség növelésével biztosítani kell, hogy a megel zéseket a
középállomásokról a rendelkez állomásokra lehessen áthelyezni, illetve
általában olyan állomásokra, ahol a megel zésekb l származó
veszteséget m szaki m veletek végrehajtására lehet fordítani. Hasonló
párhuzamosításra kell törekedni keresztezések alkalmával is.
3.2.2.5. A nemzetközi és belföldi gyors-, valamint a távolsági, helyi és
el városi vonatok közlekedésének összehangolása
A nemzetközi és belföldi gyors- távolsági, helyi és el városi vonatok
közlekedésének összehangolásakor biztosítani kell:
a) A dolgozók munkahelyre és hazaszállításának pontos lebonyolítását.
Éppen ezért kerülni kell azt, hogy a nagyobb gócpontok
84
így pl.
Budapest bármelyik pályaudvarára 5 és 8 óra között nagyobb számban
nemzetközi vagy távolsági vonat érkezzék, mert ilyenkor ezen
állomások kapacitása nagymértékben ki van használva az el városi
forgalom vonatjaival. Ezen vonatok menetrendje pedig szinte percnyi
pontossággal alkalmazkodik az üzemek, hivatalok, iskolák és üzletek
munkaid beosztásához. Viszont a távolsági utasnál ez a szoros
kötöttség amúgy sem játszik olyan nagy szerepet. Ugyancsak ebb l a
szempontból el kell kerülni a helyi és el városi vonatoknak távolsági
vonatokkal való megel zését is. Ha ez semmi áron sem kerülhet el,
akkor vagy olyan állomáson kell a megel zést lebonyolítani, melyen a
helyi vonat m szaki m veletek miatt amúgy is tartózkodik, vagy amely
a gócponttól minél távolabb fekszik. Ez utóbbi esetben ugyanis az
utazási id meghosszabbodása kevesebb utast érint.

) A távolsági és helyi vonatokkal tovább utazók kell idej
csatlakozását kell a vonatok érkezési és indulási idejének
összehangolását.
c) Az el városi vonatok ütemes menetrendjének megvalósítását.
3.2.2.6. A távolsági és helyi utasszállító vonatok legkedvez bb indítási
ideje
A nemzetközi és belföldi gyorsvonatok, valamint távolsági
személyvonatok id beni fekvésére általános szabályokat nem lehet
megállapítani, mindenegyes ilyen vonat menetvonalának befektetése a
konkrét helyzet mérlegelésén nyugvó egyéni megoldást kíván.
Ha több helyi vonatpár van, ezek napon belüli egyenletes elosztására
kell törekedni, egyébként közlekedési id pontjukat az el z ekben
elmondottak értelemszer alkalmazásával kell megállapítani.
3.2.2.7. Az utasszállító vonatok csatlakozó állomásokra való
érkezésének szabályozása
Az utasszállító vonatok csatlakozó állomásokra, gócpontokra való
érkezését úgy kell szabályozni, hogy biztosítva legyen:
a) az átmen vonatokra átszálló utasok részére a legkisebb
csatlakozási id ,
b) a közvetlen kocsik átsorozásához szükséges id ,
c) a rendelkezési szakaszokról érkez utasokra várakozó helyi
vonatok legkisebb tartózkodási ideje,
d) az átszálló utasoknak minimális várakozási ideje a helyi
vonatokra, akik célállomásukon meg nem álló távolsági
vonatokkal érkeznek és a rendelkezési szakasz két nagyobb
állomása közti célpontokra utaznak.
Ha a különböz vonatokról átszálló utasok várakozási utasóráinak
száma:
U = a1 · t1 + a2 · t2 + + an . tn
ahol:
a1, a2 . an a különböz vonatokkal érkezett átszálló utasok száma,
t1, t2 . tn a kiszállástól a tovább utazásra alkalmas vonatba való
beszállásig eltelt id ,
85

akkor az átszálló utasok összessége szempontjából az a legkedvez bb,
ha U értéke minimális.
A csatlakozó mellékvonalak menetrendjének szerkesztéskor egyébként
ugyanazok a szabályok érvényesek, mint a f vonalakra, de ezeket a
f vonali menetrendek elkészülte után szerkesztik meg és legel ször
f vonali ábrából a mellékvonali forgalmat érint vonatokat jelölik be
rájuk.
Különböz irányú találkozó vonatok esetében a találkozási id akkorára
veend , hogy az egyik vonatról a másikra az átszállás biztosított legyen.
A találkozó vonatok közül azt kell a találkozási állomásra el bb
bejáratni, melyr l több utas száll át a másikra.
3.2.2.8. Az átszállás nélküli utazás biztosítása
Az átszállás nélküli utazáslehet legmesszebbmen biztosítása a
kényelmes utazás fontos tényez je, melyhez lehet vé kell tenni:
a) az utasszállító vonatok indulási és végállomásának helyes
megállapítását, szem el tt tartva az útirányon a vonatot érint
utasáramlat alakulását,
b) a közvetlen kocsik és kocsicsoportok kiterjedt mértékben való
közlekedtetését.
3.2.2.9. A vasúti és egyéb közlekedési eszközök menetrendjének
összehangolása
A vasúti menetrend összehangolása az egyéb közlekedési
eszközökével azt jelenti, hogy az átszálló utasok részére a csatlakozási
pontokon a legkisebb várakozási id ket biztosítják, és az utasforgalmi
adatok ismeretében az alágazati menetrendeket lehet ség szerint
összehangolják.
A megadott szempontok figyelembevételével a menetrendábra
szerkesztését a helyesen összeállított elvi vázlat birtokában nálunk
rendszerint az érvényben lev menetrendábrán kezdik meg, tehát nem
86

üres vagy az alaphálózattal kiegészített grafikonhálózaton. Ezzel is az
el z menetrendekben foglalt tapasztalatok hasznosítására nyílik mód.
E módszernél a szerkesztést azzal kezdik, hogy az elmaradó vagy
megváltozó menetrend szerint közleked vonatok menetvonalát
megjelölik. Aztán a korábban részletesen tárgyaltak szerint
megállapított módon a menetid k, a vonatkövetési sorrend és id , a
vonat találkozások, legkisebb állomási tartózkodási id k és egyéb
id normaértékek figyelembevételével befektetik az utasszállító vonati
traszokat.
3.2.3. A tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése
Az utasszállító vonatok menetvonalainak az érvényes
menetrendábrán történt rögzítése után kezdik meg a tehervonati
menetvonalak befektetését.
A teher (lassabb) vonatok id beni befektetését a grafikonba els sorban a
folyamatos és gazdaságos üzem szempontjait határozzák meg. A
f szempont tehát a lehet legnagyobb utazási sebesség és az egy
mozdonyra es legnagyobb (átlagos) napi futás biztosítása, a mozdony
vonóerejének gazdaságos kihasználása mellett.
Az állomások kiszolgálásának id pontjait az egységes technológiai
folyamat alapján kell felállítani. Ez id szerint hazánkban még sokszor
kielégítend szempont az is, hogy a rakodások egyes helyeken csak
nappal történnek, a gyors-tehervonatoknak a kora reggeli órákra kell a
nagyvárosok vásárcsarnokaiba kerül árukkal befutniuk stb.
Az ismertetett alapszempontoknak állandó szem el tt tartásával a
továbbiakban a következ képpen kell eljárni:
a) a vonatokat úgy kell befektetni, hogy a vonattalálkozások száma
és id tartama minimális legyen. Ha a megel zéseket nem lehet
elkerülni, olyan állomásokra kell azokat helyezni, amelyeken a
vonatok m szaki m veletek miatt úgy is tartózkodnak, vagy
pedig két könny állomásköz közötti állomásra.
87

) A különböz m szaki és forgalmi m veleteket egymással a
legmesszebbmen en párhuzamosítani kell.
c) A személyszállító vonatok után célszer a rendelkez állomásról
saját összeállítású vonatot tervezni a menetrendbe, mert így lehet
a rendelkez állomáson legkisebb megel zés miatti tartózkodást
biztosítani.
d) A vonatközlekedési terv és a menetrend összehangolására
vonatkozó követelmény betartása végett a csatlakozó vonalak
menetrendjének szerkesztésekor is gondosan össze kell
hangolnia tehervonatok közlekedését, hogy a kocsigy jtési és
várakozási id minimuma biztosítható legyen.
e) A túltengelyes vonatok megosztására olyan vonalakon, ahol
ilyenek közlekedtetésével számolnak lehet séget kell
biztosítani.
f) Mellékvonalakon, ahol a forgalmat jóformán egetlen tolató
vonatpár bonyolítja le, a rakodófelek jó kiszolgálása mellett a
legfontosabb követelmény a f vonali vonatokhoz való jó
csatlakozás.
g) Ha valamely útirányon a vonali teljesít képesség kihasználása a
70-75 %-ot nem éri el, a menetrend gerincét adó rendes vonatok
utazási sebességét és mozdonyfordulóját az egyéb vonatoknál
kedvez bb jellemz kkel kell megszerkeszteni,
88
míg ha a
kihasználtsági fok 70-75 % felett van, a vonal
teljesít képességének legjobb kihasználását szem el tt tartva
el nyben részesítés nélkül kell a rendes tehervonatok
menetvonalait is berajzolni. Különös gondot kell fordítani a
határ-, a csatlakozó és az átmeneti állomásokra, valamint a
gócpontokra való érkezési és indulási id pontok gondos
összehangolására.
h) A rendes, naponta közleked , meghatározott specialízációjú
vonatok nemcsak a menetrendnek, hanem az utazószemélyzet
forduló tervének is a gerincét képezik. Ezrét az ilyen vonatok

meghatározása és befektetése különös gondot kíván. A rendes
vonatok rendszeres, naponkénti közlekedésének biztosítására
megfelel intézkedéseket is kell tenni.
i) A rendszeres közleked vonatok nem közlekednek okvetlenül az
egész útirányon végig, közbens pontról is indulhatnak, illet leg
közbens ponton is feloszolhatnak. Az útirány egyes szakaszain
tehát a közleked rendes vonatok mennyisége eltér lehet.
Mindezeknek a szempontoknak és a többi biztonsági szabályoknak
betartási lehet ségét grafikus módszerrel ellen rzik.
3.2.4. Biztonsági szempontok
A menetrendábra szerkesztésénél mind a vonatközlekedés, mind a
ki- és beszálló utasok biztonságát szem el tt kell tartani. Éppen ezért a
legrövidebb állomási tartózkodási id normák pontos betartása mellett a
menetvonalak berajzolásakor arra is kell ügyelni, hogy:
a) a személyszállító vonatok összehangolt közlekedése mellett az
állomási berendezések helyszínrajzi fekvésére figyelemmel
biztosítani kell az utasok átszálláshoz szükséges id t,
b) mell zni kell a vonatok áthaladását ha nincs alul vagy
felüljáró
olyan vágányokon, melyek az utasszállító vonati
fogadóvágányok és az utasperonok, illetve a felvételi épület
közé esnek,
c) a tehervonatok menetrend szerint csak olyan helyen álljanak
meg, ahonnan az elindulás- a pálya emelkedési viszonyait is
figyelembe véve nem ütközik nehézségbe,
d) a személy- és tehervonatok közti meghatározott követési id ket
be kell tartani,
e) az állomásokon a vonatfogadásra, áthaladtatásra, vonattalálkozásokra,
a vonatok egyidej fogadására és indítására
el írt biztonsági szabályokat be kell tartani.
3.2.5. Sajátos szempontok a menetrend szerkesztés során
Egyvágányú, nem párhuzamos menetrend szerkesztésekor a
következ sajátos szempontokat kell figyelembe venni:
89

a) a személyszállító vonat el tt haladó tehervonatokat ha ezáltal
a vonalszakaszokon belüli megel ztetés elkerülhet a
középállomásokon lehet leg át kell haladni,
b) az utasszállító vonatok után közleked tehervonatok közül a
személyszállító vonattal való találkozás miatt visszatartott
tehervonatok részére kell els sorban áthaladást biztosítani,
c) ha a rendelkezési szakaszon személyszállító vonati keresztezést
bonyolítanak le, törekedni kell arra, hogy a tehervonatokkal
való keresztezés és megel zés is ugyanazon az állomáson
történjék meg (17. ábra). Ez a megoldás növeli az egyvágányú
vonalszakasz teljesít képességnek kihasználását.
d)
17. ábra
Kétirányú üzemi menetrendábránál a személy és a tehervonatok
keresztezése
Kétvágányú vonal menetrendábrájának szerkesztése lényegesen
könnyebb, mert a kétirányú forgalom egymástól többé-kevésbé
függetlenül bonyolítható le. Ez esetben az általános szempontokon kívül
törekedni kell:
a) a középállomási vonatmegel zések kiküszöbölésére, s ha erre
nincs mód akkor azt olyan középállomásra kell helyezni,
melyen a vonat m szaki m veletek miatt amúgy is tartózkodik,
vagy amelyik két könny állomásköz között fekszik. Könny
állomásközök azok, ahol a vonatok állomásközi foglaltságai
kicsinyek.
90

) a tehervonati menetvonalak befektetésekor az egyirányú
vonatok közti átlagos követési id köz betartására kell törekedni,
c) a rendelkezési szakaszon belüli megel zés nélküli közlekedésre,
az utazási sebesség fokozására a legmesszebbmen en törekedni
kell. Ennek dönt eszköze a teher (általában a lassúbb) vonatok
sebességének fokozása. Ahol az adottságok (sebességek
viszonya, kapacitás kihasználás) megvannak, ez alkalmazandó
eljárás során els sorban az eltér sebesség (személyszállító,
gyorsteher, tolató stb.) vonatok befektetése után ezek elé és
mögé az ismert szabályok betartása mellett (legkorábbi és
legkés bbi vonatindítási id pont) beszerkeszthet k azok a
széls tehervonati menetvonalak, amelyek középállomási
megel zés nélküli közlekedést tesznek lehet vé (18. ábra).
18. ábra
Megel zés nélküli sávok ábrázolása
Olyan vonalszakaszokon, melyeken egy és kétvágányú vonalrészek is
vannak a menetrendábrát úgy kell megszerkeszteni, hogy a
keresztezések lehet leg a kétvágányú vonatrészre essenek. Ha egy ilyen
szakaszon belül csak egyetlen egyvágányú állomásköz van, a
menetrendszerkesztést a menetvonalaknak erre az állomásközre való
berajzolásával kell kezdeni, mivel teljesít képesség szempontjából ez a
többinél lényegesen kisebb. Ha több nem összefügg egyvágányú
állomásköz is van, akkor a menetvonalak berajzolását a
legkedvez tlenebb egyvágányú állomásköznél kell elindítani.
91

A menetrendábra szerkesztésének megkezdése el tt táblázatosan
összefoglalják az ellenirányú vonatok szomszédos rendelkezési
állomásából való indulása közti minimális és maximális id határokat.
Ezeket az értékeket egy- és kétirányú állomásközök vegyes el fordulása
esetén úgy állapítják meg, hogy a vonattalálkozások a kétvágányú
állomásközökbe essenek. A MÁV-nál egy-egy vonalon a kocsiáramlat
nagyságától és jellegét l függ en egy vagy két tolató tehervonatpár
közlekedik. Néhány különösen nagy forgalmú szakaszon három tolató
tehervonatpár közlekedése is el fordul. Miután a tolató
92
tehervonatok
mennyisége nagy, s azokkal naponta sok ezer kocsit továbbítanak
lényegesen befolyásolják a kocsiforduló és az utazási sebesség
alakulását, valamint a kocsi- és mozdonyóra felhasználást is. Fontos
tehát, hogy ezen vonatok menetrendjének a szerkesztésével külön is
foglalkozzunk.
Tolató tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése
A tolató tehervonatok menetrendábrájának szerkesztése el tt meg kell
tervezni a rendelkezési szakaszon belüli teend k legkedvez bb
megoldási módját, mert ez a grafikus menetrend összeállításának fontos
el feltétele. El fordulhat azonban, hogy az így elkészített tervet a vonali
és gócponti vonatközlekedési tervek elkészülte után némileg módosítani
kell.
A tolató tehervonatok menetrendjének megszerkesztésekor a
menetrendszerkesztéssel kapcsolatos általános elveken kívül feltétlenül
mérlegelni kell:
a) A rakodó felek jó kiszolgálását és a rakodási id biztosítását,
alkalmazkodva a termel üzemek technológiai folyamatához és
id rendjéhez.
b) A kocsióra felhasználás minimumának a biztosítását.
c) A rakodások és a kereskedelmi szolgálat folyamatosságát, vagy
megszakítottságát.
Egy tolató tehervonatpár közlekedése esetén, a tolató tehervonatok
menetrendjének szerkesztésekor els sorban a kiszolgáló állomási
indulási id t kell rögzíteni.

Kiszolgáló állomásnak azt a rendelkez állomást nevezzük, mely az
érintet szakaszra a rakott kocsik túlnyomó többségét küldi. Rendszerint
a szakaszon megrakott kocsik nagyobb része is erre az állomásra irányul
vissza. Számos rendelkezési szakaszon olyan a helyzet, hogy a kétoldali
kiszolgálás célszer (két kiszolgáló rendelkez állomás van).
A kiindulási id pont meghatározásához alapul szolgál:
A szomszédos szakaszok vonatközlekedési terve, menetrendje melyb l
meg lehet tudni, hogy a szóban forgó szakaszra a kezel tehervonat
indító állomásáról elküldend kocsik mely vonatokkal és mikor
érkeznek erre az indító állomásra.
A rendelkezési szakaszra vonatkozó helyi jelleg adatok (rakodási
tervnormák) melynek mindenekel tt a feladó és címzett üzemek,
valamint a vasút termelési folyamatának szerves egybekapcsolódását a
jó kiszolgálás és a vasútüzemi szempontok összeegyeztetését biztosítják.
Ha a rendelkezési szakasz rakodási terve és a tolató tehervonat kocsijait
hozó vonatok érkezési id pontja, valamint a befutó kocsik mennyisége
ismert, akkor a befutó vonatok szétrendezésével és a tolató tehervonat
összeállításával kapcsolatos m veletek id normát ismerve, a tolató
tehervonat indítási id pontja már meghatározható és a középállomási
tartózkodási id normák ismeretében a tolató tehervonat menetvonala
megszerkeszthet .
Az ellenvonat menetrendjének megszerkesztésekor a kocsiáramlatok
nagyságából és áramlási irányából, valamint a középállomási
m veletekb l és az id (vonat- és kocsitartózkodási) normákból kell
kiindulni. Fentiek alapján, a felsorolt szempontoknak megfelel en
biztosítani kell a kocsióra ráfordítás minimumát. A vonatkozó
eljárásnak az a lényege, hogy az adott áramlási és rakodási viszonyok
mellett kiszolgáló állomásról indított vonat menetvonalát fixnek véve a
másikat képletesen ett l egyre távolabbra tolják el. Mindegyik
helyzethez tartozik egy kocsióra szükséglet, melyek közül az a helyzet,
ahol a kocsióra szükséglet minimális, meghatározza az ellenvonat
traszának egy pontját, mely alapján már az ellenvonat menetvonala
megrajzolható.
93

Két vonatpárral történ kiszolgálás esetén a menetrendszerkesztés még
bonyolultabb feladat, mivel lényegében véve egy fix és három mozgó
menetvonal van. Ilyenkor a felek jobb kiszolgálását és az áramlási
viszonyokhoz való alkalmazkodást még rugalmasabban lehet
biztosítani, ha a menetrendszerkesztést gondos elemzéssel kapcsoljuk
össze.
A menetrendszerkesztés menete és kapacitás kihasználási foka közti
összefüggés
Amennyiben valamely vonalon a menetrendbe berajzolandó
vonatforgalom nagysága lényegesen kisebb mint a vonali
teljesít képesség kihasználhatósága úgy a menetvonalak párosával
történ berajzolását a széls (honos és forduló vontatási telepi)
állomásoktól kell elindítani. A vonatpárok berajzolásánál azt kell szem
el tt tartani, hogy a mozdony fordulóállomásán az ugyanazzal a
mozdonnyal továbbított vonatpár egyik vonatának érkezése és a másik
indulása közti id a mozdony fordulóállomási m szaki normájával a
lehet legmesszebbmen en egyezzék meg. Olyan egymással
szomszédos vonalszakaszok tehervonati menetrendábrájának
szerkesztését, melyeket egymástól mozdony fordulóállomásnak is
min sül rendelkez állomás választ el, ett l az állomástól mindkét
irányba egyszerre elindulva végzik. A mozdonyforduló révén
összekapcsolt vonatpárokat egyidej leg rajzolják be. A vonatoknak a
következ szakaszra való indulási idejét a szerelvénnyel kapcsolatos
m veletekre megállapított normaid k biztosításának figyelembevételével
kell megállapítani.
A menetvonalakat mindkét menetirányra vonatkozóan egyszerre kell
megszerkeszteni. Az egyes tehervonati menetvonalakat egyenletesen
elosztva kell a menetrendábrába berajzolni, mert ezáltal biztosítható
legjobban az utazási sebesség növelése, a mozdonyforduló id
rövidítése, az állomások ütemes munkája, és a kapacitás legnagyobb
fokú kihasználása. De ezáltal csökkenthet legkisebbre egyrészt a
vonatok késése, másrészt az a hátrány, amit a késett vonatok a többi
vonat közlekedésében okoznak.
94

Ha a menetrendben megtervezend forgalom nagysága közel jár a
szakasz átbocsátóképességéhez és az állomásközök nem egyformák,
akkor az ilyen szakasz. menetrendábrájának szerkesztését a
legkedvez tlenebb állomásközben kezdik meg
El ször ebben az állomásközben fektetik be a személyszállító,
gyorsteher, tolató és egyéb állandó jelleg vonatok menetvonalát, szem
el tt tartva a szükséges mennyiség tehervonati menetvonalat, s ebb l
kiindulva fejlesztik azt csak tovább a többi állomásközre vonatkozóan
is.
Ha a legkedvez tlenebb egyvágányú állomásközben a lehet legtöbb
vonat közlekedését kell biztosítani, akkor fentieken kívül még különös
gondot kell fordítani a legmegfelel bb keresztezési megoldások
kiválasztására. Ha a nem egyenl állomásközök közti eltérés
számottev , akkor a szimmetrikus elrendezéseket elvetve aszimmetrikus
menetrendábra szerkesztésével kell a keresztezések minimális
mennyiségét elérni.
A vonali teljesít képességnek, s els sorban ez az alapon adódó
találkozó vonatoknak összhangban kell lenni az állomási f vágányok
mennyiségével, valamint a be- és kijárati vágányutak
teljesít képességével is.
Ha megállapítják, hogy egyes állomások teljesít képessége kisebb, mint
amennyit a menetrendábra a nyílt vonalon biztosít és igényel, akkor
olyan m szaki és szervezési intézkedéseket kell foganatosítani, melyek
a menetvonalaknak a szomszédos állomásközökbe való az állomás
kapacitása szempontjából el nyösebb befektetését teszik lehet vé.
95

4. VASÚTI TELJESÍT KÉPESSÉG
4.1. A vasúti teljesít képesség fogalma, fajtái, mér számai
4.1.1. A vasúti teljesít képesség fogalma és fajtái
Az eddigiekben vázlatosan megismertük a vasúti közlekedés
id (menet)rendjét kialakító tényez ket. Hogy ezek segítségével valóban
tudjunk menetrendet szerkeszteni, el bb néhány olyan fontos
fogalommal ismerkedjünk meg, mely a közlekedési kapacitás
elméletének tárgykörét alkotja. Éppen ezért a következ kben a vasúti
kapacitás elméletével foglalkozunk.
A kapacitás- és kihasználás elmélet általános összefüggései
értelemszer en érvényesek a közlekedési üzemekre, s így a vasúti
termel berendezésekre is. A következ kben egyik f feladatunk éppen
az, hogy az általános kapacitáselmélet törvényszer ségeit
következetesen alkalmazzuk a vasúti üzem területére is.
Mint ismeretes, a vasútnak három dönt jelent ség m szaki
berendezése (alapvet termelési keresztmetszete) van: a pálya
villamosított vonalaknál ide tartoznak az áramellátó berendezések is -, a
vontatott- és a vontatójárm vek. A pálya berendezéseit és ezek
tartozékait a helyhez kötöttség jellemzi, a járm vek (más néven gördül
anyag vagy gördül park) mozgékony, átcsoportosítható eszközök. A
vasúti berendezések sajátossága a kapacitás és kihasználás
meghatározásának területén is tükröz dik, s ezért külön tárgyalják az
álló berendezések (állandó berendezésnek is nevezik) és a mozgó
berendezések ( változó tényez nek is nevezik) kapacitását és
kihasználását. A helyhez kötött berendezések alapján számított vasúti
teljesít képességet pályakapacitásnak, az ugyanúgy számított
kihasználhatóságot pedig átbocsátóképességnek nevezik, s értik rajta
m szaki normák alapján meghatározott terhelés vonatok vagy
vonatpárok olyan legnagyobb (ill. átlagos) mennyiségét, melyet adott
vonalon (vasúti álló berendezésen), meghatározott id alatt, a járm vek
96

típusának és a forgalomszervezés (közlekedési rend, menetrendtípus
stb.) módszereinek függvényében közlekedtetni lehet.
A járm park mennyiségi jellemz inek alapulvételével megállapított
vasúti teljesít képességet járm kapacitásnak, ennek kihasználhatóságát
pedig szállítóképességnek nevezzük, és értjük rajta a meghatározott
terhelés vonatok vagy vonatpárok olyan legnagyobb (ill. átlagos)
mennyiségét, amelyet valamely adott vonalon vagy hálózaton
meghatározott id alatt a pályakapacitás, ill. az átbocsátóképesség
meghatározásakor számításba vett helyhez kötött berendezések és
járm típus, valamint forgalomszervezési módszerek mellett, a mozgó
(változó) tényez k mennyiségét l függ en közlekedtetni lehet.
Az átbocsátóképesség a valóban rendelkezésre álló járm vek
mennyiségi jellemz it nem veszi figyelembe, a járm kapacitás, ill.
szállítóképesség számításakor pedig erre is tekintettel vagyunk.
A járm kapacitáson, ill. szállítóképességen belül szó lehet a vontató
járm vek és a vontatott járm vek kapacitásáról, ill. szállítóképességér l
is. E két kapacitás (szállítóképesség) értéke sem esik okvetlenül egybe,
és egyik a másikat bizonyos értelemben helyettesíteni is tudja.
Kihasználási szempontból a kétféle járm park igen fontos tényez knél
(pl. a vonatterhelés nagysága) ellentétes követelményt támaszt.
Utalni kell arra, hogy a pályakapacitást, ill. az átbocsátóképességet
mindenkor a pálya valamely (mértékadó) keresztmetszetéhez
kapcsolják, a járm kapacitás, ill. szállítóképesség pedig bizonyos
átlagolt értékek (vonatterhelés, sebesség stb.) segítségével vonalra,
hálózati egységre (pl. igazgatósági, adott vontatási teleppel kiszolgált
hálózat stb.) és egész hálózatra (pl. a MÁV szállítóképessége) is
vonatkoztatható. Ilyen értelemben a járm kapacitás és a
szállítóképesség meghatározásakor a hangsúly az átlagoláson van, ami
feltétlenül a választék és mennyiségi arány (áru, utas, kocsiáramlat,
terhelési szakasz, járm típus és mennyiség) szerephez juttatását és
figyelembevételét követeli meg.
Kétségtelen, hogy valamely vasúti berendezés (vonalszakasz, vonal,
hálózati egység stb.) teljesít képességét a pálya és járm kapacitás, ill.
97

az átbocsátó- és szállítóképesség együttesen jellemzi. Azonban a
kapacitás szempontjából a definícióból is következik a
pályakapacitásnak (átbocsátóképességnek) bizonyos fokig els dleges
szerepe van. A pálya-teljesít képesség adott értéke a járm kapacitás
fels határát is jelenti, s bármennyire növeljük is pl. a gördül parkot, a
pályakapacitásnál nagyobb teljesítményt elérni nem tudunk. Viszont a
pályakapacitásból adott esetben legfeljebb annyi realizálható
(használható ki), amekkora a járm kapacitás, ill. a szállítóképesség.
Mindkét fajta vasúti teljesít képesség kialakításában, f leg pedig
kihasználásában a szervezési tényez nek (mely els sorban a
menetrenden keresztül hat) igen nagy jelent sége van.
Kit nik az elmondottakból, hogy bár a pálya- és a járm kapacitást (és
kihasználását is) azonos mértékegységekben (vonatpárok, vonatok,
kocsik, tonnák stb. mennyiségével) fejezhetjük ki, köztük az általában
lehetséges mennyiségi különbségeken túl, lényeges min ségi, fogalmi
különbség is van. Ilyen értelemben szokták jelképesen a pályakapacitást
a vasút potenciális , s a járm kapacitást kinetikai energiájának
nevezni.
A gazdaságos üzemvitel a vasútnál is azt kívánja, hogy a különböz
keresztmetszetek (els sorban a pályaberendezések és a járm park)
teljesít képessége és kihasználása is egymáshoz közeli értékek
legyenek. Más szóval most is egyen -kapacitásra kell törekedni. Ez a
kívánalom azonban a vasutaknál nehezebben és nem mindenkor
teljesíthet .
Mint ismeretes, az elszállítandó termékek és személyek mennyiségét,
valamint a fuvarozási feladat térbeli és id beli eloszlását a vasút csak
másodlagosan tudja befolyásolni. A térben és id ben változó fuvarozási
feladatokhoz a kapacitáskihasználás területén a vasút másképpen tud
alkalmazkodni a helyhez kötött és másképpen a változó (mozgó)
tényez knél. Ez utóbbiak általában id ben és térben átcsoportosíthatók
(éppen ezért helyesebb azokat az egész vagy részhálózathoz és nem
egyes vonalakhoz kapcsolni), tehát teljesít képességük kihasználási
foka egyenletesebb és magasabb lehet. Az állóberendezésekre ez nem
így van. Ezeket a várható maximális feladatokra kell méretezni, s adódó
98

kisebb forgalmú id szakokban a helyhez kötött berendezések
kihasználása gyengébb.
4.1.2. A vasúti teljesít képesség mér számai
A pályakapacitást megadhatjuk valamely keresztmetszeten az
id egység alatt (pl. naponta) átáramló vonatok, vonatpárok vagy kocsik
számával, de használható ugyanerre a célra egyéb más alkalmas
mér szám is (elegytonna, árutonna, raksúlytonna, utasszám,
ül helyszám stb.).
Gyakorlatilag használatos:
a) az id - (menettartam),
b) a vonat-,
c) a kocsi- vagy kocsitengely-,
d) az elegytonna-,
e) az árutonna-kapacitás és ezek kihasználása.
a) Az id - (menettartam) kapacitás (a hasznos id alap) most is a
kiindulási adat, mert mint ismeretes, ez az alapja megfelel kapacitás-
(foglaltsági id ) normák beiktatásával
kiszámításának is.
a többi kapacitás-mér számok
b) A vonatkapacitást egyforma vonatok közlekedésénél megkapjuk, ha
az egy vonatra es , korszer munkaszervezési módszerek alapján
megállapított, a mértékadó keresztmetszetre alapozott berendezés
foglaltsággal (kapacitás id normával) elosztjuk az id kapacitást.
Amikor a teljesít képességet adjuk meg vonatszámmal, a kapacitás
definíciójából következ en, egységnek olyan maximális terhelés
vonatot tekintünk, melyet meghatározott mozdonytípus, a mértékadó
emelked n, a mozdonytípus alapján megállapított, vállalt legnagyobb
menetsebességgel továbbít.
c) A kocsi- vagy kocsitengely-kapacitást megkapjuk, ha a kapacitás
definíciójában foglalt feltételek mellett az id egység alatt továbbított
(átáramló) kocsik, ill. kocsitengelyek számát meghatározzuk.
99

d) Az elegytonna-kapacitást a vonatkapacitásból kapjuk meg, ha azt a
kiemelked eredmények figyelembevételével megállapított
vonatterheléssel megszorozzuk.
e) Az elegytonna-kapacitást a raksúly és elegysúly (önsúly+raksúly)
viszonyával megszorozva a raksúly- (áru) tonna-kapacitást kaphatjuk
meg.
Mindezen jellemz khöz, illetve mutatókhoz megfelel kihasználási
teljesítményi mér szám is tartozik: id kapacitásnál a szükséges vagy
közlekedett vonatok együttes menettartam-ideje; a tervbe vett vagy
tényleges vonatokkal okozott összfoglaltsági id az átlagos
vonatterhelés; a haszon- és holtteher viszonya stb.
A járm kapacitást és a szállítóképességet is lényegében a fenti
mér számokból leszármaztatható teljesítményi adatokkal jellemezzük,
de nem néhány pálya keresztmetszetre, hanem vonalrészre (pl.
statisztikai szakaszra), vonalra, rész- vagy összhálózatra vonatkoztatjuk.
Ebb l a lényeges elvi különbségb l következik, hogy a járm kapacitás
és szállítóképesség mér száma az id egység (vagy meghatározott
id alap) alatt produkált vonatkilométerek, kocsi- vagy tengelykilométerek,
elegytonna- vagy árutonna-kilométerek mennyisége.
4.2. Az állomások és a nyíltvonal átbocsátóképessége
Általános tudnivalók. Az állandó (helyhez kötött) vasúti berendezések
közül a teljesít képesség szempontjából kiemelked szerepet játszanak:
a) az állomások berendezései: állomási f vágányok, vágánykapcsolatok
(vágányutak), a kocsifeldolgozó (rendez -) képességet megszabó
berendezések (rendez és kihúzó vágányok, gurítódombok), értekez -
és biztosítóberendezések stb.;
b) az állomásközök, f leg ezek helyszínrajzi viszonyai és adatai
(terhelési norma) vágányok száma, felépítmény és alépítmény min sége
(engedélyezhet tengelyterhelés és sebesség), értekez - és biztosító
berendezések típusa, térközök adatai stb.
Azon túl, hogy a kapacitás és az átbocsátóképesség szempontjából szóba
jöhet elemcsoportok is többféleképpen csoportosíthatók, még az egyes
100
-

csoportokon belül is számos elem van, melyek bármelyike lehet kritikus
keresztmetszet. Tehát csak valamennyi elem vizsgálata után lehet a
teljesít képesség mértékadó értékét meghatározni. Ez azt jelenti, hogy
valamely vasútvonal teljesít képességének meghatározásához elvileg
igen sok keresztmetszet kapacitását kell megállapítani.
A nyíltvonalak és az állomások, mint két nagy berendezéscsoport, a
vasútvonalak két fontos keresztmetszeteként foghatók fel, ami azt
jelenti, hogy a kisebb teljesít képesség lesz az, amely a vonal
mértékadó kapacitás értékét is meghatározza. A kétféle berendezés
csoport bizonyos mértékben egymást ki tudja segíteni, azonban
ésszer en csakis egymásra tekintettel méretezhet k, fejleszthet k.
4.2.1. Állomások átbocsátóképessége
4.2.1.1. Az állomási átbocsátóképességr l általában
Az állomásokon, szemben a nyíltvonallal, lényegében többféle és
szövevényesebb m velet végrehajtása szükséges, ennek megfelel en
bonyolultabb, összetettebbek a berendezések és rajtuk lezajló folyamat
is. Az állomáson alapvet résztermelési folyamatnak tekinthet ,
szorosan vett fuvarozási m veleteket, kapacitáselméleti szempontból is
három f csoportba foglalhatjuk:
1. A vonatfogadások, menesztések áthaladások és találkozások
(vonatmegel zések, keresztezések) lebonyolítása.
2. A tolatási, els sorban rendezési feladatok megoldása.
3. A helyi feladatok végrehajtása.
A helyzetet az teszi bonyolultabbá, hogy a három feladatcsoport
végrehajtásához (különösen specializált állomásokon) sajátos
berendezések is állnak ugyan rendelkezésre, de nem csekély azoknak az
igen fontos vasúti berendezéseknek a mennyisége sem, amelyeket
kétféle, s t mind a háromféle feladat megoldására igénybe veszik.
Ilyenformán a háromféle részfolyamat ezeken a berendezéseken
egymással összefonódik, a berendezések foglaltsági viszonyai
bonyolultabbá válnak, s több-kevesebb ütközés adódik. Ez többek
között azt is eredményezi, hogy a mértékadó, sz k keresztmetszet szinte
minden megváltozott helyzetben más és más lehet, azaz a sz k
keresztmetszet állandóan vándorol .
101
-

E jelenség-csoportból mármost kiemelhetjük azokat, amelyek
els sorban a vonatok átbocsátásával kapcsolatos folyamatok
lebonyolításához szükséges vágányutak metsz déséb l, vagy kölcsönös
veszélyeztetéséb l adódnak. A vasúti üzemmel szemben támasztott
fokozott biztonsági követelmények miatt azonban, az is igen gyakori
jelenség, hogy bizonyos berendezéseken végrehajtott m veletek
lebonyolításával összefüggésben, más e m veletek elvégzéséhez nem
szükséges berendezések sem használhatók más célra szabadon (kizárt
menetek, kizárt m veletek).
Még bonyolultabbá teszi a helyzetet, hogy a háromféle feladat
mennyiségileg, bizonyos vonatkozásában, össze is függhet egymással. A
fuvarozási feladat változása lehet olyan, hogy a háromféle részfeladat e
változással arányosan módosul.
4.2.1.2. Az állomási átbocsátóképesség meghatározása
A vasúti kapacitás-elmélet a háromféle alapfeladathoz külön
kapacitás (kihasználás) fogalmat kapcsol.
Állomási átbocsátóképességnek nevezik a vonatok fogadására,
menesztésére, áthaladására, találkozására szükséges berendezésekb l
számítható kihasználhatóságot.
Állomási rendez képességnek nevezik a tolatási m veletek, els sorban
a rendezés lebonyolításához szükséges, vagy rendelkezésre álló
berendezésekb l számítható kihasználhatóságot.
Állomási rakodóképességnek nevezik a helyi, dönt mértékben le- és
feladási kocsikkal kapcsolatos m veletek lebonyolításához szükséges,
vagy rendelkezésre álló berendezésekb l számítható kihasználhatóságot.
Tekintettel a háromféle teljesítmény szoros összefüggésére szokták a
hármat egyetlen definícióval is meghatározni. Valamely állomás
kapacitásán (átbocsátóképességén) az állomásba becsatlakozó vonalak
között, megadott arány szerint megoszló, a várható szállítási igények
által megszabott típusú és mennyiség vonatokból, valamint ezeken
felül (maximálisan vagy átlagosan) még bevezethet tehervonatokból
álló 24 órán belül közlekedtethet , azt a legnagyobb (átlagos) vonat,
102
-

illet leg ehhez tartozó kocsimennyiséget értjük, amely mellett a
szükséges tolatási és rakodási m veletek még elvégezhet k. Az állomás
átbocsátóképességét jelent vonatmennyiséghez tartozó, rendszerint
kocsimennyiségben kifejezett és a rendelkezésre álló tolatási
berendezésekkel (guritódomb, kihúzóvágány, rendez vágányok, stb.)
végrehajtható tolatási (rendezési) és rakodási szükséglet, illetve
lehet ség pedig adott esetben az állomás kocsifeldolgozó (rendez ) és
rakodóképessége.
Meg kell különböztetni tehát a rendelkezésre álló ún. meglev
átbocsátóképességet, amellyel a tartalékok teljes kihasználása mellett
valamely állomási berendezés rendelkezik (az általános
kapacitáselméletben ez a kapacitás tervezhet kihasználásának felel
meg), a szükséges átbocsátóképességt l (kapacitás tervezett
kihasználása), amellyel a tartalékok figyelembevételével az állomási
berendezés rendelkezik, adott mennyiség vonatforgalom zavartalan
lebonyolítása mellett. A tartaléknak az állomás üzemében nagyfokú
stabilitást kell biztosítani, különösen a nap bizonyos szakában
jelentkez többlet vonatbefutás és kifutás, továbbá a tervezettnél
nagyobb volumen tolatási feladat megoldása esetén.
Az állomás átbocsátó, rendez - és rakodóképessége egész sor m szaki
és szervezési tényez t l függ, ezek közül a legfontosabbak a
következ k:
1. az állomás alapvet termelési berendezéseinek kölcsönös
helyzete, ezek kapacitása (vágánycsoportok, váltókörzetek,
állomási torkolatok, gurítódomb, stb.),
2. vontatási telep m szaki színvonala, kiszolgálás módja,
3. az állomáshoz csatlakozó vonalszakaszok m szaki
berendezései,
4. az állomási berendezéseknek a végrehajtási utasításban
rögzített üzemelési rendje,
5. a vonatokkal, a rendezend kocsicsoportokkal és
mozdonyokkal kapcsolatban végzend m veletek teljesítésére
megállapított normaid k,
6. a különböz típusú és irányú vonatok mennyisége,
7. az állomáshoz csatlakozó vonalakon a forgalomszervezés
rendje.
103
-

A felsorolt tényez kkel okvetlenül számolni kell az állomás átbocsátó-
és rendez képességének meghatározásakor.
A számításhoz szükséges kiinduló adatokat az el írásoknak megfelel en
kell megállapítani.
Az állomási átbocsátóképesség meghatározásakor valamennyi
elvégzend m veletet, a számítás egyszer sítése végett célszer két
csoportba sorolni:
1. a m veletek olyan csoportjába, melynek a vizsgált berendezés
alapvet tevékenységének változásával egyenes arányban
állnak, azaz a nem független m veletek csoportjára,
2. a m veletek olyan csoportjára, melyek függetlenek a vizsgált
berendezés alapvet tevékenységét l, azaz az ún. állandó jelleg
m veletek csoportjára.
Az állandó m veletek teljesítésére szükséges id t tehát minden esetben
le kell vonni a vizsgált berendezés felhasználható id tartamából, az ún.
naptári id alapból.
Az adott állomás átbocsátóképességét meghatározó berendezések, azok
a fogadó, indító, fogadó-indító vágánycsoportok, állomási torkolatok,
vágányutak, váltókörzetek, amelyeken vonategységek mozgását,
áthaladtatását, vagy intenzív állomáson belüli mozgásokat végzünk.
Az állomás rendez - és rakodóképességét a következ berendezések
figyelembevételével határozzuk meg: gurítódomb, félgurító, (emelt
kihúzóvágányos) kihúzóvágány, illetve a teherpályaudvarok rakodó
vágányai.
A számítás alkalmával el ször meghatározzuk az egyes állomási
berendezések átbocsátó és rendez képességét, majd ennek ismeretében
a mértékadó állomási teljesít képességet. A különböz állomási
berendezések átbocsátó- és rendez képességének összehasonlítását,
valamint az állomási mértékadó teljesít képességet egységes
mér számban (vonat, vagy vonatpár) fejezzük ki.
Az állomás mértékadó teljesít képességét az a berendezés határozza
meg, amely a legkisebb átbocsátóképességgel rendelkezik.
104
-

Az állomás mértékadó teljesít képességének megállapításakor
szükséges az egyes állomási berendezések terhelésének átcsoportosítási
lehet ségével számolni, éppen a sz k keresztmetszetet képez
berendezés terhelésének csökkentése érdekében.
Az állomás összteljesítményét kifejez átbocsátóképességet a
közlekedtethet teher és személyvonatok mennyiségével adjuk meg.
A teherpályaudvarok átbocsátóképességének számításakor viszont
szükséges tekintetbe venni a rakodási m veletek fajlagosan nagy
volumenét, a rakodó frontokhoz a kocsik kiállításával kapcsolatos
tolatási mozgásokat, továbbá az ugyanazon vágányon elvégezhet
m veletek egyidej sítési lehet ségét.
Az állomási átbocsátóképesség számítási módszerei
Az állomási átbocsátóképesség meghatározása elvégezhet :
a) közvetlen számítási módszerrel és
b) a kihasználási fok (index) segítségével.
Az állomási vágányok (vágánycsoportok) átbocsátóképességének
meghatározását leginkább befolyásoló tényez k a következ k:
a tehervonatokkal végrehajtandó m veletekre felhasznált
vágányok mennyisége,
az egy tehervonatra es átlagos vágányfoglaltsági id , amely
magában foglalja az érkezési, a tartózkodási, és indulási
m veletek idejét,
a vágány állandó jelleg m veletek alatti foglaltsági ideje,
amely a személyszállító és tolató tehervonatok közlekedésével
kapcsolatban merül fel. Lényegében ide tartoznak mindazok a
foglaltsági id k és a vizsgált berendezés szempontjából ki nem
használható az ütközések (esetleg másodlagos foglaltság)
vagy az állomás és a csatlakozó vonalak eltér
átbocsátóképessége miatt felmerül
105
állás
és medd id k,
melyek a kapacitás és kihasználás definíciója szerint, egyrészt
nem az alapvet tevékenység foglaltsági idejét jelentik,
másrészt ténylegesen ez alatt a berendezés kihasználatlan.
-

ad.a) Valamely tetsz leges állomási berendezés átbocsátóképességének
közvetlen számításához felhasználható összefüggést (képletet) a
következ meggondolásból kiindulva vezetjük le. Valamely vizsgált
állomási berendezés terhelése a naptári id alap teljes felhasználása
mellett ami egyrészt az állandó jelleg m veletek foglaltsági idejéb l
származik, másrészt a különböz típusú vonatok átbocsátásával,
rendezésével kapcsolatos m veletek id felhasználását jelenti
következ képpen írható fel:
a
1
TN · k = N 1 t f
2
N 2 t f
3
N 3 t f .... T áll
ahol: TN
naptári id alap (1440 perc);
k
a párhuzamosan m köd homogén
berendezések átlagolt mennyisége (pl.:
N1, N2, N3
vágányok mennyisége);
a vizsgált berendezésen, az adott mennyiségi
arányának megfelel különböz típusú
1
t f ,
vonatok átbocsátható mennyisége;
2
t f , 3
t f , a szóban forgó vonatokkal elvégzend
m veletekre szükséges berendezés
foglaltsági id percekben;
az állandó jelleg m veletek teljesítésére
T áll
szükséges berendezés-foglaltági id és az
esetleges medd
id alap percekben.
id kre lekötött hasznos
A fenti összefüggést általánosítva, a következ módon alakíthatjuk át:
TN · k = N · tf + áll T
ahol: N
a berendezés átbocsátóképessége, amely
egyenl N1 + N2 + N3+ . vonatokkal;
tf
a berendezés egy vonatra es átlagos
(súlyozott) foglaltsági ideje, amely egyenl :
N1
1
tf = t f
N
N 2 2
t f
N
N 3 3
t f
N
... 1
1
t f
2
2 t f 3
3
t f
, , a különböz típusú vonatoknak az átbocsátandó
ahol: 1 2 3
összevonat mennyiséghez viszonyított hányada, ami azt jelenti, hogy:
... 1.
1
2
3
106
-

Az el z összefüggésb l most már felírható az átbocsátóképesség
meghatározásának képlete:
TN.
k -
N =
t f
T áll
(vonat/nap)
Ezek után a vizsgált berendezés vonattípusok szerint kifejezett
átbocsátóképessége:
N1 = 1 N; N2 = 2 N; N3 = 3 N;
A különböz típusú vonatok, valamint a különböz irányba közleked
vonatok részaránya ( ) a tervid szakra vonatkozó kocsiáramlatok,
illet leg vonatáramlatok elemzése alapján állapítható meg.
ad.b) Az átbocsátóképességet a kihasználási index segítségével a
következ módon határozzuk meg.
El ször is a menetrendben naponta közleked valamenyi vonatfajta
figyelembevételével megállapítjuk a vizsgált berendezés összfoglaltsági
idejét.
1
2
3
T = N 1 t f N 2 t f N 3 t f ... Táll
N
ahol: 1
mennyisége.
N
, 2 N , 3
a menetrendben lev különböz típusú vonatok
Másodszor megállapítjuk az átbocsátóképesség kihasználási indexét,
ami nem más mint a vizsgált berendezésnek a menetrendben lev
valamennyi vonat átbocsátásával illetve feldolgozásával kapcsolatban
felmerül m veletek tényleges foglaltsági ideje és a napi teljes
id kapacitás hányadosa. Végeredményben a berendezést terhel
valamennyi m velet napi tényleges foglaltsági idejének (a produktív
id alapnak) és a hasznos id alapnak a hányadosáról van szó,
1
2
3
T T - T
P
áll N1
t f N 2 t f N 3 t f ...
(1)
T T k - T T k T
H
N
áll
A vizsgált berendezés átbocsátóképessége ezek után
N1 N =
N 2 N 3 ... N
[vonat/nap] (2)
107
N
áll
-

ahol: N
mennyisége.
a menetrendben lev valamennyi típusú vonat teljes
Az egyes vonattípusoknak megfelel átbocsátóképesség értéke
vonatokban kifejezve:
N1 N1 = ;
N 2
N2 = ;
N 3
N3 = ;
Rá kell mutatni, hogy azonos kiinduló adatok mellett úgy a közvetlen
számítási módszer, mint a kihasználási index segítségével végzett
számítás esetében ugyanazon eredményre jutunk.
Mindez könnyen belátható, ha az el z (2) képletbe behelyettesítjük az
(1) összefüggésb l a kihasználási index értékeit.
N
N =
Ismeretes, hogy
N1
N (1440 k -
1
2
t f N 2 t f
Táll)
3
N 3 t f ...
N1 N
1
t f
N 2
N
2
t f
N 3
N
3
t f = tf
Ez viszont nem más, mint a vizsgált berendezés egy vonatra es
(súlyozott) átlagos foglaltsági ideje, s így ezt behelyettesítve az
átbocsátóképesség egyenérték a korábban felírt képlettel:
TN
N =
k -
t f
T áll
(vonat/nap)
A közvetlen számítási módszer alkalmazása el nyösebb akkor, amikor a
tervid szakra vonatkozóan rendelkezésre áll a különböz vonattípusok
és a közleked vonatok irányok szerinti megoszlásának arányszáma.
Például, az összes vonatáramlatból A fel l érkezik a továbbmen
vonatok 40 %-a (
A
to 0,
40)
, az átmen vonatok 15 %-a (
A
tr 0,
15),
továbbá C fel l érkezik a továbbmen vonatok 35%-a (
C
0,
35)
és
C
az átmen vonatok 10 %-a ( 0,
10 ). Így az egyes típusokhoz
tr
tartozó berendezés foglaltsági id ismeretében az egy vonatra es
súlyozott átlagos foglaltsági id meghatározható.
108
to
-

Az átbocsátóképességet a kihasználási index segítségével akkor el nyös
meghatározni, amikkor a tervid szakra vonatkozóan változatlan marad a
különböz vonatok típusa és ezek irányok szerinti megoszlásának
arányszáma, valamint a m szaki normák is, mert ez esetben a számítást
az érvényben lev menetrendábrából kiindulva végezhetjük el.
4.2.2. A nyílt vonal átbocsátóképessége
A korábban felsorolt és a mértékadó teljesít képesség szempontjából
egyaránt szóba jöhet állóberendezések között legjelent sebb a vasúti
pálya nyíltvonali része (tágabb értelemben az átmen f vágányok is).
Rendszerint az a helyzet, hogy a vasúti vonalak teljesít képességét a
nyílt vonal (általában az állomásközök) kapacitása szabja meg, s a többi
állóberendezést ehhez igazodva méretezik.
A vasúti pályát, a vonalat biztonsági okokból (nagy sebesség, nagy
mozgó tömeg, át nem tekinthet - legalább fékútnyi - pályaszakasz)
részekre kell osztani. Az egyes, ugyanazon a vágányon közleked
vonatok között ezek tér- vagy id beli elválasztásához állomásközöket,
térközöket, id közöket kell beiktatni.
A térközök minimális hosszát végs fokon vagy a fékút (egy irányban
haladó vonatok esetén), vagy egyvágányú, kétirányú üzemnél
ellenvonatok esetében a kitérési lehet séget biztosító keresztezési
állomások távolsága határozza meg.
Egy-egy ilyen térközbe általában addig nem haladhat be másik vonat,
míg azt egy el z foglalja el, és amíg a foglaltság megsz ntér l a
mozdonyvezet megbízható értesülést nem kapott.
Általában a térközök elején elhelyezett, megfelel (térköz-, bejárati
vagy kijárati stb.) jelz - vagy biztosítóberendezésekkel tehát közvetve
értesítik kell id ben a mozdonyvezet t arról, hogy a következ (egy
vagy több) térköz foglalt-e vagy sem.
Valamely vasúti közlekedési vonal id rendjének megszerkesztésekor,
illet leg teljesít képességének meghatározásakor, gazdasági
megfontolások alapján, arra törekszünk, hogy a vonatok közlekedését az
állomások (forgalmi kitér k) úgy szabályozzák, hogy
forgalomszabályozási okokból térközjelz knél a vonat sebességét
109
-

változtatni ne kelljen. Ezért az id rendszerkesztés, ezzel a
teljesít képesség meghatározása szempontjából az állomásközök
kiemelked szerephez jutnak. A vonali teljesít képesség általában
valamelyik állomásköz teljesít képességével egyenl . Az állomásköz
(mint térköz) a vonal forgalmának id rendje szempontjából els sorban
az (hosszú, er s emelked j , nagy tiszta menetidej , sok vonali
megállóhelyi tartózkodású) úgynevezett legkedvez tlenebb vagy
mértékadó állomásköz jut szerephez, amelyhez végeredményben a
legnagyobb állomásköz-foglaltsági id (legkisebb teljesít képesség)
tartozik. Ez az állomásköz természetesen nem szükségszer en azonos a
távolságban leghosszabb vagy legnagyobb tiszta menetidej
állomásközzel. Azt, hogy végeredményben melyik állomásköz a
mértékadó, igen gyakran csak a részletes, egyéb tényez kre is kiterjed ,
vizsgálat döntheti el, ezért célszer a tiszta menetid vagy hosszúság
alapján a legkedvez tlenebbnek látszóhoz közeli még néhány
állomásközt is részletesebben vizsgálni.
Amennyiben az állomásközben térközjelz k is vannak, az állomásköz
teljesít képességébe a mértékadó térköz is belejátszik, s t egyirányú
üzem esetén meg is határozza azt. Ez esetben a nyíltvonal
teljesít képessége a legkedvez tlenebb térköz teljesít képességével
egyenl .
E megállapítás szem el tt tartva, valamely meglev vonal
teljesít képességének m szaki módszerekkel való fejlesztése során,
vagy új vonalak létesítésekor adott mozdonytípus és forgalom
nagysága mellett az álló-, els sorban a biztosítóberendezések
megválasztásakor, méretezésekor (a térközjelz k és f vágányok
elhelyezésekor) arra törekszünk, hogy a foglaltsági id k lehet leg
minden térközön egyformák legyenek, mert adott mennyiség térköz
mellett a teljesít képesség akkor a legnagyobb.
4.2.2.1. A foglalt szakasz és a foglaltsági id
a) A foglalt szakasz meghatározása
Mint az el z ekben megállapítottuk, valamely vonatközlekedési
útvonalára es pályát térközökre (állomásokra, állomásközökre, illet leg
térközökre) bontják. A térköz, s így a következ kben meghatározandó
110
-

foglalt szakasz is, lehet valamely állomás területén, és lehet nyíltvonali
is.
Egy térközön belül rendszerint csak egyetlen vonat lehet, a következ
vonat az ilyen pályaszakaszokba csak annak kiürülése és az err l kapott
megbízható értesülés vétele után haladhat be.
Szabatosabb elhatárolásra törekedve meg kell állapítanunk, hogy a
vonattal elfoglalt pályaszakasz, bár nagyságrendre úgy, mint a térköz
állomásköznyi terjedelm , de hosszabb, mint az el z ekben
meghatározott, általában a f jelz k középvonalaival kimetszett térköz.
A foglalt szakasz végpontját az úgynevezett határbiztosítási pont (H)
határozza meg. Ez a pont a térközt lezáró f jelz kt l legalább az el re
nem látott jelz meghaladások esetére beiktatott biztonsági távolságra
(100-200 m) esik, és csakis ennek meghaladásakor állítható megállj"
állásúra a foglalt szakaszt fedez f jelz , oldható fel a kiürül szakaszt
fedez f jelz . A határbiztosítási pontban rendszerint a vonattal oldható,
a biztosítóberendezés-kezelést és jelz állítási kötöttséget feloldó,
sináramkörbe iktatott érintkez van. Természetesen állomásokon a
bejárati jelz höz tartozó határbiztosító pontnak a vonattal bejárt fogadó
f vágány biztonsági határjelén belül kell feküdnie.
A foglalt szakasz kezd pontja más aszerint, hogy haladó- vagy álló
helyzetb l induló vonat lép be a foglalt szakaszba.
Haladó vonatoknál abból indulunk ki, hogy a vonat sebessége a f jelz
el jelz jénél befolyásoltatni nem szabad, és a mozdonyvezet nek a
f jelz várható állásáról kell id ben, biztos értesülést kell szerezni e.
Ezért a foglalt szakasz kezd pontja a szakasz elején lev f jelz
el jelz jének úgynevezett (jelzés) észlelési pontja (É). Vagyis az a pont,
ahonnan a mozdonyvezet az el jelz állását biztosan és kell id ben
észlelni tudja, ahogy, hogy kedvez tlen esetben a hajtóenergia
adagolását beszüntethesse, és a fékezést megkezdhesse. A vasúti
szakirodalomban javasolják, hogy ezt a távolságot a sebesség
függvényében 200 m-t l (tehervonatoknál) állapítsák meg, nehogy a
mozdonyvezet bizonytalankodjék, illet leg, hogy a
sebességcsökkentéssel kapcsolatos tevékenységre maradjon ideje. Ehhez
mások szerint 15 másodpercnyi id szükséges. Ez 50 km/óra
111
-

sebességnél felel meg 200 méternek, 120 km/óra sebességnél pedig az
500 m-es távolságnak.
560 m-es átlagos teher- és 250 m-es átlagos személyszállító vonat
hosszat feltételezve a vonat végpontjának az el jelz t l mért távolságát,
mivel ez:
tehervonatoknál 560 + 200 = 760 m,
személyvonatoknál 250 + 500 = 750 m,
egységesen 800 m-ben javasolják felvenni.
A most ismertetett elv
állomáson áthaladó vonatoknál
112
rendszerint a
kijárati jelz vel kezd d foglalt szakaszra is érvényes. Itt tehát a foglalt
szakasz kezdete a kijárati jelz el jelz je el tt észlelési pont. Ha
azonban a kijárati el jelz távolsága a kijárati jelz t l kisebb, mint a
fékút, akkor a bejárati jelz el jelz jéhez tartozó észlelési pontot
tekintjük mérvadónak (19. ábra)
19. ábra
Az áthaladási távolság és id tartamának ábrázolása
Álló helyzetben induló vonatnál a foglalt szakasz kezd pontja:
nyíltvonalon az álló vonattal foglalt szakasz f jelz je utáni sínérintkez ,
tehát átvitt értelemben szintén egy határbiztosítási pont. Állomáson álló
vonatnál pedig a foglalt szakasz kezd pontja a vonat vége, amit
rendszerint a foglalt vágány határjelével vesznek azonosnak.
A leggyakrabban el forduló vonatközlekedési mozzanatokhoz tartozó
foglalt szakaszi kezd - és végpontokat a 20. ábra mutatja be.
-

20. ábra
Foglalt szakaszok ábrázolása
113
-

A foglalt szakasz végét tehát a vonat végének bizonyos helyzete
determinálja, az észlelési pontot pedig a mozdonyvezet helye, más
szóval a vonat eleje. Viszont a vonatok mozgását középpontjukra
vonatkoztatják. Természetesen a középpontok helyzete adott pillanatban
más, mint a vonat elejéé vagy végéé, azonban a megtett utak e három
pontközül bármelyikre vonatkoztatunk is
114
egyformák. Áttérés egyik
rendszerr l a másikra nem okoz nehézséget. Kés bbi felhasználás
céljára bemutatjuk a vonatközépre vonatkozó határbiztosítási (tH) és
észlelésid (tÉ) számításának módját.
A tH id kiszámításakor, amikor a vonat vége a határbiztosítási pont
felett van, a vonat közepe a jelz t l lH távolságra esik, vagyis a jelz és
határbiztosítási pont távolsághoz a félvonat hosszát kell hozzáadni (21.
ábra). Hasonlóképpen a tÉ id számításához alapul vehet lÉ hosszuság
(22. ábra), a félvonathossz, az észlelési távolság és az el jelz távolság
összegeként adódik. Megjegyzend , hogy a tH és tÉ id nagysága a
sebesség függvényében mind matematikailag, mind grafikusan könnyen
megállapítható, de változó érték.
21. ábra 22. ábra
Tolatási mozgásoknál a foglalt szakasz kezd -, illet leg végpontjának a
tolatott kocsicsoport végének az elinduláskori, illet leg a legközelebbi
megállás alkalmával elfoglalt helyzetét tekintjük.
-

) A foglaltsági id meghatározása
A foglalt szakasz lényegében a termelési út egy munkahelyének
szerepét játssza, foglaltsági ideje ezért a m veleti id nek felel meg. A
vonatközlekedés egy foglalt szakaszra vonatkozó folyamatát vizsgálva
megállapíthatjuk, hogy a foglaltsági id általában két f részb l áll: a
foglalt szakasz tényleges befutásához szükséges menetid b l, és a
következ vonat számára adott értesítés (és ezzel összefügg egyéb
m veletek) ezzel nem párhuzamosítható berendezés kezelési idejéb l.
Ez a második részid rendszerint nem más, mint a legkisebb állomási
tartózkodási id nek a be-, ki-, illetve áthaladási id vel csökkentett
értéke, s ezért, nem egészen helyesen berendezés kezelési id nek is
nevezik. Ez az elnevezés azért nem szabatos mert benne a szorosan vett
berendezés kezelési id k mellett észlelési, reflexid k és értekezési id k
is szerepelnek. A vonatmozgás el tti berendezés kezelési id t,
ugyancsak nem szabatosan, vágányút-beállítási, az azután lev t pedig
vágányút-feloldási id nek is nevezik. Amennyiben a foglalt szakaszon
belül a vonatok rendszeresen megállnak, a foglaltsági id t a tartózkodási
id is növeli.
Mivel a foglalt szakaszok (térközök) hossza, emelkedési és
irányviszonyai eltér k, ezek foglaltsági ideje még azonos (alap-)
sebesség vonatok esetében is más lesz. A különböz térközökhöz
tartozó (foglalt szakaszokra vonatkozó) foglaltsági id ket a mindenféle
típusú vonatok részére meghatározzák, és táblázatba foglalják.
A foglalt szakaszok befutásának menetideje. A foglalt szakaszok
befutásához szükséges menetid meghatározása bármelyik menetid -
meghatározási módszerrel lehetséges. Nagysága is azoktól a tényez kt l
(els sorban a foglalt szakasz hosszától és sebességét l) függ, melyekt l
a menetid általában. Amennyiben a menetid -meghatározás céljára az
id -út-grafikont szerkesztjük meg vagy számítjuk ki, arra kell ügyelni,
hogy az észlelési és határbiztosítási, valamint a vonathelyzetet jellemz
pontokat az el z ek után mindenkor a vonat végpontjában állapítottuk
meg, viszont az út-id -grafikon ordinátái a vonat közepére vonatkoznak.
A két megállapodás közös nevez re hozható, ha vagy az
abszcisszatengelyt toljuk el fél vonathossznak megfelel id vel lefelé
(növeljük az ordinátákat), vagy a vonatközéphez tartozó abszcissza
végpontjától balra (az elleniránynál jobbra) visszamérjük a fél
115
-

vonathosszat, s az így kapott ponthoz tartozó ordinátát vesszük
számításba.
Amennyiben a foglalt szakasz elején vagy végén, esetleg valamely
közbens pontján (megálló, rakodóhely stb.) a vizsgált vonat indul vagy
megáll, a gyorsítási és lassítási pótlékot megfelel en számításba kell
venni.
A berendezés kezelési id k meghatározása. A fentiek alapján mindenkor
megállapítható és elhatárolható foglalt szakaszok azonban nemcsak a
kezd és végpontjuk közötti út megtételéhez szükséges menetid ,
valamint az esetleges tartózkodás tartamára foglaltak, hanem ezt
megel z en és ezt követ en is. Általában a foglaltság abban az
id pontban kezd dik, melyt l kezdve a foglalt szakaszt a szóban forgó
mozgás számára tartják szabadon, és akkor végz dik, amikortól a foglalt
szakasz más, az el z vel kizárt m velet végrehajtására rendelkezésre
áll.
Mint már említettük, azt az id tartamot, mely alatt a foglalt szakaszt
már és még foglaltnak tekintjük anélkül, hogy a tényleges foglaltság
fennállna, berendezés kezelési id nek nevezzük. Ez az id tartam a vonat
menetével összefügg , a menetid vel nem párhuzamosítható értekezés,
reflex, vágányút-beállítási és feloldási, biztosítóberendezés-kezelési,
menesztési, jelzésészlelési és hasonló más m veletek id b l tev dik
össze.
A vonatok érkezésével, indulásával és áthaladásával, valamint a
vonattalálkozásokkal kapcsolatos m veleteket, és ezek id tartamának
meghatározását a Vasúti üzemtan I -ben tárgyaljuk. Itt ezeket a
m veleteket és folyamatokat, valamint a végrehajtásukhoz szükséges
normaid -adatokat ismertnek tételezzük fel.
Az állomási foglalt szakaszok általában viszonylag rövidek, tehát a
hozzájuk tartozó menetid k oly kicsinyek, hogy ha nem automatikus
állomási biztosítóberendezésekr l van szó, a berendezés kezelési id k
mellett nem is jutnak szerephez, azokkal nem ritkán teljes egészükben
párhuzamosulnak. Ez a megállapítás els sorban a ritka térközjelz -
beosztású, félautomatikus biztosítású állomásközökre vonatkozik. A
s r térközjelz beosztású, automatikus térközjelz k esetében már
sokszor fordított a helyzet.
116
-

Az állomási foglalt szakaszok egyéb sajátosságokat is mutatnak, így pl.:
- Az állomási foglalt szakaszon a vonatok gyakran megállnak, és
tartózkodnak.
- A bejárati foglalt szakasz
megálló vonat esetében
117
a kijárati jelz
utáni határbiztosítási pontig terjed, bár a mozgás csak a fogadó
f vágányon megállt vonat végpontjáig tart.
- Az állomási foglalt szakaszok a biztosítóberendezést l függ en a
vonat mögött rövidebb szakaszokban, különböz id pontokban
feloldhatók.
- A bejárati és a fogadó f vágányi határbiztosítási pont egymással,
esetleg még a vonat végpontjával is egybeesik. A különböz vonatok és
tolatási m veletek foglalt szakaszai igen gyakran metszik egymást, s
emiatt ütközési id k adódnak stb.
Mindezek a sajátosságok azonban a megismert alapelvek következetes,
de értelemszer alkalmazásával áthidalhatók.
A foglaltsági id , ismerve a menetid t és a vele nem párhuzamosítható
berendezés kezelési id t, a párhuzamosítási lehet ségek gondos
mérlegelése és végrehajtása után, minden nehézség nélkül
megállapítható.
A foglaltsági id ket minden térközre és mindkét irányra a különböz
szóba jöhet menetid k (sebességek, vonattípusok) mellett
meghatározzák, és táblázatba foglalják. A táblázatokból az eges
szakaszokra vonatkozó legnagyobb (mértékadó) érték közvetlenül
megállapítható.
4.2.2.2. A vonatkövetés
a) A vonatkövetés fogalma. Az egyes foglalt szakaszokhoz
(munkahelyekhez, berendezésekhez) tartozó foglaltsági id ket ismerve
hozzákezdhetünk a teljesít képesség-meghatározás, s így a menetrendszerkesztés
és az operatív forgalomirányítás szempontjából is alapvet ,
ezek és a foglaltsági id között szoros kapcsolatot teremt , vonatkövetés
fogalmának tisztázásához.
Vonatkövetésnek nevezzük azt az id közt, távolságot és sorrendet,
melyben két egymás után következ vonat valamely vasúti berendezést
-

elfoglalt, más szóval melyben azok valamely pálya-keresztmetszetben
egymás után következnek (23. ábra). Ebb l a definícióból nyilvánvaló,
hogy a vonatkövetés az általános üzemtanból ismert ütem fogalmának
felel meg, s az id - (menet-) rend kialakításában, s ezzel a
teljesít képesség meghatározásában ugyanolyan központi szerepet
játszik.
23. ábra
Vonatkövetési (menesztési) id köz
A menetrendet az egyes vonatok menetét ábrázoló id -út-grafikonok
(menetvonal, trasz, fekvés) és az ezek közötti, id ben kifejezett
távolságok (vonatkövetési és tartózkodási id k) határozzák meg. Az
id -út-grafikont, más szóval a menetid ket, adott vonalon (ismert
megengedett tengelynyomás, irány és fekszintviszonyok mellett), az
alkalmazott mozdonysorozat (vonatterhelés és sebesség) rendes
körülmények között meghatározza. Ha ezeket ismertnek tételezzük el,
már bizonyos a közlekedési szükséglet oldaláról támasztott
kötöttségeken kívül csupán a vonatkövetést kell ismerni, s a
menetrend megszerkeszthet .
Mint ismeretes, az adott termelési folyamattal el állítható
termékmennyiség megállapítása szempontjából az ütemet a legnagyobb
118
-

m veleti (foglaltsági) idej berendezés határozza meg. Ez a
megállapítás lényegében mindig, tehát a vasúti üzem esetében is igaz,
azonban a vasúti üzem sajátosságai következtében némely
vonatkozásban kiegészítend .
A vasúti üzem sajátossága onnan adódik, hogy a vasúti szállító-,
szalagon a termék -ek (vonatok) közti távolság nincs rögzítve (a
menetrend általában nem párhuzamos), s ez több tényez hatására
általában folytonosan változik. De megváltozhat a termékek sorrendje
is; egyik vonat a másikat megel zheti. Bizonyos vasúti üzemekre
(vonalakra) pedig jellemz , hogy a termelési úton a termékek (vonatok)
egymással szemben is mozognak, vagyis a termékmozgató berendezés
váltakozó irányban szállít (kétirányú üzem). Le kell rögzíteni, hogy a
vasúti üzem egyenesen megköveteli, hogy a most felsorolt lehet ségek
biztosítva legyenek.
b) A vonatkövetés fajtái. A vonatkövetés irányítása szempontjából a
pálya különböz pontjain lev eltér vasúti szolgálati helyek szerepe
sajátos. Ugyanis a szolgálati helyek többségén a vonatkövetést rendes
üzemmenet mellett csupán figyelemmel kísérik ( rhelyek,
sínérintkez k stb.), és ténylegesen csak kivételes esetben szabályozzák
(pl. vonat feltartóztatása térközjelz vel), de egyes szolgálati helyeken
(általában az állomásokon) az erre felhatalmazott vasúti dolgozók
(rendszerint a forgalmi szolgálattev k) a vonatkövetést els sorban az
általuk menesztett, kezükben lev vonatokét tervszer en,
el relátóan, ésszer en megváltoztathatják, és meg is változtatják. A
forgalmi szolgálattev ismerve az egész rendelkezési szakaszon fennálló
forgalmi helyzetet, ennek mérlegelése alapján vagy (menetirányító)
utasításra a vonatkövetésbe beavatkozik, egyes vonatokat visszatart,
másokat el re enged, helytelen vágányra terel stb. Ilyenformán az
állomásokra (els sorban azok kijárati jelz jére) vonatkozó vonatkövetés
és az ehhez tartozó foglalt szakasz különösen kiemelked szerephez jut.
Az ehhez a sajátos vonatkövetéshez tartozó vonatkövetési id közt
ugyanazon vonal felé, egyirányban, egymás után haladó két vonat
esetében menesztési (indítási) id köznek nevezzük (24. ábra: Im).
Különösen fontos a lehet legkisebb ésszer menesztési id köz helyes
megállapítása és segítségével a legkorábbi és legkés bbi indulási
(menesztési) id pontok gondos kiszámítása.
119
-

24. ábra
Vonatkövetési fajtáinak ábrázolása
Ugyancsak fontos szerepet játszik a valamely állomáshoz csatlakozó
kétirányú üzem , egyvágányú pálya szempontjából az ellenvonati
id köz (24. ábra: IE). Az ellenvonati id köz kétirányú, üzemi
pályaszakaszhoz csatlakozó állomás vonatkövetéséhez tartozó id köz,
mely az állomásról menesztett vonat indulási id pontja és
ellenvonatának beérkezése között, az ezzel kapcsolatos egyéb foglaltság
figyelembevételével adódik. Ennek értékét a forgalmi szolgálattev
szintén irányítani tudja. Nem szabad azonban szem el tt téveszteni,
hogy a menesztési id köz esetében mindkét vonat a forgalmi
szolgálattev kezében van, az ellenvonati id közöknél pedig ez nem áll
fenn. Éppen ezért az irányítási lehet ség ebben az esetben
korlátozottabb.
Még inkább kiesik a fogadó állomás forgalmi szolgálattev jének
hatásköréb l két ugyanarról a nyíltvonali vágányról egymás után érkez
vonat vonat-követéséhez tartozó id köz, az érkezés id köz (24. ábra:
Iéé). Ezt a harmadikféle kiemelked jelent ség vonatkövetési id t a
fogadó állomás forgalmi szolgálattev je csak közvetve vagy nem
kívánatos (de sokszor mégis szükséges) módon tudja befolyásolni.
c) A vonatkövetési és foglaltsági id közötti összefüggés. A
vonatkövetési id meghatározása. A vasúti üzem egyik sajátossága
mint láttuk az egyes vonatok általában eltér sebességéb l adódik. A
120
-

vasúti pályán a lassúbb és gyorsabb vonatok szinte teljesen szabálytalan,
igen változatos sorrendben közlekednek. Emiatt a különböz
pályapontokhoz, még egyforma foglaltsági id k mellett is, eltér
vonatkövetési id köz tartozik (lásd a 24. ábrát). Mindenképpen tény
tehát, hogy a vonatok különböz sebessége következtében a
vonatkövetési id , s így a teljesít képességet meghatározó alapvet
vonatkövetési id is, nemcsak a foglaltsági id t l, hanem a
vonatkövetési sorrendt l is függ. Ez a körülmény a mértékadó
vonatkövetés meghatározásának kérdését igen szövevényessé teszi.
A probléma megvilágítására vegyük szemügyre a 25. ábrát, melyen a
legáltalánosabb helyzetet, a valamely kétirányú üzem (egyvágányú)
pálya A-B állomás közében el forduló vonatkövetési alapeseteket
tüntettük fel. A szóban forgó vonalrész négy térközre oszlik, és minden
térköz esetében feltüntettük a bel le kifejlesztett foglalt szakasz kezd -
és végpontjához tartozó vonatközép (ÉI, ÉII, , ill. VI, VII, )
helyzeteket is. Ezután feltüntettük a különböz vonatfekvési
változatokat. A következ vonat menetvonalának felrajzolását
mindenkor az el tte haladó vonat foglaltsági id ire tekintettel végeztük
úgy, hogy minden foglalt szakasz elejéhez tartozó vonatközép helyzet
alá az id tengellyel párhuzamosan felrajzoltuk az el l haladó vonat
menetvonalától mérve az általa okozott foglaltsági id t. Ezután a
menetvonalakat egyenesnek tekintve, és a hozzájuk tartozó átlagos
menetsebesség (menetid ) alapján ezek irányát megszerkesztve, úgy
fektettük be a követ vonat menetvonalát, hogy az a mértékadó
foglaltsági id nek megfeleljen.
Mindenekel tt megállapítható az ábrából, hogy jóformán minden
esetben a vonatkövetés szempontjából más foglalt szakasz és ennek
foglaltsági ideje jut szerephez. Ez azt jelenti, hogy jóformán mindegyik
eltér vonatkövetés esetén máshol van ( vándorol) a mértékadó
(legsz kebb) keresztmetszet. De az is leolvasható az ábráról, hogy a
vizsgált legáltalánosabb esetben egyáltalán nem igaz az, hogy a
leghosszabb foglaltsági idej foglalt szakasz határozza meg a mértékadó
ütemet (vonatkövetést). Ez csak a lényegesen egyszer bb, egyforma
sebesség (párhuzamos) menetrendábra és egyirányú üzem esetében
érvényes szabály.
121
-

25. ábra
Minimális vonatkövetési id meghatározása eltér sebesség vonatok
esetében
122
-

Mivel a konkrét példával kapcsolatban semmiféle korlátozó kikötést
nem tettünk, általában kimondhatjuk, hogy a mértékadó foglalt szakasz
a foglaltsági id n kívül, az egymás után közleked , különböz
sebesség két vonat sorrendjéb l is függ.
Megállapítható az ábra alapján az is, hogy a foglaltsági és vonatkövetési
id k között szoros összefüggés van. Az el l haladó vonathoz tartozó
foglaltsági id és a két vonat követési ideje, a mértékadó foglalt szakasz
kezd pontjában, megegyezik egymással, minden más pontban a
vonatkövetési id nagyobb, mint a foglaltsági id .
A két id tartam különbsége alatt a foglalt szakasz mint termel -
berendezés kihasználatlan (a berendezés vár termékre). Ez nyilván
egyezik az általános üzemtan szabályával, hogy a nem teljesen terhelt,
nem mértékadó munkahelyeken az ütemid a m veleti és várakozási
(medd ) id összege.
Amennyiben bármelyik ismert foglaltsági idej pont vonatkövetési
(foglaltsági) idejéb l egy tetsz leges másik X pont vonatkövetési idejét
(Ix) akarjuk meghatározni (az ábrában a kés bbiek érdekében X pontnak
A állomás közepét mint a kijárati jelz höz tartozó menesztési
vonatközép helyzetet vettük fel, de ez a megállapításokat érdemben nem
befolyásolja), akkor az ábrából követhet en:
III
a 2. és 4. vonat közt Ix = t
a 4. és 6. vonat közt Ix =
a 6. és 8. vonat közt Ix =
a 8. és 10. vonat közt Ix =
a 10. és 12. vonat közt Ix =
123
f
I
f
IV
f
I'
t f + gy
IV
t f + ( t 10
t12)
t + (t6 t4)
t + (t6 t8)
a 12. és 13. vonat közt Ix = k + (t12 + t13)
ahol:
tf a mértékadó foglalt szakasz foglaltsági ideje (állomás közben
való közlekedés esetében a berendezés kezelési id ),
gy az indítási pótlék,
k a keresztezési id (mely a foglaltsági id egy sajátos formája,
tehát k
t f -val is jelölhetnénk),
t1,2... a mértékadó foglalt szakasz kezd pontjához tartozó vonatközép
helyzet és a vizsgált X pont közti menetid k.
A felírt képleteket összevonva és ezzel általánosítva írhatjuk, hogy
-

m
Ix = t f gy1 ( t1
t 2 ),
ahol: t1 és t2 a két egymást követ vonat fenti értelemben vett tiszta
menetideje.
A szokásos menetrend-szerkesztési elvek mellett a gy1-t ahhoz a t1,
illet leg t2 id höz számítják hozzá, amellyel kapcsolatban felmerült, s
így a képlet
m
Ix = t f
alakban is írható.
( t1
t 2 ),
4.2.2.3. Az állomásköz teljesít képessége párhuzamos menetrendábra
esetén
Általános megállapítások. Az eddigiek alapján megállapíthatjuk,
hogy valamely vasútvonal teljesít képességének optimális kihasználása,
tehát a vonal- (végeredményben állomásközi) kapacitás akkor adódik,
ha lehet leg egyforma és nagy sebesség vonatok, minimális követési
id és legs r bb menetrendstruktúra alkalmazásával közlekednek a
vonalon.
Ennek a következménynek teljes kielégítése a lehet legnagyobb
sebesség és telített, párhuzamos menetrendábra mellett lehetséges.
Az ezeket a feltételeket kielégít párhuzamos menetrendábra tehát a
vonali kapacitás meghatározása szempontjából alapesetként fogható fel,
melyre minden más esetben (nem párhuzamos menetrendábra esetében
is) törekedni kell. Azt, hogy adott állomásközben a párhuzamos
menetrendábra melyik fajtáját alkalmazzuk, a közlekedési szükségletek
és a m szaki berendezések határozzák meg. Valamely állomásköz
(esetleg vonal) telített, párhuzamos, adott típusú menetrendábráját,
melyet az állóberendezések és a forgalom jellege lehet vé tesz, az
állomásköz (a vonal) menetrendi alaphálózatának
124
nevezzük. Az ilyen
menetrendábra egy-egy menetvonalához tartozó vonatot alaphálózati
vonatnak nevezik.
A párhuzamos menetrendábra alaphálózatának megszerkesztése nem
okoz semmi nehézséget.
-

Egyirányú üzemnél az alapul vett, mértékadó sebességen és az álló
berendezésekkel megszabott mértékadó vonatkövetési id n kívül,
lényegében semmi más adatra nincsen szükség ahhoz, hogy az
állomásköz alaphálózata megrajzolható legyen.
Kétirányú üzemnél a helyzet csak annyiban más, hogy az
állóberendezésekkel meghatározott vonatkövetési id mellett, még a
közlekedési szükségleteket is megfelel en kielégít , s egyben maximális
vonatmennyiség átbocsátását is lehet vé tev vonatkövetési sorrendet
(menetábra szerkezetet) is meg kell állapítani. Az így kialakított
szerkesztési egységet kell azután a nap 1440 perce, esetleg annak egy
napszaka során periodikusan ismételve megszerkeszteni.
Az állomásköznek a menetrendábrán ismétl d és arra jellemz vonat,
vonatcsoport vagy vonatpár által foglaltsági idejét menetrendi
periódusid nek neveztük. S ha valamely menetrendábra-típusnál egy
állomáskörre vonatkozóan ezt a periódusid t meghatározzák, akkor az
átbocsátható vonatok száma:
125
N =
1440 k
ahol kp a periódusba foglalt vonatok mennyisége. Az
átbocsátóképességet, tehát az egy vonatra es (átlagos) állomásköz-
foglaltsági id t ( t f ) determinálja:
-
-
Nyilván minél kisebb a t f annál nagyobb az átbocsátott vonatok száma.
A képlet számlálójában szerepl 1440 perc nem más, mint az
állomásköznek mint berendezésnek teljes napi naptári id alapja
percekben. Az állomásközi átbocsátóképesség számításánál tehát
általában teljes naptári id alappal számolunk s még TMK id t sem
vonunk le, amikor az egy napra vonatkozó id kapacitást megadjuk. Ez
az eljárás általában helyes; nem helytálló akkor, ha a pálya technikai
okok miatt bizonyos id n át nem áll vonatok közlekedtetéséhez
rendelkezésre. Erre nyilván vágányzár esetén kerül sor. Azonban az
-
t
f
T
k
T
per
p
per
p
,
-

el re nem látott vágányzárt mint nem tervezhet t nem vesszük
figyelembe, az el relátottat pedig olyan id szakra kell beosztani, amikor
nem kell a kapacitás teljes kihasználására törekedni, vagyis amikor a
forgalom kisebb. Ha bármi ok miatt a vágányzár hosszú ideig valóban
csökkenti a közlekedtethet vonatok mennyiségét, az id kapacitás
megállapításakor számításba kell venni.
A menetrendi periódus, a tört nevez je, igen fontos tényez je az
átbocsátóképességnek. Tulajdonképpen ezzel nyilvánul meg mind a
sebesség, mind az állomásköz hossza, mind az állomási tartózkodás,
mind pedig a közlekedési (követési) rend hatása a teljesít képességre.
Tehát jóformán minden technikai (alap és menetsebesség, tiszta
menetid és a lassítási, valamint gyorsítási pótlék, a pálya min sége,
biztosító- és értekez berendezések stb.) és szervezési tényez ebben a
mennyiségben tükröz dik.
4.2.2.3.1. A vonali teljesít képesség azonos sebesség vonatok és
egyirányú üzem esetén
A legegyszer bbnek tekinthet egyirányú üzem rendszerint a teljes
érték vasúti pálya, két- vagy többvágányú vonal esetén adódik, de
el fordul egyvágányú pályákon is, ha azokon bármi ok miatt egyirányú
forgalmat vezetnek be. Egyirányú üzem esetén a kétféle irány forgalma
lényegében egymástól függetlenül tárgyalható, de a teljesít képességet
mindkét irányra nézve külön-külön meg kell határozni.
Csoportos, kétvágányú, telített menetrend esetén a követ vonatokat
a mértékadó cm id közönként közvetlenül egymás után menesztik.
Amennyiben tehát az állomásközök térközökre vannak bontva, a
térközbeosztás és térközbiztosító berendezés milyensége igen fontos a
teljesít képesség kialakításában. A teljesít képesség dönt és
végeredményben egyetlen meghatározójává ez esetben egyetlen (a
mértékadó) térköz mint foglalt szakasz válik. Tehát egyetlen mértékadó
vonatkövetési id meghatározása a feladat teljes megoldását jelenti. A
foglaltsági id jeleg mértékadó cm követési id megállapítása a már
ismertetett módon történik. Önm köd vagy félig önm köd
126
-

térközbiztosító berendezés esetén, párhuzamos menetrend mellett a
teljesít képesség a két irányra nézve:
1440 1440
N = és N =
c m
c m
4.2.2.3.2. Az állomásköz teljesít képessége kétirányú üzem és
párhuzamos menetrendábra esetén
Általános megállapítások. A kétirányú, egyvágányú vasúti üzem
teljesít képességét is a vonatkövetési (párhuzamos menetrendábra
esetén egyben a mértékadó szakaszhoz tartozó foglaltsági) id határozza
meg. Ekkor az egymás után következ vonatok között ellenvonatok is
vannak.
a) Egyenkénti (nem csoportos) közlekedés állomásközben
Páros forgalomeloszlás mellett bármely állomásköz teljesít képessége
vonatpárokban kifejezve általában a következ képlettel adható meg:
1440
ahol t és t
áll
gyl
N
és áll
t
t
áll
gy1
127
"
áll
az állomásköz tiszta menetideje,
a kiválasztott keresztezési móddal meghatározott
legkisebb állomási tartózkodási id ,
a keresztezési móddal meghatározott gyorsítási
és lassítási id
b) Csoportos közlekedés
Az állomásköz teljesít képessége, mint megállapítottuk, egyenkénti
vonatközlekedésnél a legkisebb, ezért amennyiben a szükségletek
megkívánják, a m szaki berendezések pedig lehet vé teszik, a
megfelel fokú csoportos vonatközlekedést kell alkalmazni.
Teljesen csoportos menetrend esetén a teljesít képesség:
1440 k cs N cs
T
ahol kcs az egy csoportba összefogott vonatok mennyisége.
per
-

4.2.2.4. Az állomásköz teljesít képessége nem párhuzamos
menetrendábra esetén
Általános tudnivalók. Amennyiben valamely vonalon egyirányban
különböz sebesség vonatok közlekednek, ennek két alapvet
következménye van.
a) A vonatkövetési id k nagysága mellett, a követési sorrend is
szerephez jut, s ez az egy vonatra es átlagos foglaltsági id t is
befolyásolja.
b) Felmerül a különböz sebesség vonatok megel zésének kérdése,
ami a zavartalan (tervszer ) üzemre vonatkoztatott vonali
teljesít képességre nincs ugyan hatással, de feltétlenül állomási
vonattartózkodási (medd ) id t okoz, ami az utazási sebességet
csökkenti. Ezért a menetrendábra szerkesztésekor medd id k
minimumra szorítását mindenkor szem el tt kell tartani. Az els
probléma elvi kérdéseit már korábban megtárgyaltuk, ezért a
következ kben általában adott vonatkövetési sorrendet tételezünk fel. A
második kérdést még meg kell vizsgálni.
A teljesít képesség az adott berendezés adott id szakban lehetséges
optimális kihasználását jelenti. Már korábban tisztáztuk, hogy valamely
állomásközben (vonalszakaszon) akkor lehet legtöbb vonatot
átbocsátani, ha a vonatok a lehet legnagyobb sebességgel és a
legkedvez bb vonatkövetés alkalmazásával közlekednek. Mindezeket
figyelembe véve az állomásköz teljesít képessége párhuzamos
menetrendábra esetében egyértelm en meghatározott fogalom, és jelenti
párhuzamos, telített menetrendábra mellett adott, lehet legkedvez bb
terhelési normájú és menetsebesség (alaphálózati) vonatok vagy
vonatpárok mennyiségét. Ez esetben az id kapacitást a teljes naptári
id alappal (1440 perccel) számítják, s a kihasználási fok
megállapításakor a teljes foglaltságot nem csökkenti az eltér sebesség
vonatok teljesítményére es részid vel, mert ilyen nem is merül fel. Ha
azonban a közleked vonatok dönt többségét kitev , ismétl d
periódusú, párhuzamos menetrend szerint közleked , a forgalom
mérvéhez alkalmazkodó számú (többnyire teher-) alaphálózati
vonatokon kívül eltér sebesség (gyors-, gyorsteher- stb.) vonatok is
közlekednek, az ezekkel lekötött kapacitást külön számítják ki,
levonásba hozzák, s a maradék lesz a párhuzamos menetrend szerint
128
-

közleked alaphálózati (rendszerint teher-) vonatok részére
rendelkezésre álló id kapacitás. Ilyenkor a kihasználtsági fok
számításakor az állandóteljesítményekre lekötött részkapacitást mind a
számlálóban, mind a nevez ben levonásba kell hozni.
Ezzel a módszerrel gyakorlati célokat szem el tt tartva, annak
ellenére, hogy az alaphálózati (teher-) vonatok közlekedtetésére
rendelkezésre álló részkapacitás kihasználását is, és a vonalon
közleked valamennyi vonat (az eltér sebesség eket is beszámítva)
alapján számított együttes vonatmennyiséget is felhasználják a kapacitás
értékének és a kihasználás fokának számítására fenntartottuk azt az
elvet, hogy a vonali kapacitást a párhuzamos, telített menetábra esetében
közlekedtethet alaphálózati vonatok számában fejezzük ki.
Mivel azonban az egyforma sebesség (párhuzamos menetrend szerint
közleked ) vonatok többsége tehervonat, elesik a kapacitás
szempontjából támasztott, lehet legnagyobb sebesség kritériumának
kielégítése, mert az alaphálózati vonatok viszonylag kisebb
sebesség ek. Ennek a vonali kapacitás és kihasználási fok fogalmára
bizonyos fokig módosító hatása van, amire majd kés bb még vissza kell
térni, s ami az alaphálózati vonatok fogalmának fenti értelemben történt
kiterjesztéséb l önként következik.
Már az eddig elmondottakból is kiviláglik, hogy különböz sebesség
vonatok esetében az átbocsátható vonatok (a vonali kapacitás)
meghatározása bonyolultabb feladat, mint párhuzamos
menetrendábránál.
4.2.2.5. A vonal átbocsátóképességének meghatározása grafikus
módszerrel nem párhuzamos menetrendábra esetén
Míg egyforma sebesség vonatok mellett a vonali teljesít képesség
számítással is egyszer en és pontosan meghatározható, addig nem
párhuzamos menetrendábra mellett az átbocsátóképességet pontosan
aligha lehet megállapítani a telített menetrendábra megszerkesztése
nélkül. Ez a menetrendábra szerkesztés történhet:
129
-

a) Az alaphálózaton nyugvó új, a közlekedési és üzemi viszonylatokat
gondosan figyelembe vev menetrendábra szerkesztéssel.
b) a tényleges menetrend hézagainak újabb vonatokkal való megfelel
feltöltésével. Ezen belül több variáció adódhat attól függ en, hogy a
menetrendbe berajzolt valamennyi naponta közleked vonat
menetvonalát fixnek, illetve elmozdíthatatlannak tekintjük, vagy csak a
személyszállító, gyors, illetve tolató tehervonatokét.
c) a legkedvez tlenebb állomásköz telítése az a) illetve b) variáció
figyelembevételével.
Valamely vonal menetrendábráját figyelembe véve azon általában
igensokféle sebesség vonatfajta közlekedik. Gyakorlati szempontokat
figyelembe véve ezért a vonatokat rendszerint nem egy-egy
meghatározott menetid alapján csoportosítják, hanem bizonyos
menetid határok közé es vonattípusokat egy csoportba foglalják, vagy
a leggyakoribb vonattípusok menetidejét veszik. Hazai viszonyaink
között a vonali átbocsátóképesség számítása szempontjából rendszerint
kielégít , ha alaphálózati vonatnak az átmen és közvetlen tehervonatok
csoportját választjuk. A menetrend szerkesztését a menetrendi
ismereteknél tanultak alapján kell elvégezni.
4.2.2.6. A vonali átbocsátóképesség megállapításának grafoanalitikus
módszere
Az el z fejezetben már tisztáztuk, hogy a vonali átbocsátóképesség
meghatározásának analitikus módszere gyors, de nem ad pontos
eredményt, ezért gyakorlati használhatósága korlátozott. A grafikus
módszer megbízható, pontos értéket szolgáltat, de az eljárás
hosszadalmas, sok munkát igényel. Felvet dött a szükségessége egy
olyan módszer kidolgozásának, mely egyesíti az analitikus és grafikus
módszer el nyét, és elkészítése is a munkaigényesség jelent s
csökkenésével jár. Ilyen elgondolások alapján született meg a VTKI
által kimunkált grafoanalitikus módszer.
A grafoanalitikus módszer keretében az id pontokhoz szorosan kötött
személyszállító vonatok, valamint a speciális áramlatot továbbító
130
-

tehervonatok menetvonalait elmozdíthatatlannak, kötöttnek tekintjük és
az ezek között rendelkezésre álló id figyelembevételével analitikusan
számítjuk a közlekedtethet vonatok mennyiségét.
Egyirányú üzem esetén célszer kötöttnek tekinteni: a személyszállító és
gyorstehervonatokat.
Kétirányú üzem esetén a személyszállító és gyorstehervonatok mellett
kötöttnek kell tekinteni a tolató tehervonatokat is.
A grafoanalitikus módszernél, az átbocsátóképesség számszer értékét
az érvényes menetrendábrába befektetett kötött és a mértékadó
állomásközben, az alkalmazott közlekedési rend szerint a kötött vonatok
között közlekedtethet nem kötött (tehervonat) vonatok mennyisége
adja meg.
Mértékadó állomásköznek számítási szempontból azt az állomásközt
tekintjük, amely a vizsgált vonalszakaszon a legkevesebb vonat
átbocsátására képes. A foglaltsági id k kialakításához általában a
menetrend szerkesztésekor felhasznált m szaki, üzemviteli adatokat
használjuk fel.
A forgalom zavartalan lebonyolíthatóságának biztosítása, valamint a
számítás egyszer sítése érdekében az áthaladás, illetve megállás mellett
adódó normaid (menetid ) értékek közül mindenkor a nagyobbat
vesszük figyelembe.
A mértékadó állomásköz kiválasztása úgy történik, hogy el ször
becsléssel kiválasztjuk azt a két, három állomásközt, amelyek között
szerepel a legsz kebb is. Ezek után páros, csoportos közlekedést
feltételezve (csoportonként 2 vonat) számítással a kiválasztott
állomásközökre meghatározzuk a periódusid t.
A leghosszabb periódusidej állomásköz lesz a mértékadó, amely
végeredményben megszabja az egész vonal átbocsátóképességét. A
menetrendi periódus-, illetve foglaltsági id meghatározása egyébként a
már ismertetett módon történik.
131
-

4.2.2.6.1. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vonatok
állomásközi közlekedés esetén
a) A vonali teljesít képesség egyirányú üzem esetén
Egyirányú üzem általában két- vagy többvágányú pálya esetén adódik,
de bizonyos esetekben el fordulhat egyvágányú vonalon is. Tekintettel
arra, hogy kétvágányú pálya esetén bármelyik vágány felhasználható a
másikkal megegyez irányú forgalom lebonyolítására is, a
teljesít képességet vágányonként mindkét irányra nézve külön-külön
kell megállapítani.
A forgalom lebonyolítására jellemz , hogy a nem kötött vonatok
jelent s része megel zés nélkül, másik része megel zéssel közlekedik.
A vonatok indítása csak engedéllyel, és az el z vonatról érkezett
visszajelentés után történhet.
A számítási feladat három fokozatban oldható meg.
Els lépésként, az általános alapelvek ismeretében, a nem kötött vonat
mértékadó állomásközi foglaltsági ideje ( n
t fá ) állapítandó meg, amely a
két állomás közötti menetid b l, a visszajelentés idejéb l, az
id ráhagyásból és a nem kötött vonatnak az állomás bejárati jelz je
el jelz jének észlelési pontjából az állomásba való behaladásig
szükséges id b l tev dik össze.
Mivel a nem kötött vonatok a vonat közbens állomásain többségükben
áthaladnak, ezért a foglaltsági id t áthaladó vonatra határozzuk meg.
Az elmondottak alapján az id ráhagyással (tr megnövelt foglaltsági id a
26. ábra szerint alakul, s így
t t t t (perc)
n
fá
É
n
má
r
Második lépésként a kötött vonatok közti azokat az id tartamokat kell
meghatározni, amelyekben a nem kötött tehervonatok az egész vonalon
végig megel zés nélkül közlekednek (a 27. ábra T jelzés része).
132
v
i
r
-

26. ábra
Nem kötött vonatra jutó foglaltsági id egyirányú üzem párhuzamos
menetrendábra, állomástávolságú közlekedés esetén
27. ábra
Rendelkezésre álló id meghatározása két kötött vonat között
állomástávolságú közlekedés esetén. A kötött vonat végigközlekedik
133
-

Az F.2.sz. forgalmi utasítás vonatkozó rendelkezéseinek betartása,
valamint a vonatonkénti tartalékid biztosítása mellett két (követ )
kötött vonat között a megel zés nélküli közlekedés céljából
i
rendelkezésre álló id ( T r ) azokban az esetekben, amikor a vonatok a
vonal teljes hosszán végig közlekednek, a következ képlet segítségével
határozható meg:
i
T
k
t t
n
t
k
t
k
t
ahol:
t
t
t
k
külié
n
m(G-A)
k' k"
fá' t fá
r
külié
r
v
m(G-A)
a vizsgált két kötött vonatnál az el bb közleked kötött vonat
kiindulási állomásról való indulása és a kés bb közleked
kötött vonatnak a végállomásra való érkezése közötti
id khöz,
a nem kötött, általában hosszabb menetidej vonatnak a
kiinduló és végállomás közötti menetideje
az el bb, illetve kés bb közleked kötött vonatnak a
legkedvez tlenebb állomásköz áthaladásához szükséges
foglaltsági ideje.
Harmadik lépés:
in
N
i
Tr
n
t fá
1 (vonat)
A számítás eredményeként kapott értéknél csak egész számú hányados
veend figyelembe, a tört részhez tartozó maradók id (tma) mint
veszteség a tartalékid t növeli.
b) A vonali teljesít képesség kétirányú üzem esetén
Kétirányú üzem szerint általában egyvágányú pályákon bonyolítanak le
forgalmat, és a forgalom lebonyolítása a 28. ábra szerint variációkban
történhet.
A számítás eredményeként kapott értéknél csak egész számú hányados
veend figyelembe, a tört részhez tartozó maradók id (tma) mint
veszteség a tartalékid t növeli.
üzem szerint általában egyvágányú pályákon bonyolítanak le forgalmat,
és a forgalom lebonyolítása a 28. ábra szerint variációkban történhet.
134
fá
fá
-

28. ábra
Közlekedési variációk kétirányú üzem állomástávolságú közlekedés
esetén
29. ábra
Rendelkezésre álló és foglaltsági id meghatározása kétirányú üzem
állomástávolságú közlekedés esetén
Tekintettel arra, hogy az egyvágányú pálya vonatforgalmára a páros
nem csoportos közlekedés, a sok indulás, valamint megállás a jellemz ,
így a foglaltsági id k kialakításánál megálló vonatok menetid it,
keresztez vonatok állomási id közeit, és az id ráhagyást kell
figyelembe venni. Ezek után a 29. ábra alapján az egy nem kötött
vonatra jutó foglaltsági id :
135
-

n'
t fá
t m1 t m2
2
t r áll
(perc)
ahol:
tm1, tm2 a vonatok menetideje a legkedvez tlenebb állomásközben
A páratlan, illetve páras irányban a rendelkezésre álló id pedig:
1 i
t ( t ) (perc)
ahol:
t
i
szab
Tr szab r áll
a két kötött vonat közötti szabadid (az el bb közleked kötött
vonat érkezését l a követ kötött vonat indulásáig).
A kötött vonatok között közlekedtethet nem kötött vonatok
i
in Tr
mennyisége N
(vonat)
n'
t fá
A vonatmennyiség végleges kialakításánál a hányadosnak csak az egész
számú része veend figyelembe, a tört részre es maradék id veszteség
jelleggel az id tartalékot növeli.
4.2.2.6.2. A vonali átbocsátóképesség meghatározása a vonatok térközi
közlekedése esetén
A vonali teljesít képesség egyirányú üzem esetén
Mind a forgalom lebonyolítása, mind pedig a számítási feladatok
lefolyása analóg az állomásközi közlekedésnél alkalmazott eljárásával, a
feltételek változásának megfelel eltéréssel. Az eltérés két
vonatkozásban jelentkezik:
a legkedvez tlenebb állomásköz helyett a legkedvez tlenebb
térköz foglaltsági idejével kell számolni és
megel zésnél nem egy, hanem rendszerint több a mértékadó
állomásköz hatásának megfelel vonat menetvonalát kell
elejteni.
A nem kötött vonat mértékadó térközfoglaltsági ideje
n n
t t (perc)
ft
tlk
r
(A n
tlk
t a visszajelentés idejét is magában foglalja.)
A kötött vonatok között megel zés nélküli közlekedésre rendelkezésre
álló id az el z pontban foglaltak analógiájára:
136
-

i k n k' k"
Tr t külié (t m t ft t ft t r ) (perc)
A megel zés nélkül közlekedtethet vonatok mennyisége pedig:
i
mm Tr
N 1 (vonat)
n
t ft
Térközi közlekedés esetén nem átlagos, hanem egyedi kötött vonat
térköz foglaltsági id kkel kell számolni. Csak a hányadosok egész
számú értékei kapnak szerepet a vonatmennyiség kialakításánál. A
maradék id veszteségként jelentkezik.
A vonali teljesít képesség kétirányú üzem esetén
Egyvágányú pályán térközi közlekedés esetén azért, hogy az egy
vonatra jutó foglaltsági id ben mind az el fordulható közlekedési
eseteket, mind pedig
azok figyelembevételével
137
a térköz hatását
megfelel képpen érzékelhessük, közlekedési sablonok készítend k. A
sablonok a nem kötött vonatok közlekedésének lehet ségeit mutatják be
különböz , a kötött vonatok közötti helyzetükben (30. ábra).
Segítségükkel állapítjuk meg, az egy nem kötött vonatra jutó foglaltsági
id t. A számítás egyszer sítése és gyorsítása érdekében
a szükséges
adatok átlagértékét használjuk, így a kötött és nem kötött vonatok
átlagos menetid t, átlagos sebességeit és az ezek alapján számítható, a
gyorsabb és lassúbb, a lassúbb és gyorsabb, valamint az azonos
sebesség vonatok egymásközti átlagos követési idejét.
A követési és az állomási id közök értékébe az id ráhagyást a
sablonokba is beépítjük. A sablon szerinti variációk leközlekedtetéséhez
szükséges id k összege és a sablonokban szerepl nem kötött vonatok
mennyiségének figyelembevételével határozzuk meg a nem kötött vonat
átlagos foglaltsági idejét. A különféle vonatkövetési helyzetek
érzékeltetésére 12 közlekedési sablon szolgál (30. ábra)
A sablonok összeállításánál a térköz hatásának kihasználása érdekében a
vonatok kett s csoportos közlekedtetését terveztük. Az ábrákon a kötött
vonatokat folytonos vastag vonallal jelöltük.
A sablonokban szerepl kötött vonati menetid képzéséhez a menetrend
adatai veend k figyelembe. A sablonok id szükségletének
kidolgozásánál végeredményben csak kétfajta adattal dolgozunk,
melyek közül egyik a kötött vonatra vonatkozó átlagolt érték, a másik a
nem kötött vonatra vonatkozó adat.
-

30. ábra .
Közlekedési sablonok
138
-

Ezek után az eges sablonoknál a szükségleti id k az alábbi tényez kb l
tev dnek össze:
1
k n i
T t t t 2 (perc)
1. sz ál lk m m t r
2
2. T sz 3 ál
n
2t m 3 t r (perc)
3
3. T sz 3 ál
n
2t m
n
t lk 4 t r (perc)
4
4. Tsz
3 ál
n
2t m
n
2(t lk 2) 5 t r
5
5. Tsz
ál
k
t lk
n
t m
k
t m 2 t r
6
6. Tsz
3 ál
n
2t
m
n
t lk 4 t r
7
7. Tsz
ál
k
2 ( t lk
n
t m
k
t m ) 3 t r
8
8. Tsz
3 ál
k
2 ( t lk
n
t m
k
t m )
n
2 t m 5 t r
9
9. Tsz
2 ál
n
t m 2 t r
10
10. Tsz
2 ál
k
t lk
n
t m
k
t m
n
t m 3 t r
11
11. Tsz
2 ál
k
t lk
n
t m
k
t m
n
t m
n
t lk 4 t r
12
12. Tsz
2 ál
k
2(
t lk
n
t m
k
t m )
n
t m
n
t lk 5 t r
A nem kötött vonatok csoportos közlekedése esetén az F.2. sz. utasítás
által el írt plusz 2 percet tekintjük tartaléknak.
ahol:
áll állomási id köz (jelen esetben keresztezési id köz),
k n
m m t , t a kötött, illetve nem kötött vonat menetideje a
legkedvez tlenebb állomásközben,
k
t lk a kötött vonal legkedvez tlenebb térközáthaladási ideje a
mértékadó állomásközben,
n
t lk a nem kötött vonat legkedvez tlenebb térközáthaladási ideje
tr a vonatonkénti id ráhagyás.
Az elmondottak értelmében tehát a nem kötött vonatok foglaltsági idejét
a sablonok alapján számítható összes szükségleti id nek (Tsz) a
sablonokban szerepl nem kötött vonatok mennyiségével ( N )
n
való
osztása eredményezi
139
s
-

T
t (perc)
n sz
f n
Ns
A nem kötött vonatok közlekedtetéséhez a kötött vonattól kötött vonatig
rendelkezésre álló id a menetrendábrából állapítandó meg. A
megállapított szabad id teljes egészében számításba vehet a nem
kötött vonatok közlekedtetésére, mivel a sablon segítségével
megállapított foglaltsági id a kötött vonatok id ráhagyásának a
figyelembevételével történt.
A fajlagos foglaltsági id vel a vonattól-vonatig rendelkezésre álló id t
elosztva a közlekedtetend vonatok részamennyisége (N in ) adódik:
N in i
T r
= (vonat)
n
t f
Fentiek és a kötött vonatok (N k ) figyelembevételével az összes
vonatmennyiség:
N = N k +
140
in
N (vonat)
4.3. A járm park teljesít képessége és kihasználása
Általános tudnivalók
Az üzemvitel keretében azzal foglalkozunk, hogy mindez
ismereteknek, tényez knek birtokában hogyan kell adott meghatározott
szállítási feladat lebonyolítását megszervezni.
A járm park a vasúti üzemvitelben központi szerepet játszik. Ezért
kihasználásának tervezése és a terv operatív megvalósítása az egész
üzemvitel tervezésének és lebonyolításának is fontos része. A vasúti
üzemvitel alapja a szállítási terv.
Miután a szállítási feladatok mennyiségileg lényegében teljesítményi
(tervezett kihasználási) adatokkal jellemezhet k az üzemvitel
(kihasználás) tervezés két f lépésben történik:
Els lépésként meghatározzák a tervezett teljesítmény értékéhez
szükséges járm kihasználási adatokat,
majd ezek után megállapítják a szükséges járm park nagyságát.
-

Elmondhatjuk, hogy az üzemviteli terv a vasúti forgalom
lebonyolításának egységes, komplex szervezési terve, mely:
1. Biztosítja a szállítási terv teljesítése érdekében a szállítóeszközöknek
az egyes hálózati egységek közötti megfelel elosztását.
Ezen általános feladatkör keretében történik:
a) A kocsipark általános és típusonkénti, naponta ismétl d újra
elosztása a hálózati egységek között.
b) A hálózati egységek zavartalan ellátása megfelel típusú üres
kocsikkal, szállítótartályokkal stb.
c) A rakott- és üreskocsi áramlatoknak a szóba jöhet útirányok
közötti ésszer elosztása.
d) A mozdonyállag honos vontatási telepek szerinti megfelel
telepítésének, elosztásának összehangolása a tervezett forgalom
nagyságával.
e) A mozdonyok mennyiségének és összetételének megállapítása,
valamint biztosítása.
2. Szervezési és m szaki intézkedéseket tartalmaz a gördül anyag és a
vonalak teljesít képességének legjobb kihasználására.
3. Normákat ad meg területi bontásban a hálózat valamennyi egysége
számára, ugyanakkor koordinálja az árutovábbításban érdekelt
szolgálati ágak (els sorban forgalom, kereskedelem, vontatás) és
szolgálati helyek, valamint a vasút és fuvaroztató felek
tevékenységét.
4. Lehet séget biztosít a kiszabott feladatok teljesítésének ellen rzésére.
5. Fokozza az egyes szervek önállóságát.
4.3.1. A kocsipark teljesít képességének és kihasználásának
tervezése, a kocsiforduló
A dolgozó kocsi illetve mozdonypark kihasználási fokának növelése
a vasúti közlekedés egyik legfontosabb feladata.
A járm park foglalkoztatásának módja, kihasználásának mértéke,
nagysága és min sége rányomja bélyegét az egész vasúti közlekedésre:
annak biztonságára, pontosságára, és gazdaságosságára egyaránt.
Tükrözi a vasút szervezettségét, a vasutas dolgozók tevékenységének
min ségét.
141
-

A további tárgyalások során általában vasúti kocsikról beszélünk.
Nyilván semmi akadálya nincs annak, hogy gondolatmenetünket
bármelyik (nyitott, fedett, p re, tartály vagy különleges) kocsi típusra
specializáljuk.
A kocsiforduló forgalmi, kereskedelmi és vontatási m veletek egész
sorát tartalmazó fuvarozási ciklusid , mely az egységes eljárás
érdekében megállapodásszer en az áruberakás befejezését l a
következ megrakás befejezéséig tart. E ciklus legfontosabb
mozzanatai: a rakott kocsinak az árukezelési helyr l való kihúzása és a
rendeltetési helyig való továbbítása, az árukirakás, az üres kocsinak az
új megrakási helyig való továbbítása és az áruberakás.
A felsorolt részfolyamat m veletsorozatának megkezdése és befejezése
általában más-más hálózati egység területére esik (kilép feladási-,
belép leadási-, átmen kocsik). El fordulhat, hogy a m veletsorozatot
a kocsik egy részén egyazon hálózati egységen elül hajtják végre (helyi
áruval rakott kocsik).
A kocsiforduló fogalmából következik, hogy nem a teljes hálózat,
hanem valamely hálózati egység esetében (a helyi áruval rakott kocsikat
kivéve) elvileg helyesen nem lehet kocsifordulóról beszélni. Az
igazgatósági vagy más hálózati egységre vonatkozólag a helyi
kocsiforduló az ezen egységek részér l a területükön lev kocsikkal
kapcsolatban kifejtett tevékenység (munka) kocsinapokban kifejezett
extenzív mér száma: vagyis a kocsinak a szóban forgó hálózati egység
területén eltölthet , illet leg eltöltött (részciklus) ideje.
A kocsiforduló jelent sége túlterjed a közlekedés területén, s az egész
gazdaság szempontjából is fontos annak alakulása. Éppen ezért
csökkentésében a fuvaroztató felek is szervezetten vesznek részt.
A vasúti közlekedés területén belül viszont ebben a jellemz ben
tükröz dik minden szolgálati ág els sorban a forgalmi, kereskedelmi
és vontatási szolgálat valamennyi feladó és címzett, valamint a fel- és
elfuvarozásban részes közlekedési ágak sokrét m szaki, gazdasági és
szervezési tevékenysége és szervezettsége.
142
-

31. ábra
A kocsiforduló zárt ciklusának folyamatábrája
143
-

A kocsiforduló id az egytagú, a háromtagú (esetleg öttagú)
kereskedelmi képlet segítségével határozható meg. A kocsiforduló
folyamatát szemlélteti a 31. ábra.
A kereskedelmi képlet el nye, hogy segítségével a kocsiforduló értéke
egyszer en, gyorsan meghatározható, hátránya viszont, hogy elemzés
céljára nem használható fel. A három, illetve öttagú képlet lehet séget
biztosít a kocsiforduló id alakulásának részletes elemzésére.
4.3.1.1. A kocsiforduló kereskedelmi képlete
A kocsifordulóid átlagos értékének meghatározására:
n
k
K ö
képlet segítségével történik,
ahol:
n a dolgozó kocsipark átlagolt nagysága a vizsgált id szakon
belül,
Kö a vizsgált hálózaton mozdítandó (továbbítandó) rakott
kocsiknak a vizsgált id szakon (nap, hónap, év) belüli napi
átlagos értéke.
32. ábra
Naponta mozdítható rakott kocsik mennyiségének ábrázolása
144
-

A 32. ábra alapján ezen érték:
Kö = Kb + Kir
vagy Kö = Kk + Kkir
ahol:
Kb a vizsgált hálózaton berakott
Kir a szomszédos hálózatról átvett,
a szomszédos hálózatra kilép rakott kocsik mennyisége.
Kkir
Fenti képlet a kocsiforduló id tényleges értékének megállapítása
mellett alkalmas a dolgozó kocsipark normál értékének meghatározására
is. (Két tényez ismeretében a harmadik meghatározható.)
Ez a képlet a dolgozó kocsipark normalizálásának kiinduló képlete is, és
megadja azt a kocsimennyiséget, amely valamely szállítási feladat
lebonyolításához célszer en szükséges. A tényleges dolgozó
kocsiállag ennél nagyobb, illetve kisebb is lehet.
Ha kisebb (pl. szi csúcsforgalmi id szak) akkor a kocsiforduló id t,
vagy az áruberakást kell csökkenteni, ellenkez esetben viszont
bizonyos kocsimennyiség leállítása (tárolása) mutatkozik célszer nek.
A forduló alatt a kocsi rakott, illetve üres állapotú lehet.
Ennek megfelel en a kocsifordulóid is két részre bontható:
n n r n ü
k
K ö K ö K ö
r ü
ahol:
nr, nü a dolgozó kocsipark rakott, illet leg üres kocsijainak átlagolt
mennyisége.
a kocsifordulóid rakott, illetve üres kocsira es része.
r ,
ü
A teljes fordulón belül a rakott kocsifordulót, mint részfolyamatot
megállapodásszer en a berakás befejezését l a kirakás befejezéséig, az
üres kocsifordulót pedig a kirakás befejezését l a berakás befejezéséig
számítják. Az elmondottak alapján nyilvánvaló, hogy üres kocsiforduló
még rakva-rakott kocsik esetén is felmerül (berakási id ), függetlenül
145
-

attól, hogy ebben az esetben üres kocsikilométer teljesítmény nem merül
fel.
4.3.1.2. A kocsi egy forduló alatt megtett útja
A kocsi forduló alatti átlagos útjának azt a távolságot (Sö) nevezzük,
amelyet a kocsi a forduló alatt tesz meg. Ezt az utat a továbbiakban
rakott kocsikra es átlagos útként (kocsikilométer teljesítményként)
határozzák meg. Ezek után:
ahol:
n . s
S
ö
n . s
K
ö
146
K
b
n . s
a napi teherkocsi (tengely) kilométer teljesítmény, melyet
úgy kapunk meg, hogy az egyes vonalakon közleked
kocsik (tengelyek) mennyiségét szorozzuk a vonalszakasz
hosszával, és a szorzatokat összeadjuk.
n . s = n1 L1 + n2 L2 + .+ nn Ln
Mint az összes kocsifutás (
( r
K
ir
n . s ) üres (
n . s ü
) és rakott
n . s ) kocsikilométerekb l tev dik össze, így a kocsi forduló alatti
teljes útja is két részre bontható: a feladási állomástól a leadási
állomásig rakott állapotban (sr), és a kirakási állomástól az újabb
megrakási állomásig, üres állapotban befutott távolságra (sü):
n . s n . s
r
ü
S ö
= Sr + Sü
K ö K b K ir
Az üres és rakott kocsifutás arányának figyelembevételével:
Sü
S
Ezek után:
S
ü
r
. S
Sö = Sr + Sü = Sr + Sr = (1 + ) Sr
r
-

A tapasztalatok szerint egy-egy hálózati egységen belül mindhárom
átlagos kocsiút (Sö, Sr, Sü) nagysága meglehet sen állandónak
mutatkozik, mivel értéküket a termel üzemek földrajzi elhelyezkedése
nagymértékben meghatározza. A MÁV viszonylatában a forduló alatti
összes futás átlagos értéke 200-250 km, melyen belül az üres futás
aránya mintegy 30 %.
A kocsik átlagos útjának számítására vonatkozó képletet hálózati
egységre is értelmezhetjük, s akkor az egy kocsinak a hálózati egységen,
a helyi kocsiforduló (tartózkodási) id alatt megtett átlagos útjáról
beszélhetünk. Természetesen ebben az esetben a képlet számlálójában,
illetve nevez jében a hálózati egységre vonatkoztatott értékek
szerepelnek.
A hálózati egységre vonatkoztatva a rakott leadási kocsi forduló
(tartózkodási) id alatt megtett útja:
Sn
n.Sb1
K k
n.Sh
ahol:
n.S a rakott belép leadási és a helyi áruval rakott
n.S b1 és h
kocsik kocsikilométer teljesítménye. Az üres teherkocsi
átlagos útját a rakott teherkocsi átlagos útjának
ismeretében az tényez segítségével is
meghatározhatjuk
S . S
ü
de alkalmazható a következ képlet is:
n . s ü
Sü
K ü
ahol:
r
Kü = Kb + Kki
n . S az összes felmerült üres kocsikilométer teljesítménye,
ü
Kb a vizsgált hálózati egységen naponta berakott kocsi
mennyisége,
pedig az arról naponta kilép üres kocsik mennyisége.
Kkiü
147
-

Az üres kocsifutás csökkentése a kocsikihasználás fokozásának fontos
eszköze. Ezt a célt szolgáljuk, ha:
a) korszer (üres) kocsielosztási elveket, módszereket és
eszközöket alkalmazunk,
b) valamely állomásra az odairányuló árukat a lehet ség határain
belül
olyan kocsikban küldjük, amelyek az ott feladandó áruk
berakására is alkalmasak (még ha az üres irányban a kocsi típus
felhasználása nem is egészen rendeltetésszer : a kocsitípusok
helyettesíthet sége),
c) a kocsikat valamivel hosszabb ideig visszatartjuk, ha kisebb
üres futás melletti megrakásukra van hamarosan kilátás,
d) a keresztfutásokat kiküszöböljük
e) az üres irányban futó üres kocsik útközbeni kihasználására súlyt
fektetünk,
f) a legrövidebb útirányt használjuk az üres kocsik kiegyenlítésére,
g) a kocsikat leadási állomásukon újból megrakják (rakva-rakott
kocsik).
A rakva-rakott kocsit ugyanazon az állomáson kett s (ki- és megrakás)
rakodási m veleteknek vetik alá. Az e téren elért eredményt a kett s
rakodási együtthatóval (kkt) jellemezhetjük, s ha ennek értéke növekszik,
az gazdaságosabb kocsi felhasználásra utal.
A kett s rakodási együttható:
K b K k
k kt
K kez
ahol:
az egyes állomásokon kezelt (rakodási m veleteknek
alávetett) kocsik összes mennyisége. A rakva-rakott kocsi
kezelés szempontjából egy kocsinak számít.
Kb, ill. Kk a naponta meg-, illetve kirakott kocsik mennyisége.
Ha Kb > Kk, akkor
Kkez
Kkez = Kk + Kt
ahol: Kt a megrakáshoz kiállítható többlet üres kocsik mennyisége.
Nyilvánvaló, hogy 1 < kkt < 2.
148
-

4.3.1.3. A kocsiforduló háromtagú képlete
A kocsiforduló tervértékének megbízható alapokra való helyezése
érdekében és teljesítés elemezhet sége céljából a kocsifordulót három
részre bontják:
1. a nyíltvonalon vonatban, valamint középállomásokon töltött id re,
2. a rendez pályaudvari, valamint rendelkez állomási tartózkodási
id re,
3. a fel- és leadási állomásokon eltöltött kocsitartózkodási id re.
Hogy ezek a kocsiforduló elemek megállapíthatók legyenek, a hálózat
vagy hálózati egység kocsióra ráfordítását, vagy ami lényegileg
ugyanaz, a dolgozó kocsiparkját is a fenti szempontoknak megfelel en
részletezik.
n u n R n bk
vagyis:
k
K ö K ö K ö
ahol: nu, nR, nbk a dolgozó kocsiknak úton (középállomásokon is),
rendez pályaudvarokon, kiberakó
állomásokon lev része.
1. A nyíltvonalon és a középállomásokon vonatban töltött összkocsinap
mennyiség (értelemszer en vonalra vagy hálózati egységre, avagy
összhálózatra vonatkoztatva):
n.s
n u kocsinap
24.vu
amely adott kocsi áramlat (árumennyiség) mellett, az átlagos szállítási
távolság csökkentésével és az utazási sebesség növelésével
csökkenthet .
Az utazási sebesség a menetrend alapján megtervezhet , vagy a
menetlevél, avagy a menetirányítói grafikon alapján megállapítható
tényleges érték. Összetettebb hálózati egységek esetében azonban, mint
min ségi mutató, megfelel en súlyozott, átlag értékként számítható.
Amennyiben valamely (pl. összetettebb) hálózati egységre, vagy akár az
egész vasúthálózatra nézve, ismert a vonatkilométerek és a
vonatóráknak mennyisége, akkor
149
-

V u
ahol: N a vonatok mennyisége.
NL
NT
Itt kell rámutatni arra, hogy a vonatok utazási sebessége (vu) mellett a
kocsi átlagos utazási sebessége (vk) értékét is használják, mely kisebb az
el bbinél. Ennek az az oka, hogy a nagyobb utazási sebesség (pl.
gyorsteher) vonatokat is figyelembe veszik a tehervonatok átlagos
utazási sebességének megállapításakor, már pedig ezeknek a
vonatoknak az átlagos szerelvénynagysága lényegesen kisebb, mint a
tolató, a közvetlen és átmen tehervonatoké, utazási sebességük pedig
ezeknek mintegy kétszerese. Éppen ezért helyesebb a kocsi átlagos
utazási sebességével számolni, melyet az eges vonatfajták átlagos
tengelymennyiségével (szerelvénynagyságával) súlyozva állapítunk
meg, vagyis:
v k
n
i 1
v
i
u
ahol: n az eltér sebességek alapján megállapított vonattípusok száma.
2. A le- és feladási állomási összkocsinap mennyiség:
.
150
n
t bk
nbk = (Kb + Kk) . kocsinap
24
ahol: Kk a naponta kirakott kocsik mennyisége
Kb a naponta megrakott kocsik mennyisége,
tbk
n
i
s
s
az egy le-, illet leg feladási kocsi átlagos tartózkodása
órákban az egy le-, vagy feladási állomáson
A tbk kocsitartózkodási normákat állomásonként külön állapítják meg
rakott (tbkr)és üres (tbkü) kocsikra, s az itt szerepl átlagértékét a le- és
feladási üres és rakott kocsik mennyiségével súlyozott átlagként
állapítják meg.
Hazai vonatkozásban tbk a kocsiforduló legdönt bb meghatározója.
A kocsitartózkodási id t különösen teherpályaudvarokon és
rendelkez állomáson befolyásolja rakodó felekkel való kapcsolat, az
i
-

értesítések, a rakodásgépesítés foka, a kocsi szerkezete, a kiállítás és
kihúzás szervezettsége és id tartama, a vágányok elrendezése, a
vonatforgalom hatása, az állomási és iparvágányi technológiai folyamat
összehangoltsági foka és még sok más. Középállomásokon ez az id
els sorban a kocsikat továbbító vonatok menetrendi fekvését l függ.
3. Az átment
(a rendez pályaudvarok és rendelkez , elágazó
állomások szempontjából továbbmen és átmen ) kocsik kocsinapszükséglete:
K á.t
R
n R kocsinap
24
ahol:
a rendez pályaudvarokon és rendelkez állomásokon
Ká
naponta átáramló kocsik mennyisége,
tR az egy átmen kocsi egy rendez , illet leg rendelkez
állomási átlagos tartózkodási ideje. A tR id norma jelleg
mennyiség és tervértékét a forgalmi osztály illetékes
csoportja állapítja meg a kocsiforduló igen fontos tényez je.
Nagysága els sorban a kocsigy jtési id t l, az áramlatok
nagyságától, valamint a vonat szétrendezés és összeállítás
technikájától és szervezettségét l, továbbá az állomás
elrendezését l, a vonatforgalom s r ségét l, a
menetrendszer ségt l stb.-t l függ.
A tR kocsitartózkodási normákat állomásonként külön állapítják meg
rakott (tRr) és üres (tRü) kocsikra, s az itt szerepl átlagértékét a rendezés
után átmen és a rendezés nélkül továbbmen üres és rakott kocsik
mennyiségével súlyozott átlagként állapítják meg.
Valamely rendez pályaudvarra vagy rendelkez (elágazó) állomásra
nézve az átmen kocsik K á mennyiségét úgy állapítják meg, hogy
az ezen állomásokra befutó összes rakott és üres kocsik mennyiségéb l
kivonják a rakodási m velet alá kerül (helyi) kocsik mennyiségét.
Az összes átmen kocsik mennyisége az érkez vagy induló
kocsiáramlatok nagyságából (forgalom-s r ségéb l) egyszer
összegezéssel kapható meg.
Az eddigiek alapján a minden m velet végrehajtásához naponta
szükséges összes kocsinap, dolgozó kocsik mennyisége:
151
-

n
1
24
v
n.s
u
(K
b
Ha ezt az értéket a kocsiforduló alapképletébe behelyettesítjük:
k
n
K
1
24
n.s
K .v
K b K k .t bk
K
K á
.t R
K
ö
ö
u
K
k
).t
a kocsiforduló id t differenciáltabban kapjuk.
A gyakorlati alkalmazások céljára ezt a képletet még átalakítjuk:
n s
tudjuk, hogy: s ö (1 ) s r
K ö
K b K k K b K k
és K h
K ö K b K tr
Utóbbi a helyi munka együtthatója. Ez az együttható azt mondja meg,
hogy a kocsiforduló alatt egy kocsira átlagosan hány be- és kirakás esik.
Ennek terveszerinti és tényleges értéke a képletben szerepl
mennyiségek terv, illet leg tényszámból határozható meg.
K á
A értéke egyenl azoknak a rendelkez állomásoknak és
K ö
rendez pályaudvaroknak az átlagos mennyiségével, amelyet egy
továbbított kocsi egy forduló alatt érint, vagyis az egy forduló alatti
rendez pályaudvari, illet leg rendelkez állomási kezelések
mennyiségével. Ha a tört számlálóját és nevez jét is sö-vel szorozzuk,
akkor
K K .s
Mivel pedig: Kö · sö = n . s
K
K
ö
á
K
ö
á
K
á
.s
n.s
ö
K
152
ö
bk
ö
á
.s
ö
s
L
ö
R
ö
K
á
.t
R
R
(1 )s
L
ö
r
-

n.s
ahol: R
K á
L
a rendez pályaudvarok (rendelkez állomások) egymástól való átlagos
távolsága.
Ha a fenti tényez ket a kocsiforduló már megállapított képletében
behelyettesítjük, az ún. háromtagú vagy m szaki képletet kapjuk:
1 (1 )sr
(1 )sr
k
.t R K h.t
bk
24 v L
u
Látható a képletb l, hogy a kocsiforduló nagyságát befolyásoló
tényez k két csoportba sorozható. Míg vu, tbk, tR értékét a vasúti
(els sorban az állomási) munka min sége határozza meg, sr, Kh, LR
értékei lényegileg a kocsiáramlatok nagyságától, és irányától, tehát a
szállítási terv adataitól függnek.
A levezetés módjából nyilvánvaló, hogy a kocsifordulónak a dolgozó
kocsiparkból és a továbbítandó rakott kocsi mennyiségéb l közvetlenül,
illetve a háromtagú képlet alkalmazásával számított értékének egyeznie
kell, továbbá bármilyen hálózati egység, valamint az összhálózat esetén,
akár tény, akár tervszámok megállapítására alkalmas.
Mindenesetre a háromtagú képlet hátránya, hogy a behelyettesítend
értékeket legnagyobb részt csak havi átlagban lehet megállapítani, tehát
a kocsiforduló értéke is általában csak a hó végén egyszer számítható ki.
A kereskedelmi képlettel való számoláshoz viszont az adatok minden
nap rendelkezésre állnak. Természetesen ezzel a képlettel is bármely
tetsz leges hosszabb id szak átlagos kocsifordulója is meghatározható.
4.3.1.4. A kocsiforduló csökkentése
Látható, hogy a kocsiforduló a vasúti közlekedés m veleteinek
egészsorát tartalmazza, dönt tényez je a teherkocsik kihasználásának,
de mint ciklusid jellemz az egész hálózat, vagy hálózati egység
munkájának szervezettségére és min ségi színvonalára is. Dönt en
befolyásolja a gazdaságosságot is a kocsióra-ráfordításokon keresztül.
Helyesen kialakított kocsiforduló mellett azonos áruszállítási feladatok
elvégzéséhez kevesebb kocsira van szükség. Nem hagyható figyelmen
153
R
-

kívül az sem, hogy a kocsiforduló csökkentése mellett adódó kocsifutás
csökkentését is eredményezi. A kocsiforduló id rövidítése biztosítja az
árutovábbítás gyorsítását is.
A kocsiforduló id nek sok összetev je, befolyásoló tényez je van, így a
csökkentés módszerei is széles skálájúak, melyek közül a kocsiforduló
háromtagú képletét követve a legfontosabbak a következ k:
a) az úton töltött id csökkentése, a forduló alatt megtett út
rövidítésével, illetve az utazási sebesség növelésével. A forduló alatt
megtett út rövidítés els sorban az üres kocsifutás csökkentésével érhet
el. Ehhez szükséges a kocsiáramlatok gondos tanulmányozása és az üres
kocsik futási irányába a kocsimegrakások mennyiségének fokozása, a
tervezési munka javítása, az elektronikus számítógép felhasználása a
kocsielosztásnál, az üres kocsiáramlatok szabályozása.
Az utazási sebesség növelésének legfontosabb eszköze a menetrend és a
vonatközlekedési terv összehangolása, teljesítésének biztosítása. A
középállomási tartózkodási id k csökkentése az irányvonattal való
árutovábbítás fokozásával, a menetrend helyes megszerkesztésével. Az
árukezelés és vonatközlekedés egyenletességének, ütemességének
biztosítása, az operatív tervezés s forgalomszabályozás min ségének
javítása.
Különösen fontos a várható és váratlan nehézségek (torlódások) esetére
való el relátó intézkedések kell idej megtétele, a kocsi és
mozdonypark, valamint a jelz és biztosítóberendezések fejlesztése,
továbbá jó karbantartása.
b) A rendez pályaudvaron eltöltött id nek a csökkentését, az
irányvonattal való továbbítás kedvez en befolyásolja. További
lehet séget biztosít a rendez és rendelkez állomások, valamint
gócpontok m ködésének megjavítása, a rendez pályaudvari
tartózkodási id csökkentése, a m veletek párhuzamosítása a
legmegfelel bb mozdonyok, tolatási módszerek alkalmazása.
c) A fel- és leadási állomási, valamint az iparvágányi tartózkodás
csökkentése az árukezelési és teherpályaudvari munka (rendezés,
154
-

kiállítás, rakodás, kihúzás stb.) tökéletesítésével, rakva- rakott kocsik
részarányának növelésével.
4.3.1.5. A naponkénti átlagos kocsifutás
A naponkénti átlagos kocsifutás szintén a kocsipark kihasználásának
fontos mutatószáma, a szállítóképesség egyik tényez je. Értjük rajta azt,
a kilométerben kifejezett átlagos távolságot, amelyet egy kocsi a
feladási-, leadási-, közép és rendelkez állomási, valamint
rendez pályaudvari tartózkodásokat is figyelembe véve naponként
megtesz. Másképpen fogalmazva a kocsi egy napra vonatkoztatott
utazási sebessége.
A kocsiforduló id ismeretében a kocsi napi futása:
Sn
Sö
k
K ö.Sö
K ö.
k
n.s
n
ahol:
ns a naponkénti összes kocsikilométer teljesítmény,
n a dolgozó kocsipark.
A kocsiforduló és a kocsi napi futása között szoros összefüggés van.
Minél nagyobb a kocsik naponkénti átlagos futása, az egyéb tényez k
változatlansága mellett annál rövidebb a kocsiforduló.
Amíg a kocsiforduló id alatt megtett út változó id tartamra
vonatkoztatott távolság, addig a naponkénti átlagos futás meghatározott
id tartamra vonatkozva alkalmas arra, hogy a járm kapacitás és a
szállítóképesség egyik tényez jeként szerepeljen.
4.3.1.6. A kocsi raksúlya (hordképessége) és ennek kihasználása
A kocsi raksúlya (hordképessége) a kocsikapacitás és
szállítóképesség másik tényez je. Ez a m szaki norma jelleg
mennyiség mint a kapacitás általában
a kihasználásnak is.
önmagában is fontos tényez je
155
-

Kocsiparkról beszélve, a szállítóképességének számításánál, illetve
kihasználása mérlegelésének fontos m szaki norma jelleg mutatóra az
egy tengelyre, vagy egy kocsira es átlagos raksúly. Ezt a különböz
raksúlyú kocsik össztengelyszámával súlyozott átlagként számítják.
A kocsi, illet leg kocsipark raksúly kihasználását vizsgálva,
mindenekel tt megállapítható, hogy minél több árut raknak egy kocsiba
és minél rövidebb az üres állapotban eltöltött medd id , annál
kevesebb kocsival lehet ugyanazt a szállítási feladatot végrehajtani. A
kocsiterhelés fokozása mint a kapacitás kihasználás fokozása általában
változatlan összetétel és nagyságú áruforgalom mellett csökkenti a
kocsitengelykilométer szükségletét, ami kevesebb vonat-, s ezáltal
mozdonykilométer igényt is jelent. Ezeken keresztül pedig mind az
anyag, mind a munkabér költségek, tehát az önköltség is csökken. Ily
módon a kocsiterhelés (szállítóképesség kihasználás) és önköltség
alakulásának alapvet tényez je. Hazai tapasztalatok szerint a
kocsiterhelés (s vele azonos módon a vonatterhelés) mintegy egy
százalékos növelése 0,25%-os önköltségcsökkentést eredményez.
A kocsipark raksúlyának jobb kihasználása mellett a szükséges
járm park nagysága csökken, ami a vázolt gazdasági hatások mellett azt
is eredményezi, hogy az üzem lebonyolítása könnyebbé válik (kevésbé
fenyeget a torlódások veszélye).
A raksúlykihasználás foka függ:
a) A kocsipark min ségét l, els sorban kapacitásától és összetételét l.
b) A hálózaton lev pályaszakaszok tengelynyomásától (konkrét esetben
a viszonylattól),
c) A vizsgált hálózati egység körzetében termelt berakandó, illetve
kirakandó áruk min ségét l (ideértve a kocsik
helyettesíthet ségének problémáját is).
d) A kocsi intézés jóságától:
- kisebb tengelynyomású viszonylatban közleked vonatokban,
illetve rövidebb távolságra futó árukhoz kisebb, a nagyobb
távolságokra futó árukhoz nagyobb raksúlyú kocsikat kell
biztosítani, ha ez egyébként kihasználható (a kocsik válogatása),
- a kiürül kocsi ne várjon intézésre,
- az üres kocsiforduló id legyen minél rövidebb stb.
156
-

e) A kocsiterhelési m szaki-jelleg normáknak fejlett rakodási módok
alkalmazása mellett való teljesítési fokától.
A vasúti kocsik kihasználásának mérésére tonnákban kifejezett és egy
átlagos kocsira vagy tengelye vonatkoztatott statikus és dinamikus
terhelést használják.
A statikus és dinamikus terhelés kihasználási mér szám, s mint ilyent a
kapacitás jelleg raksúlyhoz (hordképességhez) viszonyítva a
kihasználás fokát kapjuk meg. A raksúlykihasználás fokának
jellemzésére számos egyéb mutató is használatos. Ilyen például a
hasznos (árutonnakilométer) és elegytonnakilométer teljesítmény
viszonya, de ennek alakításába még a dinamikus kocsiterhelésnél is több
tényez játszik bele. Ennek százalékosan kifejezett értékét
teherkocsigazdálkodás -nak is szokás nevezni, s ez meglehet sen
állandó jelleg , összetett min ségi mutatószám.
Bármelyik kocsikihasználásra jellemz min ségi mutatóterv, vagy
tényszáma is az elmondottak alapján könnyen felírható képlet
segítségével határozható meg a kiszámításhoz szükséges mennyiségek
terv-, illet leg tényszámai segítségével.
A MÁV-nál a raksúlykihasználást a statikus és a dinamikus
raksúlykihasználási tényez vel jellemzik, amit az árutonna és
raksúlytonna, illet leg az árutonnakilométer és raksúlytonnakilométer
hányadosaként számítanak ki. E tényez k százszorosát statikus, illetve
dinamikus raksúlykihasználási százaléknak nevezik.
4.3.1.6.1. A kocsi (tengely) statikus terhelése
A kocsi (tengely) statikus terhelése (qs) a valamely hálózaton vagy
hálózati egységen (pl. állomáson) lev rakott kocsik vagy tengelyek
átlagos hasznos terhelését, rakománysúlyát értik. Általában állomás
vonatkozásában:
q
q
s
K b
157
-

qs
q
K b
qir
K ir
ahol:
q a vizsgált hálózati egység területén berakott áruk súlya,
q ir
árumennyiség,
a vizsgált hálózati egységre belépett rakott kocsikban lev
Kb a vizsgált hálózati egységen berakott kocsik mennyisége,
Kir a szomszédos hálózatról rakottan átvett kocsik mennyisége.
4.3.1.6.2. A kocsi (tengely) dinamikus terhelése
A kocsi (tengely) dinamikus terhelése az egy kocsira es hasznos súlyt a
futási viszonyokra jellemz kocsi (tengely) kilométerteljesítmény
figyelembevételével adja meg.
Attól függ en, hogy a számítást a rakott, vagy a teljes kocsi (tengely)
kilométer teljesítmény alapján végezzük, kétféle dinamikus
kocsiterhelési mutatót különböztetünk meg:
a rakott kocsi átlagos dinamikus terhelése
q d
q.s
n.s
tonna (kocsi, tonna)
kocsitengely,
a dolgozó kocsi átlagos dinamikus terhelése
q.s
kocsitengely,
ahol:
q . s
n.s
r
q d tonna (kocsi, tonna)
az id egységre (rendszerint napra) vonatkoztatott
árutonnakilométer teljesítmény amelyet a rendelkezésre
álló adatok szerint egy vonalrészenként lehet megállapítani,
vagy a forgaloms r ségnek (F) a szóban forgó vonalrész
hosszával való megszorzásával, vagy az összárú-forgalom
és az átlagos szállítási távolság szorzataként.
158
-

A forgaloms r ség: F
q
L
s
képlet segítségével számítható,
n s r és n s pedig az ugyanazon id re vonatkozó rakott,
illet leg teljes kocsitengelykilométer teljesítmény.
A kétféle dinamikus terhelés között az üres futási együttható
segítségével összefüggés létesíthet :
q d
n.sü
q d ahol:
1
n.sr
Nyilvánvaló, hogy a dinamikus terhelés inkább jellemz a kocsik
raksúlyának kihasználására, mint a statikus. A dinamikus terhelés egy
kocsira vonatkozó értéke a terhelés mellett a mozgás tényez jét is
tartalmazza, ezért lényegében már a kocsi kihasználását is méri.
Mindkét mutató a raksúllyal (a hordképességgel) mint a szállítóképesség
egyik m szaki norma jelleg tényez jével közvetlenül egybevethet .
A dinamikus kocsi (tengely) terhelés globális pl. összhálózati vagy
igazgatósági értékét hazai viszonyaink között gyakran állapítják meg
statisztikai-elemz eljárás segítségével. Ehhez megállapítják a bázis
id szak dinamikus terhelését és az átlagos kocsiraksúlyt
(hordképességet), a kett különbsége a kihasználatlan nyílt tartalék.
Ezek után elemzik az eges nyílt tartalék összetev k részarányát és az
elemek kiaknázását lehet vé tev tényez k várható alakulását a
tervid szakban (pl.: nagy raksúlyú kocsik arányának alakulása, az
árunemek szerinti forgalom összetétel változásai, stb.) s ezen az alapon
megállapíthatók a tartalékok.
4.3.1.6.3. A kocsi statikus és dinamikus terhelésének fokozása
a) A statikus terhelés (mint kihasználási mutató) fokozása tényleges
problémát csak az ún. könny , kis térfogatsúlyú áruknál okoz. Ez
esetben a cél megközelíthet :
a kocsi rakodó terének jobb kihasználásával,
a könny , kis térfogatsúlyú, terjedelmes áruk (gyapot, szalma stb.)
berakás el tti préselésével,
159
-

fejlett rakodási módszerek alkalmazásával,
nagy térfogatsúlyú és terjedelmes áruk egy kocsiba való berakásával
stb.
b) A rakott kocsi dinamikus terhelését leghatékonyabban fokozhatjuk,
ha a nagyobb távolságra szállítandó küldeményeket nagyobb, a kisebb
távolságra futókat kisebb raksúlyú kocsikban továbbítjuk, ezek
megfelel kihasználása mellett. Ez esetben az átlagos áruszállítási
távolság és a forduló alatti rakott út viszonya kedvez en alakul, ezzel
pedig a dinamikus és statikus terhelés aránya ugyancsak el nyösen
változik.
c) A dolgozó kocsik dinamikus terhelésének ( q d ) fokozásához az
eddig, a statikus és rakottkocsi dinamikus terheléssel kapcsolatban
felsorolt módszereken kívül azokat is alkalmazni kell, amelyek az üres
fordulóid t csökkentik. Ezekr l más helyen már beszéltünk, ezért
ismétlésbe nem bocsátkozunk.
Végeredményben kimondhatjuk, hogy a kocsikapacitás magas fokú
kihasználása céljából a lehet legnagyobb statikus terhelés értékéhez a
rakottkocsi dinamikus terhelését, ehhez pedig a dolgozó kocsi
dinamikus terhelését maximális mértékben közelíteni kell.
4.3.1.6.4. A kocsi szállítóképessége
A kocsi teljesít képessége kihasználhatóságának szabatos
jellemzésére a szállítóképességet használhatjuk, amelyet a
következ képpen számíthatunk ki:
N k
q
n
s q
n
s
s
n
n
s
q d s n
átkm/kocsinap
A levezetett képlet alapján aszerint kapunk kapacitást,
kihasználhatóságot (szállítóképességet) vagy tényleges kihasználást,
hogy a q helyére raksúlyt (hordképességet), haladó átlagú, vagy
"
d
tényleges értéket helyettesítünk-e be. Az így kiszámított napi értékb l
160
-

nagyobb id szakra vonatkozó átlagértéket a napok számával való
szorzás útján kapunk.
Nincs akadálya annak sem, hogy a képletet a kocsifordulóval és az
átlagos szállítási távolsággal fejezzük ki és a teljes kocsiparkra, valamint
például egy hónapra vonatkoztassuk:
s ö
30 n q n q s k
ahol:
k
mennyisége.
30
k
N kp
d
d ö
k
az egy kocsira es havonkénti megrakások
4.3.2. A mozdonypark teljesít képessége és kihasználása
A vontatási szolgálat feladata a vonatok továbbításához megfelel
mennyiség és típusú, üzemképes állapotban lev vontató járm veket a
szükséges anyagokkal, eszközökkel felszerelve és személyzettel ellátva,
a megfelel helyen kiadni; e járm vek jó karban tartásáról gondoskodni,
a mozdonyszemélyzetet megfelel en kiképezni és beosztani. Hogy a
vontatási szolgálat e feladatokat tervszer en tudja megoldani, az
üzemvitel tervezése során meg kell kapnia azokat a jellemz ket és
mutatókat, melyek alapján feladatainak ellátására kell id ben fel tud
készülni, gépparkjának kihasználását meg tudja tervezni. Az a
legfontosabb segédeszköz, mely a mozdonypark kihasználását is
determinálja: a menetrend. A vonatközlekedés id rendje egyben
lényegében a mozdonyok m ködésének id rendjét is megszabja.
A menetrend és mozdonyforduló meghatározó jelent sége a
kihasználást illet en els sorban a rendszeresen közleked vonatok
esetében teljes kör . A szállítási feladatok ingadozásainak megfelel en
bevezetett rendkívüli tehervonatok esetében az operatív tervezés és
forgalomszabályozás lényegesen nagyobb szerepet játszik, mint a
rendszeresen közleked vonatoknál.
A mozdonyforduló terv készítésének célja a vontatójárm vek olyan
tervszer , hatékony és kell rugalmasságot biztosító ciklikus
munkarendjének kialakítása, mely figyelembe veszi
a kialakított vonatközlekedési tevet és menetrendet,
161
-

az adott mozdonytípushoz rendelhet vonatok körét,
a kialakított telepállomási hálózatot,
a telepállomások ill. az állomásított mozdonyok trakciós hálózatát,
a telepállomások (fordulóállomások) mozdony- és vonattípustól függ
normaidejét, a csatlakoztatási lehet ségeket,
a személyzet vezénylés igényeit,
továbbá biztosítja a tervkészítés során a vonatközlekedési terv, a
menetrend, a trakciós hálózat és egyedi esetekben a fordulási normaid
módosításának lehet ségét, azaz komplex rendszerszemlélet tervezési
munkát igényel.
4.3.2.1. A mozdonyforduló terv készítésének fázisai
Az elmúlt évtizedekben és jelenleg is a vasút területén két fajta
megoldás kerül alkalmazásra a vontató járm vek felhasználását
tekintve. A mozdonyok fordulóban történ foglalkoztatása és a fordulón
kívüli ún. szabad gépes vezénylés. Fordulóba vannak vonva a
személyszállító vonatokat és az alaprendszer tehervonatokat továbbító
mozdonyok, míg a többi tehervonathoz operatív vezényléssel rendelik a
hozzá a vontatójárm veket.
A fordulóban történ felhasználást az határozza meg, hogy a
továbbítandó vonat közlekedésének valószín sége mekkora. Ha a
vonatok egy része nagy valószín séggel ugyanazon id pontban és
viszonylatban rendszeresen közlekedik, akkor azokra célszer fordulót
készíteni és a továbbító mozdonyokat fordulóban közlekedtetni.
Ilyen vonatok lehetnek általában a személyszállító, a nemzetközi és a
gyorsteher, a tolató vonatok, valamint az irány és közvetlen vonatok egy
része.
A tehervonatok egy másik részének közlekedtetések kis valószín séggel
garantálható, ezekre a mozdonyokat a gyakorlati tapasztalatok alapján a
várható konkrét feladathoz meghatározott id re operatív módszerrel
vezénylik.
A mozdonyforduló terv készítéséhez ismerni kell a személy és
tehervonatok mennyiségét, a vonatközlekedési tervet, a menetrendet és a
szerelvényforduló terveket.
162
-

a) A tehervonati mozdonyforduló
A tehervonati mozdonyfordulót megel z en egy tervezetet készítenek,
amelynek alapja a vonatközlekedési terv. A mozdonyforduló
készítésekor els helyen veszik figyelembe az alaprendszerben kijelölt
tehervonatok mennyiségét, majd ezt követ en a napi közlekedésre
kijelölt vonatok közül azokat, amelyek megfelel stabilitásúak és a
fordulóba gazdaságosan beépíthet k. A többi tehervonatot
vonatpáronként vonják fordulóba (operatív vezénylés).
Már a mozdonyforduló-tervezet elkészítésénél figyelembe kell venni
a forduló állomási normaid ket,
a mozdony m szaki vizsgálati id t,
a mozdonyszemélyzet egy szolgálatára es el írásokat, rendeleteket.
Ezután lehet elkészíteni a mozdonyforduló tervezetet. A végleges
mozdonyforduló terv csak a végleges vonatközlekedési terv, valamint a
menetrend kialakítása után készül el.
b) Személyvonati mozdonyforduló
A személyvonati mozdonyforduló tervezet alapja a menetrend-,
valamint a szerelvényforduló-terv.
El ször az ingavonati szerelvényforduló alapján készítik el az
ingavonati mozdonyfordulót, majd ezután elkészítik az úgynevezett
hagyományos személyvonati mozdonyfordulót, amelybe a forduló
gazdaságosabbá tétele érdekében beterveznek gyorstehervonatokat is.
Miután kialakult a végleges menetrend és szerelvényforduló, a
szükséges korrekciók átvezetését követ en kerülhet csak kiadásra az
elkészített mozdonyforduló terv figyelembe véve az el írt normaid ket
és el írásokat.
4.3.2.2. A fordulótervezés logikai sorrendje
A mozdonyforduló tervezés célja, mint ahogy korábban
megfogalmaztuk, a vontatójárm vek tervszer , hatékony és kell
rugalmasságot biztosító ciklikus munkarendjének a kialakítása, amely
egyúttal a mozdonypark optimális felhasználására törekvést is jelenti.
Ennek biztosítására a fordulótervezés logikai sorrendje az alábbi:
1. Azoknak a vonatoknak a kijelölése, amelyek fordulóba vonása
célszer , a közlekedés stabilitásának megbízhatósági kritériuma alapján.
163
-

2. Önálló vonathalmazok képzése (személyvonati, tehervonati, vegyes)
és ezen belüli alcsoportok a vontatójárm típushoz rendelés
függvényében (terhelés, sebesség, stb.) a trakciós határok lehet
legteljesebb kiterjesztésével.
3. A kialakított önálló vonathalmazokra az optimális fordulóváltozatok
elkészítése a kés bb ismertetésre kerül optimalizáló módszerrel.
4. A fordulóváltozatok értékelése, a vonathalmazok esetleges
módosítása.
5. Fordulótervek els változatának elkészítése.
6. A fordulótervek alapján az érintett vontatási telepek feladat
meghatározása (trakció elosztás), mozdonyszükséglet megállapítása.
7.A vontatási telepek feladatmódosítása, ill. a vontatójárm vek esetleges
átcsoportosítása.
Esetleges újabb fordulómódosítás, újabb optimumon belüli
fordulóváltozat figyelembevételével, vagy egyéb módosítással.
8. A végleges fordulótervek rögzítése és a vontatási telepek végleges
feladat meghatározása.
4.3.2.3. Az optimális fordulótervezés módszere
A mozdonyforduló szerkesztésének kiinduló alapja a menetrend és a
tehervonatok érvényes közlekedési rendje.
A menetrend valamennyi személyszállító és tehervonat közlekedési
id rendjét, a vonatközlekedési terv pedig a rendszeres közlekedésre
kijelölt tehervonatokat tartalmazza viszonylatonként.
A mozdonyforduló olyan minimum feladatnak tekinthet , amelynek
optimum kritériuma: a továbbítandó vonatmennyiséghez minimális
mozdonymennyiség felhasználása.
Vagyis adott a vonatok halmaza viszonylatukkal, valamint
id rendjükkel (menetrend) adott mozdonytípushoz rendelve, és úgy kell
a vonatokat egymáshoz rendelni, ezáltal a adott mozdony
vonattovábbítási sorrendjét meghatározni, hogy a legkevesebb
mozdonnyal lehessen a vonatokat leközlekedtetni. Ez lényegében a
fordulóterv szerint közleked vonathalmaz továbbításához szükséges
id tartam összegének minimumát, azaz a mozdonyszükséglet
minimumát jelenti
Ez annyit jelent, hogy a mozdonyforduló-terv a 24 órás menetrend
alapján meghatározza a tervben foglalt vonatok egy napon belüli
164
-

továbbítási rendjét. Amennyiben a halmazban lév vonatok
továbbításához több mozdony szükséges, akkora a fordulótervet úgy
kell összeállítani, hogy egy mozdonnyal megvalósulhasson. (Esetenként
az egymáshoz rendelés következményeként az adott vonathalmazt
önálló részciklusokba szervezve kevesebb mozdonnyal lehet
leközlekedtetni, akkor azt a megoldást alkalmazzuk.) Így a fordulóterv
egy mozdony annyi napi munkáját tartalmazza, ahány mozdony
szükséges a halmaz vonatainak továbbításához. Ez az id szükséglet a
ciklusid , ami alapján a célfüggvény:
Tc =
n
i 1
t
mti
n
i, j
1
t
fij
165
min!
ahol: Tc a ciklusid
tmti az i-edik vonat menettartama
tfij az i-dik vonat érkezését l a j-edik vonat indulásáig eltelt
forduló id , amely akkor lép fel, ha a j-edik vonat követi
az i-ediket, egyébként tfij=0.
n a továbbítandó vonatmennyiség
nor
t t összefüggésnek (korlátnak) ugyancsak fenn
Természetesen fij fij
kell állni,
t a fordulási normaid .
ahol: nor
fij
A ciklusid két eleme közül adott vonathalmaz és adott menetrend
esetén a menettartam konstans, ezért bármely fordulóterv akkor
optimális, vagyis a minimális mozdonymennyiséget akkor érjük el, ha a
fordulási id ket minimalizáljuk. Ennek egyik eljárása a hozzárendelési
modell grafikus módszerrel történ megoldása.
Hálózati vagy részhálózati szinten valamennyi önálló forduló
id tartamhosszának (nap) összege adja a fordulókba vont vonatok
továbbításának mozdonyszükségletét.
-

5. VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÜZEMTAN
5.1. A személyszállítás berendezései
A vasúti hálózat és rendszer technikai rész- és alrendszerei
funkcionális és m szaki szempontból, valamint térbelileg is jól
elhatárolhatók. Célszer tehát az utasszállítási folyamatot a technika
részrendszerekhez kapcsoltan is részfolyamatokra bontani. A vasúti
rendszer járm vekre és helyhez kötött berendezésekre: csomópontokra
és állomásokra, valamint köztük lev pályaszakaszokra bontható. Ezen
alrendszerek közül a nyíltvonali szakaszok funkciója személy- és
áruforgalom szempontjából lényegében ugyanaz. Nagyjából hasonló a
helyzet az univerzális állomásokon is, még ha azok elágazó-, csatlakozó
avagy keresztez állomások is. A járm vek, a megállóhelyek és a nagy
csomópontok személy- és üzemi pályaudvarai dönt en
személyközlekedési funkciókat látnak el.
Utasszállítási m veletek
Nem beszélve a nyíltvonali pályaszakaszokon zajló személyközlekedési
részfolyamatokról, a legfontosabb a megállóhelyekre, az állomásokra és
a pályaudvarokra koncentrált speciálisan személyközlekedési m veletek
a következ k:
Az utasforgalommal közvetlenül összefügg kereskedelemi (üzemi)
m veletek:
le-, fel- és átszállással;
a tájékoztatással.
A személyszállító vonatokkal, szerelvényekkel végzend
forgalmi m veletek:
a vonatok fogadásával, menesztésével és találkozásával;
a kocsik ki- és besorozásával;
a vonatok felosztásával, szerelvényük tárolásával;
a pályaudvarról indulók forgalmi helyezésével kapcsolatos teend k,
ideértve a tolatásokat is;
m szaki m veletek:
166
-

a kocsik tisztítása, készleteik kiegészítése (ideértve az átmen vonatok
kocsijaival kapcsolatos ilyen m veleteket is);
mozdony- és kiszolgálószemélyzet-csere;
a kocsik m szaki és egészségügyi vizsgálata;
fékpróba;
a személykocsik karbantartása és javítása.
Valamennyi m velet elvégzéséhez megfelel berendezések, eszközök és
emberek kellenek. A személyforgalom nagysága, összetétele és jellege
szinte szolgálati helyenként más, s ennek megfelel en más lehet a
technológia és a berendezések is.
A személyközlekedést lebonyolító szolgálati helyek
A személyforgalommal kapcsolatos teend ket ellátó vasúti szolgálati
helyek funkciójuk és ezzel összefügg berendezettségük szerint
lehetnek:
megállóhelyek (rakodó megállóhelyek);
középállomások;
kiscsomópontok (a csatlakozó- és elágazóállomások);
közepes és nagycsomópontok személypályaudvarai.
A középállomások és a kiscsomópontok univerzális jelleg szolgálati
helyek, mert a személyközlekedés mellett áruforgalomra is
lerendezettek. Bizonyos határokon túl itt is megindult a specializáció, s
ezzel összefüggésben a berendezések térbeni elkülönülése. El ször
egyazon állomáson belül a személyforgalmi vágányok és épületek
különülnek el; majd
a teljes területi elválás következtében
kimondottan (speciálisan) a személyforgalom lebonyolítására
berendezett megállóhelyeket és állomásokat (személypályaudvarokat)
létesítenek.
A megállóhelyeket rendszerint egy-egy, az állomásoktól messzebb, de a
nyílt vonalhoz közel es település személyforgalmának ellátására
létesítik. Nem ritka, hogy a megállóhelyeket a poggyászforgalom
mellett gyors- és expresszárú-forgalomra is megnyitják.
167
-

A személyforgalmi m veletek elvégzésének módja az utasszám és az
utazások jellegének függvényében a vonatban való lebonyolítástól
(táblásmegállóhelyek) kevesebb-több (megállóhely) dolgozó beállításig
nagyon sokféle lehet.
A középállomásokra az utasok le- és felszállásával, az
utazásmegkezdésével és befejezésével kapcsolatos személyközlekedési
m veletek jellemz k.
El városi utazásokkal számottev en terhelt és ezért zónahatárnak
kijelölt középállomásokon szükség lehet szerelvények fordítására,
tárolására és az ezekkel összefügg egyéb m veletekre is.
A megállóhelyek és a középállomások között az utas közlekedési
m veletek min sége (fel- és leszállás) szempontjából nincsenek
lényeges különbségek, bár a középállomásokon kivételesen fordulhat
el gyorsabb vonatról a lassúbbra és viszont való átszállás.
A kiscsomópontok és a személypályaudvarok közös min ségi
sajátossága az átszállás, ill. az ennek részleges vagy teljes
kiküszöbölését célzó közvetlen kocsi vagy vonatrész, esetleg elágazó- és
csatlakozóvonali személyszállítóvonat-forgalom.
5.1.1. A személypályaudvar
A személypályaudvar kimondottan személyközlekedésre specializált
szolgálati hely; feladata érkez , induló, átutazó és (vonatról-vonatra,
egyik fajta közlekedési eszközr l a másikra) átszálló utasokkal
kapcsolatos m veletek megszabott városi területen való gazdaságos
lebonyolítása. A települések (az ipari és bizonyos szolgáltatások)
fokozódó koncentrációja miatt egyre növekv , igényesebbé és
differenciáltabbá váló feladatok közül ki kell emelni a bármilyen irányú
átszállási m veletek legkedvez bb megoldását.
Mivel a személypályaudvaron a nagy és komplex utasforgalom minden
m veletére berendezkednek, más állomáson vagy megállóhelyeken
egyszer bbek a viszonyok és berendezések. A személypályaudvari
168
-

erendezésekre és használatukra tett megállapítások értelemszer en
általánosíthatók.
Az elvégzend m veleteknek megfelel en az egyes
személypályaudvarok berendezései, s ezért az egyes
személypályaudvarok is eltér k. A személypályaudvarokon végzett
m veletek és az ezek elvégzéséhez szükséges berendezések
mindenekel tt aszerint alakulnak és csoportosulnak, amint a szorosan
vett utasszállítási és ellátási m veleteket (utasok kiszolgálása, átmen
vonatokkal kapcsolatos teend ), valamint a szerelvények
karbantartásával, rendezésével összefügg munkát egyazon
pályaudvaron belül végzik (egységes üzem); avagy e két m veletcsoport
végzéséhez szükséges berendezések térben egymástól elválasztottak
(osztott üzem); végs soron külön üzemi, tároló-, kezel pályaudvar van.
A specializáció folyamata még ezzel sem zárul le. A
személypályaudvarokon belül rendszerint legel ször az el városi
forgalom sajátos berendezéseit különítik el területileg (újabban nem
ritkán külön szinten). Egyetlen felvételi épületen belül a forgalom
számára külön útvonalakat, pénztárakat, váróhelyiségeket stb. jelölnek
ki; majd külön el városi felvételi épületeket létesítenek. Ugyancsak
hamarosan elkülönítik az el városi szerelvények tároló-, fogadó- és
indítóvágányait is, s ez utóbbiakat speciális magasperonokkal látják el.
Specializálódnak a járm vek is.
A személypályaudvarok fejlesztési célkit zéseire ez id szerint
els sorban az utasok jobb kiszolgálására való törekvés és a növekv
feladatokhoz szükséges kapacitások többnyire sz kre szabott területen
van biztosítása meghatározó jelent ség .
A fejlesztési módszerek a következ képpen csoportosíthatók:
Szervezési-m szaki módszerek
1. Az utaskiszolgálás min ségének fejlesztése:
jegyváltás kényelmesebbé tételével;
a jegykiadás mechanizálásával és automatizálásával;
2. A teljesítmény fokozása:
169
-

a meglev berendezések jobb kihasználásával;
a személypályaudvar üzemi m veletekt l való mentesítésével;
ingarendszer vonatok bevezetésével;
jelz - és biztosítóberendezések fejlesztésével;
a m szaki járm vizsgálatok és fékpróba
170
idejének
rövidítésével;
a peronvágány foglaltságának csökkentésével (a
menettrendek jobb összehangolásával és betartásával stb.).
A régi berendezések korszer sítése, fejlesztése
1. A régi szinten való megoldásokkal: a sz k keresztmetszetek
b vítésével (pl.: az üzemi pályaudvarra áttelepíthet
berendezések helyének felhasználásával, magasperonok, át-,
alul- és felüljárók létesítése vagy b vítése, a felvételi épület
átalakítása, az el tér átrendezése a közúti kapcsolatok
fejlesztése végett stb.)
2. Új szintek bekapcsolásával. Ez a megoldás eredményez
legkedvez bb kiszolgálást és legnagyobb
teljesítménynövekedést, ezért egyre inkább terjed.
Els lépésként a városi, a közúti és a nagyvasúti pályát helyezik külön
szintre. Ez esetben a gyaloglási hosszak nagymértékben rövidíthet k, a
szintkülönbségek pedig kényelmes és gyors mechanikus
berendezésekkel hidalhatók át. Leggyakoribb megoldás, hogy a
távolsági közlekedési berendezések terep- (utca-) szinten fekszenek és a
közutakat felett vezetik át. Városépítési szempontból azonban általában
felvetik a vasút terepszint alá helyezését.
Második lépés a távolsági és a környéki vasúti forgalom más-más
szintre helyezése. Rendszerint a környéki berendezéseket helyezik
alulra. Ezzel nemcsak helyet nyernek a távolsági berendezések
b vítéséhez, hanem a mélyebbre helyezett környéki forgalmi
berendezések fejformából átmen be fejleszthet k, s így
teljesít képességük is növekszik.
Harmadik lépésként a városi közlekedést is többszintesítik.
Leggyakoribb a városi felszíni tömegközlekedési eszközök, els sorban a
-

villamos, esetleg az autóbusz külön szintre helyezése a gyalogos
forgalomhoz képest.
A felvételi épületi utasfuvarozási funkciók és m veletek
A felvételi épület a személyforgalom sajátos, els sorban
kereskedelmi , valamint szolgálati létesítménye a különböz
közlekedési módok és m veletek célszer és gazdaságos kapcsolása
céljára. A felvételi épületen belül nagyon bonyolult és sokágú utazási és
üzemi részfolyamat zajlik.
Ez a komplex berendezés is csakis az utazási és üzemi részfolyamatok
m veletekre bontásával, ezek id igényének megállapításával, a
m veletek egyidej sítésével és párhuzamosításával kialakított fázisokra
és üzemi folyamatokra alapítva alakítható ki.
Korszer felfogásban és viszonyok között a felvételi épületben, a
személypályaudvaron nem szakad meg a városi élet tér- és id benisége,
hanem megszakítás nélküli folyamatként általában különböz
szinteken, els sorban a nagyvasúti pálya magas- vagy mélyfekvése
mellett, szervesen, változatlan ritmusban, meghatározott id rendben, a
különböz közlekedési lehet ségek szerves kapcsolatára támaszkodva,
nagy kiterjedés , jórészt fedett forgalmi téren zavartalanul zajlik
tovább. A felvételi épület szoros kapcsolatban áll: egyrészt az el tér
közvetítésével, a városi és a vele kooperáló egyéb helyközi (pl.:
autóbusz-) közlekedéssel; másrészt az átjárók, alul- és felüljárók
közvetítésével, a peronokon át a peronvágányokhoz kapcsolódó vasúti
üzemi folyamatokkal. Ezért bonyolult kooperációs problémák is
jelentkeznek. Most is olyan térbeni és id beni jelenségekr l és
folyamatokról van szó, amelyek irányítást, kialakítást és alkalmas
berendezéseket követelnek.
Mivel az utazóközönség a felvételi épülettel és berendezéseivel szorosan
érintkezik, különös gondot kell azokra fordítani.
171
-

A felvételi épülettel és helyiségeivel, valamint berendezéseivel
szembeni követelmények
A megszokottnál rendszerint feszültebb idegállapotban lev és a helyi
viszonyokat sokszor nem ismer utas el tt a belépést l a menetjegy
kiadásához, azután közvetlenül a peronra el nem téveszthet , világos
legyen az út. Az egyes helyiségek és berendezések (az el tért l a
peronokig és viszont) elhelyezésénél dönt szempont a könny és jó
áttekintés, tájékozódás, valamint a folytonos, zavartalan, minél rövidebb
utakkal való közlekedés és kiszolgálás legmesszebbmen biztosítása. Az
eközben igénybevételre kerülhet egyéb helyiségek (WC, posta, telefon,
trafik, stb.) az út mentén feküdjenek, hogy minden különösebb
keresgélés nélkül fellelhet k legyenek. A váróhelyiségek a peronokkal a
lehet legcélszer bben legyenek összekötve. A folytonos utasáramlást
mindenekel tt a felvételi épület áttekinthet és helyes beosztásával,
alaprajzi elrendezésével és az útvonalak (be- és kijáratok) kijelölésével
lehet elérni.
Részletesebben kifejtve a felvételi épülettel szemben a következ ,
egymással sokszor ellentmondó követelményeket támasztják:
Biztosítsa a felvételi épületben zajló minden m velet és részfolyamat,
valamint a menetrend (a különböz vonatfajták) közötti összhangot.
Teremtse meg a városi, az egyéb helyközi, valamint a vasúti
közlekedés közötti kedvez kapcsolatot, áramlási iszonyokat, ezért
lehet leg könnyen áttekinthet , egyenes vonalú (az irányváltoztatások
kerülend k), közvetlen és minél rövidebb legyen, kényelmes összeköt
útvonalakkal, berendezésekkel.
Gondoskodni kell a mozgási útvonalak kell és jó min ség
megvilágításáról, jó és megfelel (nem csúszós) burkolatáról, valamint
jó karban és tisztán tartásáról, ha lehet lefedésér l is.
Az utasok könnyen tudjanak tájékozódni, és szabadon, kényszerítés és
kényszeredettség nélkül kényelmesen mozogni. Ennek eszköze a
különböz utas- (érkez , induló, el városi, távolsági stb.) áramlatok
szétválasztása és a megfelel tájékoztatás is.
Az utasokkal kapcsolatos minden m velet logikai, technológiai
sorrendben a legrövidebb gyaloglással gyorsan és pontosan legyen
végrehajtható. A gyaloglási utak csökkentésének hatásos módszere
172
-

(minden utasnál) a m veleteknek az el csarnokba vagy annak közelébe
való koncentrálása.
Az átszállást a legmesszebbmen en kényelmessé kell tenni, lehet leg
egyazon peronon legyen végrehajtható, s úgy kell elrendezni, hogy a
felvételi épület igénybevételére ne legyen szükség.
A helyiségek és a berendezések (pénztár, poggyászmeg rz ,
váróterme, étterem, büfé, ajtók, lépcs k stb.) sehol ne okozzanak sz k
keresztmetszetet, a legforgalmasabb id szakban is torlódásmentes
áramlást tegyenek lehet vé, legyenek tágasak, jól felszereltek,
világosak, tiszták, legyen megfelel munka- és id rendjük.
Kerülni kell, hogy az utasoknak áramlásuk közben felesleges
vesztett szintkülönbséget kelljen legy zniük.
Törekedni kell a különböz , egyidej áramlatok egymás közötti és a
vágányokkal való szintbeni keresztezésének, valamint ellenáramlásainak
elkülönítésére, kiküszöbölésére.
Az id ben elválasztás módszere is szóba kerülhet, azonban els sorban a
térbeni elválasztásra kell törekedni.
Az induló és érkez utasok áramlatait a felvételi épület megfelel
alaprajzi elrendezésével és az útirányok olyan kijelölésével lehet
egymástól elválasztani, amely megvalósítja a vonat és a városi
tömegközlekedési eszköz közötti útvonal keresztezésmentességét.
A távolsági és az el városi utasáramlatokat egymástól a felvételi
épületen belül is el kell választani. Az el városi utasok a pénztárak
elhelyezését l függ en
vagy a csarnokon keresztül, vagy annak
elkerülésével juthatnak a peronra. Minden esetben lehet vé kell tenni,
hogy az elválasztott távolsági és el városi utasáramlati útvonalak között
olyan könnyen felfedezhet kapcsolat legyen, amelyen át egyikr l a
másikra át lehet menni.
Amennyiben az elválasztást külön (rendszerint párhuzamos)
aluljárókkal oldják meg (ami csak igen nagy forgalom esetén indokolt),
ezek torkolatait kell alkalmas módon egymással összekapcsolni.
Aránylag egyszer módon oldhatók meg e problémák fejállomás esetén,
amikor a felvételi épületen belül elválasztás szinte önként adódik.
A felvételi épület elhelyezése
egyéb szempontok mellett igazodjék
a városrendezési tervhez és a városi közlekedéshez. Rendszerint
célszer , ha a felvételi épület a személypályaudvar azon oldalán, végén
fekszik, amely fel l a legnagyobb áramlatok érkeznek (általában a
városközpont oldalán).
173
-

A felvételi épület legyen szép (a településkiemelked , a városkép
egyik uralkodó létesítményér l van szó), egyáltalán feleljen meg a
modern ember által a kulturáltsággal, a civilizációval, a higiéniával, a
csenddel stb.-vel szemben támasztott igényeknek. A felvételi épület
el tt megfelel forgalmi tér vagy
174
terek alakítandó ki úgy, hogy a
felvételi épületre való rálátást biztosítsák. A környez épületekkel a
felvételi épület jelent ségét hangsúlyozni kell.
A felvételi épület legyen a közönség és a lakosság számára vonzó és
hozzáférhet .
A felvételi épületben dolgozó vasutas és egyéb személyzet
munkájának és helyes megszervezésének feltételeit biztosítani kell pl.
azáltal is, hogy különösen a szakszemélyzetet kívánó funkciókat a
termelékenységnövelése végett térben koncentrálják.
Az el csarnok régi túlzottan reprezentatív jellege csökken, a
közlekedési teljesítmények áruháza jelleg egyre jobban
kidomborodik. Ezen az utasok (f leg az induló utasok) legnagyobb
része áthalad és benne m veletek végrehajtása és várakozás céljából
hosszabb-rövidebb ideig tartózkodik.
Az el csarnok elrendezésére, (természetes) világítására, szell ztetésére,
különös gondot kell fordítani. Nagyon fontos, hogy e helyiségb l az
egész felvételi épület jól áttekinthet legyen. Közvetlen kapcsolatban
kell állnia a városi és egyéb helyközi közlekedési területtel és
peronokkal egyaránt, de a pénztárakkal, várótermekkel, utasellátó
helyiségekkel is. Tekintettel a tömeges áramlásra, nagy és több ki- és
bejárattal kell ellátni.
Az utasperonok azok a berendezések, amelyek a városi gyalogos és a
vasúti közlekedés közötti közvetlen, gyors, veszélytelen és kényelmes
kapcsolatot megteremtik, valamint a poggyász-, gyors- és expresszáru-,
továbbá a postakezelést lehet vé teszik. Ezek a gyalogosáramlatok
számottev részének vég-, ill. kezd pontjai. Éppen ezért könnyen
áttekinthet k, jól megvilágítottak és olyanok legyenek, hogy biztosítsák:
az utazás (ki- és beszállás) meggyorsítását;
veszélytelenségét;
az utasok mozgásának, áramlásának folyamatosságát;
-

az érkez és induló áramlatok elválasztását anélkül, hogy emiatt a
többletutak számottev en növekednének;
az utas- és poggyászáramlatok keresztezésének kiküszöbölését és ezen
áramlatok elkülönítését (másik peronra, másikszintre helyezését);
az érkez , induló és átszálló utasok legrövidebb és legkényelmesebb
útvonalát, minimális gyaloglását;
a vonatokból kiszálló utasok részére azt, hogy a pályaudvar
helyiségeit kényelmesen megközelíthessék.
A felvételi épület mértékadó áramlatainak meghatározása
Az utasok a felvételi épület méretezése és használata szempontjából a
következ csoportokba oszthatók:
átmen utasok, akik lehetnek átszállók vagy ugyanazzal a vonattal
továbbutazók;
olyan távolsági utasok, akik a szóban forgó állomásra érkeznek. vagy
onnan indulnak;
környéki (el városi) utasok, akik szintén lehetnek érkez k és indulók.
Különösen elüt jelleg a felvételi épület és a személypályaudvari
berendezések igénybevétele szempontjából a környéki (els sorban az
el városi) és a távolsági utasforgalom. Leginkább az átszálló, átmen és
induló távolsági utasok veszik igénybe a felvételi épületet, és
legkevésbé az érkez el városi utasok, akik nem tartózkodnak a
felvételi épületben. Az induló el városi utasoknál 5 15 perces
tartózkodással lehet számolni. Ha az el városi vonatok ritkábban
közlekednek, ez az id tartam növekszik.
Az átszállás nélkül továbbmen utasok csak a vonat tartózkodása alatt
terhelik a felvételi épület berendezéseit (étterem, büfé, elárusítóhelyek,
posta, távbeszél stb.). A felvételi épületre terhelés csak akkor esik, ha
az ilyen vonat tartózkodása az 5 percet meghaladja. A terhelés a
tartózkodási id k növekedésével fokozódik. Különösen nagy terhelést
okoz az étkezési id ben ott tartózkodó, érkez vagy büfékocsi nélküli
átmen vonat.
Az érkez távolsági utasok rendszerint csupán csomagjukat és
kézipoggyászukat váltják ki, majd távoznak a pályaudvarról.
175
-

Számottev terhelést jelentenek az ilyen utasok kísér i és várói, akik
ugyanazokat a helyiségeket használják, mint az utasok.
A felvételi épületet és eges részeit, helyiségeit, berendezéseit terhel a
felsorolt utaskategóriák szerint részletezett utasáramlatok és
jellemz ik alakulásának megállapításakor adatgy jtések,
utasszámlálások, mérések, megfigyelések, elemzések alapján
megállapított várható értékekb l, mennyiségi és min ségi jellemz kb l
és ezek id beni alakulásából, valamint a szükségletekre alapozott
menetrendekb l kell kiindulni.
Különös gonddal kell az évi, havi és napi átlagokra vonatkoztatott, a
mértékadó utasszámok meghatározását biztosító egyenl tlenségi
tényez k értékét megállapítani.
A felvételi épület terhelésének számításakor figyelembe veszik a
vonatok milyenségét, jellemz it, tartózkodási idejét és a napszakot.
A kísér k számát az elutazók 10 20 %-ában, az utasokat váró
személyekét pedig az érkez k 5 10 %-ában szokták felvenni.
Amennyiben a helyiségeket vagy csak az érkez , vagy csak az induló
(esetleg távolsági és környéki) utasok használják, ezek átlagos és
maximális (mértékadó) mennyiségéb l, ill. az ezeket hozó és elszállító
(csúcsforgalmi) vonatcsoportok nagyságából, a vonatok
befogadóképességéb l és id rendjéb l lehet kiindulni. Ilyen estben
tisztázni kell, hogy a várótermekben a vonat indulása el tt mennyi
id vel kezdenek gyülekezni az induló távolsági és környéki utasok
(0,1 1,5 óra, ill. 5 10 perc); mikor van együtt az utasok fele (pl. 0,5
óra); mikor kezdenek beszállni (30 40 perc) stb.
Az utasok áramlása a vonatokba a beszállás megkezdését l az indulásig
tart. Figyelembe kell venni, hogy a fejl dés során (az id egyre inkább
pénz!) az utasok felvételi épületi tartózkodása csökken. Egyre több az
olyan utas, aki közvetlenül a vonat indulása el tt érkezve a várótermet
nem használva azonnal a vonatba száll be.
176
-

33. ábra
A felvételi épület utasáramlási grafikonjának részlete
A 33. ábra három, az összeállító (hon-) állomásról induló távolsági
vonat utasáramlatának id beni alakulását szemlélteti. Az ábrán
alkalmazott és az ismertetett több elvet és módszert következetesen
betartva a felvételi épületen belül üzemi (technológiai) folyamat az egyegy
jellemz keresztmetszeten tervezett vagy megfigyelt áramlási
jelenségek feltüntetésével ábrázolható. Ezen áramlási grafikonok,
valamint a mérések, megfigyelések, elemzések alapján megállapított
normák segítségével lehet összehangolni az állomás, a felvételi épület és
az el tér m ködését; lehet megalapoznia pénztárakra, peronokra és
egyéb helyiségekre háruló terhelések, valamint a feladatok helyes
elosztását; derülhet ki új ilyen helyiségek és berendezések létesítésének
indokoltsága stb.
177
-

A felvételi épületet terhel maximális mértékadó utasmennyiséget és az
áramlási grafikonokat ismerve az egy-egy berendezésre vagy helyiségre
es mértékadó terhelést és az ebb l szükséges alapterületet (T, m 2 )
elemzések, bizonyos feltételezések és koefficiensek segítségével
határozzák meg. A használatos képlet majdnem minden esetben a
következ
T = hU m 2 ,
ahol: U a pályaudvarra mértékadó id ponti maximális,
rendszerint a legforgalmasabb óra
utasszáma;
az ezek közül a szóban forgó helyiséget igénybe vev
utasok hányada;
h az egy igénybe vev utas helyszükséglete (normája).
Az üzemi és hivatali, valamint az utasellátó helyiségek szükséges
területét, úgyszintén a bels téri kapcsolatokra: a lépcs házakra és a
folyosókra szükséges területet külön kell számítani.
Az állomási el tér funkciói
A személypályaudvar, a felvételi épület és a város közötti kapcsolatot
egy sajátos tér, az állomási el tér teremti meg, amelynek célszer
kialakítása mind a helyközi, mind a helyi forgalom szempontjából
fontos.
Korszer felfogásban és komplex szemléletben a felvételi épület, a
peronok, az át-, alul- és felüljárók, valamint az el tér egetlen szerves
rendszert, tágabban értelmezett forgalmi teret alkotnak, amely
meglehet sen nagy részen fedett, és amelyet a rajta zajló bonyolult
üzemi folyamatnak megfelel en terveznek meg id rendileg is, térben
pedig egyre inkább több szinten alakítanak ki.
Az el tér és az állomás (felvételi épület) területkomplexumán belül a
szoros értelemben vett vasúti, helyközi pályaudvari terület lehatárolható,
és ún. peronzárral le is szokták zárni. Ennek jelent sége azonban egyre
kisebb.
178
-

A peronzáron való ki- és belépési helyeket, ahol még van ilyen:
többletutak kiküszöbölésére és
minimális ellen rz személyzetre törekv állapítják meg.
A peronzár fenntartásának kérdése a jegykiadás automatizálásával és a
jegyváltás ellen rzésével kapcsolódik össze. Mivel távolsági vonatokon
a vonaton való jegyellen rzést fenntartani tervezik, e szempontból a
peronzárnak nincs jelent sége. Az el városi vonatoknál azonban
törekszenek a jegyvizsgálók számának minél messzebbmen
csökkentésére. E célból a gyorsvasutaknál is szokásos, peronzárnál való
jegyellen rzéssel is kísérletezni a nagyobb pályaudvarokon.
Az állomási el tér funkciója kett s (34. és 35. ábra):
1. Az el téren mint városkapun keresztül lép be a távolsági, a
környéki és az el városi utas a város területére. A város bels
forgalmában minden vonat érkezésekor egy-egy lökésszer csúcs
keletkezik, amely csak a tért l távolabb fekv pontokon oszlik,
csillapodik el (elosztási funkció). Az állomás el tti terekhez csatlakozó
utak bels forgalmának jellegét is e küls , nagyvasúti forgalom szabja
meg. Forgalmuk tervezésekor tehát a nagyvasúti menetrendb l és az
áramlatok elosztási irányaiból kell kiindulni.
34. ábra
Debrecen új felvételi épületének el tere
179
-

35. ábra
A pályaudvari el tér elrendezési elvei
C felvételi épület; D a vasúton érkezett utasok felszállóhelye városi
közlekedési eszközökre; E a vasúttal elutazók leszállási helye a város
közlekedési eszközökr l; 1 meghatározott parkolóhely; 2 városi
közlekedési eszközök megállóhelyre olyan utasok részére, aki nem a
pályaudvarra mennek; 3 gyalogos aluljáró
A nagyvasúti forgalom levezetésén belül különösen nehéz feladatot
jelent mind a vasúti, mind a városi közlekedés számára az el városi
forgalom nappali és esti tömegforgalmának megoldása. Minél
intenzívebb ez a folyamat, annál nehezebb a lebonyolítása. A
nehézséget nagy el városi forgalom esetén a csatlakozó közlekedési
eszközök lényegesen eltér teljesít képessége okozza. A nagyvasúton
szállított nagy tömegeket legjobban a gyorsvasút tudja felvenni, amelyet
éppen ezért
ha csak lehet
célszer közvetlenül a nagyvasúti peronok
mellé, alá, fölé bevezetni. Ilyen arányú forgalom autóbusszal vagy
trolibusszal való megoldása lehetetlen, még a villamos számára sem
zökken mentesen végezhet feladata.
Ehhez a funkcióhoz tartozik a nagyvasúton érkez és ugyanolyan vagy
más fajta (pl. autóbusz) helyközi közlekedési eszközre átszállók
forgalma is.
180
-

2. Az el téren keresztül áramlanak a felvételi épületen és peronokon át a
helyi és a ráhordott helyközi utasáramlatok a nagyvasúti járm vek felé
(begy jtési funkció). Ezért az el térrel a város fontos területeinek, a ráés
elhordóvonalaknak a f útvonal-hálózat segítségével szerves
összeköttetésben kell lenniük.
Helyes az a törekvés, hogy a pályaudvari el teret az egyéb (átmen -,
teher- stb.) forgalomtól (pl. új útvonal nyitásával, esetleg külön szint
beiktatásával is) lehet leg mentesíteni kell, vagyis területi
munkamegosztással függetleníteni kell egymástól a tér átmen és
célforgalmát (ez utóbbin a nagyvasútra irányuló és onnan érkez
forgalmat értve).
Ezért a felvételi épülettel párhuzamos városi utat, esetleg utakat nem a
tér felvételi épület fel li, hanem azzal ellentétes oldalán kell vezetni,
csatlakoztatni. Ezen útvonal mentén kell meghagyni az el téren átmen
forgalmú tömegközlekedési eszközök megállóhelyeit is.
A pályaudvari terek kialakításakor els a megfelel (honnan-hová)
forgalomszámlálásokon és elemzéseken nyugvó célszer ség
szempontja, kiegészítve azzal az elvvel, hogy a rugalmasabb
részrendszer alkalmazkodjék a merevebbhez.
Mindenekel tt a mindkét irányú átszálló és egyéb gyalogos forgalom
gyors, rövidutas, kényelmes és biztonságos megoldására kell törekedni.
Meg kell oldania poggyász-, gyorsárú-, posta- és csomagszállítmányok
(rendszerint teherautóról, ill. teherautóra, de az autóbuszról, ill.
autóbuszra való) átrakásának problémáit is.
Az el tér forgalmának helyes megszervezése szempontjából fontos,
hogy a városi közlekedési eszközök útvonalait és megállóhelyeit,
egymásra tekintettel is, hol jelölik ki. Ha csak lehet, a különpályás
villamos, az autóbusz és a trolibusz megállóhelyeket az el téren úgy
célszer elhelyezni, hogy maradjon a felvételi épület el tt egy kell en
széles és hosszú, az egész el tér beosztását determináló szabad terület
(biztonsági sziget, nyelv, sáv), amelyen az utasok a városi közlekedési
eszközök pályájának keresztezése nélkül megállhatnak, áttekinthetik a
181
-

sötétben jól kivilágított egész el teret, tájékozódhatnak, eligazodhatnak,
mozoghatnak.
Ez a terület azonban az utasok által gyalog megteend amúgy is 500
m nagyságrend távolságokat ne növelje számottev en, végs esetben
aluljáró segítségével) minden egyes városi, rá- és elszállító közlekedési
eszköz megállóhelyével, állomásával, kijelölt várakozóhelyével. E
kapcsolat használatát a lehet legkényelmesebbé kell tenni
(mozgólépcs , mozgójárda stb. beiktatásával).
E kapcsolatok közül kétségkívül legfontosabb a közforgalmú városi
tömegközlekedési eszközök megállóhelyével való kapcsolat. A
gyorsvasutak és a nagyvasúti peron közötti áramlatok helyes
vezetésének megoldása a különböz szintek miatt szinte önként
adódik. Az autóbusz-megállók áramlatai kisebbek.
A villamos megállóhelyek megközelítés okozza a legtöbb problémát.
Erre a célra régebben azt az utasok szempontjából legjobb megoldást
választották, hogy a rendszerint útközépen lev villamos vágányokat az
el téri kijárat, ill. bejárat oldalára, a szegélymellé húzták . Ez a
megoldás a gépkocsiforgalom szempontjából hátrányos, mert az elhúzás
legalább a fél közúti pályatestet szintben keresztezi. Ezért újabban a
megállóhelyeket az úttest közepén alakítják ki és az utasáramlatokat
vezetik át keresztben a gépjárm vek által használt pályatesten. Amikor
az ebb l adódó zavarok t rhetetlenné válnak rendszerint
gyalogaluljáróval -, több szintes megoldásra térnek át.
A helyközi autóbusszal való kapcsolat különösen, ha az átszálló
utasok száma nagyobb ugyanolyan jól és kényelmesen kell megoldani,
mint a vasúti vonatok közötti átszálló áramlatokét. A berendezések
létesítése és üzemeltetése terén a legmesszebbmen együttm ködést és
közös használatot, bizonyos körülmények között szervesen egybefont
közös pályaudvarokat kell létrehozni.
Gyakran szükséges ha másmegoldás nincs az állomási el téren a
tömegforgalmi eszközök tárolása és megfordítása is.
182
-

Ha az eddig kialakult pályaudvari el tereket vizsgáljuk, nagyjából két
csoportot különböztethetünk meg. Az egyik (leginkább a
fejpályaudvaroknál el forduló) típusnál egységes, zárt megoldásról
lehet beszélni. A másik jellemz je, hogy a pályaudvarral kapcsolatos
funkciókat ellátó rész és a városi gócpont területileg elválnak egymástól
(újabban nem ritkán külön szinteken fekszenek), és tulajdonképpen
kett s tér keletkezik.
A taxi- és a személygépkocsi-forgalom egyrészt mind az induló, mind
az érkez utasok szempontjából a személypályaudvari kezelési helyek jó
megközelítését, másrészt e járm vek parkolását követeli meg.
A felvételi épületek építészeti kialakítása
A vasút megjelenése és elterjedése a XIX. század történetének egyik
jelent s mozgatórugója volt. Jelent ségét a nagyvárosok kialakulása, az
általános urbanizációs fejl dés is igazolja. Funkciójából adódóan
újszer feladatokat jelentett az építészeti tervezés számára, és mind
elméleti (újszer épület), mind építéstechnikai vonatkozásban
serkent leg hatott a korszakra.
Építéselméleti szempontból új középülettípust, új középületforgalmat
kellett megalkotni. Az összetett funkció, az utasok létszámának
növekedése és a lökésszer csúcsok jelentkezése mellett az utazás
kényelmének biztosítása különleges bels forgalmi rendszer
létesítményeket tett szükségessé. Az új középület kiterjesztette
problematikáját a városi közlekedés, a városrendezés és az el tér
kialakítás feladatainak megoldására. Az új középületeknek érvényre
kellett juttatniok a vasút közlekedési monopolhelyzetét és hatalmát,
küls formajegeiben képviselniük kellett a vasút jelent ségét.
Építéstechnikai szempontból a csarnoképítés jelentett különleges
feladatot. A nagy fesztávú, alátámasztás nélküli lefedéseket a
vonatfogadó csarnokok alapvet körülményként állították a
szerkezettervez k elé. E nagyvonalú létesítmények, a vas, acél, majd a
vasbetonszerkezetek hatalmas fejl dése révén méltóan képviselik a
korszak technikai, szemléleti haladását.
183
-

A vasúti elvételi épület a XIX. században a historizáló stílus formajegeit
viselte magán. Sajátos középület jellegét csak a századvégi
típustervek alapján kapta, amelyekben komolyan törekedtek a formai,
szerkezeti, anyagfelhasználási azonosságokra.
A XX. század els évtizedeiben jelentkez modern építészet
kifejezésmódja az új szerkezetekre és az új feladatokhoz idomul. A
vasút történetében ez a racionalizálás id szaka. Ez az id ben szerencsés
találkozás tette lehet vé, hogy a vasútállomások építészetében is
szembet n változás, el relépés történt. Helsinki és Stuttgart
pályaudvarainak alaprajzszervezése, funkcionális tisztasága mellett
formajegyei, nagyvonalú tömegképzése is általánosan elismert
mintaképekké váltak. Kedvez eredményeket tud felmutatni a korszaka
vidéki, kisebb állomások építésében. A svájci Flüelen felvételi épület a
célszer en takarékos alaprajz, a szükségesre redukált belmagasság, a
korszer szerkezet és forma összhangját képviseli.
A két világháború megtörte a fejl dés folyamatosságát, mérhetetlen
pusztításai a vasút létesítmények különösen sújtották. Az újjáépítés
kezdetben, anyagi er k hiányában, nem tette lehet vé a legújabb
vasúttechnika bevezetését, de biztosította fokozatos megvalósításának
lehet ségét. A vasút élt a lehet séggel, és az ötvenes évekt l nagy
ütemben valósítja meg szinte második racionalizálásának min síthet
korszaka feladatait.
A korszer vasútüzemhez kapcsolódó modern felvételi épületek
megvalósult példáit több általános érvény tapasztalattal gazdagították a
vasútépítészet elméletét.
Megsz nt a felvételi épület teatralitása és kulisszaszer megjelentése. A
megel z korszak sokszor túlméretezett, hivalkodó megjelenési formáit
a tényleges funkcióit jól tükröz , leny göz en egyszer épületformálás
váltotta fel. A kis- és középállomások felvételi épületeinek alapterülete,
így térfogata is jelent sen csökkent. A vasúti technológia sok vágány,
ill. peronszint kapcsolati igénye miatt az épületek általában a
vágányokhoz simuló, hosszanti elrendezés , földszintes épületekké
váltak, amib l az emberlépték csarnok sem emelkedik ki
különösebben.
184
-

A korszer nagyvárosi pályaudvar napjainkban már nem önálló vasúti
felvételi épület. A városi és vasúti közlekedés találkozópontjánál
kialakult gyors közlekedési kapcsolatok, ill. a vasúti és a városi
kereskedelmi szolgáltatások összetett épületegyüttesben oldhatók meg.
A nagyvárosi pályaudvarok felvételi épületét így a minden átfogó
vertikalitás jellemzi.
A létesítményekkel szemben megn tt a funkcionális rugalmasság
igénye. Az állandó m szaki és technológiai fejl dés mind a vasút, mind
az utazóközönség részér l a rugalmas alkalmazkodást igényli. A
létesítmények kialakításánál ezért fokozottabban jelentkezik a
nagyfesztávú térlefedéseken belüli, változtatható alaprajzi rendszer
kialakítására való törekvés. A szófiai pályaudvar felvételi épülete
mutatta meg azt az irányt, hogy a szerteágazó funkciókat tartalmazó
nagy pályaudvari felvételi épület is képes ezen a téren lehet séget
felkínálni. Az összefügg nagy tet sík alatt, elemekb l összeszerelhet ,
változtatható, különböz funkciókat, kiszolgáló pavilonrendszert
alkalmaztak. Megoldásának rugalmas rendszere kedvez
teremtett meg a kés bbi átrendezés m szaki feltételeinek.
lehet séget
A funkcionális rugalmasság sajátos igényeit az építési rendszerek
változásának is követnie kell. F leg a kis- és középállomásoknál
tapasztalható a könny acélszerkezetek, a m anyagok és az üveg,
valamint a kivitelezést is megkönnyít , szerel jelleg technológia mind
gyakoribb alkalmazása.
Az építési rendszerek változása, a nagyvárosi felvételi épületek
vertikális funkcióelrendezése számos szerkezeti és esztétikai problémát
vet fel. Az egyes terek bels építészete tércsoportos bels építészetté
válik, ami azt jelenti, hogy a funkcionálisan szervezett, egymásba folyó
térsorok, a nagy üvegfelületek alkalmazása révén összefügg , egységes
tér- és tárgyformálásra adtak lehet séget. A heterogén funkciók között
jó tájékozódás érdekében nagy jelent ség vé válnak a jó piktogramok, a
reklámfeliratok, a vizuális tájékoztató berendezések. Egy formailag jó
komponált részlet, hirdet transzparensfal m ves megjelenítése fokozott
rangra, plasztikai szerepkörre vált át, mint ahogy plasztikai értéke van a
kiemelt reklámnak, dönt súlya a tipográfiának. Kiemelt fontossága van
185
-

az ül bútor célú alkalmatosságokon túl minden tárgy és forma szigorú
összhangjának.
A vasúti felvételi épületek megvalósításában már a tervezés
stádiumában nyilvánvalóvá válik, hogy a feladatok rendkívüli
összetettsége miatt számos szakág jól szervezett team munkája hozhat
csak jó eredményt. Az építész feladata ezen belül nemhogy szerényebb,
de jóval gazdagabb, sokrét bb, mint az eddigi általánosan merevebb
építési program alapján történ tervezéskor. A tervezés a maga komplex
értelmében tárul fel a korszer és állandóan változó funkcióképzésben.
Bizonyos értelemben a lehatárolást jelent rögzített tet vagy a
perontet alatt sokszor nem épületet, hanem fázisállapotokat kell
létrehozni.
A felvételi épület kedvez üzemeltetése a funkciók összhangjában
nyilvánul meg. Követelmény a jó és gyors bels közlekedés, az utasok
nyugodt várakozási feltételeinek megteremtése. A korszer felvételi
épület célszer en szervezett üzem a szolgálat ellátására.
Az utasforgalmi és utasellátási részeket az üzemi részekt l el kell
választani. A felvételi épület építészeti kialakításakor követelmény,
hogy a személyforgalmi és vasútüzemi funkcionális igények kielégítése
mellett megoldásában kedvez en érvényesüljenek a célszer ség, a
gazdaságosság és a tartósság.
5.1.2. Az üzemi (tároló-, m szaki) pályaudvar
Az üzemi pályaudvar a személyszállító szelvények futásának,
fordulójának tulajdonképpeni kezd - és végpontja, és azok tárolását,
rendezését, tisztántartását, el f tését, karbantartását és javítását, továbbá
a posta- és gyorsárukezelési helyekkel való kapcsolatot megvalósító
speciális
lényegében személyszállító vonati
186
rendez állomás.
Különösen fontos a jól elhelyezett és kialakított üzemi tárolópályaudvar
a sok és változó nagyságú szerelvényt forgató el városi és gyorsvasúti
forgalomban. Itt azonban az üzemi pályaudvari m veletek és ezáltal a
berendezések is lényegesen egyszer bbek lehetnek. Rendszerint az
üzemi pályaudvarhoz kapcsolódik a személyszállító vonati mozdonyok
vontatási telepe is.
-

A szerelvényeknek az üzemi pályaudvarra való átállítását inkább, a
peronvágányra való beállítását ritkábban a vonali mozdony is végezheti,
de tolatómozdonnyal is szokásos. Ha az üzemi és a személypályaudvar
távolsága csekély és a berendezések átbocsátó képessége megengedi,
el fordul, hogy a vonatokat
a forgatás és az összeállítás során
részszerelvényenként állítják be. Gyakoribb azonban a teljes
szerelvénynek egyszerre a peronvágányra való átállítása.
E szempontból a mozdonyforduló, a vontatási telep fekvése és a
peronvágányi szerelvénytartózkodás id tartama a dönt . Mindenesetre
ezek az id felhasználások, m veletek szervesen kapcsolódnak a vonali
menetrendekhez, és eszerint iktatandók be az üzemtervbe.
Az üzemi pályaudvari m veletek a következ csoportokba oszthatók
(36. ábra):
1. A szerelvényrendezés el tt
nagyjából való bels tisztítás (szemét, salak eltávolítása a kocsikból)
a futóm megtisztítása a rátapadó portól, sártól, jégt l, hótól stb.;
küls és bels m szaki kocsivizsgálat (ideértve a fék- és villamos
berendezések, valamint vezetékek vizsgálatát is) a vizsgálat
eredményeinek feljegyzésével és intézkedéssel a hiányosságok
megszüntetésére;
egészségügyi vizsgálat, a fert tlenítés szükségességének megállapítása
esetén az erre való intézkedéssel;
a vonatszemélyzet által az esetleges szennyes fehér- és ágynem k és
ezekhez hasonlók leadása;
a szerelvény átadása;
a készletek kiegészítése és pótlása.
2. A szerelvény rendezése:
eltávolítandó, külön kezelend kisorolása, a szerelvény szétrendezése;
az eltávolított és külön kezelend kocsik helyére kocsibesorolások;
a szerelvények a vonatképzési terv szerinti rendezése, összeállítása.
3. A javítások:
a bels és
a küls külön kezelés nélkül is végezhet futójavítások;
a bels (padló, pad és egyéb berendezés) és
a küls takarítás (lemosás, törlés);
187
-

a javított kocsik készletkiegészítése vagy pótlása;
fehér- és ágynem vel való ellátás.
4. A szerelvény induláshoz való el készítése:
felülvizsgálat;
a vonatkísér személyzet átveszi a szerelvényt.
E m veletek közül a javításokról nem beszélve a küls és a bels
tisztítás a legmunkaigényesebb, ezért messzemen gépesítésükre és jó
megszervezésükre külön is törekszenek. A felsorolt m veletek közül
némelyik egy-egy vonat érkezése után el is maradhat. S t például
el városi vonatok esetében ingaforgalom mellett még az is gyakori,
hogy a szerelvények be sem járnak a tároló pályaudvarra. Ilyen
esetekben a meghatározott id kben e szerelvények bels takarítását az
állomáson végzik el.
36. ábra
Az üzemi pályaudvari technológiai folyamat elméleti térbeli
elrendezése
188
-

Az üzemi pályaudvar elrendezésével és berendezésével szembeni
követelmények
Az üzemi pályaudvari berendezések elhelyezésekor a végrehajtandó
m veletek helyes sorrendjét, folyamatosságát és lehet
párhuzamosítását, ill. egyidej sítését kell szem el tt tartani úgy, hogy:
biztosított legyen a feladatok menetrend, személyzeti, szerelvény és
mozdonyforduló keretében való optimális ellátása;
a legkisebb tolatási teljesítményre legyen szükség;
ne legyenek keresztez és ellenmozgások;
a berendezések és a tárolópályaudvar fejleszthet sége legyen
biztosított.
A felsorolt elveknek megfelel en az üzemi pályaudvar egyes
berendezéseinél a következ ket kell szem el tt tartani:
Az üzemi pályaudvar fogadó és indító (szerelvénytároló)
vágánycsoportját egymással párhuzamosan és a peronvágányokhoz
minél közelebb, a legkedvez bb kapcsolat biztosításával helyezzék el. E
vágányok hossza a vonatok hosszához igazodik, mennyiségüket pedig a
menetrend (csúcsforgalom) és a várható fejl dés alapján kell
megállapítani. A fogadó- és indítóvágányok szerint specializáció,
esetleg teljes szétválasztás a forgalomnagyság függvényében alakul. Az
érkez szerelvény m szaki kocsivizsgálatát és nagyjából való takarítását
a fogadóvágányon végzik.
A rendez vágánycsoportnak mind az el tte vagy vele párhuzamosan
fekv fogadó-, indító-, mind a kezel -, mind a szerel vágányok felé jó
kapcsolatának kell lennie, mert az üzemi pályaudvar fogadó-indító
vágánycsoportjába beérkezett szerelvényb l ki kell sorolni azokat a
(posta-, gyorsáru-, kalauz-, étkez -, háló-, sérült) kocsikat, amelyek
különleges kezelést kívánnak és ezért erre specializált, kezel -szerel
vágányokra állítandók át. Ezért a szerelvényt kihúzzák és a
rendez vágányok segítségével a szükséges kisorolásokat, szétrendezést
végrehajtják. Innen a külön kezelend kocsikat a megfelel szerel -
kezel vágányokra juttatják.
A személykocsikat összefogottan általában egységes üzemi folyamat
keretében kezelik, ha kell, az induló szerelvény vonatképzési tervének
189
-

megfelel en átrendezik; a speciális kocsikat a megadott helyre
besorolják, majd a szerelvényt az indító tárolóvágányra teszik ki.
Kisebb üzemi pályaudvaroknál el fordul, hogy a rendez vágányok
csonkát. Általában a rendez vágányok kihúzóvágányban futnak össze.
Ugyanehhez a kihúzóvágányhoz csatlakoznak az étkez -, hálókocsi, de
a tartalékkocsi és szerelvényvágányok is (37. ábra).
37. ábra
Az üzemi pályaudvar forgalmi vágánycsoportjának elrendezése
190
-

38.ábra
Az üzemi pályaudvari kocsijavító csarnok elhelyezési módjai
Ha az üzemi pályaudvar közvetlenül a személypályaudvar folytatása,
külön szerelvénytároló vágányok csak az üzemi pályaudvaron
szükségesek. Ha azonban a két pályaudvar közötti távolság nagy,
célszer lehet a legszükségesebb mértékben a személypályaudvaron
is ilyen vágányokat létesíteni. Általában azonban az üzemi pályaudvari
berendezések
célszer .
így a tárolóvágányok szétszórt áthelyezése nem
Nagymérv távolság és el városi forgalom esetén a kezel pályaudvar
eges vágánycsoportjai és berendezéseit vonattípusok szerint tovább
lehet specializálni. Más (kocsijavító, áruberakó és árukirakó, kocsimosó,
fert tlenít stb.) berendezéseket viszont közösen lehet használni.
Els sorban a ki- és bejáróvonatok okozta foglaltsági id k csökkentésére
célszer lehet a személypályaudvar elé egy, a vonatokat irány szerint
osztályozó és szükség esetén visszatartó forgalmi kitér beiktatása.
Az egyes vágánycsoportokhoz több-kevesebb egyéb létesítmény is
csatlakozhat.
191
-

Mind a vágányok, mind az egyéb berendezések méreteit és mennyiségét
a várható forgalom menetrendjére alapozva kell megállapítani.
Üzemi szempontból általában most is az egymás utáni elrendezés
el nyös. A forgalom növekedésével legel ször mindig az üzemi
pályaudvar b vítésére kell gondolni.
Az üzemi pályaudvar fekvése a személypályaudvarhoz és a
csatlakozó vonalakhoz képest
Az üzemi pályaudvar (a tárolóvágányok) és a személypályaudvar
egymáshoz viszonyított fekvése els sorban a személypályaudvari üzemi
folyamatok optimális alakítása szempontjából nagy jelent ség . Mivel a
személypályaudvari és üzemi pályaudvari folyamatok szervesen
kapcsolódnak egymáshoz, a kölcsönös fekvés akkor is jó, ha:
érvényesül a m veletek sorrendjében való egymás utáni elrendezés
elve;
az ütközési id k a minimálisra csökkennek;
a m veletek els sorban a peronvágányok és üzemi pályaudvar
közöttiek maximálisan egyidej síthet k.
A személypályaudvar üzemi pályaudvari végén lev torkolaton
egyidej leg végzend m veletek a következ k:
a vonatok be- és kihaladása;
az átmen vonatok mozdonycseréje;
a szolgálati kocsik leakasztása és kijelölt vágányra való átállítása.
Ezekhez csatlakozik lényegében önálló vonalként felfoghatóan az
üzemi pályaudvari összeköt vágány (a peron- és tárolóvágányok
kétirányú) forgalma.
Ha mindezek a m veletek indokolják, a peronvágányok és a
tárolópályaudvar közötti rendszerint kett s keresetkitér ket
összekötött kapcsolat kétvágányú. Ez az elrendezés lehet vé teszi az
egyidej be- és kijáratok rugalmas, legkisebb foglaltságot okozó
lebonyolítását.
Az e célra szolgáló vágányok azonban a tárolópályaudvar valamelyik
oldalához is csatlakozhatnak, nemcsak a végéhez.
192
-

5.2. A személyszállítás járm vei
A személyszállítás vonatott járm veinek f jellegzetessége a
biztonságon túlmen en a kényelem és a tömegszállító képesség. Ez
utóbbi a fejl dés során a f méretek fokozatos növekedését
eredményezte. A kocsik hosszmérete tág határok között 18
között változik, de ismeretes ennél nagyobb hosszméret is.
25 méter
A biztonság szempontjából a vasúti pálya és kocsi futóm vének
különleges kialakításán kívül a teljes kocsiszerkezet megalkotásakor
nemcsak a tehervisel képességre, de az üzemben esetleg el forduló
rendkívüli (pl. baleseti) igénybevételekre is tekintettel kell lenni. A f
térhatároló szerkezetnek a rendkívüli er hatások irányába es elemeit
munkaemészt jelleggel alakítják ki oly módon, hogy rongálódásuk
esetén utassérülést ne okozzanak.
A személykocsik üzembiztos kezelése és gazdaságos karbantartása
céljából kocsiszerkezeti részegységek (futó- és hordm ,
kapcsolókészülék, fék, világítási, f t berendezés, nyílászáró szerkezetek
és egyéb szerelvények) szabványosításán kívül a különböz
kocsitípusok számára magát a kocsiszekrényt is iparkodnak tipizálni,
így f leg az eltér berendezések szabják meg a kocsi jellegét.
A személykocsik fajtái, rendeltetésük szerinti felosztásuk
A közforgalmú személykocsik fajtái els sorban az utazási id vel (de
kisebb mértékben a sebességgel is) fokozatosan növekv kényelmi
igények szerint alakultak ki. A nem közforgalmú kocsik változó, de
általában hosszabbideig tartó igénybevételre készülnek, így különböz
szolgálati céljuk ellenére is közös alcsoportba sorozhatók.
Egy órán belüli utazásra épített kocsik
A nagyvároson belüli, közúti forgalomban az utastömeget gyorsan és
olcsón szállítja a közúti villamos és a földalatti vasút. A rövid ideig
tartó utazásra tekintettel a kényelmi igények csupán arra szorítkoznak,
hogy a kocsinak néhány ül hely mellett b séges állóhelyei, továbbá jó
kilátás és tájékozódás céljából nagy ablaki, végül gyors fel- leszállást
193
-

lehet vé tev bejáratai legyenek. Hasonló igényt elégít ki a meredek
(100% feletti) lejt kön közleked fogaskerek városi vasút is.
Kocsijainak kivitele abban tér el az el bbiekt l, hogy többnyire
látványos tájak, kirándulóhelyek felé közlekedik, és így az üdülést,
pihenést már a kocsiba is biztosítani kell, ezért egyszer , de sok
ül helyet építenek be, továbbá a turisták, sportolók eszközeinek
elhelyezésér l is gondoskodnak.
Néhány órás utazásra épített kocsik
Nagyváros környéki gyorsvasúti kocsi
A helyi érdek és a gyorsvasút a nagyváros és környékbeli lakó-, sport-
és gyártelepek, üdül helyek között létesít kapcsolatot. A vasút f
feladata általában nagy utastömegek (munkába, iskolába járók, továbbá
bevásárlók, szórakozást keres k) csúcsforgalmi id ben való elszállítása.
Kocsijai nagy befogadóképességek, elrendezésük termes, sok ül hellyel
és a gyors utascserét lebonyolító többajtós bejáratokkal. (39. ábra)
39. ábra
El városi villamos motorvonat
194
-

Helyi forgalmú nagyvasúti kocsik
A nagyvárostól távolabb (100 200 km-es) körzetben nagyvasúti helyi
forgalom számára kifejlesztett kocsitípus. A s r megállók okozta
id veszteség csökkentésérre az utascserét meggyorsítandó a
kocsivégeken és a középen is alkalmaznak bejáróajtókat. A bels
elrendezés az utastömegek egyenletesebb elosztódása és az
áttekinthet ség érdekében termes kivitel . Egyébként mindazokat a
kocsiszerkezeti elemeket, amelyek a nagyvasúti kocsik tartozékai
(szabványos vonó-ütköz készülék, fék, nyílászáró szerkezetek, WC,
f tés, világítás, szell zés stb.), ezeknél is alkalmazzák. Bels
berendezésében a sz k hely ellenére elég kényelmes, párnázott
üléseket, b séges poggyásztartókat képeznek ki, így e kocsikat
szükségb l
hosszabb távra is igénybe vehetik. A kocsik f leg 2.
osztályú kivitel ek. Altípusuk a vezérl kocsi, amelynél az egyik
kocsivég vezet állással van ellátva, mellette poggyásztér. Az
ingavonatok végkocsijaként használják.
Középtávú belforgalmi kocsi
A kb. háromórás utazásra, nem s r megállós forgalomra tervezett
kocsitípus. F jellemz ben megegyezik a helyiforgalmú kocsival,
csupán az üléselrendezésben (oldalfolyosós) és a bejáratok számában
(csak végfeljárók) tér el attól.
Motorkocsi
A rossz felépítés mellékvonalakon csak kis tengelyterhelés járm vek
közlekedhetnek. Ilyenek a könny építés motorvonatok, ezek
személykocsijai f méretek és általános elrendezés szempontjából
hasonlók a helyi forgalmú vagy a középtávú személykocsikhoz. F
eltérés a kocsik könnyített szerkezetében van. Ezt az el írt
tengelyterhelés mellett a korlátozott motorteljesítmény miatti
önsúlycsökkentés követeli meg. A mellékvonali kisebb sebesség és az
egy szerelvényben sorolható kevesebb számú kocsi alkalmazása folytán
az üzemi igénybevételek enyhébbek. Így a kocsi szerkezeti elemei (futóhordm
, kapcsolószerkezet, szekrényváz, berendezési tárgyak és
195
-

szerelvények) az általános szabványtól eltér könnyített kivitelben
készülnek.
A motorkocsi szerkezeti kivitele egyezik a mellékkocsiéval, csupán a
bels elrendezés különbözik kissé a motorzaj és a gépkezelés
elkülönítése miatt, így pl. a kocsi végén vezet állás, a géptér és az
utastér között elválasztó szigetel fal, vagy h - és hangszigetel
motorburkolat van. (40. ábra)
40. ábra
Motorkocsi
Többórás nappali utazásra épített kocsik
A hosszabb nappali utazás alatt fokozott kényelmet kell az
utazóközönségnek nyújtani, amit f leg a forgóvázak lágy rugózása, a
kocsiszekrény h - és hangszigetelése, az utastér szakaszos beosztása, a
f tés, szell zés szabályozhatósága, az ülések testhezálló párnázása és a
harmonikus bels kivitelezés jellemez. A kocsikban a WC mellett külön
mosdófülkéket is kialakítanak. Egyes járatokban az utasok étel-ital
ellátásáról is gondoskodnak. (41. ábra)
196
-

Hosszútávú személykocsi
41. ábra
Bp sorozatú kocsi
F méreteinek szerkezeti elemeik és szerkezeti kivitelük is a nemzetközi
vasúti el írások, az ún. döntvények szerintiek.
A kocsi f méreteinek meghatározásakor a kocsi szélességét a négy
egymás mellett ül 2. osztály utas vállmérete, továbbá a folyosó
szélessége a hozzáadva a falak vastagságát szabja meg. A
kocsiszélességhez tartozó kocsihosszméretet a szerkesztési szelvény
adta korlátok között végig síkoldalú kocsiszekrény megválasztásával
kapják meg.
Étkez kocsi
Olyan vonatokban, amelyekben az utasok több f étkeztetésér l kell
gondoskodni, külön étkez kocsit közlekedtetnek. A kocsi egyikfelében
helyezkedik el a konyha, az el készít - és a tálalórészleg, a másik
kocsifél pedig a vendégteret képezi. A vendégtér étteremnek van
berendezve. A kocsi zavartalan üzeme érdekében önálló energia-ellátású
(szén-, gáz- vagy olajtüzelés ) f tés, f zés, valamint a villamos, ill.
vízjeges h tés. A kocsi vendégtéri végén külön kis raktár van a
vándorkosaras szolgálat számára. A kocsiszerkezeti rész egyébként itt is
197
-

megegyezik a vonatszerelvényben együttfutó hosszútávú
személykocsikéval.
Éjszakai vagy néhány napos utazásra épített kocsik
Az éjszakai vagy több napon át folyamatosan utazók a pihenés
szempontjából az ül helyes kocsik kiviteléhez képest nagyobb
kényelmet igényelnek. Ezek els sorban a fekv hely és a mosakodási
lehet ség megvalósításával elégíthet k ki.
Fekv helyes (vagy hever helyes) kocsi
Szerény igény (pl. turisták) utasok nappali és éjjeli szállítására épült a
szakaszos ül fekv helyes kocsi. A nappali normál ülések éjszakára az
arc- és kartámok kiemelésével, a poggyásztartók elhajtásával és a
háttámok felfüggesztésével fekv helyekké alakíthatók át. Az emeleti
fekv helyekre az alkalmilag beállítható létrán jut fel az utas. Az egyik
fülkét több mosdótál beépítésével közös mosdóvá alakítják át. Ebben
tartózkodik éjjel a kocsikísér és itt tárolja az ágynem ket is
Hálókocsi
Az utazás alatt a szállodai kényelmet a hálókocsi elégíti ki. A
fekv helyes kocsinál ugyanis az els rend cél a nappali ül helyes
utaztatás, az éjjeli utaztatás csak olcsó szükségmegoldást jelent. A
hálókocsiban az utas megvetett ágyban alhat, továbbá minden fülke
számára mosakodási, kényelmes poggyász-, valamint ruhatárolási és
öltözködési lehet ség van. Az osztálykategóriának megfelel en a
hálófülkék egy-, két- és háromágyas elrendezés ek. Az ágyak nappali
használatra pamlaggá, üléssé alakíthatók. A kocsival utazók kísér
kalauz számára külön pihen fülke van. A kocsi energiaellátása önálló,
hasonlóan az étkez kocsikhoz.
5.3. A személyszállító vonatok forgalmának megszervezése
Hazánkban a távolsági és környéki személyforgalom
lebonyolításában a települések kapcsolata terén a vasútnak nagy szerepe
van.
198
-

Különösen gyors ütemben növekszik a környéki el városi forgalom
nagysága és részesedése a vasúti személyforgalomban.
A vasútra háruló személyszállítási feladatok ismeretében lehetséges a
feladatok megoldása érdekében a technikai és emberi tényez ket
megfelel helyen és id ben rendelkezésre bocsátani és optimálisan
kihasználni. Az idevágó elvek és módszerek a közlekedéssel szemben
adott helyen, helyzetben és id ben támasztott általános
követelményeken (megfelel tömegszer ség és optimális sebesség,
biztonság, kényelem, pontosság, rendszeresség, valamint
gazdaságosság) a nyugszanak.
Mindezek a követelmények a vasúton belüli helyes szervezési-vezetési
munka mellett csakis a közlekedési ágazatok közötti megfelel
kooperáció biztosításával elégíthet k ki. Ennek pedig elengedhetetlen
feltétele a menetrendek, a díjszabások, a szállítási feltételek, valamint az
operatív forgalomtervezés és szabályozás lehet legjobb
összehangolása. A menetrend-összehangolás elmaradhat, aha helyi
közlekedésnél 10 15, a helyközinél 30 percnél s r bb a forgalom.
A személyszállító vonatot utasszállító és egyéb (poggyász, étkez , háló,
szolgálati stb.) szükségletek és az üzemi követelmények alapján
megállapított vonatképzés terv alapján kocsikból állítják össze. Az
egyes kocsik beosztását, elrendezését els sorban az utasok igényei
szabják meg.
A kocsikkal kielégíthet általános követelmények minden utazás
esetében jelentkeznek, azonban az utazás id tartama (távolsága) és
motívuma függvényében mások az arányok, más az egyes
követelmények intenzitási és ezért kielégítési foka is. Ezért vannak
sajátos szempontjai az el városi, a környéki és a távolsági utazások
megszervezésének és technikai megoldásának.
A vasút a min ségi követelményeket többnyire a gazdaságosság határát
túllépve is kielégíti. Ezért a személyfuvarozás önköltsége általában
kisebb, mint a bevétel, bár a vasút törekszik a fokozott igényeket
nagyobb díjazásért kielégíteni.
199
-

Az utasok által támasztott követelmények alapján megállapítható, hogy:
A gyakoriság és a sebesség fokozásának követelménye abba az irányba
hat, hogy kivételnek számító vonalaktól és vonalszakaszoktól
eltekintve a vasutak a személyszállító vonatok súlyát, nagyságát
(befogadóképességét) gyakran csökkentsék. A környéki és távolsági
forgalom elválasztására (differenciáltabb kielégítésére), a gyakoriság és
az utazási sebesség fokozására valótörekvés egyaránt a nagy
szerelvény távolsági személyvonatok kiküszöbölését t zik napirendre.
Általában a vontatójárm vek teljesítményének alakulására is
tekintettel a kisebb vonatsúly és a nagyobb sebességkövetelménye az
alapelv.
Speciális utazási igényekhez a vasúti speciális vonattípusok
közlekedtetésével alkalmazkodik.
5.3.1. A távolsági forgalom megszervezése
Feltéve, hogy a kell részletesség áramlattervek rendelkezésre
állnak, a személyközlekedés megszervezésének els lépése a vonatok
viszonylatának: kezd - és végpontjának, valamint útvonalának
megállapítása. Hasonló a helyzet a teherforgalomhoz. Most azonban az
átrendezési kocsióra-ráfordításnak az átszállási utasóra-ráfordítás felel
meg. Ha a tehervonati viszonylatok megállapításakor
200
bizonyos határig
az átrendezési kocsióra-ráfordítás optimálisra csökkentése volt a cél,
most az átszállási utastartózkodások összóra mennyiségét kell
optimalizálni. Ez a törekvés egybeesik az eljutási sebesség
csökkentésének célkit zésével. Az átszállási utasóra-ráfordítás
csökkenthet az átszállások számát és az átlagos átszállási id t
csökkent módszerekkel.
A vázolt célkit zés érdekében:
1. A személyszállító vonatok útvonalának (kezd - és végállomásnak,
útirányának, viszonylatának) megállapításakor az utazási kényelem
szempontjából, f leg a környéki és a távolsági utazásoknál az
átszállások számának minimumra szorítására kell törekedni.
A vasúti csomópontokat és ezeken belül az üzemi pályaudvarokat,
szerelvény-honállomásokat azért célszer a településhálózati
-

csomópontokon elhelyezni és fejleszteni, mert a nagy áramlatok
keletkezési és feloszlatási helyei a nagy települések. Ha az üzemi
pályaudvarok ezeken túl vannak, számottev en nagyobb üres
fér helyfutások adódnak, más szóval kisebb a kocsi kihasználási foka.
Ugyanez következik be akkor is, ha rövidebb vonatútvonalról
(különösen pedig, ha nem nagy településsel lezárt szárnyvonalról) van
szó. Ez esetben az utasáramlatot rendszerint lépcs zetesen gy jtik össze
és osztják el. Emiatt a kihasználási fok különösen kicsi lehet. Az ilyen
helyzet javítására iktatják be a zónahatár-állomásokat.
2. Az így kiszolgált útirányokon a forgalom nagyságát ki kell számítani,
és meg kell vizsgálni, hogy:
a nagyobb településeken le- és felszálló (cserél d ) utastömegeket
nem lenne-e célszer és gazdaságos közvetlen (közbens pontokon nem
megálló vagy megálló) személyszállító vonatokkal továbbítani.
Amennyiben nem
célszer -e többcsoportos (közvetlen kocsit vagy vonatrészt továbbító)
személyszállító vonatforglamat bevezetni, gondolva arra, hogy
legfeljebb két
vonatba.
kivételesen három kocsicsoport sorozható egy
3. Azokra a gócpontokra vonatkozólag, ahol az egyes személyszállító
vonatok között kocsicsoportokat soroznak át a megadott optimum
feltétel alapján a menetrendeket össze kell hangolni.
4. Amennyiben közvetlen kocsik közlekedtetése sem célszer , az
utasoknak át kell szállni. A menetrend optimális átszállási utasóramennyiség
alapján való összehangolását ez esetben is végre kell hajtani.
Ahhoz, hogy a feladatot helyesen oldják meg, mindenkor a viszonylatok
szerint részletezett utasáramlati tervekb l kell kiindulni, s az el z k
szerint vizsgálni kell a vonat induló- és végállomása közötti közvetlen
utasáramlat nagyságát és milyenségét; a közbens állomásokon le- és
felszálló utasszámot; a csatlakozó vonalakra eltér és onnan érkez
utasáramlatok nagyságát és sajátosságait.
A vázoltak során hallgatólagosan feltételeztük, hogy adott technikai
feltételek mellett tervezünk. Amennyiben így eljárva a vizsgált id szak
fejlettségi színvonalának nem felelne meg a szükségletek mennyiségi és
201
-

min ségi kielégítése, akkor a m szaki fejlesztési módszerek
alkalmazására kell gondolni. Ennek során minél több versenyképes
változásra kell gondolni. Ennek során minél több versenyképes változat
kidolgozására kell törekedni.
A vázolt szempontok figyelembevétele aránylag egyszer egyvonalú
(elágazás, csatlakozás, keresztezés nélküli) pályaszakaszon (42. ábra),
de az átszállás nélküli forgalom biztosítása végett bevezetend
többcsoportos vonatok tervezésekor megfontoltan kell eljárni és
aránylag sok változatot kell megvizsgálni.
42. ábra
Vonatközlekedési tervváltozatok elágazás (csatlakozás) nélküli vonalon
43. ábra
Keresztez vonalak egyik vonatközlekedési tervváltozata
Többcsoportos vonatok közlekedtetése esetén az egy rendeltetési hely
kocsikat most is össze kell rendezni, s úgy kell a vonatba sorozni, hogy
az átsorozó állomáson minimális tolatásid -ráfordításra legyen szükség.
202
-

Vonalkeresztezés esetén legbonyolultabb a feladat. A 43. ábra szerinti
megoldás csak egy lehetséges változat. A gócpont és a csatlakozó
vonalak utasáramlatainak nagyságát és egymás közötti arányát szem
el tt tartva számos más megoldás is lehetséges.
A gyorsabb személyszállítási igények kielégítése
vonatspecializációval
A vasúti közlekedés fejlesztésének egyik feladata a vonatok
sebességének fokozása, ami jóformán minden üzemviteli min ségi
mutatószámot kedvez en befolyásol. A sebességfokozás eredményeként
növekszik az áramlás sebessége, az utasok jelent s id ket takarítanak
meg, az utazás sok szempontból kényelmesebbé válik (pl.: az egész
éjszakán át való fárasztó utazás helyett a nappali órákban lehet az utat
megtenni stb.), csökken a gördül anyag-fordulóid (így pl. lehetséges,
hogy ugyanazon a személyszállító vonatpár gyorsvonat közlekedtetése
esetén egyetlen szerelvénnyel kiszolgálható); távolsági személyvonattal
való lebonyolítás esetén pedig két szerelvény szükséges, tehát az
elégséges kocsi- és mozdonymennyiség felére csökkenthet (növekszik a
teljesít képesség, bizonyos határig csökken az önköltség) bár eges
költségtételek növekedhetnek is.
A sebességnövelés perspektívájában a 100 km/h utazási és a 120 130,
újabban a 160, s t 200 km/h maximális menetsebesség közlekedés áll.
Az ilyen sebességekkel lebonyolított személyszállítás azonban számos
m szaki és szervezési el feltétel biztosítását követeli meg.
A sebesség fokozás igen nagy befektetést igényl feltételeinek
biztosítása a gazdaságosság szem el tt tartásával csak fokozatosan,
hosszabb id n át lehetséges. A fennálló és okvetlenül indokolt nagy
sebesség utazási igények kielégítésére a vasutak a személyszállító
vonatokat specializálták. A nagyobb sebesség utazási igények
gazdaságosan kielégíthet határáig nagyobb sebesség vonatokat
közlekedtetnek.
A specializáció alapján megadott sorrend egyben fontossági sorrend
(rangsor) is, ami azt jelenti, hogy a sorrendben el bb fekv vonatot pl.
203
-

menetrendszerkesztéskor vagy a forgalom lebonyolítása során az utána
lev vel szemben el nyben kell részesíteni.
A távolsági személyszállító vonatok terhelésének meghatározása a
nagy utazási sebesség biztosításának feltétele alapján
A távolsági személyszállító vonatok közlekedésének tervezésekor
els sorban a minél nagyobb utazási sebességet kell biztosítani. Ennek,
de az egyéb itt már okvetlenül kielégítend kényelmi igényeknek szem
el tt tartásával azonban a m szaki eszközök ésszer kihasználására is
törekedni kell. Ezeket a törekvéseket els sorban a személyszállító
vonatok optimális terhelésének és sebességének megválasztása tükrözi.
A feladat némileg más a személyszállító vonatok, mint a tehervonatok
esetében. A tehervonati terhelési normákat valamely adott
mozdonysorozatra, adott pályaemelkedési és irányviszonyok mellett
végeredményben a maximális vonatterhelésre való törekvés
determinálja. Ezáltal a dönt a gazdaságos sebesség volt.
Személyszállító vonatok esetében ezen elv betartása egyrészt kis
sebességekhez, tehát a legfontosabb személyszállítási követelmény
szem el l tévesztéséhez vezetne, másrészt hosszú szerelvények
adódnának. Ez végeredményben szintén a kényelmes utazás
biztosításának lenne akadálya, els sorban azért, mert a hosszabb
szerelvények utazási sebessége általában már önmagában is (a nagyobb
lassítási és gyorsítási, valamint a le- és felszállási id k miatt kisebb, de
azért is, mert ritkább vonatforgalommal általában kevésbé jól lehet a
sokoldalú igényeket kielégíteni. Hátránya a nagy vonatterhelésnek az is,
hogy az ilyen vonatok a mértékadó emelked n kénytelenek
sebességüket túlságosan csökkenteni, ami ugyancsak számottev en
növeli a menettartamot, csökkenti az utazási sebességet.
A személyszállító vonatok terhelési normájának a lehet legnagyobb
utazási sebességre való törekvés szempontja alapján való megállapítása
az egyes személyszállító vonatfajtáknál eltér utazási és alap- (átlagos
menet-) sebességi értékeket eredményez. Ezért a terhelési normát és
sebességet vonattípusonként és vonat útvonalanként külön-külön
határozzák meg. Ezen eljárás megalapozására a meglehet sen nehezen
változtatható, de elemzéssel a fejlesztési lépések hatására, kialakuló,
204
-

számszer értékében jól megtervezhet utazási sebességet
vonatútirányok és vonatfajták szerint részletezve ismertnek tételezzük
fel.
Mivel az adott esetben az átlagos menet- (alap- vagy m szaki) sebesség
és az utazási sebesség között közvetlen és könnyen meghatározható
kapcsolat áll fenn, az utazási sebesség ismeretében legalább
hozzávet legesen az átlagos menetsebesség már számítható:
_ L
m
L
t
ü
ahol:
t a szóban forgó útvonali közbens tartózkodási id k összege,
áll
amelynek norma jelleg , tehát a beszámítható veszteségid k
valószín ségszámítási és matematikai-statisztikai alapon
megállapított értékét tartalmazó számszer nagyságát meg lehet
határozni.
_
Ha pedig m ismert, adott vonalon, adott mozdonysorozattal a
vonatterhelés már számítható.
Az átlagos vonatterhelés el z k szerint kiszámított értékével a tényleges
emelkedési viszonyok alapján vontatási számításokkal ellen rizhet ,
hogy a megállapított átlagos menetsebességgel a vonat továbbítható-e.
ha ez nem lehetséges vagy az átlagos menetsebességet (és ennek
megfelel en az utazási sebességet is) csökkentik vagy pedig a
vonatterhelést szállítják le.
A személyszállító vonati szerelvények összeállítási (vonatképzési)
tervének elkészítése
Az átlagos vonatterhelés ismeretében készítik el az egyes
személyszállító vonatok szerelvényének vonatképzési, vonatösszeállítási
tervét. Ennek keretében minden egyes vonatra el írják, hogy abba
milyen típusú kocsikból hányat és milyen sorrendben kell besorozni.
205
áll
-

A vonatképzési tervben meg kell különböztetni a vonat
törzsszerelvényét, az ehhez tartozó és az esetleg szükséges er sítésekhez
biztosított, valamint az útközben más vonatba átsorozandó közvetlen
kocsikat.
Minél nagyobb távolságra fut valamely szerelvény, annál nagyobb
kényelemmel van berendezve, annál többféle kocsiból áll a szokásos (1.
és 2. osztályú) kocsikon kívül.
A szerelvénynagyság ellen rzése a korlátozó feltételek alapján
A szerelvény összetételének ismeretében ellen rizhet , hogy az ilyen
alapon kiadódó szerelvénynagyság megfelel-e:
a szóban forgó vonalra engedélyezett legnagyobb vonathossznak;
a vonat nem, a rendes menetid nek megfelel sebesség és a
fékrendszer alapján megszabott maximális vonathossznak.
A kocsi szerkezetének figyelembevételével megengedhet
vonatsebességeket a Menetrendfüggelék tartalmazza.
Ellen rizni kell a kapott vonatterhelést abból a szempontból is, hogy a
vizsgált útirányon meglev utasperonhosszakkal összhangban áll-e,
mert az utasperonoknál hosszabb személyszállító vonatokat
közlekedtetni helytelen.
A szükséges vonatmennyiség megállapítása
A személyközlekedési áramlatok és a szerelvény nagyságának
(befogadóképességének) ismeretében számítható a naponta átlagosan
közlekedtetend vonatok száma. Ezt a lépést minden további nélkül
akkor tudjuk megtenni, ha a teljes utasáramlatot egyféle vonattípussal
vezetjük le. Amennyiben többféle vonat közlekedtetését tervezik, ezek
között kell elosztani az áramlatot.
A menetrend, a szerelvény-, a mozdony- és a személyzeti
fordulóterv elkészítése
206
-

A vonatközlekedési és képzési terv ismeretében most is az id rend: a
menetrend, a szerelvény-, a mozdony- és személyzeti fordulóterv
készítése következik.
A menetrendszerkesztés elvei és módszerei a távolsági forgalomban is
érvényesek.
A szerelvény-, a mozdony- és a személyzeti fordulóterveket a
vonatképzési tervre és a menetrendre alapozva készítik. E tervek
elkészítéséhez el zetesen meg kell állapítani a szerelvények és
mozdonyok hon-, átkapcsoló- és fordulóállomási üzemi m veletek miatt
szükséges (minimális) tartózkodási normáit. Ezek ismeretében a
menetrendre támaszkodva készülhetnek el a fordulótervek (44. ábra). A
vonatváltó (pl.: a közvetlen) kocsikra külön fordulóterv készül.
44. ábra
El városi vonalszakasz szerelvény- és személyzeti fordulója
A szükséges szerelvények és mozdonyok száma a fordulótervekb l
állapítható meg.
E mennyiségek hozzávet leges értéke analitikus módszerekkel
közvetlenül is meghatározható. Ez esetben a szerelvények és a
mozdonyok hon- és fordulóállomási tartózkodási idejét a technológiai
folyamatok alapulvételével számítják. A fordulótervek alapján végzett
meghatározás (még el zetes, vázlatos tervek esetén is, 45. ábra) azonban
pontosabb eredményt ad.
207
-

45. ábra
Mozdonyfordulóterv-vázlatok
208
-

A szerelvényeket általában vonatpárokhoz kapcsolják. Az egy
vonatpárhoz szükséges szerelvények (kocsik) mennyiségét megkapjuk,
ha a szerelvények (ill. az azokban lev kocsik) mennyiségét a napokban
kifejezett szerelvényforduló-id vel szorozzuk. Az eljárás során a két-, a
négytengely és az egyéb, speciális kocsikat külön számítják.
Ha a vonat által befutott vonal rövid, ugyanaz a szerelvény naponta
többszöris visszatérhet honállomására (ingázik). Ez különösen a
környéki és el városi forgalomra jellemz . Ha a vonal hosszabb, a
szerelvény esetleg csak naponta egyszer tér vissza honállomására.
Egészen nagy távolságoknál a hazatérés id köze egynél több nap is
lehet. Ilyenformán lehetséges, hogy egy szerelvény egy vagy több
vonatot szolgál ki, de az is, hogy egy vonat közlekedtetéséhez több
szerelvény szükséges.
A személykocsipark és szerelvények állomosítása
A vonatképzési és fordulóterv alapján a személyszállító vonatok
szerelvényét és kocsijait állomosítják. A honállomást, üzemi
pályaudvart pontosabban állapítják meg azon elv alapján, hogy a
honállomásként a szóban forgó vonat indulóállomását (ennek üzemi
pályaudvarát) jelölik ki. Indulóállomásnak általában azt tekintik, ahol a
szerelvény fordulóterve alapján tovább tartózkodik; ahol ezért
rendszerint a nagyobb tisztítási, szerelési m veleteket és esetleges
futójavításokat is végzik. A hon- és fordulóállomási tartózkodások
minimumaként e, valamint az egyéb (pl.: átrendezési, tolatási stb.)
m veletek id szükségletét kell megállapítani.
Természetesen megfelel elvek alapján, célravezet módszerekkel, a
korlátozó tényez k és az összehangolási szempontok figyelembevétele
mellett a személyszállító vonati mozdonyokat és vonatkísér
személyzetet is megfelel en telepíteni, ill. szolgálatuk id rendjét,
lakóhelyüket, honállomásukat figyelembe véve programozni kell.
Az áramlatingadozásokhoz való alkalmazkodás
209
-

A menetrendi követelmények és a megengedhet vonatterhelés
segítségével a törzsszerelvény nagyságát az átlagos (terv szerinti) napi
feladatoknak megfelel en állapítják meg. Az utasok napi mennyisége
azonban számottev en ingadozik. Az üzemvitel során az ingadozó
utasmennyiséget a leggazdaságosabban, de kényelmesen továbbítani
kell. Ez más szóval azt jelenti, hogy a távolsági és a környéki
forgalomban is a befogadóképességet (itt rendszerint az
ül helymennyiséget) az utasforgalom alakulásához kell idomítani. Ez a
tervezés id szakában megköveteli, hogy a biztosan várható
ingadozásokhoz való alkalmazkodás módját eleve tisztázzák és a terv e
részének végrehajtásához szükséges feltételeket (tartalékokat) minden
vonalon megteremtsék. Ennek módja a vonattal való utastovábbítás
el nye
mindenekel tt a rendes személyszállító vonatok
befogadóképességének rugalmas változtatása, a szerelvények er sítése,
ill. csökkentése.
A rendszeresen szükséges és ezrét pontosan megtervezhet er sítés
kocsijait vonatonként konkrétan megtervezik és állomosítják is. Ritkán
el forduló különleges, esetleg nem is tervezhet , váratlan nagyságú
feladatok megoldására, sérült kocsik pótlására külön tartalék
kocsiállományról is gondoskodni kell.
Amikor a szerelvényer sítés már nem elégséges a megnövekedett
utasforgalom lebonyolítására, rendkívüli külön- (mentesít -) vonatok
közlekedtetésével oldják meg a feladatot. Ezek lényegében a korábban
közleked tehervonatokra vonatkozó szabályok szerint közlekednek,
azzal a különbséggel, hogy másodrésznek a rendes vonatot tekintik.
El re látott, a rendesnél nagyobb forgalom (hétvégi munkás- és
üdül vonatok stb.) lebonyolítására csak bizonyos napokra, évszakokra
el re megtervezett és kihirdetett menetrendszer vonatokat
közlekedtetnek. Hasonló módon az egyes napokon el re látottan nem
szükséges vonatokat már eleve mint bizonyos napokon nem
közleked ket tervezik meg és hirdetik ki.
A mentesít - és csak bizonyos napokon közleked vonatok
törzsszerelvényét és er sítését is megtervezik.
210
-

5.3.2. Az el városi forgalom megszervezése
Az el városi utazási igények kielégítésében célszer kooperáció
keretében a nagyvasút mellett jóformán minden városi
tömegközlekedési eszköz részt vesz. Egyre növekszik az egyéni
közlekedési eszközök szerepe is. A közlekedés problémája tehát teljes
mértékben csakis a közúti (városi) és a vasúti közlekedés
összehangolásával oldható meg.
Az el városi utazási igényeket kielégít közlekedési rendszer többféle
elv szerint alakítható ki:
A nagyvasút mélyen benyomul a város központja felé, ha lehet, át
is szeli azt.
A nagyvasút az el városi forgalmat egy küls bb ponton átadja a
városi közlekedési eszközöknek.
A vázolt két rendszer kombinációját alkalmazzák.
Nagyvasúti el városi vonatok bevezetése els sorban a távolabbi zónák
nagy utasáramlatainál célszer . Az els zónában a vasúti el városi
szerelvények napi átlagos futása aránylag csekély, mert a szerelvények
lényegesen többet állnak, mint futnak.
A nagyvasúti el városi forgalmat és lebonyolítást külön kell ismertetni,
mert lényegesen más, mint a vasúti távolsági (és környéki) közlekedésé.
A kérdés nagyvasúti vonatkozásban azért sajátos, mert az el városi
forgalmat a távolsági (és környéki) személy- és a teherforgalommal
együtt egymással szorosa kölcsönhatásban kell lebonyolítani. A
kifejezetten el városi forgalomra specializált nagyvasút a forgalom
lebonyolítás szempontjából az el városi vasút forgalma alá vonható.
Az el városi forgalommal terhelt vonalrészek az el városi szakaszok
küls felén gy jtik össze, ill. osztják el az utasokat, akik rendszerint
kevesebb helyen, a bels végen szállnak le, ill. ellenirányban fel.
Rendszerint némi bels forgalom alakul ki a szakaszon belül fekv
megállóhelyek közt is.
211
-

Az európai nagyvárosok többsége egységes rendszerként kezeli a város
bels és az el városaihoz tartozó közlekedését. Ennek gerince
mindenütt a kötöttpályás közlekedés (vasút, metró, gyorsvasút, gyors
villamos, villamos). A közúti közlekedés általában rá- és elhordó
szerep .
Az integrált közlekedési rendszerek lényeg a központi járattervezés, az
egységes tarifarendszer valamennyi járm vön, és az egymás közötti
pénzügyi elszámolás.
Az integrált rendszerkiépítését hazánkban is a Közlekedési Szövetségek
megalakítása jelentheti.
A vasúti el városi forgalom szervezésével szemben támasztott
követelmények
A személyközlekedéssel szemben támasztott igényeket lényegesen
befolyásolja az utazás motívuma is. Míg a környéki és távolsági
utazások gyakoribb oka az egyéb kategóriába tartozik, az el városiaknál
a munkával és a rendszeres tanulással kapcsolatos utazások vannak
túlsúlyban. Az ilyen alapon megállapítható számottev különbségek
miatt célszer az el városi közlekedési
folyamat sajátos követelményeit külön is kiemelni.
A lakosság utazási igényeit minimális utazásra fordított id mellett
teljesen kielégít forgaloms r ség biztosítása.
Ha szükséges, munkaszüneti napokon változtatni kell a vonatok
mennyiségét és menetrendjét is.
Eltérést jelenthet a csúcsforgalmi órák áthelyez dése, el fordulhat az is,
hogy e napokon a megállási helyek is megváltoznak, s így a lassú és a
gyors járatú vonatok menetvonalait alkalmas módon át kell fektetni.
Ha a munkaszüneti nap utasáramlata csak kissé tér el munkanapétól,
törekedni kell a munkanapi menetrend megtartására, s legfeljebb egyes
vonatok lemondásával, ill. rendkívüli vonatok bevezetésével kell az
igények jobb kielégítését megoldani.
Biztosítani kell a vonatok olyan id beli elosztását, amely lehet vé
teszi az utasok munka-, tanítási, ill. hivatali id kezdetére való
beszállítását; a munkai befejeztekor pedig lakóhelyükre való
visszautazását.
212
-

Olyan vonats r ség szükséges, amely mellett az utasok vonatra való
várakozási ideje nem nagy. Ez egyben az eljutási sebességet is növeli.
Biztosítani kell a fel- és leszállási lehet séget nemcsak az
állomásokon, hanem az üzemeknél, a nyaraló- és üdül helyeken, a
szanatóriumoknál stb. létesített megállóhelyeken is.
Az egyes megállóhelyeket, állomásokat nagyjából egyenl
id közönként kell kiszolgálni.
Törekedni kell arra, hogy az egyazon megállási helyen rendszeresen
megálló el városi vonatok az utasokra egyformán vonzók legyenek.
Ha kell, a zónák közötti közlekedést lebonyolító az egész el városi
szakaszon vagy annak csak egy részén közleked
213
lassú járatú
vonatokat kell beiktatni.
A vonatoknak nem kell okvetlenül minden megállóhelyen megállni,
de a város közvetlen közelében fekv en igen.
Biztosítani kell a többi, els sorban a városi közlekedési eszközök és
vonatok (ideértve a környékieket és a távolságiakat is) id rendjével való
összhangot.
Az el városi utasok legjobb kiszolgálását össze kell egyeztetni a
gördül anyag és az egyéb m szaki berendezések hatékony
kihasználásával.
Minimumra kell csökkenteni az el városi forgalomnak a vasúti
közlekedés egyéb ágazataira kifejtett kedvez tlen hatását.
Az el városi és a távolsági forgalom különválasztásának elve
Az el városi forgalmat szervezése során a távolságitól lehet leg már
közepes városoknál is célszer különválasztani, mert a kétféle igény
együttes megoldása
nem szerencsés.
a követelmények elüt volta miatt rendszerint
A szétválasztás különböz módjai közül hazánkban leggyakrabban az
id beli elkülönítést alkalmazzák (41. ábra). A távolsági és az el városi
vonatokat más és más napszakokban közlekedtetik az el városi
vonalszakaszokon.
-

46. ábra
A vasúti távolsági és környéki forgalom id beli elkülönítése
Nagy városok el városi szakaszain az id beli elkülönítésen kívül
további módszerek is szükségesek. Ilyen intézkedés: a távolsági
vonatoknak az el városi szakaszon megállás nélkül való közlekedtetése.
A térbeli elkülönítés indokolt, ha a nagy forgalom miatt a távolsági
és az el városi forgalmat ugyanazon a vágányon már nem lehet
lebonyolítani. Ilyenkor külön el városi vonalakat létesítenek.
Az el városi forgalom zónarendszer megszervezésének elve
Az utasok jobb kiszolgálása és egyben a gördül anyag hatékonyabb
kihasználása végett olyan nagy utasáramlattal terhelt el városi
vonalakon, ahol az áramlat nagysága egyes részszakaszokon (zónákon)
belül egymástól számottev en eltér, célszer az egyes, nagyjából
változatlan áramlatú részszakaszok, zónák megállási helyeit
csoportokba foglalni és az egyes zónákban eltér mennyiség vonatot
közlekedtetni, s az egyes részszakaszokat, zónákat más és más fajta
vonatokkal kiszolgálni.
214
-

E módszert alkalmazva az el városi vonalszakaszt a vonatokat
visszafordító zónaállomásokkal részszakaszokra, zónákra bontják. A
zónabeosztás helyes végrehajtása a forgalom jó megszervezése és az
utasok igényeinek kielégítése szempontjából nagy jelent ség .
Az el városi vonalszakaszon belüli utasáramlat elemzésével
megállapíthatók azok a fel- és leszállóhelyek, ahol az utasáramlat jellege
és nagysága számottev en változik. Els sorban a legnagyobb
utasáramlat-változási helyeket jelölik ki zónaállomásul. A kijelölés
helyességét számos egyéb szempont szerint is mérlegelni kell.
Ilyenek pl.:
az utasok vonatban és várakozással eltöltött ideje;
a gördül anyag-szükséglet és kihasználás;
a szükséges létszám;
a beruházások nagysága és milyensége.
A legfontosabb mérlegelési alap az összes (vonatban és várakozással
eltöltött) utasóra-ráfordítás nagysága.
A s r zónaállomásos változat el nye, hogy minden vonatot útvonala
aránylag hosszú szakaszon egyformán és nagy fokon ki lehet használni,
ezáltal az önköltség és az utasok vonaton töltött ideje, utazási sebessége
kedvez .
E megoldás hátránya, hogy a beruházási költségek (az aránylag sok
zónaállomás miatt) nagyok lehetnek; az utasok várakozással eltöltött
ideje is nagy.
A ritka zónaállomásos változat el nye, hogy az utasok várakozással
eltöltött összideje, a zónahatárállomások száma és ezek létesítésére
szükséges beruházási igény kisebb.
E megoldás hátránya, hogy a vonatban töltött utasórák összmennyisége
aránylag nagy, a vonatok útvonaluknak viszonylag nagyobb részén
futnak kevésbé kihasználva, a fajlagos üzemi ráfordítások nagyobbak.
Az el városi forgalom átlós rendszer szerinti szervezésének elve
Az el városi utasok jobb kiszolgálásának és a gördül anyag
hatékonyabb kihasználásának el mozdítására ha lehet célszer átlós
215
-

forgalmat bevezetni. Ennek lényege, hogy a város két különböz
oldalán fekv , egymáshoz kapcsolt két vonalszakaszon ugyanazokkal a
szerelvényekkel bonyolítják le a forgalmat. A vonatok a városon
áthaladva járnak át egyik (rendszerint sugárirányú) vonalról a másikra
(47. ábra). Ez esetben a vonatnak a városi szakaszon való közlekedését a
városi közlekedés elvei szerint (tehát az el városi szakaszénál s r bb
megállásokkal és kisebb utazási sebességgel) szervezik meg, s a
szerelvények csak a küls zónahatár-állomásokon fordulnak.
47. ábra
Az el városi forgalom átlós lebonyolításának elve
A forgalom ilyen szervezéséhez a központban átmen pályaudvar kell.
Amennyiben a városi végállomás fejpályaudvar, az el nyök elvesznek.
Mivel az átlós rendszernél a városi pályaudvarokon csak utasok szállnak
le, ill. a fel, az üzemi m veletek az üzemi pályaudvarrész
berendezéseivel együtt elmaradhatnak, vagy legalábbis minimálisra
zsugorodhatnak. Az üzemi m veletek és berendezések a zónahatárállomásokra
helyezhet k át.
Ha a forgalomeloszlás jellege miatt nem tisztán átlós szerelvényekkel
oldják meg a feladatot, a városi végállomáson forduló szerelvények
részére szükséges létesítményeket biztosítani kell.
Az átlósan közleked szerelvényekkel való megoldás:
fokozza az utazás kényelmét, mert a várost átszel (összeköt )
vonalon az utasok jobban megközelíthetik a város központját, számos
216
-

esetben közvetlenül céljukig vagy ennek közelébe közlekedhetnek. A
városi közlekedési eszközök igénybevétele elmarad;
számottev en csökkenthet az utazásra fordított id ;
egyes városrészek közötti közlekedés javul;
a nagyvasút átveszi a városi közlekedési eszközök feladatának egy
részét, tehermentesíti ezeket; az el városi forgalom ily módon való
szervezése lehet vé teszi az el városi utasforgalom városi körzetek
szerinti elosztását is (különösen a csúcsforgalmi id szakokban), ami
megint csak könnyíthet a városi közlekedés helyzetén;
javul az el városi szakaszok átbocsátóképessége, mert ezt
fejpályaudvar esetén rendszerint a városi végállomás kapacitása
determinálja
a városi pályaudvarok fejlesztésének szükségessége elmarad, jelent s
városi területek és beruházási költségek szabadulhatnak fel;
a városi végállomási fordulás elmaradása miatt csökken a kocsi- és
mozdonyszükséglet;
a városi közlekedési eszközök tehermentesítése folytán ezeknél is
beruházások odázhatók el;
kisebbek az üzemi költségek, mert növekszik a kocsik átlagos napi
futása;
kisebbek az amortizációs költségek.
Az átlós forgalom azonban többletköltségeket is okozhat, mert:
tetemes beruházások válhatnak szükségessé; a zónahatár-állomások
fejlesztése, a várost átszel összeköt vonal építése vagy átépítése (föld
alatti vagy magas vezetés, alul- és felüljárók, vágánybújtatások,
bontások) miatt
új üzemi ráfordítások adódnak a városon belüli többlet gördül anyagfutásból
a várost átszel vonalon és megállóhelyein bevezetett vagy
fejlesztett szolgálat miatt a vonal leírási költségtöbbletei miatt.
Pusztán gazdasági szempontból az ilyen forgalomszervezés célszer sége
összehasonlító hatékonysági számítások alapján mutatható ki.
Az átbocsátóképesség és a vonatok menetrendjének sajátosságai
el városi vonalszakaszokon
El városi vonalszakaszok átbocsátóképességének számítását mivel az
el városi forgalom nagysága a nap egyes óráiban lényegesen eltér
217
-

nem egy teljes napra, hanem rendszerint egy (csúcsforgalmi) órára
alapozzák.
Az el városi vonalrészeken az el városi vonatokon kívül rendszerint
másfajta vonatok is közlekednek. Az el városi vonatok között lehetnek
lassúbb és gyorsabb járásúak.
Az európai vasutaknál így nálunk is bevett gyakorlat az ütemes
menetrend alkalmazása az el városi közlekedésben. A teljesség
kedvéért megjegyzend , hogy hálózati szinten is vannak próbálkozások
az ütemes menetrend bevezetésére a nemzeti vasúttársaságnál (2006).
Az ütemes menetrend el nyei nemcsak az utasok számára érzékelhet k,
hanem el nyösnek mondható a forgalomszervezés számára is.
El nyös az utas számára, mert
könnyen megjegyezhet ,
egyértelm utastájékoztatást biztosít,
könny intermodális csatlakozás szervezést biztosít.
El nyös a forgalomszervezés számára, mert
a technológiai m veletek periódikusan ismétl dnek,
optimalizálható a fordulóállomási vágánykihasználás,
minimálisra csökkenthet a zavaró hatások,
optimális a járm igény,
optimális a vonali kapacitáskihasználás.
Az azonos (el városi) igényeket kielégít vonatok a teljes üzemid ben
vagy csak csúcsid szakban közlekedhetnek. Célszer azonban ezt a
közlekedésiformát a teljes üzemid re kiterjesztetni. Jellemz , hogy
vonatok:
az órának mindig ugyannak a percében indulnak,
ugyanabban az irányban közlekednek,
ugyanarról a vágányról indulnak,
ugyanolyan min ség és kinézés szelvénnyel közlekednek,
ugyanolyan átszállási, csatlakozási lehet séget biztosítanak.
Az ütemes menetrend kialakítása is a korábban tárgyalt zónarendszerben
történik. Kétzónás rendszer esetén ún. küls és bels körr l beszélünk.
Zónánként nemcsak a vonatok mennyisége tér el, hanem a szerelvények
követési ideje is. A követési id csúcsid szakban kisebbek. A budapesti
218
-

el városi közlekedés megszerzése kétzónás rendszerben történt
valamennyi becsatlakozó vasútvonalon (48. ábra). A követési id k:
bels körben
csúcsid szakban legalább 20 perc
csúcsid szakon kívül 30-40 perc
küls körben
csúcsid szakban 30-40 perc
csúcsid szakon kívül 60 perc.
48. ábra
Kétzónás rendszer Budapest el városi közlekedésében (2006.)
Az el városi forgalommal terhelt vonalak átbocsátóképességére is hat a
menetrendábra típusa. A menetrendábra típusa lehet: párhuzamos,
váltakozó (sakktáblaszer ), nem párhuzamos és csoportos. Akármelyik
típust alkalmazzák is az áramlási viszonyokat is szem el tt tartva ,
219
-

törekedni kell arra, hogy a különböz zónákat kiszolgáló el városi
vonatokat olyan csoportokba foglalják, amelyeken belül lehet leg
minden vonatfajta szerepel, s ezt a vonatcsoportot kell ritmikusan
ismételve a menetrendábrába befektetni. Az ilyen csoport
közlekedésiperiódus-idejével a 60 perc legyen maradéktalanul osztható,
mert akkor a menetrend könnyen megjegyezhet . Ez a periódusid se
túl rövid (nem gazdaságos), se túl hosszú (kisebb az eljutási sebesség)
ne legyen.
Párhuzamos (szilárd, merev) menetrendábra csakis az el városi
szakaszon belül egyforma sebességgel közleked és minden le- és
felszállóhelyen megálló vonatok esetében célszer (49. ábra). Az ilyen
típusú menetrendábra biztosítja a maximális átbocsátóképességet.
49. ábra
El városi párhuzamos (szilárd, merev) menetrend
El nye az egyszer ség, a könny megjegyezhet ség, és hogy átszállásra
nincs szükség. Különösen el nyös ez a megoldás, ha az el városi
szakasz egyes állomásai közötti (bels ) forgalom is számottev .
A párhuzamos menetrendábra hátránya, hogy a vonatok kihasználtsága
egyenl tlen. A távolabbra men vonatokat rendszerint a közelebbre
utazók is igénybe veszik. Ezek a vonatok általában zsúfoltan indulnak
ugyanakkor az els zóna vonatjai nincsenek kell mértékben
220
-

kihasználva. A távolabbra utazók utazási ideje lényegesen nagyobb,
mint más menetrendábra-típusok esetén, mert a nagyobb távolságra
közleked vonatok is minden megállóhelyen megállnak. A vonatok
utazási sebessége viszonylag kicsi, s emiatt a gördül anyag, valamint a
vonatkísér csapat-szükséglet aránylag nagyon kihasznált. Kisebb
el városi forgalommal terhelt vonalakon célszer vagy azokban az
órákban, amikor az el városi forgalom kisebb.
A változó lépcs zetes (sakktáblaszer ) menetrendábra jellegzetességei a
50. ábrából olvasható ki.
50. ábra
El városi váltakozó lépcs zetes menetrendábra
Ez esetben az óránkénti átbocsátóképesség:
N
60
I
60
Tper
k
60k
Tper
2I
2 60
t áll gyl
I
60
t áll
2
gyl
ahol: k
száma.
az egy menetrendi periódusid alatt közleked vonatok
E menetrendábra-típusnál az utazási sebesség nagyobb, mint a
párhuzamosnál, mert az egy vonatra es megállások száma és így
összideje feleannyi. Viszont az egy fel-, ill. leszállóhelyre vonatkoztatott
221
-

forgaloms r ség is csak feleannyi, és az egy-egy zónán belüli
utasforgalom kedvez tlenül szervezhet meg.
A nem párhuzamos menetrendábra most is különböz (utazási)
sebesség vonatok forgalmának lebonyolítására alkalmas. Az utazási
sebesség els sorban azért különböz , mert egyes vonatok gyakran
megállnak, mások pedig a szóban forgó szakasznak csak néhány vagy
egyetlen állomáson sem tartózkodnak. Ilyen megoldás látható a 51. és
52. ábrán. Ez utóbbi els sorban az esetben célszer , ha az el városi
szakasz bels forgalma a városi végállomáséhoz viszonyítva is
számottev .
51. ábra
El városi vonalszakasz nem párhuzamos, zónarendszer
menetrendábrája
52. ábra
El városi vonalszakasz nem párhuzamos, zónarendszer
menetrendábrája
A nem párhuzamos menetrendábrát els sorban nagy el városi
utasforgalmú szakaszokban alkalmazzák. El nyei a következ k:
222
-

A második és további zónákba utazók utazással töltött ideje kevesebb.
A vonatok egyenletes, egyforma kihasználtsága jobban
megvalósítható.
A többi menetrendábra-típusokhoz mérten az utazási sebesség
nagyobb, amiért is a fordulóid aránylag csekély, a szükséges
gördül anyag mennyisége kisebb.
Hátránya viszont, hogy az els zónák utasainak a vonatokra való
várakozási ideje nagyobb, az átbocsátóképesség pedig kisebb, mint az
egyéb menetrendábra-típusok esetén.
Az átbocsátóképesség nagyban függ a menetrendábra helyes
megszerkesztését l, els sorban a lassúbb és gyorsabb járású vonatok
menetvonalainak egymáshoz viszonyított célszer befektetését l.
Kedvez átbocsátóképességet eredményez elrendezés látható pl. a 53.
ábrán.
53. ábra
Kedvez en csoportosított vonatokkal szerkesztett el városi csoportos
menetrend
A csoportos menetrendábra a nagy el városi forgalommal terhelt
vonalak szempontjából is nagy jelent ség .
223
-

A legnagyobb forgalmú órákban nem párhuzamos menetrendábra
esetén a vonatok megfelel csoportosításával arra kell törekedni, hogy
a z id veszteség minél kevesebbszer merüljön fel (54. ábra).
54. ábra
A legnagyobb forgalmú órákban arra kell törekedni, hogy a z
id veszteség minél kevesebbszer merüljön fel.
Kisebb forgalmú órákban a menetvonalakat nem az átbocsátóképesség
növelésének szempontja szerint fektetik. Ilyenkor els sorban azt kell
figyelembe venni, hogy az egyes zónák vonatjai közötti id köz legyen
egyforma (55. ábra).
55. ábra
Kisebb forgalmú órákban nem az átbocsátóképesség, hanem a
vonatgyakoriság iránti igény szabja meg a menetrendábra elrendezését
224
-

Az átbocsátóképesség fokozása
A csúcsforgalmi id szakokkal terhelt, az átbocsátóképesség maximumát
igényl el városi forgalomban nagy szerepük van azoknak a
teljesítményfokozó módszereknek, amelyek a követési id közt
csökkentik. A nagyvasúti forgalomban (megfelel lassító- és gyorsító
képesség biztosításával) általában a megállóhelyi tartózkodások
kisebbek, mint a mértékadó térköz által megszabott követési id köz. De
ellen rizni kell, hogy a vonali átbocsátóképesség a vonattalálkozási és
feloszlató állomások átbocsátóképességével összhangban áll-e. Ha ez az
összhang adott esetben nem volna meg, akkor vagy az állomási
foglaltsági (tartózkodási) id t kell csökkenteni, vagy a peronvágányok
számát kell növelni.
A mértékadó követési id köz csökkentésének módszerei közül
kiemelhet k:
az el városi vonatok fékútjának a távolságiakénál kisebb (pl. fele)
hosszban aló megállapítása;
a megállóhelyek el tt és után a térközök olyancsökkentése, hogy
abból itt is egyforma a mértékadónál nem nagyobb követési id
adódjék.
A nagyvasúti el városi forgalomban üzemszer en elérhet széls
követési id közt 4 percre teszik. A gyakoribb csúcsforgalmi értékek ez
id szerint 6 7 perc körüliek.
Az eddigiekben feltételeztük, hogy az el városi forgalmat kétvágányú
pályán, de a helyes vágányokon bonyolítják le. Az el városi forgalom
növekedtével csúcsid szakban kiterjedt mértékben alkalmazzák a
helytelen vágányon való közlekedést is. Erre az esetre látunk példát az
51. ábrán. Ez esetben a teljesít képesség jobb kihasználása végett
célszer lehet az egyforma vagy közel egyforma sebesség vonatok
csoportba való összefogása, s az egyik vágányon, míg az ugyancsak
csoportba foglalt másmilyen sebesség (pl. lassú) vonatok másik
vágányon való közlekedtetése.
225
-

56. ábra
El városi vonal menetrendábrája a helytelen vágány felhasználásával
Az el városi vonatforgalom tervezése és szervezése
Az el városi közlekedési igények adott technikai eszközökkel való
optimális kielégítését a távolsági vonatforgalomnál ismertetett módon
tervezik és szervezik. Vannak azonban sajátos szempontok is.
A sebességi értékek számításakor egy megállásra a kocsik típusától, a
vontatás módjától és az utasok számától függ en
id tartamot számítanak.
0,5 1 perc
A fér helyek száma a különböz zónákban azonos szerelvény mellett
sem egyforma. A további zónáknál rendszerint az ül helyek számát
tekintik befogadóképességnek. Az els vagy általában közelebbi
zónáknál az állóhelyeket is beszámítják.
Vegyes (távolsági, teher-, személy- stb.) forgalmú vonalszakaszokon a
munka kezdeti és végs id pontjához igazodó el városi vonatok
menetvonalait minden más vonat menetvonalával (traszával) szemben
el nyben részesítve fektetik be a menetrendábrába.
Az el városi vonatok tartózkodási ideje a menetrendszerkesztés fontos
eleme, mert itt az utazási sebesség számottev en függ a megállások
id tartamától és számától, viszont mennyiségüket és tartamukat
bizonyos határon túl csökkentve az utazás kevésbé kényelmes.
226
-

A le- és felszálló utasok számának napon belüli ingadozásának
megfelel en az el városi vonatok tartózkodási idejét célszer
változtatni.
Menetrendszerkesztéskor a csúcsforgalmi órákból indulnak ki, de
tekintettel kell lenni a zónaállomások vágányhálózatára els sorban az
el városi szerelvények tárolása és tolatási m veletei szempontjából.
A szerelvényforduló, valamint a hon- és fordulóállomás
teljesítményének alakulása szempontjából nagy szerephez jutnak a hon-
és fordulóállomási tartózkodási normák. Ezek radikális csökkentésére
beváltak a mindkét végr l vezethet irányváltó, ingaszerelvények. Ez
esetben a vontatójárm fordítása és körüljárása is elmarad.
Az el városi közlekedés néhány aktuális hazai kérdése
A kormány 1001/2004. (I.8.) határozza alapján els sorban a budapesti
el városi közlekedésben kell jelent s el relépéseknek történni. Ezen
jegyzet írásának idején a budapesti el városi közlekedésben az aktuális
elérend célok között szerepel a szolgáltatások színvonalában érezhet
min ségi javulás. Az el városi forgalomban használt ütemes
menetrendben csúcsid ben a vonalak 80 %-án 20-40 perces ütemben
követik egymást a vonatok. Szintén csúcsid szakban a zsúfoltság 150
%-ról 120 %-ra való csökkentése a cél. Közelítve az európai szinthez az
ül helykapacitásra vonatkoztatott átlagos kihasználtság 65 %-ról 50 %ra
változzon.
Nemcsak a f városban, hanem a nagyobb vidéki városainkban is az
el városi vasúti közlekedés fejlesztése válasz lehet a közúti közlekedés
nehézségeire. A nagyobb városok és a régió (agglomeráció) közötti
gépjárm közlekedés néhány éven belül a jelenleginél is kritikusabb
helyzetbe kerül. Ebben a növekv forgalomban a közúthoz való
kötöttsége miatt osztozik az el városi autóbusz közlekedés is. Ezek
alapján egyetlen megoldási lehet ség kínálkozik: az el városi vasút
fejlesztése és a modal split javítása.
A budapesti és vidéki nagyvárosok agglomerációjának valamennyi
vonalán ütemes menetrendet kell bevezetni jelent sen növelve a
227
-

vonatok darabszámát is. Észrevehet en javítani kell az utazási
komfortot új járm vek beszerzésével és járm felújítással. A budapesti
agglomerációban érezhet (20 %) utasszám növekedés történt az elmúlt
években a fentiek hatására.
Az el városi közlekedés színvonalának növeléséhez az állomási
szolgáltatások fejlesztése is hozzájárul. Az el városi közlekedést
naponta választó utasok jelent s hányada csupán a vonat indulása l tt
perccel érkezik a megállóhelyre, állomásra. Utazásának befejezése után
pedig a lehet legrövidebb id alatt elhagyja az állomás, megállóhely
területét. Ezek alapján az állomási szolgáltatások igénybevétele
minimális. Ennek megfelel en a következ területek fejlesztése a cél:
átszállási kapcsolatok biztosítása gépkocsi- és kerékpárparkolókkal,
ráhordó helyi és helyköz autóbusz közlekedés kiterjedtebb
megszervezése,
emelt peronok építése,
jegykiadó automaták, vizuális és hangos utastájékoztató rendszerek
kiépítése,
az el városi forgalomban érintett állomások és megállóhelyek az utas
számára egyértelm en azonosítható, egységes képet mutassanak.
Az el városi szolgáltatás fejlesztés általános célja a kínálati szolgáltatás
nyújtása. A szolgáltatási gyakoriságot és színvonalat azt feltételezve
határozzák meg, hogy a piaci kereslet az elvárásoknak megfelel
kínálat hatására létre fog jönni. El városi forgalomban végzett
felmérések igazolják, hogy az utasok a kényelmi szempontokat
megel zve a gyorsaságot, megbízhatóságot valamint a gyakoriságot
részesítik el nyben. Ugyanakkor a kényelmi szempontok sem
elhanyagolhatók, mert a potenciális-jelenleg gépkocsival közleked -
utasok megnyerése is cél. Kétség kívül ezen utasok megnyerését
szolgálja a személygépkocsi közlekedés lehet ségeinek további
romlása.
5.4. A személy- és üzemi pályaudvari üzemterv
Az utazással kapcsolatos igényeket elégítik ki a területileg a
feladatok alapján nem megosztott, univerzális jelleg állomások, ill.
ezek személyforgalmi berendezése is; különösen alkalmasak azonban az
228
-

ilyen igények maradéktalan és magas szint kielégítésére a nagy
gócpontokon fekv , speciálisan berendezett, területileg elkülönített
pályaudvarok.
A specializált személypályaudvarok az utasforgalommal kapcsolatos
egész bonyolult és komplex feladatot részletekig men en megoldják.
Éppen ezért a velük kapcsolatban ismertetend elvek és módszerek
értelemszer en bármely személyforgalmat lebonyolító vasútállomás
hasonló problémáinak megoldásakor használhatók.
A személypályaudvari eladtok sajátosságai a következ k:
A személypályaudvaron a vonatok túlnyomó többsége naponta
ugyanabban az id pontban, ugyanolyan irányban közlekedik. Ezért a
személypályaudvar munkája pontosabban tervezhet .
A személyszállító vonatok menetrendszer sége általában jobban
biztosított, mint a tehervonatoké.
Minden szerelvényt el re meghatározott kocsikból, kötött sorrendben
különös el vigyázatossággal kell nap-nap után összeállítani.
Az egyes személyszállító vonatok szerelvénye, mozdonya és
személyzete, valamint mindezek fordulója többnyire tartósan
egymáshoz kapcsolt.
A személykocsikon számos oly teend t kell rendszeresen végezni
(bels , küls takarítás, vízellátás, f tés, világítás stb.), amelyek a
teherkocsiknál nincsenek vagy lényegesen mások.
A személy- és üzemi pályaudvar, valamint a felvételi épület üzemi
folyamatát a legszorosabban kell hangolni.
Nagyban beleszól a személyvonati szerelvényekkel és kocsikkal
végzend m veletek min ségébe, valamint sor- és id rendjébe a
pályaudvar helyszínrajzi elrendezése (átmen -, fej-, vegyes stb.) és a
berendezések egymáshoz viszonyított fekvése is.
A személyforgalom jellegzetességei következtében a
személypályaudvarokon nincs szükség naponkénti és m szakonkénti
átfogó operatív tervekre. Egyes esetekben (rendkívüli vonatközlekedés,
valamely vonat menetrendjének változása, zavar, ünnepi forgalom stb.)
el fordulhat, hogy a személypályaudvar üzemi tervét bizonyos fokig
változtatni kell, vagy ki kell egészíteni.
229
-

Az átmen személyszállító vonati m veletek és üzemi részfolyamati
id rend
Az átmen (továbbmen ) személyszállító vonatokon a következ
m veletek elvégzése válhat szükségessé:
1. Vonatok fogadása és menesztése (menetokmány-kezelés, esetleg
leadás).
2. Utasok ki- és beszállása.
3. Mozdonyvizsgálat
4. M szaki kocsi- (szerelvény-) vizsgálat, kocsi tisztítás, javítás.
5. Egyes kocsik vagy kocsicsoportok ki- és besorozása.
6. Mozdony-, esetleg vonatkísér személyzet váltás (átadás-átvétel).
7. Mozdonycsere.
8. Fékpróba.
9. Kocsikiszerelés.
E teend k végrehajtásához számos dolgozó egybehangolt, egyidej
munkája szükséges. E m veleteket a vonat megállása után
haladéktalanul meg kell kezdeni és a legmesszebbmen en
egyidej síteni, ill. párhuzamosítani kell.
A menetirányukat változtató átmen személyszállító vonatokon
érkezésük után végzend m veletek egy része sajátos. A teljes
id ráfordítás általában a 25 percet nem haladhatja meg. Amennyiben a
szerelvényátrendezést a vonatmozdony végzi, az id tartam 15 percre
csökkenthet .
A személyszállító vonati szerelvényekkel a hon- és
fordulóállomásukon végzend m veletek és részfolyamatok
id rendje
A (feloszló és összeállítandó) távolsági és el városi személyszállító
vonatokkal indító- (hon-) és fordulóállomásukon végzend m veletek
két csoportba oszthatók:
a fogadó-indító (peron-) vágányi és
a tárolóvágányi (kezel -, üzemi pályaudvari) m veletekre.
230
-

E két üzemi részfolyamat szétválasztása els sorban a
szerelvénygondozó és karbantartó (rendszerint hon-) állomásoknál ilyen
éles. Univerzális jelleg állomásoknál, különösen el városi
szerelvényeknél a tér- és id beliség kevésbé elhatárolt.
A fordulóállomásra érkez távolsági személyszállító vonaton végzend
m veletek lényegileg és értelemszer en megegyeznek a
honállomásiakkal, csupán annyi az eltérés, hogy a fordulóállomási
m veletek id szükséglete kisebb (mintegy 15 perc), mert általában a
feladatok egyszer bbek.
A tárolóvágányokon (üzemi pályaudvaron) a távolsági vonatokon vagy
azok kocsijain végzend lehetséges m veleteket és azok térbeli
elrendezését szemlélteti az 57. ábra.
231
-

57. ábra
A szerelvények feldolgozása során a tároló vágánycsoporton
végzend részfolyamat grafikonja
232
-

Amennyiben a távolsági vonatszerelvényt fordulóállomásra tároló
vágánycsoportjába vagy üzemi pályaudvarára állítják át, akkor is
lényegileg hasonló a helyzet. A m veletek egy része ez esetben
elmaradhat, vagy id tartama rövidülhet.
Az el városi vonatok szerelvényein és kocsijain végzend (hon- és)
fordulóállomási m veletek
Az el városi vonatok honállomásán lényegében ugyanazok a teend k,
mint a forduló- (zónahatár-) állomásokon, azzal a különbséggel, hogy itt
rendszeresen végeznek kocsifelírást, m szaki kocsivizsgálatot, valamint
a mozdony- és vonatkísér személyzet felváltását is.
Az érkezett el városi szerelvényekkel a fordulóállomáson végzend
m veleteket az 58. ábra tünteti fel arra az esetre, ha az érkezett
szerelvényeken nem tolják ki a tároló vágánycsoportra.
58. ábra
Érkezett el városi szerelvényekkel a fordulóállomáson végzend
m veletek
233
-

A hon- és fordulóállomásokon nemcsak az el városi hanem a távolsági
vonatok szerelvényein is végeznek takarítási munkálatokat. A
személyszállító járm veken elvégezhet tisztítási feladatok jelleg k
szerint csoportosíthatók. Ennek alapján a következ tisztítási feladatok
különíthet k el:
szerelvényfordulóba épített,
id szakos,
egyéb,
rendkívül.
A vasutak Tisztítási Utasításban határozzák meg az egyes takarítási
nemek keretében elvégzend feladatokat, illetve ezek minimális
id szükségletét. A szerelvényfordulóba épített tisztítási nemek
id szükséglete általában nem jelent s (20-60 perc) és a szerelvények
érkezési-indulási vágányán elvégezhet k. A konkrét tisztítási
m veleteken kívül ide tartozik még a fejtámvéd huzatok, papírok
cseréje, valamint a víztöltés és az egészségügy kiszerelés.
Az id szakos tisztítási munkák egy részét minden üzemképes kocsira
vonatkozóan meghatározott (14-17) dolgozó naponként, másrészt pl. a
szövetülések, sz nyegek vegyszeres gépi tisztítását 6 havonta kell
elvégezni közvetlenül a f vizsgák után, mert ez egyben a kocsi ismételt
forgalomba helyezésének is a feltétele. Az id szakos tisztítási munkák
közé tartoznak még pl. a küls mosás, kézi küls ablaktisztítás, rágcsáló
és rovarirtás.
Az egyéb tisztítási munkák közé soroljuk a vonali tisztítást, a különleges
kocsik tisztítását, grafiti eltávolítását.
Rendkívüli tisztítást és fert tlenítést kell végezni a kocsiba történt
vérzéssel járó sérülés, baleset, lefolyt szülés, fert z betegszállítása,
elhalálozás, vagy egyéb rendkívüli tisztítást megkövetel esemény után.
A tárolóvágányra állított szerelvényen napközben végzend m veleteket
az 59. ábra szemlélteti.
234
-

59. ábra
Az el városi vonatokon a tárolóvágányon lebonyolítandó részfolyamat
grafikonja
Az el városi vonatok indításával összefügg m veletek értelemszer en
a távolsági vonatoknál alkalmazott módon és id rendben végzend k, de
a szükséges id tartamok, általában rövidebbek, és egyes m veletek el is
maradhatnak.
Villamos motorkocsi el városi vonategységeknél a végzend m veletek
közül a mozdonyleakasztás és a rákapcsolás marad el. Villamos motoros
egységek kezelése a villamos vontatási telepen is megszervezhet , de a
tároló- (üzemi) pályaudvaron is végrehajtható.
A diesel-motoros vonatokon végzend m veletek összid szükséglete
nagyobb, mint a villamos motoros szerelvényeké, amit els sorban az
üzemanyagok vételezéséhez, a mechanikus és gépi berendezések
vizsgálatához szükséges id többlet okoz.
A személy- és üzemi pályaudvarok üzemterve
Mint minden pályaudvar, a személypályaudvar eredményes, id ben
helyesen beosztott munkájának alapja az üzemi (technológiai) folyamat
jó megtervezése és megszervezése. Az üzemi folyamattal lehet vé kell
235
-

tenni az utasok megfelel kiszolgálását, a legrövidebb idej vonat- és
kocsikezeléseket, valamint a menetrendszer közlekedést. E feladatok
legjobb megoldását kell összehangolni a rendelkezésre álló
berendezések lehet legnagyobb fokú kihasználásával és a pályaudvari
dolgozók megfelel elosztásával.
A személypályaudvari üzemterv dokumentációja általában a következ
f bb részekb l áll:
1. A pályaudvar m szaki és üzemviteli jellemzése.
2. A vágánycsoportok, vágányok és peronok specializációja.
3. A technológiai folyamat leírása.
- a szerelvényekkel a fogadó- indító vágánycsoporton végzend
m veletek és részfolyamati id rendek,
- a szerelvényekkel és kocsikkal a tároló (kezel )
vágánycsoporton, ill. az üzemi pályaudvaron végzend
m veletek és részfolyamati id rendek,
- a tolatások megszervezése,
- a 24 órás (esetleg csúcsforgalmi id szaki) grafikus üzemterv.
4. Az utaskiszolgáló üzemrészek munkájának megszervezése.
5. A vezetés kérdései:
- tervezés,
- irányítás.
6. M szaki normák, részfolyamati ciklusid k és a pályaudvar jellemz i.
A pályaudvaron végzend m veletek milyensége és mennyisége
els sorban a különböz utaskategóriákkal (távolsági, el városi)
összefügg feladatok mennyiségét l és egymáshoz viszonyított
arányától függ. Éppen ezért az el z felsorolás egyes pontjai valamely
konkrét esetben összesz külhetnek vagy teljesen el is maradhatnak.
A személypályaudvari üzemterv a következ alapokra épül:
a menetrend;
az állomási végrehajtási utasítás és a helyi feladatok megoldására
vonatkozó egyéb utasítások;
a számítási és id mérési (els sorban a szerelvényeken és a kocsikon
végzend m veletekre vonatkozó) adatok; az ezek alapján tervezett
normák és részfolyamati id rendek;
236
-

több megel z hónapra kiterjed üzemifolyamat-elemzés eredményei,
adatai és megállapításai.
Az állomási üzemi folyamat id rendjének megállapításakor a
gördül parkkal kapcsolatos m veletek együttes id tartamát
(ciklusidejét), a menetrend szabta id kereteket mérlegelve a
legmesszebbmen párhuzamosítással, egyidej sítéssel és a m veletek
közötti veszteségid k kiküszöbölésével a minimumra kell leszorítani.
A ciklusid minimálissá tételéhez az üzemterv összeállítása el tt a
pályaudvaron folyó tevékenységet, m veleteket meg kell figyelni és
elemezni kell. Az elemzés során állapítják meg a különböz típusú
szerelvényekkel és kocsikkal, az utasokkal kapcsolatos teend k
min ségi és mennyiségi jellemz it; más szóval a pályaudvar
munkájának nagyságát és jellegét. De ekkor állapítják meg a fennálló
hiányosságokat és nehézségeket, és kiküszöbölésükr l, a munka
megjavításáról és a tartalékok feltárásáról intézkednek. A megfigyelések
és a mérések, az elemzések és a számítások segítségével a m veletekre
normákat kell megállapítani és a korábbiakban szemléltetett minták
szerint részfolyamat- (fázis-) id rendeket kell tervezni. Ezek alapján
lehet a felsorolt egyéb kiindulási feltételeket is figyelembe véve az
üzemtervet elkészíteni.
Az üzemterv elkészítésekor mind a vonatforgalom, mind a tolatás, mind
az utasok biztonságának megóvását szem el tt kell tartani.
Amennyiben a pályaudvaron a munka terjedelme és jellege, a
helyszínrajzi elrendezés vagy a berendezések számottev en
megváltoznak, az üzemtervet és dokumentációját is át kell dolgozni.
A felvételi épületben folyó tevékenység megszervezése
Az utazóközönség igényeinek legmesszebbmen kielégítésén kívül a
felvételi épület berendezéseinek kell kihasználását a helyi viszonyok
figyelembevételével és az állomási üzemtervvel összhangban készített
felvételi épületi üzemterv (technológiai folyamat) teszi lehet vé.
237
-

Az utasáramlatok irányítása és megszervezése
Az induló távolsági és környéki utasok egymástól való elkülönítését
ha közös felvételi épület, de külön el városi vonati fogadó-indító
vágánycsoport van helyes már az el téren (lehet leg a városi
közlekedési eszközök megállóinál) megoldani. Ezért célszer alkalmas
helyeken (pl. a megállóhelyeken) olyan iránytáblákat elhelyezni,
amelyek az el városi, ill. a távolsági utasokat a megfelel útvonalra és
bejáratokhoz irányítják.
A felvételi épületen belüli utasáramlat megszervezése és irányítása azt
célozza, hogy a különféle utasáramlatok számára megtervezett és
kijelölt be- és kijáratok, valamint az ezek közötti útvonalak
rendeltetésszer használata folyamatos, zökken mentes és zavartalan
legyen, ha pedig zavar, torlódás merülne fel, ezt haladéktalanul
felszámolják. Ebb l a szempontból legfontosabb a különböz
helyiségek és útvonalak megfelel elhelyezése és térbeli elválasztása.
Az utasok beszállásának helyes megszervezéséhez és irányításához a
következ ket kell szem el tt tartani:
1. A szerelvénynek a peronvágányra való kell idej beállítása.
2. Az utasoknak, kísér iknek és az érdekelt dolgozóknak a beszállásra
vonatkozó kell idej megfelel (táblák, feliratok, jelek,
hangosbemondó stb.) tájékoztatása.
3. A bejáratok és az utasperonok ésszer specializálása, és az
utasáramlatoknak a peronra vezet bejáratokon keresztül való jól
átgondolt irányítása és ellen rzése. Az útvonalakat a pályaudvari és
felvételi épület technológiai folyamata, a menetrend és az állomási
végrehajtási utasítás szem el tt tartásával specializálják. Az
utasáramlatok (els sorban az érkez és induló áramlatok) tökéletes
térbeni elválasztásának eszközei az elkülönített (specializált) alul- és
felüljárók.
4. A beszállás körül foglalkoztatott vasúti dolgozók munkájának helyes
megszervezése.
A szerelvény beállításától indulásig terjed id tartamot a pályaudvar és
a felvételi épület technológiai folyamata határozza meg. Ennek az
238
-

id nek a nagysága függ a szerelvénybe sorozott kocsik mennyiségét l,
befogadóképességét l, a vonat típusától és a hozzá vezet út hosszától.
Az utasperonok és az útvonalak specializálásakor:
a szabadabb és rövidebb útvonalakat a nagyobb áramlatok részére
biztosítják;
az el városi utasokat a vonatoktól közvetlenül az el térre irányítják;
Az utasok kiszállásának helyes megszervezéséhez a beszállásnál
felsorolt 2., 3., 4. szempontok értelemszer figyelembevételén kívül
alkalmas poggyászszállító eszközök és hordárok is szükségesek kell
id ben és mennyisében.
A tájékoztatás megszervezése
Az utasok tájékoztatására, felvilágosítására megfelel en elhelyezett, jól
észrevehet és érzékelhet :
menetrendek,
feliratok, táblázatok, plakátok, térképek, helyszínrajzok, gyakori
kérdésekre adott nyomtatott válaszok, jelek, pictogramok,
audiovizuális tájékoztatás,
felvilágosító iroda szükséges.
A hangosbeszél k a magnetofonnal is kombinálva megfelel en
specializálhatók (távolsági, el városi, érkez , induló utasok stb.).
A tájékoztató irodák dolgozói erre berendezett helyiségekben közlik a
szükséges adatokat az érdekl d kkel. Egyes nagyobb pályaudvarokon a
legnagyobb forgalom óráiban a felvilágosítók a várótermekbe mennek,
és ott adják meg az érdekl d knek a szükséges felvilágosításokat.
Ahhoz, hogy a tájékoztatás gyors és pontos legyen, a felvilágosítást
nyújtó dolgozóknak megfelel adatokkal kell rendelkezniök (szállodák,
fürd k, idegenforgalmi tudnivalók is!). Ezt a célt a menetrenden kívül
különféle segédtáblázatok és kimutatások is el segítik, de fontos a
forgalomlebonyolítás szerveivel való állandó kapcsolat is.
239
-

A nagyobb pályaudvarok felvilágosító irodáit hangszóró berendezéssel
szerelik fel, s az egyes utasok kérdéseire adott választ mikrofonon át
adják meg. Ezáltal más érdekeltek is tájékozódnak.
A személypénztárak munkájának megszervezése
A személypénztárak munkájának megszervezésekor mindenek el tt meg
kell állapítani ezek ama helyes mennyiségét, amely mellett bármelyik
napszakban, bármelyik vonathoz, valamennyi jegy kiadása sorban állás
nélkül biztosítható.
A távolsági vonatokat kiszolgáló jegypénztárak mennyiségét a
következ k szerint lehet meghatározni. Egy pénztár által egy nap alatt
kiadható jegyek mennyisége:
60T
B menetjegy,
t
ahol:
T a pénztár napi üzemideje, óra;
t egy jegy kiadásához szükséges id , perc
A szükséges pénztárak mennyisége pedig:
k sz
( A t t )( 1
B
)
ahol:
At az állomást érint távolsági (átmen is) utasok mennyisége;
t a pályaudvaron jeget váltó utasok hányada az utasáramlás
egyenl tlenségi tényez je.
Az el városi utasok kiszolgálásához szükséges jegypénztárak
mennyisége:
k e
Ae
( 1 )( 1
Be
1)
ahol:
Ae a csúcsforgalmi órák el városi utasáramlata;
a szabadjeggyel és bérlettel utazók hányada.
1
240
-

A jegypénztárak helyét úgy kell megválasztani, hogy az utasáramlás
folyamatossága fenntartható legyen. Fontos lehet a pénztárcsarnokok és
a jegypénztárak specializálása is.
Els sorban az el városi jegypénztárakat kell elkülöníteni a távolsági
pénztáraktól. Az el városi pénztárakat különösen id szakosan
nagymértékben megnövekv utasáramlat esetén útirányok vagy zónák
szerint lehet tovább specializálni. A távolsági forgalom jegypénztárait
útirányok, vonatnemek, kocsiosztályok szerint lehet specializálni.
Indokolt esetben még egyes utaskategóriák számára is lehet külön
pénztárakat kijelölni.
241
-

IRODALOMJEGYZÉK
Dr. Kisbakonyi József: Vasúti Üzemszervezés IV.
Nemzeti Tankönyvkiadó Bp. 1998.
Ütemes menetrend a budapesti el városi vonalakon
MÁV ZRt. 2004.
Tisztítási utasítás
MÁV ZRt. 2005.
Személygépkocsik jellegrajz albuma
MÁV ZRt. 2002.
Antal Dániel: A vasúti személyszállítás jöv je
GKM 2005.
Személyszállítási üzletszabályzat
MÁV Rt. 1997.
Szabó Lajos és társai: Közlekedés üzemtan II.
SZIF-UNIVERSITATS Kft. 1998.
Dr. Turányi István: Vasúti üzemtan (egyetemi tankönyv)
Tankönyvkiadó, Budapest 1966.
Szabó Lajos: Válogatott fejezetek a vasúti üzemtanból (egyetemi
jegyzet)
Tankönyvkiadó, Budapest 1971.
Szabó Lajos: Matematikai módszerek a közlekedésüzemi rendszerekben
(egyetemi jegyzet)
Tankönyvkiadó, Budapest 1975.
Dr.Kisbakonyi József: Vasúti üzemszervezés III. (f iskolai jegyzet)
Tankönyvkiadó, Budapest 1985.
SZIF Vasútüzemi Tanszék kutatási eredményei 1995-ig.
242
-