Vasúti üzemtan II.

többletmunkával jár, ami ismét kocsióra-ráfordítást okoz, melynek
nagyságát ki lehet kiszámítani.
A vonatközlekedési terv készítésének célja, hogy a most vázoltak szerint
adódó kocsi- (szerelvény-) gy jtési és átrendezési kocsióra-ráfordítások
összhálózati vonatkozásban minimálisak legyenek.
A kocsióra-ráfordítás mint jellemz , csak közelít leg vehet arányosnak
az össz-ráfordításokkal vagyis kapcsolata csak els közelítésben lineáris
azokkal. Más a kocsióra értéke, ha a kocsi a gy jtési folyamatban vesz
részt, és más a tolatási m veletek alkalmával, de más vonatfeloszlatás
nélküli kocsicsoport-átrendezésnél is úgy, ahogy ez több csoportos
vonatoknál gyakori.
Nyilvánvaló, minél többfajta kocsióratípust hasonlítunk össze az
összkocsióra mennyiségének megállapításakor, annál kevésbé helyes e
kocsiórákat homogénnek tekinteni, üzemgazdasági szempontból annál
indokoltabb, hogy a kocsiórák helyett legalább az egységárral beszorzott
mennyiségekkel számoljunk. Ez a problémát úgy oldják meg, hogy
amíg csak a gy jtési és rendezési óramennyiségekkel számolnak, ez
utóbbit az egységköltség alapján redukálják, s így képzett kocsiórákkal
számolnak (tm + r). Minél komplexebb lesz a számítási metodika, annál
inkább el térbe kerülhet a költségekkel való számolás igénye.
A kocsióra-ráfordítások minimalizálása mellett még a vasúti üzem
sz kebb körére kiterjesztve is számos egyéb szempontot sem
hagyhatunk figyelmen kívül. Amennyiben ezek a szempontok
számszer síthet k vagy önállóan modellezhet k, lehet leg a korlátozó
feltételek közé kell azokat bevenni.
Csak a legfontosabbakat említve, a vonatközlekedési terv optimum
feltétele általánosabban azt is mondhatná, hogy a különféle, de
meghatározott rendeltetés hely kocsikból úgy kell vonatokat
összeállítani, a vonatokat úgy kell specializálni, hogy feltétlenül
biztosítsuk
a) a kocsiforduló megrövidítését,
b) a fuvarozási határid betartását, általában a fuvarozási sebesség
fokozását,
c) a lehet legkisebb tolatási teljesítmény igénybevételét,
42