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MICHELE COSENTINO 

IL PROGETTO 

DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI 

RIVISTA MARITTIMA

RIVISTA 

MARITTIMA 

Mensile della Marina dal 1868 

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Immagine al computer del concetto francese 

«Swordship» per un’unità combattente di superficie 

proposto da DCNS (DCNS).

MICHELE COSENTINO 

IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI 

RIVISTA MARITTIMA

2 IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI 

La proposta «UVX» di BAe Systems per un’unità combattente equipaggiata con diversi tipi di mezzi 

non pilotati (BAe Systems). 

Dicembre 2010


Supplemento alla Rivista Marittima 

INTRODUZIONE 

I l progetto e la costruzione delle unità navali militari stanno attraversando un 

periodo di profonda trasformazione e gli elementi che la determinano sono 

complicati dal fatto che la moderna nave da guerra rappresenta un amalgama fra 

numerose innovazione tecnologiche fra loro strettamente integrate. Esiste una diffusa 

e consolidata convinzione che i principali aspetti chiave o vincoli del progetto 

navale militare siano diventati più articolati e interagenti fra loro, dando vita a 

una tendenza di rinnovamento ciclico apparentemente destinata a proseguire nel 

tempo. Quali sono quindi gli aspetti che attualmente governano il progetto delle 

unità navali ? Ed è verosimilmente valida la loro considerazione e applicazione in 

futuro, oppure saranno sostituiti da altri aspetti similari e al momento poco intuibili 

? Sebbene venga asserito da alcuni commentatori che la nave da guerra non è 

altro che una piattaforma per un carico utile identificabile nel «sistema di combattimento» 

(1), è perfettamente giustificabile che lo sviluppo di futuri sistemi 

d’arma, sensori e tutto quello che è dedicato all’esercizio del comando e controllo 

venga percepito come un reale e significativo aspetto chiave nel progetto delle 

future navi da guerra. È anche logico che il progetto di quella considerevole parte 

dell’unità navale non riguardante il sistema di combattimento e per convenzione 

denominata «sistema piattaforma» (2) sia influenzato da fattori essenzialmente 

legati alla condotta delle operazioni belliche e in virtù dei tempi relativamente 

lunghi per adottare e integrare nuove tecnologie, si può affermare che il progetto 

delle unità navali militari è caratterizzato da una costante e continua innovazione 

tendenziale. 

Un altro rispetto di rilevante influenza riguarda la configurazione complessiva 

delle future unità navali, con numerose proposte per nuove soluzioni architettoniche, 

legate soprattutto ai requisiti di robustezza e sopravvivenza, velocità, riduzione 

della segnatura globale e tenuta al mare. Il fine di questo Supplemento è 

dunque quello di analizzare quali sono state le innovazioni che hanno caratterizzato 

il progetto e la costruzione delle unità navali militari nell’ultimo trentennio: 

in relazione alla vastità dell’argomento, l’analisi è incentrata sulle principali unità 

combattenti di superficie - fregate e cacciatorpediniere - in quanto esse rappresentano 

la componente principale, se non la spina dorsale, delle flotte della maggior 

parte delle forze navali mondiali, senza peraltro escludere qualche riferimento a 

tipologie di naviglio situato al di sotto (corvette, pattugliatori d’altura) e al disopra 

(incrociatori) della fascia dimensionale occupata da fregate e corvette. 

Ma perché quest’analisi? Non è esagerato affermare che gran parte delle unità 

di superficie attualmente in servizio presso le Marine occidentali sono state pro- 

3


gettate, se non addirittura costruite, prima della caduta del Muro di Berlino e rappresentano 

perciò prova tangibile delle concezioni politico/militari della guerra 

fredda e dei conseguenti requisiti operativi. Le loro capacità e caratteristiche sono 

state determinate da un’unica missione: interdire alle forze aeronavali sovietiche 

l’uso degli oceani, un compito che ha quindi impedito lo sviluppo concreto di 

idee veramente rivoluzionarie nel settore del progetto navale militare. 

L’affermazione di un nuovo contesto di riferimento geostrategico - sulla cui durata 

è bene comunque non sbilanciarsi - ha sostanzialmente significato che quel 

naviglio si trova costretto a svolgere compiti per i quali non era stato specificatamente 

progettato, motivando così fortemente la ricerca di principi e concetti innovativi. 

D’altra parte, sarebbe certamente pericoloso dimenticare che la tutela del 

libero uso delle vie di comunicazione marittima rappresenta per numerose 

Nazioni un problema che non è scomparso con la fine del rigido confronto Est- 

Ovest e che per alcune situazioni geografiche e politiche sembra essersi accentuato 

a causa di nuove minacce di natura asimmetrica. In sintesi, il controllo delle 

acque alturiere non ha perso il suo valore intrinseco perchè i nuovi principi che 

privilegiano le operazioni in ambiente costiero e nell’ambito di una fascia littoral 

che si spinge nell’entroterra anche per diverse centinaia di chilometri presuppongono 

il dominio assoluto dell’ambiente oceanico. 

Dopo una panoramica sulle tendenze e sulle tipologie generali delle nuove 

soluzioni, l’esame sulle innovazioni progettuali e costruttive applicate alle principali 

unità combattenti di superficie abbraccerà quindi diverse aree peculiari quali 

propulsione, segnatura complessiva e sopravvivenza, disegno e configurazione 

delle sovrastrutture, automazione e abitabilità. Verrà poi eseguita un’analisi comparata 

fra i progetti di alcune classi di fregate e cacciatorpediniere risalenti agli 

anni Settanta, e quelli di recente ingresso in linea e/o di imminente realizzazione, 

per concludere infine con la descrizione di alcune soluzioni progettuali «estemporanee» 

di recente proposte in Europa. 

NOTE 

(1) Il termine «sistema di combattimento» è inteso in questo Supplemento come l’insieme integrato 

fra sistemi d’arma, sensori elettronici ed elettroacustici attivi e passivi, sistemi per la navigazione e 

l’esercizio/applicazione del comando e controllo e velivoli imbarcati. 

(2) In questo caso, il riferimento riguarda l’insieme integrato fra struttura dello scafo e i sistemi di 

propulsione, generazione e distribuzione dell’energia elettrica, condizionamento/ventilazione, controllo 

danni, movimentazione combustibile, produzione acqua dolce, gestione della piattaforma e 

ausiliari. A sua volta l’integrazione fra il sistema piattaforma e il sistema di combattimento da vita al 

«sistema nave», spesso indicato come whole warship nella terminologia anglosassone. 

Dicembre 2010



Capitolo 1 

TECNOLOGIE E TENDENZE DEL PROGETTO NAVALE MILITARE: 

UN QUADRO D’INSIEME 

Il progetto navale militare può essere sinteticamente descritto come un processo di 

graduale consolidamento delle caratteristiche e delle funzioni richieste dai requisiti 

operativi della nave da guerra, secondo un bilanciamento ottimale che non può non 

Un UAV ad ala rotante «Fire Scout». Una delle sfide del moderno progetto navale militare riguarda 

la corretta integrazione a bordo della piattaforma di mezzi subacquei, aerei e di superficie non pilotati (NG). 

5


considerare la ricerca della massima qualità per il prodotto finale. Prima di procedere 

nell’esame delle tendenze in questo settore è necessaria una breve retrospettiva per 

meglio comprendere l’impatto delle nuove tecnologie sul progetto stesso e sulla 

costruzione di una nave da guerra. 

Il salto di qualità in settori chiave quali la propulsione, la generazione dell’energia 

elettrica, l’automazione, il comando e controllo, i sistemi d’arma, le comunicazioni e 

la navigazione appare evidente quando si paragonano le principali unità di scorta 

d’altura in voga negli anni Settanta (1) con naviglio avente le medesime funzioni e 

attualmente in progetto e/o costruzione presso le principali forze navali. Nel primo 

caso, si trattava di piattaforme con un dislocamento a pieno carico avente un valore 

oscillante attorno alle 5.000 t (2), armate con una batteria di almeno due torri binate 

di medio calibro (127 mm) disposte a prora e poppa, a cui si associavano una rampa 

lanciamissili e altri sistemi d’arma per il contrasto antisommergibile: le sovrastrutture 

erano concepite soprattutto per sorreggere adeguatamente i numerosi sensori elettronici 

per la sorveglianza aeronavale, la direzione del tiro e le comunicazioni. La propulsione 

era normalmente affidata a impianti vapore con diverse combinazioni fra 

caldaie e gruppi turboriduttori in grado di sviluppare una potenza massima di almeno 

75.000 HP a cui corrispondeva una velocità massima spesso prossima ai 35 n, raggiungibile 

anche grazie all’adozione di forme di scafo particolarmente snelle. 

La profonda articolazione di sistemi d’arma e sensori — controllati secondo un 

approccio scarsamente integrabile — impediva normalmente la presenza di capacità 

aeronautiche (ponte di volo, elicotteri imbarcati e relative sistemazioni tecniche) che, 

viceversa e assieme alle esigenze della piattaforma, richiedeva un equipaggio di circa 

500 uomini, con condizioni di vita oggettivamente «scomode». 

Al giorno d’oggi, l’unica similitudine col passato riguarda unicamente il dislocamento, 

anzi in molti casi i progetti moderni per unità con le medesime funzioni di 

quelle del passato sono caratterizzati da valori spesso superiori: una radicale trasformazione 

hanno invece avuto le forme e la configurazione di scafo e sovrastrutture, 

con un impatto non da poco sulle dimensioni e sui relativi coefficienti architettonici. 

La propulsione è affidata a una combinazione fra motori diesel e turbine a gas o ad 

altre soluzioni innovative, per una potenza massima sviluppata intorno ai 50.000 HP 

a cui corrisponde una velocità massima spesso inferiore ai 30 n e che discende dal 

«rilassamento» di un requisito in precedenza molto stringente. Per buona pace degli 

artiglieri, le torri tradizionali sono ridotte al minimo, soprattutto per dare spazio a 

nuove soluzioni per l’impiego dei missili e alle sistemazioni elicotteristiche: il controllo 

di tutto i sensori elettronici è affidato — spesso attraverso un databus a fibre 

ottiche — a un sistema in grado di trasformare rapidamente una serie di informazioni 

grezze in un quadro tattico completo e di fornire ai decisori le soluzioni d’impiego 

più convenienti, mentre l’equipaggio si attesta su circa 230 effettivi, con una discreta 

presenza femminile. 

Dal punto di vista operativo, l’evoluzione tecnologica ha prodotto i seguenti risultati: 

— un deciso incremento del rapporto fra le prestazioni della nave da guerra e le sue 

dimensioni; 

Dicembre 2010


Il radar multifunzionale APAR a bordo di un cacciatorpediniere lanciamissili olandese classe «De Zeven 

Provincien» (Thales). 

— un aumento del raggio d’azione dei sistemi d’arma imbarcati, accompagnato da un 

tempo di reazione più ridotto e da maggiori probabilità di colpire il bersaglio; 

— una drastica riduzione della segnatura complessiva dell’unità e un aumento delle 

doti di sopravvivenza, senza peraltro ricorrere alla classica corazzatura dell’era bellica; 

— una maggiore autonomia operativa, grazie alla presenza di sistemi propulsivi più 

efficienti e meno «assetati» di combustibile; 

— tempi ridotti per la costruzione e per il successivo eventuale ammodernamento delle 

unità, grazie al graduale e sempre più esteso ricorso alla modularità applicata all’architettura 

sia della piattaforma sia del sistema di combattimento. 

Minaccia, requisiti ed evoluzione tecnologica 

Ma se l’evoluzione tecnologica ha influenzato in maniera rilevante il progetto e la 

costruzione navale militare, è altrettanto vero che essa ha avuto un impatto anche sulle 


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articolazioni della minaccia che le moderne navi da guerra sono chiamate a fronteggiare. 

Di particolare rilievo in questo senso è senz’altro lo sviluppo di nuovi ordigni 

missilistici di teatro a medio e lungo raggio, che ha imposto una rivisitazione dei 

requisiti di numerose classi di nuove unità navali delle categorie considerate — 

soprattutto i cacciatorpediniere — e per fronteggiare i quali sono assolutamente 

necessarie capacità di ricognizione precoce, scoperta, tracciamento e neutralizzazione 

per ottenere risultati della massima efficacia. Accanto a una minaccia da molti definita 

primaria, ne coesistono altre non meno importanti e anch’esse influenzate dalla tecnologia 

quali velivoli da combattimento (pilotati e non) armati con missili da crociera 

equipaggiati con sensori di guida e controllo all’infrarosso o laser e controllabili da 

sensori remoti, missili da crociera a profilo radente e siluri dalle prestazioni avanzate 

(entrambi lanciati da unità subacquee o da batterie costiere), imbarcazioni veloci 

armate con lanciarazzi guidati, campi minati «intelligenti» predisposti in acque costiere 

e passaggi obbligati per impedire l’accesso a forze di spedizione. 

Sebbene esistano già in linea in diverse Marine unità combattenti equipaggiate per 

fronteggiare queste minacce, concepire una nuova generazione di naviglio combattente 

per gli scenari futuri e per i futuri sviluppi tecnologici rimane un’esigenza importante. 

Lo sviluppo della minaccia è infatti direttamente correlato allo sviluppo tecnologico 

nei settori dell’elettronica, dei sistemi d’arma, del munizionamento e della processazione 

delle informazioni: poiché questo sviluppo influenza la minaccia è importante 

conoscerne l’evoluzione tendenziale in modo da poter discernere gli elementi 

necessari a massimizzare l’efficienza bellica delle future unità combattenti e definirne 

i requisiti da soddisfare nel progetto. 

Anche se l’approccio può sembrare antiquato, i fattori che determinato questa efficienza 

— sopravvivenza, tenuta al mare ed efficacia operativa — rimangono alla base 

di qualsiasi progetto navale. In materia di integrazione, esistono tuttavia alcuni fattori 

che rappresentano altrettante sfide per il progettista: 

la generazione e l’utilizzazione in tempo reale di un quadro di situazione condiviso 

e condivisibile con altre forze militari in un contesto sempre più interforze e internazionale; 

— il controllo e il contrasto delle minacce asimmetriche, con particolare riguardo 

anche alla protezione dell’unità navale in acque territoriali e in porto, quale partecipazione 

e coinvolgimento alla homeland security; 

— la considerevole crescita «capacitiva» dei sensori elettronici e una corretta collocazione 

e integrazione a bordo per assicurare la massima compatibilità elettromagnetica; 

— l’uso di sensori remoti e la corretta integrazione a bordo della piattaforma di mezzi 

subacquei, aerei e di superficie non pilotati (3); 

— il requisito della riduzione della segnatura, e allo stesso tempo la generazione di un 

profilo di segnatura complessiva ben equilibrato; 

— la necessità di ridurre la consistenza degli equipaggi e di ottimizzare l’integrazione 

del personale femminile. 

Molto spesso, alcuni fra i differenti fattori da prendere in considerazione hanno 

effetti contrastanti sugli altri e influenzano fortemente il progetto, che nella sua globalità 

dovrà quindi essere affrontato in maniera diversa rispetto al passato. I requisiti 

Dicembre 2010


Una delle due torri da 155 mm che equipaggia le unità classe «Zumwalt». L’efficacia di missione 

di una nave da guerra è determinata dal sistema d’arma necessario per ingaggiare i bersagli 

e dall’insieme dei sensori per la sorveglianza, ricognizione, acquisizione e tracciamento dei bersagli 

e direzione del tiro (NG). 

prestazionali per le future unità navali continueranno a crescere parallelamente a un 

contesto operativo sempre in movimento a causa delle innovazioni tecnologiche citate 

in precedenza, senza che peraltro siano disponibili le risorse per stare al passo con 

questa esigenza. Le capacità e le prestazioni desiderate non potranno perciò essere 

semplicemente definite da semplici parametri quali velocità, autonomia o dalle prestazioni 

di un determinato sensore o sistema d’arma ma da scenari di missioni complessi 

e dalle risultanti probabilità di successo nell’operare in questi scenari. 


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In linea di principio, il profilo delle capacità globali richieste a un qualsiasi sistema 

d’arma complesso è determinato da un numero definito di categorie capacitive peculiari, 

fra loro intimamente connesse: comando e controllo, intelligence e ricognizione, 

mobilità, efficacia di missione, sostenibilità tecnico/logistica, sopravvivenza e protezione. 

Essendo la nave da guerra certamente il più complesso fra i sistemi militari, 

queste categorie si applicano pienamente ai due principali segmenti del progetto — 

sistema piattaforma e sistema di combattimento — e ne fanno derivare requisiti a loro 

volta connessi alla funzione basilare di una nave da guerra, cioè la condotta di operazioni 

belliche. Va altresì ricordato che negli attuali e futuri scenari la nave da guerra è 

normalmente inserita in una task force, a sua volta integrata in un contesto operativo 

interforze (joint) e multinazionale (combined) e ciò dimostra che le categorie capacitive 

«efficacia di missione» e «comando e controllo» devono essere considerati i fattori 

determinanti per il progetto navale militare, mentre tutte le altre categorie vanno considerate 

essenziali per raggiungere un obiettivo sintetizzabile nel condurre con successo 

le operazioni belliche. 

L’efficacia di missione è a sua volta determinata dal sistema d’arma necessario per 

ingaggiare i bersagli (di superficie, subacquei, aerei, missilistici e sul terreno) considerati 

nel requisito operativo e dall’insieme dei sensori per la sorveglianza, ricognizione, 

acquisizione e tracciamento dei bersagli e direzione del tiro. Le prestazioni di 

sensori e sistema d’arma sono a loro volta determinate e «misurate» in relazione a 

uno o più scenari di riferimento e per mezzo di simulazioni, da cui infine è possibile 

giungere a una loro scelta che tiene anche nel dovuto conto l’evoluzione tecnologica. 

Tecnologie e tendenze 

Di conseguenza, è giunto adesso il momento per illustrare quali sono gli aspetti 

tendenziali dell’evoluzione tecnologica che influenzano il progetto navale militare, 

considerando dapprima il sistema piattaforma e successivamente il sistema di combattimento 

e lasciando ai Capitoli successivi l’analisi approfondita nei diversi settori di 

interesse. 

Il rapido sviluppo dei sistemi plug-and-play (4), di tutti i tipi di assetti non pilotati 

e di hardware e software ad architettura aperta implica una maggior libertà nel configurare 

la piattaforma in maniera da consentire l’esecuzione di una vasta gamma di 

funzioni, andando al di là dei classici canoni vincolati alla proiezione di potenza, alla 

protezione e al supporto tecnico/logistico. In sostanza, le doti di flessibilità e modularità 

della piattaforma permetteranno lo svolgimento simultaneo o sequenziale delle 

predette funzioni, portando quindi a un riesame delle regole progettuali convenzionali: 

per esempio, un’unità concepita secondo questo approccio funzionale simultaneo e 

sequenziale potrebbe non aver bisogno dei rinforzi strutturali per attenuare l’impatto 

delle mine, perché la loro scoperta/neutralizzazione verrebbe totalmente devoluta a 

UUVs operanti a distanza di sicurezza dalla piattaforma vettrice. 

In un contesto operativo sempre più focalizzato sugli scenari littoral, la riduzione 

della segnatura globale e la sua gestione continuativa vedranno accresciuta la loro 

Dicembre 2010


Messa a mare di un veicolo subacqueo non pilotato «Seahorse» (US Navy). 

importanza nel contribuire alla riduzione della vulnerabilità della piattaforma alla scoperta 

e all’attacco: si assiste di conseguenza a un continuo sviluppo di nuove soluzioni 

strutturali, di nuovi accorgimenti e materiali per ridurre tutte le diverse componenti 

della segnatura globale. In materia di velocità, si pensava che l’era delle navi da guerra 

in grado di sviluppare velocità massime prossime ai 35-40 n fosse definitivamente 

tramontata con la fine della guerra fredda, ma l’enfasi posta sulle operazioni littoral 

ha ravvivato l’interesse sui vantaggi tattici dell’alta velocità, con limiti massimi peraltro 

più contenuti rispetto ai valori citati. In ogni caso, il requisito di una velocità relativamente 

elevata impone di analizzare le sollecitazioni strutturali sullo scafo dovute 

allo slamming (5) e alla fatica e le vibrazioni sulle strutture più «leggere», in modo da 

sviluppare misure adeguate per ridurre la manutenzione e accrescere la vita dello 

scafo stesso. Sebbene nuovi tipi di scafo quali catamarani, trimarano, SWATH, aliscafi, 

SES, ecc (6). vengano utilizzati in diverse applicazioni militari per rispondere non 

solo ai requisiti di velocità e tenuta al mare ma anche a quelli di flessibilità progettua- 


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le, la tendenza per le unità maggiori di superficie vede una conferma della carena 

monoscafo classica, con alcune variazioni di forma dettate da esigenze particolari. 

Le industrie cantieristiche e gli Enti tecnici delle principali Marine continuano le 

ricerche per nuovi tipi di materiali e sistemi associati per migliorare le prestazioni 

strutturali della piattaforma e ridurre tempi di realizzazione e costi del ciclo di servizio 

delle unità navali: le tendenze riguardano quindi l’uso di materiali compositi, di 

nuove leghe metalliche e vernici soprattutto per ridurre i pesi, facilitare i processi produttivi 

e migliorare la resistenza alla corrosione. 

Nell’importante settore della propulsione, nuovi motori diesel e turbine a gas caratterizzati 

da maggior potenza, peso e volume contenuti e consumi di combustibile 

ridotti sono in corso di sviluppo e sperimentazione. I nuovi concetti propulsivi si concentrano 

sull’adozione di due assi azionati da diverse combinazioni fra motori diesel 

e turbine a gas, mentre in decisa crescita è la tendenza all’impiego di idrogetti orientabili 

e, soprattutto, per l’adozione dell’energia elettrica per tutte le utenze di bordo 

(compresa la propulsione) secondo il principio della All Electric Ship, AES. 

*** 

Le artiglierie navali stanno timidamente tornando alla ribalta, sebbene il loro numero 

e la loro articolazione a bordo sia completamente diversa rispetto a 30 anni fa. 

Questo principio si applica agli impianti di piccolo calibro, a quelli pluricanna e ai 

calibri maggiori, con i primi e i secondi favoriti per le funzioni di difesa antimissile a 

corto raggio e di protezione ravvicinata contro minacce asimmetriche, e con un deciso 

incremento della cadenza di tiro, in grado di impiegare munizionamento sempre più 

letale (e quindi più efficace) e equipaggiati con sistemi integrati per la scoperta dei 

bersagli e la direzione del tiro. In materia di calibri maggiori, vi è un «assestamento» 

sul 127 mm, ma alcune Marine stanno valutando o già sperimentando il 155 mm, con 

— a fattore comune — gli impianti per la selezione e la movimentazione del munizionamento 

e l’impiego di munizionamento guidato e assistito dal GPS e dalla navigazione 

inerziale per incrementare la portata massima (fino a circa 200 mg) e la precisione 

(più o meno 10 m per bersagli particolari, quali strutture fisse quali depositi 

munizioni e combustibili, siti di comando e controllo, stazioni radar e comunicazioni, 

infrastrutture strategiche, ecc.), concentramenti di truppe, batterie missilistiche 

costiere e all’interno del territorio. 

E’ prevedibile che nei prossimi 10-15 anni facciano il loro debutto a bordo sistema 

d’arma laser a elevata energia, e già alcuni prototipi con una potenza di alcune centinaia 

di kW sono stati sviluppati negli Stati Uniti, Cina e Russia. Le principali applicazioni 

di questi sistemi riguardano al momento la difesa antimissile a corto raggio al 

posto degli attuali impianti CIWS (Close-In Weapon System), con la specifica funzione 

di distruggere sia i componenti elettronici del sensore di guida dell’ordigno avversario 

in modo da prevenire l’acquisizione del bersaglio, sia l’ordigno stesso attivandone 

la testata. L’evoluzione successiva nell’impiego navale del laser riguarderà invece 

la localizzazione di emissioni radar provenienti da sensori di sorveglianza e di direzione 

del tiro, la guerra elettronica e l’inganno dei sensori avversari. Nel campo missilistico 

e a parte la diffusione di lanciatori verticali in configurazione multipla o sin- 

Dicembre 2010


gola, la tendenza (7) riguarda una maggior accuratezza nel colpire il bersaglio, attraverso 

l’uso di sensori IR, laser e radar nella fase terminale della traiettoria e in associazione 

alla guida GPS e inerziale: innovazioni rilevanti sono relative anche all’aumento 

della velocità al momento del lancio e in volo, maggior raggio d’azione e 

potenza della testata, riduzione della segnatura, aumento della manovrabilità, possibilità 

di utilizzare sub-munizionamento e di collegamento con sensori remoti per l’aggiornamento 

della posizione e delle informazioni sul bersaglio. 

Una tendenza prossima a concretizzarsi riguarda la presenza a bordo di UAVs e 

della loro variante armata UCAVs (Unmanned Combat Air Vehicles), utilizzabili in 

una gamma di missioni sintetizzabili nelle due categorie della ricognizione e della 

neutralizzazione/danneggiamento di assetti nemici e rappresentando così efficaci moltiplicatori 

di capacità per le unità che ne disporranno. I moderni elicotteri sono infatti 

sempre più costosi da acquisire e operare e non saranno quindi disponibili per ogni 

piattaforma dotata di ponte di volo e aviorimessa; d’altra parte, lo sviluppo di UAVs e 

UCAVs navali è soprattutto concentrato sulle macchine ad ala fissa destinate alle portaerei, 

mentre sulla tipologia di naviglio qui considerato il primo passo riguarda inevitabilmente 

UAVs/UCAVs ad ala rotante (8). In materia di sistemi radar, vi è una tendenza 

diffusa verso sensori a facce piane per quasi tutte le bande di frequenza, e con 

prevalenza di sistemi attivi. Le antenne saranno inoltre raggruppate per consentire la 

diffusione simultanea dei fasci illuminanti e riceventi sui 360° e ciò implica il loro 

posizionamento su una struttura circolare o tronco piramidale che permette anche l’integrazione 

di sensori per la sorveglianza, la difesa antiaerea e antimissile, la navigazione, 

il controllo del traffico aereo e lo scambio delle informazioni. L’uso crescente 

di antenne a facce piane e il concetto dell’integrazione sensoriale danno a sua volta 

vita al concetto di albero modulare multisensoriale su cui, e in funzione del tipo di 

piattaforma/funzione e della configurazione del sistema di combattimento, possono 

essere integrati tutti i sensori radar, per le comunicazioni e la guerra elettronica e per 

l’integrazione in un’architettura CEC (9). 

Una logica analoga è applicata all’ambiente subacqueo. Nell’ottica dell’ampliamento 

del suo ambito operativo alle acque costiere littoral, la nave da guerra dovrà 

essere dotata di sistemi di scoperta e contrasto subacqueo per contrastare mine intelligenti, 

unità subacquee di ridotte dimensioni, siluri «intelligenti» lanciabili anche da 

postazioni costiere fisse o da siti sul fondale e ordigni esplosivi attivabili tramite 

impulsi acustici. Le tendenze nel settore riguardano dunque un sistema elettroacustico 

formato da un sensore multifunzionale dispiegabile di tipo lineare e da un sonar in 

bulbo o scafo (quest’ultimo anche di tipo retrattile), in grado di operare in maniera 

passiva e attiva in tutto il campo delle frequenze necessarie. 

*** 

Come noto, la gestione di tutti i sistemi imbarcati richiede la concentrazione delle 

principali funzioni di una nave da guerra in tre «locali» ben definiti: la plancia, la centrale 

operativa di combattimento e la centrale operativa di piattaforma. La sempre più 

stretta correlazione fra le funzioni richiede una rivalutazione degli spazi a essi assegnati, 

soprattutto alla luce del ricorso ormai diffuso a hardware e software di tipo 


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commerciale e di interfacce uomo-macchina di tipo multifunzionale, dotate di schermi 

multipli e con capacità di processazione più avanzate. Una tendenza emergente è 

dunque quella di concentrare le funzioni COC e COP nell’ambito di un centro multimediale 

di comando, controllo e gestione delle informazioni (Multimedia Information 

Command & Control Centre, MIC3) con schermi panoramici alle pareti/murate/paratie 

divisorie, postazioni multifunzionali per gli operatori e «isole decisionali» per gli 

ufficiali di guardia: il posizionamento del MIC3 va studiato in relazione alla configurazione 

generale dell’unità, tenendo comunque presenti l’esigenza di comunicazione 

immediata con la plancia, i contestuali e altrettanto importanti requisiti di ridondanza 

e protezione e l’applicazione del principio di fusione e sfruttamento di tutte le informazioni 

in ingresso e in uscita dalla nave da guerra. 

A dispetto delle tendenze verso la maggior automazione di tutti i sistemi considerati, 

ogni membro dell’equipaggio di una moderna unità navale militare rimane sempre 

un concentrato di intelligenza flessibile e potente e la sua presenza fisica rimane 

essenziale affinché il sistema nave nella sua globalità possa esprimere la massima 

efficacia ed efficienza operativa. A fronte del prevedibile aumento nella durata dei 

cicli operativi della nave da guerra, la qualità della vita a bordo diventa più importante 

rispetto al passato. Un maggior comfort e un deciso miglioramento degli spazi di 

lavoro, di vita e ricreativi e della privacy individuale diventano quindi capacità altrettanto 

importanti quanto quelle richieste ai sistemi imbarcati: attenzione va quindi 

posta nell’allestimento di tutti i locali dove è richiesto un presidio umano, incluse le 

caratteristiche di illuminazione e arredamento, senza peraltro tralasciare esigenze 

importanti quali la forma fisica (nei limiti di spazio universalmente riconosciuti per 

una nave militare), l’intrattenimento, le comunicazioni con il nucleo familiare (con il 

dovuto rispetto delle regole sulle emissioni) e l’aggiornamento professionale. 

NOTE 

(1) In larga parte nella categoria dei cacciatorpediniere, spesso affiancati agli incrociatori ma con un’evoluzione 

che ha visto le principali Marine concentrarsi successivamente sui primi e sulle fregate. 

(2) La fascia di oscillazione è ampia ± 1.000 t. 

(3) Per comodità di esposizione, in questo Supplemento si useranno i rispettivi e diffusi acronimi 

anglosassoni, nell’ordine UUVs, Unmanned Underwater Vehicles, UAVs, Unmanned Air Vehicles e 

USVs, Unmanned Surface Vehicles. In termini generali, l’insieme dei mezzi non pilotati viene indicato 

anche con l’acronimo UXVs, in cui la «X» sostituisce le tipologie peculiari legate all’ambiente in 

cui essi operano. 

Dicembre 2010


(4) Letteralmente «attacca la spina e gioca», intesi come sistemi facilmente inseribili in un’architettura 

complessa e rapidamente impiegabili. 

(5) L’impatto delle strutture del fondo contro la superficie del mare, particolarmente violento in caso di 

mare grosso nei settori prodieri. 

(6) Il catamarano è un natante dotato di due scafi caratterizzati da un elevato rapporto lunghezza/larghezza 

e sui cui elementi di collegamento sono posizionate le sovrastrutture, mentre il trimarano è normalmente 

formato da uno scafo centrale convenzionale a cui si aggiungono due scafi laterali di lunghezza 

inferiore al primo, consentendo a tutto l’insieme una maggiore superficie utilizzabile. Lo scafo SWATH 

(Small Waterplane Area Twin Hull) è simile al catamarano ma i due scafi hanno la forma di un solido di 

rivoluzione che assomiglia a una bottiglia di Coca Cola e permettono migliori qualità di tenuta al mare, 

mentre sul SES (Surface Effect Ship) i due scafi paralleli sono collegati alle due estremità da due gonne 

flessibili che servono a racchiudere il cuscino d’aria che sostenta tutto l’unità e consente di raggiungere 

velocità elevate. Sull’aliscafo, lo scafo è dotato di due gambe con alette che lo sollevano e permettono 

anche in questo caso velocità elevate. 

(7) Da osservare che l’evoluzione tecnologica in campo missilistico ha un impatto di tipo «passivo», cioè 

non concentrato tanto sul progetto dell’unità navale che li ospita (sensibilità delle testate) bensì su quello 

dei potenziali bersagli (misure di protezione attiva e passiva). 

(8) Sperimentazioni di decollo e appontaggio di velivoli ad ala fissa di ridotte dimensioni sono comunque 

in corso presso alcune Marine. Il requisito generale riguarda un raggio d’azione massimo di circa 600 mg 

o un periodo di stazionamento sull’area d’interesse di 12 ore e a 200 mg dalla piattaforma vettrice. 

(9) Cooperative Engagement Capability, dove i sensori di scoperta e ingaggio dei sistemi d’arma sono 

distribuiti fra varie unità navali in un insieme complesso ma integrato. 


15



Capitolo 2 

POLIVALENZA, NUOVE FORME DI SCAFO E NUOVI MATERIALI 

Il concetto di unità navale adatta allo svolgimento di più funzioni sembra attrarre con 

insistenza l’interesse di diverse forze navali, soprattutto a causa di un mutamento 

degli scenari che ha prodotto maggiori responsabilità anche negli importanti settori 

della homeland security, della polizia marittima e delle operazioni generalizzate contro 

la minaccia terroristica (1). 

Il cacciatorpediniere tedesco HAMBURG, realizzato secono il concetto modulare MEKO (B+V/TKMS). 

17


L’approccio alla polivalenza funzionale 

Si assiste quindi a un distacco abbastanza netto con un passato che vedeva, almeno 

fino agli anni Sessanta, le unità maggiori di superficie concepite espressamente 

per le funzioni di difesa aerea di gruppi navali (prima gli incrociatori e poi i cacciatorpediniere 

lanciamissili), lotta antisommergibili (cacciatorpediniere e fregate) e 

contrasto antinave, una missione quest’ultima che è passata di moda dopo la seconda 

guerra mondiale grazie alla supremazia dell’aviazione imbarcata ed è ritornata 

in auge negli anni Settanta per fronteggiare l’emergente mercato delle unità sottili 

lanciamissili; il bombardamento controcosta è invece rimasta una funzione affidata 

ai grossi e medi calibri degli incrociatori prima e di cacciatorpediniere e fregate in 

seguito, anche se un ruolo di primo piano è stato affidato all’aviazione imbarcata. 

Negli anni Settanta si è avuto il debutto di unità denominate multiruolo ma equipaggiate 

con sensori e sistemi atti a svolgere una funzione prevalente sulle altre 

(antiaerea/antinave grazie al munizionamento polivalente, oppure antisommergibile), 

mentre il bombardamento controcosta a cura di unità navali è gradualmente 

passato di moda fino a riemergere prepotentemente nei giorni nostri. 

Le caratteristiche prestazionali dei progetti per le future unità militari saranno 

prevalentemente basate su alcuni elementi essenziali quali eccellenti caratteristiche 

di sopravvivenza e tenuta al mare, segnatura ridotta, un sistema propulsivo efficiente 

e, soprattutto, un rapporto ottimale fra dislocamento e potenza di fuoco e una 

configurazione modulare che consenta di concentrare su un’unica piattaforma un 

numero relativamente elevato di funzioni fra loro differenti. Il problema posto al 

progettista dell’unità maggiore di superficie sembra dunque sintetizzarsi nella concentrazione 

delle predette caratteristiche su una piattaforma di dimensioni relativamente 

contenute: grazie all’intrinseca flessibilità concessa dai grandi volumi a 

disposizione e dalla capacità di integrate diversi tipi di carico utile, le grandi unità 

(portaerei e navi d’assalto anfibio) sono infatti spesso impiegate secondo il principio 

della polivalenza in una gamma di funzioni che vanno dallo strike al sea control, 

dall’assalto anfibio alle contromisure mine, all’assistenza umanitaria (2). 

Un primo e importante passo verso il perseguimento di una maggior flessibilità 

«funzionale» si è avuto con il ricorso a sistemi di propulsione caratterizzati da 

un’elevata densità di potenza e quindi basati su turbine a gas, a cui è seguita l’adozione 

di sistemi missilistici a lancio verticale con cui è stato possibile risparmiare 

gradualmente i volumi necessari per rampe e depositi in origine dedicati a ordigni 

superficie-aria a corto, medio e lungo raggio, da crociera, antinave e antisommergibili. 

A una moderna nave da guerra di superficie equipaggiata con un adeguato 

sistema di lancio verticale possono dunque essere affidate funzioni di varia natura 

quali l’attacco contro bersagli terrestri, la difesa aerea e antimissile di un gruppo 

navale e la difesa contro missili balistici di teatro. In termini più generali, le tendenze 

operative e progettuali finalizzate alla realizzazione di un’unità maggiore di 

superficie polivalente riguardano funzioni «tradizionali» quali il contrasto antisommergibile 

e la difesa antiaerea e antimissile, oltre che funzioni più «specialistiche» 

come le operazioni di contromisure mine con assetti organici, la proiezione di 

Dicembre 2010


Il varo dell’INDIPENDENCE. Nel programma LCS, una piattaforma strutturale di caratteristiche 

e prestazioni ben determinate è in grado di imbarcare tre differenti famiglie di moduli funzionali, 

consentendo quindi di selezionare quella necessaria a svolgere funzioni di contrasto antinave, lotta 

antisommergibili e operazioni di contromisure mine (Austal). 

potenza mediante l’impiego di forze speciali e/o missili da crociera, il sostegno logistico 

a favore di reparti imbarcati di dimensioni contenute, la sorveglianza e la ricognizione 

di aree marittime di interesse: a questa gamma di funzioni si deve aggiungere 

l’autodifesa contro vecchi e nuovi tipi di minacce e, possibilmente, la difesa 

contro i missili balistici di teatro. 

Tenendo conto dei vincoli esistenti per coniugare il concetto di polivalenza e le 

dimensioni, un secondo importante passo per raggiungere l’obiettivo ha riguardato il 

ricorso alla «modularità funzionale», di cui l’esempio maggiormente rappresentativo 

è il concetto costruttivo MEKO sviluppato dalla società tedesca Blohm & Voss (3) nei 

primi anni Ottanta: in realtà, le motivazioni alla base dell’adozione del concetto 

MEKO (MultipurposE KOmbination) riguardavano una riduzione dei tempi e dei 

costi di costruzione della piattaforma, ma l’evoluzione tecnologica ne ha permesso la 

valorizzazione proprio ai fini di una possibile polivalenza funzionale. Il concetto 

MEKO è basato sull’uso di moduli funzionali di dimensioni standardizzate in cui vengono 

installati i sistemi d’arma e quelli elettronici: ogni modulo funzionale comprende 

anche, per quanto possibile e pratico, gli equipaggiamenti ausiliari (generatori, 

condizionatori d’aria, ecc.) sì da rappresentare un blocco funzionale autosufficiente e 

producibile sotto forma di container chiuso, di strutture con lati aperti, di basamenti e 

di albero completo. Al di là del loro aspetto fisico e strutturale, i moduli funzionali 

vengono installati nella piattaforma in appositi recessi opportunamente predisposti e 

poi collegati con le utenze necessarie (energia elettrica, condizionamento /ventilazione, 

acqua di raffreddamento, comunicazioni, rete di distribuzione delle informazioni) 


19


Vari tipi di moduli impiegabili su unità realizzate secondo il concetto MEKO (Archivio Autore). 

attraverso elementi di interfaccia anch’essi standardizzati. La maggior parte dei 

sistemi d’arma ed elettronici che normalmente equipaggia un’unità combattente d’altura 

può essere sistemata in moduli funzionali aventi larghezza e altezza analoghe ai 

valori dei container standard ISO e lunghezze variabili da 3 a 4,5 m: i moduli funzionali 

per la centrale operativa di combattimento vengono invece forniti sotto forma di 

basamenti sui quali vengono poi montate le diverse consolles. 

L’innovazione più importante del concetto MEKO sotto il profilo della polivalenza 

risiede dunque nell’ottimizzazione della flessibilità operativa, perché consente di 

modificare in tempi contenuti la configurazione di armi e sensori in relazione alla 

specifica funzione che l’unità navale è chiamata a svolgere: dal punto di vista progettuale, 

il ricorso al concetto MEKO richiede un disegno della piattaforma ottimizzato 

a ricevere moduli funzionali di caratteristiche note e che può facilmente implicare 

dimensioni maggiori (lunghezza, larghezza, immersione e dislocamento) rispetto 

a un disegno tradizionale (4), un aspetto questo che se da un lato richiede un 

incremento della potenza propulsiva a parità di velocità, dall’altro può efficacemente 

contribuire alle doti di robustezza e sopravvivenza della piattaforma. A meno che i 

moduli funzionali non richiedano il semplice imbullonamento sul ponte di coperta 

e/o sulle tughe, un ulteriore elemento di valutazione da considerare attentamente 

riguarda i rinforzi strutturali necessari nel caso di moduli funzionali da inserire nelle 

Dicembre 2010


La sezione maestra dei cacciatorpediniere statunitensi classe «Zumwalt» evidenzia la configurazione 

delle murate inclinate verso l’interno (Archivio Autore). 

aperture appositamente predisposte e che comportano quindi un ulteriore, seppur 

contenuto, incremento dimensionale e di dislocamento. Una considerazione necessaria 

sul concetto MEKO è legata alla sua applicazione. Inizialmente, esso è stato adottato 

soltanto da Marine «minori» come quelle argentina e nigeriana, ma negli anni 

Ottanta la diffusione si è considerevolmente ampliata anche a Marine più «consistenti» 

quali quella australiana, turca e greca, mentre negli ultimi anni anche la Marina 

tedesca — notoriamente attenta alle analisi di costo/efficacia — si è «convertita» al 

concetto (5). Va anche ricordato che fino a questo momento, e sebbene esistano le 

potenzialità, nessuna delle unità MEKO è stata sottoposta a profonde modiche nella 

configurazione del sistema d’arma e dei sensori elettronici, confermando che i benefici 

del concetto vanno intesi non tanto in relazione a un cambiamento repentino dei 

requisiti operativi da cui scaturisce la modifica immediata delle funzioni della piattaforma 

ma sono piuttosto legati alla potenziale evoluzione di questi requisiti nell’arco 

della vita operativa della piattaforma stessa e tale quindi da permettere un’analisi 

ponderata sui vantaggi ottenibili dalla modifica alla configurazione. 

L’approccio alla polivalenza funzionale attraverso il concetto dei moduli viene 

seguito anche dalla prima Marina del mondo, per un programma notoriamente destinato 

sia a incrementare quantitativamente la consistenza della US Navy sia a facilitarne 

l’accesso agli scenari littoral. Nel programma Littoral Combat Ship – LCS, 


21


Immagine al computer del progetto LCS secondo Lockheed Martin. L’unità è considerata 

una piattaforma vettrice dotata di una mission bay all’interno della quale vengono imbarcati/sbarcati 

in un ridotto arco di tempo container standardizzati militari per lo stivaggio e l’impiego degli UVX 

(Lockheed Martin, LM). 

una piattaforma strutturale di caratteristiche e prestazioni ben determinate — fra cui 

una velocità massima superiore ai 40 n — e perciò denominata seaframe, è in grado 

di imbarcare tre differenti famiglie di moduli funzionali, consentendo quindi di 

selezionare quella necessaria a svolgere funzioni di contrasto antinave, lotta antisommergibili 

e operazioni di contromisure mine. Gli elementi permanenti installati 

sulla seaframe comprendono i sistemi per il lancio e il recupero degli assetti non 

pilotati, i sistemi di comando e controllo, un cannone da 57 mm e un’architettura 

informatica distribuita che consentirà di sfruttare sinergicamente le potenzialità dei 

Dicembre 2010


L’unità danese ABSALON. La maggior parte dell’equipaggiamento a bordo delle due unità della classe 

è di origine commerciale e la costruzione ha seguite le norme del registro DNV per il naviglio militare 

(Archivio Autore). 

singoli moduli e di incrementarne l’area di copertura: i moduli di missione comprendono 

invece i sottosistemi specialistici (sotto forma di assetti dispiegabili, armi 

e sensori), gli equipaggiamenti di supporto e le interfacce standardizzate per il collegamento 

fisico alla seaframe. L’associazione fra i moduli di missioni e un’adeguata 

configurazione dell’equipaggio (anch’esso variabile in funzione della missione) 

costituisce il cosiddetto pacchetto di missione: ciascuno modulo di missione comprende 

una vasta gamma di assetti dispiegabili pilotati e di tipo UXV, nonché armi e 

sensori che possono essere in comune con questi ultimi e con la piattaforma stessa, 


23


secondo una logica di versatilità che rappresenta probabilmente l’aspetto maggiormente 

significativo del concetto LCS perché questa disponibilità permette di affidare 

a una singola unità una serie di compiti differenziati che una piattaforma convenzionale 

non poteva in precedenza permettersi. La LCS può quindi essere considerata 

una piattaforma vettrice dotata di una mission bay all’interno della quale vengono 

imbarcati/sbarcati in un arco di tempo quantificabile in poche ore (o al massimo 

una giornata) container standardizzati militari per lo stivaggio e l’impiego degli 

UVX. Questo rappresenta l’elemento chiave del progetto LCS perché una fregata 

tradizionale — cioè una piattaforma dimensionalmente comparabile alla seaframe 

— non possiede lo spazio per stivare i moduli di missione, né la possibilità di lanciare 

e recuperare i vari tipi di assetti, né tanto meno di scambiarli in funzione dell’immediata 

esigenza operativa (6). 

La piattaforma vettrice è stata disegnata proprio per sfruttare al massimo le capacità 

offerte dalle tre famiglie di sistemi modulari: oltre alla mission bay, ciò ha 

implicato la presenza di impianti per il lancio e il recupero — rapidamente e in 

sicurezza — degli UXV, degli assetti pilotati e dei sensori, per il rifornimento, riarmamento 

e riconfigurazione e per la loro movimentazione fra diverse zone della 

nave; a questo si aggiungono le capacità di ricevere, generare e scambiare informazioni 

e quindi sfruttare al massimo gli effetti generati dall’impiego coordinato dei 

vari sensori e sistemi. 

Mentre il programma LCS e il concetto MEKO possono essere considerati come 

un’applicazione della polivalenza in accordo con i vincoli ben definiti imposti dalle 

dimensioni della piattaforma, l’approccio al problema seguito dalla Marina danese 

si sintetizza in una maggiore libertà progettuale che ha consentito di ampliare la 

gamma di missioni affidate a un’unica piattaforma. Le origini della soluzione danese 

vanno comunque ricercate nel sistema «Standard Flex», in pratica la variante 

locale del concetto MEKO ma applicata a una piattaforma di dimensioni decisamente 

più contenute (480 t di dislocamento e scafo in vetroresina), attrezzata con 

quattro pozzi in cui installare nel giro di poche ore moduli standardizzati e permettere 

quindi missioni differenti quali il pattugliamento marittimo, la lotta antisommergibile 

e il contrasto antinave, le operazioni di contromisure mine e il minamento, 

la rilevazione idro-oceanografica e la vigilanza antinquinamento. Il salto di qualità 

nella polivalenza progettuale è avvenuto come conseguenza dei nuovi ruoli e 

missioni a carico della Marina danese negli scenari del dopo guerra fredda, dalla 

conseguente esigenza di rimpiazzare un numero rilevante di unità navali e di 

disporre di una piattaforma sufficientemente grande da impiegare quale nave ammiraglia 

per un gruppo navale danese chiamato a operare a grande distanza dalla 

madrepatria. 

Prendendo come riferimento i pattugliatori d’altura classe «Thetis», gli studi progettuali 

per soddisfare i requisiti operativi iniziali sono stati sviluppati e modificati 

per consentire alle nuove unità anche di imbarcare e rischierare un reparto di forze 

terrestri, privo però degli elementi di supporto logistico. Il risultato degli studi si è 

materializzato in due classi di piattaforme, rispettivamente denominate «Flexible 

Dicembre 2010


Un aspetto importante delle nuove forme di scafo riguarda la minimizzazione della superficie radar 

equivalente, come dimostra un particolare della corvetta svedese HELSINGBORG, qui raffigurata 

(Foto Autore). 

Støtteskibe, FS» (nave flessibile multiruolo) e «Patruljeskibe, PS» (nave pattuglia) 

e aventi in comune numerosi elementi nel disegno, nella configurazione e nei sistemi 

imbarcati (7): il programma FS comprende due esemplari, Absalon e Esbern 

Snare, entrati in linea nel 2004 e nel 2007 e sinteticamente, ma impropriamente, 

denominate «unità di supporto alle operazioni belliche», mentre quello per le FS — 

battezzate classe «Peder Skram» — riguarda vere e proprie unità maggiori combattenti 

configurate per la difesa antiaerea di area ed è stato avviato nel 2007. I due 

programmi discendono quindi da un unico progetto comune in cui la variante FS 


25


possiede capacità aggiuntive a quelle combattenti pure della variante PS, senza 

peraltro farne scadere l’intrinseco valore «bellico» e nonostante sia stato loro conferito 

il distintivo ottico («L») tipico delle unità anfibie. L’elemento progettuale maggiormente 

in comune fra i due programmi è uno scafo lungo 137 m e largo 19,5 m, 

mentre le capacità aggiuntive della variante FS riguardano la possibilità di svolgere 

operazioni a sostegno della pace o in alternativa di fungere come unità per l’esercizio 

del comando e controllo di un gruppo navale (8). La maggior parte dell’equipaggiamento 

a bordo della classe «Absalon» è di origine commerciale e la costruzione 

ha seguito le norme del registro DNV per il naviglio militare, ma le capacità 

NCBD e gli standard antishock rispettano pienamente la normativa militare, mentre 

una serie di analisi rigorose ha permesso di introdurre anche misure per la riduzione 

della segnatura radar equivalente. Le caratteristiche di polivalenza e flessibilità operativa 

del progetto FS sono assicurate dalle seguenti sistemazioni: 

— due stazioni per il rifornimento in mare, a dritta e a sinistra, in grado di ricevere 

e, soprattutto, di erogare combustibile; 

— portelloni sul ponte di volo e sul weapon deck (sulla tuga a centronave), che 

consentono la movimentazione di carichi sui ponti sottostanti; 

— presenza di un ponte «flessibile», esteso sotto il ponte di volo e per circa 2/3 

della lunghezza della nave, avente una superficie di 900 mq e dotato di rampa e 

portellone d’accesso sullo specchio di poppa. Il termine «flessibile» è dovuto alla 

possibilità di ospitare, lungo 250 m lineari, una gamma di carichi equivalenti a 

1.700 t: il ponte è dotato di rinforzi strutturali per l’imbarco di carri armati 

«Leopard», nonché degli spazi per un battaglione di ricognizione dell’esercito danese. 

Oltre al personale, altri tipi di carichi comprendono veicoli ruotati e cingolati, 

elicotteri leggeri, approvvigionamenti e materiali per il soccorso umanitario alle 

popolazioni civili, attrezzature medico-sanitarie: altre tipologie di carichi «combattenti» 

riguardano due imbarcazioni veloci per l’infiltrazione/esfiltrazione di reparti 

speciali, ferroguide per la posa di 300 mine e sistemi telecomandati per le operazioni 

di contromisure mine; 

— ponte di volo e aviorimessa per le operazioni di due elicotteri «EH-101». Il 

ponte di volo è inoltre dimensionato per accogliere un elicottero pesante «CH-47 

Chinook»; 

— weapon deck attrezzato con cinque recessi per l’imbarco di altrettanti moduli 

con sistemi d’arma intercambiabili. La dotazione normale delle unità classe 

«Absalon» prevede due moduli per missili «Harpoon Block II» (16 ordigni per la 

funzione antinave e missioni di strike contro obiettivi terrestri prefissati) e due 

moduli per il lancio verticale di 36 missili «Evolved SeaSparrow»; 

— un cannone da 127/54 e, sul weapon deck, due gruppi di tubi lanciasiluri per 

armi tipo «MU-90». 

Il progetto della classe «Peder Skram» differisce da quello delle «Absalon» per 

l’assenza del ponte «flessibile», per un sistema propulsivo più potente in grado di 

imprimere una velocità maggiore, per la differente dotazione di sensori dedicati alla 

sorveglianza e al controllo delle armi, per le sistemazioni elicotteristiche (soltanto 

Dicembre 2010


Un raffronto dimensionale e di configurazione generale fra i cacciatorpediniere statunitensi delle classi 

«Spruance» (in alto), «Burke» (al centro, nelle due versioni in linea) e «Zumwalt» (in basso) 


per una macchina tipo «EH-101») e per la differente configurazione del weapon 

deck. In questo caso, oltre a quattro moduli da impiegare per missili «Evolved 


27


Le caratteristiche prestazionali dei progetti per le future unità militari saranno soprattutto basate 

su una configurazione modulare (qui raffigurata è un’ipotesi per le future unità di superficie britanniche) 

che consenta di concentrate su un’unica piattaforma un numero relativamente elevato di funzioni fra loro 

differenti (Archivio Autore). 

Dicembre 2010


SeaSparrow» e «Harpoon Block II» in varie combinazioni sono presenti quattro 

moduli a otto celle per il lancio verticale di missili superficie-aria o da crociera, una 

configurazione che consente alle PS di svolgere un ruolo di primo piano nella difesa 

contro i missili balistici di teatro e nella proiezione di potenza contro il territorio, 

senza per questo rinunciare ad altre capacità importanti quali la sorveglianza, il contrasto 

antinave e la lotta antisommergibile. 

Nell’evoluzione generale degli scenari d’impiego delle forze navali si assiste dunque 

a un deciso incremento delle funzioni e dei compiti che le unità navali militari 

sono chiamate a fronteggiare, e ciò a fronte di una drastica riduzione delle risorse 

necessarie a mantenere in esercizio un congruo numero di assetti. La singola piattaforma 

specializzata solamente per una o tutto al più due funzioni diventerà quindi 

una soluzione troppo onerosa da attuare, nonché limitativa sotto il profilo operativo, 

spianando quindi la strada al prevedibile consolidamento dell’unità polivalente, da 

esercitare secondo l’approccio ritenuto tecnicamente e operativamente più opportuno 

da quelle Marine sufficientemente «ardite» da rompere con gli schemi convenzionali. 

Il disegno e la forma 

Per molti decenni, la configurazione generale delle navi da guerra è sembrata 

immutabile, perché le carene tradizionali a dislocamento hanno dominato nella 

gamma dei progetti e alcune innovazione alternative — quali gli aliscafi, i mezzi a 

cuscini d’aria e gli scafi SES — sono rimaste appannaggio di alcune tipologie di 

assetti particolari quali i mezzi da sbarco, il naviglio veloce sottile e alcuni catamarani 

veloci usati da reparti statunitensi per il trasferimento rapido di mezzi e materiali. 

Adesso, progetti quali la LCS e i futuri cacciatorpediniere lanciamissili statunitensi 

classe «Zumwalt» sembrano decisamente orientati verso nuove soluzioni. 

Gli interrogativi che sorgono spontanei sono essenzialmente i seguenti: Si tratta di 

tendenze consolidabili o sono destinate a fallire, come alcuni illustri precedenti? 

Perché il medesimo tipo di carena motoscafo ha dominato la scena per così lungo 

tempo? Innanzitutto, queste nuove forme di scafo — in particolare la carena semiplanante 

o il trimarano proposto dai due contendenti industriali del programma LCS 

e la carena cosiddetta wave piercing & tumblehome dei tipi «Zumwalt» (9) — 

rispondono a requisiti particolari e la risposta agli interrogativi è legata alla prevalenza 

o meno di nuovi e futuri requisiti sui vantaggi delle carene tradizionali. 

Un aspetto importante delle nuove forme di scafo — incluse quelle meno innovative 

— riguarda la minimizzazione della superficie radar equivalente: le tecniche 

correlate riguardano l’inclinazione delle superfici esterne rispetto alla verticale e la 

massima riduzione dell’angolo creato dalla giunzione fra le murate dello scafo e le 

sovrastrutture. Nell’approccio tradizionale, le murate sono dritte o leggermente 

inclinate verso l’esterno per quasi tutta la lunghezza dello scafo, in modo da garantire 

un’elevata larghezza in corrispondenza della coperta: l’innovazione più recente 

— introdotta nel disegno delle fregate francesi classe «La Fayette» e mirata proprio 

alla riduzione della superficie radar equivalente — vede le sovrastrutture inclinate 


29


verso l’interno, creando uno spigolo (chine) quale punto d’intersezione fra esse e le 

murate inclinate verso l’esterno. Ma se la nave è soggetta a rollio, a un certo punto 

lo scafo o le sovrastrutture si troveranno in una posizione verticale rispetto alla 

Dicembre 2010


superficie del mare e quindi soggette, 

seppur per un breve periodo, a un’eco 

radar di una certa intensità che, rilevato 

da un sensore particolarmente capace, 

può portare all’identificazione e al successivo 

tracciamento dell’unità. Il progetto 

«Zumwalt» cerca di evitare questo 

problema, perché una sufficiente stabilizzazione 

può impedire la posizione 

verticale, mentre il requisito di bassa 

osservabilità complessiva (stealth) 

impone che la maggior parte del volume 

della piattaforma venga realizzato all’interno 

di uno scafo quanto più possibile 

basso sull’acqua. Ecco perché, paradossalmente, 

una nave attentamente disegnata 

per esaltare le caratteristiche di 

stealthness (10) sarà considerevolmente 

più grande — con un maggior volume 

interno — di un disegno convenzionale 

e intrinsecamente meno stealth. Un altro 

requisito del progetto «Zumwalt» 

riguarda maggiori doti di sopravvivenza: 

poiché le minacce più prevedibili si 

sintetizzano nei missili antinave che 

generalmente colpiscono le sovrastrutture 

o la parte alta delle murate, sistemare 

gli spazi vitali di una nave da guerra 

nelle zone basse dello scafo accresce la 

sopravvivenza, ma richiede un maggior 

volume immerso e da qui il ricorso alla 

soluzione tumblehome. 

Nel disegno convenzionale, l’inclinazione 

della prora in avanti e la stellatura 

della zona a estrema prora sono stati 

introdotti per generare la portanza 

necessaria a sollevare tutta questa zona in caso di beccheggio e a limitare per quanto 

possibile l’acqua in coperta, senza tuttavia evitare lo stesso fenomeno sulla 

superficie radar equivalente discusso in precedenza. Nella prora wave piercing, il 


31 

Una fase della costruzione (sotto la neve) 

di un cacciatorpediniere statunitense classe 

«Burke» (Bath Iron Works).


L’unità polivalente danese ESBEN SNARE. I progettisti danesi hanno sfruttato i medesimi concetti 

progettuali per la realizzazione delle unità polivalenti classe «Absalon» e delle future fregate classe 

«Peder Skram» (Archivio Autore). 

beccheggio provoca una diminuzione della spinta nella zona prodiera e lo scafo nel 

suo complesso fende l’onda anziché cavalcarla, con sollecitazioni complessivamente 

minori sulle strutture, sui sistemi e sull’equipaggio e con una riduzione della resistenza 

generata dall’avanzamento. Il disegno concettuale dello «Zumwalt» venne a 

suo tempo approvato sulla base di un’analisi riguardante il ruolo di un’unità maggiore 

d’altura pesantemente armata e operante in uno scenario «coreano»: uno degli 

elementi determinanti era relativo al numero dei bersagli da neutralizzare sul territorio 

avversario e la conclusione fu che una piattaforma equipaggiata con un determinato 

sistema d’arma avrebbe avuto un ruolo decisivo in quest’opera di neutralizzazione. 

Un altro aspetto chiave era legato alla stealthness dell’unità operante a una 

ragionevole distanza dalla costa avversaria, ricercando in sostanza prestazioni 

«anti-scoperta radar» tali da eludere la sorveglianza di sensori a lunghezza d’onda 

centimetrica come quelli in dotazione ad alcuni pattugliatori marittimi, e ciò perché 

le azioni di fuoco avrebbero dovuto comunque svolgersi ben al di là dell’orizzonte 

Dicembre 2010


Costruzione «multipla» di cacciatorpediniere classe «Burke», le prima grandi unità di superficie 

in cui si è fatto uso di materiali compositi per elementi importanti della struttura (Bath Iron Works). 

radar dei sensori costieri. Di conseguenza, le capacità stealthness dipendevano da 

una configurazione dell’insieme scafo-sovrastrutture sufficientemente precisa da 

eludere appunto i radar centimetrici: i problemi da risolvere si concentravano sulla 

riduzione dell’aspetto radar della piattaforma in condizioni anche severe di mare e 

alla fine i requisiti di stealth e sopravvivenza diventarono vincoli progettuali che 

hanno imposto, da un lato, la configurazione wave piercing & tumblehome e, dall’altro, 

la concentrazione dei sensori e delle sovrastrutture in un unico blocco, il 

tutto senza dover esagerare troppo le dimensioni della piattaforma. Un’altra soluzione 

innovativa in tal senso ha poi riguardato la disposizione dei lanciatori verticali 

lungo le murate, mentre si sono dovuti riservare ampi volumi della zona prodiera 

per le due torri da 155 mm e i relativi depositi munizioni, nonché le indispensabili 

sistemazioni elicotteristiche nella consueta zona prodiera. Alla fine, il risultato dell’esercizio 

progettuale è un’unità lunga 185 m, larga 24 m e con un dislocamento a 

p.c. di poco superiore alle 14.000 t. 


33


Nel caso delle LCS, il requisito vincolante per i progettisti è stata un’elevata 

velocità continuativa — oltre 40 n e per 1.500 mg —, raggiungibile grazie anche 

alla disponibilità di un sistema propulsivo con un’elevata densità di potenza. 

Essendo concepita come piattaforma vettrice di moduli intercambiabili basati anche 

su assetti UXV, le LCS hanno bisogno di grandi volumi interni, un aspetto peraltro 

favorito dalla disponibilità di turbine a gas potenti e poco ingombranti che, assieme 

ai motori diesel, azionano idrogetti necessari per accedere a zone costiere e litoranee 

caratterizzate da fondali relativamente bassi. Il ricorso alla carena semiplanante 

per uno dei due prototipi permette di ottenere una larghezza massima superiore a 

quella ottenibile con un monoscafo tradizionale, esigenza questa a sua volta dettata 

dal volume richiesto dalla missioni bay e vantaggiosa in termini di stabilità: questa 

dote può essere particolarmente importante per la presenza del portellone poppiero 

e del piccolo bacino allagabile, facilmente soggetto agli effetti negativi degli specchi 

liquidi. L’associazione fra la carena semiplanante e un sistema propulsivo formato 

da due turbine a gas da 49 MW di potenza totale e due motori diesel per 8,7 

MW permette, a una piattaforma di circa 2.600 t di dislocamento e lunga 127 m, di 

sviluppare una velocità massima (45 n) che, nel caso di carenza convenzionale di 

lunghezza adeguata di pari dislocamento, avrebbe richiesto una potenza di circa 92 

MW. 

Il secondo prototipo della LCS ha invece uno scafo a trimarano lungo 115 m, 

proposto in accordo al concetto che, come in uno scafo convenzionale, la forma di 

carena che offre la minore resistenza è relativamente snella (11): ma essendo una 

siffatta configurazione svantaggiata in termini di stabilità, l’aggiunta di scafi laterali 

contribuisce a risolvere il problema. Un attento posizionamento degli scafi laterali 

consente inoltre di diminuire la resistenza d’onda dello scafo centrale, riducendo 

quindi i requisiti di potenza per una data velocità. Tuttavia, la snellezza dello scafo 

centrale ne diminuisce i volumi interni, ma quelli disponibili sui ponti superiori grazie 

alla considerevole larghezza massima ottenuta (30,4 m contro i 13 del primo 

prototipo) collegando lo scafo centrale con quelli laterali compensa parzialmente lo 

svantaggio. La soluzione trimarano si è dimostrata attraente sia per l’elevata velocità 

sia per l’elevata superficie ricavabile per il ponte di volo per una piattaforma di 

dislocamento relativamente limitato (2.675 t) e anche in questo caso il sistema propulsivo, 

simile al precedente, è caratterizzato da un’elevata densità di potenza: nei 

volumi della zona poppiera sono ricavati gli spazi chiusi e protetti per i moduli funzionali, 

mentre lo spazio a poppa fra gli scafi laterali rappresenta una zona relativamente 

poco turbolenta per il lancio e il recupero degli UXV e di altri mezzi pilotati. 

Le tre forme di scafo descritte sono tutte relative a progetti statunitensi e potrebbero 

— almeno quelle adottate per i prototipi LCS — tendenzialmente ispirare altre 

Marine. Al giorno d’oggi, la maggior parte dei nuovi progetti di unità maggiori 

combattenti presenta caratteristiche di stealthness ma scafi convenzionali e senza 

alcuna delle soluzioni introdotte sul progetto «Zumwalt», e nessuna Marina sta sperimentando 

scafi molto veloci come quelli delle LCS. Se la velocità sarà un requisito 

primario e vincolante, forme di scafo con un minimo di sostentamento dinamico 

Dicembre 2010


Un particolare del concetto UVX. Il materiale predominante per la costruzione delle unità maggiori 

combattenti rimane l’acciaio, la cui scelta dipende dal tipo di piattaforma, dal suo profilo operativo 

e dall’assenza di vincoli nell’approvvigionamento (Foto Autore). 

potrebbero rappresentare una soluzione in cui però è necessario trovare un compromesso 

con le esigenze di peso/dislocamento derivabili dal requisito per i volumi 

interni e dalla flessibilità progettuale necessaria per gestire gli aumenti di dislocamento 

legati ai margini di crescita. In ogni caso, la difficoltà del compromesso da 

raggiungere risiede nel determinare se ciò che vincola il progetto — velocità, 

stealthness e/o tenuta al mare — vale i sacrifici che comporta, non tanto di natura 

ingegneristica quanto in termini di operatività. 


35


Nuovi materiali 

Qualunque siano gli elementi che guidano la scelta dei materiali per la costruzione 

delle navi da guerra, è necessario verificarne soprattutto costi di acquisizione e 

facilità produttiva e manutentiva, e analizzare quindi i costi di gestione lungo il 

ciclo di vita dell’unità in modo da evidenziare i benefici legati alla scelta di un 

materiale piuttosto che di un altro. 

Il materiale predominante per la costruzione delle unità maggiori combattenti 

rimane l’acciaio, la cui scelta dipende dal tipo di piattaforma, dal suo profilo operativo 

e dall’assenza di vincoli nell’approvvigionamento. Nella maggior parte dei 

casi, l’uso di acciai a elevata resistenza alla pressione (circa 355 MPa (12)) è diventato 

consuetudine perché esso ha sostanzialmente gli stessi costi del meno pregiato 

acciaio dolce e non presenta problemi di saldabilità. Alcune soluzioni — fra le quali 

le unità tipo LCS — fanno uso di acciai ancora più resistenti (da 460 a 520 MPa), 

normalmente usati per alcune applicazioni particolari quali il ponte di volo e qualche 

ponte sottostante perché il loro impiego permette risparmi in peso grazie alla 

natura essenzialmente statica dei carichi a cui sono sottoposti; viceversa, in presenza 

di carichi dinamici — e quindi di strutture soggette a sollecitazioni cicliche — si 

fa ricorso ad acciai amagnetici e austenitici a elevata durezza. L’uso di questi tipi di 

acciai dalle caratteristiche estreme presenta problemi di saldabilità che richiedono 

tecniche particolari — quali il laser — e quindi più costose, per evitare l’insorgere 

di distorsioni nelle giunzioni che possono avere effetti indesiderati sulla superficie 

radar equivalente. 

L’impiego dell’alluminio merita un’attenzione particolare perché fino agli anni 

Ottanta le sue leghe sono state largamente utilizzate per le sovrastrutture delle unità 

maggiori, ottenendo un considerevole risparmio di peso e anche tenendo conto delle 

esigenze di isolamento per la protezione contro l’incendio. Gli eventi occorsi alle 

Falklands hanno imposto una pesante riflessione e negli ultimi anni l’impiego dell’alluminio 

è stato sostanzialmente limitato ai mezzi veloci, alle tughe superiori, 

agli alberi e ai fumaioli. Oltre ai rischi da incendio, altri svantaggi nell’uso delle 

leghe d’alluminio riguardano la criticità nella fabbricazione, la difficoltà nella 

manutenzione e riparazione, la ridotta resistenza al blast e la scarsa rigidezza, spesso 

necessaria per i basamenti di alcuni apparati del sistema di combattimento. 

Nel frattempo, si è consolidata una decisa tendenza all’impiego dei materiali 

compositi sotto forma di fibra di vetro o di carbonio e secondo strutture semplici o 

multistrato: anche in questo caso, il risparmio di peso è considerevole e l’applicazione 

maggiormente diffusa ha riguardato gli scafi delle unità di contromisure mine 

e di alcune categorie di naviglio leggero, con altri vantaggi sostanzialmente legati a 

una riduzione della segnatura complessiva della piattaforma. Nel caso delle unità 

maggiori combattenti, l’applicazione certamente più diffusa riguarda gli alberi integrati, 

la cui struttura è formata da materiali compositi trasparenti soltanto alle frequenze 

impiegate da sensori e antenne racchiusi al suo interno: un’applicazione 

rilevante in tal senso è legata al progetto delle unità statunitensi classe «Zumwalt», 

dove è stata scelta la soluzione di integrare tutti i sensori elettronici all’interno di 

Dicembre 2010


una massiccia sovrastruttura centrale in materiali compositi e che si raccorda con 

l’hangar a poppavia di essa. Il principale problema da risolvere nell’impiego dei 

materiali compositi sulle unità maggiori rimane tuttavia legato alla loro giunzione 

con le strutture in acciaio dello scafo, eseguibile mediante imbullonatura o incollaggio: 

il principale svantaggio della prima soluzione risiede negli elevati costi di realizzazione 

e manutenzione, mentre l’uso di adesivi speciali, il cui comportamento 

sotto stress ha richiesto un lungo approfondimento sperimentale, è stato prescelto 

per le fregate classe «La Fayette» e successivamente diffuso su altre classi di unità 

maggiori (13). 

In linea generale, le tendenze principali sull’impiego dei materiali per la costruzione 

delle unità maggiori di superficie consolidano la prevalenza dell’acciaio per 

la realizzazione dello scafo, grazie alle sue caratteristiche di resistenza strutturale, 

alla corrosione, alla vegetazione marina (grazie all’impiego di pitture sempre 

migliori) e al fuoco, saldabilità, peso e di economicità complessiva, mentre le doti 

dei materiali compositi ne diffondono progressivamente l’applicazione per ampie 

porzioni delle sovrastrutture e delle alberature. 

NOTE 

(1) Un altro motivo forse meno palese è il concatenamento fra scarse risorse e aumento dei costi produttivi 

e di gestione dei sistemi militari, con il risultato di una contrazione generalizzata della consistenza 

delle flotte. 

(2) Si tratta spesso di modificare tipo e quantità di velivoli e altri assetti a bordo, oppure di imbarcare 

mezzi, materiali e personale specializzato nella condotta di missioni particolari. 

(3) La Blohm & Voss è oggi parte di una grande corporate navale tedesca — Thyssen Krupp Marine 

Systems, TKMS — che raggruppa esperienze e capacità nel settore del naviglio di superficie e subacqueo. 

(4) Studi comparativi eseguiti da Blohm & Voss hanno portato alla conclusione che un’unità realizzata 

secondo il concetto MEKO richiede un 2% di volume interno più nei confronti di un’unità con disegno 

convenzionale avente la stessa dotazione di sistemi d’arma ed elettronici e ha un dislocamento superiore 

dell’1%-2%. 


37


(5) Le unità navali finora realizzate o in corso di costruzione con il concetto MEKO sono circa 60 (per lo 

più fregate con un valore medio di dislocamento a pieno carico di circa 3.500 t), distribuite in 10 Marine 

dei cinque continenti. 

(6) Nonostante i problemi incontrati dai due prototipi di piattaforma vettrice, il primo pacchetto di missione 

— relative alle operazioni di contromisure mine (Mine Warfare/MIW — per le LCS è stato approntato 

a Settembre 2007, mentre quelli per la lotta antisommergibile (ASW) e il contrasto antinave (ASuW) 

si sono resi disponibili nel corso del 2008. Si tratta comunque di pacchetti di missione provvisori, perché 

quelli completi con i vari sistemi dovrebbero essere pronti soltanto a metà del 2011. 

(7) Un’altra caratteristica dettata dalla semplificazione costruttiva richiesta per le nuove unità riguarda la 

riutilizzazione di alcuni dei moduli, opportunamente aggiornati, acquisiti in origine per le unità 

«Standard Flex». 

(8) A ulteriore conferma delle capacità combattenti delle unità FS, l’Absalon è utilizzata come nave 

comando della task force navale internazionale operante al largo del Corno d’Africa nel quadro dell’operazione 

Enduring Freedom. 

(9) La carena tradizionale o a dislocamento è caratterizzata da forme più tondeggianti rispetto ad altre 

soluzioni, garantisce maggiore stabilità e la velocità di avanzamento è una funzione della sua lunghezza. 

La carena semiplanante ha forme che gli permettono di sollevarsi parzialmente dall’acqua, riducendo la 

parte immersa e garantendo quindi una maggior velocità. Uno scafo con carena tumblehome ha una larghezza 

al galleggiamento maggiore della larghezza al ponte di coperta e presenta quindi le murate inclinate 

verso l’interno, mentre il termine wave piercing si riferisce al dritto di prora inclinato verso poppavia 

e quindi in grado di fendere le onde. 

(10) Traducibile come furtività. 

(11) Con un elevato rapporto lunghezza/larghezza. 

(12) Unità di misura della pressione specifica che in questo caso indica il valore massimo che può sopportare 

il material prima di deformarsi in modo permanente, senza cioè ritornare alle condizioni geometriche 

che aveva prima dell’applicazione della pressione stessa. 

(13) Esempi importanti dell’applicazione di materiali compositi sono le tughe superiori e l’hangar sui 

circa 60 cacciatorpediniere classe «Arleigh Burke» dell’US Navy. 

Dicembre 2010



Capitolo 3 

EVOLUZIONE E TENDENZE DELLA PROPULSIONE NAVALE MILITARE 

Nonostante i notevoli progressi nella tecnologia dei sensori e dei sistemi d’arma e il 

loro conseguente accresciuto peso sulle capacità complessive della nave da guerra, 

la propulsione/generazione di energia rimane indubbiamente la componente più 

importante a bordo di una qualsiasi unità navale militare, di superficie o subacquea: 

Eliche di un cacciatorpediniere in bacino. I requisiti per un sistema di propulsione destinato a un’unità 

maggiore di superficie sono diventati comuni a numerose Marine (Bath Iron Works). 

39


senza una fonte di energia 

che muove lo scafo, produce 

e distribuisce energia elettrica, 

il «sistema nave» non é 

infatti in grado né di avanzare 

né di far funzionare il proprio 

carico utile (sinteticamente 

rappresentato da armi, 

aeromobili e sensori) e neanche 

di far sopravvivere il 

proprio equipaggio. In 

breve, il «sistema nave» non 

ha alcun valore. La soluzione 

del problema che si pone 

ai progettisti del moderno 

naviglio militare si sintetizza 

in pratica nella scelta del più 

idoneo sistema di propulsione 

e di quelli ausiliari e 

nella loro installazione e 

integrazione a bordo, assicurando 

in maniera affidabile, 

economica, semplice e 

sicura l’operatività del «sistema nave»; sono proprio queste le aree di studio dove 

sono prevedibili progressi e sviluppi di un certo rilievo, un fenomeno che si evolverà 

però — come già accaduto in passato — in maniera concettualmente graduale e non 

rivoluzionaria. Nel corso degli ultimi trent’anni o più, il settore della propulsione 

navale è stato infatti attraversato da tutta una serie di innovazioni che hanno radicalmente 

e progressivamente mutato la situazione così come essa si presentava sin dagli 

anni immediatamente successivi alla conclusione della seconda guerra mondiale. 

Alcune di queste innovazioni hanno riguardato il campo propriamente tecnico — 

introduzione dell’energia nucleare, sviluppo delle turbine a gas, marcato miglioramento 

delle prestazioni dei motori diesel e conseguente limitazione applicativa della 

propulsione a vapore — mentre altre sono state provocate dall’importanza relativa 

attribuita alla propulsione (e più in generale alle caratteristiche dinamiche di una nave 

da guerra) nei confronti di altri importanti elementi di progetto quali l’armamento, i 

sensori elettronici, le sistemazioni per l’equipaggio, ecc.. 

Una breve carrellata storica 

Un motore diesel per la propulsione navale militare. Grazie 

ai progressi continui, il motore diesel si è dimostrato capace 

di assicurare una notevole parte dei requisiti di propulsione navale 

(MTU). 

Prendendo questo tipo di riferimento contestuale, si può dire che i sistemi di propulsione 

navale militare hanno conosciuto fasi temporali evolutive spesso sovrapposte, 

con la frequente convivenza di soluzioni e configurazioni «combinate» ben precedenti 

a quelle attuali (1) e che è utile esaminare brevemente. 

Dicembre 2010


Una galea veneziana del 

XVI secolo, equipaggiata con 

10 cannoni, 200 rematori e 

un’attrezzatura velica è un 

primo esempio di configurazione 

combinata successivamente 

evolutasi nella convivenza fra 

propulsione a vapore ed eolica 

su diversi vascelli in linea a 

metà circa del XIX secolo. Una 

fase successiva si ebbe quando 

la turbina a vapore ideata da 

Charles Parson (2) iniziò a soppiantare 

nei primi anni del XX 

secolo gli apparati alternativi a 

vapore, attraverso un processo 

di diffusione durato praticamente 

fino alla seconda guerra 

mondiale. Più o meno alla 

medesima era temporale appartengono 

le prime soluzioni 

basate sullo sfruttamento dell’energia 

elettrica su unità mili- 

tari, quando la US Navy fece entrare in linea (1912) la nave da rifornimento Jupiter, 

attrezzata con un sistema turboelettrico (turbogeneratori e motori elettrici di propulsione): 

il concetto ebbe successo e l’unità venne trasformata poco dopo la prima guerra 

mondiale nella portaerei Langley. L’evoluzione successiva si sarebbe dovuta materializzare 

con il progetto New Mexico per un’unità turboelettrica da 32.000 t, ma la 

potenziale pericolosità del sistema propulsivo per gli operatori indusse al ritorno a una 

soluzione convenzionale. L’inversione di questa tendenza si manifestò nel 1925 con la 

realizzazione delle due portaerei da 40.000 t Lexington e Saratoga, entrambe propulse 

da un sistema turboelettrico e protagoniste della seconda guerra mondiale. 

A quell’epoca risalgono le sperimentazioni con i motori diesel, ricercate soprattutto 

per aumentare l’autonomia delle piattaforme, adottate con successo già con le corazzate 

tascabili tedesche della classe «Deutschland», ma non sufficientemente diffuse nel 

periodo bellico se non su unità di ridotte dimensioni: (oltre che sui sommergibili) 

diversi studi per sistemi propulsivi destinati a unità di grandi dimensioni prevedevano 

la combinazione fra motori diesel per la propulsione degli assi esterni e di turbine a 

vapore tradizionali per l’asse centrale su incrociatori da battaglia in grado di raggiungere 

una velocità massima di 33 n e caratterizzati da elevata autonomia. A causa del 

monopolio tedesco in materia di motori diesel, la US Navy durante la guerra ripiegò 

sulla configurazione turboelettrica per la realizzazione di alcune fregate da 1.400 t in 

grado di spingersi a 28 n con un apparato da circa 12.000 HP. 

Le sperimentazioni con i primi modelli di turbina a gas partirono nel 1947, con un 


Una turbina a gas Rolls Royce «MT 30». Le turbine a gas sono 

certamente considerate come l’innovazione più importante 

verificatasi nel campo della propulsione navale militare 

nella seconda metà del XX secolo (Rolls Royce). 

41


Il dimostratore tecnologico AESD è sostanzialmente una riproduzione in scala dei futuri cacciatorpediniere 

classe «Zumwalt» ed è stato realizzato per la condotta di test relativi alla propulsione (US Navy). 

impianto da 2.500 HP collegato all’asse centrale delle motocannoniere britanniche 

tipo «MGB 2009», a cui seguirono i primi test su turbine derivati da propulsori aeronautici 

marinizzati di matrice Rolls Royce. Queste attività si protrassero con successo 

fino agli anni Sessanta, quando la Royal Navy poté vantare l’ingresso in linea della 

prima fregata propulsa interamente da turbine a gas, l’Exmouth, equipaggiata con un 

impianto COGOG formato da due Proteus per la navigazione di crociera da 3.500 HP 

ciascuno e una Olympus da 15.000 HP che permetteva una velocità massima di circa 

33 n. Le innovazioni propulsive furono applicate anche nell’ex-Unione Sovietica, 

dove a partire dal 1963 entrarono in linea dapprima i 23 cacciatorpediniere classe 

«Kashin» da 4.500 t (impianto COGAG da 96.000 HP, su due assi) e poi i 7 incrociatori 

classe «Kara» da 9.700 t (anch’essi equipaggiato con un impianto COGAG da 

120.000 HP su due assi). La US Navy entrò nel campo dei sistemi propulsivi navali 

combinati «soltanto» negli anni Settanta, grazie alla produzione dei 31 cacciatorpediniere 

classe «Spruance» da 9.250 t dotati di un impianto COGAG formato dalle successivamente 

diffusissime LM 2500 da 20.000 HP di potenza unitaria e in grado di 

Dicembre 2010


sviluppare una velocità massima di 32,5 n. Dall’esame dei principali sistemi «combinati» 

è interessante anche notare come gli interessi e le capacità produttive e manutentive 

nazionali sembrano aver influenzato il percorso di sviluppo concettuale e tecnologico. 

Gli Stati Uniti, con il loro considerevole bagaglio di conoscenze aeronautiche, 

hanno prodotto turbine a gas per impiego navale totalmente derivate da propulsori 

aeronautici e spinte ai limiti massimi dei requisiti di potenza (3). Più comprensibilmente, 

la Germania si è concentrata sullo sviluppo di motori diesel sempre più potenti, 

compatti ed efficienti, impiegandoli in tutte le combinazioni richieste per le unità di 

nuova generazione, mentre la Francia — non essendo presente nel settore delle turbine 

a gas per impiego navale ma con buone capacità produttive in quello dei motori 

diesel — tende a favorire questi ultimi. Infine il Regno Unito, sede delle prime esperienze 

pionieristiche sulle turbine a gas, le utilizza pienamente e continua a studiare 

nuove soluzioni per migliorarne l’efficienza e per integrarle nell’ambito delle configurazioni 

«elettriche» (4). 

L’evoluzione dei requisiti e delle tendenze 

Nell’evoluzione dei requisiti per i sistemi propulsivi navali militari, due sono state 

le tendenze prevalenti. Mentre in un passato ancora recente il fattore preponderante 

nella progettazione del sistema propulsivo era la potenza sviluppabile — strettamente 

derivante dalla velocità massima da raggiungere — al giorno d’oggi l’attenzione si è 

piuttosto spostata verso aspetti parimenti importanti quali l’affidabilità, il basso consumo 

specifico e la facilità di manutenzione. La conseguenza fondamentale è stata 

quindi una convergenza generalizzata verso il basso della velocità massima in relazione 

alle varie categorie di unità combattenti di superficie: sino ai primi anni Cinquanta, 

un incrociatore doveva raggiungere 35 n, a un cacciatorpediniere erano spesso richiesti 

anche 40 n e per un’unità di scorta ci si poteva accontentare di 25 n. Negli anni 

Settanta-Ottanta, la stragrande maggioranza delle navi da guerra poteva raggiungere 

una velocità massima compresa fra i 30 e 35 n, mentre al giorno d’oggi il valore massimo 

richiesto supera raramente i 30 n e alcune Marine si accontentano anche di qualche 

nodo in meno a favore di altri requisiti. 

Un secondo aspetto importante riguarda la standardizzazione dei sistemi propulsivi. 

Ancora in un recente passato, ogni importante classe di unità militari era equipaggiata 

con un apparato motore a vapore specificamente progettato per quella classe, in modo 

da integrare armonicamente le caratteristiche dello scafo e le prestazioni richieste in 

termini di velocità e autonomia. La crescente diffusione di turbine a gas e motori diesel 

in varie combinazioni ha apparentemente obbligato i progettisti a rendere i loro 

disegni compatibili con apparati motori già esistente, ma l’inerente svantaggio della 

perdita di una certa libertà progettuale è compensato dall’importante vantaggio della 

standardizzazione dei vari componenti il sistema propulsivo (peraltro disponibili e 

associabili in varie «taglie» di potenza in funzione dei requisiti) su una stessa classe di 

unità o addirittura su più classi di un’intera flotta (5), con intuibili benefici sotto il 

profilo logistico e delle esigenze addestrative e manutentive. Peraltro, la libertà progettuale 

a cui si è dovuto rinunciare con gli apparati a vapore — obbligatori in passato 


43


Il riduttore rimane 

un componente 

essenziale 

della catena 

propulsiva 

tradizionale perché 

ne rappresenta 

il vero e proprio 

«integratore», 

che raggruppa 

nella sua struttura 

tutti 

gli equipaggiamenti 

ausiliari necessari 

al suo 

funzionamento 

(RENK). 

A destra: 

Immagine 

al computer del 

sistema propulsivo 

CODLAG adottato 

per le fregate 

italo-francesi 

del programma 

FREMM (DCNS). 

per un’unità maggiore che doveva raggiungere velocità elevate — è stata guadagnata 

con le diverse combinazioni fra motori e diesel e turbine a gas adottabili per una 

gamma dimensionale che parte dalle 3.000 t tipiche di alcune moderne fregate leggere 

alle oltre 9.000 t di dislocamento che caratterizzano le ultime versioni dei tipi «A. 

Burke» statunitensi. 

In termini generali, i requisiti per un sistema di propulsione destinato a un’unità 

maggiore di superficie sono diventati comuni a numerose Marine e hanno a loro volta 

generato una serie di tendenze nell’ambito del progetto navale militare che a loro 

volta forniscono alle industrie del settore indicazioni essenziali per le loro proposte. 

Requisiti e tendenze possono essere schematizzati come segue: 

— elevata potenza specifica, in modo da ottenere potenze complessive ragionevolmente 

elevate pur riservando ai componenti del sistema una percentuali di pesi e 

volumi piuttosto ridotta e privilegiare così altre esigenze altrettanto importanti quali 

armi, sensori e sistemazioni per l’equipaggio; 

— pronta risposta alle richieste di variazione repentine nella potenza erogata, e 

soprattutto drastica riduzione dei tempi di approntamento e disapprontamento del 

sistema propulsivo; 

— basso consumo specifico, col duplice obiettivo di ridurre il consumo assoluto (specialmente 

con i noti rincari nel prezzo del petrolio) e di consentire autonomie elevate 

pur con una dotazione di combustibile non eccezionale; 

— elevata affidabilità, sia in termini di valori elevati di tempo medio fra manutenzio- 

Dicembre 2010


ne e fra avarie, sia per quanto riguarda facilità di manutenzione e riparazione, attraverso 

una semplificazione della tecnologia che permetta di tempi e costi dell’addestramento; 

— minimizzazione delle ore/uomo destinate alla manutenzione, in modo da contribuire 

alla riduzione degli equipaggi, a causa dei costi crescenti per il personale e dei problemi 

nel reclutare elementi professionalmente validi per la successiva formazione 

specialistica e condotta di sistemi spesso complessi; 

— soluzioni addestrative incorporate nella fornitura di sistemi per la gestione della 

piattaforma e che si concretizzano con funzioni di simulazione a cui si può accedere 

con unità sia in banchina sia in navigazione, qualora le condizioni lo permettano; 

— monitorizzazione delle condizioni del sistema al fine di facilitarne gli aspetti logistici 

(manutenzione e approvvigionamento di materiali) e rendere più efficace la pianificazione 

delle relative attività tecniche; 

— gestione e amministrazione remota del sistema, in modo che alcune funzioni puramente 

amministrative possano essere condotte a distanza con l’ausilio di moderni 

sistemi di comunicazioni e contribuire così a un’ulteriore riduzione del personale. 

I motori diesel 

Ancora negli anni Settanta, il motore diesel era in genere giudicato come un propulsore 

altamente affidabile e caratterizzato da consumi specifici molto buoni, ma allo 


45


I vari componenti della configurazione propulsiva CODAG e CODLAG (Archivio Autore). 

stesso tempo fisicamente inadatto ad azionare la maggior parte del naviglio combattente 

di prima linea a causa del suo insoddisfacente rapporto peso/potenza. In tempi 

successivi, sviluppi tecnologici quali la sovralimentazione con turbocompressore alimentato 

dai gas di scarico e in più stadi, il raffreddamento dell’aria comburente, il 

largo uso di leghe leggere per alcuni componenti e una nuova geometria delle valvole 

hanno tuttavia portato allo sviluppo di motori diesel a media e alta velocità con caratteristiche 

interessanti e competitive. Un buon diesel per impiego navale militare vanta 

un rapporto peso/potenza dell’ordine di 2,3/2,5 kg/HP: poiché queste caratteristiche 

sono state ottenute senza andare a scapito dell’affidabilità e della facilità di manutenzione, 

peraltro progressivamente migliorate, senza un drammatico aumento dei costi e 

con consumi specifici contenuti, è facile comprendere come il motore diesel si sia 

dimostrato capace di assicurare una notevole parte dei requisiti di propulsione navale, 

al punto che tutti gli attuali principali progetti di nuove unità maggiori combattenti — 

almeno in Europa — adottano soluzioni combinate con le turbine a gas o addirittura 

tuttodiesel per soluzioni dalle prestazioni meno impegnative. Infatti e poiché le 

moderne soluzioni diesel sono perfettamente in grado di assicurare una velocità massima 

apprezzabile anche per unità combattenti non eccessivamente grandi, non vi è 

alcuna ragione di adottare turbine a gas e di sobbarcarsi i relativi costi d’installazione 

Dicembre 2010


e gestione. Una delle tendenze più interessanti emerse già negli anni Ottanta è quella 

che ha visto i diesel competere con le turbine a gas anche per unità di dislocamento 

superiore alle tradizionali corvette e fregate leggere: naturalmente, a parità di scafo e 

dislocamento, un’unità azionata da turbine a gas sarà sempre più veloce di una propulsa 

dai diesel, ma le varie industrie hanno approntato progetti con soluzioni propulsive 

alternative in cui la differenza non è poi così elevata come ci si potrebbe immaginare, 

aggirandosi su circa 2-3 nodi (6). 

Le turbine a gas 

Analizzando l’ampia diffusione presso numerose Marine del mondo, le turbine a 

gas sono certamente considerate come l’innovazione più importante verificatasi nella 

seconda metà del XX secolo in materia di propulsione navale militare, e per riflesso 

anche nel progetto navale militare. Se questo tipo di propulsore non fosse stato disponibile, 

molte delle classi di incrociatori, cacciatorpediniere e fregate oggi in servizio o 

in costruzione avrebbero dovuto accettare, a parità di velocità, sostanziali limitazioni 

nel carico utile e nelle sistemazioni interne. La ragione principale della diffusione 

delle turbine a gas in ambito navale risiede nella capacità di fornire potenze molto 

elevate in rapporto ai pesi e alle dimensioni: il rapporto potenza/peso offerto dalle turbine 

a gas — mediamente intorno a 1 KW/Kg e definibile anche potenza specifica — 

è infatti di gran lunga il più elevato tra tutti i tipi di propulsori navali, una caratteristica 

di importanza vitale in una tendenza ormai consolidata a ridurre il più possibile lo 

spazio riservato al sistema propulsivo a favore di sensori, sistemi d’arma e sistemazioni 

per l’equipaggio. 

A questo vantaggio prioritario se ne aggiungono altri quali la capacità delle turbine 

a gas di rispondere immediatamente a richieste di brusche variazioni di potenza erogata, 

la disponibilità di partenze «a freddo» con preavviso minimo e la drastica riduzione 

del tempo necessario all’esecuzione di manutenzioni e riparazioni, una caratteristica 

quest’ultima favorita dal concetto della riparazione per mezzo della sostituzione 

di elementi. Poiché le turbine a gas vengono prodotte e installate a bordo in moduli 

autosufficienti, esse inoltre si prestano bene all’applicazione del concetto dei locali 

non presidiati e controllati a distanza. 

Ai vantaggi si associano tuttavia alcuni svantaggi, di seguito elencati: 

— la unidirezionalità del moto, che richiede quindi un artificio meccanico all’interno 

del riduttore per consentire all’unità di procedere a marcia indietro qualora non siano 

presenti altre soluzioni come le eliche a passo reversibile e i riduttori invertitori meccanici 

o oleodinamici (7) oppure combinazioni con motori diesel; 

— il rendimento ottimale si ottiene soltanto in un arco della potenza erogata che 

oscilla attorno all’80%; al di sotto di questa soglia, le prestazioni specifiche — il consumo 

specifico e la rapporto fra consumo e potenza erogata — peggiorano drasticamente, 

rendendo la turbina a gas intrinsecamente inadatta a spingere l’unità navale su 

tutta la gamma delle velocità richieste durante il suo ciclo d’impiego; 

— per rendere compatibile l’elevata velocità di rotazione delle turbine a gas con quel- 


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Un riduttore per una configurazione CODAG: in questo caso l’incremento della velocità va gestito 

passando dapprima dalla modalità motore diesel a quella turbina a gas e poi dalla modalità turbina a gas 

più motore diesel perché la velocità di rotazione delle due macchine è molto diversa (RENK). 

la, molto più bassa, delle eliche sono necessari riduttori relativamente grandi e meccanicamente 

più complessi rispetto a soluzioni tuttodiesel, una configurazione questa 

che elimina parzialmente i vantaggi in termini di potenza specifica. 

Poiché gli studi sulla reversibilità non hanno portato a risultati pratici e l’adozione 

di riduttori invertitori sembra limitata alle unità di dimensioni più grandi rispetto a 

cacciatorpediniere e fregate, lo svantaggio più importante rimane probabilmente quella 

relativo al rendimento ottimale, un problema la cui parziale soluzione risiede nelle 

combinazioni COGAG e COGOG, ottimizzando macchine diverse per la navigazione 

e per gli spunti di velocità oppure distribuendo la potenza da sviluppare ai vari regimi 

su macchine uguali. La scelta dell’una o dell’altra configurazione — nonché la combinazione 

con i motori diesel — è basata su aspetti e valutazioni differenti da utente a 

utente, mentre sul piano industriale le tendenza in atto si concentrano ancora sulla 

ricerca di un’elevata potenza e sulla riduzione del consumo specifico. A differenza dei 

motori diesel dove le soluzioni sono relativamente numerose in funzione della variabilità 

permessa garantita dal numero dei cilindri, nel caso delle turbine a gas la competizione 

è limitata a due o tre modelli e vede sostanzialmente di fronte Rolls Royce e 

General Electric. General Electric ha sviluppato una famiglia di turbine a gas di derivazione 

aeronautica per garantire diverse esigenze, con macchine di ridotta potenza 

come le «LM 500» a quelle maggiormente prestanti come le «LM 2500». La versione 

base di queste ultime ha una potenza di 25 MW a 3.600 giri ed è stata di recente pre- 

Dicembre 2010


scelta in alcune soluzioni europee (le unità classe «Orizzonte» per Italia e Francia) ed 

estremo-orientali: la variante successiva si è materializzata sotto forma della «LM 

2500+» da 30 MW, mentre quella più recente è denominata «LM 2500+G4» in cui la 

potenza è stata incrementata fino a 35,3 MW, prescelta ancora da Italia e Francia per 

le 27 unità pianificate nell’ambito del programma FREMM. La rivale Rolls Royce si 

è invece concentrata su due modelli di turbine a gas, anch’esse di derivazione aeronautica: 

il primo è la «MT-30», che sviluppa 36 MW di potenza massima a 3.300 giri 

— con la possibilità di arrivare fino a ben 44 MW — ed è stata prescelta dalla US 

Navy per il sistema CODOG destinato alle Littoral Combat Ship e per la configurazione 

elettrica adottata per le grandi unità tipo «Zumwalt». L’altra turbina di Rolls 

Royce è il modello «WR-21», appositamente concepito per abbattere il consumo specifico 

quando la macchina sviluppa la massima potenza (25 MW a 3.600 giri): la 

soluzione adottata consiste nel raffreddamento della massa d’aria che alimenta un 

componente essenziale della macchina quale il compressore e nel riscaldarla successivamente 

— sfruttando il calore allo scarico — prima che essa entri nella camera di 

combustione. In tal modo, il raffreddamento dei gas di scarico contribuisce anche ad 

abbattere la segnatura termica e acustica dell’unità: la «WR-21» è impiegata per la 

generazione dell’energia elettrica che a bordo delle nuove unità britanniche classe 

«Daring» alimenta anche i motori elettrici per la propulsione, ma la principale limitazione 

di questa macchina risiede nel maggior volume necessario per il raffreddamento 

dell’aria e per il recupero del calore allo scarico. 

Evidente quindi la necessità di analizzare tutti i parametri in gioco (potenza specifica, 

consumi e esigenze di segnatura) prima di giungere alla scelta della macchina più 

adatta al soddisfacimento contemporaneo di vari requisiti. L’impatto della scelta sul 

progetto riguarda infatti non soltanto pesi e ingombri delle macchine in relazione alla 

configurazione delle aree da destinare al sistema propulsivo, ma anche il loro posizionamento 

in relazione agli spazi necessari per le condotte di aspirazione dell’aria per le 

turbine a gas e per lo scarico dei relativi gas combusti, un aspetto molto importante 

perché legato alla configurazione delle sovrastrutture e al suo impatto in termini di 

stealthness sul profilo generale della nave stessa. 

Il riduttore e le combinazioni 

A titolo informativo, è importante spiegare brevemente che la funzione del riduttore 

a bordo di un’unità navale è la stessa di quella della scatola del cambio sulle automobili. 

In entrambi i casi, è necessario ridurre la velocità di funzionamento della macchina 

termica (sia essa turbina a vapore, motore diesel, turbina a gas o motore dell’automobile) 

per renderla compatibile con la necessariamente più ridotta — per motivi di 

efficienza pratica — velocità di funzionamento dell’elica nel caso della nave e delle 

ruote motrici nel caso dell’automobile. 

Un aspetto fermamente consolidato della propulsione navale militare sulle unità 

maggiori combattenti è la presenza di due assi, con altrettante eliche: soluzioni con tre 

o più assi sono state eliminate o limitate alle grandi portaerei di produzione statuni- 


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L’immagine evidenzia la sistemazione dei due idrogetti che equipaggiano le corvette svedesi classe 

«Visby», in grado di raggiungere una velocità massima di 40 n (Archivio Autore). 

tense, mentre una variazione importante rimane associata all’uso di propulsori diversi 

dalle eliche. Anche se il settore dei sistemi propulsivi sta vivendo un momento di particolare 

evoluzione, il riduttore rimane un componente essenziale della catena propulsiva 

tradizionale — dove cioè esiste ancora un collegamento meccanico fra macchine 

ed eliche —perché ne rappresenta il vero e proprio «integratore», che raggruppa nella 

sua struttura tutti gli equipaggiamenti ausiliari necessari al suo funzionamento quali 

pompe dell’olio, pompe dell’acqua di refrigerazione, filtri, scambiatori di calore, meccanismi 

di blocco, valvole di regolazione e unità di controllo. Il riduttore è inoltre 

dotato di basamento con doppie sospensioni elastiche di collegamento con la struttura 

dello scafo che permettono di smorzare sia il rumore in aria generato dalla rotazione 

Dicembre 2010


degli ingranaggi interni sia il rumore irradiato in acqua attraverso lo scafo della nave. 

Mentre motori diesel e turbine a gas sembrano mantenere saldamente una posizione 

di prevalenza nella scelta del sistema propulsivo, le modalità e le proporzioni della 

loro combinazione e le modalità stesse di propulsione dello scafo continuano a evolversi. 

In ordine discendente di anzianità e diffusione si trovano le combinazioni 

CODOG, CODAG e CODLAG, andando verso un’evoluzione il cui punto di arrivo 

più prossimo sembra essere — come si vedrà più avanti — la propulsione «tutta elettrica» 

(8). Nelle configurazioni combinate di natura meccanica (CODOG e CODAG), 

la potenza sviluppata da uno o entrambe le macchine viene trasmessa agli assi delle 

eliche tramite un riduttore a connessione incrociata tale che ciascuna macchina — e in 

molti casi tutte quelle presenti a bordo — possano azionare entrambi gli assi. Questa 

soluzione garantisce la necessaria ridondanza, nonché la possibilità per ogni macchina 

di funzionare nella sua più efficace gamma di potenze. Quando la configurazione 

combinata implica l’uso di macchine elettriche (CODLAG), gli assi sono comunque 

azionati attraverso un riduttore perché il raggiungimento della velocità massima è 

legato all’associazione delle turbine a gas con i motori elettrici che assicurano la velocità 

di crociera (9). In ogni caso, è dunque evidente l’importante funzione del riduttore 

a causa delle enormi forze in gioco, soprattutto in termini di coppia: esso rimane 

tuttavia un sistema intrinsecamente pesante, dimensionamente grande e costoso, da 

realizzare con materiali qualitativamente avanzati e da cui è necessario ottenere tolleranze 

di lavorazione molto stringenti. 

Il progetto dei moderni riduttori — sostanzialmente formati da ruote dentate e 

pignoni di vario numero e dimensioni in funzione del rapporto di riduzione da ottenere 

fra macchine e eliche — si è consolidato attorno al concetto della doppia dentatura 

elicoidale per eliminare le sollecitazioni assiali generate da un’unica dentatura elicoidale: 

ciò ha permesso anche la riduzione di pesi e volumi dei vari componenti, in origine 

elevati per compensare in qualche modo le predette sollecitazioni. Componenti 

essenziale del riduttore sono anche i giunti di accoppiamento (oleodinamici o a frizione 

semplice o multipla), che permettono sia l’accoppiamento vero e proprio con le 

macchine motrici sia il progressivo inserimento e disinserimento di esse nella catena 

propulsiva, in funzione della variazione della velocità della nave. 

Fra le combinazioni citate in precedenza, quella CODOG è la più semplice: tuttavia, 

la configurazione tipica per una moderna unità maggiore di superficie richiede la 

presenza di due turbine per sviluppare tutta la potenza richiesta e ciò implica a sua 

volta voluminose e pesanti condotte di aspirazione e scarico. Viceversa, in una combinazione 

CODAG, può bastare anche un sola turbina per sviluppare la medesima 

potenza massima, facendone quindi una configurazione meno gravosa della CODOG 

in termini d’impatto sul disegno generale dell’unità. Per quanto riguarda il riduttore, 

la soluzione CODOG è meno complicata che quella CODAG perché in quest’ultimo 

caso l’incremento della velocità va gestito passando dapprima dalla modalità motore 

diesel a quella turbina a gas e poi dalla modalità turbina a gas più motore diesel perché 

la velocità di rotazione delle due macchine è molto diversa. In generale, la soluzione 

CODLAG sembra aggiungere un ulteriore livello di complessità alla catena propulsiva, 

ma in termini pratici questa combinazione è meccanicamente meno comples- 


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sa delle precedenti perché riduce i requisiti del riduttore: infatti nella soluzione 

CODAG il riduttore deve accoppiare meccanicamente due tipi diversi di macchine 

con le linee d’assi, mentre nella configurazione CODLAG è necessario collegare soltanto 

la turbina a gas (o le turbine a gas) agli assi di propulsione. Ancora, una combinazione 

CODAG su due assi con due motori diesel e una turbina a gas ha teoricamente 

bisogno di quattro «moduli» di riduzione: uno per ciascuno dei motori diesel, uno 

per la turbina a gas e uno per la connessione incrociata che collega i precedenti in 

modo da permettere che entrambi gli assi possano essere azionati anche da un singolo 

motore diesel quando è richiesta una velocità molto bassa. In realtà, la prevalenza 

delle combinazioni CODAG e CODLAG su quella CODOG ha permesso lo sviluppo 

di soluzioni tecnologiche per cui tutti i «moduli» sono raggruppati all’interna di un’unica 

struttura che comprende anche i vari giunti d’accoppiamento per consentire l’azionamento 

anche di entrambi gli assi indipendentemente dal numero di macchine 

inserite nella catena propulsiva (10). 

Negli ultimi vent’anni, il settore della propulsione navale ha manifestato una chiara 

progressione graduale secondo la sequenza CODOG, CODAG, CODLAG e «tutto 

elettrica», ma in realtà la situazione è più complessa perché nessuna di queste singole 

combinazioni o soluzioni è inequivocabilmente la migliore per qualsiasi gamma di 

requisiti di missione, vincoli dimensionali e disponibilità di bilancio. Questa progressione 

permette tuttavia di ampliare la gamma di ottimizzazione della catena propulsiva, 

con l’inevitabile avvertimento che tutte le combinazioni prevedono dei compromessi 

e che esse sono applicate a vari tipi di unità maggiori tuttora in costruzione o in 

progetto. I due programmi italo-francesi «Orizzonte» e FREMM rappresentano altrettanti 

esempi di combinazioni differenti su categorie di naviglio dimensionalmente 

diverso per i differenti ruoli operativi ma quasi contemporaneo sotto il profilo temporale: 

come noto, le «Orizzonte» sono unità a prevalente vocazione antiaerea da 151 m 

di lunghezza, poco più di 7.000 t di dislocamento a pieno carico, velocità massima di 

29 n e autonomia di 7.000 mg a 18 n. Il loro sistema propulsivo è un tradizionale 

CODOG, con due motori diesel da 4 MW ciascuno e altrettante turbine a gas da 20,23 

MW ciascuno, e due gruppi riduttori con connessione incrociata che azionano altrettanti 

assi. Le FREMM hanno invece, una lunghezza di 140 m e un dislocamento a 

pieno carico di circa 5.600 t, mentre velocità massima e autonomia si attestano rispettivamente 

su 27 n e 6.000 mg a 18 n: in questo caso, la soluzione prescelta è COD- 

LAG, con quattro gruppi diesel-generatori da 2,2 MW ciascuno che generano energia 

anche per due motori elettrici di propulsione e una turbina a gas da 32 MW, sempre su 

due assi e con riduttore che incorpora la connessione incrociata. La scelta di questa 

soluzione è dovuta essenzialmente al fatto che il progetto FREMM è stato ottimizzato 

per irradiare quanto meno rumore possibile in acqua durante le operazioni antisommergibile 

a bassa velocità e con sonar rimorchiato dispiegato, durante le quali è 

richiesto soltanto l’impiego dei motori elettrici e la conseguente esclusione del riduttore 

dalla catena propulsiva. Un requisito differente ha governato la scelta della combinazione 

CODLAG per le prossime unità tedesche tipo «F-125», equipaggiate con 

una turbina a gas da 20 MW, quattro gruppi diesel-generatori da 2,9 MW ciascuno e 

due motori elettrici da 4,7 MW ciascuno: in questo caso, il requisito si è concentrato 

Dicembre 2010


Manutenzione di un elica in acqua. Aspetti non secondari che impattano sulla scelta sono la flessibilità, 

la manovrabilità, la sicurezza, l’efficienza, la segnatura acustica, l’affidabilità, le esigenze di manutenzione 

e i costi di gestione (Archivio Autore). 

sulla minimizzazione delle esigenze logistiche di un sistema propulsivo che deve consentire 

all’unità di rimanere operativa nel corso di un ciclo d’impiego esteso per 24 

mesi e a distanza dalla base metropolitana. 

La configurazione forse più curiosa fra i sistemi propulsivi evolutisi dalla combinazione 

CODAG è quella prescelta per le nuove fregate sudafricane classe «Valor», 

disegnate da Blohm+Voss secondo il concetto «MEKO» e caratterizzate da una lunghezza 

di 121 m e un dislocamento a pieno carico di 3.500 t. La filosofia alla base del 

sistema è la combinazione fra le potenze sviluppate dalle singole macchine in acqua 

piuttosto che nel riduttore: il sistema è chiamato «CODAG-WARP» (11) e combina 


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motori diesel, turbina a gas, eliche e idrogetti secondo tre modalità d’impiego: economica, 

con i due motori diesel da 5,9 MW ciascuno associati, tramite un riduttore con 

connessione incrociata, ai due assi dell’unità; solo turbina a gas, con una macchina da 

20MW collegata a un idrogetto posizionato fra i due assi; e CODAG-WARP, con eliche 

e idrogetto funzionamenti contemporaneamente. Quest’ultima combinazione consente 

all’unità di raggiungere una velocità massima di 27 n, di procedere alla rispettabile 

velocità di crociera di 20 n e di raggiungere un’autonomia di oltre 6.000 mg a 12 

n: il riduttore è meno complesso — e quindi più leggero e ingombrante — di altre 

combinazioni classiche, assicurando al contempo la massima ridondanza e flessibilità 

d’impiego. 

Dalle varie soluzioni propulsive adottate da alcune Marine, appare evidente l’esistenza 

di un processo di sviluppo tecnologico mirato a ottimizzare sempre più la combinazione 

fra le varie macchine motrici disponibili per la propulsione navale militare: 

la principale tendenza che emerge riguarda la transizione verso alcune forme di soluzioni 

«elettriche» destinate, nel lungo termine, a semplificare dapprima al massimo il 

disegno del riduttore e, gradualmente, eliminarlo dalla configurazione del sistema 

propulsivo. Questo avrà un impatto non trascurabile sul progetto delle unità maggiori 

combattenti perché attualmente i requisiti di ingombro per il sistema propulsivo destinato 

a sviluppare 32 n di velocità massima su due assi per una fregata da 4.500 t 

(CODAG) e per un cacciatorpediniere da 7.500 t (CODOG) riguardano, rispettivamente, 

uno sviluppo in lunghezza di circa 30 e 70 m; questi valori comprendono la 

lunghezza delle linee d’assi, l’ingombro del riduttore, delle turbine a gas e dei motori 

diesel e la necessità di separare opportunamente i vari locali che ospitano i vari componenti 

della catena propulsiva. 

In generale, la coesistenza delle varie combinazioni fra motori diesel, turbine a gas 

e macchine elettriche sembra al momento confermare la mancanza di consenso fra i 

progettisti navali sulla migliore soluzione per consentire di soddisfare, con un buon 

livello di compromesso, i requisiti operativi da cui derivano dimensioni, gamma di 

velocità e autonomia della nave da guerra. Una valutazione alternativa più ottimistica 

è che il settore della propulsione navale militare sta attraversando una periodo di relativa 

maturità tecnica in cui i progettisti possono proporre soluzioni molto prossime ai 

requisiti del «cliente» (compresi quelli di costo iniziale e gestionale), senza peraltro 

perdere d’occhio possibili nuovi sviluppi tecnologici riguardanti propulsione elettrica 

e turbine a gas ancora più efficienti. 

Eliche e idrogetti 

L’interrogativo con cui si apre questo parte dello studio evidenzia l’esistenza di 

diverse metodologie affinché la potenza sviluppata dal sistema propulsivo possa essere 

trasformata nella spinta necessaria a far sviluppare all’unità navale la velocità desiderata. 

Da un punto di vista storico, l’elica regna sovrana nella propulsione navale 

militare dai tempi del passaggio dalla vela al motore, senza peraltro impedire che 

negli ultimi anni — e grazie anche alla parallela evoluzione delle macchine motrici — 

nuove soluzioni vengano prese in considerazione anche per le unità maggiori combat- 

Dicembre 2010


Una tecnologia emergente nel settore della propulsione navale militare e legata alla configurazione IPS 

integrata riguarda l’adozione di propulsori azimutali al posto delle tradizionali eliche (Mermaid). 

tenti. L’efficienza — o il rendimento — di un qualsiasi tipo di elica si identifica come 

il rapporto fra la potenza da essa sviluppata (pari al prodotto fra la spinta e la velocità 

della nave) e la potenza fornita dall’apparato motore attraverso la linea d’asse. 

Un’elica non può considerarsi un propulsore separato dall’ambiente geometrico e 

dinamico in cui lavora, quest’ultimo formato dallo scafo, dai timoni, dai bracci portaelica 

e da tutte le altre appendici che l’acqua incontra nel suo flusso da prora verso 

poppa: l’efficienza propulsiva di un’elica è quindi funzione di diversi elementi fra 


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loro interagenti, e nel caso di una fregata ha un valore adimensionale compreso in una 

gamma fra 0,62 e 0,67 in una scala di velocità dai 10 ai 30 n. 

Un aspetto importante da considerare nel disegno dell’elica in relazione alla sua 

funzione riguarda la segnatura acustica, di cui essa è intrinsecamente uno dei principali 

contributori a causa del rumore generato dalla rotazione delle pale e anche dall’insorgere 

della cavitazione (12). Il fenomeno si manifesta normalmente a velocità 

elevate (superiori ai 20 n), produce una riduzione della spinta e danneggia la superficie 

dell’elica dove viene generato: esso è sinteticamente legato alla profondità e al 

numero di giri a cui lavora l’elica e può essere combattuto aumentando l’immersione 

dell’elica, riducendone il numero di giri o, in generale, aumentando il rapporto tra 

spinta e area espansa, cioè la spinta specifica per unità di superficie (in altre parole 

utilizzando un’elica con pale più grandi e dunque meno caricate). 

L’impatto del disegno dell’elica sul progetto navale militare riguarda dunque aspetti 

geometrici propri dell’elica stessa (con una prevalenza delle soluzioni a cinque 

pale) e della configurazione della zona poppiera dello scafo, nonché aspetti installativi 

quali l’angolazione delle linee d’asse rispetto all’asse longitudinale e di conseguenza 

la posizione del riduttore e delle macchine motrici e la scelta di quest’ultime. In 

generale, fregate e cacciatorpediniere sono caratterizzate da profili operativi d’impiego 

che richiedono una buona efficienza propulsiva in tutta la gamma delle velocità e 

che — unitamente all’introduzione delle turbine a gas — ha portato all’introduzione 

delle eliche a passo controllabile, in grado cioè di ottimizzare l’efficienza dell’elica 

per entrambi i sensi di marcia della nave. Ai progettisti si pone quindi il quesito se 

scegliere questo tipo di eliche oppure ricorrere alla soluzione tradizionale con eliche a 

passo fisso: la risposta è legata al profilo di missione dell’unità e alla conseguente 

scelta del sistema propulsivo inteso come combinazione fra macchine termiche ed 

eventualmente macchine elettriche, mentre altri aspetti non secondari che impattano 

sulla scelta sono la flessibilità, la manovrabilità, la sicurezza, l’efficienza, la segnatura 

acustica, l’affidabilità, le esigenze di manutenzione e, naturalmente, i costi di gestione. 

Se la scelta prevede combinazioni fra turbine a gas e/o motori diesel e manovrabilità 

e flessibilità sono priorità ben definite, la soluzione a passo variabile è quella 

maggiormente adeguata, perché essa consente anche di fronteggiare eventuali margini 

di crescita del progetto — quindi di maggior potenza — e di evitare eccessivi sovraccarichi 

sulle macchine dovute a condizioni meteo svantaggiose. 

Se si ricorre alla propulsione tutta elettrica e si è in cerca di una maggiore affidabilità, 

la soluzione a passo fisso è certamente privilegiata per motivi importanti quali il 

minor numero di componenti meccanici e oleodinamici, un’efficienza idrodinamica 

maggiore di circa il 6% e il minor impatto in termini di segnatura acustica, anche se 

per quest’ultimo requisito l’adozione del sistema «Prarie» (insufflazione di aria compressa 

sulle pale) è ormai una soluzione consolidata in quasi tutti i progetti di moderne 

unità navali. 

La scelta fra passo fisso e passo controllabile non è quindi ovvia e non va interpretata 

non tanto quanto una semplice comparazione fra le due soluzioni quanto piuttosto 

come il risultato dell’ottimizzazione complessiva del sistema propulsivo, e in tale 

Dicembre 2010


I vantaggi dell’idrogetto rispetto all’elica riguardano le superiori capacità manovriere, la minimizzazione 

dei rischi di danneggiamento del propulsore in caso di urto subacqueo, l’assenza dei timoni e dei relativi 

meccanismi (Archivio Autore). 

contesto la soluzione va ricercata soprattutto nell’integrazione. Il progetto di un’elica 

perde infatti il suo significato se i materiali prescelti non sono adeguati e se la lavorazione 

non segue il progetto: l’impiego delle più avanzate tecniche informatiche non 

ha alcun valore se poi le condizioni di progetto sono molto differenti da quelle in cui 

l’unità poi opera effettivamente. In sostanza, è quindi essenziale che il sistema propulsivo 

venga studiato nei minimi particolari sin dalle fasi iniziali del progetto, incluse la 

scelta delle forme di scafo, le opzioni disponibili in materia di macchine termiche e/o 

elettriche e i requisiti di segnatura acustica. 

Negli ultimi anni, un nuovo tipo di propulsore — l’idrogetto — si sta affermando 


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anche nel settore del naviglio militare: il suo principio di funzionamento si basa su 

una girante — azionata da un motore diesel o da una turbina a gas — che aspira l’acqua 

di mare da una condotta posta sul fondo della carena e la espelle verso poppa da 

un’altra condotta sistemata sullo specchio di poppa, creando il getto per l’avanzamento 

dello scafo. I vantaggi dell’idrogetto riguardano sostanzialmente le superiori capacità 

manovriere (gli ugelli di scarico sono orientabili e un inversore di spinta serve per 

la marcia indietro), la minimizzazione dei rischi di danneggiamento del propulsore in 

caso di urto subacqueo, l’assenza dei timoni e dei relativi meccanismi (con evidente 

guadagno di volumi all’interno dello scafo). Questa soluzione si é diffusa per la propulsione 

di naviglio sottile veloce destinato a operare in zone costiere e bassi fondali, 

mentre lo svantaggio principale risiede nei limiti massimi di potenza da sviluppare 

per unità maggiori, oltre che nel pericolo di ingestione di detriti che possono essere 

risucchiati nella condotta di aspirazione: gli attuali sistemi propulsivi a idrogetto vengono 

infatti realizzati per potenze massime di circa 14 MW kW per asse, ma alcuni 

studi effettuati di recente riguardano sistemi da 21 e 33 MW per asse, destinate a fregate 

da 3.900 t di dislocamento e 115 m di lunghezza. 

La propulsione elettrica 

Sebbene ampiamente diffusa sul naviglio subacqueo già dagli albori di questa specialità, 

la propulsione elettrica non ha riscosso lo stesso successo per le unità di superficie, 

vincolate per lungo tempo allo sfruttamento del vapore per la propulsione e la 

generazione dell’energia elettrica. Dopo le già citate esperienze della US Navy con le 

portaerei Lexington e Saratoga e su diverse petroliere costruite nel corso del secondo 

conflitto mondiale, seguì un periodo di sostanziale oblio, interrotto sporadicamente da 

alcune realizzazioni particolari, soprattutto nel settore delle navi rompighiaccio e 

idroceanografiche; solo con l’entrata in servizio delle fregate inglesi «Type 23/Duke» 

e del loro sistema CODLAG si é avuto un deciso ritorno d’interesse verso questo tipo 

di sistema propulsivo, grazie soprattutto ai progressi occorsi nel settore delle macchine 

elettriche, mentre il principio di utilizzazione é rimasto sostanzialmente invariato e 

ha dato vita a varie espressioni quali AES (All Electric Ship), IFEP (Integrated Full 

Electric Power) e IPS (Integrated Power System). Nella sostanza, si tratta sempre 

della stessa cosa, perché in un sistema di propulsione elettrica, i propulsori — normalmente 

le eliche tradizionali — sono azionati da motori elettrici, per la cui alimentazione 

si sfrutta l’energia elettrica prodotta da turboalternatori o da gruppi generatori a 

loro volta azionati da motori diesel o turbine a gas. I principali vantaggi della propulsione 

elettrica rispetto a quella tradizionale meccanica riguardano la flessibilità progettuale 

(l’assenza del riduttore e delle linee d’assi elimina un grosso vincolo progettuale), 

la semplicità intrinseca della trasmissione e dell’inversione del moto (motori 

elettrici collegati direttamente alle eliche, in grado di invertire rapidamente il proprio 

senso di rotazione e di regolare la propria velocità entro una gamma molto ampia), la 

ridotta segnatura acustica (i motori elettrici sono molto silenziosi e non vi sono ingranaggi 

di riduzione) e una potenziale economia dei consumi. Il concetto ispiratore dei 

Dicembre 2010


Un generatore diesel-elettrico, sorgente primaria di energia per le soluzione integrate a bordo 

delle moderne unità navali militari il cui concetto ispiratore é quello della totale integrazione 

fra le esigenze di energia elettrica per la propulsione e per gli altri servizi di bordo (MTU). 

moderni sistemi é comunque quello della totale integrazione fra le esigenze di energia 

elettrica per la propulsione e per gli altri servizi di bordo, impiegando un unico sottosistema 

di generazione che, tramite un’opportuna logica di conversione e distribuzione 

che si adatta all’alimentazione di tutte le utenze di bordo, soddisfi tutti i requisiti 

operativi in tutte le condizioni, tenendo presente che gli sviluppi nel settore dei sensori 

e dei sistemi d’arma imbarcati (radar multifunzionali, cannoni elettromagnetici, 

ecc.) comportano inevitabilmente maggiori esigenze di energia elettrica. 

Le tendenze progettuali per il naviglio militare sono perciò orientate verso l’adozione 

di sistemi integrati IPS in cui i cavi elettrici realizzati con materiali all’avanguardia 

sostituiscono i tradizionali collegamenti meccanici e permettono di distribuire 

in maniera ottimale i vari «prime movers» a bordo dell’unità; uno dei principali fattori 

che hanno finora limitato la diffusione di soluzioni IPS sul naviglio militare combattente 

di superficie é stato lo spazio relativamente elevato richiesto dagli attuali modelli 

di motori elettrici di propulsione e di convertitori per i servizi di bordo (13), così 

come la necessità di convertitori di potenza a tiristori per le esigenze delle macchine 

finora impiegate (motori elettrici in corrente continua) e la presenza di un maggior 

numero di cablaggi per la distribuzione dell’energia elettrica e il controllo dei vari 


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apparati. Per ovviare o quanto meno limitare questi inconvenienti, sono in corso di 

sviluppo motori a magneti permanenti di potenza sufficientemente elevata (per esempio 

20 MW o più), dispositivi elettronici di conversione e reti di fibre ottiche per la 

trasmissione dei segnali che consentono una notevole riduzione di pesi e volumi 

rispetto ai tradizionali motori a corrente continua e che contribuiscono a migliorare 

l’efficienza globale di tutta la rete di distribuzione (attualmente, l’89% circa contro il 

93% dei sistemi meccanici tradizionali). 

Gli studi in corso presso diversi Paesi sono quindi indirizzati innanzitutto verso la 

riduzione del rischio di un sistema IPS in cui la produzione di energia elettrica é affidata 

a turbine a gas e/o motori diesel, impiegabili quindi a velocità costante e a un 

carico ottimale, condizioni che consentono di accrescere il livello di affidabilità della 

macchina e ridurre al contempo il consumo di combustibile e il carico di manutenzioni. 

Nel caso di una moderna unità di scorta d’altura (una fregata da circa 4.500 t di 

dislocamento, con due assi), le esigenze di energia elettrica per i servizi di bordo 

(sistemi d’arma, sensori elettronici, apparecchiature ausiliarie, sistemi di comunicazione, 

ecc.) ammontano a circa 5 MW, mentre per le esigenze della propulsione é 

necessaria una potenza massima complessiva di circa 25 MW, per un totale di circa 

30 MW. Va inoltre ricordato che il profilo d’impiego di una moderna unità combattente 

prevede soprattutto un’andatura non superiore ai 18 n (pattugliamento, trasferimento 

a velocità economica, manovra, rifornimento in mare, ecc.) e tale da richiedere una 

generazione di energia elettrica che può essere soddisfatta da un sistema IPS in cui 

siano in funzione soltanto macchine generatrici di potenza non elevata (per esempio 

gruppi diesel-generatori), mentre per l’alta velocità entrano in gioco macchine generatrici 

più potenti (per esempio gruppi turbogas) e tali da sviluppare la maggiore potenza 

richiesta dai motori elettrici di propulsione. Inoltre, la disponibilità di gruppi turbogas 

di nuova generazione, compatti e leggeri, permette anche di impiegare un sistema 

IPS dove tutte le macchine generatrici sono turbine a gas; questa configurazione 

aumenta il grado di flessibilità complessiva (maggiore ridondanza dei prime movers), 

nonché le doti di mobilità (in quanto i gruppi turbogas possono essere disposti in 

locali fra loro distanti) e di segnatura acustica. 

L’adozione della propulsione elettrica per il naviglio di scorta d’altura sembra quindi 

rappresentare una tendenza in fase di maturazione, anche se le prospettive riguardano 

principalmente configurazioni CODLAG, ritenute al momento meno rischiose 

rispetto a soluzioni IPS. Gli esempi più importanti riguardano attualmente la Royal 

Navy e la US Navy: nel primo caso, si tratta dei nuovi cacciatorpediniere classe 

«Type 45/Daring» da 152 m di lunghezza e 7.350 t di dislocamento a pieno carico, su 

cui la generazione dell’energia elettrica è affidata a due gruppi generatori turbogas da 

21 MW ciascuno e due gruppi diesel-generatori da 2 MW ciascuno, per un totale di 

46 MW. La propulsione è affidata a due motori elettrici da 20 MW che assicurano una 

velocità massima di circa 30 n, mentre l’autonomia raggiunge le 7.000 mg a 18 n. Più 

«ardita» è invece la configurazione dei grossi cacciatorpediniere statunitensi classe 

«Zumwalt» da oltre 14.500 t di dislocamento a pieno carico, dove la generazione dell’energia 

elettrica è affidata a due gruppi turbogas da 35 MW ciascuno e altrettanti da 

Dicembre 2010


4 MW ciascuno, per un totale di ben 78 MW: anche in questo caso, la propulsione è 

affidata a due motori elettrici, con una velocità massima di 30 nodi e un’autonomia di 

4.500 mg a 20 n. Uno sviluppo importante nell’ambito della propulsione elettrica 

integrata riguarda l’adozione di motori elettrici a magneti permanenti: si tratta di macchine 

costituite da un rotore eccitato in permanenza e da un avvolgimento statorico 

multifase, alimentato da una serie congegni elettronici per l’erogazione e il controllo 

della tensione dell’armatura. Questa soluzione consente di controllare la velocità a 

tutte le andature, in marcia avanti e indietro, senza ricorrere alla sequenza di inserimento/disinserimento 

dei vari interruttori caratteristica dei motori di propulsione tradizionali. 

I magneti (14) che sostituiscono gli avvolgimenti rotorici consentono di 

generare una coppia maggiore rispetto ai motori in corrente continua, permettendo 

quindi di diminuire il numero di giri dell’asse (e quindi dell’elica) a parità di potenza. 

Oltre a questo fondamentale vantaggio per la propulsione (migliore efficienza propulsiva 

e minore rumorosità), il motore a magneti permanenti é caratterizzato da pesi e 

volumi sensibilmente inferiori (60% e 40% circa, rispettivamente) rispetto alle macchine 

tradizionali, un altro vantaggio evidente per il progetto sistema propulsivo e 

della nave nel suo complesso. Una tecnologia emergente nel settore della propulsione 

navale militare e legata alla configurazione IPS integrata riguarda infine l’adozione di 

propulsori azimutali al posto delle tradizionali eliche. Questa soluzione consente di 

incrementare soprattutto la manovrabilità a bassa velocità e il suo vantaggio principale 

risiede essenzialmente nella totale eliminazione della linea d’asse e di tutti gli 

accessori: essa tuttavia rimane al momento limitata alle unità di grandi dimensioni — 

come dimostrato dalla sua adozione sulle nuove unità d’assalto anfibio francesi classe 

«Mistral» — e le lezioni apprese in tale contesto potrebbero convenientemente sfruttate 

per allargarne lo spettro d’impiego anche al naviglio maggiore combattente. 

*** 

In estrema sintesi, le tendenze attuali in materia di propulsione navale militare sono 

quindi orientate soprattutto verso soluzioni in cui i prime movers sono turbine a gas di 

elevata potenza, con motori elettrici di propulsione del tipo a magneti permanenti 

relativamente leggeri e compatti e dove i requisiti di massima velocità potranno essere 

soddisfatti mediante l’impiego combinato dei motori elettrici e delle turbine a gas 

oppure attraverso soluzione elettriche integrate. Sotto il profilo dell’impatto del sistema 

propulsivo sul progetto navale nel suo complesso, la presenza delle turbine a gas 

continua a richiedere i volumi necessari per le condotte di aspirazione e scarico, ma 

questo aspetto è gradualmente compensato dalla progressiva riduzione dei pesi e 

volumi consentita dalla graduale «eliminazione» del riduttore e delle linee d’assi. 

NOTE 

(1) A titolo riepilogativo, le principali combinazioni fra motori diesel e turbine a gas sono raggruppate 

nelle seguenti famiglie principali: CODAD = COmbined Diesel And Diesel, con macchine per la navigazione 

di crociera a cui si associano macchine per gli spunti di velocità; CODAG = COmbined Diesel 


61


And Gas turbines, dove ai diesel per la navigazione di crociera si associano le turbine a gas per gli spunti 

di velocità; CODOG = COmbined Diesel Or Gas turbines, con diesel esclusivamente destinati alla navigazione 

e turbine a gas usate solo per gli spunti di velocità; COGAG = COmbined Gas And Gas, con turbine 

a gas per la navigazione di crociera e macchine spesso identiche associate per gli spunti di velocità; 

COGOG = COmbined Gas Or Gas, con turbine a gas usate esclusivamente per la navigazione di crociera 

e macchine similari ma più potenti usate unicamente per gli spunti di velocità, CODLAG = COmbined 

Diesel eLectric And Gas, con gruppi diesel-generatori che alimentano motori elettrici per la navigazione 

di crociera e turbine a gas che subentrano a quest’ultimi per gli spunti di velocità. COSAG = COmbined 

Steam And Gas, in cui un impianto a vapore è usato per la navigazione di crociera, «aiutato» da turbine a 

gas per gli spunti di velocità. 

(2) Applicata con successo sull’unità veloce Turbinia, che grazie alla sua velocità fu protagonista della 

parata navale di Spithead per il giubileo della regina Vittoria (1897). 

(3) Per esigenze e potenze superiori, come nel caso delle portaerei, l’energia nucleare e le turbine a vapore 

rientrano prepotentemente in gioco. 

(4) Per ovvi motivi, la propulsione nucleare non è oggetto di questo studio perché applicata soltanto alle 

portaerei e ai sottomarini d’attacco e lanciamissili delle principali potenze navali. È tuttavia necessario 

accennare ad alcune applicazioni del passato che rappresentano un’eccezione alla regola (le unità d’altura 

statunitensi classi «California» e «Virginia») e al fatto che recentemente alcuni commentatori hanno 

ipotizzato l’impiego dell’energia nucleare sulle future unità statunitensi tipo «CGX» a causa degli elevati 

costi del combustibile tradizionale. 

(5) L’esempio più probante sono le turbine a gas della serie «LM 2500» adottate, per esempio, su tutte le 

unità statunitensi classe «Spruance», «Ticonderoga» e «Arleigh Burke», oppure su «Lupo», «Maestrale» 

e «De la Penne» per la Marina Militare. La stessa considerazione è applicabile alle turbine a gas Rolls 

Royce «Spey», diffuse su diverse classi di unità. 

(6) Casi interessanti in tal senso sono alcune varianti del progetto «MEKO» di origine tedesca. 

(7) È questa la soluzione su molte unità di costruzione russa e sulle portaerei leggere di matrice occidentale, 

ma risulta onerosa in termini di peso e ingombro. 

(8) Nelle configurazioni più semplici, di solito destinate a unità (fregate di ridotte dimensioni) nella 

gamma inferiore di quelle considerate in questo Supplemento, una macchina — normalmente un motore 

diesel — è associata a un proprio asse e sempre tramite un riduttore. 

(9) A titolo di cronaca, va ricordato che il primo impiego della combinazione CODLAG su una moderna 

unità combattente di superficie si è avuto con le fregate antisommergibili britanniche «Type 23» della 

classe «Duke» da 133 m di lunghezza e 4.200 t di dislocamento a pieno carico: il sistema è composto da 

una turbina a gas, da quattro gruppi diesel-generatori e da due motori elettrici di propulsione. 

(10) La presenza della connessione incrociata è essenziale perché un asse danneggiato può essere fermato 

e bloccato per riparazioni mentre l’altro può continuare a lavorare. 

(11) Waterjet And Refined Propeller, e con l’acronimo che si richiama alla famosa velocità «warp» della 

fortunata serie televisiva «Startrek». Il concetto è stato applicato con successo su alcuni megayacht di 

costruzione tedesca. 

(12) La cavitazione è provocata dalla formazione localizzata di cavità contenenti vapore all’interno della 

massa d’acqua avvolgente l’elica, che poi implodono producendo un rumore caratteristico: ciò avviene a 

causa dell’abbassamento locale di pressione a un valore inferiore alla tensione di vapore dell’acqua, che 

subisce così un cambiamento di fase da liquido a gas. 

(13) In questo caso, la densità di potenza andrebbe espressa tenendo conto della potenza elettrica generata 

dai gruppi generatori, azionati da motori diesel e/o turbine a gas. 

(14) I materiali che compongono i magneti eccitati in permanenza sono realizzati in samario, una cosiddetta 

«terra rara», appartenente a quel gruppo di 15 elementi chimici scarsamente diffusi in natura e 

caratterizzati da numero atomico compreso fra 57 e 71. 

Dicembre 2010



Capitolo 4 

SOPRAVVIVENZA E STEALTHNESS 

Nei Capitoli precedenti si è accennato a come il principio della stealthness — traducibile 

come furtività o bassa osservabilità — sia prepotentemente entrato a far 

parte del progetto navale militare, soprattutto per via del suo stretto legame con la 

sopravvivenza dell’unità, oggigiorno operante in un contesto sempre più complesso 

Un’immagine storica delle moderne operazioni navali: la fregata americana STARK, dopo esser stata 

colpita da un missile antinave. A differenza del naviglio mercantile, le unità navali militari sono 

appositamente concepite per combattere e sono quindi più esposte al rischio di colpi a bordo (US Navy). 

63


Un’unità tedesca classe «Sachsen», su cui sono presenti irrobustimenti scatolari che corrono per buona 

parte della lunghezza dello scafo e in cui sono contenuti cablaggi vitali (TKMS) 

Dicembre 2010


che la rende infatti più vulnerabile rispetto al passato per diverse ragioni. In primo 

luogo, la nave da guerra moderna presenta quella che si può definire un’alta densità di 

sistemi e apparati sensibili che, una volta danneggiati da un colpo a bordo, non possono 

essere facilmente riparati dall’equipaggio: secondo, la corazzatura non è più uno 

degli elementi del progetto navale da almeno mezzo secolo, anche perché difficile da 

considerare e applicare a bordo di cacciatorpediniere e fregate. Inoltre, la letalità degli 

ordigni dedicati alla distruzione delle unità di superficie — sostanzialmente missili 

antinave e mine, anche se dell’equazione fanno parte anche armi leggere in dotazione a 

gruppi terroristici che operano in mare — è drasticamente aumentata negli ultimi 50 

anni: un’ultima ma non meno importante motivazione riguarda la scarsa o inesistente 

tolleranza dell’opinione pubblica verso le perdite umane che, assieme alla riduzione 

delle flotte, rende la vita di ciascun marinaio e l’integrità fisica dei sistemi un bene irrinunciabile 

da salvaguardare. 

In termini molto sintetici, l’obiettivo principale della stealthness è quello di ridurre 

le probabilità che l’unità venga colpita, aumentandone quindi la sopravvivenza e prevenire 

danni all’equipaggio e ai sistemi imbarcati: per analizzare quindi l’impatto che 

sopravvivenza e stealthness hanno oggi sul progetto delle unità navali militari (soprattutto 

in termini di materiali e disegno), è dunque opportuno considerare separatamente 

i due aspetti, ciascuno dei quali presenta differenti e importanti articolazioni. 

La sopravvivenza della nave da guerra 

A differenza del naviglio mercantile, le unità navali militari sono appositamente 

concepite per combattere e sono quindi più esposte al rischio di colpi a bordo che possono 

danneggiare scafo, strutture e sistemi. Le considerazioni che hanno progressivamente 

portato, dopo la seconda guerra mondiale, a trascurare il principio della protezione 

sono state puntualmente smentite dagli episodi bellici occorsi negli ultimi decenni, 

in cui diverse unità militari di prima linea — soprattutto fregate e cacciatorpediniere 

— sono state vittime più o meno gravi di missili antinave e mine: le lezioni, spesso 

amare, apprese in questi frangenti hanno quindi contribuito a rafforzare nei progettisti 

la consapevolezza che un’unità militare non può basare totalmente la sua sopravvivenza 

su sistemi d’arma difensivi o sulle contromisure di vario tipo, evidenziando quindi 

la necessità di pensare ad altre forme di difesa insite nel disegno stesso della nave. 

Il requisito complessivo di sopravvivenza di un’unità militare abbraccia sostanzialmente 

tre aspetti principali: 

— la suscettibilità, cioè la capacità di evitare o ritardare al massimo la scoperta a cura 

dei sensori avversari e allo stesso tempo di fronteggiare un attacco. In questo caso 

entrano in gioco fattori passivi (per esempio la stealthness e la gestione delle emissioni 

elettroniche) e attivi (contromanovra, impiego di contromisure); 

— la vulnerabilità, la capacità di sostenere danni e di minimizzarne gli effetti, attraverso 

misure di resistenza strutturale e di controllo danni; 

— la recuperabilità, traduzione letterale di recoverability e incentrata sulla capacità di 

tornare a condizioni d’impiego accettabili — seppur degradate — dopo il danno, privilegiando 

innanzitutto l’integrità della piattaforma e poi la possibilità di partecipare 


65


nuovamente a operazioni belliche. 

Il progetto navale militare deve quindi considerare questi aspetti sin dall’inizio, 

tenendo conto della complessità intrinseca di una nave da guerra e della coesistenza 

delle interazioni fra strutture, sistemi e fattore umano. In termini generali e rimandando 

più avanti la trattazione della suscettibilità, la vulnerabilità di un’unità navale può 

essere considerevolmente ridotta attraverso l’applicazione, già al momento del progetto, 

di alcuni elementi importanti quali l’ottimizzazione del disegno complessivo, il 

contenimento dei danni (1), la protezione balistica di sistemi e componenti vitali, il 

rinforzo delle strutture dello scafo, la riconfigurazione dinamica dei sistemi di generazione 

e distribuzione dell’energia elettrica e dei fluidi refrigeranti e l’impiego di basamenti 

antishock. 

Per comprendere in maggior dettaglio questi elementi, un approccio ormai consolidato 

nel progetto navale militare riguarda il ricorso a simulazioni e campagne di 

prova a volte condotte usando vecchie unità navali, necessarie sia per verificare i possibili 

effetti derivanti da un colpo a bordo, sia per comprendere quale sia la soluzione 

migliore per limitarne gli effetti negativi (2). È opportuno quindi evidenziare l’importanza 

del processo di raccolta e valorizzazione delle informazioni derivanti da simulazioni 

e campagne di prova, meglio ancora se condotte in un contesto di cooperazione 

che consenta la condivisione dei risultati e la definizione di nuovi standard, relativi al 

disegno stesso della nave, alla sistemazione di componenti vitali, all’allestimento in 

generale, alla ridondanza dei sistemi vitali, alla compartimentazione e al rendere autonomo 

ciascuno compartimento in termini di capacità antincendio, protezione NBC, 

ventilazione/condizionamento, alimentazione elettrica, ecc.. 

Molte fra le più moderne unità navali militari sono state progettate e costruite 

seguendo questi standard e introducendo quindi cambiamenti significativi nelle procedure 

progettuali. Il concetto degli irrobustimenti scatolari — una struttura di rinforzo 

a sezione quadrata o rettangolare, che corre per buona parte della lunghezza dello 

scafo e in cui sono contenuti cablaggi vitali — è stato adottato sulle unità tedesche 

classe «Brandenburg/F-123» e «Sachsen/F-124», su quelle olandesi classe «De Zeven 

Provincien» e su quelle norvegesi classe «Nansen» (3): più in particolare, le strutture 

scatolari sono tre e sono parallele, disposte all’altezza del ponte di coperta, lungo l’asse 

longitudinale e alle due estremità. 

Un altro importante aspetto progettuale innovativo riguarda il contenimento dei 

danni provocati da un’esplosione (spostamento d’aria e schegge) all’interno di un 

compartimento. Le tradizionali porte stagne associate alle paratie erano concepite per 

contrastare la pressione statica derivante da un allagamento e non certamente quella 

dinamica sviluppata dall’esplosione della testa in guerra di un missile antinave. 

L’innovazione in questo settore consiste nello sviluppo di paratie e porte stagne che 

possano assorbire l’energia provocata dall’esplosione attraverso la loro deformazione 

— effetto «membrana» —, mantenendo integra la resistenza nei punti di collegamento 

con i ponti sovrastanti e sottostanti: la nuova struttura, sviluppata in Olanda, è 

sostanzialmente una doppia paratia stagna e collegata ai ponti per mezzo di irrobustimenti 

trasversali. Le unità della classe «De Zeven Provincien» sono equipaggiate con 

queste strutture (con una spaziatura di circa 40 cm) per separare lo scafo nelle varie 

Dicembre 2010


Immagine al computer della fregata AQUITAINE, in costruzione per la Marina francese nell’ambito 

del programma FREMM e dotata di doppie paratie stagne collegate ai ponti tramite irrobustimenti 

trasversali (DCNS). 

zone di sicurezza e in prossimità di locali particolari quali i depositi missili: questa 

soluzione è presente anche sui tipi «Sachsen», sui «Daring/Type 45» britannici, sulle 

«Nansen» norvegesi e sulle FREMM italo-francesi. Le unità francesi classe «La 

Fayette» e quelle italo-francesi «Orizzonte» sono invece dotate di doppie paratie con 

spaziatura da 1,4 m, tali quindi da offrire maggiore protezione contro esplosioni e 

schegge: le dimensioni di tale paratia ne limitano però l’impiego per la compartimentazione 

dei locali ospitanti il sistema propulsivo. Le «La Fayette» e le «Orizzonte» 

sono inoltre dotate di due gallerie parallele in acciaio da 10 mm di spessore, posizionate 

alle estremità dello scafo, che non contribuiscono alla sua robustezza ma che 

offrono una buona protezione balistica a cablaggi e tubolature e rendono più semplice 

sia la costruzione e l’allestimento dell’unità, sia la manutenzione. 

Il pericolo certamente più grave a bordo di un’unità navale (4) è quello derivante 

dall’incendio e dal fumo e in questo caso le soluzioni progettuali per limitarne gli 


67


effetti dannosi sono concentrate sulla riduzione della lunghezza delle condotte di ventilazione 

e condizionamento. La tendenza è quella di attrezzare, come già citato, ogni 

compartimento con sistemi propri: il principio della ridondanza è stato inoltre applicato 

sulle unità tedesche classe «Sachsen», dove i sistemi presenti in ciascuno dei 12 

compartimenti in cui è suddiviso lo scafo sono capaci di assicurare la ventilazione, il 

condizionamento, l’acqua di refrigerazione e il circuito antincendio anche a un compartimento 

adiacente — qualora esso sia danneggiato — attrezzato valvole e congegni 

di collegamento normalmente chiusi. 

Per combattere l’incendio, diverse soluzioni di recente applicate al progetto navale 

militare sono state mutuate dalle navi da crociera e possono sintetizzarsi nei sistemi di 

soppressione automatica — denominati AFSS Automatic Fire Suppression System — 

che adesso fanno anche uso di acqua nebulizzata ad alta velocità, un metodo che consente 

di utilizzare meno acqua e quindi evita il rischio di compromettere la stabilità 

della piattaforma. Un particolare importante di questi sistemi — presenti soprattutto 

nei locali dell’apparato motore e di generazione dell’energia elettrica — è la presenza 

di sensori all’infrarosso collegati a una centralina di analisi e controllo che attiva rapidissimamente 

l’agente soppressore, normalmente HALON 1301: la loro efficacia è 

dimostrata dall’elevata diffusione a bordo di numerose unità navali e dall’efficace 

intervento in diverse condizioni reali. Un concetto differente ma ancora denominato 

AFSS è quello attuato sui futuri cacciatorpediniere lanciamissili statunitensi classe 

«Zumwalt», dove il sistema rileva automaticamente avarie nel circuito antincendio, 

procedendo autonomamente all’isolamento del componente danneggiato (pompe, 

tubolatura, valvola o altro) e alla riconfigurazione dell’intero circuito, senza intervento 

dell’operatore. Un approccio concettuale similare è stato adottato sulle unità classe 

«Type 45/Daring» ma riguarda i principali fluidi in circolazione nei sistemi di piattaforma, 

cioè il circuito antincendio, l’acqua di refrigerazione, il combustibile e l’olio 

lubrificante. 

Un altro elemento importante in materia di sopravvivenza e vulnerabilità riguarda 

la corazzatura, diffusa dopo la seconda guerra mondiale soltanto su unità di grandi 

dimensioni quali le portaerei statunitensi e i grossi incrociatori classe «Kirov» della 

Marina sovietica/russa. Al giorno d’oggi, la minaccia riguarda non solo i missili antinave 

e le batterie costiere — contrastabile soltanto con una corazzatura consistente 

che aumenterebbe oltre misura i pesi — ma anche quella derivante di armi leggere 

normalmente usate da pirati, terroristi e miliziani. Una misura «provvisoria» ha 

riguardato l’adozione di piastre di kevlar per proteggere aree sensibili localizzate 

soprattutto nella zona prodiera delle sovrastrutture (5), mentre adesso la tendenza — 

soprattutto dopo le lezioni apprese dai conflitti delle Falklands e del Golfo Persico — 

è concentrata sull’adozione di piastre d’acciaio, distribuite per proteggere la plancia e 

i componenti vitali del sistema di combattimento. L’adozione di misure di protezione 

balistica in acciaio per le tughe non deve però compromettere le caratteristiche di stabilità 

della piattaforma — evitare i pesi in alto — e presenta anche problemi di collegamento 

con strutture in compositi e di adattamento dimensionale per soddisfare i 

requisiti di stealthness (6). Una nuova tendenza in questo settore riguarda l’adozione 

di pannelli elastomerici incollati su piastre d’acciaio che oltre a offrire adeguata prote- 

Dicembre 2010


Il cacciatorpediniere lanciamissili britannico DARING. Le unità della classe sono equipaggiate 

con un sistema automatico per l’isolamento dei componenti danneggiati all’interno dei circuiti relativi 

ai principali fluidi in circolazione nei sistemi di piattaforma (BAE Systems) 


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zione balistica sono leggeri e facilmente configurabili in funzione della conformazione 

e della superficie da proteggere: questi pannelli sono al momento presenti sulle 

unità britanniche classe «Daring/Type 45» e su quelle danesi classe «Absalon». 

Per quanto riguarda infine la minaccia delle esplosioni subacquee (mine e siluri), le 

doti di sopravvivenza curate attraverso misure generiche quali ridondanza, compartimentazione 

e integrità delle zone, nonché con accorgimenti specifici aggiuntivi quali 

sospensioni antishock e strutture scatolari per proteggere macchinari, computers e 

altri componenti vitali dei sistemi di piattaforma e di combattimento. 

L’esame dei vari aspetti concreti e tendenziali che concorrono ad accrescere la 

sopravvivenza di una moderna unità militare evidenzia i crescenti requisiti in materia 

di spazi e pesi. L’attuazione di tutte le nuove soluzioni implica inevitabilmente maggior 

volume e peso dedicato a singoli elementi innovativi quali paratie, porte stagne, 

gallerie, piastre per la protezione balistica e sistemi AFSS (con relativi automatismi e 

cablaggi) che si ripercuote direttamente sulle dimensioni lineari della piattaforma — 

lunghezza e larghezza — e sul suo dislocamento. Come si vedrà più approfonditamente 

confrontando i progetti di ieri e quelli di oggi, una fregata di nuova costruzione 

ha una lunghezza fuori tutto mediamente oscillante attorno a 140 m, una larghezza 

massima di circa 20 m e un dislocamento a pieno carico che può spingersi fino a circa 

5.600 t, mentre trent’anni fa questi valori — spesso relativi a unità ancora in linea — 

si attestavano rispettivamente su 123 m, 13 m e 3.200 t. 

L’applicazione di nuove tecnologie e l’esecuzione di studi specialistici stanno progressivamente 

contribuendo a migliorare drasticamente le doti di sopravvivenza di 

una nave da guerra, ripristinandone le capacità operative anche dopo aver sostenuto 

danni provocati da colpo a bordo, una possibilità a cui si era rinunciato nel secondo 

dopoguerra. Uno sforzo enorme è stato compiuto anche nello sviluppo di strumenti di 

modellizzazione e simulazione capaci di riprodurre un’ampia gamma di processi fisici 

derivanti dai danni primari e secondari. Comunque, qualsiasi miglioramento teorico 

garantito in fase progettuale e costruttiva può essere significamene validato soltanto 

attraverso un effettivo ed efficace addestramento sul controllo danni e adeguate campagne 

di prova, e tutto ciò riconduce ancora una volta alla professionalità e alla dedizione 

degli equipaggi. 

La segnatura globale: generalità 

Il debutto delle tecnologie stealth in campo militare si è avuto quasi contemporaneamente 

sulle piattaforme aeree e navali — le prime più pubblicizzate delle seconde 

— e, come conseguenza dei vari episodi che nel recente passato hanno dimostrato 

l’efficacia dei missili antinave, le principali Marine occidentali hanno incrementato i 

loro sforzi per migliorare i relativi sistemi di difesa, seguendo concetti differenti ma 

complementari. Da una parte sono stati sviluppate misure attive per distruggere fisicamente 

o ingannare gli ordigni avversari (i cosiddetti sistemi hard kill e soft kill), mentre 

sotto il profilo progettuale si è cercato di rendere le unità navali «invisibili» o 

stealth ai sistemi di scoperta avversari — o comunque di ritardarne la scoperta — e 

contribuire perciò a migliorarne le capacità globali di sopravvivenza della piattaforma 

Dicembre 2010


La fregata francese GUEPRATTE, appartenente alla classe «La Fayette» che, sotto il profilo progettuale, 

rappresenta la pietra militare per l’adozione delle misure mirate a ridurre la superficie radar equivalente 

della piattaforma (Marine Nationale). 

(7). Lo scopo principale della stealthness navale rimane perciò la riduzione della 

suscettibilità della piattaforma alla scoperta avversaria, il correlato miglioramento 

delle doti di sopravvivenza e la conseguente attenuazione delle esigenze di autodifesa. 

I requisiti specifici per una determinata unità navale dipendono dagli scenari operativi 

in cui essa sarà chiamata presumibilmente a operare e dalle relative minacce da fronteggiare. 

Un approccio equilibrato verso la stealthness navale deve essere quindi basato 

sull’armonizzazione di alcune misure, di cui la principale riguarda proprio l’abbattimento 

della segnatura complessiva della piattaforma. Il progettista navale è perciò 

chiamato a concepire e disegnare un’unità in maniera che tale segnatura possa essere 

ridotta in tutte le sue componenti, in modo da ottenere due risultati fra loro correlati: 

— ritardare al massimo la scoperta dell’unità-bersaglio da parte dei vari tipi di sensori 

di attivazione e guida normalmente usati dai missili, dai siluri e dalle mine, e complicarne 

quindi le condizioni d’impiego verso la predetta unità; 


71


Particolare della sovrastruttura prodiera di una cacciatorpediniere spagnolo classe 

«A. Bazan». Il valore della superficie radar equivalente di un’unità navale è pesantemente 

influenzato dalla disposizioni di armi, sensori e stutture d’allestimento (Archivio 

Autore). 

Dicembre 2010


— aumentare di conseguenza i tempi di reazione dell’unità-bersaglio, in modo da 

poter predisporre e mettere in pratica le necessarie contromisure per ingaggiare e/o 

ingannare gli ordigni. Le moderne unità combattenti di superficie sono caratterizzate 

da una segnatura globale — la propria «firma» — formata da sette diverse componenti, 

raggruppate in due grandi famiglie (segnature di superficie e subacquee) ciascuna 

relativa a un particolare tipo di emissione e ciascuna in grado di essere minimizzata. 

Le segnature di superficie comprendono: 

— segnatura ottica, nelle ore diurne, una nave è facilmente identificabile, anche perché 

grazie alla persistenza della scia, essa è otticamente visibile da sensori posizionati 

a bordo di elicotteri, aeroplani, satelliti da ricognizione o anche unità navali (8); 

— segnatura radar, legata alla quantità di energia riflessa da un’unità navale colpita 

dall’energia elettromagnetica irradiata da un radar illuminante e si esprime mediante 

la «superficie radar equivalente» Radar Cross Section, RCS (9). Poiché la maggior 

parte dei missili antinave impiega un sensore radar per la guida terminale, l’abbattimento 

della RCS di un’unità navale diventa quindi uno dei fattori principali di cui 

occorre tener conto nella fase progettuale; 

— segnatura termica o IR (infrarosso), principalmente generata dalle condotte di scarico 

dei gas dell’apparato motore e dal pennacchio che fuoriesce da esse. Altre sorgenti 

di emissioni IR presenti a bordo possono essere quelle zone dello scafo e delle 

sovrastrutture eventualmente riscaldate dall’irraggiamento solare nelle ore diurne, i 

radome dei sensori molto potenti, la finestratura della plancia, gli scarichi delle condotte 

di ventilazione e le zone dello scafo in prossimità del sistema propulsivo; 

— segnatura elettronica, generata dagli apparati di un’unità che irradiano energia elettromagnetica 

in aria per scopi diversi (comunicazioni, sorveglianza radar, direzione 

del tiro). 

A sua volta, la famiglia delle segnature subacquee è formata dalle seguenti componenti: 

— segnatura acustica, causata dal rumore che impianti e macchinari (catena propulsiva 

e impianti ausiliari, comprese le numerosissime tubolature entro le quali circolano 

tutti i diversi tipi di fluidi normalmente utilizzati a bordo di una qualsiasi unità navale 

in funzione all’interno dello scafo) irradiano nella massa d’acqua circostante, nonché 

dal moto delle eliche (10). In qualsiasi macchinario, sebbene frutto di un ottimo progetto 

e di un’accurata costruzione, raramente i componenti rotanti vengono bilanciati 

in maniera perfetta; gli elementi «sbilanciati» creano quindi forze dinamiche proporzionali 

alla loro massa e alla loro distanza dall’asse di rotazione. Ciascun tipo di macchinario 

genera inoltre rumore a determinate frequenze, dette tonalità, relative, per 

esempio, agli ingranaggi riduttori, alle pale delle turbine o ai motori elettrici; ai fini 

della riduzione del rumore, per ognuno di essi occorre però considerare un valore di 

velocità inferiore a quello in cui insorge la cavitazione delle eliche, perché il rumore 

irradiato provocato da tale fenomeno è preponderante rispetto a quello dei suddetti 

macchinari. 

— segnatura magnetica, un’unità navale é sostanzialmente una massa metallica che, 

al suo passaggio in una determinata zona, genera una forza magnetica di intensità e 

direzione note che altera il campo magnetico terrestre in quella zona, un effetto noto 


73


come componente indotta, fissa e variabile della segnatura stessa e che viene sfruttato 

da alcuni fra i meccanismi di attivazione delle mine navali; 

— segnatura barica, provocata dall’onda di pressione generata da un’unità navale al 

suo passaggio in un determinato punto e che produce un aumento della pressione 

locale direttamente proporzionale alla massa d’acqua spostata e quindi alle dimensioni 

della piattaforma. Anche quest’effetto viene sfruttato dalle mine provviste di un congegno 

d’influenza a induzione barica. 

Abbattimento e gestione delle segnature di superficie 

Tramontato il concetto di una mimetizzazione estesa, in voga durante l’ultimo conflitto 

mondiale e impiegata per confondere l’avversario sulle dimensioni e caratteristiche 

generali della piattaforma, il principale — e forse unico — sistema per attenuare 

la «segnatura ottica» di una nave in condizioni di visibilità diurna è l’adozione di particolari 

tonalità di colore per la pitturazione, in modo da smorzare il contrasto rispetto 

all’ambiente circostante e rendere perciò più difficile la scoperta tramite sensori elettro-ottici: 

un vantaggio relativamente limitato deriva inoltre dall’adozione di un progetto 

di elica che assicura la massima efficienza con un basso numero di giri e di adeguate 

forme poppiere di scafo, in modo quindi da evitare l’insorgenza di una scia 

troppo «vistosa». L’obiettivo massimo nella riduzione della «segnatura radar» — e 

quindi della RCS di una nave di superficie — è di giungere quasi allo stesso valore 

della RCS dell’ambiente circostante — cioè il mare — in modo da renderne quasi 

impossibile la scoperta o la discriminazione da parte dei sensori di guida dei missili 

antinave. In una nave tipo fregata costruita in maniera convenzionale, il valore della 

RCS è di circa 45 dBmq (pari a circa 25.000 mq), ma l’applicazione delle tecnologie 

stealth può farlo diminuire fino a 30 dBmq (circa 1.000 mq) o anche 25 dBmq (circa 

500 mq). Tuttavia, una nave totalmente stealth sarebbe molto onerosa da realizzare e 

la sua operatività altrettanto limitata. I requisiti per la riduzione della RCS rimangono 

comunque stringenti e le relative misure vanno applicate già nelle fasi iniziali di progetto 

della nave, quando viene determinata la configurazione di scafo, sovrastrutture, 

alberi e fumaioli. Le regole principali da seguire per ottenere una bassa RCS riguardano 

l’abolizione di tutti gli angoli retti e delle curvature per prevenire la riflessione 

multipla delle onde radar, la limitazione delle superfici con differenti angoli d’inclinazione 

e l’impiego di materiali e vernici radar assorbenti (11); l’obiettivo generale da 

perseguire rimane la concentrazione degli echi di ritorno del radar verso direzioni predeterminate 

e comunque non verso gli apparati illuminanti, siano essi sensori di sorveglianza, 

di direzione del tiro e di guida dei missili antinave. 

Il valore della RCS è inoltre pesantemente influenzato dalla disposizione delle 

armi, dei sensori e delle attrezzature d’allestimento sul ponte di coperta e sulle sovrastrutture, 

che possono contribuire anche fino al 99% del suddetto valore totale: fino a 

metà circa degli anni Novanta, i produttori di sistemi e impianti stealth destinati all’allestimento 

erano pochissimi e la loro integrazione a bordo aveva perciò bisogno di 

accorgimenti aggiuntivi (posizionamento, schermatura con materiali radar-assorbenti, 

ecc.) per evitare un indesiderato aumento del valore di RCS rispetto a quello ottenuto 

Dicembre 2010


La fregata FORMIDABLE della Marina di Singapore (in primo piano), in navigazione assieme 

a una fregata indiana classe «Nilgiri», in un’immagine che permette di apprezzare la differente filosofia 

progettuale fra il passato e il presente (US Navy). 

configurando scafo e sovrastrutture secondo le regole basilari. Oltre a un’adeguata 

configurazione delle sovrastrutture e del loro raccordo con lo scafo, altre misure adesso 

normalmente utilizzate per ridurre la RCS comprendono la copertura delle aree 

destinate all’ormeggio a prora e poppa (utilizzando cime e cavi attraverso portelli laterali 

normalmente chiusi in navigazione), la schermatura delle zone centrali (in modo 

da non rilevare la presenza di motobarche, gommoni, attrezzature per il rifornimento 

laterale), la parziale eliminazione di corrimano, draglie e altre attrezzature marinaresche 

e l’adozione di materiali e tecnologie che consentono di incorporare in un’unica 

struttura convenientemente sagomata i sensori per la sorveglianza, la guerra elettronica 

e le comunicazioni. 


75


Prova del sistema «Prairie» attorno a un’elica su un cacciatorpediniere 

statunitense, una tecnica mirata all’abbattimento della segnatura acustica 


Tutto ciò comporta un 

radicale distacco dalle 

tecniche di progettazione 

e integrazione 

dei sistemi usate in 

precedenza nella realizzazione 

di un’unità 

militare di superficie 

perché, per esempio, il 

personale non ha più 

motivo di circolare sui 

ponti scoperti, mentre 

gli unici elementi 

cospicui diventano le 

torri d’artiglieria, 

peraltro anch’esse 

oggetto di numerosi 

accorgimenti tecnologici 

specificamente 

mirati a ridurne il 

valore di RCS. In termini 

generali, l’adozione 

delle tecnologie 

stealth porta a un 

aumento dei costi e 

delle dimensioni della 

nave, ma quest’aspetto 

può essere utilmente 

sfruttato per introdurre 

ulteriori misure atte a 

garantirne la sopravvivenza 

e la difesa passiva, 

senza ricorrere a 

ulteriori oneri: l’esigenza 

di eliminare gli 

spot radarabili può stimolare lo sviluppo di impianti e apparati facilmente integrabili 

sin all’inizio a bordo di un’unità stealth, come per esempio missili superficie-superficie 

lanciabili verticalmente anziché dai tradizionali lanciatori/contenitori e relative 

rampe che, così come configurati adesso, possono costituire un saliente elemento di 

discontinuità nello sviluppo armonico delle linee progettuali di una moderna unità 

navale. Oltre che con l’adozione delle regole elencate, la riduzione della RCS può 

essere ottenuta dall’impiego di vari tipi di materiali speciali applicabili in quelle zone 

delle nuove unità dove non è possibile spingersi oltre un certo limite nella sagomatura 

appropriata: detti materiali sono utilizzabili anche su unità già in servizio da qualche 

Dicembre 2010


Un’unità svedese classe «Visby», unica, al momento, applicazione concreta dell’approccio olistico 

in materia di suscettibilità e vulnerabilità della piattaforma (Kockums). 

tempo — quindi costruite in maniera tradizionale — e di cui si vuole in qualche modo 

abbattere la segnatura radar. Si tratta dei RAM, radar absorbing materials (che attenuano 

fino a 12dbmq l’energia riflessa dalle onde radar e possono essere applicati 

sotto forma di pannelli e vernici) e dei RTM, radar transparent materials (di cui sono 

fatti tutti quelli accessori di cui non si può fare a meno, quali alberature, motobarche, 

gru, basamenti, ecc.); dalla tecnologia aeronautica e dei mezzi terrestri sono inoltre 

derivati le RAST, radar absorbing structures, con cui è possibile realizzare parti di 

sovrastrutture, fumaioli, alberi e supporti, ma la cui diffusione è limitata dai costi elevati. 

Il metodo principale per ridurre la «segnatura IR» consiste nel raffreddamento dei 


77


gas di scarico nel loro percorso verso l’esterno e delle condotte dove transitano tali 

gas; a ciò si aggiungono le misure di isolamento termico delle motrici (turbine a gas 

e/o motori diesel), anche attraverso la loro sistemazione all’interno di contenitori isolanti, 

mentre l’irraggiamento dello scafo e delle sovrastrutture può essere evitato 

ricorrendo a vernici a bassa riflettività nelle bande di frequenza tipiche dei riflessi 

solari. In questo caso, l’obiettivo è quello di abbattere la segnatura IR almeno fino a 

un valore inferiore a quello appositamente generato dall’impiego delle contromisure 

IR, nelle due «finestre» di propagazione, fra 3 e 5 micron e fra 8 e 14 micron. 

Una misura sicuramente efficace riguarda l’adozione di un sistema propulsivo in 

cui almeno una parte delle motrici è configurata con le condotte che scaricano sulle 

murate e nello specchio di poppa, al di sopra della linea di galleggiamento e dunque 

in una zona a temperatura comunque inferiore delle altre zone della nave. Questa configurazione 

potrebbe però creare problemi di anomala diffusione del pennacchio a 

seconda del vento, nonché generare eccessive sollecitazioni di natura termica sul 

fasciame esterno e sulle strutture prossime allo scarico (12). 

L’abbattimento della «segnatura elettronica» è sostanzialmente perseguibile attraverso 

un uso «moderato» dei sistemi radianti, tenendo tuttavia presente che un’unità 

navale deve poter controllare attivamente lo spazio circostante e comunicare con altre 

unità navali, aerei e stazioni a terra; un espediente normalmente utilizzato è il ricorso 

alle procedure EMCON (EMission CONtrol), cioè il totale silenzio radar e radio per 

un periodo di tempo limitato, durante il quale le intenzioni dell’avversario possono 

essere rivelate solo mediante la scoperta ottica e l’intercettazione passiva delle sue 

emissioni radio e radar o la ricezione di informazioni tramite data link da un’altra 

piattaforma navale o aerea. 

Abbattimento e gestione delle segnature subacquee 

I metodi per la riduzione della «segnatura subacquea» rientrano in due categorie: 

misure passive e misure di controllo attivo. Negli ultimi anni, la tecnologia delle 

sospensioni elastiche ha fatto passi da gigante, permettendo la realizzazione di supporti 

antivibranti di ottime qualità che consentono di ridurre passivamente il rumore, 

mentre fra le misure di tipo attivo, vanno ricordati gli attuatori dinamicamente controllati 

in funzione del regime vibratorio generato dai macchinari e da contrastare e 

che danno origine a una forza uguale e contraria necessaria a smorzare la vibrazione; 

poiché il livello vibratorio di un macchinario varia in funzione della variazione di 

potenza erogata, la forza generata dall’attuatore si comporterà di conseguenza. 

Dovendo ovviamente far affidamento su una serie di sensori e attuatori, l’intero processo 

di controllo attivo viene gestito elettronicamente, mentre gli attuatori impiegabili 

possono essere di tipo idraulico, pneumatico, piezoelettrico ed elettromagnetico, 

ciascuno con i propri svantaggi e vantaggi eliminabili mediante la combinazione di 

due o più categorie. Il risultato di queste innovazioni e l’utilizzazione di sistemi di 

doppia sospensione elastica sia per le motrici sia per i riduttori consente un abbattimento 

anche di 20-30 dB del rumore irradiato direttamente in acqua. Un altro metodo 

di controllo attivo riguarda l’impiego di cuscinetti magnetici al posto di quelli mecca- 

Dicembre 2010


Immagine al computer di un’unità statunitense classe «Zumwalt», le cui linee sembrano sintetizzare 

un concetto di stealthness «estrema» applicato a una piattaforma di notevoli dimensioni (Northrop 

Grumman). 

nici tradizionali che, a determinate frequenze di rotazione del macchinario su cui sono 

montati, possono generare vibrazioni trasmesse allo scafo; sui cuscinetti magnetici, 

un campo magnetico permette alle parti rotanti di evitare il contatto con quelle fisse, 

eliminando quindi l’eventuale trasmissione di livelli vibratori. 

L’abbattimento del rumore irradiato in aria dai macchinari — anch’esso successivamente 

irradiato in acqua attraverso lo scafo — viene invece ottenuto sia mediante 

l’applicazione di appositi materiali isolanti sul fasciame interno dello scafo che tramite 

l’alloggiamento delle motrici nei box insonorizzanti e isolanti di cui si è detto in 

precedenza. Un’ulteriore tecnologia sfruttata per l’abbattimento della segnatura acustica 

è stata perfezionata negli Stati Uniti con la costruzione delle prime unità interamente 

propulse da turbine a gas — i cacciatorpediniere classe «Spruance» — e 

riguarda l’insufflazione di aria ad alta pressione, spillata dalle turbine stesse, attorno 

allo scafo (sistema «Masker») e alle estremità delle pale delle eliche (il già citato 


79


«Prairie»). Altre soluzioni innovative tecnologiche di cui hanno beneficiato i sistemi 

propulsivi misti motori diesel e turbine a gas riguardano i giunti d’accoppiamento fra 

motori diesel e riduttori e l’adozione di un’unica turbina a gas con connessione incrociata 

per azionare entrambi gli assi. L’abbattimento delle varie componenti della 

«segnatura magnetica» avviene attraverso apposite cinture di smagnetizzazione installato 

lungo il perimetro dello scafo e il ricorso a campagne di smagnetizzazione in 

appositi poligoni di smagnetizzazione, mentre l’unica tecnologia attualmente esistente 

per ovviare al problema della «segnatura barica» è quello di ricorrere a forme di scafo 

poco «turbolente». 

Altre segnature non acustiche strettamente connesse con quella magnetica e di crescente 

interesse perché collegate ai congegni d’innesco delle mine sono la segnatura 

elettrostatica, quella legata alla corrosione (CRM, corrosion related segnature) e quella 

elettromagnetica a bassissima frequenza (ELFE, extremely low frequency electromagnetic). 

La prima è attribuibile ai materiali usati per la costruzione dello scafo e al 

tipo di impianto anticorrosione, e la sua riduzione può essere conseguita adottando un 

efficace sistema di protezione catodica: la segnatura CRM è sempre un fenomeno di 

elettricità statica e si abbatte con la predetta protezione catodica, mentre la segnatura 

ELFE viene generata dalle correnti elettriche che scorrono nell’asse portaelica e che 

si propagano attraverso il cuscinetto reggispinta. Oltre alla protezione catodica, la 

riduzione di tutte le segnature elettromagnetica si ottiene comunque mediante periodici 

trattamenti di deperming o facendo ricorso, ove possibile, a materiali costruttivi 

non ferrosi. 

Quale soluzione ? 

I conflitti dell’era moderna hanno evidenziato per il naviglio militare l’esigenza di 

possedere adeguate doti di sopravvivenza da tutte le forme di minaccia prevedibili. 

L’uso della tecnologia stealth non rappresenta la panacea di tutti i mali, perché a 

causa delle leggi fisiche e dei costi elevati, essa non si può applicare integralmente a 

tutti gli assetti navali da proteggere; missili antinave, siluri e mine vengono inoltre 

continuamente sottoposti a migliorie e aggiornamenti per aumentare le capacità 

discriminatorie dei loro sensori di guida e per dotare anch’essi di caratteristiche 

stealth nei confronti dei sistemi di scoperta imbarcati e aeroportati. La tecnologia 

stealth offre comunque numerose opzioni, commisurate al grado di protezione desiderabile, 

al tipo di unità da proteggere e alle disponibilità finanziarie. Il concetto ispiratore, 

legato alla protezione delle unità navali contro missili, siluri e mine, riguarda 

comunque la corretta integrazione fra tecnologie stealth e sistemi di contromisure soft 

e kill, senza dimenticare che l’idonea gestione della segnatura e delle altre tecnologie 

disponibili, oltre a garantire maggiori possibilità di sopravvivenza, costringerà l’avversario 

a investire più risorse per conseguire il proprio scopo. 

Dal punto di vista puramente progettuale, appare evidente l’esigenza di adottare un 

approccio olistico già sin dalle fasi iniziali del progetto, attraverso la definizione di 

requisiti/obiettivi realistici in termini di suscettibilità (a sua volta funzione delle varie 

segnature) e vulnerabilità (legata ai danni da incendio ed esplosione sopra e sotto la 

Dicembre 2010


superficie) e la successiva analisi della migliore configurazione in materia di forme e 

disegno dello scafo e delle sovrastrutture, scelta dei materiali e del sistema propulsivo: 

è chiaro che si tratta di aspetti fra loro correlati e da analizzare in parallelo, attraverso 

un processo di successive iterazioni che alla fine porterà a scelte frutto di compromesso 

fra le varie esigenze operative e tecniche. In questo Capitolo sono state più 

volte citate le classi di moderne unità navali maggiori che hanno beneficiato di una o 

più innovazioni tecnologiche nei settori della sopravvivenza e della stealthness, ma le 

limitazioni intrinseche derivanti dalle dimensioni della piattaforma e delle funzioni 

che queste unità sono e saranno chiamate a svolgere, porta a evidenziare che fino a 

questo momento l’unica applicazione concreta dell’approccio olistico si riscontra 

sulle corvette svedesi classe «Visby». In questo caso, l’approccio è forse stato facilità 

dalle dimensioni delle unità (73 m di lunghezza, 650 t di dislocamento), che le pone 

ben al disotto della soglia minima dimensionale considerata per questo studio, ma 

secondo le intenzioni dei progettisti svedesi, le «Visby» rappresentano il punto di partenza 

e il modello di riferimento per applicare il medesimo approccio per le successive 

evoluzioni della specie, cioè nel disegno di piattaforme che si dovrebbero evolversi 

fino a 104 m di lunghezza e 2.200 t di dislocamento. Esistono peraltro alcune idee e 

ipotesi progettuali per qualcosa di più grosso, fermo restando che il complesso dei 

benefici derivanti da quest’approccio rimane sintetizzabile nel miglioramento delle 

doti di sopravvivenza complessiva, delle capacità operative multifunzionali globali e 

delle prestazioni dei propri sensori e sistemi. 

NOTE 

(1) I danni dovuti a un colpo a bordo possono essere di due tipi: danni primari (provocati dalla penetrazione 

e dall’esplosione della testata bellica, dalle schegge, dall’onda di calore, ecc.) e danni secondari 

(che si sviluppano di conseguenza ai primi e includono la diffusione di incendi, allagamento, fumo, ecc.). 

In generale, i danni primari si manifestano in decimillesimi di secondo, mentre quelli secondari si sviluppano 

in tempi molto più lunghi. 


81


(2) Rilevante a tal proposito è stata la campagna di prove condotta dalla Marina Militare negli anni 

Novanta utilizzando l’ex—fregata Margottini (che ha dato il nome ai Mar-test), contro la quale sono stati 

lanciati missili antinave e aria—superficie e utilizzate diversi tipi di cariche esplosive. 

(3) Oltre a quest’accorgimento, le unità tedesche e olandesi beneficiano di una struttura di scafo su quattro 

ponti, che contribuisce ad aumentare la rigidezza e la resistenza complessiva (le unità norvegesi, 

dimensionalmente più contenute, adottano una struttura su tre ponti). 

(4) Anche sul naviglio mercantile e pure in tempo di pace. 

(5) Le prime unità equipaggiate con piastre di kevlar da 19 mm sono state le fregate classe «Perry» 

seguite da tutte le successive classi di unità maggiori statunitensi e dalle «La Fayette» francesi. 

(6) L’adozione di piastre in kevlar richiede inoltre un trattamento periodico dovuto all’esposizione 

all’ambiente marino. 

(7) In effetti la tecnologia stealth è stata largamente usata nel corso della storia, come per esempio la 

mimetizzazione e altri metodi utilizzati per impedire all’avversario un’esatta valutazione delle dimensioni, 

intenzioni e capacità delle opposte forze e mezzi militari. Inoltre, nel corso della storia, la vastità degli 

oceani è stata sempre sfruttata per celarsi all’avversario. 

(8) A titolo d’esempio, poiché l’orizzonte radar (espresso in mg) é pari a 1,2 volte la radice quadrata dell’altezza 

dell’antenna (espressa in piedi), un radar di moderata potenza in dotazione a un velivolo che 

opera ad una quota di 30.000 piedi (circa 9 000 m) è capace di scoprire un’unità navale a una distanza di 

200 mg. 

(9) L’intensità della segnatura radar è influenzata dalle dimensioni dell’unità illuminata, dal suo orientamento 

angolare rispetto al fascio illuminante, dal coefficiente di assorbimento del materiale della struttura 

illuminata e dalla frequenza del radar illuminante. 

(10) La propagazione del rumore segue delle leggi ben precise, si può diffondere anche a considerevole 

distanza dalla sorgente emittente e rappresenta uno dei sistemi sfruttati per la configurazione dei sensori di 

ricerca acustica dei siluri, cioè l’equivalente del sensore di guida terminale installato sui missili antinave. 

(11) La prima applicazione concreta delle misure e delle tecnologie per abbattere la RCS di un’unità 

combattente di superficie è storicamente attribuita alle fregate francesi classe «La Fayette», che hanno 

rappresentato il modello di riferimento per tutti i successivi progetti di fregate e cacciatorpediniere. 

(12) Un’innovazione tecnologica riguarda la già citata configurazione WARP del sistema propulsivo a 

bordo delle fregate sudafricane classe «Amatola». Gli scarichi delle tre motrici sono convogliati in un 

unico collettore e, opportunamente raffreddati fino a 20°, fuoriescono dallo specchio di poppa, poco al 

disopra dell’idrogetto, dove altre zone dello scafo e delle sovrastrutture non possono essere investite e 

riscaldate dal pennacchio. 

Dicembre 2010



Capitolo 5 

SOPRA IL PONTE DI COPERTA 

na delle più immediate conseguenze — e forse quella che ha il maggior impatto 

Usul disegno complessivo di un’unità militare — derivante dalle misure adottate 

per abbattere i principali componenti della segnatura globale riguarda la configurazione 

delle sovrastrutture, cioè di tutto quello che c’è al di sopra del ponte di coperta e 

che rappresenta anche l’«immagine» più nota di una nave da guerra, dunque quello 

Il massiccio albero 

del cacciatorpediniere 

lanciamissili britannico 

DARING. Il progetto 

delle sovrastrutture 

di una moderna nave 

da guerra deve tener conto 

di molteplici fattori 

fra loro correlati 

(BAE Systems). 

83


A sinistra: 

Immagine al computer 

di uno dei due sistemi da 155 

mm previsti per le unità classe 

«Zumwalt». L’insieme 

delle combinazioni fra angoli 

di brandeggio ed elevazione 

di artiglierie e sistemi 

missilistici è legato in modo 

indissolubile alla geometria 

delle sovrastrutture (NG). 

A destra: 

Un UUVs per le contromisure 

mine imbarcato 

su un cacciatorpediniere 

statunitense. Questi sistemi 

necessitano di adeguate 

interfacce fra la piattaforma 

e l’ambiente esterno 

che rappresentano spesso 

un elemento di criticità tecnica 

(US Navy). 

che un osservatore esterno è in grado di apprezzare immediatamente. D’altra parte, la 

configurazione delle sovrastrutture è pesantemente influenzata dalla disposizione di 

armi, sensori ed equipaggiamenti di vario tipo, secondo regole che nel corso dei 

decenni hanno visto una radicale trasformazione incentrata sulla progressiva sostituzione 

delle tradizionali torri d’artiglieria con un numero sempre crescente di sensori 

elettronici e sistemi vari (compresi quelli missilistici) e con l’introduzione dell’elicottero 

imbarcato. Ecco quindi che il progetto delle sovrastrutture deve tener conto di 

molteplici fattori fra loro correlati, ma una chiara tendenza che sta emergendo riguarda 

l’amalgama fra tre grandi famiglie di elementi (armi, sensori e altri componenti del 

«carico utile» di una nave da guerra di recente introduzione) e le stesse sovrastrutture, 

in modo da ottenere un unico disegno integrato che risponda ai requisiti tecnici e operativi 

legati alla loro funzionalità ottimale in un contesto di ridotta segnatura globale. 

A questo punto e senza entrare in un dettaglio che esulerebbe dal contenuto di questo 

Supplemento, è interessante esaminare le tendenze emergenti in ciascuna delle tre 

famiglie citate poco più sopra. 

Dicembre 2010


Cannoni e missili 

Ancora mezzo secolo fa, la potenza di una nave da guerra era prevalentemente 

apprezzata come potenza di fuoco esprimibile in funzione delle artiglierie imbarcate, 

mentre i sistemi missilistici — dedicati al contrasto della minaccia aerea — facevano 

la loro timida comparsa a bordo di incrociatori e cacciatorpediniere di prevalente 

matrice statunitense. La tendenza generale è stata una riduzione generalizzata delle 

torri d’artiglieria e dei relativi calibri, al punto tale che le moderne unità combattenti 

di superficie sono spesso dotate di un’unica torre da 76 e 127 mm (1): si è assistito 

contemporaneamente alla progressiva introduzione delle rampe — singole, binate o 

multiple — e delle attrezzature per sistemi missilistici dedicati non solo alla difesa 

antiaerea, ma anche al contrasto antinave, alla lotta antisommergibile, alla difesa di 

punto contro minacce missilistiche e all’attacco contro bersagli terrestri. Di conseguenza, 

quando si affronta il problema della collocazione di uno o più «sistemi d’arma» 

nell’ambito del progetto dell’unità navale la soluzione risiede in una logica di 


85


Uno fra gli aspetti innovativi della sistemistica navale che ha avuto l’impatto più importante in termini 

di progetto navale militare è stato l’introduzione dei complessi di lancio verticale per i missili, come quello 

imbarcato sul cacciatorpediniere lanciamissili italiano ANDREA DORIA, qui raffigurato (Archivio Autore). 

installazione che massimizzi il campo di tiro e di lancio effettivo di artiglierie e sistemi 

missilistici, cioè l’insieme delle combinazioni di angoli di brandeggio ed elevazione 

che consenta il tiro e il lancio. 

È dunque evidente che questo insieme di combinazioni è legato in modo indissolubile 

alla geometria delle sovrastrutture perché per le artiglierie occorre considerare, 

oltre alle caratteristiche specifiche dell’arma, il cono di vampa, la sovrappressione 

generata all’atto dello sparo e i margini di sicurezza: per i lanciatori missilistici, valgono 

le medesime considerazioni in materia di caratteristiche, mentre gli elementi 

d’impatto sulla geometria delle strutture comprendono la vampata al momento del 

lancio, le variazioni dinamiche dovuti ai movimenti della piattaforma e i consueti 

margini di sicurezza. La sistemazione classica della torre di medio calibro rimane 

quella prodiera (2), ma nei progetti di nuove e future unità navali questa regola presenta 

alcune eccezioni fra cui quelle principali riguardano: 

A lato: un UAVs ad ala rotante «Fire Scout», di prossimo imbarco su unità maggiori di superficie 

per ampliarne maggiormente lo spettro d’impiego (NG). 

Dicembre 2010

Supplemento alla Rivista Marittima


Dicembre 2010


— due torri sistemate per madiere, come accade sui cacciatorpediniere lanciamissili 

italiani classe «Doria» e francesi classe «Forbin» (due impianti da 76 mm, a cui se ne 

aggiunge un terzo uguale a poppa sulle unità italiane); 

— una torre prodiera da 127 mm e una poppiera da 76 mm, una configurazione presente 

sulle fregate classe «Margottini/FREMM» italiane (3); 

— due torri prodiere di grosso calibro sistemate per chiglia (due sistemi da 155 mm 

sui futuri cacciatorpediniere statunitensi classe «Zumwalt»). 

Oltre all’armamento artiglieresco principale, la tendenza emersa è quella di armare 

anche le unità maggiori di superficie con armi di calibro ridotto (20 mm) impiegate 

per la difesa di punto e per il contrasto contro mezzi di superficie e antiterrorismo, ma 

in queste caso si cerca di seguire le considerazioni generali legate alla riduzione della 

segnatura radar equivalente e di limitare al massimo spot radaribili. Un’innovazione 

importante che riguarda i tubi per il lancio di siluri antisommergibile riguarda la 

scomparsa dei tradizionali lanciatori trinati brandeggiabili posizionati in coperta — 

presenti anche su progetti relativamente recenti — e la loro integrazione in appositi 

recessi all’interno delle sovrastrutture, favorendo contestualmente lo sviluppo di sistemi 

automatici di caricamento che aumentano la cadenza di tiro e le prestazioni generali. 

Uno fra gli aspetti innovativi della sistemistica navale che ha avuto probabilmente 

l’impatto più importante in termini di progetto navale militare è stato l’introduzione 

dei complessi di lancio verticale per i missili. Dal punto di vista operativo e tecnico, 

essi consentono di ridurre significativamente i tempi di risposta e offrono vantaggi 

rilevanti quali la copertura su 360° e quindi la possibilità di fronteggiare minacce provenienti 

da qualsiasi direzione e angolazione, una superiore cadenza di tiro rispetto 

alle rampe tradizionali e quindi maggiori capacità di fronteggiare attacchi di saturazione, 

un impatto minimo o addirittura nullo sulle sovrastrutture dell’unità, con conseguente 

beneficio in termini di riduzione della superficie radar equivalente, una 

minore vulnerabilità alle schegge e alle onde di pressione provocate da esplosioni, un 

minor numero di parti in movimento e quindi maggior affidabilità e facilità di manutenzione. 

A partire dagli anni Novanta si è quindi avuta una vera e propria proliferazione 

di sistemi missilistici a lancio verticale e ogni nuovo ordigno sviluppato da allora 

è stato progettato per essere impiegato in tal senso: questa considerazione è valida 

non soltanto per i missili superficie-aria a medio-lungo raggio ma anche per numerosi 

fra quelli dedicati alla difesa di punto, mentre la metodologia è stata estesa anche ai 

missili da crociera e alle armi antisommergibile (4). 

L’installazione di un sistema di lancio verticale ha normalmente un impatto elevato 

in termini di pesi e volumi e il suo posizionamento è concentrato nelle zone prodiera e 

poppiera dell’unità, nella stragrande maggioranza dei casi al di sotto del ponte di 

coperta (5): i sistemi più diffusi comprendono varianti caratterizzate da diversa lunghezza 

e sono articolati in moduli normalmente composti da 8 celle (su due file di 

quattro) e tale quindi da consentire un’ampia flessibilità installativa in funzione delle 

A sinistra: l’UAV tattico «Scan Eagle» è lanciabile da una catapulta pneumatica e recuperabile attraverso 

un sistema a gancio, entrambi installabili e operabili nell’ambito degli spazi già riservati alle sistemazioni 

elicotteristiche presenti e previsti sulle future unità combattenti di superficie (US Navy). 


89


Gli studi hanno dimostrato la possibilità di installare un cannone elettromagnetico nell’ambito 

dei medesimi vincoli di peso e volume utilizzati per la torre da 155 mm che equipaggia 

i cacciatorpediniere lanciamissili statunitensi classe «Zumwalt» (US Navy). 

dimensioni della piattaforma. Vi erano inizialmente delle remore legate all’imbarco 

dei sistemi di lancio verticale, perché essi necessitano di ampi passaggi attraverso 

diversi ponti al disotto di quello di coperta che avrebbero potuto indebolire la struttura 

dello scafo. In realtà, i lanciatori verticali costituiscono un insieme rigido, in grado di 

assorbire gli sforzi che si scaricano sui vari ponti interessati. L’ingombro massimo di 

un sistema di lancio verticale è dettato dalle dimensioni del missile: va infatti ricordato 

che il primo sistema — il «Mk.41» statunitense — era stato concepito attorno alle 

dimensioni dello Standard (circa 4,6 m di lunghezza), ma successivamente esso è 

stato reso compatibile con il «Tomahawk» (lungo circa 6,4 m) e, intrinsecamente, con 

le varianti dello Standard destinate alla difesa contro i missili balistici. A differenza 

Dicembre 2010


Un UUVs tipo «Sea Horse» viene ricoverato a bordo di un’unità militare attraverso un sistema 

oleodinamico sistemato nella mission bay (US Navy). 

dei sistemi occidentali che prevedono un missile per ogni contenitore (o quattro ordigni 

nel caso del contenitore quadruplo per lo Evolved Sea Sparrow), quelli di concezione 

russa sono costituiti da un tamburo ad asse verticale che deve ruotare per portare 

l’arma in corrispondenza del foro di lancio, una soluzione che appare sicuramente 

meno avanzata di quella occidentale. Anche i sistemi europei sono dimensionalmente 

simili a quelli statunitensi: in particolare, la famiglia «Sylver» francese è composta 

dalla variante «A43» per i missili «Aster 15» a breve raggio, dalla variante «A50» per 

i più prestanti «Aster 30» e dalla variante «A70», destinata ai missili da crociera 

«Scalp Naval», anch’essi francesi (6). Un’innovazione in materia di sistemi a lancio 

verticale e relativa al loro posizionamento riguarda i lanciatori «Mk.57» da imbarcare 


91


Primo piano delle sovrastrutture sul cacciatorpediniere lanciamissili DARING della Royal Navy. 

Le problematiche di tipo elettromagnetico legate al progetto di un’unità navale sono cresciute nel corso 

degli anni, soprattutto a causa della densità degli apparati elettronici a bordo e della contestuale crescita 

dei problemi di compatibilità elettromagnetica (BAE Systems). 

sui cacciatorpediniere statunitensi classe «Zumwalt», in una configurazione che vede 

20 moduli quadrupli disposti lungo le murate prodiere della nave, dettata dallo spazio 

occupato a prora dalle due torri d’artiglieria da 155 mm e accreditata di capacità 

aggiuntive di protezione in caso di colpo a bordo. 

Il fatto che circa 1.400 unità navali appartenenti a diverse Marine siano equipaggiate 

con sistemi di lancio verticale e che i progetti futuri ne prevedano sempre l’utilizzazione 

rappresenta una testimonianza concreta del successo di questo concetto e dell’impatto 

positivo che esso ha avuto anche sul disegno complessivo delle unità maggiori 

di superficie. 

Elicotteri, imbarcazioni e sistemi telecomandati 

L’elicottero imbarcato è diventato una presenza costante sulle unità maggiori di 

superficie sin dagli anni Settanta e l’evoluzione delle sistemazioni aeronautiche ha 

riguardato soprattutto il dimensionamento del ponte di volo (superficie e resistenza 

strutturale) e dell’hangar (volume interno e raccordo con le sovrastrutture). Si tratta di 

due elementi progettuali che riguardano essenzialmente tutta la sezione poppiera della 

nave, anche per la presenza dei sistemi di stivaggio e rifornimento di combustibile, 

Dicembre 2010


sicurezza e riarmo delle macchine imbarcate. Anche in questo caso, la tendenza consolidata 

riguarda l’hangar fisso, attrezzato per il ricovero e la manutenzione di due 

macchine polivalenti di dimensioni crescenti nel tempo e con un impatto sul progetto 

riguardante dunque soprattutto pesi e volumi e la segnatura radar equivalente: a titolo 

di esempio, l’imbarco di due elicotteri tipo «NH-90» richiede una lunghezza complessiva 

fra ponte di volo e hangar di circa 45 m e una corrispondente larghezza di circa 

20 m, incluso un margine sufficiente, un requisito che ha a sua volta un impatto sulla 

lunghezza totale della nave e quindi sul dislocamento, mentre in termini di peso, la 

tendenza è quella di dimensionare il ponte di volo per consentire appontaggio e decollo 

di macchine più prestanti e necessariamente più grandi e pesanti. 

Nell’ultimo decennio, un ulteriore requisito di sicurezza ha portato all’introduzione 

di sistemi per l’aggancio automatico e per il successivo trasferimento dell’elicottero 

all’interno dell’hangar, un’esigenza dettata soprattutto dall’operatività della macchina 

anche in condizioni meteo poco favorevoli e senza assistenza di personale. Tutto ciò 

implica la presenza di congegni e meccanismi che necessitano di spazio al disotto del 

ponte di volo: spesso esiste un concomitante requisito di spazio per poter alloggiare, 

nella medesima zona, anche il meccanismo di messa a mare e recupero di un sonar a 

profondità variabile o di un sensore lineare rimorchiato, con l’evidente necessità di 

aumentare opportunamente l’altezza dell’interponte sottostante il ponte di volo. 

Un requisito emergente per le unità maggiori di superficie riguarda inoltre l’uso di 

UAVs, necessari per ampliare maggiormente lo spettro d’impiego delle moderne navi 

da guerra. In questo caso, la scelta del mezzo rimane ancora legata alle sue caratteristiche 

di decollo e appontaggio, con una tendenza favorevole a UAVs a decollo e 

appontaggio verticale — per esempio il «Fire Scout» già previsto a bordo delle 

«Littoral Combat Ship» statunitensi — che, avendo dimensioni relativamente contenute, 

possono sicuramente sfruttare le medesime sistemazioni previste per uno o due 

elicotteri. Negli ultimi tempi, sono tuttavia state avviate diverse campagne di prova 

per poter imbarcare UAV tradizionali e di dimensioni contenute anche a bordo di 

unità combattenti di superficie: le esperienze finora maturate riguardano soprattutto 

l’UAV tattico «Scan Eagle» lanciabile da una catapulta pneumatica e recuperabile 

attraverso un sistema a gancio, peraltro entrambi installabili e operabili nell’ambito 

degli spazi già riservati alle sistemazioni elicotteristiche già presenti e previsti sulle 

future unità combattenti di superficie. 

Oltre all’impiego degli elicotteri e agli UAVs, il progetto delle moderne unità navali 

militari deve tener conto di un requisito generale che riguarda lo sfruttamento di 

altri tipi di mezzi di superficie e subacquei (quali imbarcazioni veloci, per lo più gommoni 

a chiglia rigida, UUVs e USVs) e necessari ad ampliarne ulteriormente il raggio 

d’azione e la gamma delle funzioni da svolgere. Da questo requisito scaturisce l’esigenza 

progettuale di adeguate interfacce fra la piattaforma e l’ambiente esterno che 

rappresentano spesso un elemento di criticità tecnica, perché sono necessari portelloni 

e bracci estensibili per la messa a mare e il recupero di questi mezzi anche in condizioni 

atmosferiche non agevoli: in sostanza, si tratta quindi di un complesso di recessi, 

strutture e meccanismi posizionati nello specchio di poppa e/o nelle sovrastrutture, 


93


La struttura «IDHA» per i cacciatorpediniere classe «Zumwalt» è stata progettata per combinare fra loro 

un albero integrato multifunzionale, i sensori planari per la guerra elettronica e le comunicazioni, 

le condotte di aspirazione e scarico del sistema IPS e la plancia (NG). 

per le quali è perciò necessario prevedere appositi volumi e accorgimenti tali da non 

impattare negativamente sulla superficie radar equivalente dell’unità (7) ed evitare 

l’ingresso di acqua. In termini più generali, su diversi progetti di nuove unità navali è 

stata introdotta una cosiddetta mission bay, cioè un ampio locale — normalmente 

posizionato nella zona poppiera — che consente lo stivaggio, la manutenzione, il riarmo, 

la messa a mare e il recupero di UUVs e USVs, nonché di modificarne la configurazione 

in modo da massimizzarne la flessibilità d’impiego. 

Cannoni elettromagnetici, laser e armi a microonde 

La disponibilità di energia elettrica a seguito dell’adozione di sistemi integrati ha 

stimolato ulteriormente i ricercatori verso lo sviluppo di tre nuovi tipi di armamenti 

Dicembre 2010


navali — il cannone elettromagnetico (per aumentare efficacemente letalità e raggio 

d’azione delle «artiglierie» imbarcate), i sistemi laser a elevata energia (per la difesa a 

corto e medio raggio) e congegni a microonde (per garantire protezione ravvicinata e 

anche contro minacce asimmetriche contro le quali è necessario un livello ridotto di 

letalità), — la cui futura adozione a bordo di unità maggiori di superficie determina 

un impatto tendenzialmente positivo sul loro progetto. 

Nel caso del cannone elettromagnetico, il requisito riguarda un’arma in grado di 

sparare un proietto di peso ridotto a una velocità molto elevata e fargli colpire cineticamente 

e con precisione un bersaglio posto a 200 mg di distanza; l’uso dell’energia 

elettromagnetica permette dunque di eliminare le cariche di lancio e di ridurre i volumi 

richiesti per lo stivaggio dei proietti — anche considerando gli spazi necessari ai 

congegni usati per sviluppare l’energia elettromagnetica —, diminuendo quindi la 

vulnerabilità della piattaforma. In termini pratici, gli studi hanno dimostrato la possibilità 

di installare un cannone elettromagnetico nell’ambito dei medesimi vincoli di 

peso e volume utilizzati per la torre da 155 mm che equipaggia i cacciatorpediniere 

lanciamissili statunitensi classe «Zumwalt»: il nuovo sistema permetterebbe tuttavia 

di lanciare un proietto da 20 kg, che in 6 minuti colpirebbe a Mach 5 un bersaglio a 

200 mg di distanza. Tenendo conto della potenza elettrica installata su queste unità, 

gli studi hanno concluso che vi è sufficiente energia disponibile per installare due 

cannoni elettromagnetici in grado di sostenere una cadenza di tiro di 10-12 colpi al 

minuto e contemporaneamente spingere l’unità a una velocità compresa fra 10 e 18 n 

(8). Anche la tecnologia laser applicata all’ambiente marittimo continua a essere 

oggetto di studi, soprattutto nell’ambito della US Navy. L’efficacia di un cannone 

laser risiede nella capacità di colpire rapidamente e con sufficiente energia un bersaglio 

per causarne la distruzione: la quantità di energia richiesta e la distanza d’ingaggio 

variano in funzione della tipologia del bersaglio, che in ambito navale può essere 

ristretta ai missili antinave e, nel lungo termine, agli ordigni balistici di teatro. Per 

l’impiego nell’ambiente marittimo (9), gli studi hanno dimostrato la preferenza dei 

laser a elettroni liberi (FEL, Free-Electron Laser) rispetto a quelli allo stato solido: 

anche in questo caso, il loro impiego è legato alla potenza richiesta — e quindi disponibile 

a bordo di un’unità «tutta elettrica» — per distruggere un determinato bersaglio 

a una determinata distanza. A sua volta, la gamma di bersagli può comprendere anche 

un UAVs, un elicottero o un velivolo ad ala fissa, nonché minaccia asimmetriche 

quali imbarcazioni veloci, mine o razzi; di conseguenza, è necessario disporre di un 

sistema a energia incrementabile che in termini di impatto sul progetto comporta la 

sistemazione della torretta vera e propria (di dimensioni limitate e normalmente posta 

in coperta o sulle sovrastrutture) e dei congegni di generazione del raggio (da sistemare 

nei ponti più bassi per non compromettere la stabilità della piattaforma ed eliminare 

il rischio di radiazioni energetiche). L’architettura «energetica» IPS dei tipi 

«Zumwalt» è un importante fattore abilitante per farne evolvere la configurazione 

progettuale attraverso la sostituzione dei due cannoni da 155 mm con altrettanti cannoni 

elettromagnetici e dei due impianti da 57 mm con altrettanti sistemi laser. 

Le microonde possono essere usate per diversi tipi di applicazioni militari, sfruttan- 


95


do sistemi a potenza leggermente superiore (HPM, High-Power Microwaves) di quelli 

impiegati per scopi domestici e dotati di un’antenna direzionale in modo da concentrare 

l’energia verso un bersaglio. Nell’ambiente marittimo le ricerche sono indirizzate 

soprattutto verso sistemi HPM modulari a bassa potenza e ridotta letalità per l’identificazione 

di soggetti pericolosi e la discriminazione e neutralizzazione di bersagli particolari 

quali imbarcazioni e mine. Anche quest’applicazione richiede soprattutto la 

disponibilità di energia elettrica, ma limitata rispetto a quelle esaminate in precedenza, 

mentre l’impatto sul progetto riguarda essenzialmente la sistemazione dell’antenna 

radiante (sulle sovrastrutture) e dei congegni per la generazione dell’energia (posizionati 

sui ponti inferiori per minimizzare la diffusione del calore generato). 

L’integrazione delle sovrastrutture 

Dall’analisi dei vari sistemi innovativi analizzati, emerge un requisito complessivo 

che riguarda sostanzialmente due aspetti: la loro integrazione nella configurazione 

delle sovrastrutture, a sua volta relativa alla minimizzazione della superficie radar equivalente, 

e la contestuale integrazione con altri sistemi radianti. In generale, si può affermare 

che le problematiche di tipo elettromagnetico legate al progetto di un’unità navale 

sono cresciute nel corso degli anni, soprattutto a causa della densità degli apparati elettronici 

a bordo e della contestuale crescita dei problemi di compatibilità elettromagnetica 

EMC, Electro-Magnetic Compatibility (10): dopo aver cercato di risolvere i singoli 

problemi man mano che questi si presentavano, è emersa prepotentemente l’esigenza di 

trattare questi aspetti in maniera integrata, non solo perché essi interagiscono fra di loro 

ma anche a causa della loro interazione col progetto complessivo dell’unità e in particolare 

con la configurazione delle sovrastrutture. I progettisti hanno infatti dovuto fronteggiare 

un drastico aumento di sistemi radianti imbarcati, passando dai circa 30 sistemi 

presenti a bordo di unità concepite negli anni Settanta ai circa 2.000 presenti a bordo 

«appena» 30 anni dopo: i criteri progettuali di un’unità maggiore di superficie richiedono 

pertanto un vero e proprio progetto elettromagnetico, da sviluppare in parallelo a 

quello della piattaforma e interagente con esso, in modo da ottimizzare le caratteristiche 

generali della nave in funzione delle priorità derivanti dai requisiti operativi (11). 

Il concetto di progetto integrato delle sovrastrutture — comunemente denominato 

ITD, Integrated Topside Design — ha come obiettivo l’ottimizzazione delle prestazioni 

dei vari sensori elettronici attivi e passivi, la massimizzazione della EMC e la minimizzazione 

della EMI, la riduzione dei rischi dovuti alle emissioni elettromagnetiche e la 

riduzione delle segnature ottica, radar, termica ed elettronica. Si tratta dunque di un 

obiettivo ambizioso, che ha indotto gli scienziati a esaminare nuove tecnologie da 

«combinare» opportunamente in modo da facilitare l’applicazione del concetto ITD: i 

campi d’investigazione riguardano sensori planari multifunzionali a elevate prestazioni, 

superfici a radiazione selettiva, strutture di grandi dimensioni in materiali compositi in 

grado di alloggiare numerosi sensori e strumenti progettuali basati sulla computazione 

elettromagnetica. È importante ricordare che il concetto ITD non riguarda tanto il progetto 

di unità navali dalle forme futuristiche che fanno uso di tutte le tecnologie più 

Dicembre 2010


Il concetto di albero integrato prevede una struttura in compositi che alloggia diversi tipi di sensori 

elettronici e che contribuisce a risolvere il problema della compatibilità elettromagnetica (TNO). 

avanzati quanto piuttosto una filosofia progettuale basata sulla definizione dei requisiti 

funzionali, su un approccio multidisciplinare e contestuale all’intero progetto della 

nave e sull’impiego di strumenti di valutazione quantitativa di parametri e prestazioni. 

La tecnologia ha comunque un ruolo importante in questo processo e i primi passi in 

tal senso riguardano lo sviluppo di strutture integrate — note come advanced mast e al 

cui interno sono sistemati tutti o diversi tipi di sensori — con cui si cercano di risolvere 

i problemi intrinseci alle tradizionali alberature in acciaio che supportano antenne 

radar e diversi apparati per le comunicazioni. I benefici delle strutture integrate comprendono 

un aumento della copertura del sensore, un miglioramento della protezione 

ambientale, una migliore accessibilità per le manutenzioni, la riduzione dei pesi in alto 

e una miglior flessibilità per incorporare nuove tecnologie: importante è inoltre l’impatto 

benefico sulla superficie radar equivalente, grazie all’adozione di strutture a pian- 


97


Immagine al computer 

dell’albero integrato 

di Thales previsto 

per i futuri «pattugliatori» 

olandesi — unità 

dimensionalmente 

assimilabili a fregate 

— il cui ingresso in linea 

è previsto nel 2012 

(Thales Nederlan). 

ta poligonale e realizzate in materiali radar assorbenti (12). I primi passi in tal senso 

sono stati compiuti dalla US Navy con il progetto AEM/S, Advanced Enclosed 

Mast/Sensor, un albero in compositi di forma bi-piramidale e a sezione esagonale, alto 

26,5 m e pesante 40 t e contenente un radar di sorveglianza aeronavale e un radar per 

l’acquisizione dei bersagli: in cima all’AEM/S è stata montata un’antenna integrata per 

comunicazioni in varie bande e un’antenna TACAN. Attraverso varie iterazioni sperimentali, 

si è giunti alla sperimentazione e all’adozione sui cacciatorpediniere classe 

«Zumwalt» della cosiddetta struttura IDHA, Integrated Deck House and Apertures, 

progettata per combinare fra loro un albero integrato multifunzionale, i sensori planari 

per la guerra elettronica e le comunicazioni, le condotte di aspirazione e scarico del 

sistema IPS, la plancia e qualsiasi altro sistema o apparato normalmente posizionato su 

un supporto o su un albero. Evidente quindi che l’IDHA — rappresentando una decisa 

innovazione tecnologica che racchiude in sé sotto forma di antenne planari anche i 

Dicembre 2010


moderni apparati per le comunicazioni di forma tondeggiante che «affollano» le tughe 

di diverse unità di superficie — ha un impatto rilevante sul disegno complessivo dell’unità: 

si tratta infatti di una struttura lunga circa 40 m, alta quasi 20 m ed estesa da murata 

a murata, raccordata a poppavia con l’hangar, che identifica immediatamente la nave 

e che ha evidentemente influito in maniera rilevante sulle dimensioni generali della 

piattaforma. 

Poiché non tutte le Nazioni possono permettersi di adottare strutture integrate di questo 

tipo, l’approccio tecnologico sviluppato in ambito europeo è stato al momento contenuto 

allo sviluppo di alberi integrati di varie tipologie: nel Regno Unito la tendenza è 

verso un ATM, Advanced Technology Mast a sezione ottagonale e materiali radar assorbenti, 

all’interno del quale ciascuno sensore o antenna sono stati integrati o montati in un 

pannello a frequenza selettiva (13). Un’innovazione in tal senso è il concetto di l’albero 

integrato sviluppato da Thales Nederland e dal centro olandese di ricerche navali TNO: 

la struttura è alta circa 10 m, è realizzata in materiali compositi e — a differenza 

dell’IDHA — prevede l’incorporamento parziale in essa di sensori planari, nonché l’alloggiamento 

di sensori rotanti comprendente quattro livelli. Quello superiore ospita un 

radar di navigazione, le luci di navigazione e i sensori passivi (l’ESM e un sistema elettro-ottico 

di visione panoramica); segue il livello che ospita un radar tridimensionale di 

sorveglianza aeronavale; vi è poi il livello con un radar multifunzionale e i sistemi per le 

comunicazioni dedicate alle capacità networkcentriche; infine, alla base dell’albero si 

trovano un compartimento in cui trovano posto gli apparati elettronici dei sensori radar, 

l’IFF e altri sistemi per le comunicazioni satellitari e data link. Una prima applicazione 

di questo concetto avrà luogo sui futuri «pattugliatori» olandesi — unità da 3.750 t di 

dislocamento e quindi dimensionalmente assimilabili più a fregate che a pattugliatori — 

il cui ingresso in linea è previsto nel 2012: in questo caso, l’albero è leggermente più 

basso e ha una struttura troncoconica sormontata da un radome che alloggia un’antenna 

per comunicazioni satellitari e alla cui base vi è un IFF a configurazione circolare. Gli 

altri livelli dell’albero vero e proprio comprendono un radar da ricerca volumetrica con 

sensori planari, un sensore di tipo analogo ma dedicato alla sorveglianza di superficie e 

un sistema passivo di sorveglianza panoramica formato da un sensore elettro-ottico e da 

una camera termica (14). L’esame dei vari aspetti progettuali legati a sistemi e apparati 

normalmente posizionati sul ponte di coperta e sulle tughe evidenzia in sintesi una tendenza 

generale a rompere con gli schemi del passato e ad adottare — grazie al concetto 

di sovrastrutture e alberi integrati — una configurazione generale molto più pulita e 

meno «affollata», al fine di contribuire in maniera determinante a soddisfare i requisiti di 

EMC e di segnatura globale e allo stesso tempo garantire una maggiore efficacia prestazionali 

dei sensori che si riverbera infine sulle prestazioni globali dell’unità navale. 

NOTE 

(1) Due eccezioni alla regola del calibro maggiore riguardano la Royal Navy (dov’è presente un anacronistico 

114 mm) e le Marine russa e cinese (che impiegano il 130 mm di matrice russa). 


99


(2) La stragrande maggioranza delle unità maggiori di superficie in servizio nel mondo è equipaggiata 

con una torre da 127 mm, ma in alcuni casi (unità più vecchie) se ne possono trovare anche due. 

(3) La versione francese — classe «Aquitaine» — è dotata soltanto di una torre prodiera da 76 mm. 

(4) Stranamente, la metodologia di lancio verticale non è stata sviluppata anche per i missili antinave, 

perché i vari modelli attualmente in produzione in Europa e negli Stati Uniti continuano a far uso dei 

contenitori/lanciatori singoli, binati o quadrupli. 

(5) Due eccezioni a questa regola sono i sistemi installati a lato dell’hangar sulle fregate olandesi classe 

«Karen Doorman» (ma siamo a fine anni Ottanta) e all’interno di un container sul ponte di coperta sulle 

corvette danesi classe «Stanflex/Flyvefisken». 

(6) I moduli lanciatori «A43» e «A50» sono presenti sulle unità italiane e francesi costruite nell’ambito 

dei programmi «Orizzonte» e «FREMM», nonché sui cacciatorpediniere lanciamissili britannici classe 

«Type 45/Daring» e su altre unità di progetto francese e destinate all’esportazione. 

(7) Le antesignane di queste innovazioni progettuali sono state le fregate francesi classe «La Fayette», 

equipaggiate con un portellone nello specchio di poppa, incernierato in alto. Gli ultimi esemplari dei cacciatorpediniere 

statunitensi classe «Arleigh Burke» sono invece equipaggiati con il veicolo telecomandato 

«AN/WLD-1» per la sorveglianza antisommergibile, la ricerca di mine e la raccolta di informazioni 

sull’ambiente subacqueo: si tratta di un mezzo lungo 7 m e pesante 7 t, messo a mare e recuperato da una 

gru estensibile da un recesso sulle sovrastrutture che viene opportunamente coperto con uno schermo 

radar riflettente quando il «WLD-1» non è in opera. 

(8) Si tratta di una gamma di velocità compatibili con le azioni di fuoco controcosta normalmente condotte 

dalle moderne artiglierie navali tradizionali. 

(9) Notoriamente caratterizzato da umidità elevata che assorbe energia dal raggio laser (diminuendone 

portata ed efficacia), generando al contempo calore che a sua volta distorce il raggio stesso). 

(10) Il problema dell’EMC può essere affrontato anche dalla prospettiva opposta, cioè l’interferenza elettromagnetica 

(EMI, Electro-Magnetic Interference). 

(11) I sistemi elettronici imbarcati sulle moderne unità navali si possono suddividere in tre grandi famiglie: 

sensori attivi e passivi di sorveglianza, navigazione e condotta del tiro; apparati di guerra elettronica; 

sistemi per le comunicazioni. Le limitazioni derivanti dalla «congestione» di apparati elettronici sulle 

sovrastrutture riguardano essenzialmente i conflitti EMC/EMI, un campo d’azione ridotto, gli effetti dell’esposizione 

ambientale sulla manutenzione dei sensori e l’aumento della superficie radar equivalente 

derivante dalle micro-geometrie dei singoli sensori 

(12) Un ulteriore vantaggio deriva dal poter celare i sensori all’osservazione esterna. 

(13) L’ATM è stato installato sull’isola della portaerei Illustrious, è sormontato da un radome sferico che 

alloggia un altro sensore ed è presumibile la sua adozione sulle future unità maggiori di superficie della 

Royal Navy. 

(14) Realizzazioni analoghe ma meno complesse perché limitate a un sensore con antenne planare e 

all’ESM sono impiegate su alcuni progetti di origine francese e tedesca. 

Dicembre 2010

IL PROGETTO NAVALE DELLE UNITÀ MAGGIORI 


Capitolo 6 

IL FATTORE UMANO: 

L’EQUIPAGGIO E IL PROGETTO NAVALE MILITARE 

101 

Al di là delle innovazioni tecnologiche introdotte nell’ambito del sistema di piattaforma 

e del sistema di combattimento, il funzionamento del «sistema nave» 

nella sua globalità rimane il risultato della presenza a bordo e della professionalità del 

suo equipaggio. Questo è un elemento di certezza sicuramente incontrovertibile, almeno 

fino a quando non sarà possibile progettare e costruire navi da guerra totalmente 

Il personale addestrato per investigare e reagire prontamente alle avarie deve essere opportunamente 

distribuito in ciascuna delle zone di sicurezza in cui è suddivisa l’unità (US Navy). 

A destra: I criteri di posizionamento delle stazioni di intervento e riparazione devono garantire 

un minimo di spazio per l’intervento del personale nei vari locali che rientrano nella rispettive zona 

di competenza (US Navy).

102 IL PROGETTO NAVALE DELLE UNITÀ MAGGIORI 

Locale equipaggio a bordo di un incrociatore negli anni Settanta. Le condizioni di lavoro degli equipaggi 

sono radicalmente cambiate rispetto ai tempi della guerra fredda (US Navy). 

robotizzate che, alla stregua degli UXVs, possono essere telecomandate a distanza e 

in assoluta sicurezza. 

Di conseguenza, il progetto delle moderne unità combattimenti di superficie sta 

vivendo una nuova stagione di progresso in cui molta enfasi viene attribuita al fattore 

umano e ciò per diversi motivi. In primo luogo, secondo una regola valida soprattutto 

nelle Marine occidentali, gli equipaggi delle navi da guerra sono totalmente formati 

da professionisti, che hanno sostituito un pò dappertutto il personale di leva e che 

quindi hanno diritto a condizioni di vita certamente dignitose e confortevoli rispetto a 

Dicembre 2010


quelle del passato (1). Le condizioni di lavoro degli equipaggi sono inoltre radicalmente 

cambiate rispetto ai tempi della guerra fredda, perché la durata delle missioni si 

è progressivamente allungata anche per la notevole distanza delle zone d’operazioni 

dalle basi stanziali, mentre l’introduzione della tecnologia e dell’automazione rappresenta 

forse la conseguenza di un generico requisito di riduzione degli equipaggi, il cui 

costo incide in maniera rilevante su quello complessivo gestionale della nave lungo 

tutto il suo ciclo di vita. Un altro motivo di evoluzione riguarda la presenza ormai 

generalizzata di equipaggi misti, che ha un impatto notevole sul progetto di numerosi 

fra i locali interni della nave. 

Questi aspetti hanno quindi determinato un nuovo e più professionale approccio nel 

progetto dei vari locali in cui sono presenti membri dell’equipaggio, per lo svolgimento 

delle attività operative, per trascorrere il periodo libero dalla guardia e per assicurare 

altri tipi di servizi necessari per la condotta della nave da guerra. Si può peraltro 

affermare che questo tipo di approccio è stato favorito dal soddisfacimento di requisiti 

diversi da quelli relativi al benessere dell’equipaggio: l’attenzione di operatori e progettisti 

si è infatti prioritariamente rivolta a disegnare la nave in modo da imbarcare 

nuovi sistemi d’arma, assicurare migliori qualità di sopravvivenza, autonomia e tenuta 

al mare e garantire in sintesi prestazioni complessive migliori rispetto al passato. 

Come già discusso nei Capitoli precedenti, il soddisfacimento di questi requisiti ha 

portato a un incremento di pesi e dimensioni lineari: al contempo, l’aumento dei costi 

gestionali dovuti alla professionalizzazione degli equipaggi e all’esigenza di svolgere 

missioni sempre più lunghe ha portato alla già citata riduzione delle persone presenti a 

bordo, con il risultato che ciascuna di esse dispone oggi e disporrà in futuro di maggior 

spazio rispetto ai colleghi che hanno lavorato e vissuto a bordo di unità concepite 

negli anni Settanta e anche Ottanta. 

In termini generali, gli aspetti più strettamente legati al fattore umano che hanno un 

impatto sul progetto navale militare e che sono fra loro interconnessi riguardano il 

controllo danni e la gestione delle emergenze, il livello di automazione del sistema 

piattaforma e i requisiti di abitabilità: ciascuno di questi aspetti è a sua volta influenzato 

dalle innovazioni tecnologiche ed è pertanto utile analizzarne i dettagli. 

Il controllo danni 

L’obiettivo principale del controllo dei danni derivanti da un colpo a bordo — una 

filosofia nota anche attraverso l’acronimo anglosassone, DC, Damage Control, e che 

si raccorda strettamente con le doti di sopravvivenza dell’unità navale — è il mantenimento 

della prontezza operativa e delle capacità belliche dell’unità navale, sia in condizioni 

d’impiego bellico e sia in tempo di pace. La filosofia del controllo danni racchiude 

le procedure, le peculiarità progettuali e i sistemi specialistici imbarcati necessari 

per minimizzare e contenere gli effetti causati da azioni belliche o da incidenti, 

proteggendo il personale, ripristinando l’integrità delle strutture e dei sistemi imbarcati 

eventualmente danneggiati, limitando al massimo gli effetti degli agenti chimici, 

batteriologici, radiologici e nucleari (CBRN) e cercando di mantenere intatte le capa- 


103


cità belliche della piattaforma. Il personale addestrato per investigare e reagire prontamente 

alle avarie deve essere opportunamente distribuito in ciascuna delle zone di 

sicurezza in cui è suddivisa l’unità, in modo che essa possa essere oggetto di ricognizione 

senza violare l’integrità dei compartimenti stagni. In linea generale, i requisiti 

minimi di personale addestrato per un’adeguata gestione del controllo danni sono 

legati ai locali e alle zone destinate appositamente a questo scopo, presidiati in permanenza 

o in condizioni di emergenza. In particolare, questi locali/zone sono: 

— la centrale operativa di piattaforma, in cui sono state accorpate le funzioni assegnate 

in passato alla centrale di sicurezza e alla centrale di propulsione. La sua funzione 

riguarda il coordinamento generale delle operazioni di monitoraggio e controllo 

danni in atto a bordo, con una chiara tendenza verso il passaggio da una serie di strumenti 

tradizionali (piani generali, quadri sinottici, strumentazione analogica, addetti 

alle comunicazioni, staffette, ecc.) a strumenti di tipo avanzato (interfacce elettroniche, 

strumentazione digitale, sistemi di comunicazione EHF); 

— le stazioni di intervento e riparazione, concepite per coordinare gli interventi in 

determinate zone dell’unità. Il loro numero varia in relazione alle dimensioni della 

nave — sulle unità tipo fregata ne sono in genere presenti tre — e ciascuna di esse 

dev’essere configurata in modo da poter conservare gli equipaggiamenti necessari a 

coordinare e gestire gli interventi nell’area di competenza. Fra i criteri di posizionamento 

delle stazioni di intervento e riparazione va ricordata l’esigenza di garantire un 

minimo di spazio per lo stazionamento del personale delle squadre destinate all’intervento 

nei vari locali che rientrano nella zona di competenza; 

— le stazioni di decontaminazione, per permettere la decontaminazione di personale 

eventualmente esposto agli agenti CBRN. Anche in questo caso, il numero delle stazioni 

di decontaminazione varia in funzione delle dimensioni dell’unità, ma almeno 

una è presente anche su naviglio tipo corvette: ogni stazione dev’essere dimensionata 

in modo che il personale vi acceda dai ponti esterni (generalmente dal ponte di sicurezza 

o dal ponte di coperta), possa liberarsi dell’equipaggiamento CBRN, sottoporsi 

alla doccia decontaminante, indossare indumenti «puliti» ed entrare all’interno della 

cittadella pressurizzata. 

Lo svolgimento delle attività di controllo danni ha tradizionalmente richiesto il 

coinvolgimento di un elevato numero di membri dell’equipaggio, in maggioranza 

responsabili del sistema piattaforma: sebbene la consistenza dell’equipaggio sia stata 

prioritariamente modulata in funzione dei sistemi da gestire e manutenere, si è sempre 

cercato di assicurare un margine sufficiente per soddisfare i requisiti derivanti dal 

controllo danni. Come già accennato, l’incremento dei costi gestionali della nave da 

guerra ha generato un radicale ripensamento dei concetti adottati per quantificare gli 

equipaggi, con una tendenza generalizzata a minimizzare i requisiti di controllo danni 

e a ridurre quindi le relative esigenze di personale coinvolto. A titolo d’esempio, in 

tutte le Marine più moderne, le unità maggiori di superficie con equipaggi di consistenza 

variabile fra 450 e 250 effettivi attualmente in servizio verranno sostituite da 

unità dimensionalmente superiori gestite da non oltre 150/170 effettivi, con l’introduzione 

di tecnologie avanzate che permettono una maggiore flessibilità nell’impiego 

Dicembre 2010


Rappresentazione 

schematica del TSCE 

previsto per le unità 

classe «Zumwalt», 

considerato come 

un’architettura 

sistemistica di tipo 

aperto composta 

da un nucleo 

centralizzato 

al cui interno operano 

cinque macro-moduli 

funzionali (NG). 


105 

dei singoli individui. Tuttavia, se le innovazioni progettuali — come per esempio l’adozione 

delle tecnologie per la riduzione della segnatura globale — possono contribuire 

in maniera significativa ad accrescere la sopravvivenza della piattaforma e quindi 

agire in fase di prevenzione di un attacco, i benefici dell’applicazione di tecnologie 

concepite per la reazione all’attacco stesso sono difficili da quantificare. A un’estremità 

della gamma di misure reattive vi è un approccio basato sul massiccio ricorso 

all’automazione e sul minimo coinvolgimento di personale, fatto di un gran numero 

sensori remoti che attivano sistemi antincendio e antifalla capillarmente distribuiti nei 

principali locali di bordo, minimizzando i danni fisici e permettendo alla nave di 

sopravvivere e proseguire il combattimento. All’altra estremità della gamma, vi è un 

approccio meno «automatizzato» e maggiormente focalizzato sull’intervento umano, 

soprattutto per l’impossibilità di prevedere la localizzazione e la quantificazione del 

danno subito: la migliore soluzione è ovviamente un approccio equilibrato fra i due 

estremi, ma in ogni caso l’interrogativo principale di qualsiasi evento che mette a 

repentaglio l’incolumità del personale e l’integrità della piattaforma è: «Cos’è accaduto?». 

Tutti gli strumenti e le tecnologie sviluppati per favorire il processo decisionale


devono perciò fare affidamento sulla distribuzione di informazioni accurate e la carenza 

in questa settore serve forse a spiegare i progressi relativamente lenti registrati nell’automazione 

del controllo danni. Quale che siano le misure per fronteggiare le conseguenze 

di un colpo a bordo o di un incendio in cucina, la funzione fondamentale di 

qualsiasi sistema di gestione automatizzata del controllo danni rimane perciò quella di 

fornire una rapida e accurata valutazione dell’estensione fisica del danno e un’analisi 

attendibile dei possibili sviluppi. 

Il vero salto di qualità nel settore dei sistemi e degli equipaggiamenti per il controllo 

danni si è però avuto con l’applicazione delle tecnologie elettroniche e informatiche, 

concretizzatesi con lo sviluppo, da circa un decennio, di pacchetti informatici 

modulari integrabili in architetture più complesse, concettualmente denominati Battle 

Damage Control System, BDCS e necessari per la gestione di una gamma di situazioni 

di emergenza comprendente incendi, allagamenti, presenza di fumi tossici e di 

agenti contaminanti: l’elemento più significativo è un’interfaccia grafica in cui i piani 

generali della nave sono stati trasformati in una rappresentazione isometrica tridimensionale 

che permette l’identificazione istantanea di una qualsiasi emergenza in ogni 

locale della nave. Oltre agli elementi grafici rappresentativi, il concetto di BCDS consente 

di visualizzare effettivamente le condizioni dei vari locali qualora esso fosse 

interfacciato con il sistema di sorveglianza televisiva a circuito chiuso ormai diffuso a 

bordo delle moderne unità navali; il passaggio dalla rappresentazione grafica a quella 

televisiva può essere anche attivato in maniera automatica dalla medesima catena 

logica che attiva l’allarme per un incendio o un allagamento. Operando attraverso 

menù e finestre informatiche dedicate e accessibili dalla medesima schermata dei 

piani generali, è quindi possibile intervenire — rapidamente e in maniera interattiva 

— per circoscrivere e fronteggiare l’emergenza, adottando misure di primo intervento 

quali attivazione di sistemi antincendio, sezionamento di circuiti elettrici e tubolature, 

manovra di componenti nelle condotte di ventilazione, attivazione delle squadre di 

sicurezza, ecc.: un moderno BCDS contiene anche una funzione specifica che permette 

all’operatore di verificare, attraverso opportuni calcoli, l’impatto di un incidente 

sulla stabilità della piattaforma e di essere informato sulle eventuali azioni più opportune 

da intraprendere. Non va infine dimenticato che la tecnologia informatica applicata 

all’automazione navale — oltre a permettere il passaggio dai vecchi quadri sinottici 

e dalle tradizionali rappresentazioni schematiche dei piani generali alle moderne 

rappresentazioni interattive su consolle multifunzionali — si è evoluta verso forme di 

rappresentazione più avanzata dove, per esempio, una moderna COP può essere configurata 

secondo una serie di schermi interattivi di grandi dimensioni a cristalli liquidi 

ad alta definizione e relative consolles di controllo in cui gli operatori dispongono di 

tutti gli strumenti per gestire rapidamente e in maniera logica il controllo danni e tutto 

il complesso delle funzioni relative alla condotta della piattaforma. 

Nel progettare il sistema per il controllo danni vanno considerati anche gli effetti 

dello stress sul personale: una riduzione del carico di lavoro degli operatori, l’ergonomia 

nella presentazione delle informazioni e il ricorso alla massima semplificazione 

interpretativa rappresentano dunque fattori importanti nell’equazione generale del 

Dicembre 2010


Immagine al computer della futuristica centrale operativa concepita per il progetto francese «Swordship» 

(DCNS). 

sistema. Esistono quindi due aspetti essenziali dell’intero sistema gestionale per il 

controllo dei danni: l’hardware dev’essere soprattutto progettato per sopravvivere 

all’impatto e ciò significa una rete di distribuzione delle informazioni robusta, ridondante 

e adeguatamente alimentata in modo da assicurare l’integrità del flusso delle 

informazioni su un’ampia porzione della rete stessa anche in caso di colpo di bordo 

(2). Il secondo aspetto riguarda la qualità delle informazioni, sia quelle di natura 

«volatile» utilizzate quando si manifesta l’evento, sia quelle basilari (configurazione 

dei compartimenti e degli impianti di bordo, situazione del personale, ecc.) su cui le 


107


prime si interfacciano e forniscono ai decisori le indicazioni necessarie per reagire 

prontamente. 

Anticipare gli eventi e sviluppare soluzioni preventive fondate anche sull’automazione 

e sulle tecnologie informatiche contribuisce quindi a minimizzare l’impatto del 

danno e, soprattutto, a salvare vite umane. Anche se proseguire secondo questo 

approccio rimane difficile perché ostacolato da fattori importanti — per esempio, la 

disponibilità di adeguate risorse finanziarie — il problema va affrontato tenendo 

conto della tendenza alla riduzione degli equipaggi ormai consolidata in tutte le 

Marine. L’insieme dei locali di una nave tende inoltre a essere considerato uno battlespace 

interno gestibile con l’impiego di tecnologie avanzate per la sorveglianza e il 

controllo danni, limitando quindi l’impatto sulla consistenza del personale imbarcato. 

In sintesi, un’applicazione ragionata dell’automazione alla filosofia del controllo 

danni offre un immenso e benefico potenziale in termini sia d’identificazione immediata 

della natura del danno sia d’intervento rapido: lo sviluppo di complessi integrati 

di sensori intelligenti e l’accurata processazione e valutazione delle informazioni 

diventano perciò aspetti essenziali per un’efficiente azione di sostegno a favore dei 

decisori. 

L’automazione 

L’introduzione dell’automazione a bordo di un’unità navale militare è stata sempre 

mirata a due obiettivi principali — ridurre le esigenze di personale e garantire una più 

sicura e semplificata operatività di sistemi che diventano sempre più complessi — che 

si collegano soprattutto a quanto discusso in precedenza in materia di controllo danni. 

L’esperienza gestionale maturata negli ultimi trent’anni ha dimostrato una più accentuata 

applicabilità di questo principio agli impianti e apparati del sistema di combattimento, 

mentre più lenta è stata l’evoluzione tecnologica per quelli del sistema piattaforma. 

Ancora negli anni Settanta, i primi sistemi centralizzati per il controllo della 

piattaforma erano basati su tecnologie di tipo analogico, con le funzioni di monitoraggio 

e allarme disegnate e attuate attraverso logiche elettroniche dedicate unicamente a 

ciascuna di esse: il risultato di questo approccio su un’unità tipo fregata si traduceva 

in consolle di grandi dimensioni — perché necessarie a ospitare un gran numero di 

strumenti e allarmi ottici e sonori —, mentre le dimensioni dell’impianto da controllare 

e gestire erano direttamente proporzionali al grado di difficoltà nell’ottenere una 

panoramica istantanea dell’intero sistema piattaforma. Inoltre, le funzioni associate 

alla propulsione venivano gestite da un apposito locale (la centrale di propulsione), 

mentre per tutti le altre funzioni sempre legate al sistema di piattaforma e al controllo 

danni si faceva affidamento alla centrale di sicurezza, spesso ubicata a grande distanza 

dalla prima. 

Nel corso degli Ottanta vennero concepite le prime soluzioni di tipo digitale, con 

l’introduzione di monitors tradizionali per visualizzare le informazioni e le condizioni 

d’allarme per gli operatori: i primi sistemi digitali riguardavano tuttavia soltanto una 

parte delle funzioni svolte nell’ambito del sistema piattaforma, con il risultato di 

Dicembre 2010


Quadrato sottufficiali su un incrociatore dell’US Navy negli anni Settanta. L’elemento umano è oggi 

considerato come una risorsa critica per garantire il corretto «funzionamento» della nave da guerra 

(US Navy). 

avere sistemi di gestione fra loro differenti e ognuno dei quali dedicato a funzioni specifiche 

(propulsione, produzione e distribuzione dell’energia elettrica, situazione del 

combustibile, monitoraggio delle sentine, controllo danni, ecc. (3). È stato soltanto 

negli anni Novanta che si è avvertita la necessità di giungere a un sistema integrato, 

anche grazie alla disponibilità di componenti hardware e software di origine commerciale 

e al maggior livello di preparazione professionale garantito dagli operatori. 

Questo processo ha quindi generato il concetto di sistema integrato per la gestione 

della piattaforma IPMS, Integrated Platform Management System, sostanzialmente 


109


assimilabile al Combat Management System impiegato per il comando e controllo dei 

sensori e sistemi d’arma e la cui architettura comprende i pacchetti modulari necessari 

per l’esecuzione di determinate funzioni: la diffusione degli IPMS ha avuto un notevole 

impatto sul progetto navale — innanzitutto perché le funzioni dapprima gestite da 

due locali differenti sono adesso concentrate in un’unica centrale operativa di piattaforma 

— e ha portato all’introduzione anche per il sistema di piattaforma delle consolle 

multifunzionali, ciascuna delle quali non è dunque più limitata a controllare soltanto 

una funzione o un determinato impianto, permettendo di distribuire il carico di 

lavoro fra vari operatori in relazione alle condizioni di operatività della nave (navigazione 

di trasferimento, rifornimento in mare, transito in aree a rischio, ruolo combattimento, 

ecc.). 

Sotto il profilo concettuale, un IPMS è destinato a gestire almeno quattro sistemi o 

funzioni principali (propulsione, generazione e distribuzione dell’energia elettrica, servizi 

ausiliari e controllo danni), a ciascuna delle quali è assegnato uno o più moduli 

logici. Nel Capitolo 3 si è già visto che non esiste una configurazione standard di sistema 

propulsivo per le unità maggiori di superficie e ciascuna di quelle normalmente utilizzate 

prevede alcune possibilità funzionali peculiari (condizioni di emergenza, impiego 

di un unico asse, ecc.) e considerazioni analoghe sono applicabili anche per gli altri 

sistemi e funzioni: il compito principale del modulo propulsione è quella di controllare 

che i parametri operativi di tutti i componenti siano nella norma e di segnalare tempestivamente 

eventuali anomalie di funzionamento, mentre altri compiti importanti 

riguardano la possibilità di passare da una modalità operativa all’altra e di fornire 

all’operatore utili elementi di diagnosi in caso di malfunzionamento. 

Un sistema IPMS è inoltre concettualmente configurato secondo tre diversi livelli 

funzionali, in cui un livello operativo e di controllo è collegato a un livello di processazione 

attraverso un livello di comunicazione. Il primo livello è caratterizzato dal 

fatto che la funzione operativa e di controllo viene esercitata in maniera centralizzata, 

ma è fisicamente distribuita in diverse postazioni per assicurare la ridondanza: le stazioni 

di controllo sono ubicate nella COP, in corrispondenza delle stazioni del controllo 

danni, in plancia e anche nella COC, e ciascuna di esse comprende un’interfaccia 

uomo-macchina attraverso la quale l’operatore è in grado di controllare impianti e 

apparati e intervenire se necessario. In caso di avaria a una postazione, le funzioni da 

essa svolte possono essere rapidamente riassegnate a un’altra postazione. Il livello processazione 

si avvale di appositi terminali distribuiti in numerosi locali di bordo, che 

acquisiscono, processano e inviano al livello superiore tutte le informazioni provenienti 

dai vari impianti attraverso un livello comunicazione fisicamente formato da un doppio 

databus a smistamento automatico in caso di avaria. Un esempio tipico di questa 

configurazione è stata adottata nell’IPMS in dotazione alle unità tedesche classe «F- 

124/Sachsen», in cui le funzioni di primo livello sono esercitate da una C.O.P. equipaggiata 

con cinque postazioni multifunzionali e da un locale alternato separato ed 

equipaggiato con due postazioni: altre postazioni secondarie sono ubicate in plancia e 

in ciascuna delle tre stazioni per il controllo danni. La funzione processazione è assicurata 

da 25 terminali remoti variamente distribuiti nei 14 compartimenti in cui è sud- 

Dicembre 2010


Quadrato sottufficiali a bordo del cacciatorpediniere lanciamissili italiano ANDREA DORIA. 

Fra i requisiti progettuali delle moderne unità militari va considerata l’esigenza di rendere agevole 

il flusso di personale fra distributori, mense e quadrati (Fincantieri). 

divisa l’unità e che gestiscono approssimativamente 7.000 segnali in ingresso e in 

uscita: le comunicazioni fra i terminali remoti e le postazioni multifunzionali avvengono 

attraverso un databus Ethernet a tripla ridondanza. La gestione di questo IPMS 

richiede quindi, in condizioni normali, la presenza fisica di soli cinque operatori in 

COP (normalmente un ufficiale e quattro sottufficiali e graduati), anche perché la sorveglianza 

dei locali non presidiati viene assicurata da una rete digitale di sorveglianza 

televisiva a circuito chiuso che fa comunque capo al sistema. Oltre alla postazione in 


111


Immagine al computer di un modulo abitativo per un’unità tipo fregata/cacciatorpediniere. Le moderne 

unità navali sono progettate con camerini a 1, 2, 3 o al massimo 4 posti per le varie categorie 

dell’equipaggio e ciascun camerino dispone di un proprio locale igienico (Zas Marine). 

plancia, è inoltre presente un collegamento via gateway con il databus asservito al 

Combat Management System, che permette quindi modalità di interfaccia fra i due 

sistemi globali che gestiscono la piattaforma e il sistema di combattimento: l’IPMS e 

il CMS possono dunque scambiarsi informazioni relative a specifiche funzioni dell’uno 

e o dell’altro: per esempio, le informazioni riguardanti le condizioni di un particolare 

sistema d’arma possono essere utilizzate dall’IPMS per la funzione di controllo 

danni, mentre sulle consolle del sistema di combattimento possono essere visualizzate 

informazioni relative alla propulsione (4). 

Un adeguato livello d’integrazione fra IPMS e CMS contribuisce ad accrescere le 

doti di sopravvivenza dell’unità e rappresenta una tendenza ben precisa nel progetto 

dell’automazione del sistema nave nel suo complesso. Un’altra importante innovazione 

hardware riguarda l’adozione di schermi piatti al posto di quelli tradizionali, con 

evidenti vantaggi in termini di spazio, riduzione dei consumi elettrici e un livello 

quasi nullo di compatibilità elettromagnetica: analoghe considerazioni riguardano la 

sostituzione dei databus con architetture di rete che impiegano protocolli di comuni- 

Dicembre 2010


cazione di tipo Asynchronous Transfer Mode, con i quali è possibile aumentare grandemente 

la velocità di trasmissione delle informazioni, nonché ampliare, grazie alla 

maggior larghezza di banda, la tipologia di informazioni che viaggiano in rete. Dal 

punto di vista concettuale, la tendenza più rilevante — e più direttamente collegato 

all’evoluzione della configurazione degli equipaggi — riguarda la piena integrazione 

fra le funzioni del sistema piattaforma e quelle del sistema di combattimento, attraverso 

l’adozione di un unico sistema integrato che consenta la gestione di tutte le funzioni 

del sistema nave (sorveglianza, propulsione, cartografia elettronica, comunicazioni, 

controllo danni, ecc.) e le cui postazioni multifunzionali rimangono fisicamente raggruppate 

in due locali differenti per assicurare la necessaria ridondanza e flessibilità. 

Un approccio più strutturato di tipo organizzativo legato all’applicazione estesa dell’automazione 

a bordo delle unità navali è stato adottato dalla US Navy attraverso l’iniziativa 

Smart Ship, il cui obiettivo strategico è sempre quello di ridurre la consistenza 

degli equipaggi. L’iniziativa si articola sull’adozione di un Integrated Ship Control, 

ICS che rappresenta la sommatoria di sottosistemi corrispondenti a funzioni specifiche 

quali un Integrated Bridge System, IBS dedicato alla plancia, un Machinery 

Control System, MCS e un Integrated Condition Assessment System, ICAS, entrambi 

destinati al sistema propulsivo e rispettivamente alla gestione della condotta e della 

manutenzione; a questi si affiancano i moduli per il controllo danni (Damage Control 

System, DCS) e della distribuzione del combustibile (Fuel Control System, FCS), 

mentre l’interfaccia di raccordo fra le varie funzioni è assicurata da una LAN e da un 

sistema wireless di comunicazione interna. 

A causa della discrezionalità dei suoi componenti hardware e software, il concetto 

Smart Ship e l’associato ICS non possono considerarsi come un sistema totalmente 

integrato per la gestione del sistema nave nel suo complesso, ma hanno aperto la strada 

al Total Ship Computing Environment, TSCE, concepito per i cacciatorpediniere 

lanciamissili classe «Zumwalt». Più che un semplice sistema integrato risultante dalla 

combinazione fra le funzioni di gestione del sistema piattaforma e del sistema di combattimento, 

il TSCE è un’architettura sistemistica di tipo aperto composta da un 

nucleo centralizzato al cui interno operato cinque macro-moduli funzionali (uno centrale 

e quattro periferiche (5)) ciascuno dei collegati a diverse e numerose aree «esterne» 

che gestiscono altrettante funzioni subordinate. I cinque macro-moduli principali 

riguardano: 

— la funzione «comando, controllo e intelligence», che rappresenta il cuore del 

TSCE e collegata prioritariamente alle altre macroaree; 

— la funzione di controllo integrato delle comunicazioni esterne, che verso l’esterno 

è interfacciata con i sistemi di comunicazione in varie bande terrestri e satellitari di 

cui è dotata l’unità, con i vari sistemi Link e con i data link necessari per lo scambio 

di informazioni con i velivoli pilotati e non imbarcati sull’unità; 

— la funzione «controllo nave», in pratica un sistema integrato che coordina le funzioni 

di piattaforma (propulsione, controllo danni, generazione/distribuzione energia 

elettrica e ausiliari) con altre funzioni importanti quali la navigazione, la gestione 

della plancia, la sorveglianza elettro-ottica e la gestione delle segnature; 


113


Locale per quattro 

persone a bordo 

del cacciatorpediniere 

lanciamissili italiano 

ANDREA DORIA. 

L’esperienza 

accumulata nel settore 

delle navi da crociera 

è stata sfruttata 

da diverse industrie 

anche per il progetto 

navale militare 

(Fincantieri). 

— la funzione di controllo sensori, responsabile della gestione del sensore radar a 

banda multipla, dei sensori elettroacustici in varie bande, della suite per le contromisure 

acustiche e in cui è presente un collegamento d’interfaccia con i data link dei 

velivoli imbarcati e con la funzione comunicazione esterne; 

Dicembre 2010


— la funzione controllo armi, interfacciata con i cannoni da 155 e 57 mm, i lanciatori 

verticali e le contromisure antimissile. 

Anche in questo caso, l’obiettivo da perseguire riguarda un livello di integrazione 

tale da poter contribuire ad alleggerire il carico di lavoro per l’equipaggio e a ottimizzarne 

la consistenza (150 effettivi). 

Abitabilità: nuovi requisiti e nuove soluzioni 

I moderni requisiti di abitabilità a bordo delle unità navali militari hanno uno stretto 

legame con le aspettative dei ragazzi e delle ragazze d’oggi che scelgono la vita 

militare sul mare. Al giorno d’oggi l’elemento umano non è infatti considerato come 

una variabile indipendente la cui presenza è garantita, ma piuttosto come una risorsa 

critica per garantire il corretto «funzionamento» della nave da guerra. Le Marine sono 

quindi costrette a creare le condizioni per poter reclutare e mantenere in servizio una 

quantità sufficiente di personale motivato e professionalmente valido per armare le 

flotte e, soprattutto, le unità di maggior valore bellico. Le normative che indicano le 

direttive progettuali relative all’abitabilità a bordo delle unità navali sono state quindi 

sottoposte a un processo di profonda revisione partendo dal presupposto che l’ambiente 

di vita a bordo non può essere meno comodo di quello di riferimento nelle 

moderne società occidentali: molti giovani sono infatti abituati a vivere in condizioni 

abitative relativamente comode e potrebbero quindi non essere disposti ad accettare 

condizioni qualitativamente inferiori (6). 

Sotto il profilo più generale, gli standard di abitabilità possono definirsi come le 

prestazioni e gli spazi che la nave deve offrire all’equipaggio per quanto riguarda i 

locali di vita (alloggi, locali igienici, mense e quadrati, spazi ricreativi comuni, biblioteca), 

i locali della sussistenza (conservazione, preparazione e distribuzione di viveri 

e bevande, conservazione e lavaggio delle stoviglie, smaltimento rifiuti), locali dei 

servizi tecnici e logistici (segreterie, officine, distributori di beni, lavanderie), locali 

del servizio sanitario e locali della logistica (cale e depositi di pezzi di rispetto e 

materiali di consumo) (7). Oltre al criterio di un miglioramento generalizzato del 

benessere e dell’abitabilità, il processo di revisione delle normative ha tenuto conto di 

altri aspetti importanti quali la presenza del personale femminile a bordo (mediamente 

intorno al 20-25% dell’intero equipaggio e per il quale sono necessarie prescrizioni 

specifiche in materia di alloggi e locali igienici), una maggior attenzione all’ergonomia 

e al rispetto per l’ambiente e la necessità di sistemare i locali di vita lontano dalle 

zone di transito principali per migliorare le privacy: ulteriori criteri da rispettare relativi 

a una logica più strettamente tecnico/pratica riguardano la concentrazione dei 

locali di vita in due zone separate (a prora e a poppa) per accrescere le doti di sopravvivenza, 

l’esigenza di rendere quanto più possibile agevole il flusso di personale fra 

distributori, mense e quadrati, il posizionamento delle cucine in zone centrali e per 

quanto possibile prossime ai depositi viveri e dei locali del servizio sanitario sufficientemente 

prossimi a una zona di ricezione di personale ferito normalmente identificata 

nel ponte di volo (8). 


115


Un’operatrice del sistema di propulsione su un cacciatorpediniere dell’US Navy). Il processo di revisione 

delle normative progettuali ha tenuto conto anche della presenza del personale femminile a bordo 

delle moderne navi da guerra (US Navy). 

Per quanto riguarda i locali di vita, alcune società costruttrici europee specializzate 

anche nel settore delle navi da crociera hanno potuto sfruttare l’esperienza accumulata 

in questo settore per travasare in quello militare soluzioni che hanno certamente contribuito 

a soddisfare i requisiti delle nuove normative e quindi migliorare notevolmente 

le condizioni di comfort a bordo. Il problema dell’abitabilità sulle unità navali militari 

è stato comunque affrontato con un approccio che non ha riguardato soltanto i 

volumi da destinare alle varie categorie di locali non tecnico/operativi normalmente 

frequentati dall’equipaggio ma anche altri aspetti non meno importanti: le moderne 

unità navali sono quindi progettate con camerini a 1, 2, 3 o al massimo 4 posti per 

tutto l’equipaggio (ufficiali, sottufficiali e graduati) e ciascuno camerino dispone di 

un proprio locale igienico (bagno e doccia), mentre soltanto gli spazi unicamente 

Dicembre 2010


ricreativi sono suddivisi per categorie. Cablaggi, tubolature e condotte dell’aria sono 

coperti da opportune pannellature, diventando quindi più sicuri per l’incolumità del 

personale e meno visibili dall’esterno, e tutto l’insieme è più agevole da pulire: in 

generale, i locali di vita sono concepiti in maniera modulare, favorendo in modo più 

semplice ed economico l’allestimento dei volumi strutturali disponibili. 

Un’innovazione semplice ma al tempo stesso molto importante riguarda anche l’illuminazione, 

l’insonorizzazione e la tinteggiatura, eliminando soprattutto il grigio o il 

verde pallido che hanno imperversato per decenni nei locali di vita sulle unità navali 

occidentali: importante anche l’allargamento dei corridoi e la razionalizzazione dei 

transiti fra i locali di vita, gli spazi logistici e ricreativi e le zone tecnico/operative. 

Un esempio di razionalizzazione e innovazione nel progetto e nell’allestimento 

degli spazi interno di una moderna unità navale riguarda una fregata multiruolo di 

nuova generazione da 132 m di lunghezza e 5.300 t di dislocamento, dove per il 

dimensionamento dell’equipaggio si è adottato un criterio di lean manning fondato 

sull’equilibrio fra l’impiego delle tecnologie avanzate e le prestazioni esprimibili in 

situazioni di combattimento, su personale in possesso di qualificazioni professionali 

relative ad aree di competenza multiple, su sistemi e apparati più affidabili rispetto al 

passato e sul concetto di manutenzione per sostituzione. L’equipaggio risultante è formato 

da 120 effettivi (incluso il personale di volo), suddiviso nei reparti operazioni, 

piattaforma, sistemi d’arma, volo, logistico e marinaresco e di cui il 20% è formato da 

personale femminile: il dimensionamento dei locali ha tenuto conto di un ulteriore 

20% circa di personale di passaggio, per un totale di 145 posti disponibili a bordo. La 

superficie totale dei locali interni (scafo e sovrastrutture) ammonta a circa 6.860 mq, 

così distribuiti: locali operativi 1.440 mq, locali tecnico/logistici 3.980 mq, locali 

equipaggio 1.420 mq, superfici non assegnabili 20 mq. Il Comandante e sei Ufficiali 

superiori dispongono di camerini singoli (così come altre tre Ufficiali superiori di 

passaggio), mentre gli altri 13 Ufficiali inferiori dispongono di camerini doppi, così 

come i 24 Sottufficiali anziani: il resto dei Sottufficiali e i graduati (76 effettivi) occupano 

camerini a quattro posti, così come il restante personale di passaggio (22 effettivi). 

La ricerca di soluzioni progettuali ottimali per ottenere migliori condizioni di abitabilità 

(9) è ormai diventata un requisito altrettanto stringente quanto quelli relativi 

ad altri aspetti specifici del progetto navali militare in genere, requisito il cui soddisfacimento 

è peraltro favorito dalla tendenza all’incremento dimensionale delle nuove 

unità navali e dall’adozione di soluzioni di automazione ormai imprescindibili per 

limitare il carico di lavoro sul personale, migliorandone quindi le condizioni globali 

di vita e di lavoro a bordo e, in ultima analisi, favorendone la soddisfazione e la motivazione 

professionale e l’attaccamento al servizio. 

NOTE 

(1) I locali destinati ai marinati e ai graduati, con le brande disposte su tre o quattro livelli e locali igieni- 


117


ci per diverse decine di persone, non sono più accettabili nelle unità di nuova costruzione. 

(2) Una delle soluzioni più comuni riguarda l’impiego di computer portatili resistenti agli urti, che possono 

essere utilizzati quali postazioni di comando alternative in caso di necessità. 

(3) Molto spesso, il sistema di gestione di ciascun impianto o funzione aveva alle spalle un’azienda che 

lo aveva progettato e costruito e che forniva i pezzi di rispetto e la manutenzione. 

(4) Un’altra tendenza «secondaria» riguarda l’adozione di sistemi IPMS a bordo di unità navali soggette 

ad ammodernamento di mezza vita e che erano in precedenza equipaggiate con sistemi di automazione 

dedicate a singole funzionalità. 

(5) Vi sono anche ulteriori moduli periferici dedicati all’addestramento e alla gestione della prontezza 

operativa dell’unità. 

(6) Questo è vero soprattutto per le Marine formate unicamente da personale volontario, ma i requisiti si 

devono applicare anche alle forze navali dov’è tuttora presente personale di leva. 

(7) Per i locali destinati alla gestione del sistema nave nel suo complesso, esistono requisiti differenti, ma 

in linea di principio anch’essi devono rispettare i criteri ergonomici e di qualità prestazionale. 

(8) È inoltre diventata tendenza consolidata ad avere spazi aggiuntivi per un ridotto numero di effettivi di 

passaggio per esigenze di addestramento o per funzioni di comando complesso, queste ultime comprendenti 

anche un locale di pianificazione adiacente alla COC. 

(9) Le tendenze in materia di abitabilità possono essere conveniente estese anche alle unità già in servizio, 

dove l’opportunità di rinnovare le caratteristiche dimensionali e fisiche degli alloggi e degli altri 

locali di vita si presenta in occasione dei grandi lavori di manutenzione e/o ammodernamento mezza 

vita. Quest’approccio contribuisce ad aumentare la vita operativa delle unità, migliorandone anche la 

flessibilità intrinseca e fornendo agli equipaggi condizioni di vita abbastanza soddisfacenti se comparate 

a quelle delle unità di nuova concezione e realizzazione. 

Dicembre 2010



Capitolo 7 

119 

L’EVOLUZIONE PROGETTUALE: 

DAGLI ANNI SETTANTA AL XXI SECOLO 

Acirca trent’anni dalla conclusione della guerra fredda, l’evoluzione degli scenari 

geostrategici ha imposto una radicale trasformazione concettuale del progetto 

navale militare, trasformazione sicuramente influenzata anche dall’avvento di nuove e 

rivoluzionarie tecnologie nei vari domini del progetto stesso. È quindi importante esa- 

Il cacciatorpediniere lanciamissili italiano DURAND DE LA PENNE. Il disegno delle sovrastrutture riflette 

la frammentazione nella collocazione dei sistemi dedicati a funzioni specifiche, dettata dalla necessità 

di concentrare un gran numero di apparati su una piattaforma dimensionalmente «limitata» (MARISTAT).


Il disegno dei «Doria» presenta linee decisamente innovative, direttamente mutuate dalle esperienze 

francesi in materia di riduzione della superficie radar equivalente (MARISTAT). 

minare in maniera più dettagliata e comparata come si sono evolute le costruzioni 

navali militari sviluppatesi dagli anni Settanta fino ai giorni nostri, in un periodo che 

riguarda perciò l’arco di un trentennio significativo sotto il profilo geopolitico e che 

coincide con il periodo di durata media di vita delle unità navali. Il primo passo di 

quest’analisi ha riguardato la definizione dei parametri generali, considerando — in 

accordo con il tema generale del Supplemento — le unità maggiori di superficie e, fra 

queste, quelle più significative e certamente più diffuse: l’analisi comparata si svilupperà 

quindi prendendo in considerazione unità appartenenti alla medesima Marina e in 

particolare i cacciatorpediniere delle classi «De La Penne» e «Andrea Doria» (Marina 

Militare) e «Arleigh Burke» e «Zumwalt» della US Navy e le fregate delle classi 

«Maestrale» e «Bergamini» (ancora della Marina Militare) e «Bremen» e «Sachsen» 

della Marina tedesca (1). È peraltro importante ricordare che solo in un caso ben defi- 

Dicembre 2010


nito «Maestrale/Bergamini», l’analisi comparata viene fatta fra classi di unità in cui 

quella più moderna sostituisce quella più anziana, mentre per le altre comparazioni si 

è scelto unicamente l’aspetto progettuale. L’analisi si svilupperà abbracciando cinque 

domini principali (configurazione/disegno complessivo, dimensioni (2), sistema di 

propulsione e prestazioni, equipaggio e sistema di combattimento) e comprenderà forzatamente 

il richiamo di alcune considerazioni di carattere operativo già espresse nei 

Capitoli precedenti. 

Le tendenze generali 


121 

Negli anni Settanta, il progetto delle moderne unità navali di superficie aveva concluso 

un’evoluzione progressiva focalizzata su esigenze legate soprattutto alla presenza 

di un numero sempre crescente di sensori elettronici per la sorveglianza e la guerra 

elettronica, di sistemi missilistici e degli elicotteri imbarcati, influendo in maniera 

notevole sulla configurazione delle sovrastrutture: meno sentita era l’esigenza delle 

artiglierie, anche in virtù del peso sempre crescente dell’aviazione imbarcata e del 

concetto di «task group» normalmente incentrato su un’unità con capacità organiche 

di difesa aerea allargata e di attacco contro unità navali similari. 

L’evoluzione del naviglio militare è stato naturalmente influenzato dalle tendenze 

di carattere strategico e tattico. Nel primo caso, il periodo preso in considerazione è 

stato caratterizzato, presso le Marine occidentali, da una direttrice di sviluppo generale 

che ha visto il passaggio della priorità dalla supremazia delle capacità di contrasto 

antisommergibile (una motivazione naturalmente giustificata dall’esistenza di una 

componente subacquea ex-sovietica di assoluto rilievo, almeno sul piano quantitativo) 

alla ricerca di un armonico equilibrio fra una minaccia subacquea adesso spostata 

verso gli scenari littoral e la contestuale esigenza di partecipare in maniera sempre più 

attiva e dal mare alle operazioni sul territorio e sempre più in profondità: in sintesi, la 

ricerca della polivalenza operativa e funzionale. Inoltre, gli scenari d’intervento si 

sono dilatati notevolmente, perché si è fatta strada l’esigenza di agire prontamente in 

aree di crisi e conflitti a grande distanza dai bacini di normale gravitazione della maggior 

parte delle flotte, inserite quindi in un contesto che allo stesso tempo è expeditionary, 

interforze e internazionale: tuttavia, il concetto di pronto intervento non si è tramutato 

nella ricerca di velocità elevata, perché si è preferito rinunziare a questo tipo di 

prestazioni a favore di sistemi propulsivi più affidabili e più flessibili in quanto inseriti 

in un’architettura integrata che assicuri soprattutto la produzione di una quantità di 

energia superiore rispetto al passato e indistintamente necessaria a tutte le utenze di 

bordo. 

In termini più generali e in accordo con la filosofia dell’impiego interforze e internazionale, 

un requisito molto importante ha riguardato la necessità di comunicare e di 

scambiare informazioni operative essenziali per la costruzione di un quadro tattico 

omnicomprensivo e condiviso con numerose tipologie di utenti (3), traducendosi ciò 

sul piano progettuale in una vera e propria proliferazione di sistemi per le comunicazioni. 

Per contrastare questa proliferazione e allo stesso tempo accrescere le doti di


sopravvivenza della piattaforma, la tecnologia ha permesso la «semplificazione» dei 

sensori attraverso l’imbarco di antenne planari integrabili nell’ambito di sovrastrutture 

sempre meno «tormentate» e sempre più realizzate in materiali compositi. Alla 

sopravvivenza della piattaforma si è strettamente associato il concetto di protezione 

da minacce e insidie che nell’ambiente littoral possono comprendere anche pirati e 

terroristi: in tale ambito, un aspetto molto significativo ha inoltre riguardato il consolidamento 

dell’elicottero imbarcato nel ruolo di mezzo polivalente usato anche per 

l’interdizione di superficie e altre funzioni specialistiche e il prevedibile avvento degli 

UAV ad ala rotante quale ulteriore (o in certi casi unico) assetto per estendere verso il 

territorio il braccio operativo della piattaforma sul mare. Sebbene quest’aspetto non 

abbia influito in maniera sostanziale sul progetto delle sistemazioni aeronautiche in 

quanto gli UAV ad ala rotante usano quelle normalmente impiegate dall’elicottero, 

un’evoluzione importante riguarda la crescente diffusione a bordo di UUV e USV 

anch’essi necessari a estendere il braccio operativo della piattaforma, questa volta 

sopra e sotto il mare, e a rafforzarne la protezione. 

Il contestuale requisito della protezione e della sopravvivenza ha portato al più 

volte citato aumento dimensionale della piattaforma. Il raggiungimento di numerosi 

risultati in campo scientifico e tecnologico e la necessità di soddisfare esigenze nuove 

hanno inoltre consentito di estendere l’applicazione dell’elettronica e delle tecnologie 

informatiche a quasi tutti i sistemi di bordo, permettendo di ridurre la consistenza 

degli equipaggi e di scambiare informazioni in quantità sempre crescente anche in 

settori meno «scenografici» quali quelli logistici e amministrativi. La concomitanza di 

questi elementi e l’evoluzione sociale degli equipaggi ha quindi garantito al progettista 

di assegnare più spazio a quest’ultimi, migliorandone le condizioni di vita e di 

lavoro e permettendo l’adozione degli accorgimenti necessari anche alla presenza di 

personale femminile. Un cenno finale è inoltre dovuto alla diffusione totale dei sistemi 

per il lancio verticale di diversi tipi di missili e al tendenziale ritorno verso calibri 

d’artiglieria maggiori rispetto al passato, un’evoluzione parallela che forse più di altre 

ha pesantemente e positivamente influito sul progetto delle più moderne unità navali e 

ne ha ampliato enormemente la flessibilità. 

Italia: dai «De la Penne» ai «Doria» 

Il requisito operativo dei due cacciatorpediniere lanciamissili della classe «De la 

Penne» risale all’epoca della formulazione della Legge Navale e il progetto risente 

quindi delle concezioni architettoniche e sistemistiche in voga a quell’epoca (4), seppur 

oggetto di migliorie minime introdotte nel corso della sua finalizzazione (5). 

Esiste dunque una similitudine nell’approccio con le unità classe «Andrea Doria», 

perché queste sono risultato finale di una fase programmatica alquanto travagliata che 

vide la sua origine nei primi anni Novanta con una cooperazione in ambito NATO, 

trasformata poi in una cooperazione trinazionale con Francia e Regno Unito e sfociata 

infine in una collaborazione italo-francese (programma «Orizzonte/Horizon») che, se 

da un lato ha portato a un imprevisto allungamento dei tempi realizzativi, dall’altro ha 

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Quest’immagine dell’ANDREA DORIA mostra la concentrazione sul torrione massiccio di diversi 

sistemi e sensori elettronici (MARISTAT). 


123 

permesso un’evoluzione progettuale molto significativa nel disegno e nella configurazione 

generale delle unità. 

Gli unici elementi comuni fra le due classi rimangono uno scafo a ponte continuo, 

le sistemazioni aeronautiche e una configurazione generale del sistema propulsivo per 

la quale è stata scelta una soluzione CODOG con due turbine a gas (versioni diverse 

di una stessa macchina), due motori diesel, due assi con eliche a passo controllabile e 

fumaioli inclinati verso l’esterno: totalmente diverso è invece il disegno delle sovrastrutture, 

con una distribuzione sui «De la Penne» che riflette la frammentazione nella


collocazione dei sistemi dedicati a funzioni specifiche e che è stata dettata dalla 

necessità di concentrare su una determinata piattaforma un gran numero di apparati e, 

al contempo, di limitarne al massimo le dimensioni generali. 

Il disegno dei «Doria» presenta invece una linea decisamente innovativa, direttamente 

mutuata dalle esperienze francesi in materia di riduzione della superficie radar 

equivalente: il profilo sfuggente della sezione prodiera si amalgama con quello di un 

complesso di sovrastrutture formato da due blocchi sostanzialmente contigui grazie 

alla tuga centrale, dotata di schermatura sistemata in corrispondenza delle murate per 

non «rompere» la continuità delle linee. La differenza nella sistemazione dei sensori 

appare in tutta la sua evidenza perché sui «De la Penne» quelli principali sono distribuiti 

fra due alberi (con numerose mensole e sbalzi), la struttura sul cielo della plancia 

e i due sostegni per i radar guidamissili nella zona poppiera: viceversa, sui «Doria» 

tutto è raggruppato nel massiccio torrione prodiero che sostiene il radar multifunzionale, 

in quello poppiero e parimenti massiccio per il sensore tridimensionale di sorveglianza 

a lungo raggio e nel lungo e meno massiccio albero centrale. Sotto questo 

profilo, va notato che i «Doria» risentono ancora della non completa maturazione 

verso il concetto di integrazione totale dei sensori elettronici in una o due strutture 

uniche, e ciò per la presenza di alcuni sistemi di sorveglianza, comunicazione, guerra 

elettronica e direzione del tiro posizionati su strutture dedicate sporgenti dai torrioni 

massicci e perciò individuabili quali elementi di «rottura» nella pulizia delle linee. 

Come più volte ricordato, sopravvivenza, protezione e standard differenti per la 

configurazione dei locali spazi interni sono tutti elementi che incidono sulle dimensioni 

fra le due classi: si passa dai 148 m di lunghezza fuori tutto dei «De la Penne» a un 

valore che sui «Doria» è pari a 151 m, e con una larghezza massima che passa dai 

16,1 m dei primi ai 20,3 m dei secondi. Di conseguenza, i «Doria» sono caratterizzati 

da una snellezza inferiore a quella dei «De la Penne», una caratteristica accentuata 

anche dalla differenza nel dislocamento a pieno carico, pari a circa 7.020 t sui primi e 

a circa 5.400 t sui secondi: questo aspetto ha inoltre un’influenza sulle doti di velocità, 

perché all’incremento dimensionale dei «Doria» si associa una potenza massima 

installata pari a 51.000 KW, che sui «De la Penne» è invece pari a 49.700 KW. La 

conseguenza è una differenza nella velocità massima di 2,5 n a vantaggio dei «De la 

Penne» (29 n contro 31,5 n) e un’autonomia sostanzialmente identica (7.000 mg a 18 

n), ricordando peraltro che una velocità massima elevata — intesa come superiore ai 

30 n — non è mai stato un requisito dei «Doria». 

In materia di equipaggio, il passaggio dai «De la Penne» ai «Doria» rispecchia pienamente 

le tendenze in atto nel progetto navale militare e in piena sinergia con l’introduzione 

di tecnologie innovative e standard abitativi: ma l’aspetto più rilevante risiede 

nell’inversione della tendenza all’affollamento caratteristica delle principali unità 

navali italiane, perché si passa dai 400 effettivi dei «De la Penne» ai «soli» 235 dei 

«Doria», con un quasi dimezzamento nella consistenza del personale imbarcato (che 

adesso comprende anche quello femminile) che la dice lunga su quali siano stati i criteri 

e le scelte adottate in questo particolare e importante settore del progetto navale 

militare. Per quanto riguarda il sistema di combattimento, si è ovviamente avuto un 

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Il cacciatorpediniere lanciamissili statunitense PINCKNEY classe «Burke Flight IIA». Queste unità 

presentano un lungo ponte di castello, mentre le sovrastrutture sono configurate per abbattere quanto più 

possibile una superficie radar equivalente che risente della frammentazione di numerosi sistemi 

su altrettante numerose strutture (US Navy). 

miglioramento complessivo che ha riguardato non soltanto le prestazioni dei singoli 

assetti ma anche la loro integrazione in un’architettura generale che fornisce un risultato 

globale decisamente superiore al passato. In termini di assetti specifici, al frazionamento 

presente sui «De la Penne» fa riscontro sui «Doria» una concentrazione funzionale 

e sistemistica che ha un impatto anche sulla configurazione e sulle linee del 

disegno. Innanzitutto, rampe lanciamissili di vario tipo e per varie funzioni e sistemi 

di guida associati vengono — per la prima volta nella storia della Marina italiana — 

sostituiti da un complesso per il lancio verticale (48 celle, suddivise in moduli ottupli) 

di due diversi modelli di missili superficie-aria e dal radar multifunzionale. In secondo 

luogo, si passa da una dotazione artiglieresca suddivisa sui «De la Penne» su due 


125


Dicembre 2010


calibri e quattro torri (una da 127 mm e tre da 76 mm) a una che sui «Doria» è articolata 

su tre torri da 76 mm, tutte del modello stealth (6): fattore totalmente nuovo — e 

inusuale — nel campo delle costruzioni navali è la presenza dei due impianti da 76 

mm disposti per madiere, a poppavia dei lanciatori verticali. 

Evidente quindi la rinuncia sui «Doria» alle capacità di fuoco controcosta e alla 

priorità accordata alla difesa a lungo raggio contro la minaccia aerea e missilistica a 

favore dell’unità stessa e di quelle del gruppo navale in cui le unità sono immancabilmente 

chiamate a far parte: una considerazione particolare va fatta sulle potenzialità 

di crescita «operativa» della piattaforma verso funzioni quali lo strike contro bersagli 

terrestri con missili da crociera e la difesa contro i missili balistici di teatro, capacità 

queste ipoteticamente attuabili sui «Doria» con l’imbarco di lanciatori verticali idonei 

allo scopo e di un nuovo modello di radar multifunzionale (7), ma senza modificare le 

dimensioni lineari della piattaforma. Un elemento a fattore comune fra «De la Penne» 

e «Doria» è la presenza a centronave delle rampe per i missili superficie-superficie, 

mentre totalmente diversa è la sistemazione dei tubi lanciasiluri antisommergibili, con 

lanciatori tradizionali brandeggiabili sul ponte di coperta dei primi e sistemazioni 

interne alle sovrastrutture e ampiamente automatizzate sui secondi. 

Stati Uniti: dagli «Arleigh Burke» agli «Zumwalt» 

Prima di esaminare comparativamente i progetti dei cacciatorpediniere lanciamissili 

classe «Arleigh Burke» e delle future classe «Zumwalt», è opportuno evidenziare 

alcuni aspetti essenziali: 

— il programma «Burke» stato concepito all’epoca della guerra fredda e il suo progetto 

risente quindi dei requisiti strategici concentrati sul contrasto della minaccia 

sovietica, esprimibile attraverso l’insidia subacquea e massicci attacchi di saturazione 

con missili antinave a medio e lungo raggio; 

— il progetto «Burke» è stato oggetto di modifiche imposte dal mutamento degli scenari 

e da alcuni limiti espressi dalle prime unità della classe, dando quindi vita a due 

famiglie di unità note come «Flight I/II» (28 esemplari) e «Flight IIA» (34 esemplari, 

di cui gli ultimi sei tuttora in diversi stati di costruzione e allestimento). Fra le due 

famiglie esistono alcune differenze sostanziali per quanto riguarda dimensioni e sistemi 

imbarcati — e quindi prestazioni complessive — e per l’analisi comparata si farà 

dunque riferimento alla famiglia «Flight IIA»; 

— il programma «Zumwalt» è notoriamente l’ultima evoluzione dell’originario programma 

«DD 21», questo ultimo destinato a sostituire progressivamente anche i tipi 

«Burke» (8) ma la cui missione si concentra soprattutto sul sostegno di fuoco alle 

forze amiche operanti in profondità sul territorio e allo strike contro bersagli terrestri, 

obbligando le nuove unità a penetrare e agire senza restrizioni nel critico segmento 

dello spazio della battaglia prossimo al territorio nemico dove minacce di vario tipo 

A lato: immagine poppiera del DONALD COOK, che evidenzia vari tipi di elementi radar riflettenti 

e quindi con impatto negativo sulla superficie radar equivalente (US Navy). 


127


Il disegno dei tipi «Zumwalt» rappresenta probabilmente la più drastica e rivoluzionaria innovazione 

del progetto navale militare, secondo una filosofia di integrazione totale che avrà prevedibilmente 

un impatto sulle soluzioni del futuro (NG). 

possono negare l’accesso e mettere a repentaglio la sopravvivenza di qualsiasi piattaforma 

navale che non sia adeguatamente attrezzata per farvi fronte. Da qui l’enfasi 

posta su capacità e tecnologie che hanno rappresentato altrettanti problemi tecnici e 

soprattutto finanziari incontrati lungo lo sviluppo del programma, costringendo la US 

Navy ha rivedere pesantemente la consistenza della classe, passata dai 32 esemplari di 

partenza ai «soli» sette esemplari previsti al momento (9) . 

Da un punto di vista del disegno e delle linee generali, la diversità fra i «Burke» — 

un adattamento del progetto «Ticonderoga» per imbarcare il sistema di difesa aerea 

«Aegis» su uno scafo di dimensioni più contenute ma dalle forme convenzionali — e 

gli «Zumwalt» è subito evidente. I «Burke» presentano infatti un ponte di castello 

esteso per quasi tutta la lunghezza dello scafo, mentre le sovrastrutture — caratteriz- 

Dicembre 2010


La fregata tedesca KARLSRUHE, appartenente alla classe «Bremen». Si tratta di piattaforme concepite 

negli anni Settanta per una funzione primaria ben definita (antisommergibile), ma dotate di capacità 

secondarie anche per il contrasto antinave (Bundesmarine). 


129 

zate da un blocco prodiero che ospita i quattro sensori a facce piane e un unico albero 

e da due massicci fumaioli, con quello poppiero raccordato con le strutture successive 

— sono configurate per abbattere quanto più possibile una superficie radar equivalente 

che risente della frammentazione di numerosi sistemi su altrettante numerose strutture. 

Sugli «Zumwalt» si è preferito invece rompere decisamente con il passato, con 

uno scafo a ponte continuo su cui «incombe» a centronave la massiccia struttura integrata 

raccordata verso poppavia con le sistemazioni aeronautiche: questo disegno e la 

scelta di uno scafo di cui si è già parlato nei Capitoli precedenti rappresentano probabilmente 

la più drastica e rivoluzionaria innovazione del progetto navale militare, 

secondo una filosofia di integrazione totale che avrà possibilmente un impatto sulle 

soluzioni del futuro e di cui il beneficio principale è la riduzione della superficie radar


Elementi distintivi dei tipi «Sachsen» (qui raffigurata è l’unità eponima della classe) sono la lunga tuga 

prodiera, dove svetta la massiccia struttura del radar multifunzionale a facce piane e quella poppiera, 

che sorregge l’altrettanto massiccia struttura del radar tridimensionale di scoperta a lungo raggio 

(Bundesmarine). 

equivalente fino a valori simili a quelli di un peschereccio da 150 t. Il «prezzo» pagato 

dai progettisti a seguito di questa innovazione nelle forme e nella configurazione complessiva 

— nonché in seguito alla definizione del carico utile — è un deciso incremento 

dimensionale. Si passa infatti dai 155 m di lunghezza fuori tutto dei »Burke» ai 185 

m degli «Zumwalt» e dai 20,4 m di larghezza dei primi ai 24,6 m dei secondi, con un 

incremento dovuto essenzialmente all’esigenza di installare sugli «Zumwalt» i due 

sistemi automatici d’artiglieria e disporre di aree e volumi adeguati a poppa per le 

sistemazioni aeronautiche: comparando questi numeri, la snellezza dello scafo risulta 

comunque sostanzialmente identica, ma davvero rilevante è la differenza nel dislocamento 

a pieno carico, che passa da circa 9.250 t a poco più di 14.000 t. Questa diffe- 

Dicembre 2010


La fregata italiana EURO. La configurazione della zona poppiera delle unità classe «Maestrale» è quella 

classica per le unità destinate alla lotta antisommergibile, con ponte di volo e hangar per due elicotteri 

e zona sottostante adibita al sonar a profondità variabile (MARISTAT). 


131 

renza si riflette anche nel campo delle prestazioni, perché ai 32 n di velocità massima 

dei «Burke» (concepiti per correre assieme alle portaerei) fanno riscontro i 30 n degli 

«Zumwalt», un valore peraltro di tutto rispetto se commisurato proprio alle dimensioni 

della piattaforma e alla potenza installata. Totalmente differente è infatti anche la configurazione 

per la propulsione, perché i «Burke» presentano una configurazione 

COGAG tradizionale con quattro turbine a gas e 78.000 KW di potenza complessiva 

su due assi con eliche a passo controllabile: il sistema degli «Zumwalt» genera la stessa 

potenza massima, ma si tratta di una configurazione integrata per la generazione e 

la distribuzione dell’energia elettrica che comprende quattro gruppi turbogas e di cui 

la propulsione — con due motori elettrici collegati ad altrettante eliche a passo fisso


Immagine al computer della fregata BERGAMINI, in costruzione per la Marina Militare. Il disegno 

della zona poppiera è diverso in relazione alle due varianti della classe: il recesso per l’alloggiamento 

del sonar a profondità variabile presente sulle unità antisommergibili è sfruttato nella variante multiruolo 

per l’alloggiamento del gommone a chiglia rigida per le forze speciali (Orizzonte Sistemi Navali). 

— è uno degli utenti. Come già discusso nel Capitolo precedente, sugli «Zumwalt» 

debutta l’applicazione del concetto «TCSE» (Total Ship Computing Environment) e 

anche quest’aspetto rappresenta una radicale innovazione rispetto al concetto di automazione 

attuato sui tipi «Burke», dove le varie funzioni sono sì svolte attraverso 

applicazioni elettroniche ma senza l’integrazione totale perseguita per gli «Zumwalt». 

Dicembre 2010


L’adozione del TCSE e la nuova filosofia di configurazione per le professionalità 

necessarie a condurre una moderna nave da guerra sono stati gli elementi chiave che 

hanno portato sugli «Zumwalt» a una consistenza dell’equipaggio pari a 175 effettivi, 

un valore nettamente distante dai 323 uomini e donne presenti sui «Burke»(10) e che 

dovrebbe consentire una riduzione degli oneri per la gestione del ciclo di vita delle 

nuove unità. 

Se la presenza sugli «Zumwalt» di un unica massiccia sovrastruttura in cui sono 

incorporati tutti i sensori elettronici (radar in varie bande, sistemi per le comunicazioni 

e la guerra elettronica) e le condotte di aspirazione e scarico dei gruppi turbogas 

rappresenta un aspetto di differenziazione molto significativo rispetto ai «Burke», un 

analoga considerazione si applica per il sistema d’arma. Evidente anche in questo 

caso è infatti la rottura rispetto al passato, perché all’unica torre da 127/54 mm presente 

sui «Burke» (11) si contrappongono sugli «Zumwalt» due sistemi automatici da 

155 mm (in configurazione stealth) che rappresentano quasi un ritorno verso un passato 

fatto di grossi calibri e dove la potenza delle artiglierie costituiva un fattore 

discriminante per le capacità globali della nave da guerra. In realtà, si tratta di un 

approccio che presenta elementi di comunanza funzionale perché sui «Burke» all’unico 

cannone presente è stato sostanzialmente affidato il sostegno alle operazioni terrestri, 

le due rampe quadruple per missili superficie-superficie sono destinate a colpire 

bersagli navali e i due complessi di lancio verticale — in due blocchi a prora e a 

poppa, e per un totale di 96 celle — impiegano i missili per la difesa antiaerea e antimissile 

e per lo strike contro obiettivi terrestri. Sugli «Zumwalt» si è invece adottata 

una diversa articolazione delle funzioni, nonché un differente approccio progettuale: 

le 80 celle per il lancio verticale sono disposte lungo le murate, contribuiscono alla 

protezione della nave e servono per le stesse funzioni di tutti i tipi di missili in dotazione 

ai «Burke» (12), mentre i cannoni di grosso calibro servono solo e unicamente 

per il sostegno alle forze terrestri e il volume a loro dedicato è stato concepito per un 

potenziale e futuro imbarco di cannoni elettromagnetici. 

La dotazione aeronautica di base degli «Zumwalt» comprende due elicotteri «SH- 

60», in piena uguaglianza con i «Burke»: le nuove unità hanno tuttavia spazio sufficiente 

per impiegare anche UAV a decollo verticale in numero variabile in funzione 

della missione, nonché gli spazi nella zona poppiera per mettere in acqua gommoni a 

chiglia rigida e altri tipi di mezzi (anche non guidati) di superficie e/o subacquei. In 

questo ambito, va ricordato che alcuni esemplari della classe «Burke» sono stati 

modificati per ospitare UUV dedicati alle contromisure mine, dotando così queste 

unità di capacità organiche nel settore assenti su similari piattaforme non statunitensi. 

Germania: dalle «Bremen» ai «Sachsen» 

Le otto fregate tedesche della classe «Bremen» vennero costruite nel periodo 

1979/1990 per consolidare le capacità di lotta antisommergibile e operare quindi nell’ambito 

di task groups NATO nell’area del Mare del Nord: si tratta dunque di piattaforma 

concepite per una funzione primaria ben definita, ma dotate di capacità 


133


secondarie anche per il contrasto antinave e di cui due esemplari sono stati recentemente 

oggetto di modifiche per svolgere funzioni di comando e controllo (13). 

Viceversa, le tre nuove unità classe «F-124/Sachsen» — impropriamente denominate 

fregate e in linea dal 2000 — sono state concepite per la sostituzione dei vecchi cacciatorpediniere 

lanciamissili classe «Lutjens» e per garantire quindi alla 

Bundesmarine capacità di difesa aerea a medio e lungo raggio anche in scenari operativi 

distanti dalle acque tedesche e nell’ambito di gruppi navali internazionali. Come 

conseguenza della diversità nei ruoli, l’analisi comparata si focalizza sulle innovazioni 

progettuali e tecnologiche intercorse in un arco temporale ventennale. 

Le differenze fra le «Bremen» e i «Sachsen» riguardano essenzialmente la maturazione 

delle tecnologie progettuali — soprattutto l’adozione sui secondi del concetto 

«MEKO» — e la disponibilità di elementi importanti nel campo dei sistemi missilistici 

e della propulsione. Sotto il profilo della configurazione generale del disegno, si 

passa da uno scafo a ponte continuo a un castello esteso per circa 4/5 della lunghezza 

totale della piattaforma, da un unico fumaiolo centrale a due fumaioli affiancati e svasati 

verso l’esterno e da una distribuzione frammentata dei ponti superiori e dei sistemi 

imbarcati a una molto più compatta, dettata anche dall’esigenza di accrescere la 

sopravvivenza della piattaforma in caso di colpo diretto. Elementi distintivi dei 

«Sachsen» sono la lunga tuga prodiera dove svettano unicamente la massiccia struttura 

del radar multifunzionale a facce piane e quella poppiera, che sorregge l’altrettanto 

massiccia struttura del radar tridimensionale di scoperta a lungo raggio e comprende 

anche l’hangar per i due elicotteri. Nonostante l’adozione di lanciatori verticali, sulle 

«Sachsen» permangono due lanciatori ottupli brandeggiabili per missili superficiearia 

a breve raggio, sistemati in posizioni analoghe a quelle adottate per le vecchie 

«Bremen»: un’analoga considerazione vale per le rampe dei missili superficie-superficie 

e per l’unico cannone da 76 mm, evidenziando quindi il mantenimento nei progetti 

navali tedeschi di analogie funzionali che risultano in controtendenza con altre 

soluzioni più integrate e innovative. 

In linea con le tendenze in atto e come discusso nei Capitoli precedenti, l’adozione 

del concetto MEKO e l’enfasi posta sulla protezione vede una marcata differenza nel 

dislocamento a pieno carico, con 5.600 t per i «Sachsen» e 3.800 per le «Bremen»: 

l’aspetto più tozzo dei «Sachsen» è anche confermato da un aumento delle dimensioni 

lineari (143 m di lunghezza fuori tutto e 17,4 m di larghezza massima) che evidenzia 

la maggior snellezza delle «Bremen». Per spingere a una velocità massima di 29 n ai 

«Sachsen» occorrono perciò i 38.300 KW di potenza erogati dal sistema propulsivo 

CODAG, mentre per i 30 n delle «Bremen» sono sufficienti i 36.700 KW erogate 

dalle due turbine a gas che fanno parte del sistema CODOG. È importante evidenziare 

in questo caso che nel passaggio dalle «Bremen» alle «Sachsen» vi è un incremento 

nella consistenza dell’equipaggio, passando da 200 effettivi circa 255, una situazione 

in netta controtendenza con la filosofia legata al massimo sfruttamento dell’automazione 

ed evidentemente influenzata dalla disomogeneità funzionale fra le due classi. 

Questa considerazione è applicabile anche al sistema di combattimento e il paragone 

può essere limitato a osservare che le «Bremen» risultano, in relazione alle dimen- 

Dicembre 2010


sioni, più «affollate» dei «Sachsen», mentre la presenza su questi del complesso di 

lancio verticale consente un’importante crescita operativa qualora la Marina tedesca 

decidesse di impiegare sulle nuove unità anche missili destinati al contrasto degli 

ordigni balistici. 

Ancora Italia: dai «Maestrale» ai «Bergamini» 

La principale differenza fra gli otto esemplari di fregate classe «Maestrale» (realizzate 

nel periodo compreso fra il 1978 e il 1985) e i dieci esemplari pianificati per la 

nuova classe «Bergamini» (attualmente in costruzione e notoriamente definiti come 

segmento italiano del programma italo/francese FREMM) riguarda la prevalenza 

delle capacità antisommergibile sulle prime e l’esistenza di due varianti — antisommergibili 

e multiruolo/attacco contro bersagli terrestri — per le seconde. Il disegno 

generale delle due classi vede una netta differenziazione nell’approccio progettuale, 

con le «Maestrale» caratterizzate dalle «affollate» linee classiche delle fregate degli 

anni Settanta e le «Bergamini» esempio di ricaduta benefica delle esperienze progettuale 

in materia di disegno stealth ereditate dalle realizzazioni francesi e dalle più 

recenti «Doria/Forbin» (14). 

Si conferma anche per le future fregate italiane un incremento dimensionale perché 

le «Bergamini» hanno una lunghezza di 140 m e una larghezza di 19,4 m, a fronte di, 

rispettivamente, 123 m e 12,9 m per le «Maestrale», facendone di queste ultime unità 

più snelle rispetto alle prime. L’incremento del dislocamento a pieno carico sulle 

«Bergamini» — da 3.200 t a ben 5.650 t — e la maggior pienezza delle forme le 

rende meno veloci delle «Maestrale», con una marcata differenza di ben 5 n (32 contro 

27): la ragione di questa diversità va ricercata nella precisa volontà di rinunciare a 

prestazioni troppo spinte in cambio di un sistema propulsivo più flessibile e di concentrarsi 

sulle doti di protezione dell’unità. Le «Maestrale» sono infatti caratterizzate 

da un sistema propulsivo CODOG, con le due turbine a gas che erogano una potenza 

massima di 36.800 KW, mentre per le «Bergamini» è stata scelta una configurazione 

CODLAG con due motori elettrici e una turbina a gas nella catena propulsiva per le 

alte velocità. 

Mentre sulle «Maestrale» la configurazione della zona poppiera è quella classica 

per le unità destinate alla lotta antisommergibile (ponte di volo e hangar per due elicotteri 

e zona sottostante adibita al sonar a profondità variabile), quella delle 

«Bergamini» è diversa in relazione alle varianti, che hanno peraltro in comune la 

massiccia struttura del torrione per il sensore radar multifunzionale: il recesso per 

l’alloggiamento del sonar a profondità variabile presente sulle unità antisommergibili 

è sfruttato nella variante multiruolo per l’alloggiamento del gommone a chiglia rigida 

per le forze speciali, la cui sistemazione a bordo ha inoltre portato a una differente 

articolazione dei locali interni in quella zona. Sempre nella zona poppiera, le sistemazioni 

aeronautiche prevedono un hangar sistemato sul lato dritto della sovrastruttura 

adiacente e quello sinistro dedicato al munizionamento e alle esigenze tecnico/operative 

degli aeromobili imbarcati, mentre sulle «Maestrale» vi è un hangar unico per 


135


due elicotteri: l’hangar delle «Bergamini» è comunque più grande di quello delle 

«Maestrale» perché è stato dimensionato per accogliere due elicotteri tipo «NH-90», 

oppure un «NH-90» e un UAV a decollo verticale, mentre il ponte di volo è dimensionato 

per far operare anche un elicottero tipo «EH 101» ed è dotato di due sistemi per 

la movimentazione degli aeromobili imbarcati. 

Al contrario delle «Maestrale» dove prevale la funzione antisommergibile, il sistema 

di combattimento delle «Bergamini» è stato articolato secondo un’architettura 

comune alle versioni antisommergibili e multiruolo. La dotazione artiglieresca è quella 

dove si notano le differenze principali: la zona prodiera delle «Bergamini» è stata 

comunque configurata per ospitare — su entrambe le varianti — una torre d’artiglieria 

da 127/64 mm, una torre da 76/62 mm (15) e un complesso di lancio verticale (due 

moduli da otto celle) per missili superficie-aria, mentre sulle «Maestrale» ha debuttato 

la configurazione con la torre da 127/54 mm e il retrostante lanciatore «Albatros». 

Nella zona prodiera delle »Bergamini» è stato inoltre predisposto lo spazio per imbarcare 

un lanciatore verticale — sempre due moduli da otto celle — per missili da crociera, 

mentre sul cielo dell’hangar è presente un’ulteriore impianto da 76/62 mm. 

Ricordando che anche sulle «Bergamini» si rispetta la tendenza alla riduzione dell’equipaggio 

(145 effettivi, incluso il personale del reparto volo, delle forze speciali 

imbarcate e delle potenziali funzioni di comando e controllo a livello task unit/task 

group, contro i 230 delle «Maestrale»), è interessante notare un aspetto legato ai margini 

di crescita del progetto: esiste infatti una proposta industriale per una variante del 

progetto FREMM in versione per la difesa aerea a medio-lungo raggio in cui i sensori 

principali sono un radar multifunzionale attivo a facce piane e un radar tridimensionale 

da ricerca volumetrica a lungo raggio molto simile al sensore imbarcato sui 

«Doria». Ciò consentirebbe capacità di sorveglianza a lungo raggio, tracciamento dei 

bersagli e la guida dei missili, mentre sul versante delle armi, i lanciatori verticali 

destinati ai missili da crociera verrebbero adattati per l’impiego degli «Aster 30»: in 

tal modo e senza grossi stravolgimenti delle sistemazioni interne e delle soluzioni di 

piattaforma, l’obiettivo rimane la realizzazione di un’unità relativamente economica e 

con capacità sufficienti per la protezione di una task force destinata a operare in scenari 

operativamente «difficili» dove l’ambiente costiero/littoral è caratterizzato anche 

dalla presenza di ordigni missilistici aria-superficie. 

La sintesi 

La comparazione fra le classi di unità navali prese in esame evidenzia come i principali 

elementi che hanno influito forse più di altri sull’evoluzione del progetto per le 

unità navali di superficie siano stati — oltre al già citato sviluppo dell’elettronica 

applicata ai sistemi militari per numerose e distinte funzioni — essenzialmente quattro: 

— il consolidamento dei sistemi per il lancio verticale di missili di vario tipo. Il complesso 

di lancio verticale ha infatti rappresentato una radicale innovazione nei confronti 

dei sistemi di lancio tradizionali per diversi e importanti motivi quali il deciso 

incremento della cadenza di tiro dei missili, l’aumento — seppur contenuto — nel 

Dicembre 2010



137 

numero di missili imbarcati e la possibilità di conglobare l’intero sistema nello scafo 

(e quindi contribuire in maniera significativa alla riduzione della superficie radar 

equivalente). Appare in sintesi molto difficile immaginare che sulle future unità siano 

ancora presenti rampe tradizionali peraltro «dannose» ai fini della stealthness; 

— l’enfasi posta sulla doti di protezione e sopravvivenza della piattaforma, con un 

aumento dei volumi e delle superfici interne, a sua volta benefico al fine di soddisfare 

egregiamente migliori e innovativi standard di abitabilità per l’equipaggio. Questa 

tendenza si riscontra anche sulle unità di minori dimensioni, la cosiddetta «fascia 

bassa» dove i pattugliatori oceanici prendono ormai il posto delle tradizionali corvette 

e devono stare in mare per periodi più lunghi; 

— assicurata anche da motori elettrici di dimensioni più contenute rispetto alle macchine 

della scorsa generazione e con margini di potenza necessari in futuro per l’impiego 

di cannoni elettromagnetici e armi a energia diretta; 

— la graduale «pulizia» delle linee del disegno, con una chiara tendenza a relegare 

nel passato sovrastrutture «affollate» di sistemi e attrezzature di vario tipo. 

Il futuro dell’evoluzione del progetto navale militare si può sintetizzare nella ricerca 

di soluzioni ottimali per accrescere maggiormente il grado di sopravvivenza della 

piattaforma e per limitare al massimo la consistenza dell’equipaggio, con l’obiettivo 

strategico mirato al perseguimento del miglior compromesso nell’importante processo 

di definizione, sviluppo e realizzazione per unità navali di superficie in grado di soddisfare, 

al meglio e con il minimo costo, i requisiti operativi e tecnici. 

NOTE 

(1) Per la precisione, le unità classe «Andrea Doria» e «Bergamini» trovano una corrispondenza nelle 

classi «Forbin» e «Aquitaine» della Marina francese. In tal modo, si è indirettamente cercato di allargare 

l’analisi a quattro fra le principali forze navali del mondo. Va inoltre ricordato che le «Sachsen» tedesche 

sono il risultato di una collaborazione internazionale con l’Olanda, che ha generato le quattro unità classe 

«De Zeven Provincien» destinate alla difesa aerea e anche all’esercizio di funzioni di comando e controllo 

di gruppi navali di superficie.


(2) Allo scopo di evitare dissimilarità fra le fonti di provenienza dei dati riportati nel Supplemento per le 

unità oggetto di questa analisi comparata, si è deciso di ricorrere alle informazioni sulle dimensioni univocamente 

tratte dall’edizione 2005/2007 dell’almanacco navale tascabile tedesco Weyers Flotten 

Taschenbuch. Le eventuali difformità dai numeri reali sono quindi «coperte» dalla presenza di un errore 

sistematico che nulla toglie alla validità dell’analisi comparata. 

(3) In altre parole, la moderna unità combattente di superficie rappresenta un nodo primario di un’architettura 

networkcentrica. 

(4) Va ricordato che il progetto di queste unità si è ispirato a quello dei tipi «Audace» e ciò si rispecchia 

in una marcata analogia del disegno complessivo. 

(5) Le difficoltà incontrate nell’attuazione integrale della Legge Navale e la priorità accordata ad altre 

categorie di naviglio provocò lo slittamento del programma e le due unità furono impostate alla fine 

degli anni Ottanta. 

(6) Sui «Forbin» francesi, al posto della torre da 76 mm sul cielo dell’hangar vi è un lanciatore brandeggiabile 

per missili superficie-aria a corto raggio «Sadral». 

(7) Tenendo naturalmente conto dei costi necessari per concretizzare queste ipotesi. 

(8) Il primo esemplare di questa numerosa classe di cacciatorpediniere lanciamissili è stato costruito nel 

periodo 1988/1991 e ha pertanto all’incirca 20 anni. 

(9) Evidente quindi l’impossibilità a sostituire i «Burke» uno contro uno, ma questo aspetto va inquadrato 

nel più ampio contesto della futura struttura delle forze navali statunitensi, attualmente pianificata in 

313 esemplari a regime verso il 2020: di esse, 88 saranno unità combattenti di superficie, in pratica 

incrociatori e cacciatorpediniere appartenenti a varie classi già in servizio e di futura realizzazione, compresi 

i sette «Zumwalt» attualmente in programma. 

(10) La decisione ha innescato un vivace dibattito negli ambienti navali statunitensi sulle capacità dell’equipaggio 

nell’affrontare situazioni di emergenza derivanti da incidenti o da colpi a bordo. 

(11) Peraltro in corso di potenziamento con l’adozione del nuovo calibro 64, ma con problemi nell’impiego 

di munizionamento guidato e a lungo raggio. 

(12) Non esistono quindi rampe con contenitori/lanciatori per ordigni «monovalenti». Le due torri da 57 

mm presenti sugli «Zumwalt» sono utilizzati per la protezione a medio-breve raggio contro minacce di 

superficie. 

(13) Le fregate classe «Bremen» sono destinate a essere sostituite dalle nuove unità tipo «F-125» secondo 

un criterio puramente quantitativo. Le nuove unità sono infatti destinate a operare nell’ambito di 

«forze di stabilizzazione», in accordo con la nuova articolazione della struttura delle forze militari tedesche 

scaturita da un processo di revisione dottrinaria e materiale. 

(14) Nel caso delle «Bergamini» va però osservato che esistono differenze con le «Aquitaine» francesi 

più marcate che non fra i tipi «Doria» e «Forbin». 

(15) Il pezzo da 127/64 mm è equipaggiato per il sistema «Vulcano», in grado quindi di contribuire al 

fuoco contro obiettivi terrestri, mentre l’incremento del raggio d’azione e della precisione del 76/62 è 

ottenuta grazie al sistema «Davide». 

Dicembre 2010



Capitolo 8 

IDEE E SOLUZIONI PROGETTUALI: FANTASIA O REALTA’? 

139 

Nei vari Capitoli del Supplemento si è parlato di progetti e programmi per unità 

combattenti di superficie di nuova e prossima realizzazione, nonché delle varie 

tendenze manifestate nei vari settori del progetto navale militare. Per concludere il 

Supplemento si è perciò ritenuto opportuno analizzare alcune idee e soluzioni progettuali 

in circolazione negli ultimi anni, il cui elemento comune alla maggior parte di 

esse è la loro natura sostanzialmente concettuale: se in alcune di loro si ritrovano 

Immagine al computer della proposta «Combat Ship for Littoral», CSL di TKMS. Una delle innovazioni 

del progetto riguarda le forme di scafo della CSL, perché le sue sezioni orizzontali hanno un profilo 

simile alla lettera Δ dell’alfabeto greco (TKMS).


infatti aspetti del progetto navale militare in linea con le tendenze ma sempre nell’alveo 

di una ben precisa scelta tradizionale, in altri casi le proposte sono sicuramente 

ardite o fantasiose— e qualche volta bizzarre — e vanno ben al di là degli schemi 

convenzionali. Un altro importante elemento di comunanza riguarda la provenienza di 

queste idee e soluzioni, perché sono state tutte generate in Europa, a dimostrazione di 

una vivacità intellettuale non seconda ai concetti elaborati al di là dell’Atlantico. 

L’evoluzione del progetto MEKO 

Nella zona 

poppiera del progetto 

CSL è presente 

una mission bay, 

da cui è possibile 

mettere a mare 

imbarcazioni 

veloci, UUVs e USVs 

(TKMS). 

Sulla scia del successo ottenuto non solo con l’esportazione ma anche con i principali 

programmi navali per la Deutsche Marine, il gruppo industriale ThyssenKrupp 

Marine Systems (TMKS) — e in particolare la società Blohm + Voss ideatrice del 

concetto MEKO — ha elaborato alcune ipotesi progettuali per una gamma di unità 

combattenti di superficie fondate tutte sul predetto concetto e nel cui progetto sono 

state introdotte diverse fra le innovazioni tecnologiche discusse nei Capitoli precedenti. 

La fascia inferiore delle proposte TMKS è occupata da una cosiddetta «Combat 

Ship for the Littorals» CSL, che ai fini pratici può essere interpretata come una sorta 

di risposta tedesca al programma LCS statunitense ed è perciò destinata a Marine di 

piccole e medie dimensioni che sono chiamate a operare lontano dalle basi e in un 

contesto internazionale. Si tratta di un’unità compatta ma dimensionalmente assimila- 

Dicembre 2010


Un importante 

caratteristica del progetto 

tedesco «MEKO X», 

qui raffigurato, riguarda 

il concetto delle due isole, 

cioè due zone autonome 

ciascuna formata 

da una sezione di scafo 

e di sovrastrutture 

sormontata da un albero 

a sezione troncopiramidale 

che ospita in maniera 

integrata tutti i sensori 

di sorveglianza, 

tracciamento, 

guidamissili 

e comunicazioni (B+V). 

bile a una fregata, con una lunghezza fuori tutto di circa 109 m, una larghezza massima 

di 21 m e un dislocamento a pieno carico di 2.750 t. Il progetto riguarda una carena 

tradizionale, con lo scafo in acciaio a elevata resistenza e le sovrastrutture in fibra 

di vetro e/o materiali compositi, una scelta questa dettata da due elementi: 

— riduzione del peso delle strutture, perché i materiali compositi consentono di ottenere 

un risparmio del 50% nel peso, che può essere così dedicato all’aumento del carico 

utile; 

— un maggior contributo alla riduzione della superficie radar equivalente, favorita 

dalla migliore lavorabilità dei compositi rispetto all’acciaio per ottenere le forme 

volute, e della segnatura all’infrarosso, grazie alla loro migliore conduttività termica. 

Una delle innovazioni del progetto riguarda le forme di scafo della CSL, perché le 

sue sezioni orizzontali hanno un profilo simile alla lettera Δ dell’alfabeto greco (1), 

mentre le costole sono sagomate a «V», il bulbo prodiero è relativamente lungo e 

affusolato e la poppa transom è decisamente inclinata verso l’interno: l’insieme di 

queste scelte offre, rispetto a soluzioni di scafo più convenzionali, maggiori superfici 

disponibili nella zona poppiera, nonché migliori prestazioni velocistiche. 

L’approccio concettuale scelto per il progetto CSL è quello della modularità funzionale, 

in modo da consentire il rapido “passaggio” da una missione a un’altra: per raggiungere 

questo obiettivo, lo scafo è stato configurato in tre zone (prora, centro e 

poppa, con strutture e volumi ben definiti) in ciascuna delle quali è possibile installare 


141


Grazie alle loro caratteristiche di modularità e «scalabilità», 

TMKS ha rielaborato le precedenti proposte di Blohm + Voss 

in funzione delle nuove esigenze di mercato e ha definito 

nel 2006 una variante aggiornata del progetto «MEKO D», 

qui raffigurato (TKMS). 

A destra: Grazie ancora all’applicazione del concetto delle due 

isole, il progetto «MEKO D» aggiornato (qui raffigurata 

è una vista orizzontale) presenta un disegno dalle linee pulite 

e razionali, anche se non si è giunti alla totale integrazione 

dei sensori e sistemi in strutture integrate (TKMS). 

moduli funzionali collegabili — attraverso interfacce standard — ai servizi garantiti 

dalla piattaforma. Ciascuno dei moduli di missione — in pratica un container da 20 

piedi — può essere di tipo manned o unmanned e può comprendere sensori e sistemi 

d’arma, UXV, infrastrutture sanitarie, tecniche o per la conservazione di pezzi di 

rispetto, ecc.: l’unità può accogliere fino a 21 moduli funzionali e questo ha permesso 

di definire un totale di 12 differenti missioni. Sotto il profilo generale, la CSL si presenta 

come un’unità a ponte continuo, con una sovrastruttura che occupa la zona centrale 

e che contiene l’hangar per due elicotteri o un paio di UAV ad ala rotante: nella 

zona poppiera è inoltre presente una mission bay, da cui è possibile mettere a mare 

imbarcazioni veloci, UUVs e USVs. Il disegno generale della CSL beneficia delle 

esperienze acquisite con il progetto svedese «Visby» per la riduzione delle segnature 

ottica, radar e IR, mentre evidente è la ricerca dell’integrazione dei sensori in un’unica 

struttura di forma tronco-piramidale. 

Oltre ai moduli di missione, il progetto CSL è configurato con alcuni sistemi e 

moduli di base che permettono all’unità di svolgere le funzioni basilari di una nave da 

guerra e che in questo caso riguardano: 

— la sorveglianza e le comunicazioni, attraverso l’albero integrato citato in precedenza; 

— l’autodifesa contro minacce aree e di superficie, per mezzo di una torre di medio calibro 

(un pezzo da 57, 76 o 127 mm sistemata a prora) e due sistemi di calibro inferiore; 

Dicembre 2010


Immagine al computer del concetto 

«Swordship», che riassume 

caratteristiche innovative quali 

uno scafo a trimarano in materiali 

compositi e con corpo centrale 

dotato di prora wave-piercing, 

strutture laterali dimensionalmente 

contenute e un’unica sovrastruttura 

integrata centrale di forma 

tronco-piramidale (DCNS). 


143 

— la lotta e la difesa antisommergibile, per mezzo di un sensore elettroacustico e due 

impianti lanciasiluri; 

— la difesa contro le minacce asimmetriche, per mezzo di due direzioni del tiro elettro-ottiche, 

quattro mitragliere telecomandate e un sonar per la sorveglianza in porto. 

Il progetto CSL incorpora un approccio olistico per ridurre la suscettibilità alla scoperta 

avversaria e la vulnerabilità globale, nonché per massimizzare la recuperabilità 

funzionale in caso di incidente o colpo a bordo: ciò è ottenuto sfruttando le doti di 

velocità e manovrabilità e attraverso la gestione delle varie segnature. Il requisito di 

velocità elevata richiede l’installazione di un sistema propulsivo molto potente se riferito 

alla compattezza della piattaforma: allo stesso tempo, occorre però considerare 

che le unità militari operano per la maggior parte del tempo a una velocità di trasferimento 

di circa 16-18 n e raggiungono la velocità massima solo in alcune occasioni. Il 

progetto CSL viene dunque offerto con tre differenti opzioni di sistema propulsivo: 

per un profilo operativo che garantisce un’autonomia elevata senza penalizzare 

troppo la velocità massima (30 n), si è scelta una soluzione CODAD da 29 MW di 

potenza su tre idrogetti: due sono dedicati alla velocità di crociera e ciascuno è azionato 

da un motore diesel, mentre il terzo idrogetto entra in funzione per gli spunti di 

velocità; 

per velocità massime superiori ai 35 n, viene offerto un sistema CODAG da 52


MW su quattro idrogetti: due sono azionati da altrettanti motori diesel, mentre gli altri 

due, più grandi dei precedenti, sono azionati da una turbina a gas con connessione 

incrociata, 

qualora sia necessario soddisfare un requisito di velocità ancora più elevata (40 n), 

viene offerta ancora una soluzione CODAG da 67 MW con quattro idrogetti: la coppia 

esterna è azionata da una coppia di motori diesel — che assicurano una velocità 

massima di 20 n — mentre ciascuno di quelli esterni è azionata da una turbina a gas. 

Tutte le soluzioni propulsive proposte sono caratterizzate da un elevato livello di 

ridondanza perché le varie macchine sono alloggiate in compartimenti separati: per 

migliorare ulteriormente la flessibilità e la ridondanza della catena propulsiva, a prora 

è presente un propulsore elettrico ausiliario che permette di spingere l’unità fino a 5 n 

qualora il sistema principale sia indisponibile, nonché a migliorare la manovrabilità in 

acque ristrette. 

I locali destinati all’equipaggio sono stati configurati per imbarcare un massimo di 

75 effettivi, di cui 40 sono necessari per la gestione in sicurezza della piattaforma e 

dei sistemi di base, mentre gli altri 35 sono destinati alla gestione dei moduli di missione. 

Nel 2002, l’allora Blohm + Voss elaborò il progetto di una fregata multimissione 

che, in accordo alla forma a delta della sezione orizzontale, venne definita «MEKO D 

frigate». Si trattava di un progetto derivato da quello delle unità tipo «MEKO A» e 

caratterizzato da alcune innovazioni nei sistemi di piattaforma e di combattimento 

mirate a ridurre i costi gestionali, migliorare le doti di sopravvivenza ed espandere 

ulteriormente le capacità funzionali: il risultato dell’esercizio progettuale era un’unità 

da 3.500 t di dislocamento, con una carena monoscafo tradizionale le cui forme avanzate 

esaltavano anche le doti di tenuta al mare. Alla stessa epoca risale un’altra proposta 

progettuale, relativa a un’unità multimissione, capace di svolgere anche la funzione 

di nodo in un’architettura networkecentrica complessa che comprende anche assetti 

navali, aerei e terrestri di qualsiasi nazionalità: questo complesso di capacità operative 

si riflette nelle maggiori dimensioni (circa 7.000 t di dislocamento e 151 m di lunghezza) 

della piattaforma, che oltre a essere caratterizzata dalla configurazione a Δ, 

presentava uno scafo con murate dapprima svasate verso l’esterno e poi verso l’interno, 

in modo da formare una sorta di «X» che dà il nome al progetto: «MEKO X». 

Grazie a questo accorgimento, lo scafo consente una sistemazione ottimale dei vari 

elementi del sistema di combattimento, maggiori volumi interni da destinare ai locali 

per l’equipaggio e al carico utile, migliori caratteristiche idrodinamiche e di stabilità. 

Un importante caratteristica del progetto «MEKO X» riguarda il concetto delle due 

isole, relativo alla presenza di due zone autonome ciascuna formata da una sezione di 

scafo e di sovrastrutture sormontata da un albero a sezione troncopiramidale che ospita 

in maniera integrata — e sotto forma di antenne planari in grado di coprire tutti i 

360° — tutti i sensori di sorveglianza, tracciamento, guidamissili e comunicazioni. 

Per potenziare la sopravvivenza strutturale dell’unità, sul progetto «MEKO X» sono 

stati previsti quattro strutture longitudinali scatolari che corrono per circa l’80% della 

lunghezza dello scafo e sei doppie paratie stagne. L’ampia disponibilità di volumi 

Dicembre 2010


Il concetto F5 di BMT e Nigel Gee è derivato da un modello di carena originariamente sviluppata 

per il trasporto commerciale veloce di merci e passeggeri, formata da uno scafo centrale e da due coppie 

di scafi laterali posizionati nella zona centro-poppiera dell’unità (BMT). 

nella zona poppiera ha permesso di sistemare l’hangar — in grado di ospitare due elicotteri 

— sotto il ponte di coperta, con due elevatori per il collegamento con il ponte 

di volo. L’ottimizzazione del sistema d’arma è favorita dalla possibilità di imbarcare 

un totale di 96 lanciatori verticali per missili di vario tipo, suddivisi in quattro complessi 

modulari sistemati a prora (due gruppi), nello spazio a centronave fra le due 

«isole» e a poppa (in prossimità del ponte di volo), mentre la componente artiglieresca 

sfrutta ben due torri da 127 mm. Per poter alimentare tutte le utenze di bordo e al 

contempo garantire la massima flessibilità propulsiva, il progetto «MEKO X» sfrutta 

una configurazione tutta elettrica, in cui la propulsione è affidata a due pod azimutali 

che occupano la zona estrema dell’ampia volta di poppa. 


145


Il concetto F5 è basato su una soluzione architettonicamente molto inusuale per il campo navale militare 

e rappresenta certamente un progetto innovativo e rivoluzionario, anche se fondato su tecnologie 

di sistema non ancora pienamente disponibili per una sua concretizzazione (BMT). 

Considerando l’epoca della sua presentazione, il progetto «MEKO X» racchiudeva 

certamente numerosi elementi di innovazione progettuale — fra cui l’albero integrato 

e i propulsori azimutali — che sono stati recepiti soltanto da qualche anno in alcune 

unità di nuova generazione. Grazie anche alle loro caratteristiche di modularità e 

«scalabilità», TMKS ha rielaborato le proposte precedenti in funzione delle nuove esigenze 

di mercato e ha definito nel 2006 una variante aggiornata del progetto «MEKO 

D» che incorpora diversi elementi di quelli precedenti. La proposta aggiornata riguarda 

perciò un’unità con una vocazione principale dedicata alla difesa antiaerea e antimissile 

e caratterizzata da dimensioni più contenute (134 m di lunghezza e 5.000 t di 

dislocamento): grazie ancora all’applicazione del concetto delle due isole, questo progetto 

«MEKO D» presenta un disegno dalle linee pulite e razionali, anche se non si è 

Dicembre 2010


Il concetto «UVX Combatant» (di cui è raffigurato un modello) riguarda una piattaforma multiruolo 

di nuova generazione da 8.000 t di dislocamento e 154 m di lunghezza che sfrutta le capacità di vari tipi 

di mezzi telecomandati (Foto Autore). 

giunti alla totale integrazione dei sensori e sistemi in strutture integrate (2). La proposta 

per il sistema propulsivo comprende una configurazione CODOG o CODAG che 

permette di raggiungere una velocità massima di 32 n, mentre l’elemento principale 

del sistema di combattimento è formato da due gruppi di lanciatori verticali (64 celle 

in totale), posizionati a prora e sulla tuga centrale che forma l’elemento di discontinuità 

fra le due isole. 

Le proposte d’oltralpe 

Risalgono al 2002 e con la presentazione del concetto «CCX 21», gli studi del 

gruppo industriale francese DCN (poi trasformatosi in DCNS) per soluzioni proget- 


147


tuali innovative da applicare al naviglio combattente di superficie. La proposta «CCX 

21» era in realtà mirata a quelle Marine di media entità alla ricerca di una piattaforma 

dimensionalmente contenuta ma in grado di sviluppare le medesime capacità di una 

fregata: a similitudine del progetto CSL, il concetto «CCX 21» si pone quindi nella 

fascia più bassa considerata in questo Supplemento, ma si tratta comunque di una piattaforma 

lunga 114,5 m e avente un dislocamento superiore alle 3.000 t. Forte dell’esperienza 

maturata nell’applicazione delle tecnologie stealth in campo navale, DCN ha 

quindi realizzato un’unità multiruolo dal disegno «aerodinamico», perché la zona prodiera 

delle sovrastrutture presenta una marcata angolazione che si amalgama con le 

linee pulite di tutto lo scafo. Elemento distintivo del concetto «CCX 21» è l’albero, in 

cui sono incorporati diversi sensori e che è caratterizzato da una geometria molto particolare 

riflettente le prime esperienze in materia d’integrazione: altrettanto inusuale è la 

carena, con un bulbo dalle forme molto slanciate che «tagliano» il dritto di prora e con 

due strutture poppiere parallele che offrono i benefici tipici dei catamarani, rappresentando 

ciò il risultato di prove in vasca mirate a ottenere elevate prestazioni in termini 

di velocità e tenuta al mare. 

Altrettanto innovativa è la configurazione del sistema propulsivo: per velocità fino a 

15 n un propulsore elettrico azimutale con elica a passo fisso offre anche un’eccellente 

manovrabilità, mentre per gli spunti di velocità entrano in azione due idrogetti azionati 

da altrettanti motori diesel, e il tutto garantisce anche un ottimo grado di ridondanza 

grazie alla separazione dei tre assetti. Per la riduzione della segnatura complessiva, la 

sovrastruttura è realizzata in materiali compositi e ricoperta di vernici anti-riflesso e 

diversi sensori planari ne fanno parte integrante: l’assenza del fumaiolo (le motrici 

hanno lo scarico subacqueo) contribuisce anche a facilitare la configurazione stealth 

delle sovrastrutture, al cui interno trovano posto tutte le attrezzature e impianti. Il concetto 

«CCX 21» sfrutta il principio della plancia integrata, che centralizza tutte le funzioni 

gestionali e di controllo (navigazione e relative comunicazioni, condotta della 

piattaforma) normalmente svolte in locali fisicamente separati fra loro: l’integrazione 

non è totale perché le funzioni di controllo danni sono comunque esercitate da un locale 

separato attraverso un sistema ampiamente automatizzato, in accordo con una filosofia 

generale che permette di ridurre la consistenza dell’equipaggio a 80 effettivi. I 

principali componenti del sistema d’arma sono infine un complesso di lancio verticale 

a 80 celle per missili superficie-aria a breve e medio raggio, un cannone di medio calibro 

e un elicottero, quest’ultimo eventualmente sostituibile con un UAV per missioni 

— ricognizione e designazione dei bersagli — nella quale è preferibile non esporre il 

personale a rischi inutili. 

*** 

Un’evoluzione futuristica delle idee francesi in materia di unità combattenti si è 

concretizzata nel 2006 con il concetto Swordship, cioè lo sforzo di DCN di sintetizzare 

in un unico progetto un gamma di tecnologie emergenti nei settori della piattaforma, 

del sistema di combattimento, degli UVX e delle capacità netwocentriche e potenzialmente 

disponibili verso il 2030. Swordship riassume dunque in sé caratteristiche inno- 

Dicembre 2010


Un particolare della zona poppiera del concetto «UVX Combatant», che evidenzia il doppio ponte 

di volo divergente verso prora e una sottostante mission bay riconfigurabile che può ospitare mezzi 

da sbarco, veicoli ruotati e cingolati, gommoni a chiglia rigida, UUVs e USVs e altri tipi di sistemi 

e materiali (Foto Autore). 

vative quali uno scafo a trimarano totalmente realizzato in materiali compositi, con un 

corpo centrale dotato di prora wave-piercing, strutture laterali dimensionalmente contenute 

ma tali comunque di generare una larghezza massima di ben 33,6 m e un’unica 

sovrastruttura integrata centrale di forma troncopiramidale raccordata alla zona poppiera. 

Con un dislocamento di 5.300 t a pieno carico e una lunghezza di 145 m, le 

forme di scafo prescelte per il concetto Swordship permettono l’adozione di tutti i 

sensori elettronici — radar multifunzionale e di navigazione, antenne per le comunicazioni 

in varie bande — sotto forma di antenne planari, «annegate» sia nello scafo 


149


Lo studio «Fregatten Der Zukunft 2020» riguarda una fregata del futuro concepita primariamente 

per la difesa aerea e antimissili balistici, con una configurazione stealth estrema caratterizzata da linee 

molto sfuggenti e dall’applicazione integrale del concetto di albero multi-sensore integrato (ZAS Marine). 

vero e proprio sia nella sovrastruttura integrata: come per il concetto «CCX 21», anche 

in questo caso DCN propone l’approccio della gestione totale della nave, spingendosi 

ancora più avanti perché le funzioni di condotta nave (controllo piattaforma e navigazione) 

sono combinate con quelle relative alla gestione del sistema di combattimento, 

attraverso il ricorso a soluzioni di automazione molto spinte (3) e sempre con l’obiettivo 

di ridurre al minimo la consistenza dell’equipaggio, limitato perciò a 40 effettivi. I 

volumi disponibili soprattutto nella zona poppiera consentono inoltre di poter allestire 

i locali per alloggiare ulteriori 40 effettivi, soprattutto quando è necessario dispiegare 

tutte le capacità esprimibili dalla piattaforma attraverso le operazioni con diversi tipi 

di UVX. La zona prodiera del progetto Sworship è stata concepita e configurata per 

alloggiare un sistema d’artiglieria a scomparsa con tre canne da 155 mm concepito per 

il fuoco controcosta e il supporto alle forze operanti sul territorio e alimentato da un 

deposito per 300 ordigni di precisione e lungo raggio: a queste capacità si associa un 

complesso di 48 celle per il lancio verticale di missili antiaerei, antimissile, da crocie- 

Dicembre 2010



151 

ra, antisommergibili e antinave, posizionato a poppavia della sovrastruttura. La difesa 

a corto raggio è assicurata da diversi sistemi artigliereschi telecomandati di piccolo 

calibro — anch’essi a scomparsa — e sistemati a prora e a poppa, mentre per la protezione 

ravvicinata si adotta il concetto dello «scudo navale», che combina una serie di 

sensori e di sistemi attivi e passivi in grado di fornire una difesa adeguata contro 

minacce di superficie e subacquee fino a una distanza di 300 m. Il concetto Sworship 

fa grande affidamento sull’impiego di UVX per massimizzare le capacità della piattaforma 

e di conseguenza anche DCN ha sfruttato il principio della mission bay nella 

zona poppiera della piattaforma, cioè dove lo scafo a trimarano garantisce abbondanza 

di volumi: la dotazione di mezzi telecomandati comprende tre UAV a decollo verticale 

— movimentati dalla mission bay al sovrastante ponte di volo — e due USVs, 

messi in acqua tramite una gru che scorre sul cielo del locale e un portellone ricavato 

nell’ampio specchio di poppa. Oltre ai mezzi telecomandati, la mission bay può ospitare 

anche due gommoni a chiglia rigida da 11 m, mentre il ponte di volo è dimensionato 

per accogliere un elicottero da 10 t. L’uso degli UVX, impiegati come sensori 

«dispersi» ma collegati tramite data-link alla piattaforma in una sorta di mini architettura 

networkcentrica, ha indotto i progettisti della DCN a ritenere che l’alta velocità 

non fosse una priorità per questo tipo di concetto: di conseguenza, Sworship è equipaggiata 

con un sistema integrato di generazione di energia elettrica in cui un gruppo 

turbogas da 45 MW sviluppa la potenza necessaria per alimentare anche i due motori 

elettrici a superconduzione che azionano altrettanti pump-jet e sono in grado di spingere 

lo scafo a una velocità massima di 30 n: per le basse velocità, o quando la priorità 

riguarda la massima discrezionalità acustica, l’energia elettrica per alimentare tutti 

gli utenti di bordo viene prodotta da 4 gruppi di celle combustibili da 2,5 MW ciascuno. 

In sostanza, Swordship è certamente un concetto rivoluzionario che recepisce tutte 

le più avanzate tendenze progettuali, ma la sua maturazione potrà essere garantita soltanto 

grazie alla progressiva disponibilità dei sistemi previsti (primi fra tutti il sistema 

d’artiglieria a scomparsa) e soprattutto alla decisione dei potenziali clienti di compiere 

un deciso salto innovativo sull’approccio progettuale. 

Le ipotesi britanniche 

Nell’ormai lontano 1996, l’allora Vosper Thornycroft presentò un progetto dalle 

forme all’epoca veramente rivoluzionarie e relative a un’unità denominata Sea Wraith 

(4): l’obiettivo dei progettisti era incentrato soprattutto sulla riduzione delle varie 

segnature della piattaforma e riguardava una piattaforma da 115 m destinata al pattugliamento 

in ambiente a bassa intensità di minaccia e al contrasto antisommergibile. 

L’aspetto particolare del progetto Sea Wraith riguarda la configurazione dello scafo, 

di tipo wave piercing — che presenta quindi ampie analogie con i tipi «Zumwalt» statunitensi 

— e delle sovrastrutture, caratterizzate da due massicci torrioni in materiali 

compositi e radar riflettenti, disposti in posizione asimmetrica e in cui sono parzialmente 

«annegati» alcune sensori planari: attraverso l’adozione di queste forme, 

Vosper ha cercato di «disturbare» al massimo il sistema di guida radar di un missile


La zona poppiera 

dello studio 

«FDZ-2020» 

prevede un hangar 

sovrastante 

una mission bay 

per la messa 

a mare di imbarcazioni 

e mezzi di vario tipo: 

fra i diversi tipi di 

UVX, vi sono 

una coppia di UAV 

ad ala rotante 

e alcuni UUV 

per le contromisure 

mine e altre attività 

subacquee 

(ZAS Marine). 

antinave, mentre dal torrione poppiero fuoriesce un albero telescopico con riflettori 

radar che servono a variare la superficie radar equivalente dell’unità e confondere 

dunque la localizzazione avversaria. In ogni caso, tutti gli impianti — a eccezione 

delle due torri d’artiglieria da 35 mm — sono sistemati in postazioni a scomparsa o 

«protetti» da idonee schermature per contribuire alla riduzione della superficie radar 

equivalente: una caratteristica peculiare del progetto Sea Wraith riguarda l’impiego di 

UAV da una sorta di catapulta brandeggiabile posizionata all’interno della tuga che 

separa i due torrioni e che ricalca antiche soluzioni d’anteguerra (5). Il sistema propulsivo 

è di tipo CODLAG, con due eliche a passo controllabile azionate da due 

motori elettrici da 2,1 MW di potenza per la navigazione occulta e a velocità economica 

e a cui si aggiunge una turbina a gas da 23,5 MW per raggiungere una velocità 

massima superiore ai 28 n. Si tratta di una soluzione prescelta anche per contribuire 

alla riduzione della segnatura IR: a questa esigenza fa soprattutto un’altra «trovata» 

dei progettisti Vosper e che serve anche a impedire l’identificazione ottica: si tratta 

della generazione di una nebbiolina spray che avvolge lo scafo e le sovrastrutture e 

che confonde quindi i sensori ottici e radar avversari. Si tratta certamente di una 

metodologia bizzarra, ma permane il dubbio che il ricorso a questo espediente costringa 

l’equipaggio a impiegare i sensori imbarcati in modo attivo per sorvegliare l’ambiente 

e tracciare eventuali bersagli, compromettendo quindi le doti di stealthness 

elettronica. Un altro aspetto da tenere in considerazione riguarda inoltre i problemi 

tecnici associati alla configurazione dei vari elementi che compongono il sistema per 

generare la nebbiolina spray, nonché gli aspetti legati alla corrosione dello scafo. 

Dicembre 2010


Lo studio «FDZ- 

2020» sfrutta 

il concetto 

di centro 

informativo e 

operativo 

multimediale, 

raggruppando 

in un’unica entità 

le macrofunzioni 

di controllo 

e gestione 

della piattaforma 

e del sistema 

di combattimento 

(ZAS Marine). 

Comunque sia, il progetto Sea Wraith rappresenta certamente un approccio nuovo e 

radicale per quanto riguarda le forme di scafo e le innovazioni tecnologiche, un pregio 

importante se rapportato all’epoca — oltre un decennio fa — a cui risale la sua 

presentazione ma proprio per questo forse troppo «ardito» per provocare interesse a 

continuare studi e ricerche sulla sua attuazione totale o limitata ad alcune delle innovazioni 

proposte. 

*** 

Un’altra proposta forse «bizzarra» di origine britannica è quella scaturita nel 2003 

dalla collaborazione fra le società di progettazione BMT Defence Services e Nigel 

Gee and Associates, relativa a un concetto di fregata di nuova generazione veloce e 

flessibile, caratterizzata da uno scafo a pentamarano e identificata con la sigla F5, 

Future Fast Flexible Frigate. Si tratta di un concetto derivato da un modello di carena 

originariamente sviluppata per il trasporto commerciale veloce di merci e passeggeri, 

formata da uno scafo centrale e da due coppie di scafi laterali posizionati nella zona 

centro-poppiera dell’unità. La disponibilità di volumi all’interno dello scafo centrale 

e delle sovrastrutture consente l’imbarco «modulare» di sistemi e sensori in accordo 

con le specificità della missione, esaltando quindi il concetto di flessibilità operativa. 

Secondo i progettisti, la configurazione della F5 dà vita a una piattaforma molto stabile, 

che offre poca resistenza all’avanzamento, con gli scafi laterali che ne accrescono 

le doti di sopravvivenza, smorzano gli effetti del rollio e ne facilitano l’ormeggio. 

La F5 ha una lunghezza fuori tutto di oltre 181 m e una larghezza massima di ben 32 


153


m, a cui corrisponde un dislocamento a pieno carico di poco superiore alle 6.300 t: la 

disponibilità di spazio sul ponte di coperta permette la realizzazione di un ampio 

ponte di volo con relativo hangar (in cui trovano posto due elicotteri medio-pesanti 

ma suddivisibile anche per alloggiare UVX e imbarcazioni per forze speciali), di un 

complesso di sovrastrutture suddiviso in due blocchi fra cui trovano posto 4 gruppi 

ottupli di lanciatori verticali. Nella zona prodiera vi è invece spazio per altrettanti 

gruppi di lanciatori verticali, per un cannone di grosso calibro a energia elettromagnetica 

e per l’imbarco di un ulteriore gruppo di celle verticali: elemento distintivo della 

sovrastruttura è ancora una volta un albero integrato di forma tronco-piramidale in cui 

sono «annegati» sensori di tipo planare. 

La propulsione è affidata a tre idrogetti: quello centrale è azionato da una turbina a 

gas da 36 MW, mentre i laterali sono azionati da motori elettrici a superconduzione 

alimentati dalla rete di bordo, a sua volta alimentata da due gruppi generatori turbogas 

(con turbine analoghe a quella collegata all’idrogetto centrale) e da altrettanti gruppi 

diesel-generatori ausiliari. La configurazione COGLAG ibrida (COmbined Gas, diesel-eLectric 

And Gas) del sistema propulsivo e lo scafo a pentamarano assicurano una 

velocità massima di ben 45 n, associata a un’autonomia di 5.500 mg a 35 n, un valore 

sicuramente fuori dall’ordinario per un’unità combattente di superficie. L’insieme di 

queste proposte fa dell’F5 una soluzione architettonicamente molto inusuale in campo 

navale militare e rappresenta certamente un progetto innovativo e rivoluzionario, 

anche se fondato su tecnologie di sistema non ancora pienamente disponibili per una 

sua concretizzazione. 

*** 

Il panorama delle idee e soluzioni progettuali britanniche nel settore delle unità 

combattenti di superficie — e probabilmente quella finora più curiosa — è completato 

dalla proposta di BAE Systems formulata a settembre 2007 per una piattaforma 

multiruolo di nuova generazione che sfrutta le capacità dei mezzi telecomandati e pertanto 

denominata «UVX Combatant». Secondo i suoi progettisti, l’«UVX 

Combatant» è l’evoluzione più recente dell’unità multifunzionale, ma caratterizzata 

da una carena dalle forme tradizionali e quindi certamente consolidata in termini di 

prestazioni e quale efficace soluzione dei vari problemi da affrontare per soddisfare i 

requisiti in continua evoluzione di una moderna Marina militare: la curiosità della 

«UXV Combatant» è tutta nella geometria complessiva della sovrastruttura, in quanto 

alle linee tradizionali della zona prodiera si associa un disegno certamente inusuale 

per quelle centrale e poppiera. Nella zona prodiera trovano infatti posto un cannone di 

grosso calibro dalle forme decisamente stealth (6) e una tuga che ospita quattro moduli 

— con 64 elementi — per il lancio verticale di missili da crociera, missili antinave e 

ordigni superficie-aria. La zona centrale ospita invece una massiccia sovrastruttura 

simile a quella delle unità americane classe «Zumwalt» ma in questo caso le forme 

danno vita a una configurazione più «tormentata»: la vera curiosità del progetto 

riguarda la sezione poppiera, con un doppio ponte di volo divergente verso prora e 

una sottostante mission bay riconfigurabile che può ospitare mezzi da sbarco, veicoli 

Dicembre 2010


ruotati e cingolati, gommoni a chiglia rigida, UUVs e USVs e altri tipi di sistemi e 

materiali. La polivalenza del concetto «UXV Combatant» sta dunque nell’associare 

capacità aeronautiche (esprimibili attraverso l’impiego di elicotteri, convertiplani e 

UAV/UCAV, quest’ultimi a decollo corto tramite ski-jump e atterraggio con cavi d’arresto) 

e capacità combinate di sorveglianza, ricognizione, interdizione, trasporto e 

assalto anfibio consentite dalla predetta mission bay: essa è attrezzata con un’ampia 

zona riconfigurabile per la gestione di assetti pilotati (quali gommoni a chiglia rigida 

o altre imbarcazioni leggere) e telecomandati, nonché con un portellone poppiero e 

una gru sul cielo del locale per la movimentazione di vari carichi. Il ponte di volo è 

dotato di due spot per elicotteri «Merlin HM.1» e relativi ascensori per la movimentazione 

con il sottostante hangar: le capacità della «UXV Combatant» non sono però 

limitate agli elicotteri e agli UAVs ad ala rotante, perché lo ski-jump oleodinamico 

che caratterizzano uno dei due ponti di volo divergenti e lo spazio a disposizione permettono 

il lancio e il recupero di UAV tradizionali (7). 

Nonostante il disegno inconsueto e l’aspetto massiccio della sovrastruttura, la 

«UVX Combatant» non è caratterizzata da dimensioni eccessive, soprattutto se comparate 

agli «Zumwalt» o ad altri tipi di moderne unità combattenti di superficie. Il 

dislocamento è infatti pari a 8.000 t, con uno scafo lungo 154 m e largo 46, mentre 

per la propulsione sono disponibili due alternative: un sistema elettrico integrato, con 

due motori elettrici, alimentati dalla combinazione fra gruppi turbogas e diesel-alternatori 

e collegati ad altrettanti assi con eliche a passo fisso, oppure una soluzione 

CODLAG ibrida dove la velocità di crociera è assicurata sempre da motori elettrici 

alimentati da gruppi diesel-alternatori e quella massima è assicurata da una turbina a 

gas che aziona due idrogetti. In entrambe le soluzioni, la velocità massima è pari a 30 

n. Il sistema di combattimento è un’evoluzione dei vari moduli sviluppati per i cacciatorpediniere 

lanciamissili classe «Daring/Type 45» e consente il controllo e la gestione 

dei vari UXV quando impegnati in operazioni anche a distanze relativamente elevate 

dalla piattaforma vettrice. Le sistemazioni a bordo permettono l’imbarco di 150 

effettivi per l’equipaggio, più 50 ulteriori posti per il personale di un reparto d’assalto 

e per quello specialistico destinato alle operazioni e alle manutenzioni degli UXV: gli 

standard di abitabilità sono simili a quelli dei tipi «Type 45/Daring», con soluzioni 

modulari facilmente riconfigurabili in funzione delle esigenze. 

Anche se le possibilità di concretizzazione dell’«UVX Combatant» appaiono 

oggettivamente minime, il concetto è sicuramente innovativo perché sfrutta la combinazione 

di tecnologie navali sviluppate dalla collaborazione fra diverse aziende britanniche, 

nell’ambito di un approccio strategico incentrato sul continuo miglioramento 

tecnologico. 

La fregata del futuro 

Per completare la panoramica di alcune idee e soluzioni progettuali proposte in 

tempi più o meno recenti si è scelto uno studio di fattibilità concettuale condotto qualche 

anno fa da un gruppo di lavoro — ZAS Marine — appositamente formato per lo 


155


scopo e comprendente ingegneri in larga parte provenienti da società tedesche specializzate 

in settori a elevata tecnologia e non solo navale. Lo studio è stato denominato 

Fregatten Der Zukunft, «FDZ-2020» e riguarda una fregata del futuro concepita primariamente 

per la difesa aerea e antimissili balistici: l’approccio integrato necessario 

per sviluppare lo studio ha fatto riferimento a una piattaforma da 6.000 t di dislocamento 

e circa 140 m di lunghezza, con una configurazione stealth veramente estrema 

perché l’insieme scafo-sovrastrutture è caratterizzato da linee molto sfuggenti e con 

l’applicazione integrale del concetto di albero multi sensore integrato. La zona prodiera 

dell’unità — dalle forme molto slanciate — e la parte posteriore della sovrastruttura 

sono riservati a un certo numero di moduli per il lancio verticale di diversi 

tipi di missili, mentre a poppa vi è un hangar sovrastante una mission bay per la 

messa a mare di imbarcazioni e mezzi di vario tipo: lo studio «FDZ-2020» fa infatti 

affidamento a diversi tipi di UVX, in particolare su una coppia di UAV ad ala rotante 

e su un certo numero di UUV per le contromisure mine e altre attività subacquee. 

I requisiti prestazionali della «FDZ-2020» riguardano inoltre una velocità superiore 

a 30 n e un’autonomia di 90 giorni, mentre l’equipaggio comprende circa 100 effettivi: 

i segmenti tecnologici considerati nello studio sono in tutto 18 e riguardano aspetti 

relativi al sistema piattaforma e al sistema di combattimento, ma per brevità di trattazione 

verranno di seguito considerati quelli più innovativi. 

In materia di propulsione e generazione dell’energia elettrica, la «FDZ-2020» presenta 

una configurazione elettrica integrata formata dai seguenti componenti: 

due pod azimutali da 7 MW ciascuno, che forniscono la potenza necessaria per le 

operazioni a bassa velocità dove è necessaria un’ottima manovrabilità e per spingere 

l’unità fino alla velocità di crociera (18 n). I pod sono orientabili su 360° e alimentati 

in corrente alternata tramite appositi convertitori; 

— quattro idrogetti, sistemati a coppie a circa 45 metri dall’estremità poppiera e in 

grado di sviluppare una potenza massima complessiva di 28 MW. L’impiego degli 

idrogetti consente di sviluppare una velocità continuativa compresa fra 20 e 27 n, 

mentre per raggiungere la velocità massima si fa ricorso all’impiego combinato fra 

pod e idrogetti; 

— la generazione dell’energia elettrica è assicurata da quattro moduli per celle a combustibile 

da 4,5 MW ciascuno, una capacità calcolata sulla base di un requisito complessivo 

di 18 MW per alimentare tutti gli utenti di bordo, compresi i pod per la navigazione 

a bassa e media velocità. La corrente continua prodotta dalle celle a combustibile 

— del tipo a membrane polimeriche — viene inviata alla rete di convertitori, 

mentre l’idrogeno per alimentare le celle stesse è prodotto da due reformer alimentati 

da combustibile diesel a basso contenuto di zolfo; 

— la generazione dell’energia elettrica necessaria all’azionamento degli idrogetti è 

invece assicurata da due gruppi turbogas da 16 MW ciascuno, collegati alla rete di 

bordo; 

— la rete di distribuzione dell’energia elettrica generata dalle celle a combustibile e 

dai gruppi turbogas è realizzata in modo da alimentare le singole utenze in corrente 

continua e alternata e a tensioni variabili in funzione delle esigenze. In ogni caso, la 

Dicembre 2010


rete è ridondante in modo da garantire l’alimentazione degli utenti principali — dai 

gruppi turbogas — in caso di indisponibilità delle celle a combustibile. 

Per la gestione dell’intero sistema nave, lo studio «FDZ-2020» sfrutta il concetto di 

centro informativo e operativo multimediale — MIOC, Multimedia Information & 

Operation Centre —, raggruppando in un’unica entità le macro—funzioni di controllo 

e gestione della piattaforma e del sistema di combattimento e assegnando a moduli di 

sistema la gestione di tre funzioni specifiche: piattaforma, comunicazioni e sistema di 

combattimento. I tre moduli sono fisicamente collocati l’uno accanto all’altro e inseriti 

in un’architettura per la distribuzione delle informazioni, fanno naturalmente un 

ampio ricorso all’automazione e consentono a un totale di 15 persone la gestione 

complessiva dell’unità, compresi gli aspetti logistici. 

Uno dei segmenti tecnologici più interessanti dello studio «FDZ-2020» riguarda la 

gestione della segnatura globale dell’unità, attraverso una serie di accorgimenti di 

natura passiva e attiva che riguardano lo spettro acustico, elettromagnetico e all’infrarosso 

e che sono collegati con la normale dotazione di contromisure elettroniche. 

Come già accennato, lo studio «FDZ-2020» prevede un albero integrato multisensore, 

contenente sensori planari per la sorveglianza radar, la direzione del tiro, le contromisure 

elettroniche e le comunicazioni in varie bande di frequenza: in cima all’albero vi 

è un radome che contiene l’antenna per la funzione Cooperative Engagement 

Capability. Per quanto riguarda infine l’abitabilità, lo studio «FDZ-2020» sfrutta un 

concetto modulare di sistemazioni per l’equipaggio applicabile alle varie categorie di 

personale imbarcato e incentrato su unità modulari dimensionalmente uguali (4,5 x 

4,5 x 2,1 m) e con allestimento interno differente in relazione allo scopo: per esempio, 

le unità modulari riservate a una o due persone sono equipaggiate con servizi igienici 

integrati, sistemati invece in un’unità separata ma adiacente in caso di modulo per 

quattro persone. 

Lo studio «FDZ-2020» è un’iniziativa concettuale di carattere industriale mirata a 

dimostrare lo sfruttamento ottimale di tecnologie navali — esistenti o in via di sviluppo 

— per realizzare un’unità combattente di superficie ampiamente innovativa in 

un’epoca temporale non troppo distante da quella attuale. Anche in questo caso, si 

tratta di una proposta progettuale con ipotesi da analizzare in maggior dettaglio (8), 

ma non c’è dubbio che essa costituisce un’adeguata sintesi del e principali tendenze e 

linee evolutive del moderno progetto navale militare. 

NOTE 

(1) Si tratta di un’innovazione introdotta in altre precedenti proposte di TKMS — esaminate più avanti 

— e che scaturisce da una serie di esperienze idrodinamiche condotte nella vasca navale di Amburgo. 


157


(2) Vi sono ancora alcune antenne/radome per le comunicazioni sistemati su apposite mensole a sbalzo. 

(3) Queste soluzioni sfruttano anche la realtà virtuale, in modo da fornire alla squadra di guardia una 

visione panoramica del mondo esterno che si associa e/o si sovrappone con le informazioni relative al 

sistema di combattimento. 

(4) Un’espressione di origine scandinava traducibile come «fantasma del mare». 

(5) La seconda, mondiale... 

(6) Nel Regno Unito è in corso lo studio di un prototipo per un cannone navale da 155 mm. 

(7) Questa capacità non esclude perciò che uno o più UAV possono essere sostituiti da altrettanti UCAV, 

idonei cioè ad azioni di fuoco. 

(8) Rilevante l’assenza di artiglierie… 

Dicembre 2010

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1-4 introduzione imago.qxd:cop marzo (d.s.) - Marina Militare ...

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