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IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI
e gestione. Una delle tendenze più interessanti emerse già negli anni Ottanta è quella
che ha visto i diesel competere con le turbine a gas anche per unità di dislocamento
superiore alle tradizionali corvette e fregate leggere: naturalmente, a parità di scafo e
dislocamento, un’unità azionata da turbine a gas sarà sempre più veloce di una propulsa
dai diesel, ma le varie industrie hanno approntato progetti con soluzioni propulsive
alternative in cui la differenza non è poi così elevata come ci si potrebbe immaginare,
aggirandosi su circa 2-3 nodi (6).
Le turbine a gas
Analizzando l’ampia diffusione presso numerose Marine del mondo, le turbine a
gas sono certamente considerate come l’innovazione più importante verificatasi nella
seconda metà del XX secolo in materia di propulsione navale militare, e per riflesso
anche nel progetto navale militare. Se questo tipo di propulsore non fosse stato disponibile,
molte delle classi di incrociatori, cacciatorpediniere e fregate oggi in servizio o
in costruzione avrebbero dovuto accettare, a parità di velocità, sostanziali limitazioni
nel carico utile e nelle sistemazioni interne. La ragione principale della diffusione
delle turbine a gas in ambito navale risiede nella capacità di fornire potenze molto
elevate in rapporto ai pesi e alle dimensioni: il rapporto potenza/peso offerto dalle turbine
a gas — mediamente intorno a 1 KW/Kg e definibile anche potenza specifica —
è infatti di gran lunga il più elevato tra tutti i tipi di propulsori navali, una caratteristica
di importanza vitale in una tendenza ormai consolidata a ridurre il più possibile lo
spazio riservato al sistema propulsivo a favore di sensori, sistemi d’arma e sistemazioni
per l’equipaggio.
A questo vantaggio prioritario se ne aggiungono altri quali la capacità delle turbine
a gas di rispondere immediatamente a richieste di brusche variazioni di potenza erogata,
la disponibilità di partenze «a freddo» con preavviso minimo e la drastica riduzione
del tempo necessario all’esecuzione di manutenzioni e riparazioni, una caratteristica
quest’ultima favorita dal concetto della riparazione per mezzo della sostituzione
di elementi. Poiché le turbine a gas vengono prodotte e installate a bordo in moduli
autosufficienti, esse inoltre si prestano bene all’applicazione del concetto dei locali
non presidiati e controllati a distanza.
Ai vantaggi si associano tuttavia alcuni svantaggi, di seguito elencati:
— la unidirezionalità del moto, che richiede quindi un artificio meccanico all’interno
del riduttore per consentire all’unità di procedere a marcia indietro qualora non siano
presenti altre soluzioni come le eliche a passo reversibile e i riduttori invertitori meccanici
o oleodinamici (7) oppure combinazioni con motori diesel;
— il rendimento ottimale si ottiene soltanto in un arco della potenza erogata che
oscilla attorno all’80%; al di sotto di questa soglia, le prestazioni specifiche — il consumo
specifico e la rapporto fra consumo e potenza erogata — peggiorano drasticamente,
rendendo la turbina a gas intrinsecamente inadatta a spingere l’unità navale su
tutta la gamma delle velocità richieste durante il suo ciclo d’impiego;
— per rendere compatibile l’elevata velocità di rotazione delle turbine a gas con quel-
Supplemento alla Rivista Marittima
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