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42 IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI Il dimostratore tecnologico AESD è sostanzialmente una riproduzione in scala dei futuri cacciatorpediniere classe «Zumwalt» ed è stato realizzato per la condotta di test relativi alla propulsione (US Navy). impianto da 2.500 HP collegato all’asse centrale delle motocannoniere britanniche tipo «MGB 2009», a cui seguirono i primi test su turbine derivati da propulsori aeronautici marinizzati di matrice Rolls Royce. Queste attività si protrassero con successo fino agli anni Sessanta, quando la Royal Navy poté vantare l’ingresso in linea della prima fregata propulsa interamente da turbine a gas, l’Exmouth, equipaggiata con un impianto COGOG formato da due Proteus per la navigazione di crociera da 3.500 HP ciascuno e una Olympus da 15.000 HP che permetteva una velocità massima di circa 33 n. Le innovazioni propulsive furono applicate anche nell’ex-Unione Sovietica, dove a partire dal 1963 entrarono in linea dapprima i 23 cacciatorpediniere classe «Kashin» da 4.500 t (impianto COGAG da 96.000 HP, su due assi) e poi i 7 incrociatori classe «Kara» da 9.700 t (anch’essi equipaggiato con un impianto COGAG da 120.000 HP su due assi). La US Navy entrò nel campo dei sistemi propulsivi navali combinati «soltanto» negli anni Settanta, grazie alla produzione dei 31 cacciatorpediniere classe «Spruance» da 9.250 t dotati di un impianto COGAG formato dalle successivamente diffusissime LM 2500 da 20.000 HP di potenza unitaria e in grado di Dicembre 2010
IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI sviluppare una velocità massima di 32,5 n. Dall’esame dei principali sistemi «combinati» è interessante anche notare come gli interessi e le capacità produttive e manutentive nazionali sembrano aver influenzato il percorso di sviluppo concettuale e tecnologico. Gli Stati Uniti, con il loro considerevole bagaglio di conoscenze aeronautiche, hanno prodotto turbine a gas per impiego navale totalmente derivate da propulsori aeronautici e spinte ai limiti massimi dei requisiti di potenza (3). Più comprensibilmente, la Germania si è concentrata sullo sviluppo di motori diesel sempre più potenti, compatti ed efficienti, impiegandoli in tutte le combinazioni richieste per le unità di nuova generazione, mentre la Francia — non essendo presente nel settore delle turbine a gas per impiego navale ma con buone capacità produttive in quello dei motori diesel — tende a favorire questi ultimi. Infine il Regno Unito, sede delle prime esperienze pionieristiche sulle turbine a gas, le utilizza pienamente e continua a studiare nuove soluzioni per migliorarne l’efficienza e per integrarle nell’ambito delle configurazioni «elettriche» (4). L’evoluzione dei requisiti e delle tendenze Nell’evoluzione dei requisiti per i sistemi propulsivi navali militari, due sono state le tendenze prevalenti. Mentre in un passato ancora recente il fattore preponderante nella progettazione del sistema propulsivo era la potenza sviluppabile — strettamente derivante dalla velocità massima da raggiungere — al giorno d’oggi l’attenzione si è piuttosto spostata verso aspetti parimenti importanti quali l’affidabilità, il basso consumo specifico e la facilità di manutenzione. La conseguenza fondamentale è stata quindi una convergenza generalizzata verso il basso della velocità massima in relazione alle varie categorie di unità combattenti di superficie: sino ai primi anni Cinquanta, un incrociatore doveva raggiungere 35 n, a un cacciatorpediniere erano spesso richiesti anche 40 n e per un’unità di scorta ci si poteva accontentare di 25 n. Negli anni Settanta-Ottanta, la stragrande maggioranza delle navi da guerra poteva raggiungere una velocità massima compresa fra i 30 e 35 n, mentre al giorno d’oggi il valore massimo richiesto supera raramente i 30 n e alcune Marine si accontentano anche di qualche nodo in meno a favore di altri requisiti. Un secondo aspetto importante riguarda la standardizzazione dei sistemi propulsivi. Ancora in un recente passato, ogni importante classe di unità militari era equipaggiata con un apparato motore a vapore specificamente progettato per quella classe, in modo da integrare armonicamente le caratteristiche dello scafo e le prestazioni richieste in termini di velocità e autonomia. La crescente diffusione di turbine a gas e motori diesel in varie combinazioni ha apparentemente obbligato i progettisti a rendere i loro disegni compatibili con apparati motori già esistente, ma l’inerente svantaggio della perdita di una certa libertà progettuale è compensato dall’importante vantaggio della standardizzazione dei vari componenti il sistema propulsivo (peraltro disponibili e associabili in varie «taglie» di potenza in funzione dei requisiti) su una stessa classe di unità o addirittura su più classi di un’intera flotta (5), con intuibili benefici sotto il profilo logistico e delle esigenze addestrative e manutentive. Peraltro, la libertà progettuale a cui si è dovuto rinunciare con gli apparati a vapore — obbligatori in passato Supplemento alla Rivista Marittima 43
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