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IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI
sicurezza e riarmo delle macchine imbarcate. Anche in questo caso, la tendenza consolidata
riguarda l’hangar fisso, attrezzato per il ricovero e la manutenzione di due
macchine polivalenti di dimensioni crescenti nel tempo e con un impatto sul progetto
riguardante dunque soprattutto pesi e volumi e la segnatura radar equivalente: a titolo
di esempio, l’imbarco di due elicotteri tipo «NH-90» richiede una lunghezza complessiva
fra ponte di volo e hangar di circa 45 m e una corrispondente larghezza di circa
20 m, incluso un margine sufficiente, un requisito che ha a sua volta un impatto sulla
lunghezza totale della nave e quindi sul dislocamento, mentre in termini di peso, la
tendenza è quella di dimensionare il ponte di volo per consentire appontaggio e decollo
di macchine più prestanti e necessariamente più grandi e pesanti.
Nell’ultimo decennio, un ulteriore requisito di sicurezza ha portato all’introduzione
di sistemi per l’aggancio automatico e per il successivo trasferimento dell’elicottero
all’interno dell’hangar, un’esigenza dettata soprattutto dall’operatività della macchina
anche in condizioni meteo poco favorevoli e senza assistenza di personale. Tutto ciò
implica la presenza di congegni e meccanismi che necessitano di spazio al disotto del
ponte di volo: spesso esiste un concomitante requisito di spazio per poter alloggiare,
nella medesima zona, anche il meccanismo di messa a mare e recupero di un sonar a
profondità variabile o di un sensore lineare rimorchiato, con l’evidente necessità di
aumentare opportunamente l’altezza dell’interponte sottostante il ponte di volo.
Un requisito emergente per le unità maggiori di superficie riguarda inoltre l’uso di
UAVs, necessari per ampliare maggiormente lo spettro d’impiego delle moderne navi
da guerra. In questo caso, la scelta del mezzo rimane ancora legata alle sue caratteristiche
di decollo e appontaggio, con una tendenza favorevole a UAVs a decollo e
appontaggio verticale — per esempio il «Fire Scout» già previsto a bordo delle
«Littoral Combat Ship» statunitensi — che, avendo dimensioni relativamente contenute,
possono sicuramente sfruttare le medesime sistemazioni previste per uno o due
elicotteri. Negli ultimi tempi, sono tuttavia state avviate diverse campagne di prova
per poter imbarcare UAV tradizionali e di dimensioni contenute anche a bordo di
unità combattenti di superficie: le esperienze finora maturate riguardano soprattutto
l’UAV tattico «Scan Eagle» lanciabile da una catapulta pneumatica e recuperabile
attraverso un sistema a gancio, peraltro entrambi installabili e operabili nell’ambito
degli spazi già riservati alle sistemazioni elicotteristiche già presenti e previsti sulle
future unità combattenti di superficie.
Oltre all’impiego degli elicotteri e agli UAVs, il progetto delle moderne unità navali
militari deve tener conto di un requisito generale che riguarda lo sfruttamento di
altri tipi di mezzi di superficie e subacquei (quali imbarcazioni veloci, per lo più gommoni
a chiglia rigida, UUVs e USVs) e necessari ad ampliarne ulteriormente il raggio
d’azione e la gamma delle funzioni da svolgere. Da questo requisito scaturisce l’esigenza
progettuale di adeguate interfacce fra la piattaforma e l’ambiente esterno che
rappresentano spesso un elemento di criticità tecnica, perché sono necessari portelloni
e bracci estensibili per la messa a mare e il recupero di questi mezzi anche in condizioni
atmosferiche non agevoli: in sostanza, si tratta quindi di un complesso di recessi,
strutture e meccanismi posizionati nello specchio di poppa e/o nelle sovrastrutture,
Supplemento alla Rivista Marittima
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