1-4 introduzione imago.qxd:cop marzo (d.s.) - Marina Militare ...

IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI
degli ingranaggi interni sia il rumore irradiato in acqua attraverso lo scafo della nave.
Mentre motori diesel e turbine a gas sembrano mantenere saldamente una posizione
di prevalenza nella scelta del sistema propulsivo, le modalità e le proporzioni della
loro combinazione e le modalità stesse di propulsione dello scafo continuano a evolversi.
In ordine discendente di anzianità e diffusione si trovano le combinazioni
CODOG, CODAG e CODLAG, andando verso un’evoluzione il cui punto di arrivo
più prossimo sembra essere — come si vedrà più avanti — la propulsione «tutta elettrica»
(8). Nelle configurazioni combinate di natura meccanica (CODOG e CODAG),
la potenza sviluppata da uno o entrambe le macchine viene trasmessa agli assi delle
eliche tramite un riduttore a connessione incrociata tale che ciascuna macchina — e in
molti casi tutte quelle presenti a bordo — possano azionare entrambi gli assi. Questa
soluzione garantisce la necessaria ridondanza, nonché la possibilità per ogni macchina
di funzionare nella sua più efficace gamma di potenze. Quando la configurazione
combinata implica l’uso di macchine elettriche (CODLAG), gli assi sono comunque
azionati attraverso un riduttore perché il raggiungimento della velocità massima è
legato all’associazione delle turbine a gas con i motori elettrici che assicurano la velocità
di crociera (9). In ogni caso, è dunque evidente l’importante funzione del riduttore
a causa delle enormi forze in gioco, soprattutto in termini di coppia: esso rimane
tuttavia un sistema intrinsecamente pesante, dimensionamente grande e costoso, da
realizzare con materiali qualitativamente avanzati e da cui è necessario ottenere tolleranze
di lavorazione molto stringenti.
Il progetto dei moderni riduttori — sostanzialmente formati da ruote dentate e
pignoni di vario numero e dimensioni in funzione del rapporto di riduzione da ottenere
fra macchine e eliche — si è consolidato attorno al concetto della doppia dentatura
elicoidale per eliminare le sollecitazioni assiali generate da un’unica dentatura elicoidale:
ciò ha permesso anche la riduzione di pesi e volumi dei vari componenti, in origine
elevati per compensare in qualche modo le predette sollecitazioni. Componenti
essenziale del riduttore sono anche i giunti di accoppiamento (oleodinamici o a frizione
semplice o multipla), che permettono sia l’accoppiamento vero e proprio con le
macchine motrici sia il progressivo inserimento e disinserimento di esse nella catena
propulsiva, in funzione della variazione della velocità della nave.
Fra le combinazioni citate in precedenza, quella CODOG è la più semplice: tuttavia,
la configurazione tipica per una moderna unità maggiore di superficie richiede la
presenza di due turbine per sviluppare tutta la potenza richiesta e ciò implica a sua
volta voluminose e pesanti condotte di aspirazione e scarico. Viceversa, in una combinazione
CODAG, può bastare anche un sola turbina per sviluppare la medesima
potenza massima, facendone quindi una configurazione meno gravosa della CODOG
in termini d’impatto sul disegno generale dell’unità. Per quanto riguarda il riduttore,
la soluzione CODOG è meno complicata che quella CODAG perché in quest’ultimo
caso l’incremento della velocità va gestito passando dapprima dalla modalità motore
diesel a quella turbina a gas e poi dalla modalità turbina a gas più motore diesel perché
la velocità di rotazione delle due macchine è molto diversa. In generale, la soluzione
CODLAG sembra aggiungere un ulteriore livello di complessità alla catena propulsiva,
ma in termini pratici questa combinazione è meccanicamente meno comples-
Supplemento alla Rivista Marittima
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