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52 IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI
sa delle precedenti perché riduce i requisiti del riduttore: infatti nella soluzione
CODAG il riduttore deve accoppiare meccanicamente due tipi diversi di macchine
con le linee d’assi, mentre nella configurazione CODLAG è necessario collegare soltanto
la turbina a gas (o le turbine a gas) agli assi di propulsione. Ancora, una combinazione
CODAG su due assi con due motori diesel e una turbina a gas ha teoricamente
bisogno di quattro «moduli» di riduzione: uno per ciascuno dei motori diesel, uno
per la turbina a gas e uno per la connessione incrociata che collega i precedenti in
modo da permettere che entrambi gli assi possano essere azionati anche da un singolo
motore diesel quando è richiesta una velocità molto bassa. In realtà, la prevalenza
delle combinazioni CODAG e CODLAG su quella CODOG ha permesso lo sviluppo
di soluzioni tecnologiche per cui tutti i «moduli» sono raggruppati all’interna di un’unica
struttura che comprende anche i vari giunti d’accoppiamento per consentire l’azionamento
anche di entrambi gli assi indipendentemente dal numero di macchine
inserite nella catena propulsiva (10).
Negli ultimi vent’anni, il settore della propulsione navale ha manifestato una chiara
progressione graduale secondo la sequenza CODOG, CODAG, CODLAG e «tutto
elettrica», ma in realtà la situazione è più complessa perché nessuna di queste singole
combinazioni o soluzioni è inequivocabilmente la migliore per qualsiasi gamma di
requisiti di missione, vincoli dimensionali e disponibilità di bilancio. Questa progressione
permette tuttavia di ampliare la gamma di ottimizzazione della catena propulsiva,
con l’inevitabile avvertimento che tutte le combinazioni prevedono dei compromessi
e che esse sono applicate a vari tipi di unità maggiori tuttora in costruzione o in
progetto. I due programmi italo-francesi «Orizzonte» e FREMM rappresentano altrettanti
esempi di combinazioni differenti su categorie di naviglio dimensionalmente
diverso per i differenti ruoli operativi ma quasi contemporaneo sotto il profilo temporale:
come noto, le «Orizzonte» sono unità a prevalente vocazione antiaerea da 151 m
di lunghezza, poco più di 7.000 t di dislocamento a pieno carico, velocità massima di
29 n e autonomia di 7.000 mg a 18 n. Il loro sistema propulsivo è un tradizionale
CODOG, con due motori diesel da 4 MW ciascuno e altrettante turbine a gas da 20,23
MW ciascuno, e due gruppi riduttori con connessione incrociata che azionano altrettanti
assi. Le FREMM hanno invece, una lunghezza di 140 m e un dislocamento a
pieno carico di circa 5.600 t, mentre velocità massima e autonomia si attestano rispettivamente
su 27 n e 6.000 mg a 18 n: in questo caso, la soluzione prescelta è COD-
LAG, con quattro gruppi diesel-generatori da 2,2 MW ciascuno che generano energia
anche per due motori elettrici di propulsione e una turbina a gas da 32 MW, sempre su
due assi e con riduttore che incorpora la connessione incrociata. La scelta di questa
soluzione è dovuta essenzialmente al fatto che il progetto FREMM è stato ottimizzato
per irradiare quanto meno rumore possibile in acqua durante le operazioni antisommergibile
a bassa velocità e con sonar rimorchiato dispiegato, durante le quali è
richiesto soltanto l’impiego dei motori elettrici e la conseguente esclusione del riduttore
dalla catena propulsiva. Un requisito differente ha governato la scelta della combinazione
CODLAG per le prossime unità tedesche tipo «F-125», equipaggiate con
una turbina a gas da 20 MW, quattro gruppi diesel-generatori da 2,9 MW ciascuno e
due motori elettrici da 4,7 MW ciascuno: in questo caso, il requisito si è concentrato
Dicembre 2010