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104 IL PROGETTO NAVALE DELLE UNITÀ MAGGIORI cità belliche della piattaforma. Il personale addestrato per investigare e reagire prontamente alle avarie deve essere opportunamente distribuito in ciascuna delle zone di sicurezza in cui è suddivisa l’unità, in modo che essa possa essere oggetto di ricognizione senza violare l’integrità dei compartimenti stagni. In linea generale, i requisiti minimi di personale addestrato per un’adeguata gestione del controllo danni sono legati ai locali e alle zone destinate appositamente a questo scopo, presidiati in permanenza o in condizioni di emergenza. In particolare, questi locali/zone sono: — la centrale operativa di piattaforma, in cui sono state accorpate le funzioni assegnate in passato alla centrale di sicurezza e alla centrale di propulsione. La sua funzione riguarda il coordinamento generale delle operazioni di monitoraggio e controllo danni in atto a bordo, con una chiara tendenza verso il passaggio da una serie di strumenti tradizionali (piani generali, quadri sinottici, strumentazione analogica, addetti alle comunicazioni, staffette, ecc.) a strumenti di tipo avanzato (interfacce elettroniche, strumentazione digitale, sistemi di comunicazione EHF); — le stazioni di intervento e riparazione, concepite per coordinare gli interventi in determinate zone dell’unità. Il loro numero varia in relazione alle dimensioni della nave — sulle unità tipo fregata ne sono in genere presenti tre — e ciascuna di esse dev’essere configurata in modo da poter conservare gli equipaggiamenti necessari a coordinare e gestire gli interventi nell’area di competenza. Fra i criteri di posizionamento delle stazioni di intervento e riparazione va ricordata l’esigenza di garantire un minimo di spazio per lo stazionamento del personale delle squadre destinate all’intervento nei vari locali che rientrano nella zona di competenza; — le stazioni di decontaminazione, per permettere la decontaminazione di personale eventualmente esposto agli agenti CBRN. Anche in questo caso, il numero delle stazioni di decontaminazione varia in funzione delle dimensioni dell’unità, ma almeno una è presente anche su naviglio tipo corvette: ogni stazione dev’essere dimensionata in modo che il personale vi acceda dai ponti esterni (generalmente dal ponte di sicurezza o dal ponte di coperta), possa liberarsi dell’equipaggiamento CBRN, sottoporsi alla doccia decontaminante, indossare indumenti «puliti» ed entrare all’interno della cittadella pressurizzata. Lo svolgimento delle attività di controllo danni ha tradizionalmente richiesto il coinvolgimento di un elevato numero di membri dell’equipaggio, in maggioranza responsabili del sistema piattaforma: sebbene la consistenza dell’equipaggio sia stata prioritariamente modulata in funzione dei sistemi da gestire e manutenere, si è sempre cercato di assicurare un margine sufficiente per soddisfare i requisiti derivanti dal controllo danni. Come già accennato, l’incremento dei costi gestionali della nave da guerra ha generato un radicale ripensamento dei concetti adottati per quantificare gli equipaggi, con una tendenza generalizzata a minimizzare i requisiti di controllo danni e a ridurre quindi le relative esigenze di personale coinvolto. A titolo d’esempio, in tutte le Marine più moderne, le unità maggiori di superficie con equipaggi di consistenza variabile fra 450 e 250 effettivi attualmente in servizio verranno sostituite da unità dimensionalmente superiori gestite da non oltre 150/170 effettivi, con l’introduzione di tecnologie avanzate che permettono una maggiore flessibilità nell’impiego Dicembre 2010
IL PROGETTO NAVALE DELLE UNITÀ MAGGIORI Rappresentazione schematica del TSCE previsto per le unità classe «Zumwalt», considerato come un’architettura sistemistica di tipo aperto composta da un nucleo centralizzato al cui interno operano cinque macro-moduli funzionali (NG). Supplemento alla Rivista Marittima 105 dei singoli individui. Tuttavia, se le innovazioni progettuali — come per esempio l’adozione delle tecnologie per la riduzione della segnatura globale — possono contribuire in maniera significativa ad accrescere la sopravvivenza della piattaforma e quindi agire in fase di prevenzione di un attacco, i benefici dell’applicazione di tecnologie concepite per la reazione all’attacco stesso sono difficili da quantificare. A un’estremità della gamma di misure reattive vi è un approccio basato sul massiccio ricorso all’automazione e sul minimo coinvolgimento di personale, fatto di un gran numero sensori remoti che attivano sistemi antincendio e antifalla capillarmente distribuiti nei principali locali di bordo, minimizzando i danni fisici e permettendo alla nave di sopravvivere e proseguire il combattimento. All’altra estremità della gamma, vi è un approccio meno «automatizzato» e maggiormente focalizzato sull’intervento umano, soprattutto per l’impossibilità di prevedere la localizzazione e la quantificazione del danno subito: la migliore soluzione è ovviamente un approccio equilibrato fra i due estremi, ma in ogni caso l’interrogativo principale di qualsiasi evento che mette a repentaglio l’incolumità del personale e l’integrità della piattaforma è: «Cos’è accaduto?». Tutti gli strumenti e le tecnologie sviluppati per favorire il processo decisionale
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