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34 IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI Nel caso delle LCS, il requisito vincolante per i progettisti è stata un’elevata velocità continuativa — oltre 40 n e per 1.500 mg —, raggiungibile grazie anche alla disponibilità di un sistema propulsivo con un’elevata densità di potenza. Essendo concepita come piattaforma vettrice di moduli intercambiabili basati anche su assetti UXV, le LCS hanno bisogno di grandi volumi interni, un aspetto peraltro favorito dalla disponibilità di turbine a gas potenti e poco ingombranti che, assieme ai motori diesel, azionano idrogetti necessari per accedere a zone costiere e litoranee caratterizzate da fondali relativamente bassi. Il ricorso alla carena semiplanante per uno dei due prototipi permette di ottenere una larghezza massima superiore a quella ottenibile con un monoscafo tradizionale, esigenza questa a sua volta dettata dal volume richiesto dalla missioni bay e vantaggiosa in termini di stabilità: questa dote può essere particolarmente importante per la presenza del portellone poppiero e del piccolo bacino allagabile, facilmente soggetto agli effetti negativi degli specchi liquidi. L’associazione fra la carena semiplanante e un sistema propulsivo formato da due turbine a gas da 49 MW di potenza totale e due motori diesel per 8,7 MW permette, a una piattaforma di circa 2.600 t di dislocamento e lunga 127 m, di sviluppare una velocità massima (45 n) che, nel caso di carenza convenzionale di lunghezza adeguata di pari dislocamento, avrebbe richiesto una potenza di circa 92 MW. Il secondo prototipo della LCS ha invece uno scafo a trimarano lungo 115 m, proposto in accordo al concetto che, come in uno scafo convenzionale, la forma di carena che offre la minore resistenza è relativamente snella (11): ma essendo una siffatta configurazione svantaggiata in termini di stabilità, l’aggiunta di scafi laterali contribuisce a risolvere il problema. Un attento posizionamento degli scafi laterali consente inoltre di diminuire la resistenza d’onda dello scafo centrale, riducendo quindi i requisiti di potenza per una data velocità. Tuttavia, la snellezza dello scafo centrale ne diminuisce i volumi interni, ma quelli disponibili sui ponti superiori grazie alla considerevole larghezza massima ottenuta (30,4 m contro i 13 del primo prototipo) collegando lo scafo centrale con quelli laterali compensa parzialmente lo svantaggio. La soluzione trimarano si è dimostrata attraente sia per l’elevata velocità sia per l’elevata superficie ricavabile per il ponte di volo per una piattaforma di dislocamento relativamente limitato (2.675 t) e anche in questo caso il sistema propulsivo, simile al precedente, è caratterizzato da un’elevata densità di potenza: nei volumi della zona poppiera sono ricavati gli spazi chiusi e protetti per i moduli funzionali, mentre lo spazio a poppa fra gli scafi laterali rappresenta una zona relativamente poco turbolenta per il lancio e il recupero degli UXV e di altri mezzi pilotati. Le tre forme di scafo descritte sono tutte relative a progetti statunitensi e potrebbero — almeno quelle adottate per i prototipi LCS — tendenzialmente ispirare altre Marine. Al giorno d’oggi, la maggior parte dei nuovi progetti di unità maggiori combattenti presenta caratteristiche di stealthness ma scafi convenzionali e senza alcuna delle soluzioni introdotte sul progetto «Zumwalt», e nessuna <strong>Marina</strong> sta sperimentando scafi molto veloci come quelli delle LCS. Se la velocità sarà un requisito primario e vincolante, forme di scafo con un minimo di sostentamento dinamico Dicembre 2010
IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI Un particolare del concetto UVX. Il materiale predominante per la costruzione delle unità maggiori combattenti rimane l’acciaio, la cui scelta dipende dal tipo di piattaforma, dal suo profilo operativo e dall’assenza di vincoli nell’approvvigionamento (Foto Autore). potrebbero rappresentare una soluzione in cui però è necessario trovare un compromesso con le esigenze di peso/dislocamento derivabili dal requisito per i volumi interni e dalla flessibilità progettuale necessaria per gestire gli aumenti di dislocamento legati ai margini di crescita. In ogni caso, la difficoltà del compromesso da raggiungere risiede nel determinare se ciò che vincola il progetto — velocità, stealthness e/o tenuta al mare — vale i sacrifici che comporta, non tanto di natura ingegneristica quanto in termini di operatività. Supplemento alla Rivista Marittima 35
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