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34 IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI
Nel caso delle LCS, il requisito vincolante per i progettisti è stata un’elevata
velocità continuativa — oltre 40 n e per 1.500 mg —, raggiungibile grazie anche
alla disponibilità di un sistema propulsivo con un’elevata densità di potenza.
Essendo concepita come piattaforma vettrice di moduli intercambiabili basati anche
su assetti UXV, le LCS hanno bisogno di grandi volumi interni, un aspetto peraltro
favorito dalla disponibilità di turbine a gas potenti e poco ingombranti che, assieme
ai motori diesel, azionano idrogetti necessari per accedere a zone costiere e litoranee
caratterizzate da fondali relativamente bassi. Il ricorso alla carena semiplanante
per uno dei due prototipi permette di ottenere una larghezza massima superiore a
quella ottenibile con un monoscafo tradizionale, esigenza questa a sua volta dettata
dal volume richiesto dalla missioni bay e vantaggiosa in termini di stabilità: questa
dote può essere particolarmente importante per la presenza del portellone poppiero
e del piccolo bacino allagabile, facilmente soggetto agli effetti negativi degli specchi
liquidi. L’associazione fra la carena semiplanante e un sistema propulsivo formato
da due turbine a gas da 49 MW di potenza totale e due motori diesel per 8,7
MW permette, a una piattaforma di circa 2.600 t di dislocamento e lunga 127 m, di
sviluppare una velocità massima (45 n) che, nel caso di carenza convenzionale di
lunghezza adeguata di pari dislocamento, avrebbe richiesto una potenza di circa 92
MW.
Il secondo prototipo della LCS ha invece uno scafo a trimarano lungo 115 m,
proposto in accordo al concetto che, come in uno scafo convenzionale, la forma di
carena che offre la minore resistenza è relativamente snella (11): ma essendo una
siffatta configurazione svantaggiata in termini di stabilità, l’aggiunta di scafi laterali
contribuisce a risolvere il problema. Un attento posizionamento degli scafi laterali
consente inoltre di diminuire la resistenza d’onda dello scafo centrale, riducendo
quindi i requisiti di potenza per una data velocità. Tuttavia, la snellezza dello scafo
centrale ne diminuisce i volumi interni, ma quelli disponibili sui ponti superiori grazie
alla considerevole larghezza massima ottenuta (30,4 m contro i 13 del primo
prototipo) collegando lo scafo centrale con quelli laterali compensa parzialmente lo
svantaggio. La soluzione trimarano si è dimostrata attraente sia per l’elevata velocità
sia per l’elevata superficie ricavabile per il ponte di volo per una piattaforma di
dislocamento relativamente limitato (2.675 t) e anche in questo caso il sistema propulsivo,
simile al precedente, è caratterizzato da un’elevata densità di potenza: nei
volumi della zona poppiera sono ricavati gli spazi chiusi e protetti per i moduli funzionali,
mentre lo spazio a poppa fra gli scafi laterali rappresenta una zona relativamente
poco turbolenta per il lancio e il recupero degli UXV e di altri mezzi pilotati.
Le tre forme di scafo descritte sono tutte relative a progetti statunitensi e potrebbero
— almeno quelle adottate per i prototipi LCS — tendenzialmente ispirare altre
Marine. Al giorno d’oggi, la maggior parte dei nuovi progetti di unità maggiori
combattenti presenta caratteristiche di stealthness ma scafi convenzionali e senza
alcuna delle soluzioni introdotte sul progetto «Zumwalt», e nessuna Marina sta sperimentando
scafi molto veloci come quelli delle LCS. Se la velocità sarà un requisito
primario e vincolante, forme di scafo con un minimo di sostentamento dinamico
Dicembre 2010