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78 IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI gas di scarico nel loro percorso verso l’esterno e delle condotte dove transitano tali gas; a ciò si aggiungono le misure di isolamento termico delle motrici (turbine a gas e/o motori diesel), anche attraverso la loro sistemazione all’interno di contenitori isolanti, mentre l’irraggiamento dello scafo e delle sovrastrutture può essere evitato ricorrendo a vernici a bassa riflettività nelle bande di frequenza tipiche dei riflessi solari. In questo caso, l’obiettivo è quello di abbattere la segnatura IR almeno fino a un valore inferiore a quello appositamente generato dall’impiego delle contromisure IR, nelle due «finestre» di propagazione, fra 3 e 5 micron e fra 8 e 14 micron. Una misura sicuramente efficace riguarda l’adozione di un sistema propulsivo in cui almeno una parte delle motrici è configurata con le condotte che scaricano sulle murate e nello specchio di poppa, al di sopra della linea di galleggiamento e dunque in una zona a temperatura comunque inferiore delle altre zone della nave. Questa configurazione potrebbe però creare problemi di anomala diffusione del pennacchio a seconda del vento, nonché generare eccessive sollecitazioni di natura termica sul fasciame esterno e sulle strutture prossime allo scarico (12). L’abbattimento della «segnatura elettronica» è sostanzialmente perseguibile attraverso un uso «moderato» dei sistemi radianti, tenendo tuttavia presente che un’unità navale deve poter controllare attivamente lo spazio circostante e comunicare con altre unità navali, aerei e stazioni a terra; un espediente normalmente utilizzato è il ricorso alle procedure EMCON (EMission CONtrol), cioè il totale silenzio radar e radio per un periodo di tempo limitato, durante il quale le intenzioni dell’avversario possono essere rivelate solo mediante la s<strong>cop</strong>erta ottica e l’intercettazione passiva delle sue emissioni radio e radar o la ricezione di informazioni tramite data link da un’altra piattaforma navale o aerea. Abbattimento e gestione delle segnature subacquee I metodi per la riduzione della «segnatura subacquea» rientrano in due categorie: misure passive e misure di controllo attivo. Negli ultimi anni, la tecnologia delle sospensioni elastiche ha fatto passi da gigante, permettendo la realizzazione di supporti antivibranti di ottime qualità che consentono di ridurre passivamente il rumore, mentre fra le misure di tipo attivo, vanno ricordati gli attuatori dinamicamente controllati in funzione del regime vibratorio generato dai macchinari e da contrastare e che danno origine a una forza uguale e contraria necessaria a smorzare la vibrazione; poiché il livello vibratorio di un macchinario varia in funzione della variazione di potenza erogata, la forza generata dall’attuatore si comporterà di conseguenza. Dovendo ovviamente far affidamento su una serie di sensori e attuatori, l’intero processo di controllo attivo viene gestito elettronicamente, mentre gli attuatori impiegabili possono essere di tipo idraulico, pneumatico, piezoelettrico ed elettromagnetico, ciascuno con i propri svantaggi e vantaggi eliminabili mediante la combinazione di due o più categorie. Il risultato di queste innovazioni e l’utilizzazione di sistemi di doppia sospensione elastica sia per le motrici sia per i riduttori consente un abbattimento anche di 20-30 dB del rumore irradiato direttamente in acqua. Un altro metodo di controllo attivo riguarda l’impiego di cuscinetti magnetici al posto di quelli mecca- Dicembre 2010
IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI Immagine al computer di un’unità statunitense classe «Zumwalt», le cui linee sembrano sintetizzare un concetto di stealthness «estrema» applicato a una piattaforma di notevoli dimensioni (Northrop Grumman). nici tradizionali che, a determinate frequenze di rotazione del macchinario su cui sono montati, possono generare vibrazioni trasmesse allo scafo; sui cuscinetti magnetici, un campo magnetico permette alle parti rotanti di evitare il contatto con quelle fisse, eliminando quindi l’eventuale trasmissione di livelli vibratori. L’abbattimento del rumore irradiato in aria dai macchinari — anch’esso successivamente irradiato in acqua attraverso lo scafo — viene invece ottenuto sia mediante l’applicazione di appositi materiali isolanti sul fasciame interno dello scafo che tramite l’alloggiamento delle motrici nei box insonorizzanti e isolanti di cui si è detto in precedenza. Un’ulteriore tecnologia sfruttata per l’abbattimento della segnatura acustica è stata perfezionata negli Stati Uniti con la costruzione delle prime unità interamente propulse da turbine a gas — i cacciatorpediniere classe «Spruance» — e riguarda l’insufflazione di aria ad alta pressione, spillata dalle turbine stesse, attorno allo scafo (sistema «Masker») e alle estremità delle pale delle eliche (il già citato Supplemento alla Rivista Marittima 79
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SUPPLEMENTO ALLA RIVISTA MARITTIMA
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