1-4 introduzione imago.qxd:cop marzo (d.s.) - Marina Militare ...

IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI
sviluppare una velocità massima di 32,5 n. Dall’esame dei principali sistemi «combinati»
è interessante anche notare come gli interessi e le capacità produttive e manutentive
nazionali sembrano aver influenzato il percorso di sviluppo concettuale e tecnologico.
Gli Stati Uniti, con il loro considerevole bagaglio di conoscenze aeronautiche,
hanno prodotto turbine a gas per impiego navale totalmente derivate da propulsori
aeronautici e spinte ai limiti massimi dei requisiti di potenza (3). Più comprensibilmente,
la Germania si è concentrata sullo sviluppo di motori diesel sempre più potenti,
compatti ed efficienti, impiegandoli in tutte le combinazioni richieste per le unità di
nuova generazione, mentre la Francia — non essendo presente nel settore delle turbine
a gas per impiego navale ma con buone capacità produttive in quello dei motori
diesel — tende a favorire questi ultimi. Infine il Regno Unito, sede delle prime esperienze
pionieristiche sulle turbine a gas, le utilizza pienamente e continua a studiare
nuove soluzioni per migliorarne l’efficienza e per integrarle nell’ambito delle configurazioni
«elettriche» (4).
L’evoluzione dei requisiti e delle tendenze
Nell’evoluzione dei requisiti per i sistemi propulsivi navali militari, due sono state
le tendenze prevalenti. Mentre in un passato ancora recente il fattore preponderante
nella progettazione del sistema propulsivo era la potenza sviluppabile — strettamente
derivante dalla velocità massima da raggiungere — al giorno d’oggi l’attenzione si è
piuttosto spostata verso aspetti parimenti importanti quali l’affidabilità, il basso consumo
specifico e la facilità di manutenzione. La conseguenza fondamentale è stata
quindi una convergenza generalizzata verso il basso della velocità massima in relazione
alle varie categorie di unità combattenti di superficie: sino ai primi anni Cinquanta,
un incrociatore doveva raggiungere 35 n, a un cacciatorpediniere erano spesso richiesti
anche 40 n e per un’unità di scorta ci si poteva accontentare di 25 n. Negli anni
Settanta-Ottanta, la stragrande maggioranza delle navi da guerra poteva raggiungere
una velocità massima compresa fra i 30 e 35 n, mentre al giorno d’oggi il valore massimo
richiesto supera raramente i 30 n e alcune Marine si accontentano anche di qualche
nodo in meno a favore di altri requisiti.
Un secondo aspetto importante riguarda la standardizzazione dei sistemi propulsivi.
Ancora in un recente passato, ogni importante classe di unità militari era equipaggiata
con un apparato motore a vapore specificamente progettato per quella classe, in modo
da integrare armonicamente le caratteristiche dello scafo e le prestazioni richieste in
termini di velocità e autonomia. La crescente diffusione di turbine a gas e motori diesel
in varie combinazioni ha apparentemente obbligato i progettisti a rendere i loro
disegni compatibili con apparati motori già esistente, ma l’inerente svantaggio della
perdita di una certa libertà progettuale è compensato dall’importante vantaggio della
standardizzazione dei vari componenti il sistema propulsivo (peraltro disponibili e
associabili in varie «taglie» di potenza in funzione dei requisiti) su una stessa classe di
unità o addirittura su più classi di un’intera flotta (5), con intuibili benefici sotto il
profilo logistico e delle esigenze addestrative e manutentive. Peraltro, la libertà progettuale
a cui si è dovuto rinunciare con gli apparati a vapore — obbligatori in passato
Supplemento alla Rivista Marittima
43