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IL PROGETTO DELLE UNITÀ NAVALI MAGGIORI
4 MW ciascuno, per un totale di ben 78 MW: anche in questo caso, la propulsione è
affidata a due motori elettrici, con una velocità massima di 30 nodi e un’autonomia di
4.500 mg a 20 n. Uno sviluppo importante nell’ambito della propulsione elettrica
integrata riguarda l’adozione di motori elettrici a magneti permanenti: si tratta di macchine
costituite da un rotore eccitato in permanenza e da un avvolgimento statorico
multifase, alimentato da una serie congegni elettronici per l’erogazione e il controllo
della tensione dell’armatura. Questa soluzione consente di controllare la velocità a
tutte le andature, in marcia avanti e indietro, senza ricorrere alla sequenza di inserimento/disinserimento
dei vari interruttori caratteristica dei motori di propulsione tradizionali.
I magneti (14) che sostituiscono gli avvolgimenti rotorici consentono di
generare una coppia maggiore rispetto ai motori in corrente continua, permettendo
quindi di diminuire il numero di giri dell’asse (e quindi dell’elica) a parità di potenza.
Oltre a questo fondamentale vantaggio per la propulsione (migliore efficienza propulsiva
e minore rumorosità), il motore a magneti permanenti é caratterizzato da pesi e
volumi sensibilmente inferiori (60% e 40% circa, rispettivamente) rispetto alle macchine
tradizionali, un altro vantaggio evidente per il progetto sistema propulsivo e
della nave nel suo complesso. Una tecnologia emergente nel settore della propulsione
navale militare e legata alla configurazione IPS integrata riguarda infine l’adozione di
propulsori azimutali al posto delle tradizionali eliche. Questa soluzione consente di
incrementare soprattutto la manovrabilità a bassa velocità e il suo vantaggio principale
risiede essenzialmente nella totale eliminazione della linea d’asse e di tutti gli
accessori: essa tuttavia rimane al momento limitata alle unità di grandi dimensioni —
come dimostrato dalla sua adozione sulle nuove unità d’assalto anfibio francesi classe
«Mistral» — e le lezioni apprese in tale contesto potrebbero convenientemente sfruttate
per allargarne lo spettro d’impiego anche al naviglio maggiore combattente.
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In estrema sintesi, le tendenze attuali in materia di propulsione navale militare sono
quindi orientate soprattutto verso soluzioni in cui i prime movers sono turbine a gas di
elevata potenza, con motori elettrici di propulsione del tipo a magneti permanenti
relativamente leggeri e compatti e dove i requisiti di massima velocità potranno essere
soddisfatti mediante l’impiego combinato dei motori elettrici e delle turbine a gas
oppure attraverso soluzione elettriche integrate. Sotto il profilo dell’impatto del sistema
propulsivo sul progetto navale nel suo complesso, la presenza delle turbine a gas
continua a richiedere i volumi necessari per le condotte di aspirazione e scarico, ma
questo aspetto è gradualmente compensato dalla progressiva riduzione dei pesi e
volumi consentita dalla graduale «eliminazione» del riduttore e delle linee d’assi.
NOTE
(1) A titolo riepilogativo, le principali combinazioni fra motori diesel e turbine a gas sono raggruppate
nelle seguenti famiglie principali: CODAD = COmbined Diesel And Diesel, con macchine per la navigazione
di crociera a cui si associano macchine per gli spunti di velocità; CODAG = COmbined Diesel
Supplemento alla Rivista Marittima
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