Il Treno 8017 Una Tragedia Dimenticata Balvano, 3 ... - Vesuvioweb

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G. DF. - S. A. per www.vesuvioweb.com locomotive che trainavano i quarantasette carri; e avrebbero potuto tentare di raggiungere lo sbocco della galleria, che non distava più di duecento metri (quando il merci 8017 si fermò per sempre) dalla locomotiva di testa. Invece, i passeggeri del treno, che avevano abusivamente occupato i vagoni, dormivano della grossa. Quando, con il tipico sferragliare dei freni, l'8017 si fermò, dodici minuti dopo la mezzanotte, nella stazione di Balvano, il tenebroso silenzio della campagna circostante, punteggiata da colline sulla cui vetta si poteva distinguere, grigiastra nel lividore della notte, la neve dello scorso inverno che ancora non si era sciolta, non fu rotto dunque dal caratteristico vocio che contraddistingue i treni che viaggiano di giorno, nei quali i passeggeri chiedono che ora è, a che ora si arriverà; e molti di essi approfittano della fermata per scendere a procurarsi dell'acqua, o per sgranchire le gambe. Ruppero quel silenzio di morte (già una specie di sintomo, di premonizione) solo le voci dei macchinisti, del capostazione, del manovale e dell'operaio, che si avvertivano appena, sullo sfondo del collettivo, pesante respiro della gente che dormiva nel treno; uno strano, grosso rumore, anch'esso silenzioso paradossalmente. Il ricordo di questo singolare rumore fa rabbrividire ancora oggi Angelo Caponegro e Vincenzo Biondi; perché esso assunse, dopo la sciagura, il lugubre significato di una introduzione alla morte, una specie di drammatica ouverture. A questo non pensarono i due allora, né lo pensò il capostazione Vincenzo Maglio, che sbrigò la pratica del merci 8017, e dette alle 0,50 il segnale di via libera verso Potenza, dove il lunghissimo convoglio non sarebbe mai giunto. A questo punto, prima che il treno si avvii, sarà bene vedere come esso è composto con esattezza, chi lo aveva fatto comporre, e perché; tutte cose che, dato l'allora vigente regime di occupazione militare da parte degli Alleati, non erano a conoscenza nemmeno di tutti i ferrovieri italiani, e si appresero solo in seguito, nel corso del procedimento giudiziario che venne provocato dai parenti delle 521 vittime. Come gli altri treni circolanti sulla linea Battipaglia-Potenza, l'8017 veniva effettuato su ordini delle autorità alleate che specificavano il numero dei carri che dovevano comporlo. Le Ferrovie italiane, del materiale a loro disposizione, sceglievano quello adatto a quel percorso e al tipo di trasporto che doveva essere effettuato. L'8017 del giorno 2 marzo venne costituito con 47 carri e due locomotive in testa, del tipo a quattro assi accoppiati. Dai calcoli effettuati prima di comporre il treno, venne rilevato, come dicemmo nella scorsa puntata, che esso poteva «tirare», tenuto conto del carbone scadente, che veniva fornito dalle autorità alleate, 600 tonnellate e non più (e abbiamo anche visto che questo margine di sicurezza fu superato, se pure di poco, dato il peso complessivo dei seicento viaggiatori abusivi). Il carbone era di provenienza iugoslava. Esso non sviluppava un calore sufficiente per il tipo di locomotive di cui disponevano le Ferrovie italiane; ed emanava dalla combustione gas tossici che spesso stordivano i macchinisti. S. Argenziano. Balvano 1943. 02-Il Disastro dell’8017 8
G. DF. - S. A. per www.vesuvioweb.com IL TRAFFICO SULLE LINEE REQUISITE DAGLI ALLEATI Questo inconveniente fu fatto rilevare alcune volte agli Alleati dal capo del deposito del personale viaggiante di Salerno, Francesco Mittiga, come egli stesso dichiarò in una deposizione resa il 25 maggio 1948; ma, per esprimerci con le sue parole, «senza nulla ottenere, perché gli Alleati si rifiutarono di prendere qualsiasi provvedimento». Lo stesso Mittiga ci fornisce preziose indicazioni sul come si svolgeva, nel 1944, il traffico sulle linee requisite dagli Alleati. Formalmente, la direzione del movimento nelle stazioni era tenuta da funzionari italiani; in realtà, le disposizioni erano impartite dagli Alleati, che stabilivano la composizione dei treni e l'orario di partenza; per cui l'attività dei capistazione era solamente esecutiva, diretta a rendere possibile l'adempimento di quanto veniva stabilito dagli Alleati, i quali si servivano di un loro personale tecnico composto di capistazione, capitreno e deviatori, che impartivano gli ordini. Il personale viaggiante dei treni era, però, italiano. Il merci 8017 del 2 marzo 1944 venne costituito in tal modo. Esso avrebbe dovuto viaggiare vuoto: solo un ufficiale italiano e sette soldati, regolarmente autorizzati dal Comando alleato, avrebbero dovuto prendervi posto. Ma abbiamo visto invece che il convoglio era gremito di passeggeri abusivi, per lo più piccoli borsaneristi, dei quali il personale italiano e gli stessi Alleati fingevano di non accorgersi, essendosi compenetrati dei bisogni di tanta povera gente per la quale era necessario, per i loro piccoli traffici, raggiungere quelle località dove potevano rifornirsi di generi richiesti in città. Formalmente vuoto, in realtà pieno zeppo di gente, il merci 8017, scortato dal regolamentare «foglio veicoli» che gli Alleati redigevano in duplice copia, partì da Napoli diretto a Potenza; e di qui, come già dicemmo, doveva proseguire per Catanzaro a caricarvi del legname. Pesava più delle seicento tonnellate che le locomotive potevano in teoria trainare. Giunse a Balvano poco dopo mezzanotte, e ne ripartì dieci minuti prima dell'una, con il suo carico di passeggeri (tutti abusivi, meno l'ufficiale e i sette soldati autorizzati) che dormivano. S. Argenziano. Balvano 1943. 02-Il Disastro dell’8017 9
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