leStrade n. 1574 gennaio/febbraio

N. 1574/ 1-2 FEBBRAIO 2022
leStrade
Aeroporti Autostrade Ferrovie
LS
Casa Editrice la fiaccola srl
GALLERIE
Il nodo cruciale
della Torino-Lione
MATERIALI
Un bitume che lega
durata e ambiente

2
Casa Editrice
la fiaccola srl
20123 Milano
Via Conca del Naviglio, 37
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N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -
ROC 32150
Ufficio Traffico e Pubblicità
Giovanna Thorausch
gthorausch@fiaccola.it
Marketing e pubblicità
Sabrina Levada Responsabile estero
slevada @ fiaccola.it
Cinzia Rosselli Consulente marketing
crosselli@ fiaccola.it
Sommario
EDITORIALE
7 L’ecosostenibilità che nasce da innovazione e durabilità
di Lucia Edvige Saronni
L’OPINIONE LEGALE
8 Consorzi stabili, natura giuridica e requisiti per la loro costituzione
di Claudio Guccione
INIZIATIVE INTERNAZIONALI
10 Calgary, un mondo di best practice su viabilità invernale e
resilienza
di Domenico Crocco
I PROTAGONISTI
26 L’autostrada resiliente
di Ugo Dibennardo, Sabato Fusco, Federica Capuzzo
30 Capacity Building per le infrastrutture
di Lorenzo De Angelis, Aquilino Ponziani
38 Il valore aggiunto della progettazione
a cura di leStrade con l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo
GLI SPECIALISTI
44 Innovazione senza frontiere
di Federico Di Gennaro
ISSN: 0373‐2916
68 Innovazione in viaggio tra Austria e
Svizzera
di Damiano Diotti
& GALLERIE
OPERE IN SOTTERRANEO
DOSSIER VISION RAIL
Dialoghi sulle ferrovie del futuro
a cura di Fabrizio Apostolo
72 L’alleato ferroviario nella sfida
ambientale
di Iveta Radicova
72 Nuove opere: benefici già nella fase di
cantiere
di Mario Virano
N. 1574 Febbraio 2022 anno CXXIV
74 Opere ecosostenibili per far crescere
l’Europa
78 Le sfide senza tempo della grande
ingegneria
82 Il valore aggiunto dei trasporti
integrati
86 I protagonisti di Vision Rail 2021
Anas SpA
Ente nazionale
per le strade
Associazione Italiana
Società Concessione
Autostrade e Trafori
Associazione
del Genio Civile
Associazione Italiana
per l’Ingegneria Traffico
e dei Trasporti
Associazione Mondiale
della Strada
Associazione Italiana
dei Professionisti
per la Sicurezza Stradale
Associazione Italiana
Segnaletica e Sicurezza
Associazione Laboratori
di Ingegneria e Geotecnica
Associazione
Industrie
Ferroviarie
3
LS
IN COLLABORAZIONE CON
Agenti
Giorgio Casotto
Tel. 0425/34045
Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it
Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige
Veneto - Emilia Romagna
(escluse Parma e Piacenza)
Amministrazione
Francesca Lotti
flotti @ fiaccola.it
Margherita Russo
amministrazione @ fiaccola.it
Ufficio Abbonamenti
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Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it
Questo periodico è associato
all’Unio ne stampa periodica italiana.
Numero di iscrizione 14744
Sommario
OSSERVATORIO ANAS
14 Anas, con la nomina dei vertici via
al nuovo triennio di esercizio
NEWS
16 Attualità
18 Prodotti
22 Convegni
23 Agenda: Convegni, corsi, eventi
Redazione
Direttore responsabile
Lucia Edvige Saronni
Direttore editoriale
Fabrizio Apostolo
fapostolo@fiaccola.it
Redazione
Mauro Armelloni, Stefano Chiara
Giovanni Di Michele, Edvige Fornara
Emilia Longoni
Segreteria di redazione
Jole Campolucci
jcampolucci@fiaccola.it
Consulenti tecnici e legali
Terotecnologia
Gabriele Camomilla
Normativa
Biagio Cartillone
Gallerie
Alessandro Focaracci
Infrastrutture e Cantieri
Federico Gervaso
Appalti Pubblici
Claudio Guccione
Ponti e Viadotti
Enzo Siviero
con
50 Verso un conglomerato totalmente ecofriendly con
di Achille Rilievi
54 La strada giusta per la durabilità
di Massimo Paolini
62 Controlli, il “minimo” che dà il massimo
di Ezio Giuffrè
LE INIZIATIVE
88 Albiano, così sta sorgendo il nuovo viadotto sul Magra
90 È pronto il circuito dove correrà il futuro
92 Ferrovie, obiettivi centrati in fatto di ripresa e resilienza
94 Il gradito ritorno dei Mobility Manager
di Matteo Rudello
98 La strada maestra del BIM
Comitato di redazione
Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA
Roberto Arditi - Gruppo SINA
Mario Avagliano - ANAS
Fabio Borghetti - Politecnico di Milano
Michele Culatti - Gruppo Siviero
Paola Di Mascio - AIPSS
Concetta Durso - ERF
Laura Franchi - TTS Italia
Giancarlo Guado - SIGEA
Salvatore Leonardi - DISS
Pietro Marturano - MIT
Andrea Mascolini - OICE
Francesco Morabito - FINCO
Michela Pola - FEDERBETON
Maurizio Roscigno - ANAS
Emanuela Stocchi - AISCAT
Monica Tessi - ANIE/ASSIFER
Susanna Zammataro - IRF
Hanno collaborato
Mauro Armelloni, Giovanni Brero, Federica Capuzzo,
Stefano Chiara, Domenico Crocco,
Lorenzo De Angelis, Ugo Dibennardo,
Federico Di Gennaro, Damiano Diotti, Sabato Fusco,
Gabriella Gherardi, Stefano Giovenali, Ezio Giuffrè,
Claudio Guccione, Emilia Longoni, Andrea Mascolini,
Massimo Paolini, Morena Pivetti, Iveta Radicova,
Achille Rilievi, Matteo Rudello, Mario Virano,
Susanna Zammataro.
lestrade @ fiaccola.it
Comitato Tecnico-Editoriale
PRESIDENTE
LANFRANCO SENN
Professore Ordinario di Economia Regionale
Responsabile Scientifico CERTeT,
Centro di Economia Regionale, Trasporti
e Turismo dell’Università Bocconi di Milano
MEMBRI
MATERIALI&TECNOLOGIE
Materiali
100 Tutto il fresato in perfetta forma
di Mauro Armelloni
Tecnologie&Sistemi
104 Tre ricette per migliorare la sicurezza
a cura della redazione
108 Il calcestruzzo che protegge
di Stefano Chiara
MACCHINE&ATTREZZATURE
Macchine
114 Pala portuale 4.0
di Emilia Longoni
GIANNI VITTORIO ARMANI
Amministratore delegato IREN
ELEONORA CESOLINI
TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
PASQUALE CIALDINI
Direttore Generale per la Vigilanza
e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT a r.
DOMENICO CROCCO
Dirigente ANAS,
Segretario Generale PIARC Italia
CARLO GIAVARINI
Università La Sapienza di Roma,
Presidente onorario SITEB
LUCIANA IORIO
MIT, Presidente WP1 UNECE
AMEDEO FUMERO
Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,
la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici
LUCIANO MARASCO
Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione
DG Sicurezza Stradale
FRANCESCO MAZZIOTTA
Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione
DG Sicurezza Stradale
VINCENZO POZZI
Già Presidente CAL
MASSIMO SCHINTU
Direttore Generale AISCAT
Attrezzature
116 Recuperare tutte le strade
di Emilia Longoni
PAGINE ASSOCIATIVE
122 AIIT La futura rete tranviaria di Roma
di Stefano Giovenali
123 AISES Platone e il volo filosofico
di Gabriella Gherardi
124 IRF Il settore privato al servizio della sicurezza stradale
di Susanna Zammataro
125 OICE Bandi di progettazione 2021
di Andrea Mascolini
126 UNICMI Pubblicata la Linea Guida UX79
di Giovanni Brero
127 TTS Italia La sosta digitalizzata
di Morena Pivetti
ORNELLA SEGNALINI
Dirigente MIT, Direttore Generale
Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche a r.
MARIO VIRANO
Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)
GILBERTO CARDOLA
Amministratore BBT SE
(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)
IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI
ANGELO ARTALE
Direttore Generale FINCO
FEDERICO CEMPELLA
Associazione del Genio Civile
MARIA PIA CERCIELLO
PIARC ITALIA
GABRIELLA GHERARDI
Presidente AISES
OLGA LANDOLFI
Segretario Generale TTS Italia
GIOVANNI MANTOVANI
Già Presidente AIIT
MARCO PERAZZI
Relazioni Istituzionali UNICMI
DONATELLA PINGITORE
Presidente ALIG
CARLO POLIDORI
Presidente AIPSS
DANIELA PRADELLA
ANIE/ASSIFER
ADNAM RAHMAN
Vice Presidente IRF
STEFANO RAVAIOLI
Direttore SITEB
GIUSEPPE SCHLITZER
Direttore Generale Federbeton
GABRIELE SCICOLONE
Presidente OICE
SERGIO STORONI RIDOLFI
SIGEA
www.fiaccola.com
www.lestradeweb.com
Associazione Italiana
Segnaletica Stradale
European Union
Road Federation
Formazione Addestramento
Scienza Tecnologia Ingegneria
Gallerie e Infrastrutture
Federazione delle Associazioni
della filiera del cemento,
del calcestruzzo e dei materiali
di base per le costruzioni nonché
delle applicazioni e delle
tecnologie ad esse connesse
Federazione Industrie
Prodotti Impianti Servizi
ed Opere Specialistiche
per le Costruzioni
International Road
Federation
Associazione delle
organizzazioni di ingegneria,
di architettura e di consulenza
tecnico‐economica
Società Italiana Geologia
Ambientale
Società Italiana Infrastrutture
Viarie
SITEB
Strade Italiane e Bitumi
Associazione Italiana
della Telematica per
i Trasporti e la Sicurezza
Unione Nazionale delle
Industrie delle Costruzioni
Metalliche dell’Involucro e dei
Serramenti
On line nella
sezione Archivio,
tutti i numeri sfogliabili

4
Inserzionisti
Valli Zabban SpA
vallizabban.com
100 C
25 M
3005 C
5015
0 Y
0 K
In Copertina Un tratto del campo prove realizzato in
Alto Adige nell’ambito di un importante intervento
infrastrutturale compreso tra lo svincolo tra la SP 49
della Val Pusteria e la SP 244 della Val Badia in cui è
stato impiegato un conglomerato bituminoso contenente
Drenoval PBT (Perpetual Binder Technology), il
nuovo bitume modificato sviluppato da Valli Zabban
che aumenta la vita utile delle pavimentazioni a beneficio
dell’ambiente.
© Valli Zabban SpA
Autostrada del Brennero SpA
autobrennero.it
IV Cop
Bitem Srl
bitemsrl.com 66
Cancellotti Srl
cancellotti.it
PANT.
RAL
I Cop.
II Cop.
Car Segnaletica Stradale Srl
carsrl.com 1
Concessioni Autostradali Venete – Cav SpA
cavspa.it 5
Codevintec Italiana Srl
codevintec.it 13
Draco Italiana SpA
draco-edilizia.it 23
In questo numero
Rai Amsterdam
intertraffic.com 128
Iterchimica Srl
iterchimica.it 6
Massenza Srl
massenza.it 120
Merlo SpA
merlo.com
III Cop
Pauselli Srl
pauselligroup.com 107
SMA Road Safety Srl
smaroadsafety.com 61
Stevanato Prodotti e Lavori Speciali Srl
stevanato.com 21
Tekna Chem SpA
teknachem.it 49
Telt Sas
telt-sas.it 37
Valli Zabban SpA
vallizabban.it
100 C
25 M
0 Y
0 K
PANT.
3005 C
RAL
5015
I Cop
Vita International Srl
vitainternational.it 24
Aziende citate
A35 Brebemi 90, 18
ABB 91
Aleatica 91
Alstom Ferroviaria 20
Anas 10, 14, 51
AstepON 62
Basalti Orvieto 51
BBT 78
Bentley Systems 98
Bobcat 18
Case 114
CAV Concessioni Autostradali Venete 27
Doka 62
Doosan 18
Draco 21
Ecogest 18
Giletta-Bucher Municipal 11
Gruppo FS Italiane 14
Istituto Italiano per il Calcestruzzo 38
Italferr 14
Iveco 91
LFP Perthus 86
Mapei 51, 91
Mediterranean Rail Freight Corridor 86
Merciitalia Rail 86
Pizzarotti 91
Porto di Barcellona 86
RFI 14, 73
Simex 116
Snoline 11
STS Mobile 51
Tecne 33
Tecnostrade 51
Tekna Chem 39
Telt 71, 72, 73, 74, 78, 83, 86
TIM 91
Umbra Bitumi 51
Valli Zabban 54
Vita International 62
ZeroCento 51
1-2/2022 leStrade
Il nuovo sito di CAV:
rinnovamento tra tecnologia,
sostenibilità e attenzione
all’utente.
www.cavspa.it

7
LS
Rallenta il processo di
invecchiamento causato
dall’ossidazione
per asfalti riciclabili,
ecosostenibili, sicuri nel tempo,
con la pioggia e
con il vento
CHS anti-ageing solution for asphalt
I processi di ossidazione rappresentano la causa primaria dell’invecchiamento dell’asfalto. Per
la lunga esposizione agli agenti atmosferici e agli sbalzi termici, il bitume invecchia, indurisce
e perde elasticità, causando il degrado delle pavimentazioni. La nuova “green” solution nasce
nei laboratori di ricerca Iterchimica dove è stato studiato e sviluppato un prodotto in grado di
rallentare i processi di ossidazione e il conseguente invecchiamento del bitume, aumentare la
vita dell’asfalto, ridurre la formazione di buche e garantire maggiore sicurezza stradale. Con
CHS anti-ageing solution le pavimentazioni stradali rimangono giovani più a lungo e possono
essere riciclate nei cicli successivi.
produzionepropria.com m.fasson 2021
AAbbiamo chiuso il 2021 con due parole chiave, “sicurezza” e “manutenzione”. La prima porta con sé i
concetti di “sicurezza stradale” o “sicurezza ferroviaria”, ma anche di “sicurezza delle infrastrutture”. È
un grande, il grande obiettivo della comunità politica e tecnica nazionale e internazionale. La seconda,
invece, non è un fine, ovviamente, bensì un formidabile mezzo, uno strumento programmatico
e insieme progettuale-operativo. Si tratta di concetti insiti nel DNA di questa rivista fin dalla sua
fondazione, correva l’anno 1898 (già siamo arrivati a 124 anni di storia…), basti pensare soltanto
al fatto che il primo numero in assoluto del nostro cammino proponeva al lettore una campagna di
stampa per una legge (che non c’era) sulle manutenzioni delle strade comunali. Aperta e chiusa la
parentesi storica, comunque sempre utile per “ripassare” lezioni fondamentali, e segnato il territorio
da quanto ha caratterizzato il 2021 (pensiamo alle grandi manutenzioni dell’Anas o ai piani di messa in sicurezza delle gallerie di
Autostrade per l’Italia, che abbiamo documentato proprio nel numero scorso), volgiamoci quindi a questo 2022 presentandovi
il primo numero della nuova annata editoriale imperniato su queste ma anche altre “password”.
Se la sicurezza-fine e la manutenzione-mezzo restano due capisaldi per tutto il settore, e dunque per chi, come noi, lo
divulga, a questa diade vanno aggiunte, senza dubbio alcuno, altre parole chiave, che ben si integrano, peraltro, con le
predette. Quella più nota è sicuramente “ecosostenibilità”, da connettere inevitabilmente a un’altra: “innovazione”.
E a un’altra ancora: “durabilità”. Anche questa è una storia non di oggi, ma che oggi appare molto ben appresa dai protagonisti
L’ecosostenibilità che nasce
da innovazione e durabilità
del settore, i quali da più parti ragionano sul fatto che realizzare opere d’eccellenza, ovvero sicure e durevoli, magari proprio
grazie alle migliori pratiche generate dall’innovazione, significa in fondo realizzare opere pienamente ecosostenibili, ovvero
da lasciare in uso ideale non solo ai contemporanei (e ne abbiamo bisogno), ma anche come nobile e meritata eredità ai
posteri. Ovvero alle future generazioni.
Questo “megatrend”, questo crocevia virtuoso, lo notiamo nel campo dei materiali (dal calcestruzzo all’asfalto) e in quello
delle tecnologie (si veda il caso della rondella strumentata per il monitoraggio delle infrastrutture che torniamo a raccontare
in questo numero dopo averlo fatto in anteprima nel giugno scorso), e lo notiamo emergere con vivacità sempre maggiore
non solo tra gli sviluppatori di soluzioni tecniche, innovatori per DNA e ragioni commerciali, bensì anche tra i gestori o i
progettisti, così come tra le imprese.
Poi, anzi in parallelo, ci sono le nuove opere, che nella nostra Unione Europea sono prevalentemente ferroviarie, in ragione
delle politiche della Commissione Europea improntate al Green Deal. Una testimonianza d’eccellenza in questo quadro è
senz’altro quella di TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, che da anni raccontiamo sulle nostre pagine in quanto laboratorio
di innovazione costante sia dal punto di vista infrastrutturale a tutto campo, sia da quello ambientale, se vogliamo
ritagliarci uno specifico di grande peso e attualità. Proprio TELT, tra l’altro, nel 2021 ha organizzato un ciclo di
seminari denominato “Vision Rail”, che hanno aperto più di una finestra sui grandi temi ferroviari, di ieri, oggi
e domani. Abbiamo pensato di raccoglierli e sintetizzarli tutti in un ampio dossier, che trovate nell’inserto
Gallerie di questo stesso numero, un’opera inedita in cui ancora una volta a emergere sono le
riflessioni, gli approfondimenti, il pensiero. Grazie, dunque, a TELT e a tutti i
suoi partner per averci aiutato a divulgare tutto questo. E grazie al network di
leStrade, alle sue “parole chiave” e insieme ai suoi “fatti concreti”, che puntellano
sempre di più un settore in grande ed evidente fermento, in virtù dell’unione
delle forze italiane ed europee e al fatto di remare tutti nella stessa direzione:
quella di uno sviluppo di qualità che diventi costante e che non può più aspettare.
Editoriale
Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale
High-tech additives for the road industry
Lucia Edvige Saronni
Direttore Responsabile leStrade
www.iterchimica.it
1-2/2022

8
Normativa e Infrastrutture
Consorzi stabili, natura giuridica
e requisiti per la loro costituzione
Un’analisi della sentenza del Consiglio di stato, sezione V, n. 8331, del 14 dicembre 2021
Claudio Guccione
Avvocato dell’Anno
nel Diritto amministrativo
Appalti ai Legal Community
Litigation Awards 2021
Nella sentenza del 14 dicembre 2021, n. 8331, la
Quinta Sezione del Consiglio di Stato si è pronunciata
sul tema della natura giuridica dei consorzi
stabili, nonché sui requisiti per la loro costituzione.
Nella specie, i Giudici di Palazzo Spada hanno chiarito
che la natura dei consorzi stabili è apprezzabile solo
dopo aver verificato la sussistenza dei requisititi strutturali
previsti dalla normativa in materia, eseguendo l’analisi
degli atti negoziali, dell’atto costitutivo nonché di
tutti gli altri atti che ne disciplinano il funzionamento.
La controversia
e il giudizio di primo grado
La controversia da cui è scaturita la sentenza in commento
riguardava una procedura aperta avente ad oggetto
l’affidamento di lavori per il riammagliamento,
L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione
& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche
all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).
L’Opinione legale
adeguamento, riqualificazione e messa in sicurezza di
strade provinciali. L’operatore economico secondo in
graduatoria impugnava il provvedimento di aggiudicazione
della gara in favore del consorzio classificatosi
primo innanzi al T.A.R. Napoli, contestandone la mancata
esclusione.
Con il primo motivo di ricorso, la società ricorrente sosteneva
che l’aggiudicatario non avrebbe potuto qualificarsi
quale consorzio stabile in quanto - indipendentemente
dal nomen iuris assunto nell’atto costitutivo e
dai requisiti di partecipazione - avente natura ed assetto
organizzativo-giuridico diversi dal tipo legale previsto
all’art. 45, comma 2, del d.lgs. 18 aprile 2016, n. 50.
Come noto, la disposizione soprarichiamata, nel fornire
la definizione di consorzi stabili, ne individua anche
i requisiti strutturali: “I consorzi stabili sono formati da
non meno di tre consorziati (cd. requisito numerico)
che, con decisione assunta dai rispettivi organi deliberativi,
abbiano stabilito di operare in modo congiunto
nel settore dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture
(cd. requisito teologico) per un periodo di tempo
non inferiore a cinque anni (cd. requisito temporale),
istituendo a tal fine una comune struttura di impresa
(cd. requisito strutturale)”.
Nel caso di specie, il ricorrente lamentava che il consorzio
fosse privo del requisito della “comune struttura
di impresa” rilevando, rispettivamente: l’assenza di
organico, la mancanza di un idoneo patrimonio per l’esercizio
dell’attività, la presenza di sole figure tecniche
in rapporto peraltro di collaborazione libero-professionale,
la mancanza di una sede operativa e di uno stabilimento
idonei per l’esercizio dell’attività di impresa,
nonché l’assenza di mezzi e/o strutture per lo svolgimento
autonomo dell’attività di impresa. A detta del ricorrente,
alla luce di detti elementi, il consorzio aggiudicatario
non avrebbe potuto operare in quanto tale, e
quindi partecipare alla realizzazione di lavori, ma limitarsi
a prestare solo assistenza amministrativa e tecnica
alle imprese consorziate.
Il T.A.R., con sentenza del 10 luglio 2020, n. 3003, respingeva
il ricorso per infondatezza di tutte le censure
proposte dalla società ricorrente. Con riferimento al
motivo di ricorso di cui sopra, il giudice osservava, in via
preliminare, che gli affidamenti in favore di un consorzio
possono essere svolti, indipendentemente dall’organizzazione
comune, anche da una sola delle imprese
consorziate. Difatti, ai sensi dell’art. 47, comma 2,
del Codice, “(…) i consorzi stabili eseguono le prestazioni
o con la propria struttura o tramite i consorziati
indicati in sede di gara senza che ciò costituisca subappalto,
ferma la responsabilità solidale degli stessi nei
confronti della stazione appaltante (…)”. La previsione
1-2/2022 leStrade
OSSERVATORIO NORMATIVO
n Decreto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili del 4 ottobre 2021, n. 204, recante “Regolamento
recante norme per la ripartizione dell’incentivo per le funzioni tecniche, di cui all’art. 113 del decreto legislativo
18 aprile 2016, n. 50”, pubblicato in G.U. Serie General n. 289 del 4 dicembre 2021.
n Decreto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili del 30 novembre 2021, recante “Trasferimento
dei fondi ai comuni al fine di consentire l’erogazione dei servizi di trasporto scolastico in conformità alle
misure di contenimento della diffusione del COVID-19”, pubblicato in G.U. Serie Generale n. 2 del 4 gennaio 2022.
appena richiamata, come precisato dal T.A.R., è stata
modificata prima dall’art. 30, comma 1, del D.lgs. 19
aprile 2017, n. 56 e, da ultimo, dal D.L. 18 aprile 2019
n. 32 (cd. “decreto Sblocca-cantieri”) proprio con l’intento
di chiarire i dubbi interpretativi relativi alla disciplina
dei consorzi stabili, nonché agevolare le imprese
nell’utilizzo di detto strumento pro-concorrenziale per
la partecipazione alle procedure ad evidenza pubblica.
Ciò premesso, il Collegio - avuto riguardo alla mancata
contestazione del possesso da parte dell’aggiudicatario
dei requisiti di partecipazione alla gara - respingeva
le argomentazioni avanzate dal ricorrente affermando
che elemento qualificante i consorzi stabili è l’esistenza
di una “comune struttura di impresa”, ossia di un’impresa
consortile intesa quale “complesso di rapporti
giuridici che consentono all’imprenditore di attingere
ai mezzi necessari e strumentali all’esercizio dell’impresa,
nonché la capacità dell’imprenditore medesimo
di organizzarli in modo da asservirli ad una nuova funzione
produttiva, diversa da quella delle singole imprese
consorziate, benché le stesse si offrano nel prestare
effettivamente i mezzi”. Più in particolare, secondo
la giurisprudenza formatasi sul tema, i consorzi stabili
sono entità soggettive astrattamente idonee ad operare
come autonome strutture di impresa ed eseguire, anche
in proprio, le prestazioni oggetto del contratto, secondo
quanto esplicitamente previsto nello statuto (cfr.
Cons. St., sez. III, 4 febbraio 2019, n. 865).
In altri termini, la natura giuridica di “stabilità” di un consorzio
può essere desunta solo attraverso l’esame delle
disposizioni statutarie e si sostanzia nell’effettiva disponibilità
giuridica dei mezzi e delle attrezzature necessarie
allo svolgimento dell’attività produttiva oppure proprio
nell’esistenza di un’impresa (o meglio, di un’azienda).
Sulla base di tale presupposto, e con riferimento al caso
di specie, il Tribunale concludeva nel senso che analizzando
il contenuto dell’atto costitutivo del concorrente,
esso recava la definizione di un modello organizzativo
del tutto coerente con lo schema normativo di riferimento,
ricorrendo di quest’ultimo: 1) il requisito numerico,
essendo costituito da sei imprese; 2) il requisito
temporale, essendo prevista una durata illimitata;
3) il requisito teologico, in quanto le imprese si impegnavano
espressamente di operare in modo congiunto;
4) il requisito strutturale, prevedendo lo statuto la
predisposizione da parte della società dei mezzi e delle
strutture per l’erogazione di servizi alle imprese socie,
siano essi rivolti all’estero o ai soci stessi.
La sentenza del Consiglio di Stato
L’impresa soccombente in primo grado proponeva appello
dinnanzi al Consiglio di Stato, il quale ha respinto
il ricorso, confermando le argomentazioni del T.A.R. e
9
LS
fornendo nuove indicazioni in merito all’elemento qualificante
dei consorzi stabili.
Innanzitutto, il Collegio, richiamata la disciplina in materia,
precisa che il consorzio ha natura “di stabilità”
laddove possa essere considerato quale soggetto giuridico
autonomo, costituito in forma collettiva e con causa
mutualistica, che opera con le imprese facenti parte
dello stesso in modo organico e tale da poter giovare
dei requisiti di idoneità tecnica e finanziaria delle stesse,
secondo il criterio del “cumulo alla rinfusa” e senza
necessità di ricorrere all’avvalimento. Di qui, nell’ambito
di una procedura ad evidenza pubblica, è il consorzio
(e non le singole imprese facenti parte dello stesso)
a partecipare alla procedura di gara e a stipulare
il contratto con la pubblica amministrazione, anche se
per l’esecuzione delle prestazioni si avvale delle imprese
consorziate.
In questa prospettiva, ai fini della concreta operatività
del consorzio stabile, elemento indefettibile dello stesso
è l’esistenza di una struttura di impresa (cd. “azienda
consortile”) idonea a consentire l’esecuzione in proprio,
e quindi senza l’ausilio delle strutture imprenditoriali delle
consorziate, delle prestazioni oggetto del contratto.
Peraltro, il Supremo Consesso osserva che l’azienda consortile
può essere conseguita in due modi differenti: mediante
la creazione ex novo di una struttura aziendale,
attribuendo al consorzio la capacità tecnico-professionale
necessaria per eseguire le prestazioni oggetto del
contratto, oppure facendo acquisire al consorzio la sola
disponibilità giuridica del personale e dei mezzi necessari,
sicché al momento possa avvalersi dell’azienda delle
consorziate e procedere con l’esecuzione del contratto.
Ebbene, secondo il Consiglio di Stato, l’alterità soggettiva
che deve caratterizzare il consorzio rispetto alle consorziate
non deve essere tale da imporre la nascita di un
soggetto completamente distinto dalle imprese e che necessariamente
porta all’esecuzione in proprio del contratto.
Difatti, come si è avuto modo di evidenziare, il tipo
legale del consorzio stabile è configurabile anche tutte
quelle volte in cui, in base alle disposizioni statutarie, il
consorzio possa attingere dalle sue consorziate i mezzi
e le strutture necessarie per l’esecuzione del contratto.
Di qui, la questione della natura giuridica di un consorzio
partecipante ad una procedura di gara può essere risolta
solo interpretando gli atti negoziali, l’atto istitutivo e l’eventuale
regolamento: il consorzio avente natura stabile
può dirsi legittimamente costituito laddove abbia causa
mutualistica e sia dotato di una “comune struttura di
impresa”, ossia di un’azienda propria oppure della possibilità
di attingere alle aziende delle singole consorziate.
In conclusione, “qualora dall’interpretazione delle clausole
statutarie si giunga a dire il soggetto collettivo istituito
dalle imprese conforme al tipo legale del consorzio
stabile di cui al codice dei contratti pubblici, ne discenderanno
tutti gli effetti che la legge prevede, ivi compreso
quello di poter nominare una o più tra le proprie
consorziate per l’esecuzione dell’appalto, quale che sia
l’effettivo livello di attuazione in concreto delle previsioni
statutarie”. nn
1-2/2022
L’Opinione legale

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11
LS
Iniziative Internazionali
Calgary, un mondo di best practice
su viabilità invernale e resilienza
Anas e PIARC Italia nel Padiglione nazionale italiano alla XVI edizione del Congresso
Domenico Crocco
Dirigente Direzione Affari Istituzionali e Media
Responsabile Rapporti Internazionali Anas SpA
Primo Delegato e Segretario Generale
Comitato Italiano PIARC
In collaborazione con
Association, che si è svolto dal 7 all’11 febbraio a Calgary.
L’evento, organizzato su una piattaforma virtuale
che ha consentito l’accesso da ogni parte del
mondo anche in un periodo di difficoltà per gli spostamenti
causati della pandemia, sarà accessibile anche
per i prossimi sei mesi. Anche se in ambiente virtuale,
gli aspetti principali del XVI Congresso mondiale
della viabilità invernale e della resilienza stradale
sono rimasti invariati:
● Il Congresso ha affrontato il tema del servizio stradale
invernale, a cui si è aggiunto quello della resilienza
stradale in tutte le stagioni dell’anno, su cui si
sono articolati i 15 temi del bando internazionale per
i paper discussi durante le sessioni tecniche.
● Il Congresso si è svolto nelle tre lingue ufficiali di
PIARC: l’inglese, il francese e lo spagnolo.
● I temi della viabilità invernale hanno incluso: gestione
del traffico, condizioni della pavimentazione,
agenti antighiaccio, attrezzature, informazioni agli
utenti, ecc.
● La resilienza delle strade e dei servizi di trasporto
durante tutte le stagioni come priorità per i membri
PIARC che si trovano ad affrontare il deterioramento
delle infrastrutture, i vincoli di bilancio, gli eventi
climatici avversi e le aspettative in rapida evoluzione
degli utenti.
Best practice internazionali
Il Padiglione Italia ha ospitato uno stand Anas SpA
e PIARC Italia, mentre Giletta-Bucher Municipal e
Snoline-Lindsay Transportation Solutions (soci Gold
PIARC Italia) hanno costruito ciascuno un proprio
stand. Sono stati riuniti i principali attori del setto-
1. Il celebre Peace Bridge di Calgary
(Canada) firmato da Santiago Calatrava
Iniziative Internazionali
Alessandro De Santis
PIARC Italia
in Canada per presentare le tecnologie
più innovative su resilienza e manutenzione
invernale. E Anas ancora in prima li-
L’Italia
nea. La Smart Road, le nuove barriere di protezione
e antirumore e il software di monitoraggio tra le best
practice internazionali presentate dal Padiglione Italia
al World Winter Service and Road Resilience Congress,
il Congresso internazionale dedicato alla viabilità
invernale e organizzato da PIARC World Road
Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture
e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di
Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché di Primo delegato
e Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr.
Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la
commissione intergovernativa (CIG) italo‐francese (Alpi del Sud)
e italo‐slovena (Trieste‐Divaccia). Cura per la rivista leStrade la
rubrica Iniziative Internazionali.
Iniziative Internazionali
1-2/2022 leStrade
© Ken Lane/Flickr
1-2/2022

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re, italiano e internazionale, che hanno presentato
le proprie attività con materiale divulgativo (reportistica
e documentazione tecnica) e attraverso l’organizzazione
di eventi proposti nel calendario dell’esposizione.
Nello specifico, Anas ha presentato 3 delle più rilevanti
best practice a livello internazionale, brevettate
e quindi potenzialmente commerciabili all’estero:
la Smart Road, le nuove barriere e il software per il
monitoraggio della viabilità invernale.
Giletta Bucher Municipal è una società che, dal 1950,
opera nella gestione delle attività invernali proponendo
mezzi spazzaneve e sistemi ad alta tecnologia
già utilizzati sulle strade italiane e di molti altri Paesi
nei cinque Continenti. Snoline-Lindsay Transportation
Solutions è un’importante realtà internazionale
operante nel settore della prevenzione degli incidenti
stradali con dispositivi di sicurezza passiva. Entrambe
hanno avuto l’opportunità di condividere le proprie
best practice con gli altri Paesi presenti al Congresso
in un susseguirsi di più di 60 sessioni tecniche sui
temi principali del congresso. Un vasto programma
che ha posto l’attenzione su argomenti come le nuove
tecnologie e i metodi nel servizio invernale, l’effetto
del cambiamento climatico su di esso e la resilienza
attraverso la gestione degli asset e la sicurezza.
Nel corso dell’evento decisori, esperti tecnici, autorità
e manager stradali, operatori, produttori di attrezzature,
ingegneri e accademici hanno avuto l’occasione
di condividere il proprio know how con colleghi
provenienti da tutto il mondo in uno spirito di condivisione
e collaborazione che è caratteristica essenziale
di PIARC. nn
2
© Anas SpA
2. Concept
Smart Road
Anas: una
delle best
practice
italiane
presentate
3. Mezzo
Anas per
la gestione
della viabilità
invernale
in azione
Gallerie
sottocontrollo.
3
Courtesy: Detection Solutions
Auckland, New Zealand
Un solo passaggio per tutte
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Caratteristica, oggi, unica sul mercato.
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> deformazioni o cedimenti
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Iniziative Internazionali
© Anas SpA
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1-2/2022 12/2015 leStrade

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15
LS
Anas, con la nomina dei vertici
via al nuovo triennio di esercizio
Edoardo Valente alla presidenza, Aldo Isi amministratore delegato e direttore generale
degli azionisti, riunitasi
il 23 dicembre, ha nominato i
L’Assemblea
membri del nuovo Consiglio di Amministrazione
di Anas (Gruppo FS Italiane)
che è composto da Edoardo Valente (Presidente),
Aldo Isi, Antonella D’Andrea, Maria
Cristina Giangiacomo e Carlo Palasciano
Villamagna. Resterà in carica per il triennio
2021-2023, fino all’Assemblea di approvazione
del bilancio d’esercizio 2023. A valle
dell’Assemblea degli azionisti, il nuovo Consiglio
di Amministrazione, su proposta del Presidente
Edoardo Valente, ha nominato Aldo
Isi Amministratore Delegato e Direttore Generale.
Il Consiglio di Amministrazione ha
ringraziato i membri del Consiglio uscente
per il lavoro svolto in questi anni nelle persone
del Presidente Claudio Andrea Gemme,
dell’Amministratore Delegato Massimo Simonini
e del consigliere Ivo Roberto Cassetta.
Chi è Edoardo Valente
Il Generale Edoardo Valente, nato a Napoli
nel 1959, è Presidente di Anas dal 23 dicembre
2021.
È laureato in Giurisprudenza, in Scienze Politiche
e in Scienze della Sicurezza Economica
e finanziaria. Inoltre, ha conseguito
il Master Universitario in “Diritto Tributario
dell’impresa”.
Ha intrapreso la propria carriera nella Guar-
© Anas SpA
dia di Finanza entrando in Accademia nel
1978. Nel corso degli anni ha svolto incarichi
di primissimo piano in tutti i settori che
ne caratterizzano l’attività, in qualità di Ufficiale
Superiore e successivamente di Ufficiale
Generale.
Tra il 1997 e il 2005 ha ricoperto il ruolo di
Capo Ufficio Legislazione del Comando Generale.
Da settembre 2005 a luglio 2008 è
stato Comandante Provinciale di Firenze. Rientrato
al Comando Generale, ha ricoperto
il ruolo di Sottocapo di Stato Maggiore del
Comando Generale fino a settembre 2011 e
poi quello di Capo di Stato Maggiore del Comando
Generale fino a settembre 2012. In
seguito ha avuto l’incarico di Vice Capo di
Gabinetto del Ministro dell’Economia e delle
Finanze, fino a luglio 2015, e quello di Esperto
del Ministro dell’Economia e delle Finanze
fino a marzo 2021. Tra il 2015 e il 2018 è
stato Comandante Interregionale (Italia centrosettentrionale
e poi anche Italia centrale)
e da novembre 2018 al 15 novembre 2020
Comandante in Seconda della Guardia di Finanza.
Il Gen. Valente è autore di numerosi
articoli in campo tributario e in tema di trattamento
economico e legislazione del personale.
È stato docente di materie giuridiche
tributarie e contabili presso i Reparti del
Corpo ed è docente di materie economico finanziarie
all’Università degli Studi della Tuscia
di Viterbo. È stato insignito di numerose
onorificenze, tra cui quelle di Grande Ufficiale
dell’Ordine “Al Merito della Repubblica Italiana”,
Medaglia Mauriziana (al merito di dieci
lustri di carriera militare), Medaglia militare
d’oro al merito di lungo comando, Croce d’oro
per anzianità di servizio.
Chi è Aldo Isi
Aldo Isi, nato a Parma nel 1971, è Amministratore
delegato e Direttore generale di
Anas dal 23 dicembre 2021. Laureato in Ingegneria
Civile all’Università degli Studi di
Parma, ha iniziato la sua carriera nel Gruppo
Ferrovie dello Stato Italiane nel 1999,
a Bologna, con incarichi di progettazione e
© Anas SpA
Direzione Lavori nel settore Armamento e
Opere Civili di Rete Ferroviaria Italiana SpA.
Sempre in RFI SpA, l’Ing. Isi ha ricoperto
molteplici incarichi di responsabilità crescente,
dapprima nell’area dell’Ingegneria
Civile e in seguito nell’area Sicurezza. Nel
2009 ha assunto la gestione dell’Unità Territoriale
Emilia - Manutenzione ed Esercizio.
Nello stesso anno ha conseguito un Master
in Gestione della Manutenzione Industriale.
Dal 2011 al 2014 ha rivestito l’incarico
di Responsabile della Direzione Territoriale
Produzione di Bologna e, successivamente,
dal 2014 al 2016 è stato Responsabile della
Direzione Territoriale Produzione di Milano.
Nel febbraio del 2016 gli viene affidato
il ruolo di Direttore Investimenti di Rete
Ferroviaria Italiana, con sede a Roma, incaricato
della gestione del processo decisionale
connesso al ciclo di realizzazione degli
investimenti, della progettazione, realizzazione
e messa in servizio di tutte le nuove
linee ferroviarie, convenzionali e ad Alta velocità,
di stazioni, impianti di manutenzione
dei rotabili, nonché per il potenziamento
dell’infrastruttura esistente e delle sue dotazioni
tecnologiche.
Nel dicembre 2018 l’Ing. Aldo Isi è stato nominato
Amministratore delegato e Direttore
generale Italferr SpA, Società di ingegneria
del Gruppo FS Italiane. nn
Campania, eseguite prove di carico su un cavalcavia
del nuovo svincolo di Madonna dell’Arco
Sono state eseguite nella notte tra il 20 e il 21 gennaio
da Anas (Gruppo FS Italiane), nel territorio
comunale di Sant’Anastasia (NA), le prove di carico
sul cavalcavia situato al km 2,200 della strada
statale 268 “del Vesuvio”, propedeutiche all’apertura
dello svincolo di Madonna dell’Arco (per la
circolazione proveniente da Napoli) prevista entro
la prima metà del mese di marzo; tali prove
hanno richiesto circa 5 ore di lavoro e l’istituzione
del restringimento della carreggiata lungo la
sottostante tratta di SS268. Nell’ambito dell’intervento,
infatti, per un investimento complessivo
di oltre 2,5 milioni di euro finanziati dalla Regione
Campania, sono state eseguite - tra le altre cose
- attività di risanamento delle travi in cemento armato
precompresso del cavalcavia ed è in fase di
1 2
3. Cesena: tratto stradale “dopo” e “prima”
dell’intervento
© Anas SpA
n E45, tratto riqualificato
in provincia di Forlì-Cesena
Nella galleria Vittoria di Napoli, Anas ha in corso
Anas (Gruppo FS Italiane) ha concluso i lavori di
integrale rifacimento del corpo stradale per circa
2 km della strada statale 3 bis “Tiberina” (E45).
A partire da venerdì 4 febbraio è stato riaperto al
traffico, per chi viaggia in direzione Roma, il tratto
compreso tra il km 226,190 ed il km 224,000,
tra gli svincoli di Cesena Secante e Cesena Ovest,
nell’ambito del territorio comunale di Cesena. Il
programma dei lavori ha previsto gli interventi
di risanamento e rinforzo del piano viabile fino a
circa 90 cm di profondità, il ripristino delle banchine
laterali con consolidamento della scarpata
laterale, la sistemazione dell’idraulica di piattaforma,
il rifacimento completo della segnaletica
e l’installazione delle barriere stradali. L’investimento
complessivo per l’esecuzione dei lavori
ammonta a circa 6 milioni di euro. Gli interventi
- che fanno parte del piano di riqualificazione
dell’itinerario Orte-Mestre - sono mirati ad innalzare
gli standard di sicurezza ed il comfort di guida
stradale, allungando la vita utile e funzionale
dell’opera. Anas, società del Gruppo FS Italiane,
ricorda che quando guidi, Guida e Basta! No distrazioni,
no alcol, no droga per la tua sicurezza
e quella degli altri (guidaebasta.it). Per una
mobilità informata l’evoluzione della situazione
del traffico in tempo reale è consultabile anche
su tutti gli smartphone e i tablet, grazie all’applicazione
“VAI” di Anas, disponibile gratuitamente
in “Appstore” e in “Play store”. Il servizio clienti
“Pronto Anas” è raggiungibile chiamando il numero
verde gratuito 800.841.148.
n Manutenzione programmata
in provincia di Benevento
Sulla strada statale 369 “Appula-Fortorina” al via
l’intervento di manutenzione programmata sul
viadotto situato tra il km 13,200 ed il km 13,300,
completamento la costruzione della nuova bretella
bidirezionale, di collegamento con via Romani
del Comune di Sant’Anastasia. I lavori sono
proseguiti con il completamento di alcune attività,
alle quali si aggiungeranno il montaggio delle
barriere stradali, la nuova pavimentazione delle
due rampe e la relativa segnaletica, oltre che
il completamento opere idrauliche. Lo svincolo -
già in esercizio per la circolazione proveniente da
Angri - permetterà anche alla circolazione proveniente
da Napoli e dalle aree limitrofe di raggiungere
in maniera più diretta il Santuario della Madonna
dell’Arco.
1, 2. Due momenti della prova di carico lungo la SS 268 “del Vesuvio”
nel territorio comunale di San Bartolomeo in Galdo
(BN); i lavori - in occasione di un incontro organizzato
il 25 gennaio presso il Comune - sono
stati consegnati da Anas mediante Accordo Quadro
al Raggruppamento Temporaneo d’Imprese
Consorzio Stabile Medil S.c.p.a. - M.G.A. Italia Srl
di Benevento. All’incontro, hanno partecipato, tra
gli altri, il Sindaco del Comune di San Bartolomeo
in Galdo, Carmine Agostinelli ed il Responsabile
Territoriale di Anas Campania, Nicola Montesano.
Ulteriori interventi - riguardanti, principalmente,
il risanamento strutturale e l’adeguamento delle
barriere stradali - interesseranno anche i due
viadotti ubicati tra il km 13,100 ed il km 13,180
e tra il km 12,500 ed il km 12,700, per un investimento
complessivo di circa 6,2 milioni di euro.
Nel dettaglio, il viadotto situato tra il km 13,200
ed il km 13,300 verrà completamente demolito
e poi ricostruito ex novo. Inoltre, sui due viadotti
ubicati tra il km 13,100 ed il km 13,180 e tra
il km 12,500 ed il km 12,700 verranno eseguiti
interventi di ripristino e manutenzione, consistenti
sostanzialmente nel risanamento delle elevazioni
delle pile e dell’intradosso dell’impalcato,
oltre che nel rifacimento dei giunti, di cordoli e
barriere, dell’impermeabilizzazione e della pavimentazione.
Strutture Territoriali
Osservatorio ANAS
1-2/2022 leStrade
con

16
17LS
News
Notiziario chiuso il 9 Febbraio 2022
Attualità
Finanziamenti
all’anno precedente, l’equivalente privato, promuovendo in
pandemia, è stato uno strumento
dall’Europa
Nel 2021, il Gruppo BEI ha
intensificato le proprie attività,
fornendo un finanziamento record
di 13,5 miliardi di euro in Italia,
contribuendo ad attivare
investimenti per 76,3 miliardi di
euro, l’equivalente del 4,3% del
PIL Italiano. Oltre la metà dei
finanziamenti del Gruppo BEI,
6,86 miliardi, sono andati alle
piccole e medie imprese (PMI). Il
Fondo europeo di garanzia (FEG),
parte integrante del pacchetto di
misure da 540 miliardi di euro
approvato dall’Unione Europea per
contrastare le difficoltà
economiche e i rallentamenti
produttivi causati dalla pandemia,
attiverà investimenti in Italia per
36,7 miliardi di euro. Il Gruppo
BEI, costituito da Banca europea
per gli investimenti (BEI) e Fondo
europeo per gli investimenti (FEI),
ha presentato oggi i risultati della
sua attività in Italia
nel 2021. L’anno
scorso, il Gruppo
BEI ha firmato 122
operazioni in Italia
per un valore complessivo di 13,5
miliardi di euro, con un aumento
del 13,5% rispetto ai risultati del
2020. L’Italia ha beneficiato del
15.6% dell’attività totale del
Gruppo nel 2021. Si stima che
tale attività contribuirà ad attivare
investimenti per oltre 76,3 miliardi
di euro nell’economia reale, un
incremento del 135% rispetto
del 4,3% del PIL Italiano. La Vice-
Presidente BEI, Gelsomina
Vigliotti, parlando alla conferenza
stampa annuale del Gruppo BEI a
Milano, ha dichiarato: "Nel 2021,
il Gruppo BEI ha confermato e
rafforzato il sostegno all’economia
italiana, collaborando con
un’ampia rete d’intermediari
finanziari e sviluppando prodotti
innovativi per rispondere sempre
meglio alle esigenze del settore
produttivo e finanziario. Grazie
all’effetto leva dell’azione del
Gruppo BEI, i 13,5 miliardi di
nuova finanza dedicati all’Italia nel
2021 attiveranno investimenti per
oltre 76 miliardi, l’equivalente del
4,3% del PIL Italiano: una cifra
record per promuovere una solida
ripresa economica in Italia e in
Europa. Con un totale di 122
operazioni sostenute durante il
secondo anno di pandemia,
abbiamo supportato sia il settore
pubblico che quello
particolare lo sviluppo economico
delle PMI italiane per
salvaguardare e creare nuovi posti
di lavoro e fornendo una spinta
all’innovazione e alla
digitalizzazione, in linea con gli
obbiettivi del Green Deal europeo
e del PNRR italiano. La BEI pone
crescente attenzione al clima e
alla sostenibilità ambientale: nel
2021, il 30% delle risorse per
l’Italia sono state dedicate alla
lotta contro il cambiamento
climatico”.
Nel 2021, il Gruppo BEI ha
sostenuto le esigenze di liquidità
di oltre 47.000 imprese italiane
con 6,86 miliardi di euro, il 51%
dell’attività totale del Gruppo BEI
nel nostro paese. Il Fondo di
Garanzia Europeo (FEG), parte
integrante del pacchetto di aiuti
dell’Unione Europea (UE) da 540
miliardi di euro concordato nel
2020 per contrastare la crisi
economica causata dalla
indispensabile per sostenere la
ripresa economica in Italia. L’Italia
è il maggiore beneficiario dei fondi
FEG, con 37 operazioni firmate
per 3 miliardi di euro. Si prevede
che queste operazioni attiveranno
investimenti per oltre 36,7 miliardi
di euro a beneficio delle imprese
colpite dalla pandemia,
principalmente PMI. La lotta al
cambiamento climatico rimane la
più grande sfida di questo secolo
e una delle principali priorità della
BEI come Banca del clima. Nel
2021, la BEI ha dedicato il 30%
delle proprie risorse in Italia alla
lotta contro il cambiamento
climatico. Con questi fondi, la BEI
contribuisce allo sviluppo di
energie rinnovabili, alla
modernizzazione delle reti
elettriche, all’efficienza energetica
degli edifici, alla costruzione di
impianti di riciclaggio e allo
sviluppo della mobilità sostenibile.
EIB.ORG
© palauenc05
Ecco le riforme
per le infrastrutture
Il MIMS ha pubblicato sul suo
sito web il documento che
riassume le riforme più rilevanti
introdotte nel corso del 2021 su
proposta del Ministero delle
infrastrutture e della mobilità
sostenibili. Si tratta di interventi
normativi orientati a perseguire
gli obiettivi strategici illustrati dal
Ministro, Enrico Giovannini,
durante la sua prima audizione
alle Camere, il 16 marzo 2021.
Fin dall’inizio del nuovo Governo,
quindi, le scelte riguardanti gli
investimenti in infrastrutture e
sistemi di mobilità sono andate
di pari passo con interventi
normativi e riforme destinati a
rendere tali investimenti più
efficaci in termini di impatto
economico e sociale, più semplici
in termini procedurali, capaci di
ridurre le disuguaglianze
territoriali e più sostenibili sul
piano ambientale. Anche nel
Dibattito pubblico
sulla “Garganica”
Al via il 26 gennaio scorso il
secondo incontro informativo
territoriale del Dibattito Pubblico
sulla realizzazione della nuova
Strada Garganica, dedicato al
territorio del Comune di Peschici.
Nel contesto dell’Auditorium
cittadino, l’appuntamento è stato
pensato per presentare e
discutere le ragioni dell’opera e le
principali alternative progettuali
ed è il secondo dei quattro
incontri territoriali previsti.
Trasmesso in diretta streaming
sulla piattaforma Zoom e sul
profilo Facebook del Dibattito
Pubblico della Strada Garganica,
l’incontro ha visto la
partecipazione di oltre 100 tra
cittadini, portatori di interesse e
istituzioni. Così come avvenuto a
Vico del Gargano, ha aperto
l’incontro Alberto Cena di
Avventura Urbana, Coordinatore
del Dibattito Pubblico, illustrando
le caratteristiche e le modalità di
partecipazione tramite cui la
corso del 2022 verranno
introdotte importanti riforme,
alcune delle quali previste nel
Piano nazionale di Ripresa e
Resilienza (PNRR), come la
revisione del Codice dei contratti
pubblici e gli interventi per
aumentare la competitività del
sistema portuale, diminuendone
l’impatto ambientale. Inoltre, il
Ministero intende proporre una
riforma del Traporto Pubblico
Locale (Tpl), con un disegno di
innovazione normativa che incida
sul piano della regolazione, della
governance, della modalità di
ripartizione dei fondi statali e
cittadinanza e le diverse
istituzioni coinvolte possono
condividere le proprie istanze.
Sono seguiti i saluti istituzionali
del Sindaco di Peschici Francesco
Tavaglione e l’introduzione di
Vincenzo Marzi, Commissario
Straordinario e Responsabile
della Struttura Territoriale
pugliese di ANAS. Subito dopo,
l’Ingegnere Giovanni Magarò, è
entrato nel dettaglio sulla futura
realizzazione dell’opera,
soffermandosi sull’iter
progettuale e autorizzativo. Ad
inquadrare lo scenario attuale in
cui si inserisce l’opera, e a
disegnare quello futuro che
sulla gestione del servizio. I
principali interventi normativi
effettuati nel 2021 hanno
riguardato le seguenti aree:
semplificazione delle procedure
per i contratti pubblici relativi
agli investimenti e attuazione
delle normative preesistenti in
tema di commissariamenti di
opere “incagliate”; inserimento
nei contratti pubblici di
condizionalità e premialità a
favore di progetti e imprese che
si impegnano a favorire
l’occupazione femminile e
giovanile e ad assicurare la
sostenibilità ambientale;
dovrebbe costituirsi a seguito
della sua realizzazione è stato
invece Corrado Sanna: molto lo
spazio dedicato, durante la
presentazione, ai vantaggi in
termini socio-economici e
infrastrutturali di cui il territorio
potrebbe beneficiare dopo la
conclusione della nuova Strada
Garganica. Sandro Bracchini ha
approfondito i temi relativi alla
protezione del patrimonio
paesaggistico e archeologico della
regione interessato dall’itinerario.
La prima parte dell’incontro,
quella di stampo informativo, si è
conclusa con la presentazione
della progettista Elena Bartolocci,
potenziamento delle
infrastrutture ferroviarie;
messa in sicurezza e sviluppo
delle infrastrutture stradali e
autostradali; sviluppo del
sistema della portualità e della
logistica integrata; mobilità
sostenibile e riforma del Codice
della strada; semplificazione
della pianificazione per le
infrastrutture idriche;
rigenerazione urbana e revisione
della disciplina urbanistica.
Alcune di queste riforme sono
state inserite nel PNRR, altre
sono esterne al Piano. Tutte le
riforme inserite nel PNRR e
previste concludersi nel 2021
sono state approvate, così come
due delle quattro previste per il
2022. Inoltre, per accompagnare
tali processi, si è operato per
riorganizzare e trasformare il
funzionamento del Ministero
delle Infrastrutture e della
Mobilità Sostenibile.
MIT.GOV.IT
che ha illustrato gli itinerari 1 e 2,
quelli che collegano Vico del
Gargano, Peschici e Vieste. A
seguito degli interventi dei
relatori, così come ad ogni
incontro di Dibattito Pubblico, è
stata aperta aperta la possibilità
per i cittadini di intervenire e
rivolgere domande, e viene svolta
la lettura per argomenti delle
domande che arrivano attraverso
la piattaforma Zoom. Sarà
possibile rivedere l'intero incontro
sulla pagina Facebook dedicata al
Dibattito Pubblico sulla nuova
Strada Garganica.
DIBATTITOPUBBLICOGARGA
NICA.IT
News Attualità
News Attualità
1-2/2022 leStrade
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Nuova immagine
ecosostenibile
A35 Brebemi conferma il suo
percorso di innovazione verso la
sostenibilità ambientale, sociale ed
economica anche attraverso
l’evoluzione della propria
immagine aziendale.
L’infrastruttura italiana, il miglior
collegamento esistente tra Brescia
e Milano e capofila del progetto di
elettrificazione “Arena del Futuro”,
ha presentato la sua nuova veste
grafica. L’autostrada è stata
recentemente acquisita da uno dei
più importanti player internazionali
nel settore dei trasporti, Aleatica
(partecipata al 100%
dall’Australian IFM Global
Infrastructure Fund). La nuova
immagine aziendale segue le linee
guida della global corporate image
identity di Aleatica e sarà applicata
ai diversi strumenti di
comunicazione, come ad esempio
il sito web, coinvolgendo nel
cambio anche la controllata
Argentea Gestioni e la capogruppo
Autostrade Lombarde. Il nuovo
logo si ispira ai valori di Aleatica e
intende raffigurare l’integrazione
delle persone al pianeta. I colori
richiamano differenti elementi
legati all’ambiente in cui viviamo,
come il sole (giallo), la natura
(verde) e la terra (marrone e
arancio). La nuova immagine di
A35 Brebemi vuole rappresentare
l’approccio globale di Aleatica alla
sicurezza, alla tecnologia e alla
News
sostenibilità, confermando la
propria mission di costruire e
gestire
nuovo logo, verso un futuro che ci
vede sempre più protagonisti
nell’ambito della
operatore leader globale che
sviluppa asset di trasporto con
sede a Madrid. Con circa 2.200
infrastrutture e
mobilità sicura e dipendenti in tutto il mondo
A35 Brebemi
servizi di mobilità
sostenibile”. Aleatica registra un fatturato
efficienti e
responsabili, verso un futuro
sostenibile e rispettoso sia delle
persone sia del pianeta. “Con
questa evoluzione dell’immagine di
A35 Brebemi intendiamo sempre
più rappresentare i valori che ci
appartengono - afferma il
Presidente di A35 Brebemi,
Francesco Bettoni -. Il percorso,
iniziato già dalla progettazione
dell’infrastruttura e che prosegue
sia con la gestione della stessa sia
con l’innovativo progetto di
elettrificazione, si arricchisce oggi
di uno step importante con il
A35 Brebemi-
Aleatica è il collegamento
autostradale direttissimo tra
Brescia e Milano, la via più veloce
e sicura tra le due città.
L’infrastruttura, attiva dal 23 luglio
2014, ha un’estensione di 62,1 km
a cui sono state aggiunte la
stazione di esazione di Castegnato
e le rampe di interconnessione con
l’autostrada A4. A35 Brebemi ha
ricevuto importanti riconoscimenti
internazionali, in Usa e UK, quale
miglior project financing
infrastrutturale e miglior project
bond europeo. Aleatica è un
annuo di circa € 570 milioni. La
società attualmente gestisce 20
concessioni - 15 autostrade
(compresa A35 Brebemi), 3 porti,
1 linea ferroviaria leggera e 1
aeroporto - in sei paesi in Europa e
America Latina: Spagna, Italia,
Messico, Colombia, Perù e Cile.
Aleatica è interamente controllata
dall’IFM Global Infrastructure
Fund, che è assistito da IFM
Investors, un investitore
istituzionale globale con circa 101
miliardi di euro in gestione al 31
marzo 2021.
BREBEMI.IT
Prodotti
Pala compatta
totalmente elettrica
Doosan Bobcat ha presentato la
sua nuova pala compatta
cingolata T7X completamente
elettrica al CES ® 2022, la più
importante fiera mondiale
sull’innovazione tecnologica, che
si è tenuta questo gennaio a Las
Vegas, negli Stati Uniti. La T7X è
la prima macchina 100% elettrica
della sua classe, che offre tutti i
vantaggi dell’eliminazione di
sistemi idraulici, componenti,
emissioni e vibrazioni,
distinguendosi per pulizia e
silenziosità. La pala Bobcat T7X è
stata insignita di due Innovation
Award al CES 2022, nelle
categorie Vehicle Intelligence &
Boom di assunzioni
in campo autostradale
Oltre 100 posizioni aperte per
altrettanti posti di lavoro nel
settore autostradale. È l’azienda
Ecogest SpA di Ravenna, leader
in Italia, e tra le aziende del
comparto più importanti in
Europa, nella manutenzione del
verde delle strade e delle
autostrade, a lanciare la
chiamata all’appello per coprire
tra i 100 e i 140 posti di lavoro
per interventi destinati alla
messa in sicurezza della sede
autostradali. Le aree di
intervento rientrano nelle regioni
Liguria, Piemonte, Valle d’Aosta,
Lombardia ed Emilia-Romagna
dove l’azienda, che fa capo alla
Greenway Group, avvierà
prossimamente i lavori
programmati da varie
concessionarie autostradali nel
Transportation e Smart Cities. Gli
Innovation Award del CES sono
assegnati ad aziende in numerose
categorie di prodotto e ne
riconoscono le più innovative in
ciascuna categoria. Scott Park,
Presidente e CEO di Doosan
Bobcat riferisce: “Doosan Bobcat
è all’avanguardia nell’innovazione
e siamo orgogliosi di presentare
la tecnologia completamente
elettrica della pala T7X che
aiuterà i nostri clienti a
massimizzare la loro produttività
nel rispetto dell’ambiente. Il
nostro obiettivo rimane sempre
quello di fornire soluzioni e
prodotti che consentano sia di
ottenere benefici ai clienti che di
contribuire ad avere un mondo
quadrante Nord-Ovest dell’Italia,
area in cui già da anni Ecogest
opera con professionalità. Le
nuove attività, ma anche
l’ampliamento delle tradizionali
attività di manutenzione del
verde, rendono infatti necessario
organizzare nuove squadre
operative che consentiranno
all’azienda ravennate di poter
intervenire adeguatamente
secondo il cronoprogramma
fornito dai committenti. Le
posizioni aperte riguardano 20
autisti patente C-cqc, 10 capi
squadra esperti di lavori
autostradali, 10 operatori di
macchine movimento terra, 80-
100 operai addetti alla
manutenzione ordinaria e
straordinaria del corpo
autostradale comprese le opere
in verde. È previsto un impegno
per lunghi periodi e la possibilità
migliore”. La macchina è
alimentata a batteria ed è stata
progettata da zero per essere più
produttiva grazie all’azionamento
e alla propulsione elettrica, più
silenziosa con una coppia ad alte
prestazioni e più potente di
qualsiasi altra pala cingolata
diesel, il tutto eliminando
qualsiasi emissione di
carbonio. “Questo
modello è un traguardo
tecnologico per Bobcat
e per l’intero settore”,
afferma Joel
Honeyman, Vice
President of Global
Innovation di Doosan
Bobcat. “Abbiamo
sfidato lo status quo
per fornire una
macchina completamente
elettrica e progettata per
raggiungere livelli di potenza e
prestazioni fino ad ora
inimmaginabili. Siamo entusiasti
di condividere questa innovazione
con il mondo intero e siamo fieri
del duro lavoro che è stato fatto
per trasformare questo progetto
in realtà”. La nuova pala Bobcat
T7X 100% elettrica usa meno di
di inserimento a tempo
indeterminato. Per informazioni o
per candidarsi inviando il proprio
curriculum è possibile scrivere
all’indirizzo mail
ufficio.personale@ecogestspa.co
m - riferimento MOR2022.
“L’azienda è in continua crescita,
e opera già da anni in tutta Italia
lungo la rete autostradale
nazionale per oltre 6.000 km -
spiega Valerio Molinari, azionista
di riferimento della holding di
proprietà della famiglia Molinari -
Sono centinaia, tra dipendenti e
collaboratori, coloro che lavorano
nella nostra azienda. Una grande
famiglia che si andrà ad allargare
con queste oltre 100 nuove
assunzioni destinate agli
interventi programmati in varie
regioni italiane nelle quali
peraltro siamo già attivi, ma
rispetto alle quali stiamo
un litro di refrigerante ecologico
rispetto ai circa 216 litri necessari
per un modello diesel/idraulico
equivalente. La piattaforma
totalmente elettrica consente
potenza e coppia massima
immediatamente disponibili a
qualsiasi velocità operativa.
L’operatore non deve più
aspettare che l’impianto idraulico
standard accumuli potenza. La
pala T7X sarà inizialmente
disponibile solo sul mercato
nordamericano, ma l’azienda ha
in programma di
commercializzarla in futuro in
altre regioni. Nel corso della
conferenza stampa ai CES Media
Days, Doosan Bobcat NA (North
America) ha annunciato una
partnership strategica con
Sunbelt Rentals della Carolina del
Sud. Una partnership che ha
permesso a Sunbelt Rentals di
impegnarsi a investire in
un’ampia flotta di pale compatte
cingolate elettriche Bobcat T7X e
di escavatori compatti elettrici in
Nord America, che saranno a
marchio congiunto e rese
disponibili già a partire dal 2022.
DOOSANBOBCAT.COM
rafforzando la presenza, avendo
acquisito nuove quote di
mercato, e avviandoci ad uno
sviluppo che ci vedrà, nel
prossimo futuro, protagonisti
anche in altri settori della
manutenzione autostradale, pur
restando la manutenzione del
verde il nostro “core business”
nel quale abbiamo investito oltre
50 anni di know how costruiti dal
lavoro della mia famiglia”.
ECOGESTSPA.COM
News Prodotti
1-2/2022 leStrade
1-2/2022

20
21LS
Segnalamento digitale
per la metro torinese
È stato siglato il contratto relativo
alla migrazione del sistema di
segnalamento e all’acquisto di 4
nuovi treni “Boa”, della linea 1
della metropolitana di Torino per
un importo di 156 mln di euro
finanziato interamente dal
Ministero delle infrastrutture e
della mobilità sostenibile. Il
contratto è stato siglato alla
presenza del Sindaco della Città di
Torino Stefano Lorusso e
dell’Assessora ai Trasporti Chiara
Foglietta, dall’Amministratore
Unico di Infra.To Massimiliano
Cudia e dal Presidente Alstom
Ferroviaria SpA Michele Viale. A
partire dalla fine del 2024, la linea
1 della Metropolitana di Torino
sarà dotata di un nuovo sistema
di gestione digitale denominato
CBTC (Communication based train
control). Il sistema di
segnalamento CBTC è utilizzato da
tutti i produttori dei treni e
garantisce una maggior efficienza
della gestione della
metropolitana: incremento della
frequenza del passaggio dei treni,
dagli attuali 120 sec sino ad 80
sec; maggior disponibilità in
termini di orario di esercizio;
minore manutenzione di linea;
riduzione dei costi di
manutenzione. Al fine di
ottimizzare le tempistiche e non
incidere sull’esercizio della linea, i
lavori legati al cambio della
tecnologia verranno eseguiti
nell’orario notturno.
I nuovi treni “BOA”
I nuovi treni “BOA”, prodotti da
Alstom Ferroviaria e facenti parte
della famiglia “Metropolis”,
saranno compatibili con l’attuale
infrastruttura della linea 1 della
metropolitana. Avranno pertanto
identiche caratteristiche esterne
(dimensioni, distanziamento delle
porte, interasse delle ruote...)
degli attuali treni. La novità di
rilievo e la caratteristica principale
dei nuovi treni sono le carrozze
intercomunicanti che garantiscono
una miglior redistribuzione dei
passeggeri e maggior spazio a
bordo treno (+10%). Grazie a
questa particolare conformazione,
il treno è stato sopranominato
“BOA” a simboleggiare il suo
movimento sinuoso, in analogia a
quello del treno all’interno della
galleria nella metropolitana.
L’innovazione che apporterà la
tecnologia del nuovo materiale
rotabile garantirà una prospettiva
di produzione, con relativa
stabilità economica dell’acquisto
dei treni, a lunga pianificazione
(oltre i 30 anni). Gli attuali 29
treni verranno aggiornati con
l’installazione a bordo dei nuovi
apparecchi elettronici compatibili
con il sistema CBTC per
proseguire il ciclo vita fino
all’esaurimento programmato.
Ricadute territoriali
La migrazione del sistema e la
fornitura del nuovo materiale
rotabile avrà come positiva
ricaduta l’aumento occupazionale
nell’area metropolitana di Torino.
Verranno aperti da Alstom
ferroviaria: un ufficio con un
gruppo di lavoro dedicato alla
linea 1 presso Infra.To composto
da circa 10 persone; un team di
sino a 70 tecnici per
l’assemblaggio finale di alcuni
componenti dei nuovi treni “BOA”
nel Comprensorio Tecnico di
Collegno e migrazione del sistema
del sistema in galleria. “Con
questo investimento, pari a circa il
10% del valore di tutta
l’infrastruttura, stiamo garantendo
un miglioramento dell’efficienza
del servizio per tutti i nostri utenti
ed uno sviluppo dell’intera linea.
Abbiamo considerato i tempi ed i
costi di progettazione e
realizzazione del nuovo sistema in
concomitanza con la realizzazione
della tratta Ovest della
metropolitana. Questa scelta darà
alla Linea 1 un nuovo impulso
tecnologico con una prospettiva
trentennale” dichiara Massimiliano
Cudia, amministratore unico di
Infra.To. "Siamo molto orgogliosi
di questo contratto firmato con
Infra.To, che conferma
ulteriormente la competenza di
Alstom nella mobilità urbana.
Siamo lieti di contribuire a dare
nuovo impulso alla mobilità locale
di Torino con i nostri nuovi treni
ecologici Metropolis.
Le metropolitane saranno
inoltre dotate dell'innovativa
soluzione CBTC di Alstom, che
consente un funzionamento
completamente automatizzato,
permettendo così una maggiore
capacità su tutte le linee", ha
spiegato Michele Viale, Presidente
di Alstom Ferroviaria SpA.
Metro nel futuro
La linea 1 della metropolitana di
Torino è attualmente lunga 15,1
chilometri e al completamento del
tratto in costruzione raggiungerà i
18,5 chilometri. La metropolitana
rappresenta un elemento centrale
del programma di miglioramento
messo in atto dal Comune di
Torino per potenziare le
infrastrutture del trasporto
pubblico. Il sistema collega Fermi
(a Collegno) al Lingotto (quartiere
ospedaliero e zona
polifunzionale), con un percorso
che attraversa il cuore della città
passando per le stazioni di Porta
Nuova e Porta Susa. I nuovi treni
Metropolis avranno una capacità
totale di 320 passeggeri, e
beneficeranno di un maggiore
comfort, nonché di una migliore
accessibilità e flusso di passeggeri
grazie alla presenza di
intercomunicanti tra le carrozze.
Le informazioni per i passeggeri
saranno migliorate grazie a
display e schermi multimediali. Le
metropolitane saranno inoltre
dotate di aree dedicate alle
persone con mobilità ridotta e un
sistema integrato di protezione
video contribuirà alla sicurezza dei
passeggeri a bordo. Da oltre 20
anni, grazie alla loro
configurazione flessibile, i treni
metropolitani Metropolis di Alstom
soddisfano le diverse esigenze dei
clienti in tutto il mondo. Dai profili
a scartamento ridotto a quelli più
grandi, dalle configurazioni da 2 a
9 vagoni, dai diversi sistemi di
tensione, dalle ruote in acciaio o
in gomma, dall'azionamento
completamente automatico o
manuale e dal design interno
personalizzato, i treni possono
essere adattati alle infrastrutture
esistenti e alle molteplici esigenze
di capacità. Le metropolitane
Metropolis sono caratterizzate da
bassi livelli di rumore, alta
riciclabilità ed efficienza
energetica, ottimizzata per
minimizzare l'impatto ambientale.
Oltre 30 città hanno ordinato o
stanno utilizzando i treni
Metropolis, tra cui Amsterdam,
Singapore, Panama City,
Barcellona, Parigi, Riyadh, Dubai,
Sydney e Montreal. Il CBTC è un
sistema di automazione in grado
di svolgere funzioni operative a
distanza, di monitorare in
sicurezza la marcia del treno
controllando i sistemi di trazione e
frenatura del treno, di gestire la
circolazione delle metropolitane in
modo automatico con diversi livelli
di automazione. La soluzione per
la linea 1 di Torino si basa sul
sistema CBTC di ultima
generazione, completamente
driverless da treno a treno
(GOA4). Con oltre 30 anni di
esperienza nel CBTC e più di 160
linee metropolitane attrezzate in
oltre 25 paesi, Alstom è
conosciuta come leader globale
nel mercato del trasporto di
massa.
ALSTOMGROUP.COM
Tecnologie avanzate
per le costruzioni
“Insieme forti di essere Draco”,
non è solo un modo di dire, ma un
modo di essere per questa
azienda che si distingue nello
sviluppo di tecnologie per il
sistema delle costruzioni, per
progettisti e specialisti di
pavimentazioni industriali. Nel suo
settore, Draco è una forte realtà
con una solida base di esperienza
e di know-how che nasce dalla
qualità dei materiali per diversi
campi di applicazione, per le
numerose certificazioni e per l’alta
formazione della forza vendita.
“La nostra prospettiva è quella di
continuare a crescere da ogni
punto di vista - spiega Davide
Gabrielli amministratore delegato
di Draco - in questi cinque anni
abbiamo adottato un piano di
business con il focus su settori
altamente performanti, tecnici,
professionali, molto stimolante dal
punto di vista ingegneristico e
normativo dei prodotti; di fatto,
stiamo diventando gli specialisti di
ambiti ben specifici come il settore
della pavimentazione in resina per
l’industria, il settore del restauro
del calcestruzzo soprattutto in
ambito infrastrutturale e il settore
degli additivi per il calcestruzzo
con l’ulteriore qualificazione della
nostra prima linea storica.
Possiamo dire di essere gli
interlocutori migliori in questi
settori, distinguendoci dal mass
market dei prodotti per l’edilizia
generalista dove agiscono i grandi
player internazionali che
dominano il mercato”.
Con l’arrivo dei fondi del PNRR e
con la recentissima approvazione
del Decreto Legge sulle
infrastrutture e trasporti (DL
121/2021 del 4/11/2021), si
preparano scenari interessanti in
tema di grandi opere ed edilizia
pubblica e si aprono nuove
opportunità che Draco è già
pronta per cogliere come
sottolinea lo stesso Gabrielli: “La
sicurezza delle infrastrutture è un
argomento che muove l’opinione
pubblica sul quale il nostro Paese
intende investire. Il restauro
anche a valenza antisismica, le
infrastrutture viarie (ponti,
viadotti, tunnel etc.),
infrastrutture idriche e il restauro
industriale (antisismica,
consolidamento strutturale
dell’involucro) a cui fa seguito il
settore dei sistemi certificati per le
pavimentazioni industriali in
resina, sono il core della nostra
azienda. Affrontiamo questa sfida
con le nostre armi migliori:
l’expertise dei nostri consulenti, la
collaborazione con prestigiose
Università come il Politecnico di
Ancona, la qualità dei prodotti e le
loro numerose certificazioni”.
Draco ha infatti intrapreso già da
tempo un ambizioso programma
di qualificazione dei suoi prodotti
affidato a Università ed Enti
riconosciuti e autorevoli che ha
portato a più di 300 prodotti
certificati fino ad oggi.
DRACO-EDILIZIA.IT
News Prodotti
1-2/2022 leStrade

22
Giornate Italiane
del Calcestruzzo
Sono oltre 150 gli espositori già
confermati per la Quarta
edizione del GIC, le Giornate
Italiane del Calcestruzzo Italian
Concrete Days, la più grande
manifestazione anche a livello
europeo unicamente dedicata al
comparto, in programma dal 28
al 30 aprile 2022 negli spazi del
Piacenza Expo. Dopo la
cancellazione della terza
edizione nel 2020, a causa della
pandemia, il GIC si ripropone
come punto d’incontro
imprescindibile per tutti i grandi
player del settore. Questa
quarta edizione offre, infatti, un
palcoscenico privilegiato per
tutte quelle imprese - sia
italiane che estere - desiderose
di riprendere i contatti in
News
presenza, dopo oltre due anni suscitato dalla manifestazione
di segregazione a causa del hanno certamente contribuito le
Covid-19. Il GIC è l’unica
oltre 60 associazioni di
mostra-convegno italiana categoria italiane ed estere che
dedicata specificamente alle patrocinano la tre giorni
macchine, alle attrezzature e piacentina, molte delle quali
alle tecnologie per la filiera del organizzeranno convegni e
calcestruzzo, alla
workshops durante la fiera.
prefabbricazione, ma anche alla “La massiccia adesione fin qui
demolizione delle strutture in ricevuta da tutte le più
cemento armato, al riciclaggio importanti aziende del settore -
e trasporto degli inerti, alle commenta Fabio Potestà della
pavimentazioni continue e ai Mediapoint & Exhibitions,
massetti. L’enorme
organizzatrice del GIC - è
partecipazione registrata è lo davvero confortante, perché
specchio fedele di un mercato consentirà al GIC
italiano quanto mai
un’affermazione anche a livello
effervescente, rinvigorito dai internazionale, garantendo
cospicui investimenti in opere soprattutto alle aziende italiane
infrastrutturali (e non solo) del comparto una piattaforma
finanziate dai fondi del Piano di business di grande efficacia
Nazionale di Ripresa e
a fronte di costi espositivi
Resilienza (PNRR). All’interesse decisamente più contenuti
Convegni
News Convegni
rispetto alle grandi
manifestazioni generaliste
aventi luogo all’estero. Una
formula che si è già rivelata
vincente con il nostro evento
GIS-Giornate Italiane del
Sollevamento e dei Trasporti
eccezionali che nell’ottobre
scorso ha superato le 400
aziende espositrici e gli oltre
13.000 visitatori qualificati nei
suoi tre giorni di apertura”.
“Grazie alla presumibile
diminuzione dei contagi che ha
sempre caratterizzato il
periodo primaverile”, continua
Potestà, “prevediamo un
notevole flusso di visitatori
provenienti anche dall’estero.
Inoltre il GIC costituirà la prima
manifestazione fieristica
dell’anno a livello europeo
dedicata alla filiera del
calcestruzzo e gli operatori
potranno prendere visione dei
numerosi nuovi modelli di
macchine e attrezzature che
verranno presentate in
anteprima ad un pubblico
qualificato”. Come tradizione si
terrà collateralmente al GIC
l’evento ICTA-Italian Concrete
Technology Awards, la
premiazione delle aziende,
degli imprenditori e dei
professionisti italiani del
settore che si sono dimostrati
particolarmente meritevoli
negli ultimi due anni.
GIC-EXPO.IT
1-2/2022 leStrade
Agenda
2022
Convegni, Corsi, Eventi
MARZO
Intertraffic 2022
29 Marzo-1 Aprile 2022
Amsterdam (Paesi Bassi)
INTERTRAFFIC.COM
APRILE
GIC Giornate Italiane
del Calcestruzzo
28-30 Aprile 2022
Piacenza
GIC-EXPO.IT
SETTEMBRE
World Tunnel Congress
2-8 Settembre 2022
Copenaghen (Danimarca)
WTC2022.DK
SURF 2022
Milano
12-14 Settembre 2022
SURF2022.ORG
DRACOBIT,
PRONTO A TUTTI.
Il sistema di pavimentazione che resiste
ai giganti della strada.
Il sistema di pavimentazione semi 昀 essibile DRACOBIT, in soli 5 cm di spessore, garantisce
una resistenza all’abrasione, ai carichi dinamici, agli urti e allo sgranamento, superiore
a ogni altra soluzione per grandi aree esterne logistiche. Le performance di DRACOBIT
-come certi 昀 cato e sperimentato dal laboratorio Strade dell’università Politecnica delle
Marche- permangono anche alle basse e alte temperature, due condizioni che costituiscono
una notevole criticità per i tradizionali sistemi a base cementizia e bituminosa.
Al passaggio dei giganti dei trasporti nessuno resiste come DRACOBIT.
OTTOBRE
Bauma 2022
24-30 Ottobre 2022
Monaco di Baviera
(Germania)
BAUMA.DE
NOVEMBRE
Ecomondo
8-11 Novembre 2022
Barcellona
(Spagna)
ECOMONDO.COM
SPERIMENTATO DA
draco-edilizia.it
23LS

LS
LA SICUREZZA
INCONTRA IL DESIGN
BARRIERE STRADALI ECOSOSTENIBILI
IMMAGINA UNA STRADA...
...che attraversa l’Ambiente senza opprimerlo, dove
la Sicurezza non è più solo una parola, una strada che
parte dall’Innovazione e conduce all’Ecosostenibilità.
Questa è la strada di VITA INTERNATIONAL.
Percorriamola insieme.
I PROTAGONISTI
n L’autostrada resiliente
n Capacity Building per le infrastrutture
CORTINA STELVIO LIVIGNO BORMIO
n Il valore aggiunto della progettazione
Via Averolda, 28/30/32
25039 Travagliato (BS) • Italia
T. + 39 030 77 77 949 • F. + 39 030 77 71 474
info@vitainternational.it
www.vitainternational.it

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LS
CAV vara Kassandra: quando le infrastrutture si adattano ai cambiamenti climatici
L’autostrada
resiliente
1
Ugo Dibennardo
Amministratore Delegato
CAV SpA
Sabato Fusco
Direttore Tecnico CAV SpA
Federica Capuzzo
Capo Servizio Sicurezza
e Ambiente
CAV SpA
UNA PIATTAFORMA SOFTWARE CAPACE DI GESTIRE OGNI INTERVENTO,
DALLA PROGETTAZIONE ALLA MANUTENZIONE, NELLA SUA INTERAZIONE
CON IL TERRITORIO. UN FORMIDABILE “LINK” TRA OPERE AUTOSTRADALI
E INSEDIAMENTI, TERRENI E VEGETAZIONE. UN PROGETTO PILOTA CHE,
INTERVENENDO NEL PRESENTE, GETTA LE BASI PER UN FUTURO IMPERNIATO
SULLA RESILIENZA E L’ECO-SOSTENIBILITÀ. TUTTO QUESTO È KASSANDRA,
COME CI ILLUSTRANO NEL DETTAGLIO GLI ESPERTI DI CAV, CONCESSIONI
AUTOSTRADALI VENETE.
1, 2. Un’infrastruttura
autostradale che, grazie
all’innovazione tecnologica,
è sempre più in rete con il
territorio con l’obiettivo di
gestirne le interazioni in
un’ottica di sostenibilità e
durabilità, nonché resilienza:
è quello che punta ad essere
la rete CAV anche grazie
all’impulso di progetti
innovativi come Kassandra
3. Esemplificazione
di uno scenario di “resilienza
autostradale”
Autostrada A4, Passante e Tangenziale di Mestre diventano
“resilienti” rispetto agli effetti prodotti dai cambiamenti
climatici. Un risultato possibile grazie a una
piattaforma software, denominata Kassandra che, applicata
per la prima volta alle infrastrutture autostradali, quelle
gestite da Concessioni Autostradali Venete SpA, consentirà
di fare un salto di qualità nella loro progettazione e manutenzione:
d’ora in avanti, infatti, ogni intervento sarà gestito
considerando la sua interazione con il territorio circostante,
non limitandosi quindi all’opera in sé, ma prendendo in
considerazione anche gli insediamenti, l’ambiente, i terreni,
la vegetazione e le altre opere umane. E, dunque, tenendo
anche conto di tutti gli effetti prodotti dai cambiamenti climatici
sull’infrastruttura e veicolati dall’infrastruttura verso
il territorio. Il progetto pilota è stato presentato alla fine dello
scorso anno in una giornata di studi organizzata, insieme
all’Ordine degli Ingegneri della Città Metropolitana di Venezia,
nella sede di Concessioni Autostradali Venete a Mestre.
Ultima di un ciclo di appuntamenti denominato “Environmental
e-ROADS”, la giornata di studio è stata pensata da
Concessioni Autostradali Venete SpA, pariteticamente par-
2
tecipata al 50% da Anas e Regione del Veneto, per far incontrare
il mondo accademico e della ricerca con chi gestisce le
opere sul territorio. Presente anche Massimo Schintu, presidente
di Asecap, l’associazione europea delle concessionarie
autostradali, a testimonianza di come il “sistema CAV”
punti ad essere un modello pronto ad essere esportato anche
fuori dal contesto italiano. In questa nuova concezione
di sostenibilità, per esempio, il verde lungo le infrastrutture
di trasporto non ha più solo una funzione ornamentale o di
contrasto all’inquinamento atmosferico e acustico, ma assolve
anche, se opportunamente progettato, alla funzione
di mitigazione del rischio per altri fattori, riducendo, quindi,
l’impatto che i cambiamenti climatici possono avere sull’infrastruttura
stessa e sul territorio circostante.
Infrastruttura con il territorio
L’obiettivo del nuovo approccio progettuale, attraverso Kassandra,
è di aumentare la capacità di adattamento delle infrastrutture
gestite da Concessioni Autostradali Venete e ridurne
al minimo la vulnerabilità. Per farlo, la Concessionaria,
grazie alla collaborazione con Greenway Group Srl e il CCSC,
Centro Studi sul Cambiamento Climatico, si affiderà alla piattaforma
in grado di monitorare e raccogliere costantemente
dati sullo stato di salute delle infrastrutture gestite, restituendo
scenari che permettano di pianificare al meglio gli interventi
necessari. L’ottica è estremamente dinamica, perché la
raccolta e l’elaborazione dei dati permetteranno, attraverso
l’applicazione dell’algoritmo, di modificare priorità e procedure
di intervento, definendo all’occorrenza le misure (tecniche,
tecnologiche e organizzative) da adottare per aumentare
la resilienza dell’infrastruttura. Kassandra è solo uno degli
strumenti utilizzati da Concessioni Autostradali Venete con
lo scopo di armonizzare l’inserimento dell’infrastruttura con
il territorio che attraversa. Si integrerà perfettamente con
altri progetti come il “Passante Verde”, ma anche iniziative
ambientali altamente innovative come Life PollinAction (finalizzata
al ripopolamento degli insetti impollinatori lungo il
Passante), la presenza di impianti in grado di trasformare in
risorsa (a scopi irrigui) le acque di dilavamento autostradale
e altri progetti di riduzione dell’impatto ambientale come
GuardLED, l’uso di materiali innovativi ed ecosostenibili, l’u-
I Protagonisti
3
I Protagonisti

28
29
LS
4
5
7
tranno, successivamente, essere oggetto di progettazione
di dettaglio. Tali studi e analisi inoltre permetteranno di individuare
anche i migliori interventi atti a consentire un’ottimizzazione,
sia in termini tecnici che economici, dei piani
di manutenzione e gestione dell’infrastruttura e delle aree
a verde di pertinenza.
In questo modo Kassandra sarà in grado di dire quanto e in
che modo ogni parametro dovrà essere preso in considerazione
nelle politiche di gestione di quel tratto: considerando,
ad esempio, il parametro “acqua”, il sistema saprà dire
per ogni tratto cos’è necessario fare per rendere resiliente
l’infrastruttura in caso di eventi meteo estremi o nella gestione
dei reflui. Allo stesso modo, per il parametro “aria”,
dirà quali politiche bisognerà attuare per la salute delle persone
e la tutela degli insediamenti abitativi esistenti. Così
sarà per tutti gli indicatori, per i quali il sistema effettuerà
un’analisi, restituendo uno scenario ottimale caratterizzato
da un indice di resilienza massimizzato.
I Protagonisti
6
tilizzo di veicoli elettrici e iniziative di incentivo all’utilizzo del
telepedaggio, solo per citarne alcuni.
Ma in che cosa consiste Kassandra e come si applicherà alle
tratte autostradali gestite da Concessioni Autostradali Venete?
Adottato per la prima volta su infrastrutture autostradali,
ma già utilizzato con successo in alcune realtà urbane,
Kassandra è un software di supporto alle decisioni che permette
di immaginare l’evoluzione di un sistema, nel caso di
specie un’infrastruttura autostradale, nei confronti di 12 parametri
indicatori standard, tra cui acqua, aria, edifici, salute,
mobilità, rifiuti, energia ed altri ancora. L’obiettivo di
Kassandra è quello di aiutare il decisore a fare le corrette valutazioni
al fine di trasformare le infrastrutture di competenza
in modo più “resiliente” rispetto ai cambiamenti climatici
e, contestualmente, migliorare la qualità della vita di chi fruisce
o comunque ha una qualche relazione con le stesse, in
una generale ottica di costi-benefici. La piattaforma analizza
i dati raccolti, restituendo gli stessi elaborati insieme a quelli
di previsione, sotto forma di informazioni a disposizione di
chi dovrà poi prendere decisioni su interventi, manutenzioni
ed organizzazione. Utilizzando questo strumento e dai dati
raccolti sul campo, la Società otterrà alcuni scenari dai quali
estrapolare tutte le informazioni propedeutiche allo sviluppo
di un progetto esecutivo che tenga conto della massimizzazione
dei benefici per ogni singolo parametro oggetto di studio,
nei confronti dell’ambiente circostante l’infrastruttura.
I Protagonisti
La sperimentazione
Nel caso del progetto pilota sviluppato per Concessioni Autostradali
Venete sono stati presi in esame, a scopo sperimentale,
tre tratti autostradali rappresentativi del rapporto
infrastruttura-ambiente, situati in contesti diversi tra loro:
il primo sulla Tangenziale di Mestre in area fortemente urbanizzata,
il secondo sul Passante di Mestre in area a destinazione
prevalentemente agricola e l’ultimo sulla A4 Padova-Venezia
in un tratto caratterizzato da una forte presenza
antropica da un lato ed un’area rurale dall’altro. Ogni settore
è stato analizzato per un’ampiezza di un chilometro,
in modo da considerare non solo l’opera in sé, ma anche
l’ambiente circostante, per una estensione rappresentativa
dell’influenza che l’infrastruttura ha nei confronti del territorio
che attraversa. Per la prima volta, dunque, l’autostrada
viene considerata come sistema complesso: nell’analisi
4. Kassandra: i parametri…
5. …e i processi
6. Le tratte oggetto
dell’analisi sperimentale
I vertici CAV: “Un modello di interazione in cui
l’autostrada porta valore aggiunto”
“Il progetto e l’interesse che sta suscitando - ha spiegato l’Amministratore Delegato di Concessioni
Autostradali Venete Ugo Dibennardo - dimostra come i concessionari autostradali
possano rappresentare una risorsa per il Sistema Paese. Le infrastrutture non sono una minaccia
per il territorio, anzi possono diventare un valore aggiunto se gestite con oculatezza e
responsabilità, servendosi anche di moderne tecnologie e coinvolgendo il mondo della ricerca”.
Per la Presidente di Concessioni Autostradali Venete, Luisa Serato “l’avanguardia oggi è un
sistema infrastrutturale in grado di adattarsi al territorio e ai cambiamenti. La nostra vocazione
green va intesa in quest’ottica di trasformazione continua, capace, soprattutto, di considerare
il territorio come un contesto in cui inserirsi e non, come troppo spesso accade, il contrario”.
7, 8. Risultati
delle simulazioni
9. Veduta di un tratto del
Passante di Mestre, una delle
infrastrutture gestite da CAV
che genera progetti di gestione e manutenzione viene considerato
anche il contesto in cui si inserisce e l’interazione
che si genera con lo stesso. La simulazione di uno scenario
ottimale, attraverso l’applicazione di Kassandra, consentirà,
al termine della fase di analisi ed elaborazione, di
giungere a ipotizzare una serie di misure di mitigazione e
compensazione ambientale di tipo ecosostenibile che po-
8
9
Modello sostenibile
di nuova generazione
Una volta che tale approccio verrà esteso a tutte le competenze
(ad oggi Concessioni Autostradali Venete gestisce 74
chilometri di rete attorno a un nodo strategico della viabilità
nazionale ed europea), si otterrà un modello ottimale di
gestione che influenzerà positivamente 74 chilometri quadrati
di territorio, perché appunto comprensivi di un chilometro
d’ampiezza lungo l’asse: in pratica un’area geografica
grande come la città di Vicenza. Per Concessioni Autostradali
Venete il monitoraggio dei fattori climatici che possono
impattare sull’infrastruttura risulta fondamentale per poter
rendere l’infrastruttura stessa più resiliente e dunque “adattiva”
alle inevitabili dinamiche e variazioni prodotte dall’ambiente:
un processo possibile grazie anche all’applicazione
di logiche di “machine learning”, che hanno l’obiettivo di individuare
i migliori scenari predittivi, consentendo, quindi,
di adottare misure adeguate sotto ogni aspetto. La Società
veneta da tempo persegue la realizzazione di un modello infrastrutturale
di nuova generazione, incentrato sull’innovazione
applicata alle infrastrutture e sull’integrazione dei dati
e dei servizi connessi. Per agire in tal senso, Concessioni Autostradali
Venete ha già reso operativa la Piattaforma Digitale
Integrata, una sorta di “cartella clinica” dell’infrastruttura,
in grado di monitorare e mettere a sistema il suo stato
di salute con tutte le altre infrastrutture viarie italiane ed europee,
presupposto per rendere gli investimenti intelligenti
e predittivi. Il passo compiuto da Concessioni Autostradali
Venete potrebbe ora aprire la strada all’adozione di analoghi
sistemi in molti contesti infrastrutturali, da qui anche
l’interesse mostrato da Asecap allo studio. Per Valerio Molinari,
fondatore del Centro Studi sul Cambiamento Climatico
“La sensibilità in quest’ambito è crescente e ha portati negli
ultimi anni sempre più operatori del settore a una maggiore
attenzione verso interventi che contemplano un contenuto
di ‘naturalità’ sempre più prevalente, con l’obiettivo
di minimizzare l’impatto ambientale e aumentare la sostenibilità
degli interventi stessi, salvaguardando e conservando
la biodiversità compromessa nel corso degli anni”. nn
1-2/2022

30
31
LS
L’approccio metodologico e le esperienze internazionali di TECNE (Gruppo ASPI)
Capacity Building
per le infrastrutture
STRATEGIE E OPPORTUNITÀ. UN BINOMIO CONCETTUALE CHE BEN SINTETIZZA
L’INTERESSE CRESCENTE, NEL SETTORE DELL’ENGINEERING, PER LO SVILUPPO
DI PROGETTI DI CAPACITY BUILDING, OVVERO ATTIVITÀ PROTESE ALLA
RISOLUZIONE DI PROBLEMI E AL RAGGIUNGIMENTO DI OBIETTIVI AFFRONTANDO
AL MEGLIO LE NUOVE SFIDE TECNOLOGICHE, ANCHE E SOPRATTUTTO
ATTRAVERSO INIZIATIVE DI FORMAZIONE APPLICATA. DI SEGUITO, PROPONIAMO
UN’AMPIA CASISTICA DI BEST PRACTICE INTERNAZIONALI.
I
contratti di consulenza ingegneristica che prevedono
attività di assistenza tecnica e Capacity Building presso
enti e ministeri esteri, rappresentano una grande
opportunità per le Engineering Consultant. L’attenzione dimostrata
negli ultimi anni dalle principali banche multilaterali
internazionali (World Bank, EBRD, BEI, ADB, AfDB, ecc.)
e l’importanza sempre crescente dei budget messi a disposizione
nelle gare internazionali, ci invita a una più attenta
valutazione, individuando possibili strategie e criticità relative
alla loro implementazione.
Una moderna definizione
di Capacity Building
Una delle definizioni più utilizzate e attuali del termine Capacity
lo interpreta come la capacità di individui, organizzazioni
o sistemi di svolgere le funzioni a cui sono deputati
all’interno del loro contesto di attuazione in modo efficace,
efficiente e sostenibile. In particolare, l’attuale tendenza
delle organizzazioni strutturate e orientate al lavoro per
progetto, ci porta a una stretta correlazione tra il termine
Capacity e quello di Performance di determinate funzioni
che contribuiscono al raggiungimento degli obiettivi strategici
delle organizzazioni stesse. Il termine Building, nella
locuzione in esame, trova i suoi più appropriati sinonimi
in: sviluppo, potenziamento e rafforzamento. Per decenni
lo sviluppo delle capacità veniva inteso come un’assistenza
portata a un’organizzazione esclusivamente in termini di
funding, di nuovi equipaggiamenti e/o tecnologie e training
delle risorse. L’attuale approccio pone in maniera centrale
il tema del rafforzamento continuo delle abilità a svolgere
le attività core, di risolvere problemi, definire e raggiungere
gli obiettivi nel comprendere e affrontare le esigenze delle
nuove sfide tecnologiche. Il concetto si sovrappone e include
lo sviluppo delle risorse umane con quelle degli approcci
odierni del management. Non si limita quindi a un nuovo
modello di sviluppo organizzativo. Il Capacity Building è
essenzialmente un processo interno alle organizzazioni che
può essere accelerato da un’assistenza e guida esterna. Risulta
ormai ampiamente condiviso tra le organizzazioni internazionali,
tra le quali le banche multilaterali costituiscono
i driver principali, che, sebbene tecnicamente gli input
finanziari siano spesso fondamentali per migliorare le conoscenze
e le prestazioni, da soli non sono sufficienti ad aiutare
realmente ed efficacemente le organizzazioni o i sistemi,
nella ri-definizione della propria visione, soprattutto nell’ottica
della sostenibilità.
Le tre fasi principali
di un Capacity Building
Un programma di Capacity Building consiste essenzialmente
in tre fasi differenti. Come spesso accade negli approcci
metodologici attuali, le tre fasi sono tra di loro interconnesse
e si sovrappongono formando un flusso continuo di attività.
Il saper lavorare realmente in team, il profondo coinvolgimento
di tutti gli stakeholder interessati, l’adottare efficacemente
il process thinking e l’avere una prospettiva di lungo
periodo e un impegno costante, sono le fondamenta sulle
quali si basano tutte le singole fasi.
Lorenzo De Angelis
Aquilino Ponziani
TECNE
Gruppo Autostrade
per l’Italia
1. Le tre fasi
classiche
del Capacity Building
2. Esempio di Training
Implementation Plan
Monitoring
&
Evaluation
Fase 1: Assessment
La prima fase è quella dell’assessment ovvero la valutazione
delle capacità allo stato attuale (tempo zero). Naturalmente
la valutazione andrà fatta a tutti i livelli; dalla singola risorsa
al team, dall’organizzazione al sistema per il raggiungimento
degli obiettivi organizzativi o di programma. La valutazione
delle capacità al tempo zero viene poi confrontata
con le esigenze future (Gap Analysis). Questo processo non
può che essere iterativo e presuppone delle ottime doti di
“ascolto” delle esigenze e criticità. Esso si può basare su tools
e metodologie di analisi sviluppate off-line e validate e
consolidate negli anni. La sfida nella valutazione è essenzialmente
quella di collegare l’assessment con la pianificazione
delle strategie; tutti i fattori abilitanti o che ostacolano
la buona prestazione vanno correttamente individuati a
2
Assessment
Design &
Implementation
1
tutti i livelli. La scelta del metodo appropriato utilizzato per
eseguire questa fase deve necessariamente sempre tenere
conto che il fine ultimo del Capacity Building è il miglioramento
delle performance.
Fase 2: Design&Implementation
Nella seconda fase si definiscono strategie e azioni è la
fase del “fare” del design & implementation. In particolare,
sulla base dei risultati evidenziati nella fase precedente,
si progettano e pianificano le azioni da intraprendere
effettuando una delicata operazione di tailoring sull’effettivo
contesto in analisi e traguardando i target dei benefit
attesi. Visto che gli ambiti delle azioni previste devono
interessare tutti i livelli, si dovranno prevedere diverse tipologie
di azioni; tra le più convenzionali come assistenze
tecniche, workshop, training mirati, fino all’adozione
di azioni meno comuni e più strutturate che coinvolgano
organizzazioni esterne come la promozione di partenariati.
Il partenariato ha il grande beneficio di rafforzare
la ownership del programma. L’impegno a lungo termine
solitamente insito in un partenariato, la condivisione
della responsabilità, l’obbligo reciproco e l’equilibrio dei
poteri sono solitamente le chiavi del successo di un soddisfacente
partenariato.
Fase 3: Monitoring&Evaluation
La fase finale prevede il monitoring & evaluation ed è senza
dubbio quella che comunemente e storicamente è stata la
fase più trascurata. Solo oggi, dopo decenni di esperienze
sta emergendo prepotentemente la sua importanza. Risulta
fondamentale, oggi, concentrarsi sulle procedure legate
alla valutazione degli effettivi benefici apportati. La difficoltà
maggiore si evidenzia nei casi in cui i benefici attesi
abbiano dei lunghi tempi per poter essere effettivamente
valutati nella loro compiutezza. Recentemente, la tecnica
di associare misure qualitative a quelle quantitative, risulta
la metodologia più appropriata. Gli indicatori più racco-
I Protagonisti
I Protagonisti
1-2/2022 12/2015 leStrade
1-2/2022

32
33
LS
mandati, sia dalla letteratura specifica che dagli stessi donors,
sono tipicamente un mix di indicatori prestazionali di
output e di processo.
Il campo delle infrastrutture
La necessità di rafforzare le competenze delle istituzioni pubbliche,
specie nei paesi extra UE, appare evidente specialmente
se si considerano i benefici che il sistema globale ne
ricava. Diminuire il divario di conoscenze, e questo vale in
assoluto e in generale per ogni contesto e ambiente, favorisce
la crescita anche dei sistemi più solidi; aumenta le possibilità
di scambio e interazione; favorisce la comunicabilità
tra sistemi e mondi lontani. Diminuire la distanza è quindi la
chiave di successo e il motore che muove le banche multilaterali
nel favorire questi processi di crescita. Da un’analisi dello
storico dei tender pubblicati negli ultimi anni dai principali
funder, relativamente al solo campo dei servizi di ingegneria,
si osserva come le aree d’interesse sulle quali maggiormente
si concentra l’attenzione dei funder stessi, limitatamente
alla sola componente delle infrastrutture stradali, sono:
• Road Asset Management. Il tema della gestione del patrimonio
infrastrutturale è da anni al centro degli interessi.
Creazione dei database degli asset e manutenzione predittiva
i temi principalmente richiesti.
• Road Safety. La sicurezza stradale è un tema che vede
di anno in anno aumenti considerevoli dei budget sotto la
spinta soprattutto del piano EU Vision Zero.
• Urban Mobility. La mobilità urbana e la connessione con
le Smart City, i Big Data, la mobilità leggera e le città in 15
minuti i temi più ricercati.
• Infrastrutture sostenibili e resilienti. Sostenibilità e
resilienza sono temi non ancora del tutto esplorati nei paesi
EU ma già si investe per formare i paesi extra UE, soprattutto
quelli dell’area balcanica in procinto d’ingresso.
• Partenariato Pubblico-Privato. Esportare l’approccio
moderno che regola i PPP in campo infrastrutturale è un
tema dove un expertise esterno può fare senz’altro la differenza.
Ognuna di essa meriterebbe un approfondimento ad hoc in
cui meglio si possano definire necessità e competenze richieste.
La singola componente può, a seconda dei casi, o
risultare l’unico oggetto del contratto di consulenza o far
parte, insieme ad altre componenti, tra gli scopi, di solito
più ampi, richiesti dal contratto stesso.
I Protagonisti
3a
Opportunità
Mentre sono chiari i motivi che guidano le stazioni appaltanti
a richiedere dei servizi di Capacity Building, dedichiamoci
ora a evidenziare quali sono le opportunità maggiori
per una società di ingegneria nell’espletare questo tipo
di servizi. Prima di tutto appare superfluo, ma pur sempre
necessario, sottolineare come la caratteristica fondante
di chiunque si avvicini al tema dello strengthening delle
competenze verso terzi, sia il continuo e consolidato possesso
delle conoscenze richieste. Se da una parte le esperienze
precedenti svolte in contesti operativi simili risultano
un elemento necessario da possedere, dall’altro, le doti
e le caratteristiche che più di altre necessitano un continuo
approfondimento e un approccio critico, sono quelle
più strettamente legate all’area della comunicazione. La
caratteristica fondamentale che necessita un team che si
occupa di Capacity Building, oltre alla conoscenza di dettaglio
dello specifico argomento, è la capacità di saperlo trasmettere.
Ciascun membro del team, nel suo contesto di
riferimento, dovrà agire nel rispetto dello schema descritto
prima. Dovrà quindi come prima cosa effettuare uno screening
dei livelli attuali e un’analisi delle distanze in termini
di conoscenza con lo scenario di riferimento. Sia nell’analisi
del tempo zero che nella definizione dello scenario atteso,
è fondamentale un atteggiamento empatico per poter
4
3. Workshop di metà progetto
in Azerbaijan
4. On-the-job Training
in Azerbaijan
3b
5. Steering Committee
come strumento
per minimizzare le criticità
“comprendere” più che “giudicare”. Nella successiva fase
di pianificazione e implementazione è fondamentale settare
gli strumenti migliori (tailoring) a seconda della platea
di risorse e delle funzioni da formare.
Se, ad esempio, il livello di partenza del personale coinvolto
presenta profonde lacune su concetti base ed è refrattario
all’uso delle procedure minime, si dovrà puntare
molto sul training-on-the-job. La definizione di giornate
tipo lavorative, da condividere prevedendo anche simulazioni
di criticità da risolvere, è uno strumento semplice
ma particolarmente efficace. Se la platea dovesse essere
di più alto livello sia come conoscenze tecniche sia come
responsabilità, il coinvolgere direttamente gli interessati
nella attività di analisi e ri-definizione di procedure in essere
guidandoli nello spirito dell’ottimizzazione delle performance,
è lo strumento con più alte probabilità di successo.
L’analisi dei risultati e l’aver definito dei KPI (Indicatori
di performance) il più possibili SMART (specifici, misurabili,
raggiungibili, realistici e definiti nel tempo), consentono
di comprendere il risultato del proprio operato e ottimizzarlo
in fase di re-run e/o utilizzarlo come lessons learnt
per le situazioni future.
L’opportunità per un’organizzazione nasce quindi dall’insieme
di eccellenza tecnica e capacità comunicativa del singolo
esperto nel team di progetto. Oggi, sempre di più, le
società di consulenza internazionale si stanno strutturando
con due linee parallele e interconnesse di ambiti. Se da
una parte la linea produttiva e operativa fornisce la maggior
fonte di creazione del valore, dall’altra, la linea della
conoscenza (elevazione degli standard, eccellenza e innovazione)
fornisce le linee guida imprescindibili per un risultato
che abbia nella qualità, economicità, sostenibilità e
resilienza le sue più importanti caratteristiche. In un contesto
organizzativo ingegneristico (ma non solo), quindi, è
ormai condiviso che investire sulle competenze/eccellenze
ottimizza e migliora le attività produttive. Le assistenze
tecniche, nella loro concezione più estesa, devono essere
viste esattamente come la naturale evoluzione di questo
concetto: l’esportazione delle competenze al di fuori del
5
perimetro aziendale è, e deve essere, una nuova fonte di
valore. Oggi, la maggior parte delle Consultant italiane,
presentano eccellenze tecniche superiori alla media internazionale
che devono essere valorizzate anche attraverso
esperienze di questo tipo.
Criticità
Per chi si volesse avvicinare a questo tipo di attività di consulenza,
occorre evidenziare che non si tratta di attività a
zero rischi. Le criticità principali evidenziate nelle varie esperienze
internazionali nel settore del Capacity Building sono
sintetizzabili in:
• Scarso coinvolgimento. Molto spesso accade che l’istituzione
presso la quale si deve implementare il servizio, non
dimostri un particolare coinvolgimento. L’assenza tipica si
può dimostrare in vari modi e a vari livelli. La riluttanza a
fornire informazioni cardine è un tipico ostacolo esercitato
dal livello più operativo del personale coinvolto. Il non concedere
piena libertà delle risorse coinvolte e/o delle strutture
interessate è invece un tipico freno posto dai livelli più
apicali, il cui pieno coinvolgimento e commitment rappresenta,
di contro, una garanzia per il consulente nel processo
di trasferimento delle competenze.
• Il consulente come nemico. Questo rappresenta contestualmente
il grande male e la grande sfida delle attività di
Capacity Building. Il considerare, infatti, il consulente non
già come un’opportunità di crescita professionale e di scambio
di esperienza, ma come un auditor che possa giudicare
le consolidate modalità di svolgimento delle attività distribuendo
pagelle e giudizi, spesso condiziona le relazioni
tra le persone.
• Gestire il cambiamento. Se vogliamo conservare il benessere
dobbiamo continuare a cambiare, questa è una realtà
incontrovertibile. Purtroppo, non è mai così.
• Background culturale. Visto che la quasi totalità delle
esperienze nel campo avvengono presso paesi extra UE,
le differenze di attitudini, opinioni, valori, comportamenti,
costumi e tradizioni è un fattore che non va assolutamente
sottovalutato da chi si predispone a compiere delle attività
di formazione. La comunicazione è efficace nella misura
in cui i partecipanti riescono a capirsi l’un l’altro, nel rispetto
reciproco. La capacità di riconoscere e correggere, in un
contesto interculturale, interpretazioni errate o fuorvianti,
costituisce un’importante competenza che aiuta a mitigare
il rischio di incomprensioni.
L’eccellenza al centro
con le Technical Authority
Tecne SpA è la nuova società
di ingegneria del gruppo Gruppo
Autostrade per l’Italia. La sua
mission specifica è quella di svolgere
tutte le attività di progettazione
ingegneristica e di direzione
lavori necessarie per l’attuazione del Piano Industriale
del Gruppo. All’interno di Tecne, sono state istituite le Technical
Authorities il cui compito è presidiare la qualità e lo
sviluppo delle discipline di ingegneria attraverso l’appro-
I Protagonisti
1-2/2022 12/2015 leStrade
1-2/2022

34
35
LS
fondimento, la collaborazione aperta con altre eccellenze,
l’aggiornamento continuo, la ricerca e l’innovazione. Suddivise
in 7 distinte aree d’interesse (Ponti e viadotti, Ambiente,
Strade, Execution, Gallerie, Geologia e Geotecnica,
Sicurezza, Direzione Lavori e Sistemi di trasporto e mobilità
sostenibile), le T.A. di Tecne sono al centro del rinnovato
interesse del gruppo al raggiungimento dell’eccellenza. La
strategia alla base della loro creazione, come anticipato, nasce
dall’aver compreso l’importanza della duplice possibilità
di creazione del valore. Se internamente i risultati sono facilmente
osservabili in termini di miglioramento della qualità
dei deliverables ed economicità e sostenibilità delle opere
in progetto, esternamente si ottengono benefici sia dall’apertura
verso altre eccellenze (partnership) sia dalle innumerevoli
possibilità legate a iniziative di assistenze tecniche
e Capacity Building.
SCHEDA PROGETTO AZERBAIJAN
Titolo
Technical Assistance and Training to
Support the Management and Maintenance
of the Magistral (M) Road Network
Periodo Dicembre 2017-Dicembre 2019
Funder
Cliente
International Bank for Reconstruction
and Development - IBRD
State Agency of Azerbaijan Automobile
Roads
Valore $ 2,342,300.00
Recenti esperienze
nei mercati internazionali
Azerbaijan
Il contratto di assistenza tecnica svolto in Azerbaijan vedeva
come temi principali quelli del miglioramento delle conoscenze
riguardo a gestione dell’infrastruttura stradale ed
alla sua manutenzione. Il principale obiettivo era quello di
preparare la struttura organizzativa azera, sia in termini di
risorse che di procedure, al passaggio da una gestione della
manutenzione stradale tradizionale ad una più evoluta visione
basata sulle performance. I contratti performance-based
sono definiti come dei “contratti in cui il pagamento è esplicitamente
collegato al raggiungimento, da parte del contraente,
o al superamento di determinati indicatori di prestazione
chiaramente definiti” (Stankevic, Qureshi e Queiroz,
2005). La criticità principale incontrata nei due anni di progetto,
è stata la difficoltà, da parte del cliente, ad accettare
il cambio sostanziale di prospettiva determinato dalla centralità
degli out-put nel rapporto con i vari subcontractors
incaricati per i lavori di manutenzione.
Albania
Il contratto di assistenza tecnica svolto in Albania in collaborazione
con Aiscat Servizi, TRL e Dornier vedeva come
tema centrale quello della sicurezza stradale. In particolare,
il progetto si declinava in 5 differenti results:
1. Allineamento della legislazione locale alle direttive EU per
quanto concerne l’immatricolazione dei veicoli;
2. Sviluppo delle specifiche di dettaglio per le ispezioni dei
veicoli commerciali;
3. Sviluppo di un framework per l’implementazione di un
traffic speed management system;
6. Azerbaijan, output di
progetto: guida per operatori
addetti alla manutenzione
7. Azerbaijan: safety moment
8. Albania: stakeholders
workshop
8
9. Albania: on-the-job training
10. Nord Macedonia:
training agenda
11. Nord Macedonia:
training finale
9a
SCHEDA PROGETTO ALBANIA
Titolo
Technical Assistance for the improvement
of Road Safety Standard
Periodo Aprile 2017-Aprile 2019
Funder
Cliente
Europe AID
The Ministry of Infrastructure and Energy
of the Republic of Albania
Valore EUR 1,003,600.00
4. Sviluppo di una metodologia per l’individuazione dei
Blackspots stradali;
5. Sviluppo di una campagna di sensibilizzazione per l’educazione
in tema di sicurezza stradale.
La sfida di questo contratto è stata connessa al far sviluppare,
in tutti gli stakeholder, una nuova “cultura della sicurezza”
più che all’implementazione delle nuove procedure.
Repubblica della Macedonia del Nord
Il progetto svolto in Nord Macedonia in Joint Venture con
Safege, recentemente concluso, vedeva come obbiettivo
principale quello di accompagnare il cliente nella definizione
e formazione di una nascente divisione che si occupasse
della gestione e manutenzione dell’attuale rete autostradale
macedone.
L’assistenza prestata prevedeva tra le altre cose, una serie
di attività di training mirate ai temi classici della manutenzione
dell’infrastruttura stradale con un focus specifico
sulle più moderne tecniche relative al monitoraggio di ponti
e gallerie.
SCHEDA PROGETTO REPUBBLICA
DELLA MACEDONIA DEL NORD
Titolo
Republic of North Macedonia: Shtip-
Radovish Road Section - Capacity Building
to Establish a Motorway Management Unit
Periodo Novembre 2019 - Novembre 2021
Funder
Cliente
European Bank for Reconstruction
and Development EBRD
Public Enterprise for State Roads
Valore EUR 299,000.00
9b
I Protagonisti
6 7
ROADWAY O&M DAY #1
08/11/2021
Roadway Operation & Maintenance Training Agenda
DAY #1
DAY #2 DAY #3
DAY #4 DAY #5
Maintenance
! Definitions
! Base concepts
! PBC – BMS –
Maintenance
! Traditional
approach
! Scheduled
Pavements
! Definitions
! Fatigue
! Indicators
Bridge
! Manuals
! Output
! Defects
Road Worksite
! Principles
! Safety
! Instructions
PMS Overview
Maintenance
! Monitoring
Basic concepts & Theory
Practical inputs and examples
10 11
I Protagonisti
1-2/2022 12/2015 leStrade
1-2/2022

36
SCHEDA PROGETTO MONTENEGRO
Titolo
Development of a Road Database of
Montenegro
Periodo Novembre 2017 - Novembre 2018
Funder
Cliente
EU delegation to Montenegro
The Ministry of Finance, The Directorate
for Finance and Contracting of the EU
assistance Funds
Valore EUR 356,895.00
Montenegro
Lo scopo principale del progetto svolto in partnership con
Progetti e Servizi Srl è stato lo sviluppo di un sistema di
supporto alla gestione della rete stradale montenegrina,
in linea con i più avanzati standard internazionali. Per una
corretta gestione dell’asset è necessario conoscere gli oggetti
da gestire (ponti, gallerie, segnaletica, pavimentazioni
stradali, ecc.), sia in termini di posizione, dimensione,
tipologie, ecc. sia per quanto riguarda lo stato di
conservazione. Solo con una profonda conoscenza della
rete è possibile infatti pianificare correttamente gli interventi
di gestione e manutenzione. Con l’introduzione di
un sistema di Pavement Management System, il processo
di manutenzione e gestione del manto stradale cambia
ed è necessario definire delle nuove responsabilità, nuove
modalità operative e formare adeguatamente tutto il
personale coinvolto.
12
Uganda
L’obiettivo principale dell’assistenza tecnica prestata in
Uganda è stato quello di supportare la locale Roads Autho-
SCHEDA PROGETTO UGANDA
Titolo
Technical Consultants - Kampala Jinja PPP
Periodo Aprile 2014 - Giugno 2021
Funder
Cliente
International Finance Corporation-IFC
World Bank Group
Uganda National Roads Authority
Valore USD 516,540.00
14
13
rity nell’identificare e selezionare l’impresa privata che si
occuperà del progetto, della costruzione, del mantenimento
in esercizio in regime di Public-Private Partnership della
nuova Expressway di circa 80 km che collegherà la capitale
Kampala con la cittadina di Jinja. Il progetto è diviso in due
fasi distinte. Nella fase 1 si è provveduto all’effettuazione di
una technical audit sul progetto di fattibilità dell’infrastruttura.
Nella fase 2 l’assistenza si è concentrata sull’affiancamento
del cliente nella fase di aggiudicazione della gara con
il focus specifico di definizione delle responsabilità principali
del futuro concessionario. nn
12. Montenegro: cerimonia
di chiusura del progetto
13. Montenegro: stakeholders
meeting
14. Uganda: output
di progetto
I Protagonisti
1-2/2022 12/2015 leStrade

38
39
LS
Design e innovazioni certificate anche in chiave antisismica: dalle aule ai cantieri
Il valore aggiunto
della progettazione
3
I Protagonisti
MICROCALCESTRUZZI FIBRORINFORZATI E CERTIFICATI ANCHE
PER L’ANTISISMICA E INSIEME UN NUOVO TEAM DI PROGETTO
CHE SI OCCUPERÀ DI PORTARE ULTERIORE QUALITÀ NELLE
PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI E NELLE OPERE COSTRUTTIVE,
NONCHÉ DI INSEGNARE CALCOLO STRUTTURALE ALLE NUOVE
GENERAZIONI DI TECNICI. SONO SONO ALCUNE DELLE NOVITÀ
2022 DEL NETWORK CHE FA CAPO ALL’ISTITUTO ITALIANO
PER IL CALCESTRUZZO DI RENATE BRIANZA.
2
A cura di leStrade
in collaborazione con
Istituto Italiano
per il Calcestruzzo
Fondazione per la Ricerca
e gli Studi sul Calcestruzzo
1
1. Dalla ricerca avanzata
arrivano materiali cementizi
sempre più performanti,
capaci di conferire sicurezza
e durabilità alle strutture
e, dunque, alle infrastrutture
2. Silvio Cocco a un recente
convegno presso la Camera
dei Deputati
3. La sede Tekna Chem
e Tensofloor
di Renate Brianza
4. Dal rapporto
di prova Tecnocontrolli:
il microcalcestruzzo
Microbeton HTE
ha ottenuto
la classe 14d
Che cosa lega gli anelli della catena della qualità che rappresenta
il simbolo del progetto Concretezza, il network
tecnico-culturale intrecciato dall’Istituto Italiano per il
Calcestruzzo? Innanzitutto, la formazione, come sanno bene
i lettori di questa rubrica, affidata dal 2020 ai corsi dell’Accademia
del Calcestruzzo di Renate Brianza. Quindi, sullo stesso
piano, il progetto, grande protagonista, in rete naturalmente
con la stessa formazione e con tutti gli altri “anelli della catena”
(dalla ricerca alla produzione ai controlli), di questo 2022
da poco inaugurato.
4
Partiamo da una notizia: l’anno, per l’Istituto Italiano per il
Calcestruzzo, si è aperto con la certificazione in classe 14d
(la più elevata possibile) da parte del laboratorio accreditato
MIMS di Tecnocontrolli di Microbeton HTE, ovvero il micro-calcestruzzo
fibroarmato sviluppato dai laboratori renatesi che
oggi ha in curriculum anche la massima “patente antisismica”
(Tecnocontrolli era uno dei laboratori indicati dal Ministero).
Ma cosa c’è dietro questo successo? C’è dietro un preciso
progetto di ricerca, sviluppo, innovazione e verifica, che
presto raccoglierà i suoi frutti, in virtù della bontà della stessa
soluzione, ma anche proprio nella progettualità che andrà
ad accompagnarla.
Costruzioni progettate
“Il fatto di poter contare su un prodotto certificato per l’antisismica
a così elevate prestazioni - spiega Silvio Cocco, presidente
IIC, a leStrade - ci ha spinti a concepire un piano di innovazione
che riguardasse anche molti altri aspetti della nostra
proposta al mercato. Un esempio concreto: stiamo potenziando
Tensofloor, azienda del gruppo Tekna Chem specializzata
nella realizzazione di pavimentazioni industriali in post-tensione,
che presto si proporrà anche come esecutore di interventi
di miglioramento sismico attraverso l’impiego dei nuovi
materiali. Operativamente, sono entrati nel team come ingegnere
strutturista senior il consulente Rocco Gravinese, che
coordinerà altri due ingegneri strutturisti, interni all’azienda,
con l’obiettivo di fornire un importante servizio di progettazione
- per la realizzazione di pavimentazioni post-tese e tradizionali
così come di opere di edilizia antisismica - un ‘tassello’
cruciale, oggi indispensabile e mancante, nel settore dei
pavimenti industriali”. Il team seguirà i progetti di Tensofloor,
naturalmente, ma si renderà disponibile anche a supportare
altre imprese od operatori dal punto di vista della progettazio-
Laboratorio Concretezza
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LS
5 6
ne. Un’attività supportata dalla tecnologia più avanzata: dai
software di calcolo specifici per la progettazione di pavimentazioni
a un nuovissimo programma, in via di perfezionamento,
dedicato proprio all’impiego di Microbeton HTE e in generale
alla progettazione antisismica. “Ancora una novità dal campo
Tensofloor - aggiunge Cocco -: d’ora in avanti l’impresa non
si occuperà solo dei pavimenti, ovvero le sovrastrutture finali,
bensì anche dei sottofondi, in modo tale che venga superata
una volta per tutte ogni criticità legata al coordinamento
delle due lavorazioni, sotto il segno della massima qualità”. Il
pacchetto completo, insomma, supportato dalla progettazione.
Un approccio nuovo e foriero di garanzie, rigore e attenzione
a tutti i dettagli del caso.
Antisismica e infrastrutture
Dai progetti alle applicazioni. Quelle, per esempio, delle malte
Microbeton HTE, microcalcestruzzi formulati per ottenere resistenze
elevatissime in ragione della presenza del compound
Aeternum e di fibre di acciaio ottonate, nonché di garantire
7
8
5, 6. Pavimentazioni
industriali in post-tensione
con calcestruzzo contenente
Aeternum CAL: Tensofloor
al riguardo fornirà un nuovo
servizio di progettazione
con calcolo strutturale
9
8, 9. Materiali ad alte
prestazioni: un toccasana
per le riqualificazioni
delle nostre infrastrutture,
dai ponti alle gallerie
10. Silos con intonaco
a elevate performance
realizzato con malte Grautek
a Portovesme in Sardegna
alle strutture performance eccezionali quanto ad assorbimento
energetico. Un toccasana, verrebbe da dire, non solo per
opere di recupero edilizio in chiave antisismica, ma anche per
ripristini infrastrutturali, per esempio di ponti e viadotti (pile),
nonché impalcati stradali. Dal punto di vista applicativo, la novità
Microbeton ha le spalle coperte da un significativo corpus
di applicazioni realizzate, per esempio, con le malte Grautek,
soluzioni ad elevatissime prestazioni ma senza certificazione
antisismica. “Con queste malte - nota Cocco - stiamo lavorando
molto, per esempio in grandi ristrutturazioni urbane oppure
in interventi di recupero in prossimità di ambienti aggressivi,
come quelli marini, penso per esempio alla ristrutturazione
dello stabilimento Olivetti a Pozzuoli, in cui siamo intervenuti
con i nostri prodotti. Il valore di questi prodotti? Deriva dall’Aeternum,
il compound che da vent’anni rende ogni struttura
in calcestruzzo estremamente durevole”. Un’altra best practice
recente da menzionare: l’impiego di malte Grautek per la
ristrutturazione dei silos del porto di Porovesme in Sardegna,
recentemente acquisiti da un gruppo imprenditoriale russo che
ha testato una serie di prodotti per il ripristino puntando alla
fine sulla qualità Tekna Chem. Il risultato finale: un intonaco
perfettamente resistente a vento, cloro e sabbie. In attesa di
vedere altre applicazioni che al valore prestazionale uniranno
quello “antisismico” di Microbeton HTE.
10
Ampliamento formativo
E la formazione? Agisce prima di tutto oppure in parallelo.
È proprio dalle riflessioni formative tenute nel contesto dei
laboratori di Concretezza e dell’Accademia che si è formato
questo approccio, questo percorso che da un lato punta
sulla progettazione per l’esecuzione (in qualità) e dall’altro
rende la progettazione e il calcolo strutturale materie di
studio. Nell’offerta formativa 2022 dell’Accademia del Calcestruzzo,
infatti, accanto ai corsi fondamentali in Tecnologo
del Calcestruzzo e alle varie specializzazioni (dagli operatori
in centrali di betonaggio agli specialisti di certificazione,
ai tecnologi per l’assistenza in cantiere), vi sarà anche una
specifica sessione formativa dedicata al calcolo delle strutture
in cemento armato con l’ingegner Rocco Gravinese e
il suo team nel corpo docente (altra novità tra i professori
dell’Accademia del 2022, l’ingegner Achille Rilievi, responsabile
controllo qualità di Anas, Gruppo FS Italiane).
Tornando al progetto, si può notare a questo punto come ogni
aspetto della questione è stato debitamente considerato, con
l’obiettivo di colmare una serie di lacune sia sul piano formativo,
sia su quello dei processi esecutivi: le pavimentazioni industriali
progettate sono destinate a diventare presto una bella realtà.
Pavimentazioni 4.0
A prima vista, sembra che la questione riguardi una “nicchia”,
seppur importante, del nostro panorama costruttivo. In realtà,
approfondendo la questione con il “metodo Concretezza”,
ci accorgiamo che, con il tema “pavimentazione industriale
di assoluta qualità”, ci troviamo già nel futuro della nostra industria,
come ci spiega bene ancora Silvio Cocco: “Perché le
pavimentazioni industriali oggi devono essere perfette, ovvero
progettate ed eseguite per garantire la massima planarità,
partendo naturalmente dai sottofondi? Semplicemente perché
lo impongono le nuove esigenze della logistica 4.0, che
ormai copre l’80% delle richieste legate a questo genere di
siti dove operano muletti robotizzati ‘mossi’ anche attraverso
chip contenuti nei pavimenti. Pavimentazioni vecchio stile
o degradate oggi non sono più funzionali a queste attività, ragion
per cui occorre modernizzare anche i nostri processi ed
è quello che Tensofloor fa dalla sua nascita, realizzando pavimentazioni
in post-tensione, e che sta facendo con questa
operazione profondamente rivolta al futuro”. nn
I Protagonisti
7. Prove di Microbeton HTE,
l’innovativo microcalcestruzzo
certificato antisismico
Tekna Chem
Laboratorio Concretezza
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Renate Brianza, il “fiume” della qualità che scorre dalla formazione al cantiere
LS
Dalla ricerca all’industria, dal progetto al cantiere, dalla
formazione alle opere di qualità. Sono questo alcuni
degli “anelli” della catena della qualità Tekna Chem
Group, la realtà imprenditoriale fondata e presieduta
da Silvio Cocco, con quartier generale a Renate Brianza,
che opera in stretta sinergia con l’Istituto Italiano
per il Calcestruzzo (laboratori fissi e mobili) e con l’Accademia
del Calcestruzzo, la scuola in presenza e a
distanza nata per formare i tecnologi del calcestruzzo
del futuro e per specializzare i professionisti del presente.
“La nostra azienda - sintetizza lo stesso Cocco
- fa formazione, ricerca, progettazione dei materiali,
sperimentazione, posa in opera e controlli. Il frutto
di questo approccio è rappresentato da quasi vent’anni
di materiali durevoli e altamente performanti, penso
essenzialmente a quanto scaturito dalla linea Aeternum,
su cui la ricerca non si è fermata ma ha portato,
di anno in anno, a concepire prodotti sempre più
specifici e dedicati”. Soltanto alcuni esempi nei passaggi
che seguono.
Linea Aeternum (compound)
Aeternum è un compound di nuova generazione in
polvere adsorbito su nanomicrosilicati attivi che, all’elevata
attività pozzolanica di questi ultimi, unisce una
straordinaria reologia, nonché fluidità in assenza di
segregazioni, impermeabilità e notevole resistenza
sia alla compressione meccanica che alle aggressioni
chimiche e atmosferiche. Aeternum è costituito da
particelle sferiche della dimensione di qualche centesimo
di micron, mentre la sua superficie specifica è
elevatissima (superiore a 220.000 cm²/g - Blaine), una
caratteristica che gli conferisce un’elevata reattività
sui granuli di cemento e un’elevata capacità di captare
e fissare l’idrato di calcio [Ca(OH)2], per trasformarlo
dapprima in un silicato idrato e successivamente in
silicato di calcio stabile e irreversibile. Aeternum, che
al suo interno ha anche un trasferitore di fase, nonostante
la sua elevatissima superficie specifica garantita
a livello nanomolecolare, senza alcun impiego di superfluidificanti
aggiuntivi garantisce la produzione di
calcestruzzi di facile e buona lavorabilità, senza ritiri e
con prestazioni finali superiori. Aggiunto alla miscela
in ragione del 2-4% sul peso del cemento, capta e reagisce
con la calce libera, riempiendo i vuoti presenti
nella pasta cementizia, il che rende più compatto, impermeabile
e resistente il conglomerato e, di conseguenza,
più durevole nel tempo. Il compound permette
il confezionamento di calcestruzzi reoplastici e SCC
reodinamici con rapporti a/c ridottissimi.
Calcestruzzi
La qualità del calcestruzzo, a partire da Aeternum
CAL, per Tekna Chem rappresenta il risultato tangibile
di tutti gli sforzi profusi nella ricerca, formulazione
e produzione di additivi e compound. In Tekna Chem
la cura per il raggiungimento dei migliori risultati parte
da lontano: dall’additivazione delle farine crude per
cementi, per arrivare all’additivazione del cemento finito
o a quella del calcestruzzo. La profonda conoscenza
di tutte le tappe da percorrere per produrre un
ottimo calcestruzzo consente a Tekna Chem di formulare
e produrre una gamma di additivi che permette
all’utilizzatore finale di ottenere un calcestruzzo sempre
migliore. Additivi in grado di risolvere problematiche
ambientali, di aggregati, destinazione, aspetto,
con l’obiettivo dichiarato di ottenere un calcestruzzo
a prestazioni migliorate e su misura per ogni operatore.
Tekna Chem opera in sinergia e convenzione con
l’Istituto Italiano per il Calcestruzzo.
Malte Grautek
Tra le varie tipologie di malte della linea Grautek, in
questa sede accendiamo un riflettore su Grautek R,
soluzione fibro-rinforzata premiscelata a base cementizia,
monocomponente, da mescolare con acqua
per ottenere impasti tixotropici a ritiro compensato.
Grautek R sviluppa elevate resistenze meccaniche
iniziali e finali, è impermeabile, durevole anche in ambienti
altamente aggressivi e garantisce un’elevata
adesione all’acciaio e al calcestruzzo. Non contiene
parti metalliche ed è privo di cloruri. Grautek R è la
soluzione ideale nell’ambito di opere di ripristino di
tipo strutturale di manufatti soggetti a elevata aggressione
chimico-fisica e ambientale. Tra le sue caratteristiche:
resistenza a solfati e agenti chimici e ai cicli di
gelo-disgelo; assenza di
cavillature e fessurazioni
da ritiro plastico: espansione
contrastata in aria;
versatilità d’impiego. Certificata
ai sensi della norma
EN 1504-3:2006 (riparazioni
strutturali e non strutturali),
10
Grautek R è particolarmente indicata all’impiego nei
seguenti contesti: ripristino strutturali di pilastri, travi,
solai e pareti in cemento armato anche prefabbricate
soggette ad aggressione solfatica; ricostruzione
volumetrica e ringrosso di manufatti in calcestruzzo
con spessori fino a 4 cm per manoopere idrauliche,
infrastrutture, viadotti e gallerie, anche su strutture
a contatto con acqua di mare; ripristino dello strato
corticale del calcestruzzo e riparazione del copriferro
distaccato a seguito dell’ossidazione dei ferri d’armatura.
Microbeton HTE
Si tratta di soluzioni che nascono dall’esigenza di intervenire
sul realizzato, sulla messa in sicurezza di
un parco edilizio che risale agli anni dal secondo Dopoguerra
agli anni Ottanta, presentando tutti i difetti
tipici di calcestruzzi molto porosi e dunque spesso
disgregati con ossidazione dei ferri di armatura. Microbeton
HTE è un materiale dalle elevatissime resistenze
a compressione, nonché, essendo additivato
con fibre, ha anche il vantaggio di presentare un’ottima
resistenza a trazione. Le sue caratteristiche in
sintesi: resistenza a compressione a 28 GG 150 MPa;
resistenza a trazione a 28 GG 8,5 MPa, resistenza a
flesso-trazione a 28 GG 38 MPa; resistenza a taglio
a 28 GG 16 MPa; modulo elastico 38 GPa; energia di
frattura 32.500 N/m; ritiro endogeno < 0,05%; profondità
di carbonatazione nulla (impenetrabile sia all’aria
che all’acqua9; adesione al supporto su calcestruzzo
> 2,4 MPa. Queste qualità rendono particolarmente
interessante e vantaggiosa la strategia di risanamento
materico e di rinforzo dei pilastri e dei piloni esistenti
di c.a. con la tecnica della camicia in Microbeton
HTE. Il pilastro incamiciato con Microbeton HTE, oltre
a essere perfettamente risanato e protetto dal degrado
materico, risulta essere molto più resistente e
localmente più duttile (rotazione di corda in zona critica
nel pilastro incamiciato sensibilmente aumentata
rispetto al pilastro originario non degradato). Tutto
ciò è di particolare interesse nel caso di piloni
e pilastri avente schema a mensola che, oltre
al risanamento materico, necessitano di adeguamento
e/o miglioramento sismico.
technachemgroup.com
istic.it
concretezza.org
GLI SPECIALISTI
n Innovazione senza frontiere
n Verso un conglomerato totalmente ecofriendly
n La strada giusta per la durabilità
n Controlli, il “minimo” che dà il massimo
10, 11, 12. Dalla
linea Aeternum
a una molteplicità
di soluzioni
tecniche,
al servizio
di industria
e infrastrutture,
tutte accomunate
dalla durabilità
e dall’alta qualità
11 12

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LS
Autostrade Europee
Innovazione
senza frontiere
Federico Di Gennaro
Head of Strategic Projects
AISCAT Servizi
LE NUOVE TECNOLOGIE, COME VOLÀNO DI SOSTENIBILITÀ, AL CENTRO UNA SERIE
DI INIZIATIVE CONNESSE E AD AMPIO RAGGIO, RAGIONATE E TESTATE IN UNA
PROSPETTIVA CONTINENTALE, CHE ANDRANNO A COINVOLGERE TUTTE LE FASI
DI VITA DI UN’INFRASTRUTTURA AUTOSTRADALE: DALLA PROGETTAZIONE
DI OPERE D’ARTE ALLA RIQUALIFICAZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI. AD AIUTARCI
NEL DELINEARE QUESTO SCENARIO È AISCAT SERVIZI, BRACCIO OPERATIVO
DI AISCAT, TRA I PROTAGONISTI DELL’INIZIATIVA.
e la meccanizzazione sono attività antiche,
quanto la stessa civiltà. Tutto ha preso infatti
avvio con le prime macchine semplici che hanno
L’automazione
consentito la sostituzione o la riduzione dello sforzo umano
o animale mediante l’introduzione di sistemi di carrucole
o leve. Oppure con nuovi “macchinari” che hanno saputo
sfruttare le forme naturali di energia (come il vento, nella
1
navigazione) o i corsi d’acqua (come hanno fatto i mulini).
Ma il vero e proprio “innesco” dell’automazione e della meccanizzazione
si verificò nel corso del XIX Secolo con l’invenzione
del motore a vapore, che diede origine alla rivoluzione
industriale. Anche se questo primo movimento è principalmente
orientato verso la meccanizzazione industriale, esistevano
già notevoli esempi di automazione, come attesta
1. Tecnologie innovative
al servizio della manutenzione
preventiva e della resilienza
delle infrastrutture: una
visione europea con l’Italia
tra i protagonisti
2. L’innovazione dentro la
nostra storia: una “strada
segnata” dalla formazione
delle prime civilità alla
rivoluzione industriale.
In campo strettamente
infrastrutturale un momento
di svolta è stato quello legato
alla nascita delle autostrade
(nella foto, un casello della
pionieristica Milano-Laghi).
Contesti applicativi
Tra le diverse attività legate ai temi della ricerca e sviluppo,
AISCAT Servizi, in particolare, sta partecipando a un progetto
finanziato dalla Commissione Europea legato al miglioramento
della gestione della manutenzione dell’infrastruttura,
attraverso lo sviluppo di una piattaforma di gestione intellil’utilizzo
del telaio automatico a schede perforate sviluppate
da Joseph Marie Jacquard [1], che hanno rivoluzionato,
per esempio l’industria tessile.
È nel corso del XX Secolo che la meccanizzazione cede infine
il passo all’automazione, dando origine alla cosiddetta
seconda rivoluzione industriale. A questo proposito, i progressi
compiuti verso la completa automazione industriale
sono stati aiutati in modo notevole dallo sviluppo dell’informatica.
Oggi, lo sviluppo dell’Intelligenza Artificiale (AI)
insieme con lo sviluppo della robotica stanno favorendo il
“decollo” assoluto dell’automazione, che provocherà cambiamenti
senza precedenti, con la perdita fino a 75 milioni
di posti di lavoro entro il 2025 e la creazione di 133 milioni
di nuovi posti di lavoro associato a nuove funzioni [2].
Il mondo delle costruzioni, e in particolare delle costruzioni
stradali, storicamente non è stato allineato a questi sviluppi.
Dalla fine dell’Ottocento e per tutto il Novecento si ebbero
grandi progressi nel campo della meccanizzazione e
dell’automazione che hanno portato allo sviluppo di macchinari
specifici e di nuove procedure costruttive che a loro
volta hanno consentito lo sviluppo delle attuali grandi infrastrutture.
Inoltre, questi progressi hanno consentito un
aumento dell’efficienza delle risorse umane e materiali e
un aumento della sicurezza durante l’esecuzione. Tuttavia,
questi sviluppi sono ancora lontani da quelli raggiunti in altri
settori come quello industriale.
Corridoi digitali
a vocazione sostenibile
In questo quadro, sappiamo che la rete stradale globale
europea sarà completata entro il 2030 [3]. Pertanto, nei
prossimi anni gli investimenti nelle infrastrutture stradali
saranno ulteriormente focalizzati sulla manutenzione degli
asset stradali e nell’ottimizzazione delle correnti pratiche
di gestione della rete. Oltre agli ordinari interventi di manutenzione,
saranno quindi necessari importanti adeguamenti
a causa del fatto che gran parte della rete è ormai
vetusta per una naturale evoluzione del ciclo di vita delle
opere. Secondo la Piattaforma delle Costruzioni Europea
(ECTP) [4], la maggior parte delle infrastrutture di trasporto
europee sono state costruite dal 1960 al 1970 e sono
state progettate per una vita utile di 50 anni. I beni che
hanno superato la loro aspettativa di vita, che oggi sono
la norma, richiedono manutenzioni straordinarie e aggior-
2
L’autore
FEDERICO DI GENNARO, per AISCAT
Servizi è Responsabile Progetti di Ricerca,
Sviluppo e Innovazione in Italia, Europa
e Balcani occidentali, operando principalmente nei mercati
esteri e collaborando anche con gli operatori autostradali italiani
(associate AISCAT). È membro del Comitato Tecnico CO-
PER II Road Safety e COPER III “Intelligent Transport System”
di ASECAP, del gruppo di lavoro AISCAT Smart Road e membro
del gruppo tecnico Tecnologie Emergenti dell’IBTTA. Tra i
temi di cui si occupa: monitoraggio delle infrastrutture, manutenzione
e resilienza, sistemi IoT, intelligenza artificiale, mobilità
autonoma, condivisa, elettrica e connessa, sicurezza stradale.
namenti al fine di mantenerne le funzionalità e l’adeguamento
ai nuovi requisiti e standard di sicurezza. Questo
quadro è ancora più complesso a causa dei vincoli imposti
su diverse tematiche:
• Ridurre la durata dei lavori di manutenzione per aumentare
la capacità della rete stradale;
• Ridurre la potenziale esposizione dei lavoratori a situazioni
pericolose per migliorare i livelli di sicurezza, al tempo
stesso…
• …riducendo le emissioni di carbonio nei trasporti, secondo
i dettami del Green Deal europeo [5].
Nello specifico, il settore autostradale sta attraversando una
fase di profondi cambiamenti: è ormai inevitabile l’introduzione
di tutta una serie di nuove soluzioni tecnologiche che
andranno a supportare la transizione verso un’infrastruttura
tecnologicamente più avanzata, in grado di portare benefici
a chi gestisce l’infrastruttura stessa e ai suoi utilizzatori. AI-
SCAT Servizi, in quanto braccio operativo di AISCAT, ha posto
come capisaldi della sua strategia di innovazione i temi
della digitalizzazione e della sostenibilità. Infatti, ci stiamo
allontanando dalle autostrade tradizionali per muoverci verso
un concetto di “corridoi digitali sostenibili” che soddisfino
le ultime esigenze di mobilità, compreso il rispetto dell’ambiente
riducendo la congestione, l’attenzione alla sicurezza
per gli utenti grazie alla tecnologia applicata e alla creazione
di valore per le comunità attraverso l’innovazione, l’occupazione
qualificata e la crescita economica.
Inoltre, con l’arrivo dei veicoli elettrici, connessi e autonomi,
è probabile che il mondo della mobilità cambi sostanzialmente
ed è necessario che l’infrastruttura alla base di
questi nuovi concetti di mobilità si evolva per catturare e
massimizzare i vantaggi per gli utenti e per la società derivanti
da queste tecnologie, in particolare in termini di ottimizzazione
della capacità stradale e sicurezza per tutti.
Gli Specialisti
Gli Specialisti
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gente delle risorse, con un ampio portafoglio di aree specifiche,
legate all’utilizzo di tecnologie innovative per migliorare
la costruzione, la manutenzione, il rinnovamento e il
potenziamento delle reti stradali europee. Questo progetto
migliorerà l’intera pipeline di gestione dell’infrastruttura
concentrandosi su quattro pilastri:
1. L’implementazione di tecnologie di ispezione digitale;
2. Lo sviluppo di un Digital Twin stradale;
3. La costruzione di uno strumento di supporto alle decisioni;
4. Lo sviluppo di soluzioni di costruzione e intervento intelligenti
per le infrastrutture stradali, che vadano a migliorare
anche la sicurezza degli operatori sul campo.
Tutte queste soluzioni saranno interconnesse e gestibili da
un’unica piattaforma, e riguarderanno l’intero sistema della
rete stradale, includendo pavimentazioni, ponti, gallerie,
sistemi di illuminazione e segnaletica sia verticale che orizzontale.
Tali miglioramenti si tradurranno in a) un aumento
dei livelli di sicurezza nelle azioni di intervento su strada,
interessando sia utenti sia personale; b) un aumento della
capacità della rete stradale; c) un miglioramento complessivo
dell’efficienza di processi di intervento stradale; d) una
successiva riduzione dei costi di manutenzione. In particolare
verranno sviluppate le seguenti componenti, che saranno
poi integrate nella piattaforma:
Ispezioni
Verrà sviluppata e testata una soluzione di ispezione multi-UAV
(Unmanned Aerial Vehicle) che sarà in grado di ridurre
drasticamente il tempo totale di ispezione attraverso
una diminuzione del numero di passaggi necessari per catturare
una sezione dell’infrastruttura. Inoltre, questa soluzione
permetterà un progresso nell’uso e nell’implementazione
di tecnologie che consentiranno voli a bassa quota
(sotto i 150 m) per le lunghe distanze con UAV, in modalità
di volo BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight). Il sistema
di rilevamento anti-collisione sarà basato sull’uso di nuove
reti neurali profonde (Deep Neural Network) per il rilevamento
automatico di altri velivoli [6], utilizzando sensori
leggeri a bordo degli UAV. Infine, le informazioni provenienti
da altri droni, veicoli per l’ispezione terrestre e altre fonti
di dati verranno integrate in un modello orientato agli og-
getti per costruire un Digital Twin dell’infrastruttura, inclusi
tutti gli asset stradali.
Verrà predisposto inoltre un sistema robotico modulare, che
consentirà a un operatore adibito alla manutenzione stradale
di poter svolgere la propria attività attraverso il robot.
Questo sarà possibile combinando visione artificiale e strumenti
di intelligenza artificiale. Il sistema di percezione che
verrà sviluppato consentirà al robot di far adattare autonomamente
la traiettoria in funzione dello stato della pavimentazione
e degli elementi su cui intervenire.
Manutenzione e pavimentazione
Altro componente è un sistema in grado di fornire un’adeguata
sigillatura di crepe negli strati superficiali della pavimentazione,
andando ad automatizzare il processo e riducendo
in maniera sostanziale l’esposizione al rischio dei
lavoratori. L’attuale processo sarà automatizzato tramite
l’uso di un braccio robotico modulare che sarà in grado di
azionare i tubi della macchina e applicare il bitume sopra la
fessura. Il sistema sarà in grado di identificare la fessura e
seguirla in modo da applicare l’impasto e sigillare il difetto
guidato da remoto e in modo sicuro. Ciò eviterà l’esposizione
degli operatori stradali a materiali ad alte temperature
e, in tal modo, si ottimizzerà l’intero processo andando a
ridurre del 25% il personale impiegato per azionare la piattaforma
di sigillatura. La soluzione sviluppata all’interno del
progetto OMICRON [7] automatizzerà il processo di riabilitazione
dello strato di pavimentazione superficiale fornendo
informazioni utili all’operatore, in modo tale da ottimizzare
le lavorazioni. Le informazioni saranno raccolte per mezzo
di sensori di rilevamento, al fine di ottimizzare l’intero processo
di trattamento, posa e compattazione delle pavimentazioni
superficiali.
Soluzione modulare
per sovrappassi autostradali
OMICRON svilupperà una soluzione modulare avanzata per
ponti ibridi (acciaio-calcestruzzo armato) in modo da ridurre
al minimo le operazioni di cantiere, favorendo l’uso di componenti
prefabbricati industriali. L’obiettivo della metodologia
sarà quello di creare soluzioni modulari per costruire
3. Innovazione avanzata
anche nel campo del ripristino
delle pavimentazioni per
esempio attraverso la
tecnologia della sigillatura
stradale
4, 5. Soluzioni modulari
per ponti e viadotti, con
l’obiettivo di minimizzare
le interferenze con la
circolazione con benefici
per la sicurezza di utenti
e operatori
4
5
ponti (concentrandosi sui cavalcavia autostradali) evitando
o minimizzando interruzioni del traffico. Dal punto di vista
costruttivo, il metodo sfrutta maggiormente l’utilizzo di
componenti prefabbricati (travi prefabbricati in calcestruzzo
e campate premontate in acciaio) andando così a ridurre
il numero di lavoratori in cantiere e un minor rischio di
infortuni dovuto ai ridotti periodi di interruzioni del traffico.
Questa procedura può essere utilizzata sia nelle nuove costruzioni
che per la sostituzione di cavalcavia esistenti, in
occasione di ampliamenti della carreggiata principale. La
metodologia fornirà informazioni avanzate sia in termini di
comportamento meccanico e anche in termini di vantaggi
costruttivi (e installativi) rispetto alle soluzioni tradizionali.
6
Realtà Virtuale (VR) e Realtà Aumentata (AR)
Verranno sviluppati strumenti a supporto degli operatori
stradali nelle diverse lavorazioni al fine di ridurre i rischi legati
all’uso dei macchinari e alle condizioni del traffico:
• Strumenti basati sull’AR. Questi supporteranno gli operatori
stradali sul campo, utilizzando occhiali commerciali per
la visione in realtà aumentata (già impiegati in ambito industriale)
in maniera tale da fornire ai lavoratori informazioni
stradali dalle comunicazioni V2I e istruzioni dettagliate
passo dopo passo operazioni di manutenzione.
• Strumenti basati sulla realtà virtuale. OMICRON svilupperà
una piattaforma VR basata su web che verrà utilizzata
per gestire gli strumenti robotici menzionati da un ambiente
remoto e sicuro. Lo strumento consentirà agli utenti
di controllare la navigazione della robotica in tempo reale
e incorporerà funzionalità di formazione basate sulla realtà
virtuale. Entrambi gli strumenti AR e VR saranno facili da
integrare e da utilizzare in diversi ambienti, applicazioni robotiche
e processi di intervento.
Casi studio in Spagna e Italia
Il corpus di tecnologie sviluppate nell’ambito del progetto
sarà prima testato in laboratorio e successivamente anche
in quattro contesti autostradali reali, tutti inseriti nei corridoi
CEF (Connecting Europe Facility) di due paesi europei:
Spagna e Italia. In particolare, le applicazioni saranno testate
lungo le seguenti infrastrutture.
Gli Specialisti
3
6. Le autostrade diventano
laboratori anche di “Virtual
e Augmented Reality”
Gli Specialisti
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A3 Porto (Portogallo)
Questa dimostrazione virtuale si baserà su una rappresentazione
digitale di costruzione di ponti in una situazione reale,
con tutte le caratteristiche fisiche e funzionali del caso.
Un ponte esistente dell’autostrada A3, Porto, Portogallo,
sarà monitorato per comprenderne il comportamento. Utilizzando
le informazioni raccolte, verrà quindi progettato
un nuovo ponte applicando le tecnologie OMICRON, dopodiché
l’infrastruttura verrà testata in laboratorio con modelli
in scala. La dimostrazione svilupperà così una soluzione per
l’ampliamento di un ponte simile sempre sulla A3 in Portogallo
(cavalcavia 038, svincolo Santo Tirso).
A-2 Madrid-Barcellona (Spagna)
L’autostrada A-2 è una superstrada spagnola di 780 km. Si
tratta di una delle più importanti e trafficate arterie della
Spagna in quanto unisce Madrid a Barcellona. Queste caratteristiche
la rendono un luogo ideale per sperimentare tecnologie
innovative di comunicazione V2X, nonché i veicoli
di ispezione. La demo, nello specifico, fungerà da test finale
dell’integrazione delle tecnologie dei sistemi di ispezione
e delle comunicazioni V2X, anche con l’obiettivo di garantirne
un’adeguata replicabilità. Inoltre, i dati acquisiti aiuteranno
a implementare le tecnologie di intelligenza artificiale
necessarie per calcolare parametri stradali specifici.
A-92 Siviglia (Spagna)
L’Autovía A-92 è un’autostrada dell’Andalusia, in Spagna.
È una delle principali rotte est-ovest che corre a sud della
Sierra Nevada ed è conosciuta come la “Carretera Sevilla”,
a Granada, nonché Autovía de Andalucía. In questa dimostrazione
si testeranno le tecnologie di trattamento, stesa
e compattazione della pavimentazione che verranno sviluppate
nel progetto OMICRON. Come parte del Corridoio Mediterraneo,
l’autostrada A-92 è un sito ideale per verificare
l’influenza delle condizioni meteorologiche e dei materiali
disponibili localmente sulle prestazioni della pavimentazione
sostituita. Questa convalida fornirà l’opportunità di osservare
la costruzione dall’inizio alla fine e ottenere informazioni
utili per ulteriori applicazioni.
A-7 Valencia, Spagna
L’Autovía A-7, chiamata anche Autovía del Mediterráneo, è
un’autostrada gratuita spagnola appartenente alla Rete di
Strade dello Stato che unirà Algeciras con Barcellona. Corrisponde
al tratto spagnolo dell’itinerario europeo E15 e, una
volta interamente realizzata, misurerà 1.329 km. La dimostrazione
testerà le tecnologie di sigillatura delle crepe dello
strato di pavimentazione superficiale, tecnologie che fanno
parte della piattaforma robotica modulare sviluppata in
OMICRON. Questo avverrà, in particolare, lungo la cintura
che circonda la prima corona dell’area metropolitana di Valencia.
Questa sezione presenta notevoli volumi di traffico
giornaliero, inclusi oltre 20.000 veicoli pesanti ogni giorno,
con rilevanti impatti sulla pavimentazione.
A24 Roma, Italia
La dimostrazione finale sarà eseguita lungo l’autostrada
A24 e, in particolare, il collegamento con il tratto urbano di
Roma. Questa dimostrazione finale testerà la piattaforma
intelligente di OMICRON, inclusa la maggior parte delle tecnologie
e degli sviluppi digitali, utilizzando le informazioni
provenienti dalle precedenti demo. L’A24 è gestita da Strada
dei Parchi ed è il luogo perfetto per dimostrare il portafoglio
di soluzioni OMICRON dal momento che sarà possibile
testare le tecnologie in condizioni stradali reali. L’arteria
comprende ponti, gallerie e tutti i siti necessari per testare
le tecnologie.
Sostenibilità dell’innovazione
Concludendo, possiamo aggiungere che se è vero che ogni
innovazione comporta dei rischi è altrettanto vero che anticipare
le esigenze di domani pianificando, testando e applicando
nuove soluzioni sostenibili da ogni punto di vista
è senz’altro la chiave per continuare a garantire un viaggio
sicuro agli utenti della strada. nn
Bibliografia e Sitografia
[1] History computer, “Joseph
Marie Jacquard Bio”
https://history-computer.
com/Dreamers/Jacquard.
html
[2] World Economic Forum, “The
Future of Jobs Report”, 2018.
[3] European Parliament and
of the Council, “Regulation (EU)
No 1316/2013 Connecting europe
Facility, amending (EU) Nº
913/2010 and repealing Regulations
(EC) No 680/2007 and (EC)
No 67/2010”, 2013.
[4] ECTP Refine Initiative, Building
up Infrastructure Network of
a Sustainable Europe - Strategic
Targets and Expected Impacts.
[5] European Commission, “The
European Green Deal”, 2019.
[6] J. James, J. J. Ford and T. L.
Molloy, “Learning to detect aircraft
for long-range vision-based
sense-and-avoid systems”, IEEE
Robotics and Automation Letters,
vol. 3, no. 4, pp. 4383-4390,
2018.
[7] Progetto EU OMICRON
https://omicronproject.eu/
This project has received funding
from the European Union’s Horizon
2020 research and innovation
programme under grant agreement
N° 955269.
7. I siti autostradali teatro
della sperimentazione
RIPRISTINI
CONSOLIDAMENTI
GRAUTEK A
GRAUTEK R
GRAUTEK RASANTE
GRAUTEK OSMOTICO
GRAUTEK FIX
GRAUTEK RAPID
GRAUTEK EXTRARAPID
KERATEK
AETERNUM 1
AETERNUM 3
AETERNUM 1 SPECIAL
opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera
7
AETERNUM MB
AETERNUM PLATE
AETERNUM FIRE
ADEGUAMENTI
ANTI-SISMICI
AETERNUM SUB
AETERNUM PROOF
AETERNUM PAV
AETERNUM CSA
AETERNUM 1 SCC
AETERNUM PLAST
AETERNUM HTE
PRODOTTI
ITALIANI
TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com

50
51
LS
Materiali Stradali
Verso un conglomerato
totalmente ecofriendly
SI CHIAMA SUPER GRIP ED È UN COMPOUND REALIZZATO INTERAMENTE CON
MATERIALI ARTIFICIALI E DA RICICLO DERIVANTI DA PROCESSI INDUSTRIALI,
OVVERO CON SABBIE DERIVANTI DAL RECUPERO E LAVORAZIONE DI SCORIE
DECADENTI DA PROCESSI DI TERMOVALORIZZAZIONE DI RIFIUTI SOLIDI URBANI,
NONCHÉ AGGREGATI ARTIFICIALI OTTENUTI DALLA PRODUZIONE DI ACCIAIO
E POLIMERI TERMOPLASTICI PROVENIENTI DA PLASTICHE RICICLATE, MISCELE
DI FRESATO, FIBRE DI BASALTO. ANAS LO STA TESTANDO SULLA E45.
1
Achille Rilievi
Responsabile Controllo Qualità
Lavori e Materiali
Anas SpA (Gruppo FS Italiane)
L’innovazione in viaggio tra ricerca e divulgazione
La strada della ricerca innovativa spesso e volentieri
si incrocia con quella della buona divulgazione,
di cui la nostra testata da sempre è riconosciuto
e apprezzato canale. Un esempio recente
è rappresentato dall’articolo dal titolo “Da ceneri a
sabbie, a materiali stradali” pubblicato sul numero
di leStrade Maggio 2021. In quel contributo, si illustravano
gli esiti di una sperimentazione condotta
da Anas sull’A2 Autostrada del Mediterraneo che
ha attestato la validità, sia tecnica sia ambientale,
di conglomerati bituminosi prodotti con l’impiego
di sabbie riciclate e certificate. Soltanto qualche
mese dopo, la ricerca innovativa ha dimostrato di
aver fatto ulteriori passi avanti, e la buona divulgazione
è pronta a darne spazio, in attesa naturalmente
di seguirne gli ulteriori sviluppi (che
non mancheranno). Il tema è analogo, ed
è connesso allo sviluppo di nuovi conglomerati
bituminosi - che Anas sta testando
sull’E45 in Umbria - espressione del
concetto di “sostenibilità totale”, essendo
totalmente realizzati con materiali da
recupero. Del progetto Super Grip, questo
il nome dell’iniziativa, si è parlato recentemente
ad Asphaltica a Verona, nel corso del
workshop dal titolo “La sovrastruttura stradale:
l’impegno di Anas nella transizione ecologica”, organizzato
da Anas e da Officina dell’Ambiente SpA
(altri partner: ZeroCento, Mapei, STS Mobile,
Tecnostrade, Umbra Bitumi e Basalti Orvieto).
Nell’autunno 2021 Anas (Gruppo FS italiane) ha avviato
in Umbria un’attività di sperimentazione di
conglomerati bituminosi innovativi a basso impatto
ambientale. Il 29 ottobre, per l’esattezza, in uno dei cantieri
di riqualificazione dell’itinerario stradale E45, a Pantalla
di Todi (Perugia), ha preso avvio l’allestimento di un campo
prove in scala reale finalizzato all’esecuzione di test e verifiche
periodiche per valutare l’andamento nel tempo dei
parametri prestazionali di diverse tipologie di conglomerato
bituminoso messe a confronto: dal CB tradizionale alla novità
assoluta Super Grip. Quest’ultimo è un compound realizzato
interamente con materiali artificiali e da riciclo derivanti
da processi industriali, ovvero con l’utilizzo di sabbie
derivanti dal recupero e lavorazione di scorie decadenti da
processi di termovalorizzazione di rifiuti solidi urbani, aggregati
artificiali ottenute dalla produzione di acciaio e polimeri
termoplastici provenienti da plastiche riciclate, miscele
di fresato, fibre di basalto. L’impiego di materiali artificiali
e da riciclo - tanto per fornire immediatamente al lettore
una prima indicazione sugli obiettivi finali della sperimen-
leStrade, che ha partecipato all’incontro, intende
darne un primo resoconto attraverso una sintesi
dell’intervento dell’ingegner Achille Rilievi, autore
anche dell’articolo del maggio scorso, che naturalmente
non possiamo non ringraziare per la
collaborazione.
tazione - consente di abbattere l’impiego di materiali naturali
vergini e, quindi, l’impatto sull’ambiente, in un’ottica
di sostenibilità economica e ambientale (risparmio energetico,
abbattimento delle emissioni, ottimizzazione dei processi
di economia circolare e via dicendo). Il progetto Super
Grip trae origine, nel 2020, da uno studio sperimentale
per la realizzazione di pavimentazioni stradali innovative e
a basso impatto ambientale. Lo studio si è sviluppato sulla
base di analisi di laboratorio che hanno avvalorato con continuità
e riscontri positivi questa nuova tecnologia, sotto il
coordinamento e la supervisione di Anas. Il campo prove
allestito alla fine dello scorso anno rappresenta un’ulteriore
“milestone” di un percorso di innovazione in cui Anas è fortemente
impegnata.
Recupero totale
L’obiettivo del progetto Super Grip è ottenere un conglomerato
bituminoso per tappeti di usura che presenti prestazioni
superiori rispetto agli standard qualitativi attuali
in termini di sicurezza per la circolazione stradale, durabi-
Gli Specialisti
L’autore
2
© Anas SpA
Gli Specialisti
1. Super Grip: fase di stesa
nel campo prove
2. Particolare del
conglomerato che punta
all’“ecosostenibilità totale”
L’ingegner ACHILLE RILIEVI è Responsabile
Controllo Qualità Lavori e Materiali Anas
(Gruppo FS Italiane), Direzione Progettazione
e Realizzazione Lavori - Direzione Operation e Coordinamento
Territoriale - Assetto Infrastrutturale Rete A. Inoltre, è
Direttore Esecuzione del Contratto Accordi Quadro Anas-Laboratori
prova su materiali, Responsabile Tecnico Nuove Costruzioni
Struttura Territoriale Calabria Anas, Docente a Contratto
(esame di Organizzazione del cantiere) e membro della
commissione di esami in Scavi e Opere di Sostegno e Innovative
Geotechnical Monitoring presso l’Università degli Studi di
Salerno, Facoltà di Ingegneria Civile. Rilievi è anche membro
del comitato tecnico PIARC Laboratori (Associazione internazionale
permanente dei congressi della strada).
© Anas SpA
con

52
53
LS
lità e, in particolare, in termini economici e ambientali. Dal
punto di vista ambientale, infatti, il nuovo asfalto Super
Grip riduce l’impiego di risorse naturali di almeno il 50%
(fino a una percentuale massima del 100%!), in quanto almeno
la metà delle materie prime che lo costituiscono è di
tipo secondario, trattandosi di residui ottenuti da processi
di lavorazione che avvengono al di fuori del mondo delle
pavimentazioni stradali. Nel caso specifico: sabbie derivanti
dal recupero e lavorazione di scorie decadenti da processi
di termovalorizzazione di rifiuti solidi urbani, aggregati
artificiali ottenute dalla produzione di acciaio e polimeri
termoplastici provenienti da plastiche riciclate, miscele di
fresato. La combinazione e ottimizzazione di tali materiali,
come anticipato, può portare gradualmente a un considerevole
risparmio delle fonti naturali e a una maggiore
sostenibilità per l’economia circolare nazionale. Il nuovo
asfalto Super Grip punta anche ad assicurare un incremento
in termini prestazionali ed economici in ragione dell’utilizzo
di fibre di basalto in grado di aumentare la durabilità
delle pavimentazioni e parallelamente, a parità di prestazione
rispetto agli asfalti attualmente impiegati su strada,
un’eventuale riduzione dello spessore da porre in opera.
Sotto la costante supervisione di Anas (Gruppo FS Italiane),
lo studio della soluzione Super Grip si è sviluppato in
primo luogo sulla base di analisi di laboratorio, che hanno
avvalorato con continuità e riscontri positivi le potenzialità
del nuovo asfalto. I test e le simulazioni di laboratorio hanno
infatti dimostrato le elevate prestazioni del conglomerato
bituminoso Super Grip sia in termini meccanici sia di
durabilità, confermando una più elevata e duratura performance
in termini di aderenza garantita.
In secondo luogo, come anticipato, è stato predisposto un
campo prova in scala reale realizzato nell’ambito dei lavori
di riqualificazione e potenziamento dell’itinerario E45 a cura
di Anas. In questo contesto, sono state realizzate 11 miscele
sperimentali per un tratto complessivo di circa 1.200 metri.
Le miscele verranno sottoposte a carichi veicolari di transito
e le loro prestazioni verranno monitorate durante i primi
anni di servizio. L’asfalto Super Grip non solo mira a massimizzare
lo sfruttamento di materie prime seconde, ma anche
a conferire all’utente un maggiore comfort di guida derivante
dalla maggior aderenza. I risultati ottenuti finora, che coprono
circa l’80% del programma sperimentale, tendono a evidenziare
che i materiali alternativi o artificiali oggetto di studio
non arrecano criticità alla pavimentazione, bensì portano
in linea generale a caratteristiche prestazionali migliorate.
Tecnologia circolare
Super Grip si configura dunque come un esempio di innovazione
nata un principio di ecosostenibilità reale, nel solco del
nuovo approccio previsto dal PNRR, il Piano Nazionale di Ripresa
e Resilienza. È il frutto di un percorso articolato e virtuoso,
nonché pensato, progettato e testato - in laboratorio
e in sito - da un gruppo di operatori specializzati coordinati
da Anas, che con questa iniziativa ha raggiunto davvero l’ultima
frontiera nel campo del riutilizzo dei materiali di recupero
o marginali. Un progetto nato dunque nei tempi e nei
modi giusti e che si evolverà nel futuro, lavorando a fondo sul
3
4
5
© Anas SpA
3. Sommatoria (testata
nel tempo) di componenti
e lavorazioni innovative
4, 5. Il campo prove dell’E45
è articolato in 11 segmenti
di usure realizzate con diversi
mix da mettere a confronto:
l’ultimo di questi con Super
Grip
© Anas SpA
© Anas SpA
6. Numerosi e qualificati i
partner tecnici che stanno
lavorando con Anas al
progetto
7. Un momento dell’intervento
dell’ingegner Achille Rilievi
ad Asphaltica Verona nel
novembre scorso
7
concetto di LCA, Life Cycle Assessment e considerando cruciale
l’attività di confronto, a lungo termine, con altre tipologie
di pavimentazioni. Si tratta di sperimentare il funzionamento
di un nuovo e completo pacchetto stradale, nonché
dei suoi singoli materiali e componenti (dalle sabbie derivanti
dal recupero e lavorazione di scorie decadenti da processi
di termovalorizzazione di rifiuti solidi urbani, ai polimeri termoplastici
provenienti da plastiche riciclate), costituito da un
conglomerato bituminoso che, nella sua proposta più avanzata
e futuribile, è a tutti gli effetti completamente artificiale
e completamente ecosostenibile. Questo, il merito. Il metodo,
invece, è stato quello della collaborazione con i partner
da un lato, e del rigoroso iter di test, prequalifica (con verifica
della rispondenza del mix design ai requisiti minimi Anas di
capitolato), e allestimento del campo prove dall’altro, anche
in quest’ultimo caso con un approccio innovativo. Abbiamo
6a
© Anas SpA
messo a punto, infatti, una serie di tratti sperimentali ciascuno
caratterizzato da diverse percentuali di “nuovi materiali”;
l’ultimo dei tratti, chiamato Super Grip, è stato formato
al 100% da materiali ecosostenibili. I primi risultati (positivi)
sono già stati portati all’attenzione della comunità tecnica
ad Asphaltica Verona 2021. Dopo un anno di traffico regolare,
naturalmente, avremo modo di presentare dati molto
più dettagliati e ci auguriamo compatibili alle risultanze di laboratorio,
per esempio in termini di rigidezza, duttilità e aderenza.
Già dopo le prime prove, tuttavia, possiamo affermare
che le nostre aspettative sono già cresciute notevolmente
rispetto a quelle di avvio progetto, rendendo davvero possibile
arrivare sostituire completamente gli aggregati naturali
con quelli artificiali, in una prospettiva di futuro realmente
sostenibile, sul campo e non solo sulla carta.
Prestazioni incrementate
Diamo anche ai lettori di leStrade, dunque, appuntamento tra
qualche mese con una più aggiornata fotografia di Super Grip.
Un progetto che, partendo dalla ricerca, potrebbe davvero
aiutarci a far evolvere anche il nostro sistema di progettazione
e gestione di questa tipologia di lavorazione, dando luogo
a un circolo virtuoso di tecnica e insieme economia circolare.
Chiudo tornando a sottolineare - insieme al 100% di “recuperabilità”
e alla già attestata conformità ai capitolati Anas
- un fattore decisivo di questa iniziativa: l’utilizzo di materiali
artificiali, in assetto parziale o totale, non penalizza le prestazioni,
anzi incrementa resistenza e rigidezza migliorando le
performance di aderenza a lungo termine: la fibra di basalto
conferisce per esempio stabilità anche alle altre temperature
di esercizio, mentre l’uso del compound polimerico comporta
prestazioni analoghe a quelle del bitume modificato, mentre
le sabbie derivanti dal recupero e lavorazione di scorie decadenti
da processi di termovalorizzazione di RSU comportano
un alleggerimento nel mix design del conglomerato. nn
6b
© Anas SpA
Gli Specialisti
Gli Specialisti
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con

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Cover Story
La strada giusta
per la durabilità
Gli Specialisti
Massimo Paolini
Direttore Tecnico
Divisione Tecnologie Stradali
Valli Zabban SpA
APPROFONDIAMO CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DI DRENOVAL PBT
(“PERPETUAL BINDER TECHNOLOGY”), IL NUOVO BITUME MODIFICATO
PRESENTATO AD ASPHALTICA DA VALLI ZABBAN CHE AUMENTA LA VITA UTILE
DELLE PAVIMENTAZIONI. IL BITUME, SVILUPPATO SEGUENDO LA METODOLOGIA
SUPERPAVE, SI CONTRADDISTINGUE PER UN’ELEVATA COMPONENTE ELASTICA
CHE BLOCCA LE MICROFESSURAZIONI ALLE BASSE TEMPERATURE,
AUMENTA LA RESISTENZA A FATICA A QUELLE INTERMEDIE E SCONGIURA
LE DEFORMAZIONI A QUELLE ALTE.
La sostenibilità nella costruzione di una pavimentazione
stradale è uno dei fattori chiave che influenzano
l’ambiente globale, l’economia e il futuro sviluppo
sociale. La sostenibilità di una pavimentazione stradale dipende
necessariamente dalla sua durata e dagli interventi
programmati per la sua manutenzione nel corso della sua
vita utile. È pertanto necessario garantire una maggiore
durata dell’efficienza stradale tenendo conto dell’evoluzione
dei fenomeni di fatica, deformazioni e perdita di funzionalità
in relazione alle condizioni climatiche e di traffico a
cui l’opera è sottoposta. In questo contesto gioca un ruolo
fondamentale il legante bituminoso, che deve essere in
1. Particolare di
pavimentazione realizzata
con Drenoval PBT
1
1-2/2022 12/2015 leStrade
2a
2b
2a. Confronto Drenoval PBT,
PmB e bitume tradizionale
2b. Curva di viscosità
3, 4. Invecchiamento
a breve termine (prova RTFOT)
grado di garantire prestazioni superiori rispetto ai tradizionali
bitumi modificati (PmB). Per raggiungere l’obiettivo
il laboratorio R&D di Valli Zabban ha messo a punto un
nuovo bitume modificato con un’elevata componente elastica
al fine di:
• bloccare le microfessurazioni che si generano alle basse
temperature con il passaggio del traffico ed evitare così
che si propaghino nel conglomerato fino alla formazione
della fessura;
• aumentare la resistenza a fatica alle temperature intermedie;
• resistere senza deformarsi alle alte temperature.
Il nuovo bitume modificato è stato denominato Drenoval
3 4
L’autore
MASSIMO PAOLINI, Direttore Tecnico
Settore Tecnologie Stradali di Valli
Zabban (Gruppo Tonon), è responsabile
dello stabilimento e del laboratorio
centrale di Bologna. Specialista riconosciuto
in materia di ricerca, sviluppo e progettazione di
bitumi, bitumi modificati ed emulsioni bituminose, è autore
di pubblicazioni tecnico-scientifiche sui temi della chimica
industriale e relatore nell’ambito di conferenze di settore.
PBT dove PBT è l’acronimo di Perpetual Binder Technology
proprio a indicare il contributo dato dal legante all’aumento
della vita utile della pavimentazione. La ricerca e lo sviluppo
del nuovo legante sono stati condotti avvalendosi di
uno dei più completi approcci per la valutazione di un legante,
ovvero la metodologia Superpave. In fase di studio
è stato valutato il comportamento visco-elastico alle varie
temperature di un bitume modificato di tipo Hard tradizionale
per cercare con il nuovo legante Drenoval PBT di migliorarne
le prestazioni.
La caratteristica imprescindibile di cui si è tenuto conto al
momento di formulare il nuovo legante è stata la lavorabilità.
Per incrementare le caratteristiche di elasticità del legante,
si potrebbe ipotizzare sia sufficiente aumentare il contenuto
di polimero. Questo porterebbe però a un incremento
esponenziale della viscosità che lo renderebbe difficilmente
pompabile ma soprattutto andrebbe a ridurre la lavorabilità
del conglomerato in fase di stesa e compattazione. Un
bitume modificato formulato per assicurare elevate prestazioni,
se non garantisce un corretto addensamento in opera
del conglomerato, non solo è inutile ma anche controproducente,
perché diminuirebbe la vita utile della pavimentazione
anziché aumentarla. La lavorabilità del legante è stata
testata con la prova di viscosità dinamica UNI EN 13302
eseguita con viscosimetro rotazionale a cilindri coassiali.
Per questo motivo il protocollo Superpave prevede a 135°C
una viscosità massima di 3.0 Pa·s. Nel grafico di fig. 2b.
sono riportati i valori di viscosità dinamica in funzione della
temperatura dove risulta che il Drenoval PBT ha una curva
di viscosità solo leggermente superiore ad un PmB Hard
standard ed è facilmente lavorabile in quanto la viscosità a
135°C è inferiore a 3.0 Pa·s.
Caratteristiche prestazionali
Per formulare un legante bituminoso che potesse garantire
una maggior durata della pavimentazione stradale bisognava
tener conto delle sue prestazioni una volta posto in
opera e durante l’esercizio. Il bitume invecchia e si modificano
di conseguenza le proprietà reologiche principalmente
per due motivi:
• Volatilizzazione degli oli leggeri presenti nel bitume;
• Ossidazione per reazione con l’ossigeno presente nell’ambiente.
La maggior parte dell’invecchiamento del legante avviene
1-2/2022
Gli Specialisti

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LS
5
durante la miscelazione degli inerti con il bitume, all’interno
del mescolatore dell’impianto di produzione del conglomerato,
a causa dell’alta temperatura e dell’ambiente molto
ricco di ossigeno, condizioni favorevoli perché si inneschino
i meccanismi di ossidazione. Una volta che la pavimentazione
è in esercizio, il legante continua a invecchiare anche
se in maniera minore per via delle temperature più moderate
dell’ambiente. Per questo è stato simulato in laboratorio
l’invecchiamento che il bitume subisce durante la produzione
e la stesa del conglomerato (invecchiamento a breve
termine) e quello in esercizio (invecchiamento a lungo termine).
L’invecchiamento a breve termine è stato simulato
in laboratorio con la prova RTFOT (Rolling Thin Film Oven
Test) UNI EN12607-1.
In un contenitore di vetro (fig. 3) vengono pesati 35 gr di
legante. Il contenitore di vetro viene inserito in una giostra
che ruota all’interno di una stufa a 15 giri/min per 75 min
mentre gli viene insufflata all’interno dell’aria a 4000 ml/
min. La temperatura di prova è di 163°C.
L’invecchiamento a lungo termine invece viene simulato
con l’apparecchiatura PAV (Pressure Aging Vessel) UNI
EN14769.
Il bitume recuperato dalla prova RTFOT viene versato su 10
appositi contenitori metallici avendo cura di pesarne 50 gr
7
per ogni piatto (fig. 5). Il castello con i piatti viene posizionato
all’interno dello strumento che deve essere in grado
di mantenere per 20 ore la temperatura di 100°C alla pressione
di 2070 kPa (fig. 6).
Resistenza alle deformazioni
permanenti
La resistenza alle deformazioni permanenti viene determinata
attraverso prove reologiche in regime oscillatorio,
con un Reometro DSR (Dinamic Shear Reometer) secondo
la normativa UNI EN 14770 sul legante invecchiato dopo
RTFOT. Il DSR viene usato per caratterizzare il comportamento
elastico e viscoso del bitume misurando il modulo
complesso G* e l’angolo di fase δ. G* è la resistenza del
bitume alla deformazione sotto carichi ciclici ripetuti ed
è costituito da due componenti: elastica (recuperabile) e
viscosa (non recuperabile). L’angolo di fase δ è un indicatore
che può servire per quantificare i contributi dati dalla
componente elastica e da quella viscosa che insieme costituiscono
il modulo complesso. La prova viene eseguita
ad una frequenza di 10 Hz andando a determinare il
modulo complesso G* e l’angolo di fase δ al crescere della
temperatura.
Il rapporto di G*/senδ diminuisce con l’aumentare della
6
5, 6. Invecchiamento a lungo
termine (simulazione con PAV)
7. Esempi di deformazioni
permamenti
8a. Reometro DSR
8b. Confronto Drenoval
PBT-TmB Hard tradizionale
9. Test MSCR
10. Risultati del test MSCR:
recupero elastico
8b
9
10
8a
TAB. 1 VALORE J NR E VOLUMI DI TRAFFICO
J NR a 3,2 kPa- 1
Volumi di traffico
< 1 Estremo > di 30 mil ESAL anche statici
1 – 2 Very Heavy > di 30 mil ESAL in movimento
2 – 3 Heavy 10 ÷ 30 ESAL
3 – 4 Standard < 10 mil ESAL
temperatura. Le deformazioni permanenti si possono generare
alla temperatura per cui G*/senδ è inferiore a 2,2 kPa.
Dal grafico di fig.8b si osserva come il Drenoval PBT abbia
una maggior resistenza alle deformazioni permanenti
rispetto ad un PmB Hard tradizionale. Non è possibile
però valutare la resistenza alle deformazioni permanenti
di un legante bituminoso solo prendendo in considerazione
le deformazioni che si potrebbero generare a causa
delle elevate temperature di esercizio ma occorre tener
conto anche del volume dei carichi a cui sarà soggetta la
pavimentazione. Questo ulteriore aspetto può essere valutato
con la prova di MSCR (Multi Stress Creep Recovery)
UNI EN16659.
Ai livelli molto bassi di sollecitazione e deformazione presenti
nelle prove di modulo dinamico, il network polimerico
non è mai realmente sollecitato e pertanto il polimero viene
misurato solo come riempitivo che irrigidisce il legante.
Nel test MSCR, vengono applicati livelli più elevati di stress
e deformazione al legante, che rappresenta al meglio ciò
che accade in una pavimentazione vera e propria. Utilizzando
i livelli di stress e di deformazione più elevati, la risposta
del legante tiene conto non solo degli effetti di irrigidimento
del polimero, ma anche gli effetti elastici ritardati (dove
il legante si comporta come un elastico). ll MSCR si esegue
con il reometro DSR. Si applica al legante dopo RTFOT un
carico ripetuto della durata di 1 s seguito da 9 s di recupero
alla temperatura di 64°C (fig. 9). Si applicano due livelli di
stress: 0,1 e 3,2 kPa ripetuti per 10 cicli per ciascun livello
di stress. Il test MSCR utilizza due parametri, la percentuale
di recupero (R) e la resistenza alla deformazione non recuperabile
(Jnr), per caratterizzare le proprietà di viscoelasticità
del legante per asfalto.
Si determina il valore di J NR come media delle deformazioni
non recuperate rapportate al carico applicato e il valore
di recupero elastico espresso in % come media delle deformazioni
recuperate.
Più basso è il valore di J NR maggiore è la resistenza ai volumi
di carico che transiteranno sulla pavimentazione (tab. 1).
Il test MSCR ha evidenziato a 64°C una maggiore resistenza
alle deformazioni permanenti, causate dal volume e dalla
tipologia di carico da parte del Drenoval PBT rispetto ad
un bitume modificato Hard, ma soprattutto un recupero elastico
superiore al 90% (fig. 10). All’inizio della ricerca ci si
era prefissati di formulare un nuovo bitume modificato che
facesse dell’elevata elasticità il suo punto di forza: la prova
MSCR ha confermato per il Drenoval PBT un valore di elasticità
superiore al 90%, quasi il 40% in più di un modificato
tradizionale.
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14a
14b
Gli Specialisti
12a
12b
Resistenza alle fessurazioni a fatica
Per resistere alla fessurazione da fatica, un legante bituminoso
deve essere elastico (in grado di dissipare energia
restituendola e non fessurandosi) ma non troppo rigido
(sostanze eccessivamente rigide si spezzeranno anziché deformarsi).
Pertanto, la porzione viscosa del modulo di taglio
complesso, G*·sinδdovrebbe essere minima. La resistenza
alle fessurazioni a fatica può essere misurata con una prova
reologica condotta con DSR andando a determinare fino
a che temperatura G*·senδ è inferiore a 5000 kPa a 10 rad/
sec sul legante invecchiato RTFOT e PAV (fig.12a). Nel grafico
in fig. 12b si osserva come il Drenoval PBT, grazie all’elevata
componente elastica, sia in grado di dissipare energia
restituendola e non fessurandosi a temperature più basse
rispetto a un bitume modificato standard. Questo significa
che la pavimentazione una volta in esercizio con il transito
dei mezzi tenderà a fessurarsi a fatica ad una temperatura
più bassa con conseguente aumento della sua vita utile.
Resistenza alle fessurazioni termiche
Il cracking termico dovuto alle sollecitazioni a bassa temperatura
è un fattore importante di cui tener conto per evitare
un precoce degrado della pavimentazione. Il cracking
termico è la principale forma di deterioramento delle pavimentazioni
in conglomerato bituminoso. In alcune pavimentazioni
possono verificarsi crepe trasversali causate da
11. Esempio di fessurazioni
a fatica
12a. Prova con DSR
12b. Confronto Drenoval PBTbitume
modificato standard
13. Esempio di fessurazioni
termiche
14a. Reometro DSR
14b. Misura della deflessione
in funzione del tempo
sollecitazioni termiche che compaiono dopo solo uno o due
inverni se viene utilizzato un legante non appropriato per
basse temperature. Queste crepe poi portano al deterioramento
della struttura della pavimentazione riducendone
la prestazione. Il bitume alle basse temperature è troppo
rigido per misurare in maniera affidabile le proprietà con
un reometro DSR (fig.14a). Per questo motivo per le prove
a basse temperature si utilizza un reometro a trave inflessa
BBR per determinare il modulo di rigidità a flessione
S e del valore m.
Un provino di bitume a forma di trave, in una prova di flessione
a 3 punti, viene sollecitato con un carico costante in
un determinato punto e si misura la deflessione in funzione
del tempo (fig.14b) In questa configurazione è possibile
determinare:
TAB. 2 CARATTERISTICHE DEI LEGANTI TESTATI
Caratteristiche
• Rigidità flessionale S(t): rapporto tra sforzo e deformazione
di flessione sotto carico costante a 60 s;
• Valore m: valore assoluto della pendenza della curva logaritmica
di rigidità rispetto alla curva logaritmica del tempo
a 60 s.
La resistenza del legante bituminoso alla fessurazione
termica è garantita fino alla temperatura per cui S non
supera i 300 MPa e m è superiore o uguale a 0,300 sul
Norma
di riferimento
PmB
Hard
Penetrazione a 25°C (dmm) EN1426 48 50
Punto di Rammollimento (°C) EN1427 72.0 98.0
Drenoval
PBT
13
Coesione – Force Ductility Test a 10°C (J/cm 2 ) EN13589/13703 3.28 7.44
Viscosità dinamica a 160 °C (Pa·s) EN13302 0.44 0.62
RTFOT a 163°C
Permanent deformation (T °C = G*/senδ ≥ 2.2 kPa) EN14770 75 87
Multi Stress Creep Recovery J NR 3,2 Pa a 64°C (kPa -1 ) EN16659 0.299 0.038
Multi Stress Creep Recovery R 3,2 Pa a 64°C (kPa -1 ) EN16659 54.8 92.1
RTFOT + PAV
Fatigue cracking (T °C =G*·senδ ≤ 5000kPa) EN14770 21 15
Low Temperature cracking (BBR T °C=S ≤ 300MPa) EN14771 -18 -24
Gli Specialisti
1-2/2022 12/2015 leStrade
1-2/2022

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campione dopo invecchiamento a lungo termine PAV.
Le prove condotte, rappresentate nel grafico in fig. 15 evidenziano
come il Drenoval PBT abbia una maggior resistenza
alla fessurazione termica rispetto agli altri leganti. Le caratteristiche
dei leganti testati sono riportate in tab. 2.
Conclusioni
Il Drenoval PBT ha evidenziato ottime prestazioni sia alle
alte che alle basse temperature.
L’impiego di questo nuovo legante nella costruzione e nella
manutenzione di pavimentazioni è in grado di aumentarne
sensibilmente la vita utile come richiesto ad una pavimentazione
ecosostenibile. Per verificare quanto studiato
e sviluppato in laboratorio è stato eseguito un campo prove
per testare il conglomerato prodotto con Drenoval PBT.
Volendo testare il bitume modificato in presenza di importanti
escursioni termiche è stato chiesto alla Provincia Autonoma
di Bolzano la disponibilità per eseguire il campo
prova in una strada molto trafficata e con temperature rigide
d’inverno ed elevate d’estate. La Provincia Autonoma di
Bolzano ha dato la disponibilità per eseguire il campo prova
nell’ambito di un intervento strutturale dello svincolo tra la
SP49 della Val Pusteria, nuovo accesso alla SP244 della
Val Badia. Ulteriori approfondimenti sul campo prove
e sui test condotti e sulle relative metodologie saranno
presentati in un successivo articolo, in pubblicazione su
un prossimo numero di leStrade. nn
15
STARGATE
VARCO AMOVIBILE CON CANCELLO
DI EMERGENZA INTEGRATO
16
18
15. Confronto Drenoval
PBT-altri leganti
CANCELLO
DI EMERGENZA
NON ANCORATO
AL SUOLO
APERTURA
CANCELLO
IN 30 SECONDI
TESTATO
CON CONNESSIONE
A BARRIERA
NDBA ANAS
CONSEGNATO
IN MODULI
PREASSEMBLATI
INSTALLAZIONE
RAPIDA
E SEMPLICE
DISPONIBILE
CON SISTEMA
SMART
TESTATO
SECONDO
ENV 1317-4
CERTIFICATO
CE
LARGHEZZA
OPERATIVA
MINIMA DELLA
CATEGORIA
17
16. Produzione
di conglomerato con
bitume Drenoval PBT
17. Colpo d’occhio sul campo
prove allestito sull’arteria
stradale altoatesina
18. Ancora un dettaglio
del campo prove dove
è stato testato il legante
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62
63
LS
Monitoraggio Innovativo
Controlli, il “minimo”
che dà il massimo
Ezio Giuffrè
4
5
L’autore
EZIO GIUFFRÈ, imprenditore e soprattutto
inventore, dagli anni Settanta
si occupa, sviluppandole in prima
persona, di soluzioni innovative al servizio
di diversi contesti industriali. Tra
le referenze: il campionatore automatico per acqua (1975),
il sistema di monitoraggio subacqueo di Montalto di Castro,
l’ecografo e holter cardiaco subacqueo per il CNR di
Pisa (2005). Specialista nel settore delle infrastrutture viarie,
anche in contesti associativi (PIARC Italia), Giuffrè, insieme
a VITA International e AstepON, nel 2021 ha portato
sul mercato la rondella strumentata DRACO.
Gli Specialisti
TRA LE INNOVAZIONI DEL 2021 AL SERVIZIO DELLA SICUREZZA DELLE NOSTRE
INFRASTRUTTURE TROVA SENZ’ALTRO POSTO IL SISTEMA DRACO, MESSO
SUL MERCATO DA VITA INTERNATIONAL E ASTEPON IN COLLABORAZIONE
CON UN TEAM DI PARTNER DECISAMENTE “TECH”. IL SUO MESTIERE:
CONTROLLARE MASSIVAMENTE, DA REMOTO E IN MODO GLOBALMENTE
SOSTENIBILE, LA TENUTA DELLE COPPIE DI SERRAGGIO DELLE STRUTTURE.
CE LO RACCONTA NEL DETTAGLIO, DIRETTAMENTE IL SUO INVENTORE.
1
Visione, sicurezza e… invenzioni. Come quelle riguardanti
svariati ambiti applicativi a cui chi vi scrive, negli
anni, ha lavorato. Tra gli esempi riconducibili all’ambito
edile e infrastrutturale, possono essere ricordati il bullone
strumentato del 2006, l’energizzatore impulsivo per la caratterizzazione
dinamica di ponti (brevettato), quindi il sensore
di freccia assoluta senza riferimenti a terra (2019) e, ultima
arrivata, nel 2021, la rondella strumentata. Il “sensore”,
in particolare, consente il monitoraggio automatico del cedimento
di ponti causato da degrado e/o rotture dei cavi di
precompressione, mentre la rondella strumentata - denominata
DRACO e commercializzata da VITA International in collaborazione
con AstepON - rileva il cedimento della coppia di
serraggio di tirafondi o giunzioni bullonate.
L’idea originaria, che soggiace dietro questa innovazione,
3
2
6
1. DRACO: la rondella
strumentata per il controllo
della tenuta della coppia di
serraggio
2, 3. Un “controller” discreto
ma affidabile, che trasmette i
dati dal campo al cloud
4. Ambiti applicativi: barriere
di sicurezza
5. Barriere antirumore
6. Ponti metallici
Innovazione comprovata
Barriere di sicurezza, barriere antirumore, barriere integrate,
portali a messaggio variabile, passerelle e alcune tipologie
di ponti, stradali e ferroviari, sono strutture che, nel corso
di tutta la loro vita utile, subiscono movimenti oscillatori
determinati in prevalenza, come abbiamo detto, dal passaggio
dei veicoli pesanti. Tra le aree maggiormente sollecitate
vi sono proprio i tirafondi, il cui accoppiamento con
resina e calcestruzzo può essere, nel tempo, messo in crisi.
Nell’azione dinamica che si instaura calcestruzzo e resina,
sono proprio le microfratture innescate in quest’ultima che
possono determinare l’allentamento della coppia di serraggio,
con rischi evidenti per la sicurezza della struttura. Come
controllare che ciò non avvenga? Fino al 2021, attraverso
ispezioni di personale di manutenzione inviato sul campo e
munito di chiave dinamometrica per il controllo, per forza
di cose a campione, delle coppie di serraggio. Un’operazione
evidentemente complessa e costosa. Dal 2021 in poi, invece,
attraverso un’innovazione basata sull’interposizione
tra gli elementi di uno strumento decisamente agile come
la “rondella”. Agile ma anche sostenibile dal punto di vista
economico? La risposta è sì.
Ma la prima motivazione a questa risposta, al di là dell’“economicità”
del corpus tecnologico collegato a DRA-
CO, nasce dalla certezza del funzionamento di questa idea,
corroborata da opportune prove con relativo set-up. Ovvero,
il seguente: in un martinetto forato viene inserita la
barra filettata con dado e rondella la quale viene spinta,
sollevandosi, dalla forza impressa da una pompa (regolata
a sua volta da manometro digitale certificato Accredia)
a un martinetto collegato a un analizzatore di segnale.
Ogni prova effettuata deve poter garantire che se applico
un carico, quando questo viene tolto il segnale deve tornare
a zero, ovvero non può sussistere un segnale residuo,
pena la presenza di un errore di montaggio. Il carico,
poi, deve essere ripetuto per n volte, monitorando anche
le variazioni compensabili di temperatura tramite termometro
laser. In pratica, occorreva simulare, come è stato
fatto, una vera e propria “perdita di coppia”, creando
ad arte una moderata e calibrata perdita al martinetto, il
quale non avrebbe potuto che chiudersi sotto l’azione delderiva
dalla necessità di controllare l’efficienza dell’ancoraggio
nel tempo. È noto, infatti, che le strutture soggette
alle onde di pressione dei veicoli in corsa, in particolare nel
caso del passaggio di grossi automezzi, vibrano sollecitando
a fatica tutte le giunzioni bullonate. Per ovviare a questo
“inconveniente” ed evitare cedimenti improvvisi, i gestori
sono chiamati a verificare periodicamente la coppia di
serraggio, il controllo della quale è strettamente correlato
all’efficienza dell’accoppiamento tra resina e calcestruzzo.
Nel lungo periodo, la costante azione dinamica di trazione
danneggia l’accoppiamento tra i due materiali facendo perdere
efficienza al tirafondo nel suo complesso. Oggi, gli stessi
gestori possono compiere questa operazione direttamente
attraverso il cloud in modo diffuso e sostenibile, proprio
grazie alla soluzione DRACO.
Gli Specialisti
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64
65
LS
10, 11. Esempi
di rappresentazione
dei dati rilevati
Gli Specialisti
7 8
la trazione del tirafondo a cui era stato precedentemente
sottoposto un allungamento.
Anche a fronte di questo percorso di testing, il sistema DRA-
CO ha ottenuto le seguenti certificazioni radio RED e CE: EN
301 489, EN 300 220, EN 62479, EN 60950. Il sistema, inoltre,
ed è questo uno tra i fattori cruciali, nel caso di applicazione
alle barriere di sicurezza non interferisce con il comportamento
delle medesime, garantendo la validità delle
certificazioni già presenti e dei crash test effettuati dal produttore.
L’integrazione del sistema DRACO è, infatti, una
semplice modifica della rondella che non altera la costanza
di prestazione delle barriere installate e non fa decadere
la marcatura CE.
Il sistema
DRACO, a cui con VITA International hanno collaborato anche
Welog, EI Towers, Sigfox e DataBOOM, è dunque un sistema
di alert automatico a gestione remota, basato su tecnologia
IoT (Internet of Things), che verifica per intervalli
prefissati (ogni 15 minuti) eventuali variazioni della coppia
di serraggio degli ancoraggi alla fondazione di diversi dispositivi
di protezione stradale o anche infomobilità, tramite
l’impiego, come abbiamo descritto, di rondelle strumentate.
Per la trasmissione dei dati, e qui passiamo a un altro passaggio
cruciale della tecnologia, viene adottato il protocollo
Sigfox, che consente di veicolare le informazioni in tempo
reale attraverso una piattaforma cloud dedicata. I sensorirondella
di DRACO sono collegata a una scheda elettronica
di condizionamento, rilevazione e trasmissione dei dati misurati,
che può essere considerata un’innovazione nell’innovazione,
anche in ragione del fatto che la scheda stessa
funge, in un certo senso, da router. I dati acquisiti diventano
messaggi, riguardanti per esempio data, ora, minuti,
secondi, temperatura, livello di tensione della batteria e
soprattutto (obiettivo primario) stato tensionale della coppia
di serraggio. La scheda-router-modem viene posta in
una scatola stagna, del peso di soli 200 g, da collocare agevolmente
in prossimità del punto di innesto della rondella.
La scatola comprende anche la batteria LTC per l’alimentazione,
molto leggera e in grado di fornire prestazioni sicure,
affidabili e soprattutto durature nel tempo.
La connettività
Quanto alla trasmissione dei dati, questa avviene attraverso
il protocollo Sigfox cosiddetto 0G, un sistema compatto ottimizzato
che riduce i consumi di energia e i costi di manutenzione
sfruttando la Ultra Narrow Band a 200kHz e consentendo
la creazione di un canale dedicato. Il protocollo
consente di portare i dati nel cloud, non attraverso le classiche
reti di telefonia mobile, ma impiegando le esistenti
torri TLC e televisive: in altri termini Sigfox non è collegato
a una stazione base specifica, ma si connetta a quella
più prossima e il messaggio trasmesso può essere ricevuto
da una qualsiasi stazione base collocata nelle vicinanze
dell’intervallo. Statisticamente, è stato verificato che il dispositivo
ha sempre disponibili almeno 3 stazioni per la ricezione.
I dati hanno quindi come destinazione un sistema
di controllo organizzato attraverso una piattaforma software
ad hoc, ovvero una dashbord DataBOOM personalizzabile,
che consente di gestire immediatamente gli allarmi in
ogni situazione di anomalia e offre la possibilità di redigere
report in qualsiasi momento.
Eco-smart infrastructure
Nel momento in cui un coppia di serraggio si dovesse allentare,
DRACO, dunque, lo segnalerebbe. Senza troppi
sforzi, costi e in tempo reale, secondo un approccio tecno-
9
7. Rondelle strumentate:
il primo prototipo
8. Una tecnologia
“minimalista”
dal “massimo” risultato
9. Set-up di prova
10
11
logico che può rivelarsi decisamente utile alla manutenzione
predittiva, più che alla sfera “emergenziale”. Dai trend
registrati risulterebbe evidente per esempio che, nel giro
di un anno, il comportamento dei dadi potrebbe cambiare.
Ci sarebbe dunque tutto il tempo per circoscrivere gli
eventuali comportanti a rischio e intervenire opportunamente.
DRACO, in altri termini, consente di effettuare accurate
analisi di tendenza sui livelli di tensione della coppia,
generando tutti gli alert del caso. Il sistema, nel suo
complesso, è costantemente implementabile: è sufficiente
aggiungere nuove rondelle e schede. Il portale consente
quindi di effettuare previsioni, elaborazioni, nonché di controllare
anche lo stato della batteria che alimenta il sensore,
che è dunque perfettamente autonomo. Naturalmente
anche questo fattore va monitorato in funzione di una minima
attività di manutenzione, comunque sempre agevo-
le anche nel caso in cui si renda necessario intervenire su
un elemento della dotazione stradale. Concludendo, vorrei
tornare a sottolineare, i due fattori della “sostenibilità”
complessiva del sistema integrato con la struttura e della
sua connettività, basata su un approccio squisitamente IoT
applicato alle infrastrutture esistenti, dai tralicci alle antenne,
in funzione della costruzione percorsi dedicati. L’origine
di questi meccanismi innovativi può essere considerata,
per esempio, la domotica, quindi vi è stata una forte
evoluzione che oggi ci consente di poter contare su connessioni
a basso costo, che di fatto non hanno bisogno di
router. Con DRACO ci collochiamo in un contesto che coniuga
sul campo, in modo esemplare, smart infrastructure
e sostenibilità. In sintesi: il minimo che occorre per generare
il massimo risultato, ovvero la sicurezza di molteplici
punti delle nostre infrastrutture. nn
Gli Specialisti
1-2/2022 12/2015 leStrade
1-2/2022

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NELLA RICERCA DI SOLUZIONI ECO-COMPATIBILI
IN QUESTO NUMERO
n Innovazione in viaggio tra Austria
e Svizzera
DOSSIER VISION RAIL
Dialoghi sulle ferrovie del futuro
n L’alleato ferroviario
nella sfida ambientale
n Nuove opere: benefici già
nella fase di cantiere
n Opere ecosostenibili
per far crescere l’Europa
n Le sfide senza tempo
della grande ingegneria
n Il valore aggiunto dei trasporti integrati
n I protagonisti di Vision Rail 2021
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68
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LS
Grandi Costruzioni
Innovazione in viaggio
tra Austria e Svizzera
DOKA MT, SIGLA CHE STA PER “MINING TUNNEL”, È UN INNOVATIVO
SISTEMA DI CARRO CASSERANTE AD ALTA DURABILITÀ
CON GRAN PARTE DEI COMPONENTI NOLEGGIABILI SVILUPPATO
DAL PLAYER AUSTRIACO E TENUTO A BATTESIMO IN UN CONTESTO
INFRASTRUTTURALE COMPLESSO, IN SVIZZERA, NELL’AMBITO
DI UN INTERVENTO DI TUNNELLING ATTIGUO A NUOVI PONTI
E CAVALCAVIA. L’ESITO: TUTTO DA RACCONTARE.
1
Damiano Diotti
In collaborazione con
1, 2. Il nuovo sistema per
gallerie pensato da Doka
è un carro casserante con
pannelli in acciaio di lunga
durata. Tra i punti di valore:
l’elevata adattabilità
Vicino alla tangenziale di Wattwil, in Svizzera, sono
in corso i lavori di costruzione del tunnel Lochweidli.
L’opera, che avrà una lunghezza di 305 metri, si affianca
alla costruzione di diversi ponti e di cavalcavia. Si inserisce,
pertanto, in un vasto progetto costruttivo che è
stato pensato come opportuno per ridurre il volume del traffico
nel distretto del Toggenburg (l’area comprende anche
il più grande comprensorio sciistico della Svizzera orientale).
Per Doka, impegnata nel cantiere svizzero, le condizioni
di questo particolare progetto sono state un battesimo
del fuoco per il proprio nuovo sistema di carro casserante
per gallerie Doka MT.
Come è fatto
Il sistema Doka MT si compone di un carrello per casseforme
preconfigurato con vibratore, braccio di posa del calcestruzzo,
tubazioni e bocchettoni di riempimento, e anche le
passerelle da lavoro e le scale di accesso sono integrate al
sistema stesso. Si tratta, pertanto, di un sistema davvero
completo, progettato in modo modulare, che è in grado di
offrire spazi per il disarmo ottimizzati per la pulizia, anche
in spazi di lavoro ristretti, della superficie della cassaforma,
ma anche ampi varchi di passaggio per il traffico in cantiere.
Impiegando il Doka MT si ha immediatamente un tangibile
vantaggio: grazie al ridotto numero di elementi di cui il sistema
si compone, i tempi di progettazione si riducono. Alla
2
benefica contrazione progettuale si associano ulteriori benefici
dati dai brevi tempi di montaggio, grazie alla presenza
di unità premontate ed a elementi standard del sistema.
L’elemento risparmio di tempo è una costante per chi si serve
del nuovo sistema Doka MT. Si possono avere, infatti,
dei rapidi cicli di lavoro, grazie all’apporto dato da soluzioni
di casseratura idrauliche e al lavoro di motori elettrici. Il
sistema Doka MT ètra l’altro composto principalmente da
componenti noleggiabili.
Componenti ad hoc
Doka ha saputo individuare una nicchia nel mercato e ha
saputo sviluppare un sistema che ha vissuto il suo battesimo
del fuoco nelle condizioni uniche nel cantiere del tunnel
Lochweidli.
Klaus Mirna, project manager di Doka, afferma: “Il mercato
svizzero è estremamente competitivo; chiunque voglia
essere presente su quel mercato deve essere innovativo”.
Pertanto, per il cantiere di Lochweidli, Doka ha progettato
una soluzione completa, che oltre ai collaudati componenti
standard indispensabili per cantiere di questo tipo, comprendeva
anche alcune decine di componenti sviluppati appositamente
per questo tunnel.
Modellato sul cantiere
Il sistema Doka MT, che sta per Mining Tunnel, è estremamente
versatile. Si fonda sulla particolarità di poter crescere
in conformità con le esigenze di chi se ne serve e, di volta
in volta, con le specifiche condizioni dei diversi cantieri in cui
è impiegato. Incarna il noto principio della funzione che segue
la forma. Klaus Mirna precisa con queste considerazioni
la filosofia alla base del sistema: “Con Doka MT è come se
ai mattoni di cui dispongo nel mio set da costruzione potessi
aggiungerne di nuovi. Nuovi elementi che consentono la costruzione
di questo tipo di tunnel e di strutture ad esso analoghe”.
E questo “set di costruzioni per adulti” può essere in
gran parte noleggiato nell’ottica di un'economia a flusso circolare
in cui la proprietà non è più importante e in cui un canone
di noleggio è addebitato esclusivamente in base al tempo
di funzionamento e ai servizi associati al sistema Doka.
Ed è così che il carrello per casseforme Doka MT si è mosso
attraverso l’area del cantiere del tunnel Lochweidli sulle
fondamenta precedentemente gettate (Doka MT può essere
impiegato con piastra di base continua e anche con fondazioni
a nastro), facendo ciò che sa fare meglio: casseforme
gestite professionalmente a prezzo fisso - una soluzione
particolarmente adatta per progetti semplici in cui si intravede
la luce alla fine del tunnel entro un anno. Dopo circa nove
mesi il lavoro si èconcluso e l'impianto con tutti propri accessori
ètornato a disposizione del parco noleggio di Doka.
Strabag, l'impresa edile parte del consorzio Weidli (composto
da Starbag e da Heitkamp Construction Swiss) incaricato
di costruire il tunnel, ha espresso la propria soddisfazione
perché il cantiere, al termine dell’impiego del sistema
Doka, è stato rapidamente sgomberato e perché si sono risparmiati
il costoso acquisto di attrezzature. Il fatto che gli
svizzeri siano stati persuasi ad adottare questo innovativo
modello è anche merito di persone come il tecnico delle
Gallerie
Gallerie
1-2/2022 leStrade
1-2/2022

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3. Il nuovo sistema si presta
a essere impiegato in plurime
applicazioni: il battesimo del
fuoco, in terra elvetica
Cork
Dublin
Liverpool
Manchester
London
Southampton
Le Havre
Felixstowe
Zeebrugge
Dover
Calais
Lille
Paris
Bruxelles
Amsterdam
Rotterdam
Antwerp
Gent
Utrecht
Liege
Luxembourg
Dijon
Metz
Basel
Hamburg
Hannover
Osnabrück
Magdeburg
Düsseldorf
Cologne
Frankfurt
Strasbourg
Wurzburg
Nuremberg
Stuttgart
Munich
Innsbruck
Berlin
Frankfurt/Oder
Dresden
Prague
Regensburg
Passu
Wels/Linz
Graz
LS
Poznan
Wroclaw
Ostrava
Katowice
Brno
Zilina
Wien
Bratislava
Budapest
W
Klagenfurt
Bilbao
Bordeaux
Lyon
Torino
Udine
Trieste
Novara Milano Verona
Venezia
Genova
La Spezia
Livorno
Bologna
Firenze
Ravenna
Ancona
Ljubljana
Rijeka
Zagreb
Timisoara
Marseille
Vitoria
Perpignan
3
Porto
Aveiro
Valladolid
Madrid
Zaragoza
Valencia
Tarragona
Barcelona
Roma
Napoli
Bari
Taranto
casseforme Robert Riesenberger, che lavora all’interno dell
Global Expertise Center Infrastructure (GEC) e del reparto
Ricerca e Sviluppo (R&D) di Doka.
Migliaia di ore di lavoro
Riesenberger, che può essere a tutti gli effetti considerato
il padre del Doka MT, insieme al proprio team, ha dedicato
molto tempo allo sviluppo del nuovo sistema negli ultimi
due anni e mezzo. Migliaia di ore di lavoro sono state
impiegate nel progetto. Nella sede centrale di Doka in Austria
stato costruito un modello, lungo la metà del carrello
per casseforme a grandezza naturale sviluppato successivamente,
perfettamente funzionante. Gli ingegneri hanno
messo a punto ogni impostazione, analizzato tutte le parti
componenti fino a verificare il loro perfetto funzionato corale.
“E così, da un insieme di travi e puntoni è emerso un
set di costruzioni modulari che permette di creare qualsiasi
forma desiderata e che può essere adattato alle sezioni
più diverse”, riassume Riesenberger, aggiungendo anche:
“Finché è strutturalmente fattibile”.
I protagonisti del progetto
L’adozione di una visione lungimirante del team progettuale
guidato da Riesenberger consente, in fin dei conti, di facilitare
l’esistenza di tutti coloro che, prima o dopo, dovessero
essere interessanti a servirsi del sistema fornito a noleggio
da Doka. Oltre ai clienti esistenti e potenziali, sono
incluse anche le persone che con esso ci dovranno lavorare
quotidianamente.
Alla realizzazione del progetto di Doka MT hanno lavorato,
oltre al più volte citato Riesenberger, Klaus Mirna e Martin
Stefan, di Doka Svizzera, Stefan Beer, collega di Riesenberger
al GEC, che conosce a fondo l'intero progetto, ha trasmesso
la propria competenza in cantiere, Stefan Brugger,
che ha avuto il piacere di allestire in cantiere il carrello per
casseforme e di riportarlo “fuori dai binari”. La fase più soddisfacente,
per tutti coloro che in Doka sono stati coinvolti
nell’avvincente avventura svizzera, è stata vedere la il Tunnel
system Doka MT crescere in “carne e ossa”, in condizioni
reali (dopo averlo visto crescere in formato CAD). Insomma,
battesimo del fuoco superato con successo. nn
Lisboa
4, 5. Con Doka MT si
beneficia di tempi di
progettazione brevi, grazie al
ridotto numero di elementi,
di cicli di lavoro rapidi e di
contenuti tempi di montaggio,
grazie a unità premontate
Sines
Sevilla
Antequera/Bobadilla
Murcia
Cartagena
Algeciras
DOSSIER VISION RAIL
La Valletta
Dialoghi sulle ferrovie del futuro
AMBIENTE
Il ruolo della ferrovia
nella visione del Green Deal
TECNOLOGIE
Tecnologie e ingegneria
a supporto delle grandi gallerie
Palermo
Gioia Tauro
A cura di Fabrizio Apostolo
INTEROPERABILITÀ
I fattori che influenzano
gli scenari di traffico
Igoumenitsa
Petras
Ciclo di seminari organizzati per l’Anno Europeo della Ferrovia da TELT
con LFP Perthus, Mediterranean Rail Freight Corridor, Mercitalia Rail,
BBT SE, Porto di Barcellona e il supporto della Commissione Europea
3 4
Gallerie
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73
LS
danni prodotti alla nostra economia dalla pandemia alla sfida comunitaria della ripresa
e di un nuovo sviluppo economico, fondato anche su reti di trasporto capaci di integrarsi
perfettamente nell’ambiente, migliorandolo. È questo un percorso che sta coinvolgendo
molteplici operatori del settore impegnati nella realizzazione del Corridoio Mediterraneo,
l’itinerario europeo Ovest-Est del sistema TEN-T co-finanziato dalla Commissione Europea
che ho l’onore di coordinare. Il territorio che lo riguarda include circa il 18% della popolazione
europea e produce, oggi, circa il 17% del PIL dell’Unione, dimostrando una vo-
“Dai
cazione industriale che potrà esprimersi in modo ancora più consistente nel momento in
cui riusciremo, da un lato a potenziare il trasporto ferroviario e dall’altro a ridurre le emissioni
apportate dal traffico su gomma, attuando un riequilibrio modale fondamentale per
raggiungere gli obiettivi del Green Deal europeo. È questa la “transizione verde” a cui l’Europa sta lavorando e che le trasformazioni
del sistema dei trasporti in generale e il contesto del Corridoio Mediterraneo, in particolare, esemplificano compiutamente.
I trasporti, infatti, sono un elemento chiave sia della nostra economia, sia nel nuovo approccio ecosostenibile ad essa
oggi così fortemente legato, anche in ragione del fatto che, a differenza di altri settori industriali, ha ancora un significativo
gap da colmare. Gli obiettivi UE, in materia di abbattimento di gas serra, sono infatti sempre più ambiziosi, basti pensare al
traguardo della neutralità climatica al 2050 o alla tappa intermedia della riduzione di gas serra di oltre il 50% al 2030. Impegni,
questi, in cui la modalità ferroviaria può giocare un ruolo decisivo, come attestato anche dalla cospicua quota di risorse
che la UE ha destinato proprio a quest’ultima, nell’ambito del finanziamento della cosiddetta Rete Centrale Europea (obiet-
Testo tratto
dall’intervento di
Iveta Radičová
Coordinatrice
Corridoio
Mediterraneo
Trans-European
Network-Trasport
(TEN-T)
Europeo della Ferrovia, il 2021, è stata elaborata una “Visione” del futuro composta
da una serie di temi tra loro correlati che le riflessioni del ciclo di seminari Vision Rail ha
fatto emergere e organizzato. Si tratta di questioni quali l’ambiente, le tecnologie, l’intermodalità,
ma anche le radici storiche (il passato), la lungimiranza politica (il futuro), il senso
di comunità (il territorio), per giungere alla vocazione più profondo del “costruire trasporti”,
ovvero la connettività: fare rete, tra gli operatori e tra i popoli. Sul primo fronte, Vision Rail
“Nell’Anno
ha rappresentato anche un’importante occasione di networking. Il programma ha previsto
tre sessioni: il 16 giugno 2021 abbiamo parlato di Ambiente, il 17 settembre di Tecnologie e
il 10 novembre di Intermodalità. I tre incontri, a cui hanno partecipato ospiti internazionali
e istituti di formazione (dall’Università degli Studi Suor Orsola Benincasa di Napoli al Liceo
Porporato di Pinerolo, Torino), hanno tracciato un percorso di approfondimento destinato a rappresentare un contributo
tecnico-culturale significativo all’Anno Europeo della Ferrovia, dichiarato tale dall’Unione Europea anche in virtù di alcune
ricorrenze simboliche e operative: dal 150° anniversario del primo collegamento tra due capitali, Parigi e Bruxelles al primo
anno, il 2021, in cui sono entrate in funzione normative unificate per l’interoperabilità.
Ma qual è il ruolo di TELT in questa cornice? E perché si fa la Torino-Lione? Perché è un’opera che porterà grande sviluppo.
I treni diventano efficienti, efficaci e convenienti quando viaggiano in pianura mentre quando si incontra una montagna
non si può che “bucarla” per rimanere alla stessa quota. Il sistema TELT comprende 2 tunnel paralleli di 57,5 km, oltre
200 bypass e le discenderie, per un totale di circa 160 km di gallerie di cui 30 già realizzati.
Testo tratto
dall’intervento di
Mario Virano
Direttore Generale
TELT
Vision Rail 2021
L’alleato ferroviario
nella sfida ambientale
Nuove opere: benefici
già nella fase di cantiere
tivo 2030) di cui fa parte la Torino-Lione. In generale, la rete ferroviaria europea necessita di essere potenziata e riqualificata,
sia nell’ambito del trasporto passeggeri sia di quello delle merci, puntando su iniziative che aumentino gli standard
di ecosostenibilità, ma anche di qualità, sicurezza e servizi a minore costo. In più, non deve essere sottovalutato
il valore aggiunto del fattore-interconnessione: tra i diversi Stati della UE, per esempio attraverso un’effettiva interoperabilità,
ma anche tra i distinti modi di trasporto in quell’ottica del già citato riequilibrio modale, destinato ad apportare
benefici in termini di maggiore sicurezza per l’utenza e minore “stress” sulle infrastrutture stradali e autostradali,
oggi congestionate. Il Corridoio MED è un grande scenario territoriale in cui si stanno concretizzando numerose iniziative
finalizzate al conseguimento di questi obiettivi, penso a quanto sta accadendo in Spagna, Francia e Italia e all’intensa
collaborazione instaurata tra gli Stati. In questo contesto, ambiente ed economia sono così due aspetti profondamente
collegati da un nesso fondamentale quale il trasporto ferroviario, che dobbiamo potenziare per rendere davvero
migliore la vita delle generazioni future. Da questo 2021, Anno Europeo delle Ferrovie, al 2030 abbiamo soltanto
9 anni per farlo. Non troppo tempo, dunque. Ma cooperando e innovando, ce la possiamo fare”.
Nel 2021 circa l’80% dell’opera è stata appaltata, mentre in questo 2022 si toccherà quota 100%, con 12 grandi cantieri operativi
e 20.000 contratti siglati con le imprese per un’occupazione, diretta e indiretta, di 8mila persone. Se i benefici post-ultimazione
sono più che riconosciuti, vorrei sottolineare quelli che derivano dal cantiere. Si tratta di benefici per l’ambiente (abbiamo
in corso 20 progetti binazionali per la salvaguardia delle biodiversità), per il territorio (valorizzazione delle risorse ricettive
locali), per la sicurezza (abbiamo messo in campo il meglio delle esperienze mondiali), per il miglioramento, grazie al lavoro
comune, della cultura tecnica-giuridica-amministrativa di Italia e Francia (dai protocolli antimafia ai materiali da scavo).
Chiudo questa nota con un’ultima considerazione che ritroveremo nel dossier: se è vero che la competitività globale vede
tra i suoi protagonisti le megalopoli USA o del Far East, è altrettanto vero che l’Europa, per sostenere le sue sfide, non deve
snaturare la propria identità, che è radicata nei propri modelli di città (medio-piccole). Ma può e deve operare per creare tra
di esse nuove interconnessioni. L’ideogramma delle reti TEN-T, in questo, ci aiuta molto, rappresentando una sorta di grande
“metropolitana europea” in cui i sistemi urbani diventano “i quartieri”. Economia e democrazia, opportunità e valori possono
dunque coesistere ed equilibrarsi. E le infrastrutture, in questo percorso, diventano uno strumento chiave”.
Vision Rail, un ciclo di seminari per viaggiare sulle strade ferrate del futuro
Un grande viaggio al cuore dell’“infrastruttura
ferroviaria”, vista non solo come sistema di trasporto,
bensì anche e soprattutto come strumento
di sviluppo sostenibile, laboratorio di
innovazione e volano di nuove opportunità di
crescita per i territori attraversati, con attenzione
alla sfera locale, nazionale e continentale.
Tutto questo è stato Vision Rail, il ciclo di seminari
organizzati tra giugno e novembre 2021
in occasione dell’Anno Europeo della Ferrovia
da TELT in collaborazione con una serie di prestigiosi
partner, ovvero BBT Galleria di Base
del Brennero, LFP Perthus, Mediterranean
Rail Freight Corridor, Mercitalia Rail e Porto
di Barcellona, e con il supporto della DG Move
della Commissione Europea. Ai seminari hanno
partecipato anche docenti e studenti dell’Università
degli Studi Suor Orsola Benincasa di
Napoli e del Liceo Porporato di Pinerolo (TO).
Sotto i riflettori tre delle sessioni di approfondimento
e confronto temi chiave quali l’ambiente,
le tecnologie e l’intermodalità che da un lato
rappresentano autentici pilastri delle strategie
politiche europee e dall’altro trovano concreta
esemplificazione nella progettualità e operatività
di attori come i promotori di Vision Rail. Questo
dossier, pubblicato dalla rivista specialistica
con 124 anni di storia leStrade, rappresenta
una sintesi di quanto emerso nel corso dei seminari
Vision Rail, i cui materiali sono consultabili
al seguente link:
www.telt-sas.com/en/visionrail/
Fréjus, dall’ingegneria “alata” al patto per sicurezza e ambiente
Il progenitore diretto del sistema TELT
(telt-sas.com) è il tunnel ferroviario del
Fréjus, inaugurato esattamente 151 anni
fa, 150 lo scorso anno. Uno dei seminari
del ciclo Vision Rail si è premurato di rendere
omaggio a quest’opera straordinaria,
a cui sono dedicati, tra l’altro, il monumento
del Genio Alato di piazza Statuto, a Torino,
e, proprio dal 17 settembre scorso (data
del “compleanno” e della sessione), una lapide,
voluta fortemente anche da Associazione
del Genio Civile, RFI e CIFI, che ricorda
i 48 caduti nella costruzione. Ancora nel
settembre scorso, infine, TELT ha dedicato
all’epopea del Fréjus una mostra fotografica
(“Di pietra e ferro”) al Museo Nazionale del
Risorgimento di Torino. Il ricordo delle vittime
di quell’antico cantiere vuole essere invito
costante, rilevano da TELT, per migliorare
costantemente la sicurezza nei luoghi
di lavoro di oggi, attraverso per esempio il
programma Mission-S (missione sicurezza:
incidentalità minima, mortalità zero). Ma da
quell’esperienza si ricavano anche lezioni di
tecnologia (la perforatrice di Sommeiller) e
visione politica (il ruolo di Cavour o di Menabrea).
Tornando al Fréjus, sempre lo scorso
anno l’artista Richi Ferrero ha impreziosito
il monumento torinese guarnendo i titani
di luci e fiori, a sottolineare il ruolo centrale
che gioca oggi l’ambiente in ogni opera
infrastrutturale. Molto più di un messaggio.
L’installazione è stata realizzata con il patrocinio
di Regione Piemonte e Città di Torino e
con la collaborazione di Soprintendenza Archeologica
Belle Arti e Paesaggio di Torino,
TELT, GTT, IREN, Accademia Albertina di Belle
Arti e Museo Nazionale del Risorgimento.
Gallerie
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Focus Ambiente
Opere ecosostenibili
per far crescere l’Europa
LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE, AL CENTRO DEI PROGETTI DELLE NUOVE
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE CONTINENTALI, COME FATTORE DI SVILUPPO
SIA PER IL PRESENTE, SIA PER IL FUTURO. SI PENSI, NEL PRIMO CASO, AI TEMI
DEL MONITORAGGIO DEI PARAMETRI NATURALI O DEL REIMPIEGO DEI MATERIALI
DA SCAVO, COSÌ COME, NEL SECONDO, ALLA NON PIÙ RINVIABILE AZIONE DI
RIEQUILIBRIO MODALE VOLTA A DECONGESTIONARE LE NOSTRE RETI STRADALI.
2. TEN-T Network: la
“Metropolitana d’Europa”
2
Vision Rail 2021
Una strategia politica “forte e chiara”, quella incentrata
sul Green Deal, ispirata e delineata dall’Unione
Europea e tradotta in iniziative legislative
ed esecutive dai singoli Stati membri. Un’intensa, lunga
e articolata serie di atti concreti e coerenti portati avanti
dagli operatori delle nostre infrastrutture, pensiamo per
esempio alla costituzione, restando a casa TELT, della
nuova Direzione Sviluppo Sostenibile e Sicurezza guidata
dall’ingegner Manuela Rocca. Parlando di sostenibilità
ambientale, ci troviamo, ci si perdonerà la metafora, su
un terreno più che fertile. Come è emerso anche nel corso
non solo della specifica sessione di Vision Rail dedicata
all’Ambiente (16 giugno 2021), ma anche, trasversalmente,
nelle due successive.
1. Infrastrutture e ambiente:
il cantiere della Torino-Lione
in Val di Susa
1
3. Il Connecting Europe
Express alla stazione
di Torino Porta Nuova
La cornice UE
Iniziamo dalla “cornice” politico-istituzionale in cui ci muoviamo,
ricalcando il quadro già in parte delineato dal Coordinatore
Radičová a introduzione di questo dossier. Tra gli
obiettivi comunitari al 2050, contestualmente all’abbattimento
pressoché totale delle emissioni inquinanti (90%),
rientra anche quello del raggiungimento di una quota di trasporto
ferroviario vicina al 50% dell’intera offerta di mobilità,
includendo sia i passeggeri sia le merci, di fatto quasi
il triplo rispetto a quella attuale. L’impulso decisivo a intraprendere
questo riequilibrio modale ha ragioni sia storiche,
3
sia contingenti. Pensiamo per esempio all’inadeguatezza, rispetto
agli attuali volumi di traffico, delle reti stradali e autostradali
contemporanee, nonché alle esigenze di manutenzione
straordinaria di tutte le tipologie di reti, all’interno di
contesti sempre più urbanizzati e a forte domanda di buona
e sana mobilità. Oppure pensiamo, rispetto al secondo
fattore, all’impatto della pandemia, che ha portato con sé
nuove crisi, ma anche nuove opportunità. “È in questo contesto
- ha detto Eddy Liégeois, Capo Unità TEN-T Network
DG MOVE - che sono emerse tutta la fragilità dei sistemi di
trasporto, nonché la consapevolezza che una risposta concreta
per sostenere i grandi obiettivi della decarbonizzazione,
della digitalizzazione e della resilienza, potesse essere
data non solo da finanziamenti di cui beneficiassero le reti
nazionali, ma anche e soprattutto da una ‘cura’ particolare
per i nessi transfrontalieri, come la Torino-Lione”.
Decarbonizzazione, digitalizzazione, resilienza. All’interno
di un corpus di politiche che da un lato punta su un nuovo
equilibrio modale e dall’altro sostiene l’intermodalità. Ovvero:
non modi di trasporto “l’uno contro l’altro”, bensì modi
di trasporto che lavorano insieme. Un collante molto forte,
in questo progetto, è proprio quello del digitale, oggi sinonimo
di innovazione. Si pensi, rimanendo in ambito ferroviario,
all’implementazione del sistema ERTMS/ETCS (European
Rail Traffic Management System/European Train Control
System), che consentirà, come ha ricordato Liégeois, “di
migliorare sensibilmente l’interoperabilità di tutte le ferrovie
europee, ottimizzandone l’esercizio”. Su come, proprio
grazie al digitale, viaggeranno i treni del futuro e, soprattutto,
su come dall’innovazione trarranno benefici non solo
il comfort di viaggio e gli scambi commerciali, ma anche le
Gallerie
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LS
attività di manutenzione e il risparmio energetico delle reti
infrastrutturali, avremo modo di parlare ancora nei passaggi
successivi di questo dossier. Non prima di aver risposto a
una domanda: perché un progetto come quello di TELT (ma
potremmo dire lo stesso del Brennero e di molti altri) è emblematico
rispetto all’approccio europeo?
La riposta va ricercata nel fatto che la Torino-Lione, con
il tunnel di base, sarà un nodo cruciale di una rete che ha
straordinari “margini di miglioramento” nel passaggio di
quote passeggeri e soprattutto merci, da gomma a ferro.
Ma anche nel fatto che si tratta di un’opera a forte vocazione
ecosostenibile, non solo nelle finalità trasportistiche,
ma anche negli aspetti progettuali e costruttivi. Sul tema
è intervenuto, tra gli altri, Wojciech Sopinski, Advisor DG
MOVE: “La Torino-Lione è dal 1994 al centro dell’agenda
europea proprio in quanto opera ecosostenibile. È un’infrastruttura
che sorge al servizio del territorio e dell’Europa,
capace di invertire l’attuale disequilibrio modale sull’asse
Italia-Francia: nel 2019, sulle circa 223 milioni di tonnellate
di merci veicolate tra i due Paesi, soltanto il 7% è stato
trasportato per via ferroviaria…”. Il “tassello” della Torino-Lione,
opera verde ab origine e poi costantemente in
evoluzione green, diventa dunque fondamentale nel “puzzle”
della nuova rete europea, che è sì lineare ma anche
“territoriale”, che favorisce l’economia ma anche la tutela
dell’ambiente, sottraendo alla strada e alle città inquinamento
e rumore.
Infrastrutture senza frontiere
Il Direttore Generale di TELT Mario Virano, nella nota introduttiva
a questo dossier, ha già ricordato alcune peculiarità
dell’opera Torino-Lione. Vale la pena ritornarci in questa sede
con la lente delle parole chiave comunitarie, tra esse profondamente
interrelate, della decarbonizzazione-digitalizzazione-resilienza.
Faro di un futuro in cui il treno veloce e silenzioso
sarà in esercizio, ma anche “riflettore” su un presente
in cui si stanno già raccogliendo, dall’opera, ottimi frutti. Passiamone
in rassegna, con Virano, le ragioni.
• Ambiente. Sono in atto circa 20 progetti binazionali in collaborazione
con università e centri di ricerca per la tutela delle
biodiversità, mentre un progetto pilota particolarmente innovativo
riguarda la valorizzazione della risorsa geotermica
in funzione di un utilizzo, praticamente perenne, dell’acqua
calda presente nel sottosuolo. TELT, inoltre, effettua un monitoraggio
costante di ben 135 parametri ambientali.
• Territorio. I cantieri TELT non prevedono l’allestimento dei
tradizionali campi base con container. Il personale trova invece
ospitalità nel sistema ricettivo territoriale.
• Sicurezza. Zero mortalità e livello minimale di incidentalità
sono gli obiettivi dichiarati di una Missione Sicurezza (S)
che punta molto sulla formazione e sulla tecnologia, nonché
sulla più stretta collaborazione tra tutti gli attori coinvolti nel
progetto e nei cantieri, dall’engineering alle imprese.
• Cooperazione. A proposito di collaborazione e cooperazione,
TELT è un grande laboratorio a valore aggiunto anche
in quanto iniziativa bi-nazionale, capace dunque di integrare
il meglio della cultura tecnica, giuridica e amministrativa
di Italia e Francia. Tra le buone pratiche: il primo caso eu-
4
5
ropeo di una normativa antimafia “senza frontiere” e il progetto
pilota - anche in questo caso a fortissima valenza ambientale
- finalizzato a una gestione dei materiali da scavo
che sia completamente “circolare”, considerando lo spazio
operativo TELT un unico grande cantiere, anche in questo
caso senza confini nazionali.
Se alcune tra le principali peculiarità del progetto sono dunque
state evidenziate, un ulteriore fattore, comune a molte
altre nuove infrastrutture europee, che rende quest’opera
emblematica è senz’altro quello di essere segmento di connessione
tra due città, Lione e Torino, che incarnano perfettamente
lo spirito democratico europeo, nato dalla Storia
e bisognoso di essere valorizzato non tanto da operazioni
urbanistiche - che anelino al modello-megalopoli - quanto
dalla realizzazione di infrastrutture intelligenti di collegamento
tra di esse. Capaci dunque di rendere le città stesse
più vicine, senza dimenticare che avvicinare Lione e Torino,
significa avvicinare Parigi e Milano e molto altro ancora.
Il senso del discorso ci porta dritti a quella mappa di
“Metropolitana d’Europa” che sono le reti TEN-T, con le città
nel ruolo di stazioni e i corridoi a impersonare le linee.
Uno schema, ha ricordato Virano, che può rendere l’Europa
competitiva a livello globale ma senza snaturare i propri
valori, anzi esaltandoli.
Innovazione e ambiente
La sostenibilità ambientale, per dirla con una definizione
dei primi teorici della materia, è la sommatoria di ecologia
6
7
4, 5. Al lavoro in sicurezza
all’aperto e in sotterraneo
6, 7. Monitoraggio a tutto
campo, con l’ambiente
come priorità e l’innovazione
come chiave d’accesso
© Fabio Oggero
8. Il centro visitatori della
Torino-Lione a Chiomonte
dove si sperimenterà un
progetto pilota per l’uso
dell’energia geotermica
della galleria
9. Smart Land: rete TEN-T
e itinerario ciclabile europeo
Eurovelo
Smart Land, nuovi punti di partenza per un’Europa leggera
TELT, insieme al think tank Demos Helsinki, ha realizzato
a partire dalla strategia del Green Deal europeo
un sistema di mappe che incoraggia e abilita
progetti di trasporto multimodale, nel rispetto
dell’ambiente e a favore delle economie locali. Il
progetto Smart Land infatti riunisce la TEN-T, le
principali ferrovie nazionali e regionali, Eurovelo -
la rete europea di piste ciclabili - ed Epaths - la rete
europea di sentieri escursionistici di lunga percorrenza.
Queste infrastrutture di mobilità per i passeggeri
e la logistica danno forma allo sviluppo e allo
stile di vita dei territori che attraversano e tra questi
ci sono quelli alpini che costituiscono una risorsa
inestimabile, non soltanto per i sette paesi che li
ospitano ma anche per l’intero continente. Le “terre
alte” necessitano di particolare attenzione al fine
di prevenire tanto gli effetti dei cambiamenti climatici
quanto fenomeni economici e sociali negativi.
Proteggere e allo stesso tempo sviluppare le zone
alpine significa attuare soluzioni a lungo termine in
grado di sfruttare al massimo innovazioni tecnologiche,
energetiche ed economiche, in modo da trovare
un equilibrio dinamico tra uomo e natura. Per
migliaia di anni, le valli alpine sono state un ostacolo
e allo stesso tempo un punto di contatto tra contesti
culturali, economici e politici diversi. Ferrovie
miste ed evolute, percorsi ciclabili e percorsi di trekking
a lunga distanza sono i tre lati di un triangolo
che, ispirato alla migliore pratica alpina, disegna la
montagna del futuro. Una montagna collegata, ma
9
8
e tecnologia. Ovvero l’innovazione tecnologica è un concetto
intrinseco a qualsiasi approccio virtuoso di eco-sostenibilità.
È una linea di pensiero che si è evoluta nel tempo,
oggi sintetizzabile anche attraverso un ulteriore trittico di
parole chiave emerse proprio nel corso di Vision Rail: “tutela”,
“valorizzazione” e “innovazione”. Quest’ultima si traduce
così in un fattore chiave in tutto il processo che dalla
progettazione porterà alla realizzazione dell’opera, si pensi
per esempio all’attività di monitoraggio dei parametri ambientali,
finalizzati da un lato alla tutela della salute di residenti
e operatori dell’opera, ma anche al miglioramento
costante degli standard di qualità (su pensi per esempio ai
controlli sui materiali costruttivi). In aggiunta, gli investimenti
tecnologici messi in campo sono orientati al conseguimento
di un obiettivo inedito: la valutazione globale di
tutti i parametri in gioco, secondo un approccio che non si
basa sulla parcellizzazione, ma sulle connessioni. “Si tratta
- ha detto ancora Virano - di un’impressionante mole di
Big Data, che riguardano habitat, persone e opere, da gestire
per esempio attraverso innovativi sistemi di intelligenza
artificiale capaci di mettere in relazioni informazioni
fino ad ora gestite per ambiti (ambiente, sicurezza, salute,
gestione, manutenzione) e tutto questo nel lungo periodo
e a livello bi-nazionale”.
Ambiente ed economia
Nessi. Come quello tra innovazione e ambiente, a cui abbiamo
accennato. Ma anche come quello tra ambiente ed
economia su cui ritorniamo a conclusione di questo primo
focus, sintetizzando le riflessioni dei già citati Eddy Liégeois
ed Wojciech Sopinski, nonché di Furio Bombardi, Direttore
Generale Mediterranean Rail Freight Corridor.
“Questione ambientale e questione economica oggi - ha
spiegato Bombardi - non possono essere separate e la mobilità
è un fattore decisivo in questo abbinamento. Se oggi
il 93% del traffico merci tra Italia e Francia corre su gomma,
mentre soltanto il 7% su ferro, le politiche trasportistiche
per il futuro non possono che essere orientate a
un ‘ripensamento’ radicale di questo disequilibrio. Lungo
queste rotte, occorre promuovere trasporti sostenibili ed
è quello che tutti insieme dalle istituzioni agli operatori,
stiamo facendo”. nn
libera dalla presa della logistica stradale e del turismo
stagionale che affolla i siti per qualche settimana
in inverno o in estate per poi abbandonarli durante
il resto dell’anno.
Rete TEN-T
Eurovelo
Vision Rail 2021
Gallerie
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Focus Tecnologie
Le sfide senza tempo
della grande ingegneria
IL VALORE DELLE INFRASTRUTTURE SI GENERA, STORICAMENTE,
DALLA VISIONE COMUNE DI DECISORI E TECNICI. È LA LEZIONE,
QUESTA, DEL TUNNEL FERROVIARIO DEL FRÉJUS CHE NEL 2021 HA
COMPIUTO 150 DI ESERCIZIO. È PARTITO DA QUI UN DIALOGO TRA
PROTAGONISTI - TELT E BBT - CHE HA PORTATO SUL TAVOLO TEMI
CHIAVE PER LA TUTELA DELLA SICUREZZA E DELL’AMBIENTE QUALI
LO SCAVO MECCANIZZATO, L’INTEROPERABILITÀ E LE GRANDI
OPPORTUNITÀ DEL DIGITALE.
Verso il futuro, esplorando il passato, senza trascurare
la “grande bellezza” che si può accompagnare
a ogni grande opera di ingegneria. Anche questo
secondo focus di riflessioni dal ciclo Vision Rail non può
non obbedire alla regola della “catena”, che trova i propri
anelli in più concetti chiave, senza mai isolarli, ma sempre
interconnettendoli. Se nelle pagine precedenti questi
portavano il nome, per esempio, di decarbonizzazione,
digitalizzazione e resilienza - sinonimi, in fondo, di “ambiente”,
“innovazione” e “durabilità” - ora le parole chiave
sul tavolo sono, tra le altre, “tradizione”, “innovazione” e
“cultura”. La prima è quella della grande ingegneria europea
che ha conosciuto una tappa epocale nella realizzazione
del traforo ferroviario del Fréjus, inaugurato il 17
settembre 1871. La seconda è quella affidata a tecnologie,
come lo scavo meccanizzato con TBM (Tunnel Boring
1. La TBM Federica sfonda
l’ultimo diaframma dei primi
9 km della Torino-Lione
nel 2019 e…
2, 3. …150 anni prima,
la perforatrice di Sommeiller,
tra le grandi innovazioni
dell’XIX Secolo
2
3
4
Machine), che un secolo e mezzo dopo hanno consentito
di ottimizzare e modernizzare i cicli di scavo. La terza è
memoria della prima e insieme consapevolezza della seconda.
È cultura tecnica, profondità di sguardo, piena volontà
di condividere e di comunicare le migliori pratiche
del passato, come il Fréjus, e del presente, come quelle
legate a un altro grande progetto transeuropeo, quello
della Galleria di Base del Brennero.
Lezioni di Storia
Delineati i nessi, ci permettiamo due parole sulla location della
sessione (in parte da remoto, in parte in presenza) che più
di altre li ha esplorati, quella del 17 settembre 2021, 150°
“compleanno” del Fréjus. Stiamo parlando dell’Accademia
Albertina di Belle Arti di Torino presieduta da Paola Gribaudo
e diretta da Edoardo Di Mauro, il quale in un intervento
ha anche ricordato la genesi “accademica” del monumento
di piazza Statuto del 1897 dedicato al Fréjus, “un’opera che
ha preso spunto da un’idea dell’allora presidente dell’Accademia
Albertina, il conte Marcello Panissero di Veglia…”. Esattamente
26 anni prima, l’inaugurazione dell’opera, raccontata
da Pasquale Cialdini, segretario dell’Associazione del Genio
Civile, organizzazione presieduta da Federico Cempella che
proprio a Torino, nel 2016, ha celebrato i 200 anni dell’istituzione
e che, oggi, sta lavorando intensamente oltre che sulla
memoria, anche sulla rinascita della leadership ingegneristica,
da coltivare attraverso importanti iniziative di formazione.
Ma chi furono i protagonisti della realizzazione del Fréjus?
Furono i tecnici innovatori e insieme i politici lungimiranti,
come Cavour che il 27 giugno 1857 al Parlamento Subalpino
tra le altre cose ebbe a dire: “Le grandi imprese non si compiono,
le immense difficoltà non si vincono che ad una condizione,
ed è che coloro cui è dato di condurre queste opere
a buon fine, abbiano una fede viva, assoluta nella loro riuscita.
Se questa fede non esiste, non bisogna accingersi a grandi
cose né in politica, né in industria. Io nutro ferma fiducia
che voi coronerete la vostra opera colla più grande di tutte
le imprese moderne, deliberando il perforamento del Moncenisio”.
La Camera e pochi giorni dopo il Senato approvarono
il decreto. Il 15 agosto, il Re Vittorio Emanuele II promulgò
la legge n. 2380 che autorizzava il Governo a realizzare il
traforo, mentre il 1° settembre, a Modane, sempre Sua Maestà
diede il via ai avori di scavo.
“L’epopea del Fréjus tra il 1856 e il 1871 - ha sottolineato il
Direttore Generale di TELT Mario Virano - è la storia di uomini
di straordinario livello che presero le decisioni chiave
che poi hanno garantito 150 anni di sviluppo e che ci hanno
consentito di vivere su quell’eredità. Emblematica ed
estremamente attuale è la dichiarazione di voto di Menabrea
al Parlamento subalpino del 25 giugno 1857, a sostegno
della tesi di Cavour: dieci righe che già allora parlano di
Europa e di passaggio verso l’Oriente e che potrebbero essere
attribuite oggi a Jacques Delors, Romano Prodi o Ursula
Von der Layen”. “Io credo - così proclamò il generale
- all’avvenire certo dell’apertura dell’istmo di Suez, perché
sono convinto che l’Europa finirà per capire che è condizio-
4. Viaggio inaugurale attraverso il Fréjus: è il 17 settembre 1871
Vision Rail 2021
Gallerie
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ne della sua sopravvivenza aprirsi questa via verso le Indie
e il mare della Cina, per controbilanciare la potenza di un
popolo rivale che sta crescendo con stupefacente rapidità
e sta diventando gigante al di là dell’Atlantico. Io dico che
l’avvenire del nostro Paese è assicurato, che esso arriverà
ad un grado di prosperità inimmaginabile oggi, perché sarà
passaggio obbligato di una gran parte del commercio e del
transito fra l’Europa e l’Oriente”.
E i tecnici? Tra i loro nomi vi sono quelli di Grattoni, Grandis
e Sommeiller, che tra le altre cose rivoluzionarono lo scavo
in sotterraneo, applicando tecnologia e respirando quello
stesso clima politico-culturale: “Oggi sta a noi - ha concluso
Virano - operare perché si inneschi di nuovo questo
processo simbiotico positivo tra chi è portatore di saperi e
chi è portatore di capacità decisionali”.
Nuovi Trafori Alpini
Dal passato al futuro, che passa attraverso il presente del
progetto e della costruzione. Xavier Darmendrail, Direttore
Territorio Francia di TELT, ha raccontato quello della Torino-
Lione, dei suoi imbocchi, segmenti di tunnel di base, nicchie
e stazioni, citando gli avanzamenti e le iniziative caratterizzate
dall’eccezionalità di approccio costruttivo, che è insieme
quantitativo e qualitativo, in cui squadre di tecnici italiani
e francesi lavorano fianco a fianco. Lorenzo Brino, Direttore
Ingegneria di TELT, si è invece soffermato su alcune delle
tecnologie messe in campo: “Al Fréjus, così come al Sempione
o al Gottardo, su ogni fronte di scavo lavoravano circa
2.000 persone in un ‘buco’ di qualche metro quadrato di sezione
per realizzare un tunnel monotubo di 12 km. Oggi, anche
grazie alla tecnologia tutto è cambiato: stiamo realizzando
attraversamenti alpini di 57 km a due canne con sistemi
di gallerie che toccano quota 160 km, rispettando l’ambiente
e tutelando la sicurezza dei lavoratori”. Oggi in campo, anzi
nel sottosuolo, sono scese le TBM, le Tunnel Boring Machine,
autentiche fabbriche viaggianti che di 10 metri in 10 metri
restituiscano tratti di galleria completamente conclusi: “Un
dato su tutti: a pieno regime nei cantieri TELT avremo anche
8 frese al lavoro contemporaneamente”.
Da Ovest a Est, da un corridoio all’altro (ovvero quello
Scandinavo-Mediterraneo). Anche qui, al Brennero, lo
sforzo è teso al riequilibrio modale ferro-gomma e l’autostrada
(ovvero la congestionata A22) collabora strettamente
con la ferrovia. La grande opera, ha spiegato Giuseppe
Venditti, Responsabili Realizzazioni Italia di BBT
Galleria di Base del Brennero, sarà imperniata su un attraversamento
sotterraneo transfrontaliero di 55 km a
due canne più cunicolo esplorativo da realizzare con scavo
meccanizzato e Drill&Blast. In tutto si tratta di un reticolo
di 230 km di tunnel con importanti opere all’aperto
e cantieri peculiari come quelli del lotto Sottoattraversamento
Isarco, che implicano il passaggio di due linee e
due interconnessioni sotto il fiume con coinvolgimento di
infrastrutture storiche, autostradali, stradali e ferroviarie.
Tra le tecnologie messe in campo, quella del congelamento
del terreno con azoto liquido, che sta consentendo agli
operatori di scavare con pochi metri di copertura a circa 5
m dal fiume senza incidere sul suo decorso.
Gallerie
Impianti ferroviari
Restando ancora per un po’ dalle parti del Brennero, un
tema-riflessione trasversale a questo nuovo rinascimento
ferroviario è quello che coinvolge l’impiantistica. Il cui
ruolo diventa decisivo proprio per accompagnare quel
processo di interoperabilità che è asse portante di ogni
sistema di rete. Se a Ovest il lavoro comune tra Francia
e Italia va proprio in questa direzione, lo stesso accade a
Est, dove a cooperare sono Italia e Austria, come ha ricordato
Francesco Troncone, BBT Impianti Italia: “Mettiamo
in comune le esperienze tecniche italiane e austriache -
ha detto - non solo con l’obiettivo di produrre innovazione
attraverso le singole tecnologie, ma anche per far sì
6
© BBT SE
5. Messaggio del Presidente
della Repubblica Italiana
Sergio Mattarella a TELT
in occasione dell’anniversario
6. Uno dei pozzi realizzati
sotto il fiume Isarco da BBT,
al Brennero
7
7. Il monumento di piazza
Statuto a Torino rivisitato:
è l’emblema della
“tecnologia gentile”,
ambientale e digitale
Una parola chiave? Digitale: sinonimo di “innovativo”,
innesco di un circolo virtuoso che trascina
con sé benefici ambientali, energetici, manutentivi
e in chiave di durabilità. Il punto di partenza, in
questo caso, resta sempre la tecnologia, che in
ambito ferroviario vuol dire anche e soprattutto
impianti. Di quelli TELT, tra gli altri si occupa Xavier
Baumgard, responsabile CO12 - lotto impianti
e tecnologie della Torino-Lione. Oggi, ha detto,
la digitalizzazione “compenetra ogni aspetto legato
al nostro lavoro, teso a mettere su rotaia i treni
del futuro, inserendoli in un corretto ecosistema”.
che tutti i sottosistemi possano interagire correttamente
tra loro ai fini della garanzia della sicurezza dell’opera
nel suo complesso”. “Abbiamo lavorato - ha aggiunto
Stephen Boscheri, Impianti Austria BBT - su sistemi specifici
che consentono una comunicazione unica ininterrotta,
la sfida tecnica, ora, è quella di applicarvi la tecnologia
‘mobile’”. La direzione è quella del monitoraggio
continuo e dell’autodiagnosi, con autoriparazione, delle
avarie. Nonché quella di un sistema ferroviario in cui le
informazioni sulla localizzazione dei treni che precedono
o che seguono potrà davvero ottimizzare sia la gestione,
con la conseguente maggiore fluidità del traffico, sia l’impiego
di risorse energetiche.
La digitalizzazione è dunque la chiave d’accesso
all’interoperabilità e, apportando esempi specifici,
è il cuore della nuova segnaletica europea
che prevede uno standard numerico digitale. Tutti
i treni del futuro, in sostanza, potranno essere
localizzati con precisione assoluta: “Sapendo
dove il treno si trova, diventerà inutile illuminare
costantemente tutto il tunnel, ma si potrà farlo
nelle situazioni necessarie, con risparmi notevoli
per la gestione. Pensiamo poi all’impiantistica
di linea, dalla ventilazione all’antincendio: grazie
alle nuove informazioni sarà possibile sfruttare
Infrastrutture di pace
La tecnologia può dunque davvero dare una grossa mano a
“mettere in rete” sistemi storicamente non armonizzati, a
connettere, a migliorare. Tutto qui? No, perché connettere
vuol dire anche e soprattutto avvicinarsi, cooperare e dunque
evitare ogni forma di conflitto. Una conclusione importante
di questa riflessione è stata suscitata dagli studenti del Liceo
Porporato di Pinerolo, con una domanda, molto semplice, ma
cruciale: le grandi infrastrutture e i collegamenti internazionali
allontanano il rischio di conflitti e guerre? “Storicamente
le ferrovie al di qua e al di là delle frontiere - ha risposto Virano
- presentano un’alimentazione con voltaggi differenti, inoltre
in certe parti varia persino la sezione dei binari. In sintesi,
sussistono numerose stranezze, incongruenze… E questo
è accaduto per precise ragioni militari: ogni Stato, in pratica,
tendeva a evitare che il vicino potesse caricare un treno
di carri armati e procedere a un’invasione”. Oggi, nel 2021,
la libera e interoperabile circolazione dei paesi UE è una realtà
e il suo significato non è soltanto tecnico: si tratta “di un
formidabile messaggio di pace radicato nella realtà”.
Ma le tecnologie (ferroviarie) del 2021 contengono anche un
altro messaggio, quello legato a una “dolcezza” che significa
soprattutto tutela dell’ambiente. Va in questa direzione l’installazione
realizzata dall’artista Richi Ferrero, su mandato di TELT
e con il patrocinio di Comune di Torino e Regione Piemonte,
sul monumento al Fréjus in piazza Statuto a Torino. I fiori e le
luci di Ferrero, poste sopra i titani intrappolati, ci rivelano che
oggi la tecnologia è diventata “dolce”, ovvero sensibile agli effetti
che produce, e quindi può farsi carico del tema ambientale,
non solo come “il confine che non va violato”, ma anche
come strumento che deve essere capace di padroneggiare,
gestire e rispettare. nn
Digitale, il mondo nuovo in cui troveremo sicurezza, comfort e risparmio energetico
anche la ventilazione naturale”. Ma i vantaggi attesi
riguardano, naturalmente, anche i viaggiatori,
che potranno essere informati puntualmente
su qualsiasi evoluzione del viaggio. La velocità
dei treni potrà essere gestita, ottimizzata, ricalibrata.
Con benefici per la sicurezza e il comfort,
oltre che per la sostenibilità. Ma, a proposito, di
viaggio, questo sarà solo l’inizio. Perché in casa
TELT si sta già lavorando per rendere ancora e
sempre più precisa questa lettura dei dati. Per
esempio sviluppando soluzioni basate sull’intelligenza
artificiale.
Vision Rail 2021
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83
LS
Focus Intermodalità
Il valore aggiunto
dei trasporti integrati
IL CAMMINO DELLA TORINO-LIONE, OPERA EUROPEA A VOCAZIONE
ECOSOSTENIBILE, NON PUÒ NON ESSERE PERMEATO DALLA RICERCA DEL
DIALOGO SIA CON I TERRITORI ATTRAVERSATI, SIA CON TUTTI GLI ALTRI SISTEMI
TRASPORTISTICI E INFRASTRUTTURALI, DALLE STRADE DA DECONGESTIONARE
AI PORTI CON CUI POTENZIARE I LEGAMI. TUTTO QUESTO, IN UN CONTESTO
DI RIPARTENZA CONTINENTALE CHE MIRA ALL’ABBINAMENTO PERFETTO, AMBIZIOSO
MA POSSIBILE, DI SVILUPPO ECONOMICO E SALVAGUARDIA AMBIENTALE.
1
2
1. Un terminal logistico,
origine e destinazione
di un sistema di trasporto
da potenziare e rimodulare
2. Hubert Du Mesnil,
presidente di TELT
sion Rail sono costantemente compenetrabili e compenetrate,
a formare un puzzle di senso che possa portare scintille
diffuse di formazione, ponderazione, cultura.
Se il 2021, come ha anche ricordato Hubert du Mesnil, Presidente
di TELT, è stato proclamato Anno Europeo della Ferrovia
con il chiaro intento di porre “questo” modo di trasporto
al centro della strategia comunitaria che punta al raggiungimento
degli obiettivi di sviluppo sostenibile, occorre anche
sottolineare che un suo tratto distintivo è proprio quello
di farsi “ponte” con altre modalità di trasporto, in un’ottica,
per l’appunto, di piena intermodalità. Con i danni della pandemia
alle spalle, quantomeno dal punto di vista delle attività
commerciali, e con il faro del Green Deal davanti allo
sguardo, è più che mai opportuno impegnarsi in una transizione
modale che veda sì il treno come sistema di trasporto
da far crescere, ma che allo stesso tempo non sia “unilaterale”,
ovvero che presti particolare cura a tutti i “nodi” in
campo e, soprattutto, alle relazioni che intercorrono tra di
essi. La sfida è ancora una volta sotto casa e il tempo, ancora
una volta, stringe: 9 anni, anzi 8, di qui al 2030. “La
visione intermodale - ha chiosato sempre Du Mesnil - può
essere davvero lo strumento migliore per governare questa
fase di passaggio, in cui tutti i sistemi infrastrutturali, alleati
tra loro, devono puntare all’eccellenza in termini di performance
economica e qualità dei servizi”.
Una visione, questa, su cui concorda anche Furio Bombardi,
direttore generale del Mediterranean Rail Freigh Corridor,
tra i partner di Vision Rail. La “Via del Mediterraneo”, nella
sua veste di bacino commerciale, ha spiegato in un intervento,
è una porzione d’Europa di circa 7mila km e intersecata
da altri 6 corridoi, che comprende 6 Paesi, regioni ad
alta industrializzazione quali Catalonia, Rhône-Alpes, Piemonte
e Lombardia, nonché 100 terminali intermodali e 5
porti chiave (più Genova e La Spezia), i gateway della globalizzazione.
In questo scenario il trasporto ferroviario può
svolgere molteplici funzioni, ha sottolineato Bombardi, dal
raccordo proprio con interporti e porti a opportunità di sviluppo
per i territori attraversati. Rendere le reti su ferro pienamente
interoperabili significa per esempio dare slancio a
nuovi mercati, oggi altrimenti correlati. E può portare benefici
ulteriori se, insieme ad esso, sorgerà un vero e proprio
sistema multimodale, maturo e articolato.
3
L’occasione ferroviaria
I fattori che influenzano gli scenari di traffico. Ne ha parlato,
tra gli altri, Manuela Rocca, Direttore Sviluppo Sostenibile e
Sicurezza di TELT, partendo dagli evidenti segnali di ripresa
economica post-pandemia. Se in generale il grande gap del
2020 sembra essere stato colmato, rimane sul tavolo l’atavico
disequilibrio modale gomma-ferro che nel tratto Italia-
Francia segna un 93% di merci trasportate a vantaggio della
modalità stradale, con un “misero” 7% pro-ferro. I dati degli
ultimi anni, ci ricorda Rocca, attestano che lo sbilanciamento
Est-Ovest non è tale lungo il corridoio Nord-Sud (lato
Svizzera), anche e soprattutto in virtù dell’entrata in funzione
di nuove e moderne infrastrutture ferroviarie. Qualche
dato a supporto: nel 2019 è stato registrato il passaggio
di +60mila truck tra i valichi francesi e italiani, mentre
il transito tra Svizzera e Italia, nello stesso anno, ha visto
una decrescita di circa 45mila unità, intensificando un trend
già in atto in cui hanno giocato e stanno giocando un ruolo
decisivo nuovi tunnel-chiave come il Gottardo e il Ceneri.
Ma a quanto ammonta questo 100% di merci così “mal”
suddiviso? Ammonta, sembre guardando ai dati 2019, a circa
85 miliardi di euro, veicolati e prodotti, peraltro, da territori
in fase di crescita economica costante. L’istantanea del
presente, in ragione di queste considerazioni, non può dunque
che essere collegata a quella del futuro: in assenza di
fatti nuovi, strade e autostrade ancora più congestionate,
ben oltre la misura. Con le nuove reti TEN-T ferroviarie in
piena efficienza, invece, assisteremmo a ulteriori benefici
in termini di crescita (considerando anche l’indotto di nuovi
posti di lavoro: soltanto 4mila quelli che occorrono per realizzare
l’opera) e anche di tutela della sostenibilità, senza
dimenticare la sicurezza della circolazione. “Costruire opere
come la Torino-Lione - ha detto Rocca - significa anche
risolvere una volta per tutte le criticità date dalla sussistenza
di standard non omogenei e fare così in modo che i treni
non incontrino ostacoli di sorta. Avere scambi adatti a treni
moderni, senza più limitazioni di sagoma, peso e lunghezza,
darebbe uno slancio all’intero sistema dell’economia e contestualmente
dei trasporti. È il grande obiettivo della piena
interoperabilità all’interno del corridoio”. Un esempio pratico
tra i molti possibili: confrontando i tragitti di simile estensione
Parigi-Marsiglia e Parigi-Piacenza oggi il primo registra
Vision Rail 2021
La linea del tempo e quella dello spazio. La prima è quella
che abbiamo esplorato, per esempio, nel focus precedente,
in cui il filo “tecnologico” e quello “umano” si
sono dispiegati a comporre esperienze di infrastrutturazione
decisive e foriere di lezioni apprese, pensiamo su tutte al tunnel
ferroviario storico del Fréjus, tra Italia e Francia, inaugurato
151 anni fa. Quella dello spazio, invece, ha avuto un’evidenza
particolare nel primo focus, incentrato, tra l’altro ma
non solo, sullo sviluppo sostenibile, un concetto che in fondo
condensa entrambe queste prospettive: si lavora nel tempo
per migliorare lo spazio. Una dimensione a forte connotazione
“spaziale” sarà invece quella che cercheremo di approfondire
in questo terzo e ultimo focus, dedicato all’intermodalità,
in uno scenario dunque in cui a farla da protagonista
saranno i trasporti. Si tratta di un tema già contemplato, e
consapevolmente. In ragione del fatto che le riflessioni di Vi-
3. Il Corridoio Mediterraneo:
un grande laboratorio di
intermodalità, anche in virtù
della densità di porti
Gallerie
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un costo del trasporto più basso del 40% rispetto al secondo.
Semplicemente perché lungo il primo possono transitare
treni lunghi, pensanti e meno costosi, con la possibilità
di caricare container di misura standard su carri standard,
all’insegna della semplicità operativa e dell’ottimizzazione.
Ultimo ma non ultimo, l’impatto ambientale, che, come ci
ha ricordato Virano, è oggi un fattore intrinseco alla corretta
progettazione e realizzazione delle infrastrutture di domani.
Il trasferimento modale, come già sottolineato più volte, può
e deve sgravare di traffico le reti viarie e questo senza sottrarre
mercato agli operatori logistici: tra Italia e Francia, infatti,
il traffico prevalente su gomma è di attraversamento e
non porta benefici diretti ed eclatanti ai territori attraversati.
Scenari continentali
Allontanando ulteriormente l’obiettivo, per ragionare su
questi orizzonti, temi e atti infrastrutturali e trasportistici
con uno sguardo ancora più ampio, le riflessioni di Vision
Rail sono state impreziosite dai contributi di due accademici
francesi, i professori Michel Savy e Alain Bonnafous, rispettivamente
in forza all’Università di Paris Est e all’Università
Lione III. Li sintetizziamo qui di seguito. “Nello scenario attuale
- ha detto Savy - diventa oltremodo necessario un approccio
lungimirante e a tutto campo, sia a livello di agenda
politica sia nelle strategie industriali. Un approccio che
sia naturalmente teso ad attuare pienamente quella transizione
ecologica che è posta già al centro delle agende dei
decisori e dei player ad ogni livello. Notiamo questo slancio,
per esempio, nell’automotive, con il boom dell’elettrificazione,
e in molte altre filiere, inclusa quella infrastrutturale
che, guarda caso, rappresenta un tassello fondamentale
nel grande piano di ripresa e resilienza affidato al programma
NextGenerationUE. Un’opera come la Torino-Lione, con
il tunnel di base, in questo quadro può assolvere davvero a
una funzione di ‘leva’, di asset portatore di benefici per altri
asset, penso per esempio ai ritorni che avrà la portualità.
Tutto questo senza trascurare, per forza di cose, gli effetti
della pandemia, evento ‘rivoluzionario’ anche per i trasporti,
di cui non possiamo non tener conto. Pensiamo per esempio
al boom della mobilità dolce o alla crisi del trasporto aereo,
o a ancora allo smart working. Strategicamente, vale quanto
anticipato: occorre che tutti gli attori in gioco concorrano
per dare attuazione a politiche incentrate su una sostenibilità
a tutto tondo, che creino benessere evitando gli sprechi”.
“Molti indicatori evidenziano che gli scambi di merci - ha aggiunto
Bonnafous - sono tornati alla situazione pre-Covid,
mentre le quote passeggeri, penso per esempio al dato sugli
spostamenti via TGV, sono ancora inferiori a quelle pre-pandemia.
Ciò premesso, per affrontare correttamente la questione,
occorre tenere conto di due fattori chiave: la crescita
industriale e la distribuzione spaziale delle attività. Nel primo
caso, notiamo per esempio che la performance del trasporto
merci cresce in quei contesti che puntano sul rinnovamento
e sul potenziamento infrastrutturale. Nel secondo, invece,
occorre andare alla radice di determinate scelte produttive”.
Un esempio da manuale: uno spazzolino elettrico può essere
costituito da 38 componenti prodotti in 12 fabbriche diverse
in 10 distinti paesi. Totale dei chilometri percorsi per produr-
4
5
lo: 27.880… Sarà importante, ha notato ancora Bonnafous,
ragionare costantemente sulla relazione tra mobilità e PIL,
anche in ragione delle trasformazioni apportate dalla pandemia.
Un ragionamento che si nutre di diverse domande, del
tipo: con un ritorno alla crescita, vi sarà un ritorno alla mobilità?
Il dominio dell’automobile, nel trasporto privato, verrà
messo in discussione? Il riequilibrio modale è l’unico aspetto
che può concorrere a risolvere la questione ambientale?
Player logistici
Dalle domande universali alle strategie particolari, raccontate
per esempio da alcuni operatori del trasporto che con
TELT hanno fatto sistema nel progetto Vision Rail. Tra questi,
il Porto di Barcellona e LFP Perthus, ovvero il gestore
della linea ferroviaria ad alta velocità tra Spagna e Francia
(Figueras-Perpignano). Come dire, due modi di trasporto
fortemente interrelati la cui relazione può essere davvero
considerata emblematica delle evoluzioni in atto.
“Il settore portuale, in particolare - ha sottolineato Jordy
Torrent, Capo progetti strategici e innovazione del Porto di
Barcellona - negli ultimi anni ha saputo evolversi in accordo
con le trasformazioni e lo sviluppo dell’industria e delle
nuove necessità intermodali. Gli operatori del nostro settore,
oggi, non mettono a disposizione soltanto l’ultimo miglio,
ma si fanno carico della cura dell’intera catena logisti-
4. Rendering della futura
stazione TELT di St-Jean-de-
Maurienne
5. Rendering della futura
stazione TELT di Susa
6 7
6. Vista del porto di Barcellona
7. Salto del Carnero sulla linea
AV Figueras-Perpignan
8. Manuela Rocca, direttrice
Sviluppo sostenibile di TELT
ca, organizzandola molto più a monte. In questo scenario,
diventa per noi strategico lavorare su nuove connessioni ferroviarie,
anche in ragione del fatto che tra Barcellona e la
Francia da questo punto di vista sussistono ancora dei gap
infrastrutturali da colmare. Da parte nostra, ci siamo occupando
anche dell’itinerario verso Sud, ovvero in direzione
Valencia, oltre che quello a Nord, in direzione di una frontiera
che vede ancora un passaggio di 55mila truck”. Reti,
dunque, e insieme nodi: i retroporti. Ma anche una diversificazione
intermodale, che non solo punta a trasferire importanti
quote di traffico dalla gomma al ferro, ma anche a valorizzare
i nuovi itinerari marittimi, le autostrade del mare.
Ritorno al ferro, con la riflessione di Petros Papaghiannakis,
CEO degli operatori delle nuove linee di LFP Perthus: “Per
aumentare la quota di mercato della nostra industria dobbiamo
modernizzare costantemente le infrastrutture e insieme
migliorare la qualità del servizio, il che significa anche
lavorare sulla localizzazione dei carichi in funzione della
Futuro, un insieme di reti motore
di mobilità dolce, pulita e interconnessa
Futuro. Ecco la parola chiave con cui abbiamo scelto di
chiudere questo viaggio attraverso le riflessioni di Vision
Rail. Un termine che, seguendo un suggerimento di Manuela
Rocca, nel nostro caso può essere declinato al plurale: “È
così, abbiamo più ‘futuri’ a cui tendere: il 2030, innanzitutto,
quando la Torino-Lione si aprirà al mondo commerciale
integrandosi alla nuova rete TEN-T; quindi una prospettiva
ancora più a lungo termine in cui un’infrastruttura come la
© Flickr/Svetlana Belokon
nostra dovrà esprimere tutta la sua capacità
di autosostenersi fornendo al mercato
tutti i servizi che esso le richiederà. In altri
termini, si tratta di fare in modo che il tunnel
di base della Torino-Lione viva e cresca
esercitando quel ruolo di ‘perno strategico’
svolto dal Fréjus per un secolo e molto
oltre, sostenendo nel mondo migliore gli
scambi commerciali tra Italia e Francia”.
loro puntualità. Poi c’è la questione dei prezzi e della competitività,
anche con altri modi di trasporto. Modernizzare
le infrastrutture significa anche standardizzarle, da tutti i
punti di vista, dagli oneri di gestione all’operatività, e questa
è una sfida che possiamo vincere a livello comunitario”.
Infine, la voce di un operatore, Livio Ambrogio, CEO di Ambrogio
Trasporti, un’azienda piemontese (ha sede a Vinovo,
Torino) che “coltiva” intermodalità dal 1969: “Il numero
delle tracce già è significativo della situazione attuale:
attraverso i valichi maggiori delle Alpi sono in totale 660, di
queste 420 riguardano la Svizzera, 180 l’asse del Brennero
e soltanto 60 il Fréjus storico”. Posto che, per economia e
ambiente, la ferrovia non può essere che un toccasana, resta
palese il fatto che questo biennio 2021-2022 dovrà essere
caratterizzato da un solo atteggiamento: rimboccarsi
le maniche: “Il XXI Secolo è e deve essere il secolo della
ferrovia, la conversione modale è già in marcia, ora occorre
soltanto fare e accelerare”. nn
Un futuro, comunque la si guardi, da opera
centrale in sé, ma anche nella sua capacità di interrelarsi
in un sistema omogeneo più ampio, in cui il trasporto ferroviario
non è la “prima donna”, ma il regista, saggio e attento,
di un ventaglio di soluzioni intelligentemente pluri-modali.
Opera, corridoio, territori, reti di trasporto. Con una grande
storia alle spalle e più di un futuro già delineato. Nasce
da tutto questo la straordinarietà di un’infrastruttura come
8
la Torino-Lione, non è un unicum, ma un esempio che, insieme
ad altri, concorre alla definizione
di un modello di nuova opera europea. A
esemplificare ulteriormente questo modello
vi sono, infine, le stazioni: pensate
per diventare autentici poli di mobilità
dolce ed ecosostenibile (dalla ciclabilità
al trasporto urbano, agli itinerari pedonali,
si pensi al già citato studio Smart
Land), nonché di gate per la piena valorizzazione
delle risorse territoriali.
© Flickr
Vision Rail 2021
Gallerie
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1-2/2022

Pantone 2746 C
Pantone 383 C
Pantone 425 C
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Cultura Ferroviaria
I protagonisti
di Vision Rail 2021
LS
DALL’ORGANIZZATORE TELT
AI PARTNER DELL’INIZIATIVA
CHE HA IMPREZIOSITO L’ANNO
EUROPEO DELLA FERROVIA:
UN NETWORK DI ECCELLENZE
NEL CAMPO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI
Per tutte le informazioni
www.telt-sas.com/en/visionrail/
Guarda i seminari
di Vision Rail
LE INIZIATIVE
TELT
È la società binazionale,
costituita nel 2015, incaricata
della realizzazione
e gestione della sezione
transfrontaliera della linea merci e passeggeri
Torino-Lione, ovvero la linea storica con il tunnel
del Fréjus e la nuova linea con il tunnel di base del
Moncenisio, a doppia canna da 57,5 km. La nuova
infrastruttura garantirà migliori performance in
termini di capacità e velocità, risparmio energetico
e sicurezza su tutto il Corridoio Mediterraneo
della rete TEN-T.
www.telt-sas.com
BBT Galleria di Base del Brennero
BBT SE è una società per azioni
europea finalizzata alla realizzazione
di un tunnel ferroviario
tra Italia e Austria (da Fortezza
a Innsbruck) di lunghezza pari
a di 55 km, la Galleria di Base del Brennero. L’opera
è progettata e realizzata su incarico delle Repubbliche
di Italia e Austria e dell’Unione Europea.
BBT SE è interamente di proprietà pubblica,
con azioni ripartite in uguale misura tra i due paesi
e detenute, rispettivamente, da TFB (partecipata
RFI ed enti territoriali) e ÖBB.
www.bbt-se.com
Mercitalia Rail
Mercitalia Rail è
una società del
gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FS), che
gestisce il servizio di trasporto merci (convenzionale
e combinato) e di logistica sia in Italia
che in Europa. È stata fondata nel gennaio
2017. Con 2000 treni/settimana Mercitalia Rail
assicura collegamenti tra i principali porti, interporti,
terminal, raccordi industriali, su tutto
il territorio nazionale e lungo i corridoi internazionali,
dove opera direttamente o in partnership
con altri operatori.
www.mercitaliarail.it
n Albiano, così sta sorgendo
il nuovo viadotto sul Magra
n È pronto il circuito dove correrà il futuro
n Ferrovie, obiettivi centrati in fatto
di ripresa e resilienza
n Il gradito ritorno dei Mobility Manager
Porto
di Barcellona
L’Autorità Portuale
di Barcellona, ovvero
il gestore del porto della metropoli catalana,
governa un’organizzazione complessa impegnata
quotidianamente nel raggiungimento di
una serie di obiettivi strategici, tra cui la generazione
di prosperità e sviluppo per la propria
comunità di riferimento e per il Paese, nonché
l’aumento della competitività dei clienti attraverso
la fornitura di servizi logistici e di trasporto
efficienti, sostenibili e votati all’innovazione
tecnologica.
www.portdebarcelona.cat
Mediterranean Rail Freight
Corridor
Istituito il 10 novembre
2013 dal
Regolamento (UE)
913/2010, il Mediterraneo Rail Freight Corridor ha
come finalità, così come gli altri 8 RFC (corridoi
merci ferroviari iniziali) e i due aggiunti nel 2017-
2018, quella di rafforzare il trasporto internazionale
di merci su rotaia e promuovere la mobilità
sostenibile. Il Corridoio attraversa 6 Paesi UE: Spagna,
Francia, Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria.
Si estende da Algeciras (a sud della Spagna) fino a
Záhony, al confine ungherese con l’Ucraina.
www.medrfc.eu
LFP Perthus Linea
Figueras-Perpignan
Linea Figueras
Perpignan SA /
LFP Perthus) è un
Gestore di Infrastruttura o “GI”, come definito
dalla Direttiva Europea 2001/14/CE, la cui
mission riguarda l’esercizio commerciale e la
Nombre del archivo: Perthus_HorizSubtit_policr_positivo.ai
gestione della linea ferroviaria Figueras-Perpignano
tra Spagna e Francia denominata “sezione
internazionale”. Tra i suoi compiti: manutenzione,
sicurezza, definizione delle norme di
circolazione, cooperazione con le imprese ferroviarie
e con gli altri GI europei.
www.lfpperthus.com
n La strada maestra del BIM
Gallerie
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LS
Occhiello
Albiano, così sta sorgendo
il nuovo viadotto sul Magra
Completato dall’Anas il primo varo della campata centrale. La struttura metallica,
posizionata tra due pile, è lunga 102 metri e pesa 530 tonnellate. Le attività proseguono
come da cronoprogramma.
1, 2, 3. Tre immagini del varo della campata
centrale del nuovo viadotto di Albiano Magra
© Anas SpA
1
Nel cantiere per la costruzione del nuovo
ponte di Albiano Magra si sono concluse le
operazioni di varo della campata centrale,
costituita da una struttura metallica (concio) lunga
102 metri per circa 530 tonnellate di peso. Ne
ha dato notizia l’Anas in una nota del 16 gennaio
scorso. La struttura, assemblata in cantiere, è stata
sollevata con speciali macchinari e posizionata
tra la seconda e la terza pila. Al contempo, rileva
la stessa Anas, proseguono secondo il cronoprogramma
le operazioni per l’assemblaggio e il varo
delle altre tre campate per completare l’intero impalcato
sul quale sarà poi realizzata la sovrastruttura
stradale e la pavimentazione.
Al fine di garantire la continuità di dialogo con il
territorio interessato dal piano di interventi per
la ricostruzione del nuovo ponte, il Commissario
Straordinario Fulvio Maria Soccodato per l’occasione
ha tenuto un sopralluogo in cantiere al quale
sono intervenuti, tra gli altri, il viceministro delle
Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Alessandro Morelli,
il Presidente della Regione Toscana Eugenio
Giani, il presidente della Regione Liguria Giovanni
Toti, Stefano Liani, Responsabile Toscana Anas
e il sindaco di Aulla Roberto Valettini.
“Si tratta - ha affermato il Commissario Straordinario
Fulvio Maria Soccodato - di operazioni ad
elevata complessità tecnica per le dimensioni assolutamente
eccezionali della struttura da movimentare,
che ha richiesto l’impiego di 20 operatori
e 10 tecnici specializzati in aggiunta a quelli già
presenti. L’impegno, altamente sfidante, di completare
tali attività in tempi contenuti è stato mantenuto
grazie alle capacità ed al grande lavoro del
soggetto attuatore Anas con le imprese esecutrici
Sales e Fincantieri. Fondamentale anche la piena
e continua collaborazione di Istituzioni, Amministrazioni
Centrali ed Enti locali”.
© Anas SpA
5 6
Cantiere a pieno ritmo
Il montaggio del concio metallico è stato avviato
nella seconda metà di novembre. Lo scorso 5 gennaio
sono quindi state avviate le operazioni di sollevamento
fino alla quota finale, tramite sei speciali
carrelloni multiasse altamente performanti. A
metà gennaio è infine iniziato lo spostamento della
struttura dall’area di assemblaggio all’area di
varo, tra la pila 2 e la pila 3, attraverso una viabilità
di cantiere appositamente realizzata. L’ultima
fase, completata il 16 gennaio, consiste nel calaggio
della struttura sulle pile. Contemporaneamente
sono proseguite le operazioni di assemblaggio
del secondo concio destinato a essere posizionato
tra la spalla lato Albiano e la pila 1, mentre è
stato avviato l’assemblaggio del terzo concio, in
modo da completare il varo dell’intero impalcato
© Anas SpA
4
4. Foto di gruppo con
tecnici e autorità, tra
cui il Viceministro
delle Infrastrutture
Alessandro Morelli
5. Il commissario
straordinario Fulvio
Maria Soccodato
6. Il governatore
della Regione Liguria
Giovanni Toti
(circa 1500 tonnellate complessive) entro la seconda
decade di febbraio. A seguire si svolgeranno
le attività di completamento dell’impalcato e
di realizzazione della sovrastruttura stradale: saldature,
getto della soletta in calcestruzzo, posa
dell'impermeabilizzazione, delle barriere di sicurezza
e della pavimentazione. Parallelamente, verranno
realizzate le opere di finitura quali impianti
e segnaletica.
Tutti gli aggiornamenti sull’attuazione del piano
commissariale e sull’avanzamento dei lavori sono
disponibili sul sito web https://commissarioalbiano.gov.it/
nn
Le Iniziative
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7. Rendering/fotoinserimento dell’opera finita
© Anas SpA
© Anas SpA
© Anas SpA
Le Iniziative
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con

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Transizione Ecologica
È pronto il circuito dove correrà il futuro
L’elettrificazione stradale sviluppata da A35 Brebemi (Aleatica) e partner è stata inserita
dal Time nella lista delle 100 invenzioni più importanti del 2021. Via alla terza fase del circuito
predisposto lungo la direttissima Milano-Brescia.
Dopo anni di intensi e approfonditi studi
“Arena Del Futuro”, il circuito costruito
da A35 Brebemi con la collaborazione
di partner internazionali, istituzioni pubbliche
e Università, è ora una realtà. I primi test
effettuati a fine 2021 hanno infatti dimostrato
come la transizione ecologica nel mondo della
mobilità, passi anche attraverso la rivoluzionaria
ricarica elettrica a induzione dinamica.
È infatti terminata con successo a fine novembre
la costruzione e l’implementazione tecnica
del circuito della lunghezza di 1.050 metri,
alimentato con una potenza elettrica di 1
MW. “Arena del Futuro” è dunque pronta per la
1, 2. Arena del Futuro:
il circuito di test
a pavimentazione
elettrificata
è una realtà
constatazione sul campo della validità dell’innovativa
tecnologia impiegata: i primi veicoli
alimentati con questo sistema hanno macinato
chilometri di test, con risultati più che incoraggianti.
Il sistema DWPT (Dynamic Wireless Power
Transfer), utilizzato dal gruppo di tecnici altamente
specializzati appartenenti alle aziende
partecipanti al progetto, si sta dunque confermando
come il miglior candidato nel dare risposte
immediate e concrete alle necessità di
decarbonizzazione e sostenibilità ambientale
nel settore della mobilità. Una tecnologia e un
impiego indirizzato ad anticipare, attuare e velocizzare
la transizione ecologica, rispondendo
alle logiche che il mondo richiede in termini di
difesa del suolo e dell’ambiente.
Mobilità a zero emissioni
Dopo questo primo periodo ha inizio, da ora, la
terza fase della sperimentazione. La prima ha interessato
e identificato la miglior tecnologia legata
all’elettrificazione stradale disponibile a livello
globale, la seconda è stata pianificata per lo
sviluppo fisico del circuito. Quella attualmente in
corso è determinante e riguarda la verifica delle
prestazioni sulle importanti tecnologie adottate.
Grazie al DWPT, i veicoli elettrici possono ricari-
1
carsi viaggiando su corsie cablate grazie a un innovativo
sistema di spire posizionate sotto l’asfalto.
Questa tecnologia è adattabile a tutti i veicoli
dotati di un apposito “ricevente” che trasferisce
direttamente l’energia necessaria a far caricare
e far viaggiare gli stessi.
Quello che si prospetta è un sistema di mobilità
a “zero emissioni” in quanto, in futuro, l’energia
elettrica potrà provenire da un parco fotovoltaico
annesso al circuito, con sistemi che
garantiranno una continuità di erogazione. La
connettività avanzata mediante tecnologie IOT
(Internet of Things) studiate in loco, garantirà
la massima sicurezza stradale consentendo
alle autostrade e alle strade di divenire smart e
dialogare con i veicoli che la percorrono. La pavimentazione
stradale, invece, è stata studiata
e realizzata per renderla più durevole senza
alterare l’efficienza e l’efficacia della carica induttiva.
Infine, la sperimentazione consentirà
ai partner universitari di valutare attentamente
i possibili grandi vantaggi ambientali e i benefici
economici che deriveranno dalla DWPT
e dalla SWPT (o ricarica statica, sperimentata
per veicoli fermi o parcheggiati).
I padri fondatori
Questa realizzazione è il primo esempio di in-
2
3
3. Mapei (nella foto lo stand di Asphaltica 2021) è tra
i partner di A35 Brebemi
novazione collaborativa per la mobilità a “zero
emissioni” di persone e merci, che vede collaborare
A35 Brebemi - Aleatica, ABB, Electreon,
FIAMM Energy Technology, IVECO, IVECO
Bus, Mapei, Pizzarotti, Politecnico di Milano,
Prysmian, Stellantis, TIM, Università Roma
Tre e Università di Parma, Vigili del Fuoco e
Polizia Stadale, ha dunque compiuto un passo
estremamente concreto e importante con
“Arena del Futuro” pronta a ospitare le varie
fasi di test su questa tecnologia, recentemente
inserita dalla prestigiosa rivista TIME
come una delle 100 invenzioni più importanti
del 2021. nn
Le Iniziative
A35, l’autostrada più nuova che genera innovazione
A35 Brebemi-Aleatica è il collegamento autostradale
direttissimo tra Brescia e Milano,
la via più veloce e sicura tra le due città. L’infrastruttura,
attiva dal 23 luglio 2014, ha un’estensione
di 62,1 km a cui sono state aggiunte
la stazione di esazione di Castegnato e le
rampe di interconnessione con l’autostrada
A4. L’autostrada è raggiungibile dalla città di
Brescia attraverso l’autostrada A4 (prendendo
la rampa di uscita dopo Brescia Ovest in
direzione “A35 Milano – Linate), la Tangenziale
Sud di Brescia e la SP19 oppure utilizzando
la nuova A21 (Corda Molle). I caselli dell’autostrada
sono sei: Chiari Ovest, Calcio, Romano
di Lombardia, Bariano, Caravaggio e Treviglio.
Superato l’ultimo casello di Treviglio, ci
si immette nell’A58 Tangenziale Est Esterna
Milano (TEEM) che consente all’A35 Brebemi
di raggiungere la A1 all’altezza di Melegnano,
la A4 all’altezza di Agrate, Linate e l’Area
Metropolitana di Milano tramite due svincoli,
a destra, Pozzuolo Martesana e a sinistra
Liscate, che sboccano rispettivamente sulla
SP103 Cassanese e sulla SP14 Rivoltana.
A35 Brebemi ha ricevuto importanti riconoscimenti
internazionali, in Usa e UK, quale
miglior project financing infrastrutturale e miglior
project bond europeo. Aleatica è, invece,
un operatore leader globale che sviluppa
asset di trasporto con sede a Madrid. Con
circa 2.200 dipendenti in tutto il mondo Aleatica
registra un fatturato annuo di circa €
570 milioni. La società attualmente gestisce
20 concessioni (compresa A35 Brebemi) - 15
autostrade, 3 porti, 1 linea ferroviaria leggera
e 1 aeroporto, 5 dei quali sono attualmente in
4. Dall’idea al progetto, alla realtà: è il “viaggio”
di Brebemi e delle sue tecnologie
costruzione - in sei paesi in Europa e America
Latina: Spagna, Italia, Messico, Colombia,
Perù e Cile. Aleatica è interamente controllata
dall’IFM Global Infrastructure Fund, che
è assistito da IFM Investors, un investitore
istituzionale globale con circa 101 miliardi di
euro in gestione al 31 marzo 2021.
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Opere Strategiche
Ferrovie, obiettivi centrati
in fatto di ripresa e resilienza
1. Il settore rail sponda RFI
in orario, fanno sapere dal
MIMS, nel “grande viaggio”
delle opere strategiche Pnrr
RFI ha concluso nei tempi
e nelle modalità previste tutti
i progetti di fattibilità tecnicoeconomica
(PFTE) - per le
quali è prevista una procedura
speciale di valutazione
e approvazione -finanziati
dal Piano nazionale di ripresa
e resilienza (Pnrr).
Con l’invio al Comitato Speciale del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici del
progetto per il potenziamento della tratta
Potenza-Metaponto della linea Battipaglia-
Potenza-Metaponto-Taranto, rileva il sito web
del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità
sostenibili, Rete Ferroviaria Italiana (RFI)
ha concluso nei tempi e nelle modalità previste
tutti i progetti di fattibilità tecnico-economica
(PFTE) finanziati dal Piano nazionale di ripresa
e resilienza (Pnrr). Tali progetti sono presenti
nell’Allegato IV della legge 108/2021, che contiene
le dieci opere strategiche nazionali, votate
dal Parlamento, per le quali è prevista una
procedura speciale di valutazione e approvazione.
Inoltre, a fine gennaio è stato presentato
anche il progetto per il raddoppio della galleria
Santomarco (tratta Cosenza-Paola della
“AV/AC Salerno-Reggio Calabria”). L’intervento,
del valore di 1,2 miliardi di euro, è finanziato
con il Fondo nazionale complementare e si
sviluppa per un’estensione di circa 22,2 km, di
cui circa 17 km in sotterraneo. Il progetto ferroviario
si aggiunge ai cinque PFTE già presentati,
per un valore complessivo di 4,3 miliardi
di euro, che riguardano:
• Alta velocità/Alta capacità Salerno-Reggio Calabria
(Lotto 1 - Battipaglia-Praja, compresa Interconnessione
Bretella per Potenza, e Sublotto
1° - Battipaglia-Romagnano);
• Potenziamento Orte-Falconara” (Lotto 2 -
Genga-Serra San Quirico);
• Raddoppio della Roma-Pescara (Lotto 1 - Rad-
2 3
doppio Manoppello Interporto d’Abruzzo, Lotto
2 - Raddoppio Scafa–Manoppello);
• Potenziamento delle linee di accesso al Brennero
(Lotto 3°-Circonvallazione di Trento).
Per l’asse ferroviario Palermo-Catania-Messina,
anch’esso inserito nell’allegato IV della legge
108 del 2021, su alcuni lotti è già stata avviata
la procedura realizzativa e su tutti gli altri è
già stata sviluppata la progettazione definitiva
e già acquisito il parere del Consiglio Superiore
dei Lavori Pubblici.
Parlano i protagonisti
“È un risultato molto importante che manifesta
la volontà e la capacità di RFI di raggiungere gli
obiettivi nei tempi richiesti dal programma europeo”,
sottolinea il Ministro delle Infrastrutture
e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini,
che esprime la propria soddisfazione per il
forte impegno dimostrato da RFI nel velocizzare
la realizzazione delle opere previste nel Pnrr.
“I progetti finanziati dal Pnrr rispondono a una
strategia di potenziamento della rete ferroviaria,
soprattutto al Sud, per vedere sempre più
interconnesso il Paese - aggiunge Giovannini -
superare le disuguaglianze territoriali, migliorare
la qualità dei servizi per i cittadini”. “Con
la consegna dei progetti di fattibilità tecnicoeconomica,
proseguiamo l’impegno di realizzare
gli investimenti per le opere infrastrutturali
inserite nel Pnrr. Lavori che consentiranno
il miglioramento della mobilità in tutto il Paese
tenendo sempre presente i principi di sostenibilità
ambientale, sociale ed economica”, dichiara
l’Amministratrice Delegata e Direttrice Generale
di RFI, Vera Fiorani. “Adesso - prosegue
- inizieranno le procedure autorizzative, per gli
interventi da eseguire, che saranno oggetto di
un costante confronto con tutte le comunità locali,
anche attraverso l’indizione del Dibattito
Pubblico, così come già fatto per gli altri progetti
presentati”.
2. Il Ministro
Enrico
Giovannini
3. Vera
Fiorani, alla
guida di Rete
Ferroviaria
Italiana
Procedura innovativa
Le dieci opere presenti nell’Allegato IV della legge
108/2021 beneficiano, in ragione della loro
complessità e rilevanza, di una procedura autorizzativa
innovativa da parte del Comitato speciale
del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
(Csllpp). Questo organismo, guidato dal presidente
del Csllpp, di cui fanno parte anche esperti
del mondo accademico e rappresentanti dei ministeri
competenti, valuta i progetti dal punto
di vista tecnico, ambientale e paesaggistico in
tempi definiti, riunendo in un’unica sede le singole
procedure autorizzative, come la Valutazione
di impatto ambientale (VIA), superando
il complesso iter autorizzativo precedente. Nei
4. Sede MIMS in via Nomentana a Roma
mesi scorsi il Comitato speciale ha già autorizzato
nelle varie fasi previste dalla legge 108 (con
prescrizioni) i progetti relativi alla circonvallazione
di Trento, i due lotti della Roma-Pescara e
già esaminato quelli per il 1° lotto della Salerno-Reggio
Calabria e del Lotto 2-Genga–Serra
San Quirico della Orte-Falconara. Sei sono i progetti
per i quali è stato avviato da RFI il dibattito
pubblico, secondo le procedure previste dalla
medesima legge, mentre per gli altri interventi
questa fase verrà avviata nelle prossime settimane.
Per tutti i progetti presentati da RFI al
Comitato speciale è previsto l’avvio delle relative
gare entro il secondo semestre del 2022, in linea
con i cronoprogrammi definiti in sede di Pnrr. “Le
nuove procedure di progettazione e approvazione
dei progetti ferroviari di particolare complessità
inseriti dal Pnrr - sottolinea Giovannini
- stanno funzionando molto bene, consentendo
il rispetto dei tempi, coerentemente con quella
operazione di ‘reingegnerizzazione’ dei processi
autorizzativi che abbiamo definito nel maggio
2021. Inoltre, i progetti presentati seguono le
nuove linee guida emanate per realizzare infrastrutture
sostenibili, coerentemente con il cambio
di nome del Ministero. Si tratta di innovazioni
profonde nel modo di disegnare e realizzare le
nuove infrastrutture del nostro Paese, condividendole
con il territorio, che rispondono in modo
efficace a problemi che hanno caratterizzato per
anni il dibattito nazionale su questo tema”. nn
Le Iniziative
Le Iniziative
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Transizione Ecologica
Il gradito ritorno
dei Mobility Manager
Le Iniziative
Matteo Rudello
Responsabile Sostenibilità
e Innovazione
Stantec
Un recente decreto del Ministero della Transizione Ecologica ha rilanciato lo strumento
dei piani di spostamento casa-lavoro gestiti dai Mobility Manager, figure-chiave sia sua funzione
di regista della mobilità d’area, sia di quella di ogni “comunità aziendale” con più
di 100 dipendenti. Approfondiamo questo quadro, di grande attualità, attraverso la narrazione
di uno specialista della materia.
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2. Dalla pandemia arriva anche una grande lezione nel campo degli spostamenti “casa-lavoro”, un concetto
che va profondamente innovato anche grazie al lavoro di figure specialistiche come i Mobility Manager
1. Realtà metropolitane alla ricerca di una nuova
mobilità: grazie alle norme, alle competenze,
alle tecnologie
È
in corso una notevole trasformazione nel
campo della mobilità urbana in Italia ed è
questo l’intento del legislatore, che ha recentemente
esteso la figura del Mobility Manager
a un numero sempre maggiore di aziende.
Il decreto del Ministero della Transizione Ecologica,
pubblicato il 12 maggio 2021 (Gazzetta Ufficiale
del 26 maggio 2021, n.124), prevede che per “favorire
il decongestionamento del traffico nelle aree
urbane mediante la riduzione dell’uso del mezzo
di trasporto privato” le imprese e le pubbliche amministrazioni
con più di 100 dipendenti ubicate nei
comuni con più di 50mila abitanti debbano adottare,
entro il 31 dicembre di ogni anno, un piano
degli spostamenti casa-lavoro (PSCL) del proprio
personale e nominare “un mobility manager con
funzioni di supporto professionale alle attività di
decisione, pianificazione, programmazione e promozione
di soluzioni ottimali”.
Il decreto non è una novità assoluta. Già il DM 27
marzo 1998 (Decreto Ronchi) - Mobilità sostenibile
nelle aree urbane, prevedeva che nelle aree
soggette a forti flussi di traffico e quindi a rischio di
inquinamento atmosferico - tra cui Milano - tutte le
aziende con più di 300 dipendenti per unità locale
oppure con un numero complessivo di 800 dipendenti
distribuiti su diverse sedi, avessero l’obbligo
di nominare un Mobility Manager aziendale. Questi
doveva individuare strategie e interventi in materia
di mobilità e procedere alla redazione del Piano
degli Spostamenti Casa- Lavoro (PSCL). Con il
nuovo intervento normativo, la soglia dei 300 dipendenti
viene abbassata a 100, da qui un enorme
allargamento della platea di aziende coinvolte.
L’obiettivo di questi decreti è intervenire sulla domanda
di trasporto, sugli spostamenti e sui comportamenti
delle persone, coinvolgendo il mondo
delle aziende private e pubbliche. La figura del Mobility
Manager d’area è concepita come ponte tra
gli Enti pubblici che lavorano, invece sull’offerta e la
pianificazione dei trasporti, e il mondo delle imprese,
rappresentato dai Mobility Manager aziendali.
PSCL: obiettivi e contenuti
Il PSCL (Piano Spostamenti Casa-Lavoro) individua
le misure utili a orientare gli spostamenti casa-lavoro
del personale dipendente verso forme di mobilità
sostenibile alternative all’uso individuale del
veicolo privato a motore, sulla base dell’analisi degli
spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, delle
loro esigenze di mobilità e dello stato dell’offerta di
trasporto presente nel territorio interessato. Inoltre,
definisce i benefici conseguibili con l’attuazione
delle misure in esso previste, valutando i vantaggi
sia per i dipendenti, sia per l’impresa. Al fine di
rendere efficace il PSCL, l’azienda deve comunicare
al proprio mobility manager l’entità delle risorse
aziendali disponibili per lo sviluppo delle iniziative.
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4
3. Tra le “materie” di studio e applicazione
delle nuove professioni,
la mobilità elettrica…
Funzioni e competenze
del MM aziendale
Entro il 23 novembre del 2021, le aziende hanno
dovuto nominare un Mobility Manager tra i soggetti
in possesso di un’elevata e riconosciuta competenza
professionale e comprovata esperienza
nel settore della mobilità sostenibile, dei trasporti
o della tutela dell’ambiente. Il Mobility Manager
aziendale sarà responsabile di una serie di azioni:
• Promozione, attraverso l’elaborazione del PSCL,
della realizzazione di interventi per l’organizzazione
e la gestione della domanda di mobilità del personale
dipendente, al fine di consentire la riduzione
del traffico veicolare privato;
• Supporto all’adozione del PSCL;
• Adeguamento del PSCL, anche sulla base delle
indicazioni ricevute dal Comune territorialmente
competente;
• Verifica dell’attuazione del PSCL, anche ai fini
di un suo eventuale aggiornamento, attraverso il
monitoraggio degli spostamenti dei dipendenti e
la valutazione, mediante indagini specifiche, del
loro livello di soddisfazione;
• Cura dei rapporti con enti pubblici e privati direttamente
coinvolti nella gestione degli spostamenti
del personale dipendente;
• Attivazione di iniziative di informazione, divulgazione
e sensibilizzazione sul tema della mobilità
sostenibile;
• Promozione con il Mobility Manager d’area di
azioni di formazione e indirizzo per incentivare l’uso
della mobilità ciclo-pedonale, dei servizi di trasporto
pubblico e dei servizi ad esso complementari
e integrativi anche a carattere innovativo;
• Supporto al Mobility Manager d’area nella promozione
di interventi sul territorio utili a favorire
l’intermodalità, lo sviluppo in sicurezza di itinerari
ciclabili e pedonali, l’efficienza e l’efficacia dei
servizi di trasporto pubblico, lo sviluppo di servizi
di mobilità condivisa e di servizi di infomobilità.
Alla figura del Mobility Manager aziendale, verrà
affiancato nei Comuni, il Mobility Manager d’area,
una figura altamente specializzata e con competenze
multiple, che fornisce supporto ai vari Mobility
Manager di aziende, enti e scuole, coordinando
i vari Piani degli Spostamenti Casa Lavoro,
con le politiche comunali relative a trasporti, pianificazione
urbanistica, politiche dei tempi e degli
orari.
Compito del Mobility Manager d’area è anche
quello di predisporre, o coordinare con l’analoga
pianificazione comunale, piani degli spostamenti
casa-lavoro o piani per la gestione
della domanda di mobilità riferiti ad aree industriali,
artigianali, commerciali, di servizi,
poli scolastici e sanitari o aree che ospitano,
in modo temporaneo o permanente,
4, 5. …oppure quella che prevede l’impiego di
veicoli autonomi
manifestazioni ad alta affluenza di pubblico.
Le azioni di Mobility Management d’area mirano
essenzialmente a:
• curare i rapporti con i Mobility Manager aziendali
nominati dalle imprese operanti nel Comune;
• Valutare le misure previste, armonizzando le diverse
iniziative e formulando proposte di finanziamento
in relazione alle risorse disponibili;
• Valorizzare la necessaria collaborazione e sinergia
tra le realtà aziendali e quindi i rispettivi Mobility
Manager e i Comuni, attraverso il previsto raccordo
delle singole iniziative e proposte;
• Attivare iniziative di informazione e sensibilizzazione
sul tema della mobilità sostenibile, anche
di concerto con i Mobility Manager Aziendali.
Come si diventa
Mobility Manager
La figura del Mobility Manager, proprio per la complessa
natura delle attività in cui è coinvolto, si
presenta variegata e per certi versi inedita nel panorama
delle professionalità presenti in azienda e
più in generale nelle organizzazioni.
Per diventare Mobility Manager è fondamentale
acquisire competenze, tra loro integrate ma comunque
peculiari, di tipo:
• sociologico, con nozioni di sociologia sia qualitativa
che quantitativa;
• comunicativo, soprattutto per quanto riguarda
la comunicazione professionale e interpersonale;
• matematico/statistico, per l’analisi dei dati;
• mobility/fleet/travel management.
La frequentazione di corsi dedicati, forniti da soggetti
formativi esperti nel campo, si rivela in questo
caso determinante alla luce della complessa
natura di tale funzione professionale. nn
Le Iniziative
5
Misurare i risparmi dello smart working per una mobilità sempre più sostenibile
Lo smart working, lo abbiamo sperimentato
durante la pandemia, può essere annoverato
tra le politiche da mettere in atto
per ridurre il traffico e il congestionamento
dei centri urbani. In un recente progetto
(Smart & Value) condotto da Stantec, multinazionale
di consulenza e progettazione
ingegneristica e architettonica, e l’Università
di Bologna, 11 aziende italiane, con un
campione complessivo di oltre 300 dipendenti,
stanno contribuendo al calcolo dei
risparmi e all’impatto positivo che lo smart
working può avere sull’ambiente e sull’equilibrio-vita
lavoro. La rilevazione dei dati
è iniziata a settembre 2021 e si concluderà
a marzo 2022, tuttavia già a fine dicembre
il campione coinvolto aveva risparmiato,
solo in termini di CO2 equivalente, oltre
48.000 tonnellate, più di quanto una foresta
temperata di 12 ettari assorbirebbe in
un anno. I chilometri non percorsi, invece,
sono oltre 370.000, quasi 10 giri intorno
all’equatore. Per calcolare questi risparmi,
il progetto si avvale di Smafely, un software
ideato da Stantec e dalla start-up innovativa
Dilium, per misurare la sostenibilità
dello smart working. Oltre alle emissioni inquinanti
e ai chilometri, il software misura
anche il tempo risparmiato e altri parametri
qualitativi legati, ad esempio, alla produttività
del lavoratore in smart working.
Grazie alla propria esperienza nel settore
delle infrastrutture, dell’urbanistica e dei
trasporti e all’uso di Smafely, Stantec sta
supportando alcuni clienti in tutti gli adempimenti
previsti dalla normativa e in tutte
le attività previste per la figura del Mobility
Manager, compresa la formazione dedicata.
Anche in questi casi, Smafely permette
di calcolare con precisione l’impatto degli
spostamenti casa-lavoro in funzione dei
mezzi di trasporto utilizzati e dei percorsi
effettuati dal lavoratore. La misurazione
degli impatti comprende non solo il calcolo
delle emissioni inquinanti, ma anche il
tempo impiegato per raggiungere l’ufficio
e i costi sostenuti ogni volta che il dipendente
si reca in ufficio.
Le Iniziative
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1. Più efficienza e meno
costi grazie alla nuova
progettazione
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MATERIALI
Progetti Internazionali
La strada maestra del BIM
Cina, il gruppo SRB adotta (con consistenti risparmi) l’ultima generazione
dei software di reality modeling di Bentley Systems
La strada a scorrimento rapido Chengdu-Yibin
è uno dei progetti pilota della provincia
di Sichuan, in Cina, che sta contribuendo
a promuovere lo sviluppo integrato dei trasporti
regionali. Situata in una zona montuosa e lunga
155 chilometri, l'autostrada dispone di 154 ponti,
quattro gallerie, 17 svincoli e cinque aree di servizio.
La nuova iniziativa mira a creare un'importante
arteria stradale sicura, comoda e moderna,
che rappresenti anche un modello di costruzione
intelligente di autostrada ad alta velocità per l'intera
regione. Sichuan Road and Bridge (SRB) aveva
ottenuto l'assegnazione del contratto da 24,6
miliardi di yuan per la progettazione, l'approvvigionamento
e la costruzione che richiedeva di integrare
l'intelligenza artificiale a un sistema cooperativo
di infrastrutture stradali, seguire le strette
direttive di protezione ambientale e territoriale e di
completare la costruzione entro tre anni.
Digitalizzazione totale
SRB si era resa conto che i metodi di gestione
tradizionali sarebbero stati inefficaci per superare
le sfide di questo progetto di costruzione su
ampia scala. L'azienda doveva affrontare le problematiche
legate a una topografia complessa e
a numerose opere e strutture controllate, oltre al
coordinamento di dozzine di subappaltatori e a
tempistiche limitate. Pertanto, ha cercato di migliorare
la propria efficienza digitalizzando i flussi
di lavoro, sviluppando una piattaforma di gestione
della costruzione basata sul cloud e creando
un sistema smart per la fabbricazione di travi per
l'elaborazione e la produzione intelligente dell'acciaio.
Per implementare queste metodologie digitali
e le pratiche di gestione intelligente in tempo
reale, SRB doveva utilizzare un software di reality
modeling e la metodologia BIM.
Applicazioni aperte
SRB ha sfruttato le applicazioni BIM e di reality
modeling aperte di Bentley, tra cui OpenRoads e
LumenRT, per modellare, ispezionare, visualizzare
e correggere i problemi di visibilità del traffico
sui 17 interscambi presenti lungo il percorso.
Basandosi sulla tecnologia Bentley, ha inoltre sviluppato
una piattaforma di gestione della costruzione
che ha contribuito a ottimizzare la progettazione,
coordinare la pianificazione e i processi
di lavoro e fornire una maggiore visibilità dei metodi
di costruzione tra le varie discipline. Per superare
le inefficienze delle fabbriche di travi convenzionali,
SRB ha utilizzato ProStructures per
costruire un modello di rinforzo a T e importarlo
nel nuovo sistema di fabbricazione intelligente,
basato su Bentley. Questa pratica ha permesso
di ottenere, in tempo reale, dati analitici della gestione
della produzione e lavorazione dell'acciaio.
Modello intelligente
Utilizzando le applicazioni Bentley, SRB ha identificato
e risolto 14 problematiche di visibilità, riuscendo
a risparmiare 7 milioni di yuan durante le
operazioni. Il modello BIM ha contribuito a identificare
più di 103 potenziali problemi di progettazione,
riducendo di 4,5 milioni di yuan i costi associati
agli errori sul sito. Sviluppando il sistema
di gestione della costruzione e il sistema di informazioni
per la produzione di travi in acciaio, SRB
è riuscita a ridurre di 124 giorni i tempi di costruzione
ottenendo un risparmio di 6 milioni di yuan
sui costi di produzione. Le soluzioni BIM e di reality
modeling hanno migliorato del 15% l'efficienza
della modellazione e di oltre il 20% i processi di
produzione delle travi. Come prima autostrada di
Chengdu ad applicare la tecnologia BIM sull'intera
linea, il progetto fissa un nuovo punto di riferimento
per le autostrade smart della regione. nn
&TECNOLOGIE
MATERIALI
n Tutto il fresato in perfetta forma
TECNOLOGIE&SISTEMI
n Tre ricette per migliorare la sicurezza
n Il calcestruzzo che protegge
Le Iniziative
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LS
Bitumi Polifunzionali
Tutto il fresato
in perfetta forma
Sempre più chimica innovativa al servizio della sostenibilità
ambientale. Un “megatrend” particolarmente
visibile (e apprezzabile) se guardiamo al campo
del recupero delle pavimentazioni stradali in funzione di
una loro rigenerazione, un contesto in continua evoluzione
anche in virtù degli sforzi che tutti gli attori della partita
stanno compiendo, dai legislatori alle associazioni, dalle
imprese agli sviluppatori di tecnologia. La questione, fortemente
connessa, va da sé, a quella del riutilizzo del fresato,
è stata tra quelle centrali all’ultima Asphaltica di Verona,
dove il 26 novembre dello scorso anno si è tenuto un
workshop dal titolo “Impiego di bitumi marcati CE additivati
con ringiovanenti per la rigenerazione a caldo o a tiepido
di elevate quantità di fresato nella produzione di miscele
di conglomerato bituminoso. Soluzione tecnologica che
garantisce costanza nelle prestazioni, durabilità e a favore
dell’ambiente”. Nel ruolo di organizzatore, Bitem, azienda a
vocazione tecnologica nel campo dei materiali stradali che
ha sede a Modena e fa parte del gruppo Petroli Firenze (per
una “fotografia” dettagliata di questa realtà rimandiamo il
lettore all’articolo “Una squadra che si fa strada”, leStrade
7/2020, da pagina 74). I relatori dell’incontro: l’ingegner
Francesco Santoro, Responsabile Laboratorio e Controllo
Qualità di Bitem, l’ingegner Edgardo Menegatti, Responsabile
Stabilimento PMB di Mantova di Petroli Firenze e l’ingegner
Francesco Griesi, del laboratorio prove Geothema. La
vera “protagonista” di questa iniziativa di divulgazione, tuttavia,
è stata una soluzione tecnica, che rappresenta peral-
Mauro Armelloni
FOCUS SULL’ULTIMO NATO DELLA FAMIGLIA BITROAD ® DI BITEM, IL BITUME N/R
PLUS PRESENTATO ALL’ULTIMA ASPHALTICA. MARCATA CE E ADDITIVATA “AB
ORIGINE” CON RINGIOVANENTI PER LA RIGENERAZIONE A CALDO O A TIEPIDO
DI ELEVATE QUANTITÀ DI FRESATO, LA SOLUZIONE SI CARATTERIZZA ANCHE
PER UNA PROVATA COSTANZA NELLE PRESTAZIONI PROPRIO IN VIRTÙ
DELLA SUA FORMULAZIONE. CI RACCONTA TUTTO IN QUEST’INTERVISTA
IL RESPONSABILE DEL LABORATORIO E R&D BITEM FRANCESCO SANTORO.
1
1. Stesa di conglomerato
bituminoso formulato
con bitume Bitroad ®
2
2. Francesco Santoro,
responsabile del laboratorio
e R&D Bitem
3. Bitroad ® N/R Plus: la
Marcatura CE
3
1982
BITEM S.r.l.
Via di Casellina, 89 - 50018 Scandicci (FI) - Italia
Indirizzo del sito produttivo:
Via dell’Industria, 81 - 41122 Modena - Italia
15
Certificato n° 1982 - CPR - 925
UNI EN 12591:2009
Bitume uso stradale
BITROAD N/R Plus
Bitume ad elevata lavorabilità, appositamente formulato per la rigenerazione a caldo di alte
percentuali di fresato all’interno della miscela di conglomerato bituminoso, per la costruzione e
manutenzione di strade, autostrade e piste aeroportuali.
Penetrazione a 25 °C 0,1 mm UNI EN 1426 70 - 100
Punto di rammollimento °C UNI EN 1427 43 – 51
Punto di rottura Fraass °C UNI EN 12593 ≤ -10
Resistenza all’invecchiamento RTFOT UNI EN 12607-1
Penetrazione residua % ≥ 46
Variazione del punto di
rammollimento
tro l’ultima evoluzione di una famiglia di prodotti già nota nel
settore: la linea Bitroad ® . Per iniziare a conoscerne caratteristiche
e funzioni, leStrade ha intervistato proprio il primo
dei relatori del workshop veronese che abbiamo citato.
°C ≤ 9
Variazione di massa % ≤ 0,8
Punto di infiammabilità °C EN ISO 2592 ≥ 230
Ingegner Santoro, entriamo subito nel vivo della
grande questione che ha dato in fondo origine alla
ricerca e sviluppo sulla linea Bitroad ® . Quali sono i
benefici reali che derivano da un cospicuo riutilizzo
del fresato? E perché è opportuno adottare tecnologie
di produzione e stesa “i tiepido”, ovvero i cosiddetti
“warm mix asphalt”?
L’idea di fondo di questa nuova linea di bitumi, come peraltro
è stato illustrato in più occasioni proprio dalla vostra rivista,
è stata quella di risolvere due principali problematiche: limitare
i danni e l’impatto ambientale causato dall’uomo durante
la costruzione e la manutenzione di grandi opere stradali
(emissione di grandi quantità di CO2, aumento del riscaldamento
globale che determina mutamenti climatici e soprattutto
il discioglimento dei ghiacciai, e via dicendo) e iniziare
a smaltire, reimpiegandoli, i grandi cumuli di fresato che
oggi si vedono con frequenza sempre
maggiore in prossimità degli impianti
di conglomerato bituminoso, anche
in virtù dell’aumento delle manutenzioni
stradali. Infatti, a livello nazionale,
i quantitativi di fresato sono aumentati
a partire dall’entrata in vigore
del DM 69/2018, per cui cessa di essere
qualificato come “rifiuto” e diventa
un End of Waste denominato “granulato
di conglomerato bituminoso”. Da
un punto di vista strettamente tecnico,
d’altronde, il conglomerato bituminoso
di recupero è a tutti gli effetti un elemento
fondamentale nei processi produttivi
delle miscele bituminose, che
consente per lo più di raggiungere gli
obiettivi connessi a ecocompatibilità e
circular economy. Il fresato, dunque, deve essere considerato
sempre di più una risorsa, un’ottima materia prima da
usare per la formulazione e la produzione di miscele di nuovo
e ottimo conglomerato bituminoso, secondo uno standard
tecnologico ormai consolidato in molte parti del mondo,
dove, grazie all’impiego di rigeneranti e di impianti di
produzione innovativi, si riesce a recuperare fino al 100%
di materiale fresato, senza andare a discapito della qualità.
Torniamo al vostro contributo specifico alla risoluzione
di queste problematiche: ci racconta i bitumi della
linea Bitroad ® ?
Si tratta di una gamma di bitumi polifunzionali per miscele a
caldo (HMA) e a tiepido (WMA) a elevata lavorabilità e ridotte
emissioni odorigene. I bitumi Bitroad ® conferiscono una
maggiore adesività agli inerti e permettono, per l’appunto, il
corretto reimpiego del fresato. Sono adatti alla realizzazione
di conglomerato bituminoso per la costruzione e manutenzione
di strade, autostrade e piste. Marcati CE in conformità
alle indicazioni della EN12591 (bitumi tradizionali) e EN14023
(bitumi modificati con SBS), hanno una caratteristica distintiva
nel fatto che sono “già additivati”. Il veicolo degli additivi,
cioè, è già un bitume con caratteristiche e prestazioni note e
garantite dalla Marcatura CE, tutte le miscele hanno dunque
le stesse caratteristiche definite nella fase di mix design e il
tempo in impianto di miscelazione resta fisso. Una serie di
“garanzie” di costanza, omogeneità e standardizzazione in
più, come è intuibile, rispetto a soluzioni che prevedono l’additivazione
direttamente nel mescolatore.
E ora grazie alla R&D Bitem la famiglia si è allargata con
l’ingresso di un nuovo componente, il bitume Bitroad ®
N/R Plus presentato ad Asphaltica 2021…
Bitroad ® N/R Plus è un bitume contenente additivi aventi
la proprietà di poter rigenerare il bitume ossidato contenuto
nel fresato, ripristinandone le proprietà chimiche, fisiche
e reologiche.
Tali caratteristiche permettono di poter impiegare alte percentuali
di fresato in impianto di produzione all’interno delle
miscele di conglomerato bituminoso, senza comprometterne
le caratteristiche di lavorabilità ed emissioni odorigene
(durante la produzione e posa in opera) e le caratteristiche
meccaniche in esercizio (ottenendo durabilità uguali a
quelle di una miscela al 100% vergine). Il recupero del bitume
nel fresato ha il grosso vantaggio economico di ridurre
il quantitativo di inerti da cava, ma soprattutto di diminuire
la percentuale di bitume vergine da impiegare nella
ricetta dell’impianto.
Per quali tipologie di miscele è impiegabile?
Per qualsiasi tipologia. Dunque in funzione della realizzazione
di ogni genere di strato stradale: base, binder oppure
tappeto d’usura.
Restiamo ancora sul Bitorad N/R Plus: quali sono le
caratteristiche di questo bitume?
Sono tutte quelle a cui fa riferimento l’Etichetta CE. In aggiunta,
Bitoard N/R Plus apporta alta lavorabilità, nonché
Materiali
Materiali
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consente produzione e posa in opera di miscele a temperature
inferiori rispetto quelle standard (tale comportamento
è garantito per via chimica, e non fisica, del legante). Inoltre,
migliora il comportamento della pavimentazione alle
temperature di esercizio basse e intermedie, migliorandone
al contempo il comportamento alla fatica e alla fessurazione.
Infine, durante lo studio che ha portato alla sua formulazione
si sono ricercate materie prime che durante lo
stoccaggio del bitume non cambino o varino le sue caratteristiche.
Dai risultati (tab. 1, ndr) si evince l’ottima termostabilità,
che si traduce in garanzia di qualità e costanza nel
processo produttivo. Molti additivi presenti attualmente sul
mercato hanno infatti il “difetto” di perdere il loro effetto e
le loro proprietà durante la miscelazione e/o posa in opera,
perché non resistono a lungo alle alte temperature.
E per quanto riguarda le caratteristiche specificamente
rigeneranti del nuovo legante?
Premetto che in un prossimo articolo tecnico riporteremo gli
ottimi risultati ottenuti sulle miscele di conglomerato bituminoso
contenenti alte quantità di fresato. In generale, la nostra
sfida in laboratorio è stata quella di dimostrare che le prestazioni
donate al conglomerato bituminoso siano legate a effetti
“ringiovanenti” e non “flussanti” del bitume invecchiato nel
fresato. Negli ultimi anni, infatti, la tendenza è stata quella di
utilizzare oli di recupero (flussanti), i quali consentono semplicemente
di abbassare la viscosità del bitume invecchiato (rammollendolo),
garantendo la facilità di miscelazione e di posa
in opera dei conglomerati bituminosi riciclati. Tuttavia, gli oli
flussanti presentano un grosso problema: non implementano
le componenti chimiche mancanti nella molecola del bitume
ossidato e di conseguenza non sono in grado di garantire
adeguate prestazioni e durabilità alla nuova pavimentazione.
In poche parole, il bitume vecchio era, e vecchio è rimasto.
Gli additivi rigeneranti contenuti nel Bitroad ® N/R Plus permettono
invece di interagire in maniera effettiva ed efficace
6
7
8. La famiglia Bitroad ® : ormai
una tradizione “green” per
l’azienda con sede a Modena
9. La rotta dell’innovazione,
dallo stabilimento…
10. …al cantiere
8
con il bitume ossidato contenuto all’interno del fresato stradale,
ripristinandone le caratteristiche reologiche iniziali. Per
dimostrare ciò, sono state eseguite centinaia di prove sui
leganti estratti dalle miscele contenenti fresato, sia empiriche
che prestazionali (tab. 2, ndr). Se si caratterizza il bitume
estratto dalla miscela (con fresato) senza un vero rigenerante,
con le classiche prove empiriche (penetrazione e
punto di pammollimento), i suoi valori vanno ampiamente al
di fuori da quelli della specifica tecnica del bitume (vergine).
Le classiche prove empiriche dei bitumi non permettono di
caratterizzare e indagare completamente sulla natura viscoelastica.
Per cui alle prove tradizionali sono state affiancate
quelle reologiche di nuova generazione, impiegando il DSR
(Dynamic Shear Rheometer), che permettono di verificare
la variazione dei diversi parametri rappresentativi della
reologia e della viscoelasticità del legante in funzione della
temperatura, della frequenza e dell’ampiezza del carico,
al fine di indagarne il comportamento nelle diverse condizioni
operative. E a conclusione dei test (che riporteremo,
come anticipato, in un prossimo articolo), è stato tecnicamente
dimostrato che la formulazione del Bitorad N/R Plus
dona caratteristiche rigeneranti al bitume ossidato e di conseguenza,
oltre a dare benefici in termini operativi, apporta
benefici anche in termini prestazionali e durabilità.
Aspettiamo dunque di riprendere il discorso entrando
nel vivo dei risultati. Nel frattempo sembra chiaro
a tutti che recuperare grandi quantità di fresato oggi
non è solo un traguardo futuristico a cui tendere, ma
un necessità che la tecnologia può davvero trasformare
in opportunità, qui e adesso…
È così. Per realizzare sovrastrutture stradali a regola d’arte e
dall’elevata vita utile e che siano al contempo ecosostenibili
e soddisfino la circular economy, è fondamentale fin dalla
fase di progettazione considerare la possibilità di impiegare
sempre di più materiale riciclato in dosaggi sempre più
elevati. Impiegando appositi bitumi correttamente formulati
e marcati CE per rigenerare il bitume invecchiato e ossidato
del fresato, si riescono inoltre a soddisfare tutti i requisiti
prestazionali atti a garantire la vita utile di progetto della
nuova infrastruttura realizzata. Una soluzione come quella
che abbiamo sviluppato permette infine a chi la impiega
di produrre con costanza, in qualità e in sicurezza, non essendo
questi prodotti nocivi per la salute. nn
Materiali
TAB. 1 BITROAD N/R PLUS: LA TERMO-STABILITÀ NEL TEMPO
Test Norma Unità di
misura
Risultato
a 0 giorni
Risultato a 7
giorni a 150 °C
Penetrazione a 25 °C UNI EN 1426 dmm 85 84 85
Punto di rammollimento UNI EN 1427 °C 44,5 44,3 44,4
Viscosità a 100 °C UNI EN 13302 mPa∙s 3841 3841 3841
Viscosità a 150 °C UNI EN 13302 mPa∙s 266,4 266,4 266,4
Materiali
Risultato a 15
giorni a 150 °C
4, 5. Asphaltica, 26 novembre
2021, workshop Bitem
6. Caratteristiche
volumetriche del CB
con il nuovo legante
7. Curve di viscosità
a confronto
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9 10
TAB. 2 CONFRONTO BITUME TRADIZIONALE VS BITROAD N/R PLUS
Test
Norma
UNI EN
Legante estratto
da miscela con
40% RAP e bitume
tradizionale
Legante estratto
da miscela con
40% RAP e
BITROAD N/R Plus
Penetrazione a 25°C 1426 22 55 50-70
Punto di rammollimento 1427 61,3 52,1 46-54
Specifica tecnica
bitume 50/70
(Conforme a UNI EN
12591:2009)
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LS
Intertraffic Amsterdam 2022
Tre ricette
per migliorare
la sicurezza
COME POSSIAMO RIDURRE
DRASTICAMENTE IL NUMERO
DEI DECESSI SU STRADA?
PER ESEMPIO ATTRAVERSO
UN APPROCCIO IN CUI
L’INTERA PROGETTAZIONE
DELLA VIABILITÀ - CON
RELATIVA ORGANIZZAZIONE
DELLE INFRASTRUTTURE
CARRABILI E CICLABILI - SIA
INCENTRATA SULL’UTENTE
DELLA STRADA PIÙ
“FALLIBILE” E VULNERABILE:
L’UOMO. DI SEGUITO GLI
ESPERTI DI INTRETRAFFIC
CI RACCONTANO TRE MODI,
CONCRETI, PER RAGGIUNGERE
QUESTO OBIETTIVO
FONDAMENTALE.
Secondo l’OCSE, gli “stati pionieri” Svezia e Paesi Bassi negli
anni Novanta hanno introdotto un approccio proattivo
e integrale alla sicurezza stradale mettendo a punto
etichette come Vision Zero (Svezia) e Sicurezza stradale sostenibile
(NL). Ma, concretamente, che cosa è stato fatto finora?
Quali sono state le sfide affrontate e i successi ottenuti in materia
di road safety? E quali tipologie di sistemi sono stati svi-
1
A cura della redazione
In collaborazione con
English Version
2
1. Sicurezza a tutto campo:
focus su quanto stanno
facendo i pionieri della
materia Paesi Bassi…
2. …e Svezia
3. La lezione di Vision Zero,
dalla Svezia a molti
altri paesi avanzati
3
luppati per migliorarla? Di tutto questo è stato ampiamente discusso
durante il quarto episodio di Intertraffic ON AIR da Maria
Krafft, direttore sicurezza e sostenibilità del traffico dell’amministrazione
svedese dei Trasporti, da Mehmet Aras, Global Segment
Leader Transportation and Smart Mobility in forza all’azienda
specializzata in illuminazione intelligente Signify, e da
Peter van der Knaap, amministratore delegato di SWOV, l’Istituto
olandese per la ricerca sulla sicurezza stradale.
Progetto Vision Zero
e Sicurezza Sostenibile
Vision Zero è un progetto multinazionale per
la sicurezza stradale che mira a dare vita a
un sistema autostradale senza vittime o feriti
gravi. Vision Zero è stata introdotto nel 1995
e la sua formula negli ultimi 26 anni è stata
adottata in diversi paesi (Svezia, Paesi Bassi,
Canada, Regno Unito e Stati Uniti sono stati
i primi cinque a sposare pienamente l’idea). Le “contromisure”
implementate nell’ambito di Vision Zero continuano ad essere
l’ingegneria (Engineering), la formazione (Education) e il controllo
(Enforcement), fattori su cui si punta, in un certo senso,
fin dagli anni Trenta del secolo scorso. Il vero concetto-chiave
di Vision Zero è però un principio etico di fondo, in base al quale
“non può mai essere eticamente accettabile che le persone vengano
’uccise’ o gravemente ferite quando si spostano all’interno
del sistema di trasporto su strada”. In Svezia le vittime della
strada sono diminuite drasticamente negli ultimi 20 anni. Tuttavia,
la tecnologia progettata per salvare vite umane diventa
davvero efficace solo se i conducenti cambiano le proprie abitudini
di guida, si attengono alle regole e seguono i principi di
Vision Zero. Secondo Peter van der Knaap di SWOV un approccio
basato sulla sostenibilità è la chiave del successo complessivo
di qualsiasi programma progettato per salvare vite umane:
“L’approccio alla Sicurezza Stradale Sostenibile (SRS) dei
Paesi Bassi mira a prevenire gli incidenti e a scongiurare il più
possibile il rischio di lesioni gravi. Come Vision Zero, SRS è un
approccio di ’sistema sicuro’ che combina le tre E: Engineering,
Education, Enforcement in modo scientificamente fondato. La
rete stradale ha una struttura gerarchica costituita da strade di
accesso, strade di distribuzione e strade di passaggio. Inoltre,
sono state costruite migliaia di rotatorie e molte piste ciclabili
separate. La ricerca ha dimostrato che l’SRS aiuta a salvare
molte persone da incidenti stradali mortali e lesioni gravi. Nel
2018 lo SWOV ha lanciato la terza edizione dell’approccio SRS,
in cui vengono presentati cinque principi di sicurezza stradale:
funzionalità delle strade, (bio)meccanica, psicologia, distribuzione
efficace delle responsabilità e apprendimento di un’innovazione
all’interno del sistema del traffico”.
Maria Krafft, direttore per la sicurezza del traffico e la sostenibilità
dell’amministrazione dei trasporti svedese, ha invece
lanciato un messaggio chiaro e semplice: “Segui le regole di
Vision Zero. Guarda cosa è successo con l’introduzione delle
cinture di sicurezza”. La Svezia conta molti più incidenti mortali
sulle strade con limiti 70, 80 e 90 km/h rispetto alle altre
tipologie di infrastrutture viarie: arterie molto più pericolose a
causa della circolazione in approccio poi destinato a ramificarsi:
“Le nostre strade a velocità 110, 120 o più chilometri orari
sono più sicure di quelle più lente”. Krafft ritiene inoltre che
sia necessario un piano di gestione della velocità misurabile
e facile da seguire e che il mercato della sicurezza debba essere
stimolato. Ad esempio in Svezia, le istituzioni stanno incentivando
il mercato a portare su strada veicoli sempre più
sicuri. E il sistema di valutazione adottato aiuta molto in questo:
“Oltre il 90% di tutte le nuove auto in uscita ha almeno
cinque stelle”, ha affermato Krafft. Ciò significa che è un’auto
molto sicura e che garantisce una migliore sicurezza stradale.
Road safety, ambiente
e infrastrutture connesse
Peter van der Knaap, amministratore delegato di SWOV, ha
quindi aggiunto: “In un ambiente di traffico stradale sostenibile
e sicuro, l’assetto infrastrutturale riduce notevolmente il rischio
di incidenti. Quasi tutti gli arresti anomali hanno la loro origine
in un errore umano. L’obiettivo è chiaro: dobbiamo ridurre
il numero di errori che vengono commessi, fornendo regole di
circolazione e progettazione stradale chiare e allo stesso tempo
costruire infrastrutture e veicoli che aiutino a far sì che eventuali
errori non portino a conseguenze fatali”. “Per ogni euro speso
per la sicurezza stradale, si ricavano 3-4 euro in vantaggi e
sostenibilità misurabili”, ha aggiunto Van der Knaap. “Investire
in buone infrastrutture e in un sistema sicuro è davvero importante.
Le innovazioni in materia di sicurezza stradale apportano
anche molti vantaggi sociali, il che fa sì che abbiamo un ottimo
rapporto qualità-prezzo (pensiamo solo all’enorme quantità di
sofferenza risparmiata alle persone). Grazie alla sicurezza, poi,
migliora anche la sostenibilità. Quando vengono adottate misure
efficaci contro l’eccesso di velocità, si avranno diversi effetti
collaterali nel sistema traffico, per esempio sul piano dell’abbattimento
dell’inquinamento atmosferico e acustico. Il fattore
umano va posto infine al centro dell’attenzione: partendo dalle
esigenze, dalle competenze, dai limiti e dalle vulnerabilità delle
persone, il sistema del traffico può essere realisticamente adattato
per raggiungere la massima sicurezza possibile”.
Nel marzo 2021 cinque esperti provenienti da vari paesi europei
ci hanno detto che industrie come quelle delle infrastruttu-
Tecnologie&Sistemi
Tecnologie&Sistemi
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© Signify
4
5
re e dell’edilizia sono state meno in grado di altre di adattarsi
alla nuova realtà imposta dal Covid-19. La ragione è perché si
basano sul concetto di hardware e non su quello di software.
Ma quali sono gli ostacoli che frenerebbero questo adattamento
e, dunque, il successo? Per Mehmet Aras, l’enfasi per il miglioramento
della sicurezza stradale e la conseguente riduzione
del numero di persone uccise o gravemente ferite va posta
sull’identificazione e sull’implementazione della “luce giusta”:
“Ad oggi solo il 3% dei sistemi di illuminazione stradale a livello
globale è connesso”. Se i sistemi invece sono collegati, diventa
più facile utilizzarli in modo più intensivo e controllarli in tempo
reale. Aras prevede che nel 2027 il 29% della strada e dei
lampioni saranno collegati: “Uno studio PIARC ha rivelato che
l’illuminazione nelle gallerie non è all’altezza degli stessi standard
di altre parti della rete stradale. La sicurezza dei tunnel
dovrebbe invece essere parte integrante di Vision Zero”. Aras
ritiene che le autostrade più sicure, affidabili ed efficienti dovrebbero
concentrarsi sull’illuminazione intelligente, sulla sicurezza,
sull’impatto ambientale: incoraggiare la crescita economica
e migliorare la soddisfazione degli utenti della strada.
un approccio coordinato e la dimenticanza della bicicletta nei
grandi progetti infrastrutturali”. Come Altre voci. Come quella
di Pieter Litjens (CROW), citato nel quinto episodio di ON AIR:
“Mostra ai pedoni e ai ciclisti che tieni a loro dando ad essi una
posizione reale nell’infrastruttura”. O di Natalie A. Draisin, Direttore
dell’Ufficio del Nord America della Fondazione FIA e
Rappresentante delle Nazioni Unite: “Negli USA abbiamo una
motorizzazione estremamente elevata a causa di una relazione
amorosa che gli americani hanno con le auto. Questo ci porta
a costruire strade per le auto, non per le persone. Abbiamo
visto che questo modello, esportato a livello globale, è fallito”.
Per non parlare della sicurezza per i bambini. Ogni giorno 500
bambini, infatti, vengono uccisi in incidenti stradali evitabili in
tutto il mondo. Pertanto, le Nazioni Unite hanno incluso la sicurezza
stradale nei propri goal di sviluppo sostenibile (SDG)
e fissato obiettivi globali prestazionali per quanto riguarda la
sicurezza stradale. nn
4. Differenziare flussi
di traffico e modi
di trasporto per
un’autentica sicurezza
in chiave ambientale:
l’esempio di Amsterdam
5. L’illuminazione in rete,
attraverso la tecnologia,
è un’altra risorsa chiave
per migliorare la road safety
6. Intertraffic si prepara
a riaprire i battenti
dopo la pandemia:
l’edizione 2022 sarà
quella del mezzo secolo
6
Quando la sicurezza
si muove in bicicletta
La mobilità ciclabile si è maggiormente diffusa grazie alla pandemia.
Fortunatamente, sempre più città hanno migliorato le
proprie infrastrutture ciclabili creando piste dedicate. Alexander
Buczyński, della Federazione europea dei ciclisti, ha affermato:
“Il ciclismo è tradizionalmente percepito come una questione
di mobilità locale e principalmente urbana. La maggior
parte dei viaggi in bicicletta sono infatti relativamente brevi
e il potenziale per il ciclismo è più alto nelle città densamente
popolate. Tuttavia, in tutta la UE fino al 42% delle vittime dei
ciclisti si verifica al di fuori delle aree urbane, il che suggerisce
che l’infrastruttura ciclabile non sia necessaria solo nelle città.
Qui sono in gioco molte questioni, ma un fattore importante
è che il ciclismo spesso non è considerato a livello nazionale
o europeo. Ciò ha molte conseguenze, tra cui la mancanza di
Edizione speciale: i 50 anni di Intertraffic Amsterdam
Intertraffic Amsterdam, la grande fiera olandese (e globale) dedicata a infrastrutture,
sicurezza, mobilità e parcheggi si prepara a celebrare i suoi
50 anni di storia, dal momento che la prima edizione fa data al 1972.
Un’occasione che verrà debitamente sottolineata nel corso della kermesse,
che si terrà a RAI Amsterdam dal 29 marzo all’1 aprile prossimi. L’edizione
(storica) 2022 conterà sulla presenza di 800 espositori distribuiti in 13 padiglioni
della fiera. Tra i focus: la digitalizzazione, la sostenibilità ambientale,
il dialogo infrastrutture-veicolo funzionale al miglioramento degli standard di
sicurezza,, la gestione dei dati. Attesi specialisti e professionisti provenienti
da oltre 100 paesi. Tra i numerosi workshop, anche una serie dedicati al
tema del Green Deal, architrave delle politiche europee contemporanee. Per
tutte le informazioni del caso: intertraffic.com
Nuova Attrezzatura Battipalo mod. 300A per
l’infissione dei pali inclinati del guard rail
y
New Pile driver equipment mod. 300A to drive
the tilted posts of the safety barrier
Tecnologie&Sistemi
1-2/2022 leStrade
Pauselli s.r.l. Via Mearelli, Zona Artigianale Cinquemiglia, 06012, Città di Castello (PG) Italy
Tel: +39 075 8540025 - Email: info@pauselligroup.com - Website: www.pauselligroup.com

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LS
Dispositivi di Sicurezza
Il calcestruzzo
che protegge
L’ASSOCIAZIONE ABESCA, COSTITUITA NEL GENNAIO 2002, COMPIE 20 ANNI
ESATTI, UNA RICORRENZA CHE NEL NOVEMBRE SCORSO HA RAPPRESENTATO
L’OCCASIONE PER ORGANIZZARE, NELLA SEDE CANCELLOTTI A PERUGIA,
UN CONVEGNO DI APPROFONDIMENTO SUL TEMA DELLE EVOLUZIONE DELLE
BARRIERE NEW JERSEY IN CALCESTRUZZO, CON UNO SGUARDO RIVOLTO
AL PASSATO, MA SOPRATTUTTO AL FUTURO, OVVERO A UNA SERIE DI
SOLUZIONI AD ALTO TASSO DI INNOVAZIONE CHE VI ANDIAMO A RACCONTARE.
Lo scorso 30 novembre si è svolto presso la sede della
Cancellotti Srl (PG), il convegno, organizzato in presenza,
dalla Associazione ABESCA (Associazione, Barriere,
Elementi, Sicurezza, Cemento, Armato), dal titolo:
“20 Anni dell’Associazione ABESCA - Evoluzione delle barriere
New Jersey in calcestruzzo”.
Il convegno ha voluto ripercorrere l’evoluzione delle barriere
di sicurezza stradali in calcestruzzo, dalla nascita dell’Associazione
ABESCA, fondata nel 2002 da sei produttori italiani
leader nel campo della prefabbricazione in calcestruzzo
Stefano Chiara
per le infrastrutture stradali, fino ai giorni nostri.
L’atto costitutivo di ABESCA veniva sottoscritto 20 anni fa
(per l’esattezza il 23 gennaio 2002), quando alcuni prefabbricatori
italiani si riunirono per fondare l’Associazione con l’obiettivo
di promuovere nuovi prototipi di barriere di sicurezza
in calcestruzzo per aumentare gli standard di sicurezza di
tutti gli utenti della strada: i cosiddetti New Jersey. Nel corso
di questi 20 anni le barriere in calcestruzzo ABESCA hanno
aumentato la loro presenza nel mercato italiano ed internazionale.
Quando nacque l’Associazione le barriere in accialeStrade
coglie l’occasione per
congratularsi con l’ingegner Andrea
Bianchi, che negli anni ha
spesso collaborato con noi per
divulgare le buone pratiche del
settore, presentato nel suo nuovo
ruolo di Direttore Tecnico di
ABESCA proprio durante il convegno
di novembre.
2
1. Crash test di una barriera
ABESCA presso il centro prove
di AISICO
2. Vent’anni esatti di ricerca
nel campo delle barriere
New Jersey: una storia di
innovazione raccontata dai
relatori del convegno ABESCA
dello scorso 30 novembre
3. Barriere in calcestruzzo:
sicure, durevoli e sostenibili
io coprivano circa il 95% del fabbisogno del mercato delle
barriere stradali, oggi, le barriere in calcestruzzo sono arrivate
ad oltre il 40%. Questo gap è stato colmato negli anni,
grazie ai vantaggi in termini di sicurezza e manutenzione riscontrati
nelle barriere in calcestruzzo. Infatti, la barriera in
calcestruzzo, in caso di urto e grazie al suo particolare profilo,
genera un effetto di rinvio dinamico della vettura verso
la sede stradale senza attraversare la corrente di traffico. Lo
spostamento della barriera rende l’urto plastico, favorendo
un miglior controllo della traiettoria del veicolo e la sagoma
e le ridotte dimensioni favoriscono una migliore visibilità in
curva. Inoltre, la scelta del calcestruzzo garantisce una maggiore
durabilità nel tempo, basse esigenze di manutenzione
sia ordinaria che post incidente ed un indubbio vantaggio sul
piano della riduzione dei rischi di incidentalità legati alla presenza
di cantieri di riparazione. Un decisivo plus delle barriere
in calcestruzzo riguarda anche la loro elevata sostenibilità
ambientale in quanto interamente riciclabili.
Questo ha portato l’Associazione ABESCA ad essere una realtà
conosciuta a livello internazionale per la sua attività di
divulgazione all’utilizzo delle barriere di sicurezza in calcestruzzo
armato a profilo New Jersey ed altri profili innovativi
e ha come scopo prioritario l’innalzamento degli standard
della sicurezza passiva degli utenti della strada mediante l’utilizzo
di prodotti altamente tecnologici e affidabili in termini
di sicurezza, manutenzione e costi. Durante la sua evoluzione
negli anni, ABESCA, grazie alle sue barriere innovative,
ha sviluppato diverse partnership con società estere, portando
la sua presenza in oltre 10 paesi al mondo e l’installazione
delle sue barriere su oltre 10.000 km di strade. Tutti i
dispositivi di sicurezza stradale ABESCA sia da spartitraffico,
bordo laterale, bordo ponte, per punti fissi e gallerie sono
stati testati mediante prove di crash in laboratori accreditati
(ILAC/MRA) secondo la normativa europea EN 1317/1-2
e sono tutti dotati di certificazione di conformità CE secondo
la normativa EN 1317-5.
Dalla ricerca allo sviluppo
Il convegno è stato organizzato nell’area espositiva realizzata
nella sede della Cancellotti Srl (socio fondatore ABE-
SCA), uno spazio innovativo realizzato per ospitare mostre
d’arte contemporanea, allestite periodicamente, in modo da
coinvolgere e condividere l’esperienza artistica con i partecipanti
al convegno ed avvicinarli al mondo dell’arte e dell’innovazione.
Il promotore di questa iniziativa culturale, Maurizio
Mariotti, Amministratore Delegato della Cancellotti Srl
e Presidente di ABESCA, ha presentato l’evento e ripercorso
le tappe e che hanno portato alla nascita della Associazione,
evidenziando quelli che sono i principi cardine che
hanno spinto la ricerca e lo sviluppo di nuovi modelli, for-
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Tecnologie&Sistemi
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Tecnologie&Sistemi
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LS
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me e materiali delle barriere in calcestruzzo per migliorare
dov’è possibile la sicurezza di tutti gli utenti della strada
e ringraziando i tecnici e le persone che hanno contribuito
alla crescita e alla progressiva evoluzione dell’Associazione.
Successivamente Sebastiano Guerini, Direttore Tecnico della
Crezza Srl (socio fondatore ABESCA) e Amministratore
Delegato di Abesca Europe Srl, la società tecnica che racchiude
il know-how delle barriere di sicurezza in calcestruzzo
dell’Associazione, ha presentato l’azienda evidenziando
la sua vocazione innovativa e gli obiettivi futuri di sviluppo,
introducendo il nuovo Direttore Tecnico di Abesca Europe,
l’ingegner Andrea Bianchi, tecnico esperto di barriere
di sicurezza stradale, con una esperienza basata su oltre 15
anni di attività nel settore delle prove di crash e certificazione
su tali dispositivi. Durante il suo intervento, l’ing. Bianchi
ha raccontato le tappe che hanno portato allo sviluppo
delle barriere ABESCA, evidenziando come ogni modello di
barriera si sia evoluto attraverso un mirato progetto di sviluppo
mediante la continua introduzione di migliorie tecniche
che ne hanno consentito un’importante crescita in termini
di prestazioni e riduzione delle deformazioni. Oltre al
miglioramento delle performance delle barriere si è puntato
negli anni anche al miglioramento della sicurezza a 360°
dei dispositivi con l’introduzione ad esempio di fibre polimeriche
rinforzate all’interno del mix design del calcestruzzo
impedendo in questo modo un eventuale distacco di pezzi
di calcestruzzo durante un impatto ed aumentando in maniera
sostanziale la sicurezza di tutti gli utenti della strada.
Inoltre, sono stati presentati i futuri obiettivi dell’Associazione
nella continua ricerca di un progresso tecnologico e sostenibile
delle barriere ABESCA mediante l’utilizzo di nuove
forme geometriche e di materiali innovativi con l’obiettivo di
realizzare dispostivi di sicurezza stradale sempre più innovativi,
dotati, inoltre, di tecnologie IoT (Internet of Things)
che consentano l’interazione delle barriere ABESCA con le
Smart Road del futuro.
La chiusura degli interventi è stata affidata a Giovanni Mariotti,
Responsabile Vendite Cancellotti che ha presentato l’azienda
evidenziando la sua costante crescita negli anni mediante
l’innovazione dei suoi prodotti di prefabbricazione in
calcestruzzo, illustrando, inoltre, il progetto di Cancellotti Art
il cui obiettivo è quello promuovere numerose attività legate
al mondo dell’arte contemporanea, ospitando mostre d’arte
all’interno degli spazi espositivi realizzati all’interno dell’azienda
coinvolgendo in questo modo più soggetti possibili, con
la speranza di aprire all’arte un pubblico più ampio possibile.
Evoluzione tecnologica
Oltre ad essere stata un' importante giornata di confronto
tecnico per parlare dell'evoluzione dei vari prototipi di barriere
ABESCA, il convegno ha consentito ai partecipanti di
6
4. La sede di Cancellotti
a Perugia
5. Un momento del convegno
6. Barriera ABESCA
con larghezza di lavoro
minima (W2)
7. Barriera spartitraffico
a profilo asimmetrico
con terra interposta
8. Inserimento
di chiodi di ancoraggio
9. Barriera ABESCA
H120S2-W2
8
conoscere gli ultimi modelli di barriere di sicurezza stradale
in calcestruzzo ad elevata capacità di contenimento sviluppate
da ABESCA; dispositivi con straordinari valori di deformazione
in termini di larghezza di lavoro minima (W2),
da utilizzare per installazioni su strade esistenti sia su terra
che su cordolo, dove la larghezza dello spartitraffico è
estremamente ridotta ed inoltre, la barriera spartitraffico
bifilare a profilo asimmetrico con terra interposta tra le due
file di barriere.
Gli ultimi modelli ABESCA H120- W2 sono l’evoluzione di
una serie di soluzioni simili a profilo originale New Jersey di
altezza cm 120 per spartitraffico, ma con larghezza operativa
più ampia (W7 e W5). Queste soluzioni cercano di risolvere
due problemi:
1. Ottenere una classe minima di spostamento (W2) pari
a 80 cm il che, data la larghezza di partenza dell’elemento
9
7
alla sua base di 66 cm comporta dei movimenti minimi sotto
l’urto del veicolo di prova.
2. Ottenere questo funzionamento in qualsiasi punto della
barriera montata in opera.
Il primo risultato è perseguito con una serie di chiodi di ancoraggio
inseriti in modo simmetrico nel corpo degli elementi
infissi nel supporto stradale (pavimentazione o cordolo in
calcestruzzo) in modo tale che frenino lo spostamento indotto
dall’urto, limitandone l’entità.
Il secondo invece deriva dall’eliminazione degli ancoraggi
di testata che nei precedenti modelli aiutavano la riduzione
dello spostamento, ma che non permettevano di ottenere
spostamenti del dispositivo quasi nulli.
Nel caso attuale i chiodi frenanti sono sempre presenti e
sempre uguali per tutta l’installazione, per cui in qualsiasi
punto si urti lungo l’impianto reale, la larghezza di lavoro
sarà sempre la stessa W2.
Le resistenze all’urto sono affidate ad azioni stabili in quanto
sono svolte:
• dalla geometria delle superfici indeformabili e di per sé
predisposte per il rinvio;
• dalle masse degli elementi costituenti il dispositivo (che
resistono per forza di gravità);
• dagli attriti che si generano con il supporto e tra i vari elementi
del dispositivo;
• dagli ancoraggi aggiuntivi frenanti.
Le barriere ABESCA H120S2-W2 sono state messe a punto
per ottenere dei dispositivi di sicurezza stradale con la totalità
delle prerogative della serie continua, quindi non aggressiva
per i motociclisti, resistente al massimo ai danneggiamenti
con in più una deformazione molto ridotta sotto
grandi urti che la rende utilizzabile su strade esistenti dove
lo spazio per lo spartitraffico è ridotto, ma anche abbia facilità
di trasporto, montaggio e manutenzione, il tutto con
costi molto ridotti.
La barriera spartitraffico bifilare di altezza 105 cm a profilo
asimmetrico con terra interposta tra due file di barriere
ABESCA ET105BT è un prototipo sviluppato come dispositivo
di sicurezza stradale con classe di livello di contenimen-
Tecnologie&Sistemi
Tecnologie&Sistemi
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MACCHINE
13
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&ATTREZZATURE
MACCHINE
n Pala portuale 4.0
to elevata H4b e terreno vegetale. La barriera può essere
utilizzata anche in sostituzione dei manufatti in calcestruzzo
di barriere bifilari con terra preesistenti. Poiché in alcuni
casi può risultare necessario adattare la barriera di sicurezza
stradale a condizioni locali specifiche, sono state valutate
possibili diverse configurazioni d’installazione rispetto a
quella standard, mediante l’utilizzo della meccanica computazionale
agli elementi finiti. Un particolare studio è stato
svolto sulla barriera Abesca ET105BT mediante l’uso delle
FEM, i cui risultati sono stati presentati durante il convegno
dall’ingegner Stefano Fraschetti, Responsabile Scientifico
del Centro Prove AISICO. Il case study è stato condotto per
valutare il comportamento del dispositivo in caso di variazione
dell’ingombro statico della barriera, cioè la variazione
della distanza tra le due file di barriera e quindi anche del
volume di terra interposto tra manufatti in calcestruzzo, verificando
il comportamento a crash del dispositivo, con ingombro
massimo ridotto da 160 cm a 140 cm e a 120 cm
e con ingombro massimo aumentato a 180 cm e 260 cm.
Le simulazioni sono state effettuate in accordo con la normativa
europea EN16303:2020 e hanno dimostrato che al
variare dell’ingombro della barriera la capacità di contenimento
e ri direzionamento del dispositivo resta comunque
garantita mostrando un comportamento al crash conforme
ai requisiti della norma EN1317-2, ed in alcuni casi ottenendo
risultano addirittura migliori in termini di deformazioni e
larghezza di lavoro.
Ulteriori valutazioni sono state effettuate sulla barriera Abesca
ET105BT, sempre mediante l’ausilio delle meccanica
computazionale per valutare il comportamento del dispositivo
in caso di installazione su carreggiate sfalsate e in caso
di sostituzione della terra interposta con setti in calcestruzzo,
dimostrando in entrambi i casi la capacità della barriera
di garantire un corretto funzionamento ed un elevato standard
di sicurezza. nn
10. Barriera spartitraffico
bifilare ABESCA ET105BT
11. Studio FEM condotto
per valutare il comportamento
del dispositivo in caso
di variazione dell’ingombro
statico della barriera
12. Comportamento
del dispositivo in caso
di installazione
su carreggiate sfalsate
13. Installazione invece
di comportamento
del dispositivo in caso
di sostituzione della terra
interposta con setti
in calcestruzzo
ATTREZZATURE
n Recuperare tutte le strade
Tecnologie&Sistemi
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Nuova Serie
Pala portuale 4.0
LA PALA CASE 821G, ESEMPLARE DELLA NUOVA SERIE G EVOLUTION,
STA DIMOSTRANDO TUTTO IL SUO VALORE “SPECIFICO” IN ALCUNE
LAVORAZIONI NEL PORTO DI SAVONA. TRA I SUOI PUNTI DI FORZA,
L’AFFIDABILITÀ, IL COMFORT IN CABINA E L’ELETTRONICA HIGH-TECH.
Emilia Longoni
Macchine
La nuova pala 821G Evolution è al lavoro nello scalo ligure
per but Srl, una società di servizi portuali che si
affida a CASE per garantire una gestione delle merci
efficiente e senza interruzioni.
Il porto di Savona è il secondo in Liguria dopo Genova e
tra i primissimi in Italia e nel Mediterraneo. But Srl vi opera
sin dal 1996, fornendo servizi portuali che comprendono
lo sbarco e la gestione di merci (rinfuse solide) per conto
terzi. I clienti sono specializzati nella fornitura di materie
prime per la produzione del vetro, oltre a grandi distributori
di fertilizzanti e sale da disgelo. Inoltre, but opera anche
con altre tipologie di merci ad esclusione di cereali ad uso
alimentare e il coke. Un mestiere in cui servono una perfetta
organizzazione, tanta professionalità, oltre a strutture
e mezzi dotati delle ultimissime tecnologie. Cliente della
concessionaria CMO di Treviolo (Bergamo) da sette anni,
but Srl punta a consolidarsi nel mercato e a crescere sempre
di più. È in quest’ottica che ha acquistato l’ultima nata
CASE in fatto di pale gommate, la serie G Evolution, nella
taglia da 18 tonnellate. Enzo Seminara, responsabile commerciale
di CMO racconta: “but Srl ci ha richiesto espressamente
la nuova pala gommata 821G Evolution per po-
1
ter potenziare il parco macchine, formato da altre tre CASE
(due 721G e una 821F) che lavorano circa 1500 ore l’anno”.
Claudio Barlassina, amministratore delegato dell’impresa
ligure, spiega: “Abbiamo scelto una 821G Evolution perché
storicamente ci siamo sempre trovati bene col marchio
CASE. L’esperienza ci insegna che sono macchine resistenti
e altamente affidabili. La nuova serie G Evolution poi garantisce
prestazioni maggiori grazie all’elettronica molto sofisticata
e al comfort in cabina”.
La nuova pala gommata è al lavoro al porto di Savona da un
paio di mesi. Un lavoro che si svolge in maniera rapida e che
non può permettersi interruzioni. Si divide in due parti principali:
lo sbarco nave e lo stoccaggio e movimentazione merce
nel magazzino di proprietà di 22.000 m 2 (con uno scoperto di
8000 m 2 ). Annualmente da but transitano svariate migliaia di
tonnellate di merci destinate per lo più al mercato del Nord-
Ovest italiano, ma con la possibilità di coprire anche altre aree.
Safety, security e ambiente
A Savona, grazie alle caratteristiche naturali che garantiscono
fondali sino 15 m, but può ricevere navi di tutte le dimensioni
che vengono sbarcate con gru semoventi, tramogge e
1, 2, 3. La nuova pala CASE
821G Evolution al lavoro
nel porto di Savona
camion spola, il tutto in ottemperanza alle normative vigenti
in ambito di safety, security e ambiente. Una volta nel magazzino,
la merce viene ribaltata nei box e impilata fino ad
altezze considerevoli in modo da poter ricevere la maggior
quantità possibile, un’operazione che la nuova 821G esegue
con l’ausilio di uno speciale traliccio spingitore, che garantisce
delle rese di sbarco considerevoli e che possano soddisfare
il mercato dello shipping, settore che richiede velocità
di sbarco sempre maggiori. La pala poi, in un secondo momento
e con la benna, viene utilizzata per caricare le tramogge
che alimentano quattro linee insaccatrici per sacconi da
500 a 1000 kg o small bags da 5 a 50 kg. Alternativa ai sacconi
è il trasporto delle merci sfuse in autocarri dedicati, che
vengono caricati dalle pale CASE. Giuliano Bellardi, marketing
manager CASE Italia, ha visto in azione la pala nel porto
di Savona e commenta: “In questa applicazione si rivela utilissima
la nuova bilancia integrata per il carico utile che consente
agli operatori di leggere il carico della benna sul nuovo
display, senza dover perdere tempo con le attività di pesatura.
Sempre nel display si possono leggere i cicli di caricoscarico
e tracciare l’attività. Un modo di semplificare il lavoro
che porta a una maggiore redditività”.
Anche in azienda apprezzano particolarmente l’elettronica
avanzata della nuova serie CASE. Spiega Barlassina: “Per noi
la macchina è perfetta per la potenza e, in un’ottica di transizione
tecnologica e miglioramento interno aziendale, ci consente
di ottimizzare la comunicazione coi nostri sistemi elettronici.
Abbiamo il magazzino suddiviso in box per tenere le varie
tipologie di merci separate e, con il nuovo sistema telematico
della pala, l’operatore sa in anticipo dove portare la merce
oppure da dove deve caricare e quali quantitativi. Il miglioramento
rispetto al passato è notevole, sia per la velocità nella
comunicazione con tutti i nostri operatori sia per la possibilità
di avere informazioni aggiornate in tempo reale sullo stato
del mezzo”. Anche gli operatori sono soddisfatti e sottolineano
l’eccezionale comodità della cabina e l’ottima visibilità grazie
al cofano ribassato e alla telecamera per visione posteriore,
oltre alla reattività dei comandi che consentono di compiere
2 3
cicli di carico scarico in maniera rapida. Conclude Barlassina:
“Con il costo di tutte le materie prime e dell’energia in costante
aumento, andiamo incontro a tempi difficili. Per questo abbiamo
voluto giocare d’anticipo, ampliando il parco macchine
e puntando ancor di più sulla qualità del servizio. E devo
ammettere che, anche grazie alla nuova pala CASE, i risultati
sono già apprezzati anche grazie ai consumi nettamente inferiori
rispetto ai mezzi delle vecchie generazioni”.
Pronta per il futuro
Le pale CASE della Serie G sono particolarmente adatte
all’applicazione portuale. Queste pale, infatti, sono dotate
della tecnologia motoristica FPT Industrial con sistema di
riduzione delle emissioni HI-escr 2 senza ricircolo dei gas di
scarico. Questa tecnologia, grazie ai componenti di lunga
durata, non richiede manutenzione e consente di ottenere
consumi ridotti. Inoltre, ha il vantaggio ulteriore di garantire
sicurezza nei pressi di materiali infiammabili dato che la
temperatura dei gas di scarico viene mantenuta intorno a
400°C, di gran lunga più bassa rispetto a quella di un DPF
convenzionale (circa 700°C). Un’altra caratteristica estremamente
utile nella movimentazione di materiale è l’esclusivo
sistema di raffreddamento “CASE Cooling Cube” che
impedisce l’ostruzione delle maglie da materiali e detriti. I
radiatori con ampie masse radianti disposte a cubo anziché
sovrapposte come nei design convenzionali, aumentano
l’efficienza di raffreddamento e le prestazioni della funzione
di autopulitura della ventola reversibile.
La nuova gamma di pale serie G Evolution, prodotta nello
stabilimento di Lecce e lanciata nella scorsa primavera,
aggiunge ai contenuti già apprezzati della Serie G, nuove
caratteristiche quali la connettività, il nuovo monitor touchscreen
con le nuove funzionalità del sistema di pesatura
integrato e del monitoraggio della pressione pneumatici,
nonché l’estensione degli intervalli di manutenzione da 500
a 1000 ore. Contenuti suggeriti dai clienti e dai concessionari
e realizzati dagli ingegneri CASE per aumentare produttività,
affidabilità e redditività. nn
Macchine
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Tecnologia Circolare
Recuperare
tutte le strade
INNOVATIVA, ECOSOSTENIBILE, VOTATA AL CONSEGUIMENTO DELLA DURABILITÀ.
STIAMO PARLANDO DELLA TECNOLOGIA “SIMEX ART” PRESENTATA AD
ASPHALTICA 2021 E SUL MERCATO DAL SECONDO SEMESTRE 2022, UN SISTEMA
IDEALE, PER OGNI ORDINE DI STRADA, PER IL RECUPERO DELLE PAVIMENTAZIONI
AMMALORATE CON RIUTILIZZO DEL 100% DEL MATERIALE ESISTENTE.
Simex tra i protagonisti della recente Asphaltica 2021,
a Veronafiere. Una novità, di cui a breve torneremo
a parlare, è stata senz’altro la benna granulatore per
asfalto CBA, pensata appositamente per la riduzione volumetrica
a granulometrie certificabili delle lastre d’asfalto:
una benna per escavatore che permette di recuperare il conglomerato
bituminoso e, nel rispetto delle normative dettate
dal DM 69 del 18 marzo 2018, trasformare il fresato d'asfalto
ottenuto da rifiuto speciale in una risorsa, a beneficio
della sostenibilità economica e ambientale. In rappresentanza
di un'ampia offerta di attrezzature capace di rispondere
alle molteplici esigenze applicative del comparto, Simex
ha inoltre esposto, presso la propria area, attrezzature
quali la fresatrice stradale autolivellante PL 1500 specifica
per la scarifica del manto d'usura, una delle più grandi presenti
sul mercato, equipaggiata con tutte le caratteristiche
idrauliche che da sempre contraddistinguono la gamma PL;
il compattatore vibrante a ruota CT 2.8 per pale compatte
e la piastra vibrante per escavatore PV 600 equipaggiata
con rotazione, studiate appositamente per la compattazione
e la stabilizzazione del fondo; la stendiasfalto ST 200,
per la stesa del conglomerato bituminoso o del materiale
di risulta per la copertura di scavi e trincee. Infine, la novità
delle novità, in campo stradale: Simex ART. Vediamo subito
di cosa si tratta.
Asphalt Repair Technology (ART)
In Italia, come e noto, spesso le strade versano in condizioni
critiche, in particolar modo nel circuito urbano. Scarsa
manutenzione, interventi sporadici e insufficienti per sanare
l’entità dell’ammaloramento, riempimento di buche e fessure
di carattere emergenziale. Simex, da parte sua, ha deciso
di sviluppare una tecnologia che si inserisca nell’ambito degli
interventi superficiali di recupero funzionale, con profondità
variabile tra i 5 e 7 cm. Una tecnologia innovativa che non ri-
1
Emilia Longoni
1. Simex ART ad Asphaltica
Verona
2. La tecnologia in azione
3, 4. Un progetto ad alta
innovazione funzionale,
adatto a generare processi di
totale e benefica sostenibilità
in ogni ordine di strada
2
3
4
chieda alcuna asportazione di fresato o aggiunta di conglomerato
bituminoso vergine, ma che sfrutti unicamente il materiale
esistente in sito. Una tecnologia che non interrompa
completamente il traffico veicolare e che garantisca un’immediata
percorribilità della strada dopo il suo ripristino. E, infine,
che assicuri una ragionevole durata nel tempo, consentendo
agli enti locali di pianificare le manutenzioni stradali,
con un sensibile beneficio per la sicurezza degli utenti. Questa
tecnologia, che leStrade ha potuto conoscere in anteprima
proprio ad Asphaltica, si chiama Simex ART, acronimo che
sta per Asphalt Repair Technology (tecnologia per il ripristino
superficiale delle pavimentazioni). Vediamo come funziona.
Dentro l’innovazione
Partendo dalla consolidata tecnica di fresatura autolivellante
delle fresatrici PL, Simex si è dedicata allo studio dei materiali
e della rigenerazione del conglomerato ammalorato
esistente, in un’ottica di alta sostenibilità, senza dover ricorrere
a conglomerato bituminoso vergine di qualsiasi natura,
rivalutando il fresato come preziosa risorsa e non come
mero rifiuto. Simex propone un’attrezzatura, che dopo la
fase di fresatura, sfrutta un additivo chimico ecosostenibile
per rigenerare a freddo il granulato di conglomerato bituminoso
prodotto. Grazie anche alla preziosa collaborazione
con il dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale
e dei Materiali dell’Università di Bologna, sono stati effettuati
vari test di laboratorio e di cantiere verificando la
validità dell’approccio scelto. Simex ART si fa carico di tut-
to: della fresatura a freddo, della riduzione volumetrica e
della miscelazione dell’additivo col fresato. Con un’unica
attrezzatura. All’operatore non resterà che la fase di compattazione
e il lavoro potrà ritenersi concluso, avendo ripristinato
l’ammaloramento e reso immediatamente percorribile
il tratto di strada interessato. Abbattendo i costi legati
all’acquisto e alla movimentazione di nuove materie prime.
Il cantiere mobile risulterà rapido e snello nella sua composizione
poiché tutto l’occorrente potrà essere trasportato in
sito con un unico mezzo, su cui caricare: una pala compatta,
un compattatore, uno spandi-cemento con cemento in
dose congrua alla metratura da ripristinare e, ovviamente,
Simex ART. Si prevede inoltre che il numero di persone impiegate
nel ripristino possa essere limitato a pochi addetti.
Attrezzature
Attrezzature
1-2/2022 leStrade
1-2/2022

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Gli aspetti esecutivi
Le operazioni di cantiere si articolano in 3 fasi principali. Una
prima fase dove si aziona solo il tamburo fresante di Simex
ART a una profondità compresa tra i 5 e i 7 cm, a seconda
dell’entità dell’ammaloramento, nebulizzando all’occorrenza
acqua per garantire l’abbattimento delle polveri. Dopo aver
distribuito del cemento sul fresato ottenuto, si procede con
una seconda passata azionando anche il secondo tamburo,
quello miscelatore, che mescola il fresato all’additivo (il
corretto dosaggio di prodotto è garantito dalla presenza di
una ruota di rilevamento della velocità di avanzamento). In
questa fase, si nebulizza acqua per ottenere il corretto tasso
di umidità del fresato. Infine, si procede alla compattazione.
Il risultato finale è un conglomerato bituminoso rigenerato
al 100%, immediatamente transitabile e altamente
sostenibile. Simex ART si pone quindi un triplice obiettivo:
1. Il risanamento degli ammaloramenti stradali superficiali
in maniera veloce ed efficace, senza l’interruzione totale
della viabilità e, soprattutto, evitando di dover ripetutamente
ricorrere a una manutenzione di tipo emergenziale.
2. L’abbattimento dei costi legati all’acquisto e alla movimentazione
di nuove materie prime, utilizzando esclusivamente
il conglomerato bituminoso presente in loco.
3. L’ecosostenibilità ambientale: il recupero e la rigenerazione
del 100% del materiale presente in sito e la riduzione
del traffico di cantiere, implicito nell’approvvigionamento
di nuovi materiali e nell’allontanamento di quelli asportati
Punti di vantaggio
Riassumendo, il vantaggio che l’introduzione di Simex ART
apporta alle manutenzioni stradali è duplice.
Sub titoletto
Vantaggi logistici e operativi
• Ripristino dell’ammaloramento superficiale, in modo veloce
e duraturo nel tempo, permettendo una adeguata programmazione
degli interventi, a costi sostenibili.
• Cantiere stradale ridotto e dinamico: non occorre intervenire
con macchine di grandi dimensioni, con sensibile riduzione
del disturbo al traffico veicolare. Pochi addetti ed un
unico veicolo contenente le attrezzature necessarie.
• Risparmio economico: nessun costo relativo al reperimento
ed al trasporto di nuove materie prime e inerti vergini.
Sub titoletto
Vantaggi ambientali
• Impatto zero: si riutilizzano materiali preesistenti, riciclando
e riabilitando il conglomerato bituminoso usurato. Questa
operazione sarà tecnicamente ripetibile anche in manutenzioni
successive.
• Impiego di materiali ecocompatibili.
• Nessuna movimentazione e gestione di materiali o di rifiuti
speciali.
Il modello presentato in fiera, che ha già affrontato una rigorosa
fase di test e prove sperimentali, anticipa quella che
sarà l’attrezzatura disponibile per il mercato italiano nel secondo
semestre del 2022. nn
Tecnologie pro-fresato da rifiuto a risorsa vera
Arriva la nuova benna granulatore per asfalto Simex
CBA, specifica per la riduzione volumetritore
per asfalto CBA, disponibile in due modelli: CBA
ci a rotore, dando vita alla gamma di benne granulaca
a granulometrie certificabili del conglomerato
bituminoso derivante dall’asportazione delle 25-40 ton. L’attrezzatura si compone di un tamburo
30 per escavatori da 18 a 28 ton e CBA 40, per il range
pavimentazioni stradali
cilindrico composto da denti intercambiabili, azionato
da motori idraulici a pistoni radiali di grande cilindrata,
in presa diretta. La presenza di una griglia po-
Nel mondo della manutenzione stradale e delle pavimentazioni,
come anche nell’edilizia, si fa sempre più steriore determina la granulometria del materiale in
stringente il tema del recupero del materiale derivante
da demolizioni e scarifiche, con il duplice obiettivo disfare le diverse caratteristiche richieste al fresato
uscita ed è disponibile in più configurazioni, per sod-
di coniugare la salvaguardia ambientale all’ottimiz-
dalle normative vigenti nei diversi Paesi. Lo svilup-
6. Benna granulatore Simex in fiera
Attrezzature
5
7. Esempio di materiale d’origine
8. L’attrezzatura in azione
5. Granulometrie e carote:
la metodologia è già stata
adeguatamente testata
zazione dei costi di cantiere. Trasporto e smaltimento
del conglomerato bituminoso e di altro materiale
da risulta da demolizione, nonché l’eventuale acquisto
e trasporto di nuove materie prime in situ: problematiche
comuni a qualsiasi cantiere stradale. Ora
come non mai è necessario rendersi conto della circolarità
del comparto, in particolar modo dei conglomerati
bituminosi: le pavimentazioni stradali possono
essere rigenerate diverse volte, nel pieno rispetto
delle normative vigenti in materia. Ogni anno in Italia
si producono quasi 10 milioni di tonnellate di conglomerato
bituminoso di recupero. Cifra notevole,
che corrisponde circa al 18% di tutti i rifiuti da C&D
(Costruzioni e Demolizioni). Simex, spiegano dall’ufficio
Marketing dell’azienda, ha scelto di focalizzarsi
nel recupero del fresato asfaltico, più correttamente
inquadrato oggi dalla normativa come granulato
di conglomerato bituminoso (denominato nei paesi
anglofoni anche come RA o RAP - Reclaimed Asphalt
Pavement) partendo dal proprio know how in materia
di frantumazione e vagliatura di materiali di risulta
da demolizione, creando una nuova benna specifica
per il recupero del conglomerato bituminoso e di
altri aggregati da cantiere.
Modelli in gamma
Il comparto R&D di Simex ha unito il concetto di tamburo
fresante alla tecnologia delle benne frantumatri-
9. Materiale ridotto granulometricamente
po di questa nuova attrezzatura nasce, come sempre,
dall’ascolto attivo del mercato, dei propri dealer
come degli utilizzatori finali, che tutti i giorni hanno a
che fare con nuove esigenze applicative, restrizioni
normative, vincoli amministrativi e costi per lo smaltimento
dei materiali.
Recentemente, nei Paesi Baltici, l’azienda AS Baltem
con sede principale a Peetri, alle porte di Tallin (Estonia),
ha deciso di puntare sulla benna granulatore per
asfalto CBA per soddisfare le esigenze di un proprio
cliente, il quale aveva la necessità di ridurre volumetricamente
grossi volumi di lastre di asfalto, accumulate
nel tempo nel proprio deposito. La possibilità di
ottenere una granulometria certificabile grazie alla
griglia posteriore della benna CBA 30 ha permesso
infatti di realizzare un fresato di conglomerato bituminoso
con granulometria compresa fra 0 e 30 mm,
specifica richiesta dell’utilizzatore finale. Il vantaggio
è stato duplice: si sono evitati consistenti costi per il
trasporto e stoccaggio del materiale presso siti dedicati
allo smaltimento; dall’altro, la granulometria in
uscita certificabile ha permesso di ottenere un fresato
asfaltico che può essere conferito negli appositi
impianti di produzione di conglomerato bituminoso,
trasformando quindi un rifiuto in una risorsa per
l’economia di cantiere, come per la sostenibilità ambientale
(nello specifico, un granulato di conglomerato
bituminoso).
Abbattere costi e tempi
Le benne granulatore per asfalto CBA mirano a garantire
un’ampia autonomia agli operatori impegnati
quotidianamente in opere di manutenzione stradale,
frantumazione di inerti, riempimento scavi per la
posa di sottoservizi. Abbattere tempi e i costi legati
al trasporto, ridurre al minimo l’acquisto di nuove
materie prime, significa ottimizzare al meglio le dinamiche
logistiche ed economiche del proprio cantiere
mantenendo uno sguardo attento al tema dell’impatto
ambientale e del recupero di quei materiali che a
tutto diritto, fatte salve le specificità normative locali,
possono essere considerate come risorsa e non
più come rifiuto.
Attrezzature
1-2/2022 leStrade
1-2/2022

LS
PAGINE
ASSOCIATIVE
n La futura rete
tranviaria di Roma
n Platone e il volo
filosofico
n Il settore privato al servizio
della sicurezza stradale
n Bandi di
progettazione 2021
n Pubblicata la Linea
Guida UX79
n La sosta
digitalizzata
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza

122
La futura rete tranviaria di Roma
Le nuove prospettive alla luce del fatto che il PUMS è ora sottoposto a VAS
Platone e il volo filosofico
Pensiero, distacco, fragilità, riscatto: una strada di salvezza da ogni apocalisse
123 LS
AIIT Associazione Italiana
per l’ingegneria
del Traffico e dei Trasporti
Via Solferino, 32
00185 Roma
Tel. 06.58330779
segreteria@aiit.it
www.aiit.it
Stefano Giovenali
Presidente AIIT Lazio
Alla luce del notevole interesse
sul tema, il 23 novembre
scorso, AIIT Lazio ha
organizzato un incontro culturale nel
formato degli AperAIITivi, sulla nuova
rete tranviaria prevista nel PUMS di
Roma. L’iniziativa ha preso le mosse
dal fatto che il PUMS, adottato nel
2019, è stato sottoposto a VAS ed è
attualmente in fase di approvazione
della Relazione di ottemperanza alle
prescrizioni indicate dalla Regione
Lazio. Alcuni interventi già oggetto di
progetto di fattibilità tecnico economica
hanno ottenuto il finanziamento, per
altri è invece in corso la progettazione.
L’Ing. Andrea Spinosa ha illustrato
il programma di rete complessivo
e il relativo stato di attuazione. Il
caso romano appare di particolare
interesse in ragione dell’estensione e
del ruolo attribuito alla rete tranviaria.
La proposta del PUMS ha l’obiettivo
di soddisfare con il sistema tranviario
il 25 % della domanda del TPL che
si sviluppa all’interno del GRA, che
costituisce l’area maggiormente
urbanizzata, rimarrebbe alla rete su
gomma solamente il 14 %, mentre la
quota maggiore pari al 61 % andrebbe
a favore del sistema delle metro. Altro
elemento di interesse è il contesto
in cui si vanno a collocare alcune
delle linee proposte. Si tratta, infatti,
di attraversare aree di particolare
delicatezza sotto il profilo dei beni
archeologici ed architettonici. Il PUMS
di Roma prevede un vero e proprio
rilancio del ruolo del tram a cui
vengono attribuite funzioni diverse:
di distribuzione nel Centro Storico, di
riconnessione tangenziale nella città
consolidata e di adduzione al centro
lungo alcune degli assi di penetrazione
all’area semicentrale. È prevista la
realizzazione di 69 km di nuove tranvie
che si vanno ad aggiungere ai circa
40 km di tranvie attuali. Sulla rete
complessiva di 109 km si sviluppano
servizi per oltre 136 km su 13 linee, a
fronte degli attuali 59 km con 7 linee,
con una produzione che passa da 4,3
a 16,59 milioni di vetture km annui.
Le 12 linee della rete, classificate
rispetto alla quota di percorso in sede
riservata e all’intervallo di variabilità
della velocità commerciale (vc), si
articolano in:
• Linee urbane: 1, 2, 3, 5, 7, 9 (vc
minore14km/h)
• Linee urbane veloci: 6, 4, 8 (vc
compresa tra 14km/h e 18km/h)
• Linee metrotranviarie: 10, G, H (vc
maggiore di 18km h)
Stato di attuazione
L’intero programma che comprende
anche la fornitura di materiale rotabile,
l’adeguamento e la realizzazione di
alcuni depositi, ha un costo stimato
in 2.182 milioni di euro, di cui il
34% ha già ottenuto finanziamenti,
è in corso di definizione un ulteriore
8,6%, mentre sono da sottoporre a
richiesta di finanziamento progetti per
il rimanente 57,4%. In particolare,
è completamente finanziato il tratto
T03 Ponte Mammolo - piazza di
Cinecittà (184,3 Mio €), parte del T06
da Termini a Venezia (120 Mio €), il
T02 piazzale del Verano - Stazione
Tiburtina (23,4 Mio €), il G02 e G03
Termini - Tor vergata (213,8 Mio €),
l’acquisto di 50 nuovi tram (159 Mio
€) e la manutenzione straordinaria
di parte della rete esistente (37,5
Mio €). Inoltre, sono stati ottenuti
finanziamenti pari a 3,8 Mio € per
la progettazione delle tratte: T04,
T08, T09, T10, T11, T12 e G04 per
le quali sono state anche aggiudicate
le gare di progettazione. È infine in
corso di valutazione il finanziamento
per la tratta T01 Piazza Vittorio -
largo C. Ricci/Fori Imperiali. Un’ultima
osservazione riguarda il materiale
rotabile. Il fabbisogno stimato per i
servizi indicati dal PUMS è pari a 291
tram, ad oggi risultano già finanziati o
ammessi a finanziamento 136 nuovi
veicoli. La nuova rete va ad interessare
aree di particolare rilevanza sotto il
profilo archeologico e monumentale.
In alcuni brevi tratti appare
estremamente difficile l’inserimento
della linea aerea di contatto. Si tratta
di porzioni alquanto limitate che
riguardano i rami Ponte mammolo -
Centocelle (T03) per l’attraversamento
dell’acquedotto Alessandrino, Termini
- Tor Vergata (G02) in corrispondenza
di via Giolitti tra piazzale Labicano e
la Chiesa di Santa Bibiana, e Termini
- Piazza Risorgimento (T06) per
l’attraversamento di Piazza Venezia e
dei ponti sul Tevere in corrispondenza
di San Pietro nonché per il passaggio
sotto le mura Leonine a Porta
Castello. Al fine di superare questi
tratti critici, sempre di lunghezza
inferiore ad 1 /1,5 km si è optato
per l’utilizzo di tram dotati di batterie
con ricarica direttamente dalla rete
aerea. Ciò implica ovviamente una
specializzazione della rete tra linee
esercite con tram batterie e quelle con
alimentazione tradizionale. In coerenza
con l’incremento del parco è previsto
l’adeguamento e la razionalizzazione
dei due depositi esistenti, Prenestino e
Centocelle, e la realizzazione di ulteriori
5 nuovi impianti di cui 3 collocati nella
parte Est della città dove si sviluppa
la maggior parte di rete e 2 centri
di rimessaggio nell’area Ovest. La
presentazione del progetto ha suscitato
notevole interesse tra i partecipanti
all’iniziativa e ha attivato un intenso
dibattito tecnico nel corso dell’evento e
successivamente sui futuri sviluppi della
mobilità nella Capitale.
nn
1. Una
slide della
presentazione
dell’ingegner
Andrea Spinosa
AISES
Associazione Italiana Segnaletica
e Sicurezza
P.zza Cola di Rienzo, 80/a
00192 Roma
Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677
E-mail: presidenza@aises.it
www.aises.it
Gabriella Gherardi
Presidente AISES
Proviamo ad interpretare l’anno
che viene da tali volate aeree,
con un anacronismo pazzesco in
piena era tecnologica.
Ma ci va così e a volte, lasciandosi
andare alle antiche credenze ci si dà,
anche in maniera più colta rispetto alle
superstizioni popolari, seguendo Platone
che proponeva una vista dall’alto mercé
il volo filosofico.
Il volo filosofico presuppone il distacco
da ogni appartenenza per librarsi
nel cielo liberi da ogni vincolo ed
immaginare come si evolverà ciò che si
vede dall’alto.
Non siamo sicuri di riuscirci, ma ci
proviamo. Laggiù vediamo un mondo
rattrappito in sé stesso, colpito da virus
mortali e mutanti. I popoli più poveri
si muovono in massa verso i confini
delle nazioni più ricche, che talora si
difendono alzando muri.
Il pianeta è sconvolto dai mutamenti
climatici provocati dalle immissioni di
anidrite carbonica da parte dei Paesi in
via di sviluppo che si accodano a quelli
che da decenni hanno determinato le
loro fortune tramite lo sfruttamento
senza limiti delle energie fossili.
L’economia si liquefà come neve al sole,
con qualche ripresina qua e là.
L’apocalisse.
Ma il pensiero filosofico non si arrende
e cerca vie d’uscita, non si sa come,
non si sa quando. Esso si fissa su un
piccolo punto, quasi impercettibile
dall’alto, in movimento: è un carro
trainato da un cavallo bianco e uno
nero che transita su una mulattiera
in cima ad un burrone, guidato da un
1
1. Scultura raffigurante Platone
conservata ai Musei Capitolini a Roma
uomo che fa fatica a tenerlo in strada,
tirando ciascuno dei due cavalli da parti
opposte. Questa, avverte Platone, è
la condizione umana: dipenderà dalla
maestria di chi guida portare il carro
(veramente era una biga) a destino.
Precarietà e forza
Son passati 2.500 anni e l’uomo si
trova sempre nella stessa situazione
di estrema difficoltà dovendosi
barcamenare fra il bene e il male, la
luce e il buio, il pericolo e la sicurezza in
una situazione di costante precarietà.
Questa è dunque la condizione umana,
che nelle difficoltà trova la sua strada.
E da tali difficoltà trova anche la forza
di superarle ed andare avanti: così è
2, 3. Raffigurazioni del carro alato, o biga che sia (il senso profondo di
questa straordinaria immagine, non cambia)
4. Oggi il settore si trova ad affrontare le grandi
sfide imposte dal cambiamento climatico
sempre stato e sempre sarà.
Ne usciremo, dunque, più forti di prima,
pronti ad affrontare altre prove, sempre
alla guida di una biga trainata da un
cavallo bianco e uno nero, seppur sotto
cieli e scenari diversi. nn
2
3
© Anas SpA
4
AssociAzione AiiT
AssociAzione Aises
1-2/2022

124
Il settore privato al servizio della sicurezza stradale
L’IRF coordina un gruppo di aziende in Marocco. L’obiettivo: ridurre l’incidentalità.
125 LS
Bandi di progettazione 2021
Minore trasparenza con conseguente riduzione del mercato e riforma del Codice appalti
International Road
Federation (IRF)
2 Chemin de Blandonnet
CH-1214 Vernier (Geneva)
Tel. +41-22-306 0260
E-mail: info@irfnet.ch
www.irfnet.ch
Susanna Zammataro
Direttore Generale IRF
Coordinato dall’International
Road Federation (IRF), nel
dicembre 2021 un gruppo di
aziende leader del settore privato
attive in Marocco hanno siglato
una partnership per utilizzare le
loro conoscenze e competenze
per ridurre il numero di morti
e feriti sulla strada nel paese.
Questa iniziativa è radicata nella
convinzione che gli incidenti stradali
sono in gran parte prevenibili e
che la sicurezza stradale è una
responsabilità condivisa. Tutti i
membri fondatori della coalizione
del Marocco - Société Nationale
des Autoroutes du Maroc (ADM),
TotalEnergies Marketing Maroc, Ama
Détergent, Derichebourg / ARMA,
Karama Bus, La Voie Express,
MaroTrans, Sahara Logistic Nord
(SLN), SOTRAGAZ - credono che
una vittima di incidente stradale
sia una di troppo e sono impegnati
a ridurre il numero e la gravità
degli incidenti stradali. È in questa
Federazione irF
perspettiva che i membri hanno
adottato una serie di valori e
principi “La Carta della Coalizione”
che definiscono ed elaborano
un impegno collettivo verso la
riduzione dei morti e dei feriti
sulla strada in Marocco. L’iniziativa
coordinata dalla International Road
Federation (IRF) e sostenuta dalla
Fondazione TotalEnergies è aperta
a nuovi membri che condividono
gli stessi principi definiti nella
carta della coalizione. Oltre al
Marocco, quest’anno l’IRF ha già
lanciato una coalizione del settore
privato in Tanzania e Pakistan ed è
attualmente al lavoro per estendere
l’iniziativa ad altri paesi in Africa
e oltre. Per ulteriori informazioni,
contattare la International
Road Federation all’indirizzo
info@irfnet.ch nn
La mobilità sicura rimane una sfida “da abbattere”
soprattutto quando si tratta di sicurezza
stradale. Si stima che gli incidenti stradali
causino 1,35 milioni di morti e 50 milioni di feriti all’anno
in tutto il mondo. Sebbene le conoscenze sullla sicurezza
stradale sono migliorate negli ultimi decenni, c’è ancora la
necessità di migliorare il processo decisionale nella scelta
e nell’applicazione di azioni efficaci per la sicurezza stradale.
In questo contesto, nel 2021 ha preso il via un nuovo
Decennio d’azione per la sicurezza stradale delle Nazioni
Unite che fissa l’ambizioso obiettivo di ridurre il numero di
morti e feriti per incidenti stradali di almeno il 50% entro il
2030. Come comunità di esperti, la piattaforma Sustainable
Mobility for All (SuM4All) guidata dalla Banca Mondiale
ha un’incredibile opportunità di contribuire e aiutare a promuovere
l’agenda della sicurezza. Basandosi sulla Global
Roadmap of Action (GRA) e sul suo approccio olistico, un
nuovo gruppo di lavoro SuM4All guidato dall’International
Valutare capacità e prestazioni
dei sistemi di gestione del traffico (TMS)
La prossima generazione di sistemi di gestione del traffico (TMS) e i loro centri operativi
(TMC) offrono alle agenzie il potenziale per migliorare la sicurezza e la mobilità.
Per gestire e far funzionare efficacemente un TMS, è essenziale avere informazioni
sulle capacità e sulle prestazioni del TMS, così come una comprensione di come
agire su queste informazioni - come usarle per informare i piani d’azione e come integrarle
nel modo in cui un’agenzia gestisce e supporta questi sistemi. Queste informazioni
sono anche essenziali per comunicare il valore del TMS alle parti interessate,
così come per pianificare, programmare e allocare le risorse necessarie
per apportare miglioramenti o per preparare la prossima generazione del sistema di
un’agenzia. L’IRF ha avuto il piacere di sostenere anche quest’anno, insieme ad altri
importanti comitati TRB, IBTTA, ERTICO e ASECAP, il workshop annuale sui sistemi
di gestione del traffico (TMS) organizzato dal TRB ITS Committee. Il workshop “Assessing
Traffic Management Systems (TMSs) Capabilities and Performance” si è tenuto
di persona domenica 9 gennaio 2022 nell’ambito del Transportation Research
Board (TRB) 101° Annual Meeting in programma dal 9 al 13 gennaio 2022 a Washington,
D.C. Il workshop mirava a identificare: questioni chiave da considerare per le
agenzie; pratiche di valutazione di successo; risorse per assistere nelle valutazioni.
Per raggiungere questo obiettivo, il workshop includeva - oltre alle presentazioni
dei maggiori esperti - anche discussioni di gruppo che affrontavano: parti interessate
da includere nelle valutazioni; processi di valutazione, informazioni, metodi di
analisi e frequenza; approcci e tecniche per facilitare la valutazione delle capacità e
delle prestazioni del TMS; come le valutazioni possono aiutare a sviluppare: 1. Esigenze
e priorità per le risorse, i miglioramenti operativi e le migliorie, 2. Piani e azioni
per migliorare le capacità e le prestazioni del TMS, 3. Piani e azioni per preparare,
progettare e implementare gli aggiornamenti alla prossima generazione del TMS
di un’agenzia. Tra le azioni di follow-up concordate c’è stata l’organizzazione di un
webinar nei prossimi mesi per garantire che le conoscenze e le pratiche condivise
possano raggiungere anche coloro che non hanno potuto partecipare al workshop.
Per ulteriori informazioni: info@irfnet.ch.
Migliorare la politica e l’azione per una mobilità sicura
Road Federation (IRF) e da Michelin fornirà una
guida pratica sotto forma di una serie di raccomandazioni
in materia di politiche, derivate
dalle misure contenute nella GRA. Le raccomandazioni e
gli orientamenti saranno supportati da un inventario degli
strumenti disponibili e da casi di studio concreti che dimostrano
come trasformare la politica in azione e con quali
mezzi e processi. Questo aiuterà a modellare i regolamenti
e le azioni a livello nazionale e locale. Sulla base di questa
prima fase, nel 2023 sarà avviata una fase 2 per implementare/testare
questo approccio con casi studio pilota, a
livello nazionale (paese) e a livello locale (città). Tutto questo
in sinergia e in stretta collaborazione con altre iniziative
e organismi chiave come UNRSC, GRSF, THE PEP, MDBs
e gli osservatori regionali sulla sicurezza stradale. Il nuovo
gruppo di lavoro sarà lanciato il 15 febbraio. Per maggiori
informazioni e per essere coinvolti contattate l’IRF all’indirizzo
info@irfnet.ch.
1-2/2022 leStrade
OICE
Associazione delle organizzazioni
di ingegneria, di architettura e
di consulenza tecnico-economica
Via Flaminia, 388
00196 Roma
Tel. 06.80687248
Fax 06.8085022
E-mail info@oice.it
www.oice.it
Andrea Mascolini
Direttore Generale OICE
Tracollo a dicembre delle
gare di progettazione che
sono state 259, per un
valore di 98,0 milioni di euro,
che rispetto a dicembre 2020
calano del 38,6% in numero e
del 70,5% in valore; rispetto al
precedente mese di novembre
+70,4% in numero e +329,5%
in valore. Anche in virtù dei dati
di dicembre, nel 2021 il mercato
pubblico della progettazione va
quindi in campo negativo il 2020
in crescita: da gennaio a dicembre
sono stati pubblicati 3.315 bandi
con un valore di 904,7 milioni di
euro, +1,0 in numero ma -13,4%
in valore sul 2020. Da notare
i primi sei mesi si erano chiusi
con il valore a +20,5% sul 2020,
mentre il secondo semestre cala
del 35,5%. Gli accordi quadro per
servizi di progettazione rilevati a
dicembre sono stati solo 5 per un
valore di 4,8 milioni di euro, in
relazione al totale hanno raccolto
il 1,9% del numero dei bandi e il
4,9% del valore totale. Male quindi
anche l’andamento degli accordi
quadro: nel 2021 sono stati
pubblicati 116 bandi per un valore
di 284,7 milioni di euro, -33,3%
in numero e -34,17% in valore
sul 2020. La diminuzione dipende
in larga misura dalla mancata
pubblicazione di bandi da parte
di ASPI – Autostrade per l’Italia,
che nel 2020 aveva pubblicato
AssociAzione oice
27 bandi per un importo della
progettazione di 170,7 milioni
di euro e dalla riduzione degli
accordi quadro ANAS, che nei soli
mesi di luglio e dicembre 2020,
aveva emesso ben 40 accordi
quadro per 184 milioni di euro di
progettazione, mentre nel 2021
ha pubblicato soltanto 4 accordi
quadro per 3 milioni di euro.
“Il 2021 era iniziato sotto buoni
auspici, nonostante la situazione
determinata dalla pandemia
nei primi sei mesi il mercato
della progettazione cresceva
del 20% - ha commentato il
presidente dell’OICE, Gabriele
Scicolone a corredo dei dati
dell’Osservatorio Oice-Informatel
- l’inversione di tendenza non è
stata determinata dal mercato
ma dall’entrata in vigore del
decreto 77/21 (semplificazioni
Pnrr) che ha di fatto sommerso
la metà del mercato. Difficile
dire cosa sia successo al di
sotto dei 140000 euro, anche se
diverse stazioni appaltanti hanno
comunque pubblicato avvisi per
manifestazioni di interesse. Certo
è che i primi mesi dell’anno si
erano aperti con un +20% che
faceva ben sperare. Anche alla
Alla Fiera aeroportuale di Monaco
grande successo per le società OICE
luce dell’incremento degli appalti
integrati, occorre adesso ben
riflettere in chiave di riforma
del codice appalti per assicurare
un giusto equilibrio fra celerità
e snellimento delle procedure e
trasparenza. Il PNRR non può
essere la scusa per insistere
all’infinito sull’ampliamento degli
affidamenti diretti.
È evidente che le norme
semplificatorie stanno dando frutti
- infatti sono solo 80 le gare di
rilievo legate a risorse del Next
generation UE - ma siamo certi
che così si garantisce la qualità
della progettazione? Molto bene
l’avvio da parte di ANAC del
fascicolo virtuale dell’operatore
economico, ma bisogna fare
ancora di più per eliminare
oneri amministrativi inutili,
aggiornare le tariffe professionali
e soprattutto riequilibrare il
rapporto contrattuale fra stazione
appaltante e operatori economici
spesso vessati dalla logica del
prezzo a forfait”. nn
Grande successo per la Fiera internazionale
Inter Airport Europe
2021, che ha visto le società
specializzate nel settore aeroportuale
di OICE esporre nel padiglione
italiano coordinato da
Farnesina ed Agenzia ICE. Insieme
a quella all’Airport Show di
Dubai, la Fiera tedesca, che si è
svolta dal 9 al 12 novembre 2021 al Munich Trade Fair
Centre è la più importante al mondo per dimensioni e
player coinvolti. La compagine OICE, guidata dal delegato
per l’internazionalizzazione Roberto Carpaneto,
ha esposto in uno spazio organizzato con desk per
tutte le società partecipanti. La Fiera di Monaco è stata
una occasione importante per promuovere l’expertise
nell’ambito della tecnica aeroportuale e dei servizi
collegati e di avviare contatti
con i principali decision makers,
avere informazioni sui programmi
di espansione e modernizzazione
aeroportuale nelle diverse regioni
del mondo e sviluppare networking
con player e competitor
di tutti i continenti. Il 10 novembre
l’OICE ha organizzato un evento
dal titolo “Engineering and consultancy: Italian know
how and solutions in the airport industry” che ha visto
l’intervento di OICE ed ENAC e di tutte le società
OICE partecipanti. L’11 novembre Roberto Carpaneto
è intervenuto come rappresentante OICE e Board
Member EFCA alla Conferenza organizzata da Smart
Airport e dal titolo “Meeting Sustainability Needs: Successful
Case Studies and Findings”.
1-2/2022

126
Pubblicata la Linea Guida UX79
La procedura sul corretto montaggio e installazione dei dispositivi di sicurezza stradali
La sosta digitalizzata
Fabio Mosconi (AIPARK e ATM) disegna il futuro attraverso le linee guida scritte con TTS Italia
127 LS
UNICMI
Unione Nazionale delle Industrie
delle Costruzioni Metalliche
dell’Involucro e dei serramenti
Via S. G. B. De La Salle,
4/4A, 20132 Milano
E-mail unicmi@unicmi.it
www.unicmi.it
Giovanni Brero
Coordinatore divisione
Road Equipment UNICMI
La Linea Guida UX79 -
presentata in anteprima
nel novembre scorso in
occasione dell’Assemblea Generale
UNICMI che si è tenuta al
MadeExpo di Milano - rappresenta
un significativo passo avanti per
il miglioramento delle condizioni
di sicurezza delle nostre strade
strade. Entriamo nel merito
dell’iniziativa.
Per esperienza i prodotti da
costruzione, anche se certificati
a seguito di test e rigidi controlli
in produzione, se posati nel modo
non corretto non assolvono al loro
compito.
Con riferimento ai dispositivi
di sicurezza stradali (barriere,
terminali, attenuatori d’urto,
varchi amovibili transizioni e
sistemi integrati di sicurezza e
antirumore) questo significa non
poter garantire gli standard di
sicurezza previsti per le strade
o addirittura comportare rischi
aggiuntivi per gli utenti. Per i
dispositivi di sicurezza stradali è
previsto un iter di certificazione
molto articolato che si conclude
con l’apposizione del marchio CE
al momento dell’immissione sul
mercato.
Con l’articolo di legge n.79, comma
17 (ex D.P.R. 05/10/2010 n° 207)
il legislatore ha posto l’attenzione
su quanto avviene nella fase
successiva di inserimento del
dispositivo sulla strada ed ha
affidato ancora al produttore la
responsabilità di certificarne la
corretta esecuzione. Nella catena
di funzioni e responsabilità, che
governa il processo di fornitura
e installazione dei dispositivi di
sicurezza stradali, al produttore
compete dunque l’emissione di una
garanzia aggiuntiva da rilasciare ai
fini del collaudo.
Ma quali sono i compiti e le
responsabilità in capo al Produttore
e come si svolge questa attività
di controllo? Fare chiarezza è
necessario, in quanto il dispositivo
di legge in questione, collocato al
di fuori di un quadro legislativo
organico che ancora manca per
i dispositivi di sicurezza stradali,
ha evidenziato nel corso della sua
applicazione il rischio di vanificare
una fase essenziale di verifica,
trasformandola spesso in un mero
adempimento formale da effettuare
al termine delle operazioni di
cantiere, in molti casi senza che il
produttore abbia potuto esercitare
una reale possibilità di controllo su
attività svolte da terzi.
In questa situazione il documento
UX79, predisposto dal Gruppo
Barriere Stradali di UNICMI, che
associa tutte le più rappresentative
realtà industriali italiane
impegnate in questo settore,
indica un percorso che prende le
mosse dai contenuti del Manuale
di Installazione e Manutenzione,
che il Produttore è tenuto a
predisporre in accompagnamento
al prodotto prima della sua
immissione sul mercato come
previsto dalla norma EN 1317-
5:2012, documento cogente
in quanto armonizzato ovvero
pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale
dell’Unione Europea.
Con il Manuale del prodotto,
predisposto sotto la sua esclusiva
responsabilità, il Produttore indica,
oltre alla procedura di montaggio,
tutte le informazioni necessarie
per gestire in fase di progettazione
ed in cantiere le variabilità delle
condizioni di installazione su
strada rispetto a quelle riscontrate
in campo prove durante i test di
impatto dei veicoli.
Il Manuale contiene i riferimenti
quantitativi per valutare il
comportamento del terreno nelle
installazioni su rilevato oppure
l’interazione della barriera con
il cordolo in calcestruzzo nelle
installazioni su impalcato.
Sempre nel Manuale sono indicati
criteri geometrici per valutare il
comportamento della barriera,
ad esempio al variare della sua
altezza rispetto al piano strada
o in presenza di ostacoli fissi
a tergo della stessa. A questo
scopo fanno parte del Manuale i
dati necessari per la taratura dei
modelli FEM impiegati per valutare
il comportamento della barriera
o di altro dispositivo di sicurezza
stradale, quando è installato in
condizioni che differiscono da
quelle riscontrate in campo prova
in fase di test.
Considerato il numero e la
variabilità dei temi da trattare,
UNICMI ha in previsione la stesura
di altri documenti che garantiscano
un approccio comune al tema della
corretta posa. È prevista anche la
condivisione di questi documenti
con i progettisti e gli installatori,
soggetti ai quali è destinato
un piano di corsi di formazione
avviato negli anni scorsi e da
intensificare nel 2022.
Il Manuale dunque costituisce un
riferimento per una progettazione
accurata e la sua conoscenza è alla
base di un momento formativo per
gli addetti alle operazioni di posa.
La correttezza e la completezza
delle indicazioni fornite con
il Manuale e le evidenze che
confermano il rispetto di queste
indicazioni durante la posa sono
alla base della certificazione
rilasciata dal Produttore a
seguito di una analisi puntuale
delle evidenze ricevute, che si
concretizza in un documento
con giudizio positivo o negativo
con commenti motivati e azioni
correttive da intraprendere.
La nuova linea guida è scaricabile
gratuitamente dal sito UNICMI,
previa registrazione, al seguente
link www.unicmi.it/in_
evidenza/in_evidenza/
ux79-nuovo-documentounicmi.html.
nn
Associazione Italiana
della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
TTS Italia
Associazione Italiana della Telematica
per i Trasporti e la Sicurezza
Via Flaminia, 388
00196 Roma
E-mail ttsitalia@ttsitalia.it
www.ttsitalia.it
Morena Pivetti
Da contenitori di
automobili ad hub
urbani pienamente
inseriti nel sistema della
mobilità cittadina, capaci
di integrare l’offerta della
sosta con una molteplicità
di servizi, anche di ricarica
elettrica e di logistica per la
consegna delle merci. E pienamente
intermodali, nodo di scambio con la
micromobilità, la sharing mobility e
il trasporto pubblico locale. Ancora,
preziosi detentori di dati sulle abitudini
di spostamento delle persone, utili alle
amministrazioni locali per pianificare
lo spazio urbano e la mobilità, a
partire dal traffico privato. Questa
l’evoluzione dei parcheggi che AIPARK,
l’Associazione Italiana degli Operatori
Sosta e Mobilità, prefigura per il
futuro grazie all’accelerazione della
digitalizzazione dell’intero processo
operativo fino al pagamento. Verso
questo traguardo finale AIPARK ha
costituito un gruppo di lavoro insieme
a TTS Italia con l’obiettivo di elaborare
linee guida per la digitalizzazione della
sosta con dispositivi elettronici, linee
guida e raccomandazioni che a lavoro
concluso sono state presentate il 24
novembre in un webinar congiunto. A
raccontare in quest’intervista lo stato
dell’arte, il documento finale e i risultati
raggiunti è Fabio Mosconi, presidente
di AIPARK - 90 associati presenti in
oltre 250 città italiane che servono
una popolazione di oltre 22 milioni di
cittadini, i più importanti operatori dei
servizi della sosta nazionale e locali,
pubblici e privati, professionalmente
Fabio Mosconi
competenti nella gestione dei parcheggi
in struttura e della sosta tariffata su
strada e il settore industriale a supporto
della gestione - e direttore Sosta e
Parcheggi della ATM di Milano.
Cominciamo dalla ricognizione
sullo stato della sosta e dei
parcheggi in Italia. Qual è la
situazione di partenza?
La realtà italiana è molto diversa da
quella delle grandi aree metropolitane
ed evidenzia un deficit di pianificazione
della sosta, una carenza di posti auto
che è figlia anche della crescita elevata
della motorizzazione privata a scapito
del trasporto collettivo,
che sconta quote modali
più contenute. Scarsità di
posti auto particolarmente
rilevante se consideriamo i
parcheggi pubblici e privati
in struttura: mentre in
Europa costituiscono il 60%
dell’offerta contro il 40%
della strada, in Italia le percentuali
sono invertite. Così le vetture si
concentrano in superficie, occupano
le aree pubbliche utili, che sono finite,
sottraendo spazio agli altri mezzi di
trasporto e alla mobilità ciclistica e
pedonale e rallentando il traffico.
Un numero indicativo?
Le nostre stime ci dicono che le città
italiano scontano un deficit pari a
650mila posti auto: se le mettessimo in
fila copriremmo ben 3mila chilometri, la
distanza tra Roma e Mosca.
Come deve cambiare la
pianificazione dello spazio urbano?
Va gestita quella che io definisco la
complessità del bordo marciapiede per
far convivere le auto con i monopattini,
le biciclette, gli scooter, privati o in
sharing, i furgoni per la consegna delle
merci e le colonnine di ricarica per i
veicoli elettrici. La grande sfida che
abbiamo di fronte è liberare spazio
per funzioni diverse, trasformare le
nostre gestioni della sosta da operative
a strategiche e l’unica strada per far
questo è la digitalizzazione. Sarà
possibile contribuire alla pianificazione
urbana degli Enti locali, anche con la
messa a disposizione dei dati di cui
disponiamo, così da gestire la mobilità
nel suo complesso. Milano ne è un
esempio: abbiamo completamente
digitalizzato la sosta con la targa come
elemento distintivo. Non solo per i
pagamenti ma insieme per il rilascio dei
permessi, per l’effettuazione dei controlli
e, grazie ad un nuovo comma inserito a
settembre 2020 nel Codice della Strada,
anche per elevare le contravvenzioni
per le infrazioni. Infine, per trasferire
al Comune dati preziosi sulla mobilità
dei milanesi, sui loro movimenti, utili a
migliorare la progettazione dello spazio
pubblico e di tutti i servizi di trasporto.
Cosa vi ha spinto a lavorare insieme
a TTS Italia per elaborare le linee
guida?
Volevamo costruire un percorso verso la
digitalizzazione, per noi fondamentale
e offrire uno strumento di lavoro sia ai
Comuni, che agli operatori della sosta,
che ai fornitori dei servizi tecnologici
e digitali. La collaborazione con
l’associazione che rappresenta gli ITS
italiani si muove nella logica della sosta
come tassello integrante del sistema
della mobilità: sapere dove, come,
a quale tariffa parcheggiare serve a
tutti i cittadini per muoversi meglio
e serve ai gestori per organizzare
meglio la loro attività. Da contenitori
di auto i parcheggi in struttura devono
diventare hub urbani dove il cittadino
trova tutte le alternative di mobilità,
dalla micromobilità alla logistica dell’ecommerce.
Altrimenti avremo perso la
sfida.
Il presidente di AIPARK - che
è associata a EPA, l’European
Parking Association - fa l’esempio
dei parcheggi dei grandi centri
commerciali, confortevoli, ben
illuminati, con l’autolavaggio e
l’officina di riparazioni:
È il primo e ultimo luogo che il cliente
vede, noi gestori pubblici e privati di
parcheggi dobbiamo ragionare con la
stessa logica. Che trasferita alla mobilità
è la logica del MaaS, del Mobility as a
Service: la sosta, i parcheggi sono una
tessera del puzzle. Tanto che siamo
stati chiamati a partecipare al tavolo
di partenariato sulla digitalizzazione
convocato dal Ministero delle
Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili
e dal Ministero della Transizione Digitale.
Quali sono i risultati delle linee
guida elaborate con TTS Italia?
Due i principali, che erano poi gli
obiettivi iniziali: mettere ordine nel
sistema complesso dei pagamenti
digitali e stabilire i ruoli e la gerarchia tra
i diversi attori e operatori nel processo
di digitalizzazione. Occorre accelerare gli
investimenti per fare il salto di qualità
che serve ai MaaS, sia da parte dei
gestori pubblici che di quelli privati e il
mondo AIPARK li comprende entrambi.
Siamo molto indietro rispetto agli altri
Paesi europei. Con le dovute eccezioni
perché ci sono città italiane che se la
giocano.
Quali saranno i vantaggi per le
diverse categorie?
Per i Comuni e i gestori dati certi e
in real/near-real-time sulla sosta,
un’infrastruttura tecnologica in grado
di abilitare altri e più avanzati servizi
per la Smart City e offrire migliori
servizi di mobilità: ad esempio
segnalare agli utenti le zone dove
si trova più facilmente parcheggio,
integrare la sosta con la bigliettazione
o la sosta con la mobilità dolce e i
mezzi pubblici. Infine, l’opportunità
di pianificare gli spazi e le tariffe dei
parcheggi in modo più razionale grazie
ai big data, monitorando la durata
della sosta e l’intensità della domanda
per indirizzare le scelte funzionali dei
cittadini. Per i cittadini una minore
congestione da traffico e la possibilità
di accedere facilmente a servizi che
migliorano la vivibilità delle città, ad
esempio l’avviso di scadenza della
sosta e la possibile estensione dal
proprio smartphone o il suggerimento
di recarsi in parcheggi in struttura, o
usare mezzi alternativi per andare in
una zona dove difficilmente si trova
posto su strada. Ancora, sempre per
gli operatori della sosta facilitare la
gestione dei processi, come le multe,
con lettori digitali per ottimizzare il
lavoro degli accertatori. nn
Per l’intervista completa si rimanda al
link www.ttsitalia.it/newsletter/13_
dicembre_2021.html
AssociAzione UnicMi
AssociAzione TTs iTALiA
1-2/2022 11/2015 leStrade
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Autostrada del Brennero SpA
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photo: Light trails in Bolzano on the A22 di Rabanser
Persone
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Autosuffcienza
Programmazione
CITTÀ LINEARE
Un ordine in movimento di tecnologia e sostenibilità
E se immaginassimo l’autostrada
come una grande città lineare
in cui avere opportunità che in altri
luoghi non si riescono ad avere?
Autostrada del Brennero non è solo un’opera
ingegneristica, ma la sua evoluzione tecnica,
intesa come una città che si sviluppa lungo 314 Km
“abitata” mediamente da circa 100.000 persone.
Sono “cittadini” che cambiano continuamente,
ma che evidenziano costantemente gli stessi bisogni:
sicurezza, rapidità di spostamento, servizi, sostenibilità.