Diesel 2022-09

E i combustibili rinnovabili dove li mettiamo?
Se credete che Man Engines si limiti alle applicazioni
dell’idrogeno, vi sbagliate. A seguire, trovate infatti un
esempio altrettanto disponibile quanto legato a una tendenza
di mercato che, si spera, si riflette anche tra le aspettative
dell’opinione pubblica. L’idrogeno infatti appare ancora
lontano dall’utilizzo massiccio, per i combustibili sintetici si
tratta essenzialmente di limare alcune questioni tecniche,
come quelle legate al punto di fiamma e alla viscosità, oppure
di natura finanziaria, quindi vincolate all’incentivazione
pubblica. Man ha approvato l’utilizzo di gasolio rinnovabile,
con effetto immediato, su tutti i motori marini dell’attuale
gamma, in linea con lo standard EN15940 in Europa e con
la specifica americana Astm D975 dell’American society
for testing and materials. Ciò consentirà agli utilizzatori di
sostituire il gasolio convenzionale a base di petrolio con
un gasolio ottenuto su base rinnovabile. Questo genere di
combusatibile, è bene ricordarlo, si ottiene infatti da rifiuti e
residui di origine animale e vegetale, biomassa cellulosica
come i residui delle colture, ma anche oli vegetali idrotrattati
(è il caso dell’Hvo). «Con l’omologazione dei motori marini
per il gasolio rinnovabile, Man Engines dà un importante
contributo alla sostenibilità, sia nella navigazione da diporto
che in quella professionale», ha dichiarato Claus Benzler,
Responsabile Marine MAN Engines. Inoltre, la combustione
di gasolio rinnovabile rilascia circa il 30 per cento in meno
di particelle e circa il 10 per cento in meno di ossidi di azoto.
«Il gasolio rinnovabile garantisce una combustione più pulita
con minori emissioni. Ciononostante, non si registrano né
riduzioni delle prestazioni né svantaggi per quanto riguarda
gli intervalli di assistenza e manutenzione», ha spiegato
Werner Kübler, Head of Engineering, che abbiamo “sentito”
anche nel testo portante, commentare il sistema dual fuel
a idrogeno. L’uso di un sistema di post-trattamento dei
gas di scarico non ha inoltre alcun effetto negativo sui
componenti del sistema o sull’efficienza dell’unità se si
utilizza un carburante “verde”. Un altro aspetto che merita di
essere sottolineato è che l’utilizzo di gasolio rinnovabile non
richiede alcuna modifica ai veicoli esistenti o all’infrastruttura
di rifornimento. Il carburante rinnovabile può essere rifornito
in forma pura, cioè al 100% di gasolio rinnovabile senza
aggiunta di gasolio convenzionale.
Le serie Man D2862, D2868 e D2676, frazionata a 12, a
8 e a 6 cilindri, per impieghi che spaziano dagli yacht, alle
barche da pesca sportiva alle imbarcazioni da lavoro, sono
specificamente approvate per il gasolio rinnovabile.
La gamma completa di motori marini Man va da 200 a 2.000
cavalli (cioè da 147 a 1.471 chilowatt), conformi sia alle
normative Epa, che Imo e dell’Unione Europea.
Imo Tier III. Grazie alla combustione
più pulita in modalità
dual fuel, il consumo di
urea tecnia si riduce di circa
il 50 per cento.
Per il resto, il motore è lo
stesso, a livello di componentistica:
bielle, pistoni,
common rail ecc.?
A parte le interfacce con il
sistema a idrogeno (meccaniche
ed elettriche), non ci
sono modifiche al motore. Gli
interventi più importanti per
ottimizzare il funzionamento
in modalità dual fuel riguardano
il software.
Qual è l’efficienza del D28,
quando funziona a idrogeno?
L’efficienza consiste nel ridurre
le emissioni di CO 2
dallo scarico grazie all’uso
dell’idrogeno, con una media
di circa il 50 per cento, e addirittura
fino all’80 per cento
come valore di picco. Rispetto
a un motore a idrogeno puro,
il nostro propulsore a doppia
alimentazione garantisce il
funzionamento della nave anche
nel caso in cui l’idrogeno
non sia disponibile sulla nave
o presso l’infrastruttura di rifornimento.
In termini di efficienza effettiva,
si può affermare che
il delta diesel-idrogeno nel
campo di guida principale è
solitamente inferiore all’1 per
cento. Ad esempio, l’efficienza
effettiva alla curva dell’elica
di 1.400 giri è del 40,8 per
cento (nel caso del diesel) e
del 40,7 per cento (nel caso
del dual fuel).
Perché installare comunque
l’Scr, l’idrogeno non è
sufficiente per soddisfare i
parametri emissivi di ossidi
di azoto? È necessario in
caso di esaurimento dell’idrogeno?
Nel motore a doppia alimentazione,
per il processo di
accensione viene bruciata
una miscela di gasolio e aria.
Questo produce inevitabilmente
anche ossidi di azoto,
che devono essere ridotti ai
valori Imo Tier III garantiti
da un sistema catalitico con
AdBlue.
In modalità dual fuel, le emissioni
di NOx grezzi del motore
sono ridotte del 50-70 per
cento circa. In alcuni punti di
carico questo non è sufficiente
per sodvdisfare lo standard
Imo Tier III. Naturalmente,
per poter funzionare in modalità
diesel e rispettare la normativa
Imo Tier III, il sistema
Scr è comunque necessario.
Qui, il D2862
Dual Fuel nel
tipico formato
scontornato.
Come è nata la collaborazione
con Windcat Workboats
e il perché di questa applicazione?
Il fatto è che Cmb.Tech ha
una grande esperienza relativamente
all’idrogeno e ai
relativi sistemi di propulsione,
ed è molto radicata nel
mondo marino all’interno
del Gruppo Cmb, del quale
anche Windcat Workboats è
una filiale.
Man Engines, con la sua
esperienza decennale nello
sviluppo e nella vendita di
motori marini, è il partner
ideale per Cmb.Tech.
Questa tecnologia dual fuel
è applicabile a tutti i motori
marini del listino Man? Lo
vedremo quindi presto nel
settore del diporto?
Abbiamo ricevuto una risposta
tale dal mercato, in merito
all nostro motore D2862
LE448 a doppia alimentazione,
che vorremmo affrontarla
in termini di vendita come
primo passo. Quando avremo
gestito questo primo impatto,
saremo in grado di valutare
eventuali ulteriori sviluppi.
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