Diesel 2022-11

NOVEMBRE

N°11 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Effetto

e-powertrain

Fpt Industrial ha inaugurato lo stabilimento di batterie e assali elettrici - Idrogeno: i casi di Lhyfe e

Simplifhy, le fuel cell di Ballard, il termico di Westport - Confronto: il V12X di Man - mtu: W il metanolo!

Bimotor sbarca in Australia e diventa Be Power - Il Grandangolo premia il Doty 2020 - Bonfiglioli allo Iaa

Novembre 2022

dieselweb.eu

IDROGENO

22. Simplifhy ci spiega come fare il

system integrator in Italia. Lhyfe, al largo

delle coste atlantiche francesi, produce

l’idrogeno verde dall’energia eolica

18

10

22

40

SEGUICI SUI

SOCIAL:

34

AUTOMOTIVE

8. Adac: La presa domestica divora

fino al 24 per cento dell’energia

10. Cummins: Allo Iaa, Euro 7,

fuel cell, batterie e l’agnostico

GENERAZIONE

12. mtu: La seconda e ultima parte

del racconto sul PG Symposium

EVENTI

14. Iveco Group: e-plant. Oggi per

lo stradale, domani...

16. Be Power Solutions: alias

Bimotor in Australia

GRANDANGOLO

18. Carraro Trattori: L’F28, Diesel

of the Year 2020, ha fatto colpo

LE RISPOSTE DI

OTTOBRE

Lo Iaa di Hannover è apparso

ridimensionato, nonostante

i quattro anni di assenza. Le

fiere dell’automotive pesante

seguiranno la tendenza delle

rassegne automobilistiche?

52% 48%

sì

no

IDROGENO

22. Simplifhy: System integrator

25. Lhyfe: Verdissimo e off-shore

28. Ballard: Nelle celle del Canada

30. Westport: Parla il Ceo, Johnson

DIESEL MARE

34. Confronto: Il maggiorato di Man

si lascia alle spalle Cat e mtu

38. Fpt Industrial: Abbiamo

interpellato Guglielmo Tummarello

40. mtu: Intervista a Bononi e

Camuffo allo stand di Cannes

COMPONENTI

42. Bonfiglioli: Allo Iaa si è mostrata

nella sua veste stradale. Ed elettrica

RUBRICHE

4. Editoriale 6. Hi-tech

32. Biometano 50. Oem&Motori

IL SONDAGGIO

DEL MESE

Quanto idrogeno, allo Iaa e nelle

comunicazioni ufficiali delle aziende.

Tanto... troppo?

Rispondi su

www.dieselweb.eu

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

3

di Fabio Butturi

ALLE FIERE DELL’EST

No, nessun riferimento geopolitico,

bensì un ammiccamento al testo di

Angelo Branduardi. Risale al 1976

ed è tuttora attualissimo, tanto da fare

proprio al caso nostro. Sì, perché a forza di gatti

che mangiano topolini e di angeli della morte,

a dirla tutta, ciò che passa sottotraccia è che le

fiere, non solo all’Est, non è che se la passino

troppo bene. L’agonia dell’ecosistema fieristico

è un tormentone, da quando la progressiva

desertificazione dello scenario italiano ha

condotto alla scomparsa del Motor Show.

La costellazione B2B sopravvive e risplende,

talvolta flebilmente, e i fasti scintillanti del

passato appaiono per lo più tramontati. Eppure c’è

chi ha ancora il coraggio di investire, come Next

Mobility Exhibition, che si è tenuta a Milano dal

12 al 14 ottobre. C’è l’esempio virtuoso del Gis

di Piacenza, che ha prodotto una gemmazione

di eventi facsimile: verticali, compressi, poco

dispendiosi per gli espositori. Al Gis il mondo del

sollevamento, il Gic per il calcestruzzo, infine la

neonata Hydrogen Expo. E cosa dire del mcTer,

che nonostante l’età si conferma punto d’incontro

quasi obbligato per la cogenerazione? A proposito

di Generazione Distribuita, intesa sia come

associazione di categoria che come ambiente

tecnologico, a Rimini, nel 2023, si coagulerà la

filiera della generazione di potenza Made in Italy.

Quindi tutto bene, “Madama la Marchesa”?

Forse, ma attendiamo il Bauma Monaco e l’Eima

di Bologna, che si svolgeranno nell’arco di

appena tre settimane (dopo che questo giornale

sarà andato in stampa). I segnali relativi agli

espositori sono incoraggianti e si annunciano

grandi cose, ma quanto abbiamo visto allo Iaa

di Hannover hanno attivato un campanello

d’allarme. Tre soli motoristi, l’assenza di Renault

Trucks e di quasi tutti i veicoli commerciali e un

tono generale dimesso, rispetto al gigantismo del

passato. Impressioni estemporanee o anticipazioni

sulla falsariga delle fiere automobilistiche?

Bologna, Novembre 9/13 2022

Padiglione 15, stand C7

Un passo avanti.

Tecnologia motoristica di BU Power Systems e Perkins.

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4

BU Power Systems Italia S.r.l.

Via Leonardo Da Vinci, 1, 22041 Colverde (CO)

BU Power Systems – Distributore Ufficiale Perkins per l’Italia

BU POWER ITALIA E PERKINS A BRACCETTO DA PIÙ DI DIECI ANNI

Quell’altro ramo

del Lago di Como

Nella cornice da cartolina di Villa Geno, sul Lago di Como, BU Power Systems ha festeggiato il

decennale della distribuzione dei motori Perkins in Italia. Il futuro a breve termine si annuncia

radioso, nonostante lo spettro della recessione aleggi di nuovo, e porterà in dote anche le

batterie che vedremo al Bauma. Gli interventi di Jaz Gill, Franz Focks e Simone Buraschi

BU Power Systems ha

impresso il marchio

Perkins all’Italia da un

decennio e ancora i contorni

di questa triangolazione non

accennano a stingersi. Risale

al mese di marzo del 2011

l’investitura a distributore

ufficiale Perkins in Italia.

Tre sedi, Colverde (vicino a

Como), la filiale di Monastier

di Treviso (vicino a Venezia)

e la succursale di Imola, che

si occupano della filiera, consulenza,

commerciale e postvendita.

E non poteva che essere così,

dal momento che la sede di

Colverde si trova a una manciata

di chilometri dal capoluogo

lariano. «Positivi sviluppi

in termini di prodotto,

distribuzione e, soprattutto,

rapporti con i clienti hanno

caratterizzato l’ultimo decennio.

Ho avuto la fortuna

di far parte di questa avventura

sin dal primo giorno.

In questo periodo ho acquisito

una preziosa esperienza

lavorativa ed ho potuto

trascorrere momenti intensi

e piacevoli insieme a clienti

e colleghi», ha esplicitato

Simone Buraschi, Amministratore

Delegato BU Power

Systems Italia. A Villa

Geno, dal sapore tardo-neoclassico,

su impronta dell’architetto

Giacomo Tazzini, era

presente anche Franz Focks,

il Ceo di BU Power Group:

«Siamo orgogliosi del nostro

sviluppo in Italia e non vediamo

l’ora di continuare la

storia di successo. Congratulazioni

a tutti i dipendenti di

BU Power Systems Italia per

questo anniversario e grazie

per l’eccezionale collaborazione».

Per l’occasione Focks

ha abbandonato il tradizionale

aplomb teutonico (il quartier

generale di BU Power

Systems si trova in Renania

Settentrionale-Vestfalia),

concedendo spazio all’emozione.

A rappresentare la casa madre

c’era anche Jaz Gill,

Vice President Global Sales,

Marketing, Service and

Aftermarket Parts. Il suo

esordio ci ha ricordato che

nel 2022 ricorre anche l’anniversario

del 90° compleanno

di Perkins, fondata a Peterborough

il 7 giugno del 1932.

«Perkins è presente in Italia

fin dai primissimi anni ’60.

È un Paese molto importante

per noi, in ragione degli Oem

operanti nell’industriale, dal

settore delle costruzioni,

all’agricolo, alla generazione

di potenza». Quindi Gill

stimola il nervo pulsante

della celebrazione sul Lago

di Como. «Abbiamo deciso

di collaborare con un partner

affermato per la distribuzione.

Sono più bravi loro

di quanto lo siamo noi nella

gestione delle politiche sul

territorio. Sono supportati

da noi e promuovono le operazioni

globali e locali. L’Italia

continuerà a essere un

mercato chiave per l’azienda

Perkins, quindi ci espanderemo

in questo Paese». Infine

il capo delle vendite, del

marketing e dell’assistenza

di Perkins si concede una riflessione

sulla difficile congiuntura

e sulle comunque

rosee prospettive del mercato.

«Gli ultimi due anni sono

stati i più impegnativi, con il

Covid, la Brexit e i problemi

di approvvigionamento che

hanno creato uno scenario

estremamente difficile. Siamo

molto esposti a causa

delle criticità della catena di

approvvigionamento globale,

e ci sono poi le questioni

aperte legate all’aumento

dei costi delle materie prime,

dei trasporti e dell’energia.

Eppure l’anno prossimo la

domanda dei nostri prodotti

sarà senza precedenti, mi

riferisco al volume della richiesta

da parte dei nostri

clienti internazionali».

dell’anatomia agricola, che enfatizza il primato della meccanizzazione all’interno

dell’ecosistema rurale. Perché i coltivatori diretti mutuano l’ancestrale attrazione per le

tecnologie di coltivazione e preservazione del terreno. L’Eima era e rimane la loro casa

L

’Eima è alle porte, finalmente

nella sua collocazione

naturale, quella novembrina,

quando le aziende

agricole possono concedersi

un attimo di respiro. Dopo

il successo dell’edizione

dell’anno scorso (alla faccia

della pandemia) le premesse

sono lusinghiere: a luglio

risultavano 1.400 le aziende

(460 quelle estere) ad aver

prenotato il loro spazio espositivo,

per oltre 115mila metri

quadri complessivi, impegnati

con 50 mila mezzi e attrezzature.

Anche sotto il profilo

EIMA INTERNATIONAL. 9-13 NOVEMBRE 2022

Bologna è l’ombelico

motoristico i nomi ci saranno,

senza significative eccezioni.

All’Eima ci sarà congruo

spazio per i robot, attori emergenti

dello scenario agricolo. I

robot fino ad ora prodotti sono

destinati per il 44% a colture

erbacee, per il 35% arboree,

per il 21% orticole. E sono

alimentati nella stragrande

maggioranza da motore elettrico

(78%) o diesel (14%).

Solo l’8% è ibrido. Appena

il 3%, infine, è un trattore autonomo

mentre oltre il 30%

è destinato al diserbo meccanico

o alla raccolta. Insieme

alle macchine

elettriche i robot

rispondono

alla richiesta

di maggior capacità

di controllo

e di trasmissione

e di

rendimenti più

elevati. Nel

frattempo sono

stati svelati i

vincitori del

concorso “Novità tecniche”.

Tra i volti più noti ai lettori

di DIESEL, citiamo il Landini

Rex4 Full-Hybrid, il Mach 4

Tony di Antonio Carraro, ancora

un ibrido, il sollevatore

telescopico di Dieci, l’Hybrid

Boost System.

LE BATTERIE DI PETERBOROUGH

La notizia della imminente “ostensione” delle batterie

circolava da tempo, del resto Perkins era attesa al

varco dell’elettrificazione, dopo gli assaggi del Bauma

2019 (ricordate l’esposizione dei moduli ibridoelettrico,

ibrido-meccanico e ibrido-idraulico?). E così,

nell’edizione 2022 che si annuncia all’insegna degli

elettrici (vedi, per l’appunto, Cat e pure Yanmar),

Perkins muove la regina per fare scacco alla

concorrenza e lanciare un messaggio forte e chiaro

agli Oem. L’azienda di Peterborough, infatti, si impegna

in questo programma come parte dell’iniziativa in

corso per supportare gli oltre 800 Oem ad affrontare la

transizione energetica. Noi pensiamo anche a trovarne

di nuovi, tra le schiere più avanzate in cerca di soluzioni

per il lungo periodo.

CON PATRINI IL VANO MOTORE SI APRE CHE È UNA BELLEZZA!

Patrini e il marmo: qual è la connessione? Semplice, lo

vedrete al Bauma. In due settimane dalla raccolta dati

ricevuti dal’Oem, sono state esaminate, elaborate e fornite

le campionature delle quattro soluzioni complete relative

al prototipo di una nuova macchina movimento terra

progettata per un uso particolarmente gravoso nelle cave

di estrazione del marmo. Per la ribaltabile della cabina

conducente, saranno fornite la boccola FA abbinata al

prodotto Mpg (consone alle normative di sicurezza Rops/

Fops), consentendo così un facile accesso al vano motore

del veicolo semovente e semplificando le necessarie

operazioni di manutenzione. Questa soluzione offre, oltre

ad un isolamento delle vibrazioni entro i limiti previsti dalla

direttiva europea, un ottimo comfort per il guidatore a bordo.

In particolare l’Mpg supporta la trasmissione idrostatica del

motore. Inoltre Patrini Giacomo fornirà il prodotto AS con

mescola in gomma speciale per sopportare una temperatura

di oltre 80°C e sostenere in sicurezza il radiatore

salvaguardandolo dagli shock dinamici e infine un supporto

conico anti-strappo per l’isolamento del tubo di scarico dei

gas esausti. I supporti antivibranti Patrini sono prodotti in

gomma metallo utilizzando materie prime italiane di alta

qualità provenienti da fornitori selezionati e regolarmente

controllati. Un sistema informatico consente la completa

tracciabilità durante tutto il processo produttivo. Poiché il

processo produttivo è altamente integrato e completamente

realizzato in Italia, i tempi di consegna al cliente sono molto

brevi. Anche la produzione in serie è molto flessibile e può

quindi soddisfare le richieste più urgenti. Tutti i prodotti

Patrini sono certificati Iso dal 1998: attualmente per la

gestione della qualità secondo Iso 9001: 2015 e per

la gestione ambientale secondo Iso 14001: 2015.

6

7

8

UNO STUDIO TEDESCO APRE SCENARI INQUIETANTI

Ricarica ‘fai da te’?

Ahi... ahi... ahi...

Tormentone a cavallo tra fine anni ’80 e inizio anni ’90, lo slogan pubblicitario

di Alpitour casca a fagiolo per accompagnare questo articolo. Tema? La ricarica

domestica, che può divorare fino al 24 per cento dell’energia impiegata

nell’alimentazione di un’auto elettrica. È emerso da uno scrupoloso studio dell’Adac

Un secolo e più di uso dei

motori a combustione

interna ha costruito una

certezza granitica in fatto di

rifornimenti: tot litri di carburante

ho nel serbatoio, tot chilometri

percorrerò. E gli scarti

dalla media sono da sempre

soltanto da imputare a condizioni

estreme: velocità elevate,

fuoristrada impegnativo, condizioni

climatiche proibitive.

Anche in queste circostanze,

carica, come dimostra la produzione

di calore nel corso del

“rifornimento”. È l’esperienza

più traumatica per i novelli

proprietari di una Bev: oltre

a scoprire che l’erogazione

spesso non si avvicina neppure

lontanamente alla potenza

nominale della colonnina, basta

un’occhiata al computer di

bordo per scoprire che c’è un

notevole scarto tra l’energia

erogata (e pagata) e quella efdi

Monica Leonardi

comunque, a tot litri di carburante

erogato dalla pompa

corrispondono altrettanti litri

nel serbatoio, come ben sanno

i giovani squattrinati, gli “artisti

della riserva”.

Ma l’energia elettrica non è

un liquido e la ricarica delle

batterie delle auto elettriche

segue leggi fisiche completamente

diverse, zavorrate dal

principio della resistenza del

conduttore al transito della

fettivamente “stivata” nell’accumulatore.

Una questione che

è accompagnata da leggende

metropolitane secondo le quali

i fornitori userebbero contatori

che lavorano a danno degli

utenti ma rimasta sopita finché

l’energia elettrica aveva costi

irrisori. Anzi: supermercati e

centri commerciali facevano a

gara a mettere a disposizione

colonnine gratuite per attirare

i clienti.

Sbarca in Europa il sistema Swap

Si chiama Bsw (Battery swap station) il

modello di mobilità elettrica portato avanti

da Nio, innovativo marchio con sede a

Shanghai che si presenta come la Tesla

made in China. Con una differenza chiave:

se Elon Musk con Tesla ha costruito

parte della sua fortuna anche con la rete

di ricarica dedicata – nella sola Europa

ad oggi più di 10mila Supercharger – gli

ingegneri di Nio hanno costruito il proprio

successo in patria, con oltre 200mila

auto vendute, attraverso il principio della

sostituzione rapida della batteria. Chi

acquista uno dei quattro diversi modelli

Complice la crisi ucraina,

però, il prezzo del kWh è salito

a razzo e, sulle colonnine

superfast c’è chi è arrivato a

pagarlo più di un euro. Ecco

quindi che, oltre ad avere

una valenza di sostenibilità

ambientale generale, il tema

dell’efficienza della ricarica

può pesare in modo significativo

sul portafogli dell’automobilista.

Tanto da stuzzicare

la curiosità degli ingegneri

dell’Adac, l’automobile club

tedesco forte di oltre 20 milioni

di soci, tutti molto attenti

al tema dei costi come vuole

la proverbiale puntigliosità

teutonica.

Quattro cavie

Per fare un po’ di chiarezza

sono stati portati in laboratorio

quattro modelli molto diffusi

quali Renault Zoe, Volkswagenw

ID.3, Tesla Model 3 e

Fiat 500e, valutati in base a

due diverse opzioni di ricarica,

con batteria inizialmente al 20

per cento: la spina domestica

(potenza 2,3 chilowatt) e un

wallbox da 11 chilowatt. Il risultato,

prima di tutto, ha messo

in luce che le perdite nel

caso della ricarica alla spina

di casa sono sempre superiori

al 12 per cento per giungere

nel caso della Renault Zoe addirittura

al doppio. Il fenomeno

è meno evidente nel caso

dell’utilizzo di wallbox, ma il

dato migliore in assoluto fatto

registrare dalla Fiat 500e, in

vetta alle vendite in Germania,

è del 6,3 per cento.

Significativa la spiegazione

di Bev a marchio Nio, infatti, non compra

la batteria, messa a disposizione sulla

base di un canone mensile. Per la ricarica

ci si appoggia alla Bsw, un’officina

totalmente automatizzata che in meno

di 5 minuti sfila dal pianale della vettura

l’accumulatore carico e lo sostituisce con

quello “pieno”. Oltre ad avere avviato un

impianto costruttivo in Ungheria, Nio ha

aperto la prima Bsw in Germania, lungo

l’autostrada Monaco-Stoccarda, e prevede

di attivare a tamburo battente non meno

di mille punti di cambio batteria nel

Vecchio Continente.

LE PERDITE IN RICARICA

messa nero su bianco dai tecnici

Adac: detto che le batterie

di trazione si ricaricano

in corrente continua, il primo

motivo di perdite è da attribuirsi

alla conversione dalla

corrente alternata della rete

di alimentazione effettuata

dal caricabatterie di bordo nel

caso dell’allacciamento domestico,

perdite cui si sommano

quelle innescate dalle centraline

di bordo che monitorano

la ricarica e provvedono a

gestire la temperatura della

batteria. La stima è che il sistema

di ricarica “mangi” da

solo fino a 300 watt, senza

dimenticare le perdite lungo i

Carica domestica

Wallbox

(2,3 kW) (11 kW)

Renault Zoe 24,2% 9,7 %

VW ID.3 13,6% 9,0 %

Tesla Model 3 15,2% 7,7 %

Fiat 500e 12,7 % 6,3 %

cavi domestici che vanno dal

punto di prelievo alla presa

(fino al 4 per cento, nel caso

di impianto elettrico recente

e in perfetta efficienza) e

quelle dovute alla lunghezza

del cavo di connessione con

l’auto (1-2 per cento). Meno

significative le perdite nel circuito

ad alta tensione dell’auto

e nella batteria stessa nel

corso della ricarica.

Trifase vs monofase

Decisamente diversa la situazione

nel caso dell’utilizzo di

un wallbox che, primo fatto

rilevante, è collegato alla rete

in corrente alternata trifase

(e non monofase come l’impianto

di casa) e raggiunge il

punto di prelievo facendo uso

di cavi di sezione molto generosa,

riducendo drasticamente

le perdite per resistenza fino

alla presa di ricarica. Secondo

fattore, l’elevata potenza

ha come conseguenza una

maggiore velocità di ricarica

che, oltre a essere una comodità

per chi usa l’auto, riduce

i tempi di azionamento dei

sistemi di bordo e di conseguenza

i loro effetti di “autoconsumo”.

Ecco spiegata

un’efficienza praticamente

doppia.

Colonnine vs wallbox

Con due corollari importanti:

i test hanno documentato che

le perdite non cambiano quale

che sia il livello di carica

raggiunto, che si arrivi all’80

per cento del valore nominale

di batteria oppure ci si limiti

al 50 per cento. E di certo

il fenomeno risulta ulteriormente

ridotto dalle colonnine

pubbliche, di loro natura già

allacciate alla rete in trifase

con cavi di sezione generosa,

che realizzano direttamente al

loro interno la conversione da

corrente alternata trifase alla

corrente continua per rifornire

le batterie di trazione. Un

punto per i superchager Tesla,

ma anche una sconfitta non da

poco per chi promuove l’autosufficienza

energetica tramite

i pannelli solari domestici.

9

Zero emissioni? Ci spiegano come

È lui, il motore agnostico capace

di digerire l’idrogeno sulla

base del monoblocco dell’X15.

A destra, assali Meritor e il

prototipo di camion a idrogeno di

Cummins, realizzato espiantando

il termico Daimler e mutuando la

trasmissione.

Tra gli esercizi muscolari al test delle emissioni zero

c’è sicuramente l’ostensione delle celle a combustibile

di quarta generazione. Progettate per soddisfare i

requisiti di ciclo di lavoro, prestazioni e imballaggio di

camion e autobus per impieghi medi e pesanti, le celle

a combustibile sono disponibili in moduli singoli da 135

chilowatt e doppi da 270. Scania in Europa e Daimler

Trucks Nord America hanno annunciato collaborazioni

con Cummins per sviluppare e integrare questa

tecnologia su veicoli dimostrativi. I sistemi utilizzano la

tecnologia a pressione variabile di quarta generazione

per fornire una maggiore densità di potenza, nodi di

potenza e temperature di esercizio per una più facile

integrazione del sistema nei veicoli. Inoltre, hanno una

forte efficienza del ciclo operativo e una lunga durata per

un Tco inferiore. Un altro bell’esercizio deriva dalla prima

in pubblico insieme a Meritor. Cummins sta integrando

l’ePowertrain di Meritor con le trasmissioni elettriche a

batteria e a celle a combustibile allo scopo di soddisfare

la crescente domanda di soluzioni libere da combustibili

fossili. Oltre all’ePowertrain, ad Hannover erano

disponibili il Power Control and Accessory System

(Pcas) di Meritor. Il Pcas è considerato il “cervello”

del gruppo propulsore elettrico e controlla velocità,

accelerazione, frenata e gestione termica. Grazie a

controlli software innovativi, può essere configurato per

massimizzare le prestazioni e l’efficienza complessiva

del sistema. Il design integrato del sistema riduce

inoltre le dimensioni dell’imballaggio e la complessità

dell’integrazione. Il valore aggiunto di Cummins

nell’elettrico non si ferma agli assali. Gli americani

aggiungono infatti una batteria Lfp (litio ferro fosfato)

alla linea di prodotti agli ioni di litio per ampliare

il supporto alle applicazioni elettrificate dei veicoli

commerciali. La soluzione Lfp permette una ricarica

più rapida e a batterie di maggiore durata, destinate ai

mercati dei camion per la distribuzione e degli scuolabus.

Automotive

Far accomodare allo stesso

stand una cella a combustibile,

una batteria al

litio ferro fosfato, un motore

che si anuncia gravido di

spirito Euro VII e un endotermico

abilitato per l’idrogeno

rende perfettamente l’idea

della potenza di fuoco di

Cummins. Allo stand abbiamo

intervistato una triade di

tutto rispetto: Jim Nebergall,

General Manager Hydrogen

Engines, Jens Hüttner, Sales

Director Europe, e Duncan

Engeham, Director Research

and Technology Europe. Dalle

loro dichiarazioni si evince

che qualcosa bolle in pentola,

anche se non possono sbottonarsi.

Chissà se vedremo a

breve un emulo camionistico

del treno Alstom a idrogeno,

dove lo specifico apporto tecnologico

è proprio di Cummins,

circolare sulle strade

europee?

Avete presentato un motore

a idrogeno, sulla base del

B6.7. Quale “tonalità cromatica”

si abbina meglio:

marrone, grigio, blu, turchese?

Nebergall: «Potremmo dire

che il motore non ha idea di

quale colore di idrogeno stia

bruciando. Idealmente, dal

punto di vista della riduzione

delle emissioni di anidride

carbonica, l’idrogeno verde è

CUMMINS ALL’IAA DI HANNOVER

PROVA

DEL NOVE

Attende gli attori della catena cinematica nel confronto con le istanze

della decarbonizzazione. Cummins si sente a suo agio in questo ruolo e

lo ha dimostrato allo Iaa. Il pezzo forte è il 15 litri a idrogeno. Abbiamo

approfondito insieme a Jim Nebergall, Jens Hüttner e Duncan Engeham

la soluzione migliore e ne vedremo

di più nel tempo, soprattutto

grazie agli ingenti

investimenti che i principali

Paesi stanno effettuando».

Come si differenzia il 6,7 litri

a idrogeno dalla versione

diesel?

Engeham: «La parte inferiore

del motore è esattamente

la stessa rispetto al diesel.

La parte inferiore è stata

concepita per essere un motore

agnostico. Non siamo

scesi ad alcun compromesso

quando abbiamo progettato

il motore. Dal punto di vista

della combustione, conosciamo

bene le caratteristiche del

motore diesel. Per quanto riguarda

l’idrogeno, o addirittura

il gas naturale, avevamo

bisogno di un progetto con

accensione a scintilla».

Oltre al ricircolo dei gas di

scarico, consente di liberarsi

degli oneri del post-trattamento?

Nebergall: «Credo che dipenda

dalle normative sulle

emissioni con cui abbiamo a

che fare. Una delle discussioni

più importanti che abbiamo

avuto qui riguarda l’Euro

7: il numero di polveri sottili

previsto dalla normativa Euro

7 farà la differenza sulla presenza

o meno del filtro antiparticolato.

Il motore di per

sé è eccezionalmente pulito

e non avrebbe bisogno di un

Dpf, ma se il numero di particolato

si abbassasse nelle

normative potremmo averne

bisogno per l’urea, quindi

affidandoci all’Scr. Può anche

dipendere dall’area del

mondo in cui il motore viene

utilizzato».

Quali sistemi di sicurezza

adottare di fronte a un

serbatoio criogenico da 700

bar?

Nebergall: «Penso che sia

una domanda logica, le persone

chiedono spesso della

sicurezza. Mi piace ricordare

che i veicoli a gas naturale

sono in circolazione da oltre

vent’anni e che questi utilizzano

più o meno la stessa

tecnologia. I serbatoi ad alta

pressione esistono da molto

tempo. Questi serbatoi sono

piuttosto robusti e la loro tecnologia

è ben consolidata an-

che in termini di protocolli di

prova da rispettare. Possiamo

fare tesoro di tutta l’esperienza

acquisita finora con il gas

naturale. Naturalmente, ci

sono protocolli di certificazione

e via discorrendo».

Le curve di potenza e di

coppia sono le stesse del diesel?

E la densità di potenza?

Engeham: «La potenza del

motore è leggermente inferiore

rispetto a quella dell’equivalente

diesel. Se si pensa al

motore X15 “fuel agnostic”

che abbiamo esposto qui, può

arrivare a 650 cavalli (478

chilowatt, ndr), mentre per

la versione a idrogeno siamo

più vicini ai 530 cavalli (390

chilowatt, ndr). È paragonabile

al gas naturale, forse è

addirittura leggermente migliore.

La verità è che la maggior

parte degli Oem ha bisogno

di 530 cavalli, non di una potenza

superiore».

Avete cambiato i materiali

dei componenti sensibili

(pistone, cilindro ecc.), gli

anelli di tenuta ecc? Olio

motore e lubrificanti?

Engeham: «Dal punto di vista

dei materiali, tutto lo sviluppo

che abbiamo portato avanti

finora è stato realizzato con

un motore standard. Devo

dire che siamo ancora in fase

di sviluppo e abbiamo molto

lavoro da fare, analogamente

a quello che facciamo di

solito quando sviluppiamo il

nostro motore diesel. In futuro

potrebbe arrivare qualcosa

di nuovo».

Per le operazioni di distribuzione,

mi sembra una

buona soluzione. Ma se è

difficile applicare una tecnologia

interamente elettrica

a un camion da 26

tonnellate, un’autonomia

di soli 500 chilometri non è

troppo restrittiva?

Nebergall: «Il nostro punto di

vista è: se un diesel può fare

il suo lavoro, allora anche i

motori a idrogeno possono

funzionare. Il motore a idrogeno

fa un ottimo lavoro, soprattutto

con cicli di lavoro

estremi, in condizioni estreme:

ambienti molto freddi,

polverosi, saturi di impurità,

proprio come un diesel. Finora

i nostri test hanno dato

buoni risultati.

Dal punto di vista del Tco, è

difficile battere il diesel, che

è a basso costo, disponibile

ovunque, efficiente nei consumi

e così via.

I clienti non confrontano il

diesel con la tecnologia a

zero emissioni di carbonio.

Gli utilizzatori che vogliono

abbandonare il diesel sanno

di avere tre possibilità: batterie

elettriche, celle a combustibile

o motori a idrogeno.

In questo scenario, i motori

a idrogeno appaiono molto

attraenti, perché sono simili

al diesel e richiedono più o

meno gli stessi ingombri».

Avete in essere delle collaborazioni

con i costruttori

europei di camion nello

sviluppo di progetti legati

all’idrogeno? Può citarne

alcuni?

Nebergall: «Stiamo riscuotendo

un grande interesse da

parte dei clienti per la nostra

tecnologia. Al momento non

abbiamo ancora nulla da annunciare,

ma abbiamo firmato

alcune lettere di intenti».

Credete nel retrofitting?

Engeham: «Può essere la

stessa trasmissione, lo stesso

gruppo di raffreddamento, gli

stessi supporti del motore. È

sufficiente un nuovo sistema

di alimentazione. L’aspetto

positivo della piattaforma di

motori agnostici è che stiamo

parlando degli stessi motori e

degli stessi componenti».

Qual è l’obiettivo principale

del concept di camion a

idrogeno che possiamo vedere

qui all’Iaa?

Hüttner: «La conversione

del camion ha richiesto circa

sei mesi per passare da

una versione diesel ad una

a idrogeno, il che è straordinariamente

rapido, dato che

l’intera catena cinematica è

stata convertita. Il camion ha

290 cavalli (213 chilowatt,

ndr) e 40 chili di stoccaggio

idrogeno a 700 bar. Questo

ci consente un’autonomia di

circa 500 chilometri. Manteniamo

le stesse prestazioni

di un camion diesel, con lo

stesso carico utile. Abbiamo

anche lo stesso spazio di carico.

Possiamo dire che non

si registra alcuna penalizzazione

nel passaggio alle

zero emissioni di carbonio.

Anche la guidabilità è la

stessa. Se si guarda all’installazione,

abbiamo tolto il

motore Daimler, ma abbiamo

mantenuto la trasmissione e

il radiatore. Abbiamo semplicemente

tolto il motore diesel

e inserito quello a idrogeno.

Abbiamo voluto mantenere

la struttura originale del camion,

compreso l’inserimento

dei serbatoi dell’idrogeno.

Anche l’elettronica è la stessa

applicata a un motore diesel.

In questo segmento di autocarri

medi, il Tco è fortemente

influenzato dal costo del

veicolo stesso, non tanto dal

costo del carburante, poiché

il numero di chilometri è significativamente

inferiore rispetto

agli autocarri a lungo

raggio».

10

11

Stazionari

Lo sappiamo, Rolls-Royce

Power Systems si applica

con devozione al paradigma

della diversificazione

delle fonti energetiche, e

lo fa in modo trasversale alle

applicazioni, generazione di

potenza compresa. Proseguiamo

nel racconto del PG Symposium,

iniziato sul numero

di ottobre. A Friedrichshafen

non dimenticano che l’endotermico,

come ha esplicitamente

riconosciuto Michael

Wagner, direttore product and

solutions management stationary

business, può essere

«parte della soluzione e non

del problema». E cominciamo

proprio da Wagner, ingegnere

meccanico austriaco, che ha

parlato di “Fuel Flexibility:

incrementare la sostenibilità

dei motori a combustione

ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS. PG Symposium. Parte seconda

SI PARLA DI TERMICO

E DI IDROGENO

Dopo le riflessioni a caldo raccolte durante le diverse sessioni seminariali di

Friedrichshafen, in questa sede vi portiamo due approfondimenti. Michael Wagner

ci parla di “Fuel Flexibility: Incrementare la sostenibilità dei motori a combustione

interna”. Armin Fürderer si concentra invece su “Idrogeno: il carburante del futuro”

interna”. «Parlando di carburanti

rinnovabili, la nostra

gamma di motori diesel, comprese

le serie 1600 e 4000, è

stata completamente omologata

per funzionare con carburanti

a norme EN 15940»,

ha detto Wagner. «La serie

2000 seguirà l’anno prossimo,

quando ottimizzeremo la

pompa del carburante. Il tema

principale del mio intervento

sarà l’Hvo (la contemporanea

pietra filosofale, insieme all’idrogeno,

ndr). Sulla base della

nostra valutazione di sostenibilità,

nonché del potenziale

di riduzione delle emissioni di

CO 2

“tank to wheel” e di miglioramento

delle prestazioni,

l’Hvo è un carburante promettente.

Abbiamo confrontato

diffusamente le emissioni

di residui grafitici del diesel

e dell’Hvo al banco e sul

campo e abbiamo riscontrato

una notevole riduzione delle

emissioni nell’intera gamma

di potenza, compresa tra il 50

e l’80 per cento».

In conformità alla norma Iso

8258-5-G3, Rolls-Royce ha

effettuato valutazioni approfondite

su frequenza, potenza

elettrica e tensione e non ha

riscontrato variazioni di prestazioni

tra il diesel e l'olio

idrogenato. Anche il comportamento

in transitorio è

paragonabile. La capacità di

stoccaggio è addirittura di

gran lunga migliore rispetto al

gasolio fossile. «È una caratteristica

molto importante per

le installazioni di back-up»,

secondo Wagner, «perché l’energia

è utilizzata per poche

ore all’anno e si rivela quindi

A Friedrichshafen

è operativo

un impianto

dimostrativo delle

potenzialità delle

reti intelligenti e

dell’idrogeno.

necessaria una grande quantità

di carburante immagazzinato

in loco. Il consumo di

carburante è inferiore anche

in ragione delle sue proprietà

chimiche positive».

In poche parole, l’Hvo è interessante

per la riduzione degli

inquinanti nocivi, fino all’80

per cento in meno di particolato

(mg/m 3 ) e fino all’8 per

cento di riduzione dei ppm di

ossidi di azoto. Raggiunge le

stesse prestazioni, in termini

di potenza massima, accettazione

del carico e consumo.

È oltretutto semplice da

adottare: non sono necessari

adattamenti del motore o del

software. Le miscele sono

tollerate. Nessun effetto nemmeno

sugli intervalli di assistenza

e manutenzione: si replicano

le usuali condizioni di

garanzia. Un aspetto peculiare

dell’olio vegetale idrotrattato

riguarda la sua capacità di

stoccaggio. I volumi globali

di lavorazione dell’Hvo sono

destinati a quadruplicare entro

il 2025, rispetto ai volumi

del 2020; i siti di produzione

delle energie rinnovabili fungeranno

da hotspot PtL (Power

to Liquid) oltre il 2025.

Infine, alcune osservazioni

sulla percorribilità del ciclo

Otto. «Nella nostra road

map» precisa Wagner «vogliamo

raggiungere l’obiettivo

del funzionamento al 100

per cento a idrogeno entro il

2025. Per quanto riguarda i

motori marini a Gnl, la sfida

è che le prestazioni arrivino

ad essere simili a quelle dei

diesel. L’iniezione di gas è

individuale, in ogni cilindro,

prima di ogni valvola di ingresso

nell’aria compressa.

Questo ci permette di avere

un funzionamento molto dinamico».

Kit di conversione a gas

Rolls-Royce Power Systems

ha sviluppato un kit di conversione

per adattare i motori

a gas naturale al funzionamento

a idrogeno al 100 per

cento, quando l’idrogeno sarà

disponibile. Il motore a idrogeno

inietta il carburante nelle

valvole multiport con una

pressione compresa tra 4 e 6

bar nel turbo. Nella camera

il pistone si muove, facendo

quasi scoccare la scintilla

all’avvio dell’accensione. La

combustione richiede l’aspirazione

di molta aria per tenere

sotto controllo la velocità

della fiamma della combustione.

Oltre a contenere ossigeno

in abbondanza, la miscela

deve essere assai omogenea

per ottenere una combustione

stabile dell’idrogeno. La

pressione media effettiva del

motore a idrogeno è stimata

dai tedeschi dell’ordine di 40

bar, mentre i motori a gas si

attestano mediamente a 22

bar. La riduzione della potenza

erogata sarà nell’ordine del

40 per cento. «Siamo fiduciosi

che nel corso del tempo saremo

in grado di allineare, passo

dopo passo, la potenza dei

motori a idrogeno all’attuale

gamma di motori a gas naturale»,

ha concluso Michael

Wagner.

Non si può fare cenno dell’idrogeno

senza transitare da

Armin Fürderer, Direttore Sustainable

Customer Solutions.

Il tema del suo intervento è

infatti “Idrogeno: Il carburante

del futuro”. «Abbiamo

iniziato con soluzioni da 500

chilowatt per il container di

celle a combustibile Pem, per

arricchire successivamente le

opzioni di potenza. Le prime

tre unità, che hanno sostituito

i generatori diesel, saranno

visibili nel porto di Duisburg

nell’aprile del prossimo

anno». Fürderer sottolinea che

«a seguito di abboccamenti

con diversi clienti, in particolare

nel campo dei centri

dati, non sarà replicato. Il

futuro è rappresentato dalle

reti a corrente continua; ora

non c’è nulla di disponibile,

ma saremo pronti quando il

passaggio da corrente alternata

a corrente continua sarà

avvenuto. Questo è un ulteriore

vantaggio di questa tecnologia».

L’idrogeno ha un problema

di stoccaggio a causa

della sua densità energetica.

«L’idrogeno ha una densità

dieci volte inferiore a quella

del gas naturale e per ottenere

una densità volumetrica

similare deve essere compresso,

a partire da 500 bar, fino

a raggiungere dimensioni tali

da consentire l’immagazzinamento

di energia; il sistema è

molto costoso, la liquefazione

richiede 600 e più gradi. Una

soluzione per gli utilizzatori

dai consumi modesti è quella

di immagazzinare una tonnellata

di idrogeno in un container

da 40 piedi (pari a 12,2

metri, ndr), che capitalizza

1,5 MW di energia di riserva

in circa 12 ore».

Diverse aziende in Europa

hanno annunciato di voler

creare una rete decentralizzata

di idrogeno. È l’ inerzia

attuale all’interno di questo

ambiente tecnologico. In pratica,

si installano elettrolizzatori

alimentati da energia

verde, collocati in un’area

di stoccaggio. Vogliono portare

l’idrogeno il più vicino

possibile ai clienti, servendo

almeno l’ultimo miglio o

addirittura attraverso piccole

condutture. «Quale sarà il

vettore dell’idrogeno in futuro?»,

ha chiesto al pubblico

Armin Fürderer. La risposta

è la seguente: «Al momento

sembra essere l’ammoniaca».

Nella prima parte del resoconto

del Simposio, vi abbiamo

parlato dell’elettrolizzatore

di Hoeller. Per dare seguito

a quanto scritto nel numero

di ottobre di DIESEL, riportiamo

alcuni progressi applicati

alla tecnologia da “1,5

MW per stack”: una migliore

connettività per ridurre la necessità

dei catalizzatori; uno

strato di trasporto poroso, per

avere una minore resistenza al

fine di aumentare la potenza e

l’efficienza; piastra bipolare,

per l’ottimizzazione del campo

di flusso per massimizzare

la potenza. Di seguito, alcune

informazioni tecniche aggiuntive

sulla seconda generazione

di Prometheus L Stack (Prometeo

rubò il fuoco agli dei

per donarlo all’umanità). La

potenza assorbita è fino a 1,5

MW, con circa 312 celle, per

una superficie attiva di circa

1.180 cm 2 /cella. Fino a 750

Volt DC e 2.500 Ampere, il

consumo di corrente alternata

a piena capacità è di circa 4,5

kWh / Nm 3 . Le pile sono progettate

per almeno 80.000 ore

di funzionamento. Il consumo

di acqua è inferiore a 1 litro

per Nm 3 H2. E il tempo di risposta?

Inferiore a 10 secondi

in entrambe le direzioni. Le

caratteristiche di produzione

dell’idrogeno sono fino a 680

chili al giorno, operando a

40 bar di pressione, con una

temperatura di esercizio dello

stack di 80 gradi Celsius al

massimo.

Per l’idrogeno

Infine, entriamo nel dettaglio

delle architetture disponibili

per i carburanti a idrogeno.

Hanno iniziato con Fcd250,

65 chilowatt per modulo, che

non stanno più utilizzando.

Nella fase pilota, utilizzano

moduli da 100 chilowatt, che

nel 2025 saranno aggiornati

a 150 chilowatt per modulo.

«Al momento garantiamo

10.000 ore, ma arriveremo a

25.000 ore di fine vita. Stiamo

discutendo con un installatore

una soluzione da 1,5 MW,

per testarla in un ambiente

scalabile. Abbiamo bisogno

di qualcosa che funzioni,

soprattutto nel sito di stoccaggio»

conclude Fürderer.

Essendo applicabile a cielo

aperto senza alcuna infrastruttura,

a parte l’idrogeno, il dimostratore

autonomo di celle

a combustibile è molto più di

un banco di prova. Dotato di

un sistema statico di Ups e

di batterie agli ioni di litio, il

dimostratore può essere adattato

a diversi casi d’uso dei

clienti. La dimostrazione di

altri concetti per l’integrazione

di sistemi modulari di celle

a combustibile nelle asettative

di Rolls-Royce getterà le basi

per la generazione di energia

su larga scala dalla tecnologia

delle celle a combustibile

Pem.

12

13

Terra

occorre

essere trasversali.

«Sull’elettrico

Secondo la nostra

esperienza per aumentare i

volumi bisogna applicarsi su

più nicchie e trasversalizzare

le applicazioni». Esternazioni

che risalgono al 2019, tra

le linee produttive degli assali

(vedi DIESEL Marzo 2019, p.

20). Oggi, 18 ottobre 2022, siamo

tornati in quei paraggi, in

uno stabilimento che ha vissuto

un’autentica palingenesi. Quelle

idee che abbiamo riportato

in apertura hanno trovato casa.

Chiamatelo “e-plant”: a pieno

regime vanterà una capacità annua

di 20mila assali e 20mila

batterie per veicoli commerciali

leggeri, minibus e autobus.

Parola di Alessandro Sezza,

che di queste linee produttive

è il responsabile. Risponderà a

Sylvain Blaise, Presidente della

Powertrain Business Unit, e ad

Annalisa Stupenengo, che l’ha

preceduto in questa funzione

14

Fpt Industrial. A Torino c’è una fabbrica tutta elettrica

RESIDENZA

E RESILIENZA

La powertrain elettrica ha trovato casa, in Strada Cascinette. Sul citofono c’è scritto

Fpt Industrial - Iveco Group. L’e-plant è espressione di resilienza, intesa come

sopportazione degli stress e capacità di reagire agli avversi fattori esogeni (vedasi catena

di fornitura e costo materie prime). Serve l’automotive, servirà le applicazioni industriali

e attualmente si trova a capo

delle “operations” del Gruppo

Iveco. Questo luogo è l’humus

che consentirà a digitalizzazione,

Internet delle cose e predittività

di fertilizzare il terreno e

acquisire definitivamente senso.

Perché gli aggettivi elettrico

ed elettronico si completano

in questa dimensione: quella

dell’elettrificazione della catena

cinematica. «Come attori chiave

della transizione energetica

in tutti i settori on-highway e

off-highway, siamo all’avanguardia

dell’innovazione per i

sistemi di propulsione a energia

pulita e siamo fermamente

determinati a raggiungere l’obiettivo

di zero emissioni nette

di CO 2

entro il 2040», afferma

Sylvain Blaise. «Il nostro nuovo

stabilimento ePowertrain

è un passo fondamentale in

questa direzione. I prodotti

elettrificati che realizziamo qui

accelereranno la decarbonizzazione

nel settore dei trasporti,

fornendo ai nostri partner e

clienti soluzioni ultramoderne

per le loro gamme future».

Attenzione, però: l’orizzonte

applicativo non si esaurisce al

Nikola Tre o al nuovo Daily

elettrificato che sarà svelato

l’indomani. L’industriale è nel

mirino: assali elettrici, pacchi

batterie, sistemi di controllo

prenderanno prima o poi anche

la via dell’off-highway.

Questo stabilimento, dedicato

all’elettrificazione, è integrato

nell’area Fpt Industrial di Stura,

vicino al testing e agli impianti

per la produzione di motori a

combustione interna, trasmissioni

e assali, per massimizzare

i vantaggi in termini di sinergie

industriali. Con una superficie

totale di 15.000 metri quadri, lo

stabilimento dispone di tre linee

di produzione parallele dedicate

rispettivamente all’assemblaggio

dei pacchi batteria e alla

produzione di central drive e

di assali elettrici per veicoli

commerciali pesanti. L’e-plant

occuperà a pieno regime circa

200 persone. A proposito di addetti,

la collaborazione uomomacchina

è all’avanguardia

grazie alle tecnologie Industry

4.0 adottate in tutte le aree, che

consentono la raccolta e l’analisi

automatica di tutti i dati

indispensabili per monitorare e

migliorare la sicurezza, la qualità

e la produttività.

Tutti i processi produttivi si basano

su magazzini automatizzati

per la gestione dei componenti e

si sviluppano attraverso stazioni

di assemblaggio a controllo elettronico.

Le tecnologie di ultima

generazione adottate includono

la realtà aumentata e virtuale,

che riduce i tempi di progettazione

delle linee di produzione,

simulando il risultato operativo

prima dell’installazione fisica.

Non ultima, la stampa 3D e i

sistemi “Smart Observer” basati

su sensori intelligenti, scanner

3D per misurazioni di qualità

Automazione all’ennesima

potenza per il nuovo

stabilimento e-powertrain

di Fpt. A regime produrrà

20mila pacchi batteria

e 20mila assali elettrici e

occuperà 200 addetti.

Si sviluppa su 15.000

metri quadrati,

energicamente,

autosufficienti grazie

a pannelli solari,

fotovoltaico ed eolico.

In un cortile di 6.000

metri quadrati svettano

100 piante native, tra

cui alberi da frutto. Per

il 2026 il 60 per cento

dell’acqua sarà riciclata.

Phil Scarth ci spiega lo Iaa di Fpt Industrial

Allo stand di Fpt Industrial abbiamo intercettato Phil Scarth,

Head of Open Innovation e General Manager di Arbon,

per una ricognizione di quanto Fpt ha annunciato ed

esposto allo Iaa di Hannover. Sotto le luci dei riflettori sono

inevitabilmente finiti l’XC13, erede multicombustibile del

Cursor 13, e la strategia di elettrificazione. «Ci siamo proposti

al pubblico dello Iaa con un monoblocco multicarburante e

modulare» attacca Scarth. «Se vogliamo partire dal motore

a combustione interna, il messaggio dei vertici aziendali è

molto chiaro: l’endotermico ha un futuro sulla strada della

decarbonizzazione. La realtà è che il multicarburante avrà

un ruolo di primo piano. Stiamo sviluppando un motore per i

carburanti alternativi, tra cui l’idrogeno e i carburanti di sintesi,

quando e se saranno disponibili, che si sommano al diesel e

al gas naturale, sulla base della piattaforma attuale. Stiamo

sviluppando un motore più leggero per avvicendare le opzioni

a combustibile solo fossile. Nonostante ci stiamo adoperando

anche al miglioramento della combustione dell’idrogeno, in

questo particolare scenario abbiamo un motore per garantire

opportunità e disponibilità per le soluzioni di combustione

dell’idrogeno».

E cosa mi racconta dell’approccio elettrico?

«La batteria rappresenta il componente principale

nell’architettura di un sistema elettrificato, e noi abbiamo

sviluppato all’uopo un pacco batterie insieme a Microvast.

Per costruire insieme un sistema completo, abbiamo bisogno

dell’e-axle, il sistema di trazione elettrica utilizzato sia

nell’Iveco Daily che sui medi e sui pesanti. Inoltre, una delle

parti più importanti è il Bms (Battery management system,

ndr), cruciale nella strategia di gestione della batteria, che

ci aiuta ad aumentarne la durata. A Coventry, i colleghi di

Potenza Technology, diventata una divisione di Fpt Industrial,

stanno sviluppando l’hardware e il software del Bms di nuova

generazione. Con Potenza stiamo lavorando a un’intelligenza

artificiale per controllare attivamente la batteria. L’obiettivo è

Group. «Nella Tech Academy

prepariamo le nostre persone

a un processo completamente

nuovo, in cui è fondamentale

gestire i flussi di informazioni

provenienti da robot e strumenti

automatizzati. Ma forniamo

anche le soft skill necessarie e,

attraverso un programma mirato

chiamato “In trasformazione”,

prepariamo le nostre permetrologica,

simulatori di realtà

3D e robot collaborativi. Questi

robot, insieme ai controlli di

qualità in cloud, consentono di

individuare immediatamente i

problemi, mentre quelli di fine

linea certificano la conformità

del prodotto in termini di configurazione,

prestazioni e sicurezza.

Sulla linea degli assali

elettrici per veicoli commerciali

pesanti, una stazione a segnali

luminosi supporta l’operatore

indicando i componenti e dove

montarli, contribuendo così a

raggiungere l’obiettivo di azzeramento

degli errori. Sulla linea

di assemblaggio delle batterie, i

tappeti dielettrici proteggono gli

operatori da possibili dispersioni

elettriche, mentre le termocamere

misurano automaticamente

la temperatura delle batterie,

segnalando immediatamente

qualsiasi deviazione rispetto

alla norma.

«La chiave del nostro successo

sono le persone. Il nostro

team è chiamato ad acquisire

una nuova mentalità per affrontare

le nuove sfide della

mobilità elettrica e a sviluppare

nuove competenze per

relazionarsi con l’ambiente Industry

4.0», afferma Alessandro

Sezza, Plant Manager dello

stabilimento torinese di Iveco

Conciliabolo tra executive Iveco Group, a margine della

presentazione dell’e-plant: da sinistra, Annalisa Stupenenengo,

Sylvaine Blaise, Luca Sra e Domenico Nucera.

prolungare la vita della batteria. Il Bms è in grado di regolare

meglio la temperatura della batteria e le sue prestazioni,

consentendoci di bilanciare le diverse celle e quindi di

aumentare la durata della batteria. Conoscere le condizioni

della batteria, il suo livello di carica e il bilanciamento delle

celle sono componenti essenziali per prolungarne la vita».

sone ad affrontare uno scenario

complesso e fluido».

In conclusione, le battute della

voce più alta delle gerarchie di

Iveco, Gerrit Marx, l’amministratore

delegato del gruppo

torinese. «Iveco Group si

è posta l’obiettivo sfidante di

arrivare a zero emissioni nette

di CO 2

entro il 2040, con dieci

anni di anticipo sulla scadenza

dell’Accordo di Parigi. Questo

vale in egual misura per i nostri

prodotti e per i luoghi in cui li

produciamo. Da questo stabilimento

forniremo sistemi di propulsione

elettrici che andranno

a completare una gamma già

ampia di motorizzazioni. Confermiamo

così la nostra volontà

di offrire ai clienti i prodotti e

i servizi giusti per soddisfare le

loro esigenze in rapida evoluzione,

nonché la nostra fondata

ambizione di guidare la corsa

alla mobilità elettrica».

15

Mare

Da Ciriè a Brisbane ci

sono più di 24 ore di

volo. C’è infatti un intero

continente da esplorare. Ed è

quello che Bimotor intende fare

con la costituzione di Be Power

Solutions Australia (BePS per

gli australiani), che espliciterà

il mandato di Fpt Industrial in

Australia. Abbiamo parlato, da

remoto, con Raine Borgo. Canadese,

di avita origine italiana,

a lei è affidata la gestione di

quell’esotico e dinamico mercato.

E quali sono le peculiarità

che lo contraddistinguono?

«Per quanto riguarda le applicazioni

marine, in Australia

ci sono grandi opportunità»

esordisce Borgo. «A seconda

di dove ci si trova nel Paese,

possono prevalere le applicazioni

commerciali o quelle

da diporto. Il prodotto Fpt è

molto apprezzato, soprattutto

perché è legato ad un’attività

pluridecennale, svolta dai due

distributori storici, Tht Marine

e SeaWasp, che sono sempre

stati vicini ai clienti, fornendo

sia il motore che il supporto

post-vendita, in modo estremamente

professionale, come richiesto

dal cliente. Per quanto

riguarda le applicazioni industriali,

qui c’è un’intensa attività

agricola e mineraria; se ci

si concentra sul campo agricolo,

si spazia da allevamenti

di bestiame alle coltivazioni di

frutta, verdura, cotone o vino.

Le aziende sono molto grandi

e, spesso, si trovano in aree

molto lontane dai grandi centri.

Ecco il motivo per cui, oltre ai

motori per le macchine adibite

alle attività prettamente agricole

(motori da motopompa piuttosto

che per apparecchiature

trainate o semoventi), è necessario

concentrarsi su quelli per

i gruppi elettrogeni, vitali per

assicurare l’energia, in caso

dei frequenti blackout. Come

si può immaginare, lo standby

risulta vitale, per assicurare

l’alimentazione del bestiame,

piuttosto che l’irrigazione dei

frutteti e dei campi coltivati a

verdura o delle serre. Ecco il

motivo per cui l’utilizzo dei

gruppi di emergenza è sempre

più diffuso. È chiaramente fondamentale

anche erogare energia

di continuità, in particola-

Be Power Solutions. Bimotor tradotto nello slang australiano

DA CIRIÈ A

BRISBANE

Be Power Solutions è l’avamposto di Bimotor in Australia. Il quartier

generale si trova a Brisbane. Abbiamo ascoltato Raine Borgo, che

sarà referente per il mercato australiano, e Stewart Butler, titolare di

SeaWasp, dal 1990 esperto locale dei motori Fpt Industrial

re nel settore minerario, che si

trova nel nord-ovest del Paese,

dove molte aree sono servite da

gruppi elettrogeni, che lavorano

in applicazioni prime power.

Da non dimenticare gli impianti

di movimentazione delle acque,

nelle coltivazioni di cotone,

anch’esse nel nord-ovest,

dove sono presenti imponenti

stazioni di pompaggio, equipaggiati

con motori diesel, per

garantire l’acqua alle colture».

Come sono percepiti i problemi

che l’Europa ha dovuto

affrontare, ovvero la pandemia,

le carenze della catena

di approvvigionamento e l’inflazione?

«L’Australia si trova in una

posizione geografica isolata,

i problemi della supply chain

sono stati un fattore ostativo,

anche qui. Il trasporto delle

merci è stato ritardato, i porti

sono congestionati, è molto

difficile far arrivare le merci in

tempi relativamente brevi (per

gli standard australiani significa

un paio di mesi, trasporto

compreso), ma abbiamo deciso

di concentrarci sulla creazione

di uno stock locale, per poter

servire meglio i clienti». Insomma,

la mano di Bimotor si vede

fin dai primissimi passi. Il cosiddetto

“stock always available”,

immortalato dalla torre di

immagazzinamento di Ciriè, è

stato oggetto di attacchi da parte

di alcuni supporter del “just

in time”. Anacronistico, dicono,

secondo le regole della gestione

delle scorte e dell’iscrizione a

bilancio delle passività. La buriana

della quarantena ha però

dimostrato che la disponibilità

di motori pronta consegna si è

rivelata premiante. Anzi, di più:

vitale. «Il servizio è una cosa

importante, qui in Australia»

riprende Raine Borgo. «Questo

è un paese molto orientato al

cliente. Un altro problema è

l’aumento incontrollabile dei

costi di spedizione. Abbiamo

portato una sorta di “modello

Bimotor” all’interno di BePS,

perché credo che questo sia

uno dei punti di forza più evidenti,

per essere vincenti sul

mercato».

Quali sfide sta affrontando in

questo nuovo lavoro?

«Nel corso degli ultimi vent’anni

ho lavorato nel settore della

generazione di energia, anche a

livello internazionale. La sfida

consiste nell’utilizzare le competenze

consolidate, per capire

la cultura australiana, entrando

in relazione con le persone,

riconoscendo la cultura aziendale

locale. Provenendo da un

ambiente anglosassone (sono

nata e cresciuta in Canada), importo

quell’esperienza e quelle

conoscenze che mi hanno aiutato

a inserirmi e a far crescere

le cose abbastanza rapidamente.

Il modo in cui si gestisce il

business è molto simile. È una

situazione vantaggiosa per Be

Power Solutions e, in ultima

analisi, per Bimotor».

E qual è il modello organizzativo

che applicherete in

Australia e qual è la vostra

idea di organizzazione della

rete? È simile a quello di Bimotor

o è diverso dal modello

europeo?

«Per quanto riguarda le vendite

e l’assistenza, in Europa ci

si rivolge spesso direttamente

al cliente finale, mentre qui

tendiamo a lavorare con i subconcessionari,

in ragione delle

enormi distanze geografiche.

Questo ovviamente si ripercuote

sul lato dell’assistenza, dove

i nostri stessi sub-concessionari

sono direttamente responsabili

di tutta l’attività post-vendita,

utilizzando Be Power Solutions

come supporto a livello di informazioni

tecniche e fornitore

di parti di ricambio. Così come

avviene in una squadra, i subconcessionari,

che hanno la

loro rete all’interno dell’area,

a copertura delle varie applicazioni,

sia in ambito marino

che industriale, hanno il ruolo

dei giocatori in campo, mentre

BePS, deve supportare tutta

l’attività, anche a livello di

strategia».

Parlando di giocatori in campo,

concediamo le battute finali a

Stewart Butler, titolare di Sea-

Wasp, che lavora con i prodotti

di Fpt Industrial dal 1990. Lo

abbiamo incontrato allo stand

Bimotor, in occasione dell’apertura

del Salone di Genova.

Gli chiediamo la storia della

sua collaborazione con Fpt. Vi

riportiamo il passaggio finale,

che ci conduce diretti all’ombra

della Mole e della Lanterna.

«Nel luglio 2004 ho acquistato

SeaWasp Australia, trasferendo

l’attività da Sydney a Brisbane.

SeaWasp è cresciuta fino a diventare

un rinomato fornitore

di motori per imbarcazioni,

specializzato in vendite, assistenza

e ricambi. Il mio primo

viaggio in Italia per lavoro risale

al 1998, quando ho visitato

proprio il Salone Nautico di

Genova».

Chiediamo anche a lui se il

listino di Fpt sia più spendibile

nella power generation,

nell’off-road o nella nautica.

Sostanzialmente ci conferma

quanto anticipato da Raine

Borgo. «Sicuramente ci sono

ottime opportunità nella generazione

di energia e nell’agricoltura,

che richiede tante

motopompe. Tornando al mio

settore specifico, quello marino,

vedo l’Australia come un mercato

potenziale davvero enorme,

ma il prodotto deve essere

rappresentato dall’azienda che

ha le giuste credenziali. Questo

è il mio primo viaggio in Italia

presso la Bimotor e sono stato

totalmente sopraffatto dalla

portata delle loro operazioni,

sia a Ciriè che a Marghera, e

dalla volontà di investire nelle

infrastrutture. Credo che il segreto

della loro attività sia in

uno staff di grande talento, che

condivide passione e visione;

valori anche relazionali, molto

simili ai miei. Sono entusiasta

delle prospettive e delle opportunità

che questa collaborazione

farà nascere in Australia.

Tornerò al Salone anche l’anno

prossimo e sono certo che la

quota di mercato attuale sarà

certamente più alta di quanto

lo sia ora. Ho un grande seguito

nel diporto e una base di

clienti molto fedeli anche nel

settore commerciale. Ci sono

molte famiglie di pescatori

italiani con cui ho rapporti di

lavoro da oltre trent’anni! Per

quanto riguarda gli Oem, sarà

un po’ più difficile entrare in

contatto con loro a causa delle

loro esigenze molto particolari.

Lo abbiamo toccato con mano

all’esposizione che abbiamo

fatto al Sanctuary Cove Boat

Show, nel maggio di quest’anno,

dove uno dei più famosi

costruttori di barche in Australia,

Bill-Barry Cotter, fondatore

di Riviera e ora fondatore

e proprietario di Maritimo,

si è detto molto interessato al

C16 da 1.000 cavalli e al 6,7

litri da 570. Siamo convinti

che Bimotor, con il supporto di

BePS, sia il partner giusto per

affrontare questa sfida, anche

se sarà molto difficile. Il Sanctuary

Cove Boat Show è stata

una decisione presa all’ultimo

minuto. I motori sono arrivati il

giorno prima del salone e sono

stato estremamente soddisfatto

del feedback dei clienti. In

quell’occasione ho venduto direttamente

una coppia di motori

da 620 cavalli, che sono già

stati ricevuti da noi. I tempi di

consegna sono adesso molto

più brevi che in passato, grazie

al vasto numero di motori

che Bimotor ha in magazzino,

e questo è la differenza rispetto

al passato».

E quali sono i principali concorrenti

nel mercato marino

australiano?

«Sicuramente Cummins e Volvo

Penta, ma quello che conta soprattutto

in Australia è la fedeltà

del cliente. Durante i 16 anni

in cui ho lavorato con Leeds Industries,

ho sviluppato una base

di clienti molto stabile, puntando

sui valori di onestà e lealtà

verso di loro, in tutti i settori in

cui mi sono trovato ad operare.

Ora che la mia attenzione

si concentra esclusivamente

sulla nautica, sto continuando

a lavorare con gli stessi valori

e la stessa passione, certo che

Be Power Solutions stia invece

scandagliando l’intero mercato,

lavorando allo stesso modo, per

migliorare la “Brand awareness”

del marchio Fpt. La passione

nel prodotto Fpt è sempre

esistita; ora, grazie alla collaborazione

con BePS, mi sento

pronto a affrontare il mercato,

essendo sicuro di non essere

più da solo ma all’interno di

una squadra, che condivide i

miei stessi valori e le medesime

passioni».

16

17

Grandangolo

Fpt Industrial F28

Motore da premio

La nuova gamma di trattori specializzati da

frutteto e vigneto Carraro Agricube Pro è

equipaggiata con il motore diesel Fpt Industrial

F28, che copre lo Stage V da 55 a 75 chilowatt.

Si tratta della prima applicazione agricola del

motore che il brand ha presentato anche per

i settori del movimento terra e della power

generation. Inaugurata nel 2010, la partnership

tra le due aziende è costellata di successi e

si consolida ora con il passaggio allo Stage

V e l’adozione della soluzione F28 per tutta

la gamma Agricube con potenze di 72, 92 e

102 cavalli (55, 67 e 75 kW) rispettivamente

per i modelli 8.5, 9.5 e 10.5 per frutteto e

vigneto. Capace di sviluppare fino a 102

cavalli a 2.300 giri e 415 Nm a 1.500 giri,

questo propulsore da 2,8 litri garantisce lo

stesso livello prestazionale di un 3,4 litri ma

con dimensioni comparabili a quelle di un 2

litri. Queste inimitabili doti di compattezza ed

elevata densità di potenza, associate a una

notevole efficienza dei consumi, sono alla

base della scelta operata da Carraro per i suoi

nuovi specializzati destinati ad operare tra

filari di alto valore con attrezzi molto esigenti

dal punto di vista idraulico. Ricordiamo che

l’F28 è stato Diesel of the Year 2020. Quando,

all’Agritechnica 2019, i veli sono scivolati

dalla sagoma dell’F28, non hanno rivelato un

motore, ma due. Il 2,8 litri di Fpt Industrial,

common rail Bosch da 1.600 bar per alimentare

le camere di combustione, fu svelato insieme

al suo gemello a gas (seguiti dalla “release”

ibrida, apparsa al Conexpo). Da questa

apparizione nacque la convinzione di premiare

il 4 cilindri di Fpt.

CARRARO TRACTORS AGRICUBE PRO

SOTTO IL COFANO

FPT

Arriva il nuovo Stage V

dedicato ai professionisti

delle colture specializzate.

Con il passaggio allo Stage V,

Carraro Tractors ha scelto una

soluzione Fpt Industrial, l’F28,

già Diesel of the Year 2020:

compattezza, elevata densità

di potenza e prestazioni

non hanno niente da invidiare

ai “fratelli maggiori”

Con il passaggio allo Stage

V, che ha imposto l’abbandono

dei 3,4 litri di

Fpt Industrial per le potenze superiori

ai 75 cavalli, Carraro ha

totalmente rivoluzionato la sua

gamma di trattori, diversificando

la produzione per gli Oem (Claas,

John Deere, Massey Ferguson),

da quella a proprio marchio.

I nuovi modelli per Oem

montano ora il 4 cilindri Fpt da

3,6 litri, dunque “maggiorato”,

per raggiungere potenze comprese

tra 85 e 120 cavalli. La

nuova gamma a marchio “Tre

cavallini”, rinominata Agricube

Pro, adotta invece un motore

più piccolo, sempre Fpt,

a quattro cilindri, ma con cilindrata

di 2,8 litri e tre livelli

di potenza: 55, 67 e 75 chilowatt.

Per i propri clienti finali

Carraro punta così su modelli

potenti ma compatti, proposti

solo nella versione con tunnel

centrale per ridurre l’altezza e

adattarsi alle esigenze di chi

lavora prevalentemente sotto

18

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Post-trattamento e assale sospeso

Torna tutto sotto

In oltre dieci anni di collaborazione, Fpt Industrial

ha prodotto oltre 25mila motori per il Gruppo

Carraro, installati su 13 diverse piattaforme (tra cui

Agritalia, Claas, John Deere, Massey Ferguson)

chioma. Sono 6 i modelli (vigneto,

vigneto largo, vigneto

largo basso, frutteto, frutteto

largo, frutteto basso) e ben 52

gli allestimenti base, rivelando

quindi una grande attenzione

alla configurabilità e alla versatilità.

La presentazione ai dealer e

alla stampa della nuova motorizzazione

“downsized” si è

svolta ad Arquà Polesine, alle

porte di Rovigo. Presenti Tomaso

Carraro, vicepresidente

del Gruppo Carraro, Andrea

Conchetto, Ceo del Gruppo, e

Marco Stella, General Manager

di Carraro Agritalia. Dopo

la presentazione dei dati sulle

vendite e sulle previsioni per

il 2023, Laura Bassi, Sales and

Business Development Manager,

ha illustrato le motivazioni

che hanno portato alla scelta

del motore Fpt: «Volevamo un

motore dalle dimensioni compatte,

ma che non rinunciasse

alle prestazioni e a costi di

consumo ridotti. Siamo riusciti

ad ottenere tutti questi requisiti

grazie all’installazione

totalmente sottocofano, che ci

ha permesso di liberare il lato

destro del trattore (era uno dei

punti critici della serie Agricube

IIIB, ndr), al posizionamento

del silenziatore sulla parte

sinistra e a diverse soluzioni

Del mezzo milione

di motori all’anno

prodotti da Fpt

Industrial, oltre

130mila sono

destinati ad

applicazioni

agricole: trattori,

macchine da

raccolta e per

alimentazione

animale.

per i serbatoi, volte sempre a

salvaguardare la compattezza».

La scelta del Gruppo Carraro

è stata quella di preservare la

gamma esistente, portandola in

Stage V e mantenendo allo stesso

tempo i costi di motorizzazione

i più contenuti possibile.

Ciò è stato possibile decidendo

di conservare l’architettura del

tunnel, ma soprattutto trovando

il motore adatto.

Palla a Fpt Industrial

La parola passa a Diego Rotti,

Product Manager Off-Road

Industrial Engines di Fpt Industrial:

«La nostra decennale

cooperazione con Carraro è

stata in buona parte guidata

dalle richieste delle normative

sulle emissioni. Ciò non vuol

dire che non siamo attenti

ad altri aspetti, come la produttività

della macchina, la

compattezza e le prestazioni.

Il mondo dei trattori specializzati

poi richiede sempre

soluzioni ad hoc e attenzione

alle esigenze degli utenti».

Dopo aver ripercorso le tappe

più importanti della collaborazione

con Carraro, Rotti passa

a raccontare la genesi del progetto

e ad analizzare le caratteristiche

dell’F28. «Con questo

motore abbiamo esteso la

nostra gamma al di sotto dei

3 litri per applicazioni agricole,

una sfida che ci ha visti

affrontare il tema della compattezza

con un approccio modulare

e versatile, adattabile

anche ad altri tipi di applicazioni.

L’F28 nasce diesel ma è

già progettato per poter funzionare

sia in configurazione

diesel-elettrica che a metano.

Queste due versioni sono in

fase prototipale e di test sia al

banco motore che su veicolo.

Tra i requisiti chiave c’era la

compattezza, tema che è stato

affrontato riducendo non

solo la cilindrata, ma anche

la distanza tra i cilindri, integrando

quanto più possibile

i sistemi di raffreddamento

nel basamento motore e collocando

il post-trattamento

completamente sottocofano,

con grande vantaggio a livello

di utilizzabilità del motore.

E tutto questo mantenendo

l’altezza da terra. Nonostante

la compattezza, l’F28 non

fa rimpiangere un motore più

grande in termini di prestazioni,

che sono confrontabili con

quelle di un motore di cilindrata

maggiore. Nella fase di

progettazione c’è stata grande

attenzione alla potenza ma

anche e soprattutto all’erogazione

di coppia. Nel nostro

confronto tra la curva di coppia

dell’F28 e quella dell’F36,

vediamo che a livello di coppia

massima ma anche ai bassi

giri, le prestazioni sono con-

Agricube Pro è perfetto per le applicazioni che

richiedono elevate prestazioni e un ingombro

ridotto, come nel caso degli specializzati, e

infatti ha tutti i componenti del sistema di

post-trattamento dei gas di scarico, e cioè il

catalizzatore ossidante, la riduzione catalitica

selettiva e il filtro antiparticolato, racchiusi

in un unico modulo di forma appiattita che

trova posto sotto al cofano, senza incidere

su ingombri e visibilità. Nonostante il cofano

non si apra completamente, tutti i punti di

manutenzione ordinaria sono facilmente

raggiungibili senza dover necessariamente

smontare i fianchetti laterali. La trasmissione è

la classica Carraro dotata di Hi-lo e inversore

elettroidraulici che agiscono su un cambio

meccanico a 4 rapporti sincronizzati e 3

gamme lente/medie/veloci per un totale di

24 rapporti in avanti e 12 retro. Il pulsante

per cambiare la marcia sotto carico è sulla

leva del cambio che rimane la stessa delle

versioni precedenti. La trazione sulle 4 ruote

si innesta automaticamente grazie a un

sensore angolare di sterzata posto sull’assale

anteriore che è impreziosito da un sistema di

sospensioni costituito da due pistoni idraulici

con escursione di 80 millimetri. Ne giova il

comfort ovviamente, ma anche la sicurezza

e l’aderenza. Dalla cabina è possibile variare

l’altezza della sospensione adattandosi così

al lavoro che si deve compiere e facilitando

le operazioni di attacco e stacco delle

attrezzature anteriori.

frontabili. Abbiamo effettuato

oltre 15mila ore di test al banco

e 10mila su macchina, in

collaborazione con Carraro,

utili per verificare le prestazioni

su missioni reali, in campo.

Un altro punto importante per

noi è la continuità con gli altri

motori della nostra gamma:

pur essendo un motore progettato

in maniera radicalmente

diversa dal 3,4 e dal 3,6 litri,

a livello di impostazione e di

accesso per la manutenzione è

concepito in maniera analoga

all’F36. L’intervallo di ore per

il cambio dell’olio è rimasto

lo stesso (600 ore). L’efficienza

nelle prestazioni si traduce

naturalmente anche in un

beneficio sui consumi: con un

motore più piccolo, con la stessa

combustione ma ottimizzata

con un’attenzione particolare

alla gestione del motore, tra i

1.400 e i 1.800 giri abbiamo

registrato un’efficienza migliore

di quella del 3,6 litri».

20

21

Terra

Non è più tempo di gingillarsi

con i massimi

sistemi. Quando si ragiona

di idrogenizzazione urge

entrare nel merito della questione,

a partire dall’identità

dei protagonisti. «Simplifhy

è un’idea nata nel 2020, l’azienda

vanta un importante

know-how, essendo composta

da un team con una competenza

consolidata e un’esperienza

pluriennale nel campo dell’energia

e dell’idrogeno». Sono

parole di Sergio Torriani, amministratore

delegato dell’azienda

lombarda. E proprio a

lui ci siamo rivolti per capire

22

SIMPLIFHY. L’idrogeno a tinte tricolori

POLIEDRICI

PER SCELTA

Afferrare al volo un’idea, che corrisponda al desiderio dell’utilizzatore, e vestirla in

modo sartoriale, richiede flessibilità e transitività tra le varie tecnologie di elettrolisi,

senza ossessioni dogmatiche. Simplifhy ha scelto questo approccio, inserendosi tra i

costruttori di componenti e sistemi e l’anello finale della catena dell’idrogeno, gli utenti

quale sia questo know-how e

come si manifesti nella sfera

delle applicazioni mobili, stazionarie

e nautiche.

«Siamo consapevoli che né

l’elettrico né l’idrogeno possono

monopolizzare la decarbonizzazione»

premette Torriani.

«Dal mio punto di vista

l’idrogeno copre quegli spazi

che l’elettrico non può coprire,

come le applicazioni nautiche,

che prevedono distanze

significative e grandi pesi».

Quella di solution provider

è un’attribuzione assai cara

ai protagonisti dell’“ancien

régime” endotermico. Cosa

significa per voi, che vi affacciate

sulla ribalta della

decarbonizzazione?

«L’idea scaturisce dall’intuizione

che i costruttori dei componenti

per l’idrogeno hanno

una dimensione artigianale.

Questi ultimi cinque anni hanno

fatto sì che chiunque disponesse

di tecnologie spendibili

si focalizzasse sull’industrializzazione.

Per capirci, passare

dalla produzione di due o

tre sistemi all’anno ad alcune

migliaia. L’Italia, composta

da industrie medio-piccole

e mille campanili, avanza le

richieste più svariate. La personalizzazione

della soluzione

assume pertanto un valore altissimo.

Noi conosciamo molto

bene i fornitori di componenti

e sistemi, che non hanno mediamente

alcuna intenzione di

adeguare le reti commerciali.

Noi ci inseriamo tra loro e i

clienti finali, che richiedono

ogni volta una soluzione

diversa. In prima battuta ci

occupiamo della progettazione,

quindi di tutte quelle

attività convenzionali, come

selezionare i fornitori. In molti

casi le esigenze dei clienti

sono ripetitive. Tanti ci chie-

Con Bloom Energy per il Cavallino rampante

L’attivismo di Simplifhy si tinge di rosso. Non pensate male:

non serve sfogliare le pagine di cronaca nera né fermarsi

sui necrologi dei partiti di sinistra, usciti malconci dalla

tornata elettorale. Il rosso è quello squillante della Ferrari.

In collaborazione con Bloom Energy, l’azienda di Villasanta,

in Brianza, ha installato una fuel cell a ossido solido a 1MW

di potenza presso il quartier generale Ferrari a Maranello.

Lo scopo del lavoro è stato l’inquadramento normativo e

procedurale della connessione alla rete elettrica nazionale,

gli aspetti relativi alla sicurezza, l’interconnessione con i

sistemi di fabbrica esistente (ad esempio IT) e, in generale,

nelle relazioni con il cliente per la fornitura e installazione

del prodotto. La collaborazione con la Ferrari segna

l’ingresso di Bloom Energy in Europa e in Italia ed è il primo

passaggio verso progetti potenzialmente più significativi tra

le due società e nel mercato.

Bloom Energy ha infatti siglato un contratto di ingegneria

con Simplifhy, finalizzato a consentire a Bloom Energy

di dare supporto locale ai clienti italiani per gli aspetti

di autorizzazioni, installazione e messa in servizio della

piattaforma di fuel cell, con una specificità agli aspetti

elettrici, di sicurezza, di interconnessione con i sistemi di

fabbrica esistenti. La tecnologia di Bloom Energy è una

soluzione di celle a combustibile a ossido solido, largamente

Le soluzioni Simplifhy H2:

basic/oxy/power/full.

«Premessa: al momento costruiamo

impianti per altri, ma

il nostro obiettivo finale è readono

di partire dal concetto

di “piccolo”, scarsamente

compatibile con le esigenze

industriali. Abbiamo realizzato

dei prodotti che possiamo

definire tali nella misura

in cui si compongono di una

serie di elementi, quali l’elettrolizzatore

e la purificazione

dell’idrogeno, costruendo una

soluzione aperta alle personalizzazioni,

ma standardizzata e

“autosufficiente”».

Le definizioni di solution

provider e system integrator

sono dunque sinonimiche?

«Sul mercato contiamo almeno

tre differenti tecnologie industriali

di elettrolisi, ognuna

A sinistra, cella e quadro di controllo Simplifhy.

Nell’approccio al mercato dell’azienda, la flessibilità

applicativa è la conditio sine qua non per conformarsi ai

bisogni dei clienti. Abbiamo liberamente reinterpretato le

parole di Sergio Torriani, l’AD dello specialista in idrogeno.

utilizzata, in grado di produrre energia senza combustione

e ad altissima efficienza da gas naturale, idrogeno biogas o

una miscela di questi. L’obiettivo comune della cooperazione

è rendere reale la prima applicazione funzionante in

Italia, procedendo nel definire una collaborazione di

lungo periodo per nuove installazioni in Italia e sostenere

la decarbonizzazione attraverso l’uso di fuel cell ad alta

efficienza, o persino utilizzando fonti rinnovabili come

l’idrogeno, il biogas o un mix di questi combustibili.

«Siamo felici di lavorare con Simplifhy, la loro conoscenza

delle problematiche nazionali ci sta aiutando nel consegnare

velocemente soluzioni che aiutino i nostri clienti a

raggiungere i loro obiettivi di produzione di energia in modo

resiliente, prevedibile e sostenibile» afferma Danilo Serioli,

Country Lead Italy di Bloom Energy.

«Siamo il primo fornitore di soluzioni in Italia totalmente

focalizzato a costruire soluzioni di decarbonizzazione

basate su tecnologie dell’idrogeno. Bloom Energy condivide

la nostra visione di contribuire alla fornitura di soluzioni

per un mondo decarbonizzato. Le grandi applicazioni

richiedono sempre una esperienza locale e la capacità di

guardare all’applicazione specifica, anche in una soluzione

come quella di Bloom Energy, molto modulare e di facile

installazione» conclude Sergio Torriani, Ceo di Simplifhy.

delle quali con fornitori diversi.

Se ci azzardassimo a sposare

una di queste risolveremmo

una porzione minima delle esigenze

dei nostri clienti. Non mi

nascondo dietro al fatto che le

tecnologie di base che adottiamo

appartengono a qualcun

altro, perché ci consentono di

offrire maggiori possibilità ai

clienti industriali».

Ciclo diesel convertito a

idrogeno grigio o celle combustibile

e idrogeno verde?

«Occorre distinguere il modo

in cui l’idrogeno è prodotto

dal modo in cui è utilizzato.

Attualmente la tecnologia a

celle a combustibile migliora

le efficienze elettriche ma ha il

limite di costare molto di più.

L’endotermico ha infrastruttura,

competenze centenarie

e una maggiore confidenza da

parte del mercato; per questo

può avere un futuro nell’idrogeno.

Sulla parte invece

di produzione, ce n’è di mille

colori; la tendenza all’interno

della Comunità Europea

è di privilegiare le fonti non

fossili. Il reforming funziona

se associato al biometano,

che mi consente di recuperare

facilmente la CO 2

. La crisi

energetica e i costi rendono

l’idrogeno da fonti fossili più

caro rispetto a quello da rinnovabile

diretta. Il confronto

con l’idrogeno verde è falsato,

perché in questo momento chi

ha un pannello solare cede in

rete l’energia elettrica, a discapito

della produzione di

idrogeno».

23

lizzare gli impianti e produrre

l’idrogeno, sulla falsariga di

quanto fa Lhyfe in Francia

(vedi articolo, ndr). Alcuni nostri

clienti utilizzano già idrogeno,

che ricevono tramite

carro bombolaio da fornitori

di gas. La variabilità dei prezzi

e la spinta alla decarbonizzazione

fanno in modo che abbiano

interesse a produrselo.

Questo è H2 Basic, che produce

idrogeno partendo dalla

corrente, auspicabilmente da

fonti rinnovabili. Il secondo

passaggio riguarda chi usa

idrogeno e ossigeno. L’elettrolizzatore

rilascia ossigeno,

che i costruttori richiedono

di rilasciare in atmosfera per

questioni di sicurezza. Con

semplici soluzioni tecnologiche

noi riusciamo a renderlo

disponibile. Con l’H2 Oxy si

conciliano le esigenze di chi

ha bisogno di idrogeno e di

ossigeno nei propri processi

industriali. La soluzione che

sta avendo più riscontri è l’H2

Power, soprattutto da parte di

aziende che ci dicono “non

usiamo idrogeno, ma ci piacerebbe

essere più autonomi

Sergio Torriani, il

Ceo di Simplifhy,

che ci ha rilasciato

questa intervista.

dal punto di vista energetico”.

La soluzione è la produzione

solare: si eroga energia quando

serve, altrimenti si produce

idrogeno, immagazzinato in

bombole. Nel momento in cui

il solare o il vento non sono disponibili,

si può convertire l’energia

attraverso le fuel cell. È

la chiusura del cerchio da un

punto di vista energetico. L’H2

Full non lo abbiamo ancora

proposto, è un sistema integrato

di produzione di idrogeno,

di stoccaggio e di generazione

di energia in caso di emergenza,

con anche la raccolta e la

gestione dell’ossigeno prodotto

dalla elettrolisi. Questi prodotti

sono pensati in funzione

delle esigenze del cliente: se

ha bisogno di corrente, di ossigeno

o di idrogeno».

Approcciamo le vostre soluzioni

in tre applicazioni di

nostro interesse: trasporti,

agricoltura e generazione.

«All’estero il tpl gode di buoni

incentivi e beneficia delle lunghe

percorrenze extraurbane,

con un elevato potenziale di

basso costo. Con gli autobus

anche i treni, che non contemplano

l’opzione dell’elettrico

e infine i camion pesanti. Per

agevolare lo sviluppo il Pnrr,

prevede la costruzione di 40

stazioni di rifornimento a

idrogeno. Queste sono le applicazioni

che partiranno per

prime, per convenienza e presenza

di incentivo. L’idrogeno

in ambito agricolo è molto

interessante ma soffre della

parcellizzazione degli Oem,

degli incentivi sul gasolio e

richiederebbe massicci investimenti

per la conversione.

Ha senso soprattutto per la

decarbonizzazione dei trattamenti

nelle lavorazioni di prodotti

a valore aggiunto. Nel

navale commerciale si guarda

all’ammoniaca, nel diporto

proprio l’idrogeno potrebbe

intervenire attivamente».

Settori energivori come le

ceramiche non dovrebbero

godere di fortissimi incentivi

per convertirsi, anche solo

parzialmente, all’idrogeno?

«Stiamo realizzando un impianto

a idrogeno per il forno

di una ceramica del distretto

di Sassuolo. Siamo in trattativa

con altre aziende, nell’ambito

delle utilities, trattamento

acque, meccanica, vetrerie

e acciai. In questo momento

non sono soluzioni sostenibili

dal punto di vista economico,

si tratta di testing. Non siamo

però lontani, i costi di certe

tecnologie stanno scendendo e

in un paio d’anni ci troveremo

in condizioni molto differenti.

La forbice di prezzo col metano

è ancora abissale, rapporto

4:1 - 5:1. In parte dipende

da costo degli elettrolizzatori,

che pure si sta abbassando in

misura sensibile, e più significativamente

dal costo dell’energia.

Il futuro dell’idrogeno

in ambiti industriali dipende

quindi dall’erogazione degli

incentivi che non sono attualmente

in programma, anche

per gli sforzi del governo per

mitigare l’attuale crisi energetica.

Il primo passaggio per

rendere competitivo l’idrogeno

è lo sviluppo delle energie rinnovabili,

per abbattere il costo

dell’energia verde e produrre

idrogeno fino a 2/3 euro al chilo,

rispetto ai 10 attuali».

Lhyfe e i suoi partner condividono

un obiettivo

ambizioso: trasformare

in realtà l’idrogeno rinnovabile

offshore, dimostrando l’affidabilità

di un elettrolizzatore

offshore. Ciò rappresenta una

prima mondiale in un momento

in cui stanno emergendo

iniziative per la produzione di

idrogeno offshore in tutta Europa.

Il primo sito di produzione

di idrogeno offshore al

mondo, allestito da Lhyfe in

collaborazione con Plug Power,

Chantiers de l’Atlantique,

LHYFE. Il primo elettrolizzatore offshore

IDROGENO VERDE

FATTIBILE OGGI

Lhyfe ha un obiettivo ambizioso: trasformare in realtà l’idrogeno

rinnovabile offshore, dimostrando l’affidabilità di un elettrolizzatore

offshore. Il sito di test soddisfa tutti i criteri per convalidare questa

tecnologia prima di passare alla distribuzione su larga scala

Geps Techno, Centrale Nantes,

Eiffage Energie Systèmes, Le

Port de Saint-Nazaire e Kraken

Subsea Solutions, è operativo

sul sito Sem-Rev da settembre

2022. Il sito di test offshore

soddisfa tutti i criteri (presenza

Mre, condizioni ambientali

difficili) per convalidare la tecnologia

di produzione di idrogeno

offshore prima di passare

alla distribuzione su larga scala

al fine di avere una capacità

installata aggiuntiva di circa 3

GW entro il 2030-2035.

Abbiamo parlato di questo

progetto e di molto altro con

Thomas Créach, direttore tecnico

di Lhyfe. Innanzitutto,

ripercorriamo il percorso che

ha portato Lhyfe all’idea alla

base di questo progetto. «Ora

tutti capiscono che abbiamo

un problema sul nostro pianeta

che si chiama riscaldamento

globale», afferma Créach. «Se

vogliamo avere un futuro per i

nostri figli, dobbiamo fermare

questa situazione. L’idrogeno

non è l’unica soluzione, ma è

una delle soluzioni che abbiamo

per decarbonizzare la mobilità

e l’industria. Lhyfe nasce

per dimostrare che questa

soluzione è fattibile oggi, non

domani: possiamo produrre

idrogeno verde ora con fonti

rinnovabili. Ecco perché nel

2017 abbiamo lanciato questa

società a Nantes e abbiamo

installato per la prima volta

un sito sulla costa occidentale

della Francia, che è già operativo

ora».

Il sito pilota

A settembre 2021, infatti,

Lhyfe ha aperto il primo sito

industriale al mondo con collegamento

diretto a un parco

eolico e ad approvvigionamenti

di acqua di mare per

l’elettrolisi. Situato a Bouin,

in Vandea, il sito può già produrre

750 chilowatt o circa

300 chili di idrogeno verde al

giorno (1 MW). Un risultato

destinato a salire a una tonnellata

al giorno per soddisfare la

crescente domanda. L’idrogeno

verde di Bouin viene fornito

a clienti pubblici e privati

nel settore della mobilità, tra

cui una stazione di idrogeno

di proprietà del Sydev (Syndi-

Alcune immagini

dell’inaugurazione

del primo sito

di produzione di

idrogeno offshore

al mondo, la

piattaforma

Sealhyfe che

andrà ad integrare

l’area di test

offshore Sem-Rev

al largo di

Le Croisic, nella

Loira Atlantica.

Stazionari

24

25

Da sinistra,

Nicolas Andrivon,

presidente e Ceo

di Ees Clemessy

Services; Bertrand

Alessandrini,

responsabile dello

sviluppo all’Ecole

Centrale de

Nantes; Jean-Luc

Longeroche, cofondatore

e Ceo

di Geps Techno;

Ole Hoefelmann,

General Manager

di Plug Power;

Thomas Créach,

direttore tecnico

di Lhyfe, che

ha risposto alle

nostre domande.

Con wpd per l’idrogeno verde in Svezia

cat départemental d’energie et

d’équipement de la Vendée) a

La Roche-sur-Yon per alimentare

veicoli pesanti (autobus,

camion dei rifiuti domestici,

camion di servizio) e le stazioni

di distribuzione dell’idrogeno

su una delle piattaforme

logistiche del gruppo di distribuzione

Lidl per alimentare i

suoi camion di manutenzione.

Altri progetti in arrivo

«Con il nostro primo progetto

onshore, abbiamo già dimostrato

che l’idrogeno verde

rinnovabile è fattibile oggi.

Ora stiamo sviluppando lo

stesso tipo di sito produttivo

in altre aree, quindi entro il

2024 avremo 55 MW distribuiti

ovunque in Europa e 200

MW entro il 2026. Nel 2019, a

Lhyfe eravamo solo otto, ora

siamo circa 130-140 le persone.

Le azioni Lhyfe sono quotate

sul mercato regolamentato

Euronext Paris dal 23 maggio

2022 e questo ci dà la capacità

finanziaria di implementare

sempre più velocemente tutti

questi potenziali siti».

Quali sono le principali applicazioni

a cui Lhyfe fornisce

idrogeno, impianti di produzione

o e-mobility?

«Forniamo idrogeno per entrambi

questi usi. Ad esempio,

in Francia consegniamo ogni

giorno al settore logistico (per

carrelli elevatori a idrogeno),

all’industria dell’acciaio e del

vetro e alla mobilità (principalmente

camion e autobus).

Il nostro obiettivo principale

è fornire idrogeno verde rinnovabile.

Quindi abbiamo una

pipeline di progetti di circa

9,8 GW in Europa, onshore.

Stiamo investendo nell’offshore

perché, come ho detto,

se vogliamo produrre massicciamente

idrogeno verde

rinnovabile, abbiamo bisogno

di enormi fonti rinnovabili.

Nell’offshore abbiamo parchi

eolici che sono tra le 20 e le

50 volte più grandi di quelli

onshore, la disponibilità di

elettricità è tra le due e le tre

volte più disponibile rispetto

a quella onshore e il prezzo

dell’elettricità è piuttosto interessante

per produrre idrogeno.

Inoltre, offshore hai una

capacità di produzione potenziale

che è più di 18 volte la

domanda di energia odierna

a terra. Il primo sito produttivo,

operativo dal 2021, ha

rappresentato il primo passo

della nostra strategia, mentre

il secondo è stato inaugurato

a settembre 2022».

La piattaforma Sealhyfe

Dopo il sito pilota, dove Lhyfe

ha già prodotto i primi chilo-

grammi di idrogeno verde rinnovabile

in banchina e poi in

mare, operando in automatico,

nelle condizioni più estreme,

l’azienda ha volutamente alzato

l’asticella installando la

propria unità produttiva su

una piattaforma galleggiante,

collegata ad una turbina eolica

galleggiante. La piattaforma

Sealhyfe deve quindi affrontare

diverse sfide importanti

e senza precedenti, tra cui l’esecuzione

di tutte le fasi della

produzione di idrogeno in

mare, ovvero la conversione

della tensione elettrica dalla

turbina eolica galleggiante, il

pompaggio, la desalinizzazione

e la purificazione dell’acqua

di mare e la rottura delle

molecole d’acqua tramite

elettrolisi per ottenere energie

rinnovabili idrogeno verde;

gestire gli effetti sul sistema

del movimento della piattaforma;

sopportare lo stress

ambientale perché Sealhyfe

dovrà sopravvivere al prematuro

invecchiamento delle sue

parti (corrosione, urti, variazioni

di temperatura); e, ultimo

ma non meno importante,

operare in un ambiente isolato.

La piattaforma, infatti, deve

funzionare in modo completamente

automatico, senza l’intervento

fisico di un operatore,

salvo periodi di manutenzione

programmata che sono stati

integrati in modo ottimale sin

dalla fase di progettazione.

Per realizzare questa impresa

tecnologica, Lhyfe si è affidata

alle strutture del sito di test

offshore, Sem-Rev, gestito da

Centrale Nantes. Al termine

della fase di test in banchina,

la piattaforma Sealhyfe

integrerà l’area di test offshore

Sem-Rev, al largo di Le

Croisic, a circa 20 chilometri

dalla costa. Il dispositivo sarà

quindi alimentato con elettricità

dalla pionieristica turbina

eolica galleggiante installata

all’interno del sito di test offshore

nel 2018 e ancora oggi

unica in Francia.

Un lavoro di squadra

L’elettrolizzatore è stato fornito

e ottimizzato per queste

eccezionali condizioni operative

da Plug Power, uno dei

leader di mercato fortemente

impegnato nella rotta offshore.

Insieme, Plug e Lhyfe hanno

sviluppato il primo elettrolizzatore

in grado di funzionare

su una piattaforma galleggiante.

Il progetto ha anche

beneficiato dell’esperienza di

attori francesi di energia rinnovabile

offshore e marina:

tra questi, Chantiers de l’Atlantique

per migliorare la resilienza

del sistema allo stress

Lhyfe e wpd Offshore, uno dei principali sviluppatori mondiali

di energia eolica onshore e offshore, hanno stipulato un

memorandum d’intesa per stabilire e collegare direttamente

una struttura per la produzione di idrogeno verde al parco

eolico offshore pianificato da wpd, Storgrundet, a Söderhamn.

L’obiettivo è raggiungere una capacità installata totale di 600

MW, il che rende il progetto uno dei più ambiziosi progetti di

idrogeno verde annunciati in Svezia e in Europa. L’impianto

proposto dovrebbe essere costruito in fasi, a partire dal 2025,

e dovrebbe essere pienamente operativo in connessione con

la messa in servizio del parco eolico di Storgrundet. Il sito di

produzione di idrogeno verde sarà situato vicino al parco eolico

Storgrundet, al fine di garantire la fonte di energia elettrica

verde. Lhyfe lo progetterà, lo realizzerà e lo farà funzionare

insieme a wpd. La potenza installata prevista è di 1 GW, che

corrisponde approssimativamente al reattore nucleare numero

1 di Forsmark. Per un utilizzo ottimale dell’impianto a idrogeno,

la capacità di produzione di idrogeno prevista è di 600 MW

per una produzione fino a 240 MW tonnellate circa al giorno.

Sia l’impianto a idrogeno che il parco eolico saranno

collegati congiuntamente alla rete elettrica, il che consente

l’ottimizzazione anche per il mercato elettrico, fornendo le

condizioni per la partecipazione al mercato regolatorio svedese

ambientale, i sistemi di ventilazione

e l’architettura elettrica

del sistema; Geps Techno

ed Eiffage Energie Systèmes

per l’integrazione del sistema

su piattaforma e l’architettura

navale di quest’ultima; il

Porto di Saint-Nazaire, e Kraken

Subsea Solutions, che ha

partecipato alla progettazione

del collegamento elettrico sottomarino

alle energie marine

rinnovabili prodotte sulla piattaforma

Sem-Rev.

In banchina, nel porto di Saint-

Nazaire, è stata avviata una

prima fase di prova di sei mesi

per ottenere le prime misure

di riferimento e testare tutti i

sistemi. Al termine di questa

prima fase, Sealhyfe trascorrerà

un periodo di 12 mesi

al largo della costa atlantica.

Sarà installata a meno di un

chilometro dalla turbina eolica

galleggiante, fissata a terra

da un sistema di ancoraggi e

collegata all’hub sottomarino

del sito tramite un ombelicale

progettato e dedicato per questa

applicazione (trasferimento

di energia e dati). Al termine

di questa prova, Lhyfe disporrà

di un notevole volume di

dati, che dovrebbe consentirle

di progettare sistemi di produzione

offshore maturi e di implementare

tecnologie solide

e collaudate su larga scala, in

linea con l’obiettivo dell’UE

attraverso servizi di supporto. L’impianto dovrebbe essere

situato in un sito industriale nel comune di Söderhamn, nelle

immediate vicinanze del parco eolico offshore Storgrundet.

Le condizioni per la connessione alla rete, l’accesso

all’elettricità verde e una capacità sufficiente nella fase

iniziale sono molto buone. Il potenziale per la realizzazione

del progetto su vasta scala è legato allo sviluppo di ulteriori

elaborazioni e/o all’uso di idrogeno verde nella stessa area.

Il progetto vede anche un grande potenziale per il

collegamento alla dorsale nordica dell’idrogeno. Le varie

industrie ei progetti in corso situati nella regione circostante

rappresentano molti potenziali estrazioni per l’idrogeno

rinnovabile che sarà prodotto in loco. L’elettricità proveniente

dall’energia eolica offshore utilizzata per produrre idrogeno

verde è un interessante sostituto dell’energia fossile e

dei combustibili nei processi di produzione e nei trasporti.

L’idrogeno verde può fornire all’industria e al settore dei

trasporti energia priva di fossili. Insieme, wpd e Lhyfe stanno

ora gettando importanti pietre miliari per affrontare la sfida

climatica globale. Le condizioni uniche della Svezia, con buone

condizioni del vento, grande industria della biomassa e obiettivi

climatici ambiziosi, creano ottime condizioni per molti nuovi

posti di lavoro e rafforzano la competitività internazionale.

di produrre 10 milioni di tonnellate

un anno di idrogeno

rinnovabile entro il 2030.

Progetti per il futuro

Sealhyfe ha la capacità di produrre

fino a 400 kg di idrogeno

verde rinnovabile al giorno,

equivalenti a 1 MW di potenza.

Entro il 2030-2035, l’offshore

potrebbe rappresentare

una capacità installata aggiuntiva

di circa 3 GW per Lhyfe.

Sealhyfe ha la capacità di produrre

fino a 400 kg di idrogeno

verde rinnovabile al giorno,

equivalenti a 1 MW di potenza.

Entro il 2030-2035, l’offshore

potrebbe rappresentare

una capacità installata aggiuntiva

di circa 3 GW per Lhyfe.

«Oggi il nostro idrogeno è

molto più economico dell’idrogeno

grigio», afferma

Créach, «perché abbiamo ottimizzato

tutti i diversi aspetti

dei siti di produzione e questo

significa che siamo in grado

di produrre a buon prezzo.

Dal lato Lhyfe, volevamo dimostrare

che l’idrogeno verde

è fattibile oggi, lo abbiamo

fatto in un solo anno e mezzo.

Non dobbiamo aspettare e non

dobbiamo aspettare perché è

importante agire oggi. Abbiamo

solo bisogno di aziende

che vogliano spingere questi

progetti per diventare operativi

il prima possibile».

26

27

Ballard e Mahle. R&D a Shanghai. In bus negli Usa

Le fuel cell di

Ballard montate sul

camion Quantron

esposto ad

Hannover. In basso,

un autobus Van

Hool motorizzato

dalle celle a

combustibile

canadesi.

Mahle. Ballard Power Systems e l’azienda tedesca hanno

sottoscritto un protocollo di collaborazione per lo sviluppo di

sistemi a celle a combustibile. Le applicazioni saranno i veicoli

commerciali, appartenenti a diverse classi di peso. L’obiettivo

dell’accordo è quello di produrre sistemi completi di celle a

combustibile per vari mercati, dall’Europa al Nord America

e all’Asia. Come comunicato dalle due aziende, durante la

prima fase della cooperazione, Ballard sarà responsabile

principalmente della progettazione del sistema relativo

allo stack di celle a combustibile, mentre Mahle apporterà

la sua vasta esperienza nei settori della gestione termica,

dell’elettronica di potenza e del packaging. Non si tratta affatto

del primo accordo siglato dallo specialista canadese, che

già collabora con alcuni attori primari del settore dei veicoli

commerciali, come Forsee Power, Quantron o Eaton.

Cina. Ballard sta pianificando uno stabilimento di produzione

e un centro di ricerca e sviluppo a Shanghai. Questo fa parte

di una strategia, denominata “locale per il locale”, secondo

la quale l’azienda canadese intende approfondire la propria

impronta produttiva globale in Europa, Stati Uniti e Cina per

sostenere la crescita della domanda del mercato globale fino

al 2030. Ballard ha perciò stipulato un accordo di investimento

con il governo di Anting, nel distretto Jiading di Shanghai,

per stabilire la sua nuova sede centrale in Cina, l’impianto di

produzione di elettrodi a membrana (Mea) e il centro di ricerca

e sviluppo in un sito strategicamente situato presso il porto

dell’idrogeno di Jiading, in uno dei principali cluster industriali

automobilistici della Cina.

Stati Uniti. Ballard fa parte dell’Hydrogen Fuel Cell Bus

Council (Hfc Bus Council), una coalizione di agenzie di

trasporto pubblico, produttori e fornitori che stanno lavorando

insieme per far progredire il settore degli autobus elettrici

a celle a combustibile a idrogeno negli Usa, in particolare

nel trasporto pubblico. La missione dell’Hfc Bus Council

è di presentare ai responsabili politici, alle autorità di

regolamentazione e alle altre parti interessate i vantaggi

degli autobus elettrici a celle a combustibile a idrogeno e

delle relative infrastrutture.

Autonotive

BALLARD

QUANTRON E

ALTRO ANCORA

L’azienda canadese ha investito nello sviluppo del progetto di camion a celle a combustibile di

Quantron. Ma non è questo l’unico orizzonte, per così dire, captive. Ballard rimane infatti un attore

genuinamente orientato al mercato Oem, partendo dalle esperienze consolidate con gli autobus,

che stanno travasando sui camion. Allo Iaa abbiamo intervistato Nicolas Pocard, VP Marketing

Celle a combustibile, esiste

forse una paternità canadese?

No, ma certamente

si percepisce un’impronta chiara

e nitida, come dimostrano

Hydrogenics e il Coradia Lint a

idrogeno, che Alstom ha fornito

alle ferrovie della Bassa Sassonia,

in Germania. Altro testimonial

nordamericano di questa

tecnologia è Ballard. Allo Iaa, i

colleghi di Sustainable Truck &

Van hanno intercettato Nicolas

Pocard, VP Marketing & Strategic

Partnerships di Ballard.

Cosa avete portato sotto i riflettori

del vostro stand, qui

allo Iaa 2022 di Hannover?

«Come prima referenza cito il

nostro motore a celle a combustibile

di ultima generazione

per autocarri pesanti. L’FCmove-XD

120 è stato concepito

per essere installato sotto il

cofano di autocarri da 19 a 44

tonnellate. Negli autocarri da

44 tonnellate ne troviamo due,

affiancati, con una potenza

complessiva di 240 chilowatt

(120 kW ciascuno). Un esempio

è il nuovissimo Quantron

da 44 tonnellate presentato qui

allo Iaa, che monta due unità a

celle a combustibile».

Potremmo scrivere che si

tratta di un sistema completamente

modulare?

«È proprio così. Il cuore della

tecnologia, lo stack di celle a

combustibile, è interamente realizzato

da Ballard. È qui che

viene generata l’energia: gli

stack sono costituiti da singole

celle con piastre di grafite. La

grafite ha il grande vantaggio

di evitare la corrosione, in

quanto le celle a combustibile

possono subire una forte corrosione.

La grafite può anche

garantire una maggiore durata

dello stack, oltre 20.000 ore.

Ballard produce le piastre e si

occupa anche dell’assemblaggio

dell’elettrodo a membrana,

che è il cuore della cella a

combustibile».

Quindi, è molto diverso rispetto

alle celle delle batterie,

che finora provengono tutte

dall’Estremo Oriente?

«Esattamente. Compriamo le

materie prime e produciamo

le celle, quindi non dipendiamo

dalle terre rare. Possiamo

recuperare il 95 per cento del

catalizzatore di metalli preziosi

e del platino, quindi rimettere a

nuovo le nostre pile e riciclare

la maggior parte delle parti

costose. Direi che realizzare

una cella a combustibile è più

o meno come produrre un motore,

ma se si guarda al diesel

Euro 6, è molto più complicato.

Una volta che saremo in grado

di produrle su scala, il costo

scenderà in modo significativo

e non dipenderà da materie

prime critiche che possono essere

compromesse da questioni

geopolitiche».

Quanto è stata importante

l’esperienza acquisita da Ballard

nel settore degli autobus

per approcciare quello dei

camion?

«Molto importante. Un autobus

deve essere un veicolo estre-

mamente resistente, in quanto

opera per diverse ore al giorno

in modalità “stop-and-go”. Abbiamo

autobus che operano in

Europa e in Nord America, in

ambienti diversi. Conosciamo

le sfide della mobilità pesante,

anche in termini di ciclo di

lavoro, e questo è molto utile

quando si tratta di lavorare con

i produttori di autocarri. Stiamo

aumentando la nostra gamma

di prodotti per soddisfare i

requisiti dei pesanti. La nostra

attuale capacità produttiva è di

circa 1,6 GW per la produzione

di stack di celle a combustibile.

Nel nostro portafoglio abbiamo

stack più piccoli (50 kW) e

alcuni prodotti con una potenza

di 120-150 chilowatt. Possiamo

anche fornire stack di

celle a combustibile piuttosto

piatti da montare su autobus, o

su camion di distribuzione da

12 a 19 tonnellate».

Torniamo alla collaborazione

con Quantron, perché sappiamo

che anche Ballard ha

investito nel progetto Quantron.

Cosa dite a proposito?

«Quantron ha una visione.

Vogliono fare in fretta e mettere

subito in strada i camion

elettrici a celle a combustibile.

Hanno un ottimo team di ingegneri,

con persone che provengono

da alcune delle principali

aziende automobilistiche

tedesche. Devo dire che siamo

rimasti sorpresi dalla qualità

che sono riusciti a mettere nei

camion. È sicuramente una

grande collaborazione. Poi, ha

ragione, Ballard ha investito in

Quantron, perché avevamo bisogno

di qualcuno in grado di

accelerare davvero l’adozione

dei camion a celle a combustibile

e volevamo aiutare il

nostro partner a sviluppare un

nuovo progetto di veicolo. La

progettazione di un camion

costa molto, lo sappiamo, e

volevamo contribuire. Investendo

in Quantron, abbiamo

utilizzato il nostro capitale per

aiutarli ad affrontare i costi di

sviluppo. Questo non è il solo

e unico investimento che Ballard

ha fatto in attori di nuova

generazione per accelerare il

programma dei camion a celle

a combustibile. Sono certo

che l’anno prossimo vedremo i

primi camion Quantron a celle

a combustibile nelle mani dei

clienti».

Allo Iaa abbiamo visto i primi

endotermici a idrogeno montati

sui primi camion prototipali.

Ritiene che i termici a

idrogeno e le celle a combustibile

possano coesistere?

«Penso di sì. Gli endotermici

a idrogeno possono essere utili

soprattutto in una fase di transizione.

La combustione interna

ha un’efficienza limitata,

mentre le celle a combustibile

hanno un grado di efficienza

molto più elevato. In fin dei

conti, questo fa la differenza.

L’idrogeno non è economico.

Il carburante è un elemento

importante quando si parla di

funzionamento dei camion. In

sintesi, finché le celle a combustibile

sono così costose,

i motori a idrogeno possono

contribuire a colmare un vuoto,

ma quando il prezzo delle

celle a combustibile scenderà,

il quadro cambierà molto. E

poi, le celle a combustibile sono

integralmente a zero emissioni,

mentre gli endotermici

non lo sono».

Ballard ha acquisito esperienza

con le celle a combustibile

negli ultimi quarant’anni. A

che punto siamo ora, lungo

questo percorso?

«Abbiamo fatto funzionare le

celle a combustibile, abbiamo

dimostrato che durano e si

adattano ai veicoli: autobus,

camion, treni. La sfida ora è

dimostrare che le celle a combustibile

favoriscono il Tco,

quindi sono economicamente

vantaggiose rispetto a un motore

diesel».

28

29

Automotive

Che le competenze sul

gas possano rivelarsi

propedeutiche all’applicazione

idrogenica non ci

sorprende affatto. La diffusione

a macchia d’olio registrata

allo Iaa, invece, non

ci lascia indifferenti. Come

per l’elettrico la chiave di

volta sarà l’implementazione

dell’infrastruttura; fatto sta

che l’idrogeno non è più una

chimera esotica. Westport ha

contribuito alla gassificazione

di alcune unità di Cummins

(per esempio, B6.7, L9,

Isx12). Della società canadese

ricordiamo la dedizione ai gas

per autotrazione, tra cui il Gpl

(risale all’anno scorso la fornitura

di 60mila kit di conversione

automobilistica a Gpl).

E invece, alla vigilia dello

Iaa, David M. Johnson, Ceo

di Westport Fuel Systems,

aveva annunciato: «Il sistema

WESTPORT. H2 Hpdi

È IL CODICE PER IL

TERMICO A IDROGENO

Anche Westport sale sul carro dell’idrogeno e lo fa in modo originale. Il sistema H2

Hpdi promette di migliorare in doppia cifra potenza e coppia e di ridurre ai minimi

termini le emissioni allo scarico. Tutto questo preservando l’architettura e l’infrastruttura

esistenti del motore diesel. È l’ultima frontiera del motore a combustione interna?

Il sistema Hpdi di

Westport rilancia

le quotazioni

del motore

endotermico.

Disegnando un

futuro prossimo

a idrogeno.

di alimentazione H2 Hpdi di

Westport alimenta un motore

a combustione interna e

trasforma l’innovazione in

risposte, creando quella sostenibilità

di cui siamo molto

orgogliosi. Ci piace pensarlo

come un punto di svolta, ma

senza cambiamenti nell’architettura

dei motori e dei

sistemi produttivi degli Oem.

La nostra tecnologia esprime

prestazioni migliori rispetto a

quelle dei motori diesel, con

emissioni di CO 2

quasi pari

a zero, il tutto utilizzando gli

investimenti finanziari e le infrastrutture

produttive già esistenti».

Vi anticipiamo che il

sistema di alimentazione Gnl

Hpdi, alimentato con un mix

del 60 per cento di gas naturale

fossile e del 40 per cento di

biogas, secondo Westport offre

le stesse riduzioni di CO 2

del ciclo di vita delle celle a

combustibile che utilizzano

miscele di idrogeno blu/verde.

Proprio ad Hannover abbiamo

incontrato XY, a cui abbiamo

chiesto conferme. «Il messaggio

principale che trasmettiamo

qui ad Hannover è che

l’idrogeno è il carburante a

cui dobbiamo arrivare, soprattutto

per i veicoli pesanti

a lungo raggio». Ottenute le

conferme che cercavamo, lasciamo

che Johnson proceda a

ruota libera. «Dobbiamo farlo

in un modo che sia utile per

le persone che movimentano

le merci, il che significa fornire

tutta la potenza, la coppia

e l’efficienza. L’idrogeno è

oggi molto costoso, ma si sta

calmierando. Il messaggio

che vogliamo fornire è che

il futuro dell’idrogeno non è

legato solo alle celle a combustibile.

Abbiamo dimostrato,

pubblicando dati, che il

veicolo che vediamo qui può

tranquillamente funzionare

a idrogeno. Non c’è nulla di

sbagliato nelle celle a combustibile,

sono ottimi dispositivi

e hanno il loro posto nell’industria.

Il fatto è che le celle

a combustibile sono e saranno

piuttosto costose e questo può

rappresentare una barriera

per il mercato. I costi sono

importanti per i veicoli commerciali.

Quando pensiamo

all’idrogeno per i trasporti,

non so se tra un anno o tra

dieci anni, deve essere molto

frugale e conveniente.

Se si pensa a un camion a celle

a combustibile a idrogeno o

a un camion con endotermico

alimentato a idrogeno, la

differenza è che con le celle

a combustibile servono anche

batterie, motori, sistemi di

raffreddamento. In termini di

costi, i veicoli con il termico

saranno molto più accessibili.

Inoltre, con le versioni tradizionali,

possiamo prendere il

motore e sostituirlo con uno

alimentato a idrogeno. Si

tratta ancora essenzialmente

di un endotermico, che funziona

con un ciclo diesel. È anche

riutilizzabile, nel rispetto

dell’ambiente».

E per quanto riguarda gli

aspetti produttivi?

«Per produrre celle a combustibile

serve necessariamente

un nuovo impianto. Idem, se

si devono produrre batterie.

Lo stesso vale per i motori

elettrici. Questo è piuttosto

pesante per quanto riguarda

il costo di acquisizione di

un camion, così come per gli

Oem».

A questo punto il Ceo si concede

una digressione sull’azienda.

«Siamo nel settore del

gas da decenni (Gpl, propano,

gas naturale, biogas). Uno dei

motivi per cui non si vedevano

endotermici a idrogeno è

che necessitano di un piccolo

compromesso in termini di

emissioni. In sostanza, i motori

a idrogeno con accensione

a scintilla presentano alcune

sfide reali. Abbiamo deciso di

studiare il modo in cui i nostri

dispositivi Hpdi esistenti potessero

essere adattate all’idrogeno.

Abbiamo quindi preso

un motore a gas naturale e

iniziato a metterlo alla prova

con l’idrogeno. I risultati sono

stati buoni e li abbiamo pubblicati.

Stiamo rispettando i

limiti del motore: non c’è una

superiore pressione nel cilindro

né un differenziale termico

più elevato. Abbiamo effettuato

la calibrazione e aumentato la

potenza di quasi il 20 per cento,

la coppia di circa il 15 per

cento e l’efficienza del 10 percento

rispetto al motore diesel.

Il nostro Hpdi a gas naturale

ha sostanzialmente le stesse

prestazioni del motore diesel,

in termini di potenza, coppia

ed efficienza. La combinazione

di Hpdi e idrogeno ci ha

permesso di aumentare le prestazioni

del motore. Abbiamo

già visto nei nostri laboratori

che possiamo raggiungere 4-5

punti percentuali di miglioramento

dell’efficienza termica,

che si traduce in una riduzione

del 10 per cento circa del

consumo del veicolo. La tecnologia

Hpdi, indipendentemente

dal carburante, offre la possibilità

di funzionare come un

diesel, ma utilizzando carburanti

gassosi. Non si rinuncia

a nessuna prestazione diesel.

Il motore ad accensione spontanea

a idrogeno, utilizzando

la nostra tecnologia brevettata,

avrà prestazioni migliori. I

numeri sono ancora in fase di

sviluppo, ma sappiamo qual è

la tendenza. Crediamo che il

motore a idrogeno con tecnologia

Hpdi sia la strada da

seguire».

Ritiene che carburanti come

il biogas o il biometano possano

essere praticabili per il

futuro dei trasporti?

«Tutti i carburanti e le tecnologie

che abbiamo menzionato

finora avranno il loro posto

nel mercato. La domanda

è: quanto grande? Sono piuttosto

entusiasta del biogas e

sappiamo che ci sarà sempre

più biogas disponibile. Non

possiamo tollerare che queste

molecole di metano si disperdano

nell’atmosfera. Quindi,

dovremmo catturarne sempre

di più, trattarle e metterle nei

camion. L’Hpdi è totalmente

compatibile con il biogas».

E le emissioni generate dai

veicoli a idrogeno?

«Quando parliamo di funzionamento

a idrogeno, circa

il 98 per cento dell’energia

utilizzata proviene dall’idrogeno,

il 2 per cento dal nostro

carburante pilota, che

può essere diesel, Hvo (sempre

un carburante a base di

carbonio, ma con riduzione

negativa del carbonio) e così

via. In futuro, potrebbe esserci

un carburante pilota a zero

emissioni di carbonio. Riteniamo

che questo 2 per cento

non sia un ostacolo, poiché i

vantaggi dell’uso dell’idrogeno

e dell’Hvo sono così

enormi che non dovremmo

bloccarci sul fatto che non

sia “zero”. Stiamo lavorando

con i principali produttori

di sistemi di post-trattamento

che condividono la nostra visione.

Sarà vicino allo zero,

ma è così basso che abbiamo

persino difficoltà a misurarlo.

Questo è il problema divertente

dell’industria in questo

momento: sta generando

un’intera filiera che cerca di

misurare il numero molto ridotto

di emissioni che i veicoli

equipaggiati con termici a

idrogeno possono generare».

I costruttori di camion non

parlano molto dei loro test

con i veicoli equipaggiati

da endotermici a idrogeno.

Inoltre, i nuovi arrivati nel

mondo dei camion sembrano

affidarsi alle celle a

combustibile. Qual è la sua

opinione in merito?

«In questo momento sembra

prevalere l’idea che i motori

a combustione interna siano

intrinsecamente cattivi, direi

malvagi. Chi vuole eliminare i

motori a combustione interna

è un po’ come chi volesse eliminare

l’energia. È ridicolo.

Non possiamo far sì che questa

voce domini la conversazione

e anche i media dovrebbero

aiutarci a farlo».

30

31

Stazionari

Di biometano si sente

parlare tanto, esorcismo

a un inverno orfano del

gas russo, invocato come fenomeno

taumaturgico per ovviare

all’obsolescenza dell’endotermico.

Per capire come stanno

veramente le cose, abbiamo

partecipato al seminario “La

tecnologia Etw per l’upgrading

a biometano”, alla Marina di

Genova, organizzato da Tonissi

Power. Il biometano non è cosa

per principianti e non è la panacea,

ma potrebbe contribuire

a quel mix energetico che costituisce

l’unica via di fuga alla

dipendenza dai gasdotti russi.

Energia da rifiuti

Stefano Sassone, per conto dei

TONISSI POWER. Etw Energietechnik

UPGRADING

A BIOMETANO

La tecnologia SmartCycle di Etw è stata al centro della giornata seminariale organizzata da

Tonissi Power, che rappresenta l’azienda tedesca. Il respiro è stato molto più ampio della

semplice evocazione di prodotto. Con appena il 2,6 per cento degli impianti di biometano

sul totale europeo, l’Italia denuncia un’arretratezza che richiede interventi urgenti

circa mille associati di Confindustria

Cisambiente, coinvolti

nella forsu e nella produzione

di energia, ha parlato di valorizzazione

energetica dei rifiuti

e dei tre vettori derivati dalla

matrice organica: biogas da

discariche controllate (smaltimento);

biometano (recupero);

idrogeno verde (recupero).

La valorizzazione dei rifiuti

procede di pari passo con

quella delle aree industriali

dismesse per la creazione di

centri di produzione, distribuzione

e impiego su scala locale

di idrogeno verde. Dal primo

gennaio del prossimo anno il

D.Lgs. n. 116/2020 obbligherà

i comuni a raccogliere la frazione

organica dei rifiuti solidi

urbani, con lo spettro del

sovraccarico che aleggia (per

ora solo metaforicamente)

nell’aria. Quando si ragiona di

biometano, ci si aggrappa al

Decreto 2 marzo 2018, che ha

incentivato il combustibile da

autotrazione. Un dispositivo di

legge che denota già le prime

rughe. Sono uscite due bozze

di riforma, risalenti al novembre

2021 e al gennaio 2022,

non ancora approdate a una

elaborazione definitiva, principalmente

per le contestazioni

sulla sostanziale incapienza del

sistema incentivante. Bisogna

tenere presente che ad agosto

2022 l’UE ha approvato lo

schema di incentivi proposto

dal Ministero della Transizione

Ecologica (MiTE). I principali

pilastri del compromesso, agganciato

ai principi di RePowerEU,

sono i seguenti: 1,7

miliardi di euro di incentivi,

principalmente per la produzione

di biogas connesso ad

attività agricole; un contributo

del 40 per cento sull’investimento;

una tariffa incentivante

sul biometano prodotto per 15

anni. Prima dell’approvazione

dello schema di incentivi (8

agosto 2022), il MiTE ha rilasciato

un decreto direttoriale,

che disciplina il regime transitorio.

Tre i criteri applicativi:

presentare la domanda entro

30 giorni dall’entrata in vigore

del Dm interpretativo e ottenere,

entro il 31 dicembre 2022,

In questa

foto, Antonio

Martelli,sulla

destra,

responsabile di

Tonissi Power, e

Alessandro Airoldi,

amministratore

delegato di Ranieri

Tonissi, durante

la fase introduttiva

ai lavori. A pagina

33, Martelli insieme

a Sergio Stagni.

la qualifica a progetto dal

Gse; l’autorizzazione alla costruzione

e all’esercizio degli

impianti rilasciata entro la data

di entrata in vigore del Dm 5

agosto; l’entrata in esercizio

entro il 31 dicembre 2023.

Biowaste to biomethane

La palla passa a Federico Valentini,

membro del Comitato

tecnico del Cic, Consorzio di

operatori del compostaggio e

della fermentazione anaerobica,

che gestisce il 70 per cento

della forsu (biowaste) in Italia.

Per capirci, si tratta della somma

dei rifiuti biodegradabili,

al 71,6 per cento provenienti

da cucine e mense (forsu, il

cosiddetto umido che, per chi

non lo sapesse, è un’invenzione

italiana), al 27,8 da sfalci,

tagli e residui di parchi e giardini,

e appena lo 0,6 per cento

dai rifiuti dei mercati. Il frazionamento

degli impianti vede

rappresentati in misura quasi

paritetica gli impianti di solo

compostaggio (48,1%) e quelli

di trattamento integrato anaerobico

e aerobico (46,8%). La

digestione anaerobica copre il

5,1% della torta. Il 70% dell’anidride

carbonica dei rifiuti di

origine alimentare è inalato,

mentre foglie e ramagli sono

più stabili e tendono a diventare

compost. Durante i primi

20 giorni di fermentazione

prevale il biometano che spinge

in basso il digestato, che

perde fermentabilità e favorisce

il compostaggio. L’esito

è l’inversione di un bilancio

negativo in positivo, la riduzione

dei tempi di processo

e delle dispersioni odorigene,

un compost più stabile. Su 30

milioni di tonnellate, almeno

10 milioni di rsu sono frazione

organica. Attualmente se

ne raccolgono 7, con l’obiettivo

di arrivare a 9 milioni.

Traducendo queste cifre “in

soldoni”, cioè biometano, il

traguardo è ambizioso: da 185

milioni standard m 3 /anno a 1,1

miliardi standard m 3 /anno.

Biowaste to gas

Con Francesco Di Maria,

dell’Università degli Studi di

Perugia, si ragiona di “wasteto-gas”.

Il panorama degli

impianti di biometano relega

l’Italia nei bassifondi: nell’ottobre

del 2021 risultavano attivi

27 impianti, su 1.023 esistenti

in Europa, per 220 Mmc/

anno. Il processo di upgrading

rimuove le impurità dei due

flussi gassosi in uscita: biometano

e CO 2

. Il modo migliore

per separare la CO 2

dal biogas

è tramite lo scrubbing, a una

pressione di esercizio 6-10 bar,

temperatura di 15-40°C e una

purezza del biometano pari la

96-98 per cento di CH 4

. Esistono

altri approcci, tramite

sostanze chimiche, la separazione,

mediante membrane e

tecniche criogeniche, ma intendiamo

soffermarci proprio

sull’upgrading.

Upgrading: Etw

In questo caso intervengono

Oliver Jende e Alexander Szabo,

di Etw Energietechnik, dal

2010 titolare di una tecnologia

brevettata. Oltre 500 progetti,

350 MW e 21.500 Nm 3 di potenza

installata, risale all’anno

scorso il primo impianto in

Nord America (Canada, Alberta).

È in fase di realizzazione

un impianto da 32 MWe a

Duisburg, in Germania. Quelli

di Etw processano qualsiasi

tipo di biogas, avvalendosi di

compressori oil-free, per evitare

qualsiasi contaminazione. Il

biogas è inserito ad una pressione

di 3-4 bar attraverso letti

ad adsorbimento, processo che

collega la CO 2

alla superficie,

mentre il CH 4

non è trattenuto.

Dopo la saturazione degli elementi

di adsorbimento, la CO 2

sarà aspirata attraverso un processo

sottovuoto.

Tra gli elementi processuali

che distinguono il cosiddetto

SmartCycle dell’azienda tedesca

citiamo la bassa pressione

di funzionamento, a 3 barg;

l’alienazione dalle problematiche

insiste alla lubrificazione,

basti pensare all’utilizzo

di viti a compressione senza

olio e l’assoluta mancanza di

questo nella parte di condensazione;

la protezione del letto

molecolare (in assenza di nebbie

d’olio). Infine, il turn-down

30-100 e l’efficienza energetica

anche in presenza di carico

parziale (es. da 0,15 a 0,21

kWh/Nm³). Senza considerare i

benefici sull’adsorbente (la tecnologia

ad adsorbimento risale

agli anni ’70 e si è progressivamente

imposta come egemone),

che dichiara una “aspettativa

di vita” superiore ai 15 anni,

e i costi di sostituzione stimati

nell’8 per cento. Concludiamo

con un volto noto, nella duplice

veste di divulgatore allo stand

Tonissi Power, al mcTer e a

Key Energy, e di oratore seminariale.

Noi parliamo di Sergio

Stagni, lui ci parla di un paio

di casi studio. Recuperiamo gli

atti del secondo, la centrale di

recupero totale di rifiuti di San

Zeno, nell’aretino.

Forsu

Avviato nel 2000 è costituito

da una linea di compostaggio

e di trasformazione delle

potature in ammendante per

l’agricoltura biologica, una di

selezione meccanica e trattamento

biologico, una di recupero

energetico degli scarti,

una linea di teleriscaldamento

per il recupero dei cascami

termici, da una di produzione

di cippato di legno vergine e,

infine, da una linea di digestione

anaerobica con produzione

di biometano e recupero della

CO 2

. Ci soffermiamo sul digestore

anaerobico, in corso di

realizzazione, che processerà

circa 35.000 t/anno di matrici

organiche ricavando circa

2.000.000 di Nm 3 di biometano

e separando, nel processo

di purificazione del biogas, la

CO 2

da utilizzare per scopi tecnici.

L’impianto sarà costituito

da 10 digestori anaerobici,

biocelle, che verranno attivati

ciclicamente ed in maniera sequenziale,

ad intervalli di circa

tre giorni l’uno dall’altro con

impianto a regime, e che garantiranno

un processo di tipo

mesofilo ed una durata del

trattamento per il rifiuto contenuto

in ogni singola biocella

da un minimo di 28 giorni ad

un massimo di 30. A valle del

digestore ci sarà la sezione di

upgrading del biogas (che in

ingresso ha concentrazioni di

biometano di circa il 45 per

cento in volume), in modo

da ottenere una percentuale

di biometano compatibile con

l’immissione in rete ed il relativo

recupero della CO 2

.

32

33

CONFRONTO. 30 litri per i mega yacht

LO SI È VISTO A CANNES

30 litri diportistici

C’È STATO UN CAMBIO

DI ROTTA

Ed è quello di Man, che affianca alla istituzionale canna da due litri una versione

maggiorata che si spinge quasi a 30 litri di cubatura e prende il largo nella eterna disfida

con Caterpillar e mtu. Il V12X di Man Engines fa incetta di indici, compreso quello Diesel,

e si dimostra capace di 2.200 cavalli e 7.350 Nm. Il 12 cilindri è pronto per l’ibridizzazione

Se fosse una serie di

Netflix probabilmente

sarebbe “Il Trono di spade”.

Senza il contorno di colpi

bassi, intrighi e atmosfere fantasy,

questa serie tv corrisponde

comunque a quello che il

sociologo americano Talcott

Parsons chiamerebbe “need

for achievement”. In sintesi,

è la cristallina espressione di

quella competizione a tre che

PLAFONATI A 30 LITRI

si è scatenata sulla scia dei

2.000 cavalli marini. Il terzetto

è composto da Caterpillar,

Man e mtu e da una decina

d’anni gioca al rialzo, a colpi

di 100 cavalli o giù di lì. Tutto

ebbe inizio a Friedrichshafen,

anzi a Cannes, dove mtu nel

2014 decise di inserirsi prepotentemente

con il V2000

M96, segmentato a 10, 12 e

16 cilindri. Un concentrato di

“delicatessen” tecnologiche,

quali il triplice turbo sequenziale,

il raddoppio degli stadi

di raffreddamento (inter- e

after-cooler) e della filtrazione

dell’aria e la ristilizzazione

degli ugelli del common

rail Bosch e della pompa di

iniezione firmata L’Orange.

Man non si è rassegnata alla

prova muscolare dei conterranei

e ha alzato l’asticella del-

la potenza da 1.800 a 1.900

cavalli e successivamente a

2.000, plafonandosi sulle prestazioni

dell’alto di gamma.

E Caterpillar? Gli americani

hanno rilanciato due anni or

sono, in pieno Covid, con una

reingegnerizzazione, applicata

al C32, in grado di mettere

alla frusta i 2.000 cavalli fino

all’8 per cento del tempo di

navigazione. La densità di po-

Marca CATERPILLAR MAN MTU

Modello C32B V12X 12 V2000 M96X

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 145 x 162 - 1,12 138 x 165 - 1,20 135 x 156 - 1,16

N. cilindri - litri 12 - 32,10 12 - 29,61 12 - 26,79

Potenza intermittente kW - rpm 1491 - 2.300 1618 - 2.300 1472 - 2.450

Pme bar 24,7 29,1 27,4

Velocità lineare pistone m/s 12,4 12,7 12,7

Coppia max Nm - rpm 5.488 - 1.400 7.350 - 1.200 5566 - 1.300

Pme a coppia max bar 21,9 31,8 26,6

Riserva di coppia % 26,8 35,4 27,8

Coppia a potenza max Nm 6.194 6.713 5.733

% Potenza a coppia max (kW) 54 (805) 57,10 (924) 51,50 (758)

Arco di utilizzo giri 900 1.100 1.150

tenza raggiunse picchi prima

inesplorati in ragione delle

logiche di controllo della centralina

Adem 6 Ecm e della

fasatura del ciclo di iniezioni.

Ma non finisce qui, perché,

come abbiamo anticipato nel

reportage da Cannes e nell’incipit

di questo confronto, Man

ha deciso di cambiare marcia

e di ridisegnare completamente

la canna.

Una canna tutta nuova

L’alesaggio si allarga di 10

millimetri, passando da 128

a 138 millimetri; la corsa

sale da 157 a 165 millimetri.

Si tratta quindi dell’affiancamento

della leggendaria canna

da 2 litri, uno degli archetipi

dell’industria motoristica e

portabandiera di Norimberga

tra le applicazioni marine e

industriali heavy-duty. In termini

di cubatura Man slitta

quindi in posizione mediana,

avvicinandosi ai 32 litri di

Cat. Il ritratto che emerge dal

prospetto è inequivocabilmente

premiante per il leone marino.

Eccezione a sé per la potenza

specifica, che conferma

il primato di mtu, seppure di

pochissimi decimali. Tutt’altra

musica quando a 1.200

giri si intrecciano le due curve

(l’attacco più a basso regime

tra questi tre) e ci si accorge

dei circa 1.800 Newtonmetro

di differenza. Considerando

una media approssimativa di

5.550 Nm per Cat e mtu, la

differenza ammonta al 25 per

cento. Anche la coppia specifica

primeggia, con uno scarto.

Sensibilmente maggiore

con il C32 rispetto a quanto si

registra con il V2000 M96X.

Da non sottovalutare anche

gli sforzi per limare gli sbalzi,

soprattutto in altezza, e il

peso a nudo, che consentono

al V12X di guardare i concorrenti

dall’alto sia in termini

di ingombri che di rapporto

tra massa e potenza. I valori

espressi dagli indici sono un

coro univoco a favore della

canna da 2,47 litri. Non ultimo,

l’indice Diesel. Soffermiamoci

proprio sul “best in

class”. Quella “X” in fondo

alla sigla ammicca a “next generation”,

mentre restano inalterate

le indicazioni, peraltro

intuitive, dell’architettura: 12

cilindri a V.

Werner Kübler

«I motori Man sono sinonimo

di robustezza. Ecco perché

anche per il Man V12X

sono state adottate numerose

misure per garantire questo

elevato standard di durata e

affidabilità, ma anche di sicurezza

per il futuro», spiega

Werner Kübler, responsabile

dell’ingegneria di Man En-

Mare

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 46,4 54,6 54,9

Coppia Nm/litro 170,9 248,1 207,7

Potenza areale kW/dm 2 75,23 90,14 85,68

METRO E BILANCIA

Peso kg 3.075 2.720 2.850

L x W x H mm 2.106x1.482x1.422 2.235x1.250x1.320 1.847x1.293x1.414

Ingombro m 3 4,44 3,69 3,38

Massa/potenza kg/kW 2,1 1,7 1,9

Densità globale kg/litri 95,8 91,8 106,4

Densità di potenza kW/m 3 335,8 438,5 435,5

Densità assoluta t/m 3 0,69 0,74 0,84

Densità relativa litri/m 3 7,23 8,03 7,93

INDICI

ELASTICITÀ 12,4 15,3 15,2

PRESTAZIONI 7,3 9,3 8,3

SOLLECITAZIONE 11,4 14,8 13,1

LEGGEREZZA 16,4 14,2 16,5

COMPATTEZZA 3,3 5,2 4,9

DIESEL INDUSTRIALI 8,1 9,1 8,6

BAUDOUIN 12M26.3

Oltre a incassare il

consenso dei costruttori

di gruppi di potenza per

applicazioni terrestri,

Baudouin rimane un

marchio di riferimento

nel commerciale. Ne

abbiamo avuto recente

conferma all’Smm.

Il motore qui sulla

destra, il 12M26.3, è

scomparso da qualche

anno dall’usuale

collocazione al Cannes

Yachting Festival.

Questo non significa

che non sia disponibile

per il diporto, anzi, ma

che la sua vocazione

primaria rimane per

i pescherecci e altre

applicazioni da lavoro.

Motore superquadro

(AxC 150x150 mm),

12 cilindri da 31,8 litri,

è capace di 1.103 e

1.214 chilowatt a 2.400

giri (in base al ciclo di

lavoro, rispettivamente

entro le 1.000 e le

3.000 ore) e di una

coppia nominale di

4.831 Newtonmetro.

Il common rail da 1.800

bar è della Bosch,

come la centralina e

l’idraulica, del tipo a

ridondanza elettronica.

34

35

gines. Tra le altre cose, come

riferisce scrupolosamente il

costruttore bavarese, lo spessore

delle pareti del basamento

è stato aumentato in punti

significativi, il collegamento

dei bulloni tra la parte superiore

e quella inferiore del

basamento è stato ottimizzato

ed è stato installato un nuovo

albero a gomiti con cuscinetti

di diametro maggiore. Grande

attenzione viene data anche

ai risultati di numerose prove

al banco con relativi lunghi

tempi di funzionamento e

all’esperienza acquisita con le

prove in acqua presso i clienti.

Inoltre, i risultati del motore a

gas stazionario E3872, sviluppato

in parallelo, ne completano

lo sviluppo. La controparte

per la generazione di energia

e calore si basa sullo stesso

motore di base ed è stata presentata

per la prima volta alla

fine del 2021.

Generazione X

Questa “generazione X” di

propulsori diportistici non

ha lesinato le precauzioni, di

fronte alle sollecitazioni, foriere

di usura. Quindi questa

taratura del Man V12X è stata

concepita per una quota a pieno

carico fino al 20 per cento.

Di nuovo conio sia la pompa

del liquido di raffreddamento

e che l’alloggiamento del

termostato, che garantiscono

un’alimentazione del liquido

di raffreddamento adeguata

alla lunga durata del motore.

Il motore è inoltre disponibile

con un sistema di raffreddamento

esterno opzionale, in

alternativa al circuito chiuso

del refrigerante. La rinnovata

testata del V12X, anch’essa

notevolmente ottimizzata in

termini di flusso e raffreddamento,

è stata progettata per

raggiungere lo stesso obiettivo

di sviluppo. Inoltre, anche l’alimentazione

dell’olio è stata

modificata rinnovando completamente

il circuito, con le

pompe e i raffreddatori dell’olio,

oltre a ottimizzare il flusso.

Prima marina per l’Hva

Nel V12X Man Engines ha

attinto per la prima volta su

un motore marino a un dispositivo

in voga sulle applicazioni

industriali, la regolazione

idraulica del gioco

delle valvole (Hva, nella sigla

anglofona). Si elimina così la

necessità di controllare e regolare

il gioco delle valvole e

si tutelano le punterie. Chiaramente

il common rail ha giocato

un ruolo fondamentale

sotto l’aspetto prestazionale,

con una pressione di iniezione

di 2.200 bar, di concerto

con la rinnovata centralina

del motore.

Il post-trattamento dei gas di

scarico permette di soddisfare

i requisiti Imo Tier III. Il

sistema modulare, Ega nella

nomenclatura Man, consente

diverse possibilità di installazione,

in quanto i singoli

componenti del catalizzatore

Scr possono essere posizionati

in modo diverso, consentendo

un’integrazione flessibile del

sistema. Il V12X è disponibile

anche in combinazione con

il sistema ibrido proprietario,

presentato sempre a Cannes,

lo scorso anno, la “Man Smart

Hybrid Experience” (vedi box).

Mikael Lindner

«In una prima fase, utilizziamo

soluzioni esistenti come le

tecnologie a idrogeno a doppia

alimentazione o il diesel

rigenerativo per ridurre le

emissioni di CO 2

. Il nostro sistema

ibrido, la “Man Smart

Hybrid Experience”, offre un

punto di ingresso nell’elettrificazione

delle trasmissioni marine,

anche per il Man V12X.

Per il futuro, continueremo ad

avvalerci dell’esperienza del

gruppo e a sviluppare ulteriormente

soluzioni adatte ai

nostri clienti», afferma Mikael

Lindner, responsabile di Man

Engines. Il V12X-2200, nella

taratura da 1.618 chilowatt

sarà disponibile a partire dalla

metà del 2024.

Smart Hybrid Experience

L’ibrido consente di non rinunciare

ai punti di forza dell’elettrico: un

più razionale impiego dell’energia

(soprattutto ai bassi carichi e nei

momenti di standby) e la possibilità

di operare ad emissioni (anche

acustiche) zero, senza rinunciare però

all’affidabilità, autonomia ed efficienza

del diesel. La potenza nominale parte

dai 290 chilowatt a 1.800 giri del 6

cilindri i6D2676 LE487 in versione

heavy-duty per arrivare ai 1.471

chilowatt del D2862 LE496 V12-2000 a

2.300 giri ma con taratura light-duty.

Sul fronte elettrico, invece, troviamo

un motogeneratore a magnete

permanente (Pmsm), anzi due con

potenza nominale di 184 o 368 kW.

Lunghi, rispettivamente 160 mm e

320 mm e con un diametro di 560

mm, sono posizionati direttamente

sul gruppo cambio-inversore tramite

una frizione elettromagnetica, che

consente il passaggio tra le varie

modalità di funzionamento senza

soluzione di continuità ed in assoluto

confort. Tale configurazione semplifica

enormemente la collocazione dei

motopropulsori nella sala macchine,

aumenta l’affidabilità ed evita il

ricorso a discutibili accoppiamenti

tra motore termico e motore elettrico

con benefici in termini di affidabilità,

silenziosità, ingombri e masse. Man

ha ottimizzato il dimensionamento e

la collocazione delle batterie al litio,

il percorso delle linee di potenza ad

alta tensione (tensione nominale pari

a 600V) e l’integrazione con gli altri

sistemi di bordo. Particolare attenzione

viene posta alla personalizzazione dei

software di gestione e, in particolare,

del Bms e, soprattutto,

dell’Ems (Energy

Management

System).

Combinando

le due potenze

elettriche

disponibili con le

varie tarature dei

motori, la gamma

ibrida è in grado

di spaziare tra 474 e 1.838 chilowatt,

con un livello di ibridazione (cioè di

incidenza della potenza elettrica su

quella totale) che può arrivare al 56

per cento.

Quattro le modalità di navigazione.

La zero emission, condizionata solo

dalla capacità del pacco batterie

e, in ogni caso, dalla potenza

erogata. Il cosiddetto cross over,

per configurazioni almeno duali, in

cui il motore assicura la spinta e il

motore elettrico è disaccoppiato. Il

secondo motore, viceversa, si limita ad

azionare il motore elettrico in modalità

generatore per azionare i servizi di

bordo e, eventualmente, ricaricare le

batterie. In modalità boost, invece,

l’elettrico assicura una risposta più

rapida o un aiuto nei transitori o in

caso di mare formato o, ancora, un

significativo boost di potenza.

È anche possibile l’utilizzo tradizionale,

con il motore o i motori diesel

dedicati totalmente alla propulsione

in navigazione. Anche se la potenza

disponibile per i motogeneratori è

ridotta rispetto al cross over, anche

in questo caso possono caricare le

batterie, evitando così di accendere

il gruppo elettrogeno. Infine, per un

utilizzo tipicamente leisure, quando la

barca non è in movimento, è possibile

selezionare la modalità hotel.

Tornando alle batterie, due le modalità

di ricarica: la classica plug-in in

banchina, condizionata dall’inverter di

bordo (ma ci sarà anche la modalità DC

ultra-rapida) e la possibilità di ricarica

durante la navigazione.

CATERPILLAR

MAN

ROLLS-ROYCE

36

37

POWERTRAIN

POWERTRAIN

POWERTRA

Mare

«Ogni motore diesel potrà essere selezionato con tre taglie di motore

elettrico in un range che, per l’intera gamma, potrà variare tra 50 e 250 kWe».

La modularità è anche questo, in casa Fpt Industrial, come ci ha spiegato

Guglielmo Tummarello in merito all’ibrido a quattro mani con Vulkan

38

FPT INDUSTRIAL. L’ibrido di Cannes

APPROCCIO

A MATRICE

Il nostro abituale mentore

della narrazione marina di

Fpt Industrial è Guglielmo

Tummarello. Anche a Cannes

ci ha fornito la chiave di lettura

dell’ibrido confezionato a

quattro mani con Vulkan.

«Esponiamo il C16 1000, che

ha visto i natali proprio a Cannes,

nel 2018, e ci ha consentito

di conquistare nuove fette

di mercato anche al di fuori

dell’Europa. La versione del

6 cilindri in linea è quella top

rating, da 1.000 cavalli, per

applicazioni light commercial.

La sua più recente evoluzione è

stata l’815 cavalli a 2.000 giri

invece di 2.300, per favorire il

matching con l’elica su imbarcazioni

che hanno un profilo

di carico superiore. Il C9 650

Evo è l’altro motore che ci rappresenta

in questo stand, arricchito

del modulo ibrido. Vulkan

si occupa dell’integrazione

elettrica, compreso l’accoppiamento

con motore elettrico

in linea, quindi montato sulla

campana del motore, da 200

chilowatt, e ci ha coadiuvato

nel venire incontro alle richieste

dei cantieri: una soluzione

il più compatta possibile dal

punto di vista longitudinale.

Siamo riusciti a limitare entro

una quarantina di centimetri

la lunghezza dell’intero modulo

ibrido composto da motore

elettrico, due giunti elastici,

flange di adattamento e frizione,

che serve per disaccoppiare

il termico dall’elettrico. In

termini di potenza erogata la

soluzione esposta è addirittura

superiore ai requisiti standard.

Questo significa che potremmo

assecondare richieste di una

compattezza ancora più accentuata,

riducendo anche gli

ingombri del motore elettrico

laddove, come nella maggior

parte dei casi, la taglia del

motore elettrico possa essere

ridotta. Il sistema si completa

con inverter e batterie mentre

l’interfaccia per il comandante

conserva i display Simrad, arricchiti

delle informazioni sulla

modalità di utilizzo e sullo

stato di carica della batteria.

Essendo un concetto modulare

e scalabile lo applicheremo

allo stesso motore con diverse

taglie di motore elettrico e ad

altri motori Fpt. Avremo una

famiglia ibrido parallela sui

Nef e sui Cursor, in base alle

esigenze degli armatori. Con

Vulkan abbiamo sviluppato

un’architettura che si fonda

su componenti e tecnologie

esistenti, quindi implementabile

e disponibile fin da subito.

Nostro obiettivo è assicurare

all’armatore la massima flessibilità

di utilizzo, e la possibilità,

navigando in full electric,

di accedere ad aree altrimenti

inaccessibili per la propulsione

convenzionale.

La nautica procede verso l’integrazione

di fonti di energia

a bordo che devono essere

flessibili e diversificate. Ragionando

in prospettiva, l’elettrico

potrebbe essere alimentato da

batterie, da una fuel cell oppure

dialogare con un termico alimentato

a metanolo o da altri

combustibili alternativi».

E le fasce di potenza?

«La proposta Fpt sarà declinata

con un approccio a matrice:

ogni motore diesel potrà

essere selezionato con tre taglie

di motore elettrico in un range

che, per l’intera gamma, potrà

variare tra 50 e 250 kWe».

Anche l’ibrido è ridondante?

«Entrambi i motori di un’imbarcazione

twin-engine richiedono

una soluzione ibrida,

per consentire all’armatore di

spegnere il diesel e alimentare

il motore elettrico tramite

batterie o celle a combustibile.

Come accade in applicazioni

veicolari, qualora la batteria si

dovesse scaricare, si passa di

nuovo al diesel, ma il surplus di

potenza non richiesta dall’elica

contribuisce ad attivare il motore

elettrico come generatore,

garantendo di fatto una modalità

di ricarica in navigazione».

BAUDOUIN

20M33

POWERTRAIN

Face to face with Baudouin - FPT Smart Hybrid Energy Hub -

Bergen & Langley - Green AG in USA - Alternative Cummins -

Comparison: 13 litre truck - Cat IPU & Perkins IOPU - UFI Filters

PERKINS

5000

Perkins 5000 Series - NGV Powertrain, ethanol and methanol -

Sustainability according to Scania - Comparison 6.7 liter

AGNOSTIC

engines - Fish-Eye: Fendt and MAN - Bonfiglioli Evo

feeling

IAA: FPT Industrial, Cummins and Weichai - Bauma previews

PG: microgrid by Cummins, mtu, Isotta Fraschini 12V170 G -

Beyond Iveco Group - Boat Shows: SMM and Cannes

POWERTRAIN

SMALL BIG

winner

VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com

www.diesel-international.com

www.dieseloftheyear.com

ISSN 0042

Press Register n. 4596 – April 20th 1994

Poste Italiane Inc. – Mail subscription

D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)

Art. 1, subsection 1, LO/MI

DIESEL SUPPLEMENT

March 2022

Kohler wins Diesel of the Year for the third time - Scania

Super puts ICE back in the lead on the road - Cat and CHP -

Cummins acquisitions summary - Interview with Allison


www.vadoetorno.com



ISSN 0042

A FUEL



D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)


DIESEL SUPPLEMENT

July 2022

brave choice


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ISSN 0042

MAN likes dual fuel with hydrogen - Report from Venice Boat



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DIESEL SUPPLEMENT

November 2022

Show - Rolls-Royce PG Symposium: Our first impressions -

Yanmar and Lyman-Morse - OXE & Cox - FPT Industrial outlook



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ISSN 0042



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DIESEL SUPPLEMENT

May 2022


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ISSN 0042



D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)


DIESEL SUPPLEMENT

September 2022

Mare

Vi abbiamo lasciati con

la stretta di mano tra

Massimo Perotti, Ceo

di Sanlorenzo, e Gianluca

Bononi, Managing Director

Rolls-Royce Solutions Italia,

deputy Vice President

Rolls-Royce Power Systems

Marine. Ripartiamo da qui,

a Cannes, trasferendoci però

direttamente allo stand mtu.

Oltre a Bononi è presente Nicola

Camuffo, direttore Yacht

Competence Centre e Head

Yacht Application Engineering.

Facciamo ora un breve

passo indietro, all’anno scorso,

quando Rolls-Royce ha

confermato la volontà di essere

completamente “carbon

neutral” nel 2050.

Quei “sintetici “ 4000

Bononi: «Rolls-Royce intende

essere pioniera della sostenibilità

e assecondare una

richiesta di mercato che si

sta facendo sempre più forte.

Dall’inizio del 2023 i nostri

motori più popolari per applicazioni

marine, come la serie

2000 e la serie 4000, saranno

certificati per l’utilizzo di carburanti

sintetici, i cosiddetti e-

fuel, secondo lo standard EN

15940. Sono stati ampiamente

testati, senza alcuna modifica,

anche in California, da Golden

Gate Ferry Operator, con

risultati eccezionali. Nel 2025

avremo le prime consegne di

fuel cell di produzione seriale.

Dall’anno scorso, alcune

si trovano in esercizio nel

quartier generale di Friedrichshafen.

Stiamo discutendo

in merito alle prime installazioni

pilota da clienti di applicazioni

stazionarie. Nel 2030

l’intero portafoglio prodotti

deve consentire la riduzione

del nostro carbon footprint

pari al 35 per cento rispetto

ai valori assoluti di emissione

del 2019. Dal momento che

l’azienda intende proseguire

nel percorso di crescita dei

volumi, si tratta a tutti gli effetti

di una riduzione nell’ordine

del 50 per cento. Infine,

nel 2050, qualsiasi divisione

di Rolls-Royce Power Systems

deve raggiungere l’obiettivo

Net Zero». Come arrivarci?

Spiega Bononi: «Spesso ci

mtu Cannes. metanolo e alternativi

QUANDO ZERO

E’ UN BEL VOTO

Net Zero è il traguardo fissato da Rolls-Royce al 2050. Quindi zero

emissioni di carbonio e sostanze clima alteranti. Gianluca Bononi

e Nicola Camuffo hanno approfondito il tema dell’accordo con

Sanlorenzo e declinato le strategie di decarbonizzazione nel diporto

si trova di fronte alla necessità,

soprattutto nell’ambito

commerciale, di attivare i

generatori anche nelle marine,

perché applicazioni come

navi da crociera, traghetti e

giga-yacht non sono in grado

di alimentarsi dalle banchine.

Dobbiamo agire, necessità

che sentiamo impellente,

per migliorare l’efficienza e

ridurre le emissioni di anidride

carbonica, anche seguendo

un approccio più efficace

alla CO 2

nel ciclo completo.

Il nostro target è portare il

nostro portafoglio prodotti

al Net Zero anche nel settore

marino».

Camuffo: «Come sapete, abbiamo

annunciato un’installazione

pilota del motore a

metanolo in collaborazione

con Sanlorenzo. Abbiamo derivato

questa versione dalla

serie 4000 a gas, per motivi

di comunanza tecnologica.

Nel ventaglio di combustibili

per uso marino, il metanolo è

quello che più assomiglia al

gasolio in termini di densità

di energia e semplicità di

stoccaggio. È pure quello che

promette la maggiore disponibilità;

stiamo affrontando lo

sviluppo della catena logistica

con i fornitori. Finora abbiamo

ragionato di metanolo

grigio, di derivazione fossile,

utilizzato come combustibile

ponte fino alla disponibilità

del metanolo verde, cioè da

fonti rinnovabili. L’idrogeno

presenta problemi di stoccaggio

apparentemente insormontabili,

almeno per la

navigazione a lungo raggio.

Il metanolo è prodotto dall’idrogeno,

costituisce quindi

un secondo grado di sintesi.

L’aspettativa è che diventi

più conveniente in corrispon-

denza del lievitare dei volumi

produttivi. Nel 2026 l’area del

Mediterraneo e gli Stati Uniti

dovrebbero essere coperti. È

chiaro che questo è un viaggio

che si intraprende in compagnia

di altri, come i produttori

di carburante, con un

occhio alla marina mercantile.

Tre anni fa alla domanda

“quale sarà il futuro dello

yachting?” le risposte erano

molteplici, ora abbiamo raggiunto

un discreto consenso

su questo step tecnologico».

Bononi: «Tra le soluzioni esistenti,

il motore a gas metano

ha risolto in origine alcune

delle sfide tecnologiche. Uno

degli aspetti delicati riguarda

il fatto che il metanolo

non abbia le caratteristiche

lubrificanti del gasolio. Questo

aspetto fa sì che la parte

legata all’iniezione sia assolutamente

sfidante».

Camuffo: «Un aspetto che

stiamo tenendo d’occhio, e

che guiderà anche la scelta

dei cicli che adotteremo, riguarda

l’allestimento di un

motore che deve essere pulito

allo scarico senza bisogno

di post-trattamento. Il nostro

obiettivo è infatti di non rendere

ancor più problematico

un passo che è di per sé complesso».

E l’iniezione?

Bononi: «Più si alza la pressione

d’iniezione, più si stressano

le parti metalliche delle

pompe. Rolls-Royce Power

Systems tiene a banco prova

dei simulatori con i cilindri

della serie 4000, alimentati a

metanolo; quindi… mtu deve

confermarsi apripista, come

nel 1996, quando introdusse il

common rail sulla serie 4000.

Ci sono settori applicativi,

come gli stazionari, dove la

via più chiara è quella delle

fuel cell e dei motori alimentati

a idrogeno. Mtu sta lavorando

sull’intera filiera, come

testimonia l’acquisizione di

Hoeller Electrolyzer: dalla

produzione, allo stoccaggio, al

consumo. L’idrogeno è difficile

da trasportare e con questa

mossa si intende produrlo localmente,

dove sarà consumato,

per applicazioni industriali.

Per le applicazioni marine

l’idrogeno a bordo è un problema;

d’altro canto, vediamo

un percorso che esclude anche

l’elettrico, che allo stato attuale

richiede ingombri insostenibili

del pacco batterie».

Metanolo e gasolio

Camuffo: «Se parliamo di efficienza

del motore, i nostri

test rivelano che siamo quasi

alla pari. Se parliamo di

densità di energia, il fattore

è circa 2,2-2,4. Questo dato

va letto nell’ottica di una

tendenza della nautica, e non

solo, il downsizing. Le barche

di domani non saranno equiparabili

a quelle di oggi. Per

completare il ragionamento,

il metanolo non evapora, ha

un flashpoint più basso del

gasolio, non è soggetto a rischio

esplosione. I registri e

i cantieri si stanno muovendo

per formulare normative che

siano adeguate a questo tipo

di combustibile».

Bononi: «Torniamo sull’annuncio

che riguarda Sanlorenzo,

a cui forniremo la prima

coppia di unità a metano

per una loro imbarcazione dislocante.

Questo accordo ha

un carattere di esclusività, per

quanto riguarda questa installazione

pilota. Con quell’imbarcazione

Sanlorenzo intende

traguardare l’obiettivo Net

Zero, con i motori mtu della

serie 4000 e con Siemens, con

cui ha siglato un accordo di

partnership per le fuel cell

che si occuperanno dei carichi

hotel attraverso un “methanol

reforming”».

Naturalmente non ci si limita

al metanolo. Camuffo:

«Voglio sottolineare anche

la notizia dell’utilizzo di biocarburanti

a partire dal 2023,

sulla base di test portati avanti

negli anni scorsi anche fino

a 40mila ore, sulla serie 4000.

Dal punto di vista tecnico ed

emissivo hanno dimostrato di

funzionare come e meglio del

diesel. Un altro step importante

è l’ibrido, che ci consente

di evitare un’architettura

con dei motori termici non

sempre utilizzati al meglio.

Rimane l’Scr, con controllo

“closed loop” delle emissioni

in entrata e in uscita. La frazione

elettrica è perfettamente

matchata con il motore, la

certificazione è in carico a

noi; non è quindi richiesta

nessuna certificazione al momento

del commissioning. La

serie 2000 ibridizzata è al

centro di alcuni progetti».

Prospettive ibride

Bononi: «Mtu sta realizzando

da anni applicazioni ibride.

Siamo propensi alle formule

custom. La sfida è realizzare

un ibrido seriale con una certa

flessibilità per avere da un

lato costi competitivi, dall’altro

poter considerare gli elementi

odierni del pacchetto

ibrido come interscambiabili

all’interno di un’infrastruttura

che diventa collaudata

e facilmente utilizzabile. Per

l’armatore devono diventare

“trasparenti”. In un contesto

modulare, il generatore è attualmente

alimentato da carburanti

fossili a giri variabili,

un domani potrebbe essere

una cella a combustibile, fatta

salva l’intelligenza di gestione

dei sistemi. A questo livello

di complessità è opportuno

che un unico interlocutore si

faccia carico di tutto il processo

di integrazione».

40

41

Automotive

BONFIGLIOLI. Allo Iaa

INTEGRARE

e POWERTRAIN

Bonfiglioli ha travasato le competenze maturate nei riduttori

per applicazioni industriali ed eoliche all’interno dell’ambiente

stradale. La lettera “e” del titolo congiunge i due elementi focali

dell’expertise bolognese e ammicca all’elettrificazione

È

successo pochi mesi fa,

alla vigilia di un’estate

ancora più calda nelle

stazioni di servizio che

sui termostati. Siamo stati

convocati a Evo, il quartier

generale di Bonfiglioli.

In quell’occasione abbiamo

preso atto dell’accelerazione

verso una trasversalità applicativa

che include l’elettromobilità.

Un abbrivio che

ha spinto l’azienda bolognese

fino allo Iaa. A Valentina Ot-

tavi, Business Development

Manager, prima di tutto, abbiamo

chiesto conferma di

questi sviluppi. «La divisione

e-Mobility si concentra

sull’integrazione di sistemi

ePowertrain, basandosi su

tecnologie proprietarie di

unità eDrive all-in-one, configurate

in diversi dimensionamenti

di potenza e coppia»

precisa Ottavi. «Le unità allin-one

comprendono motore,

inverter, riduttore e convertitore

DC/DC, interfacciamento

con Vcu, Bms della

batteria e dispositivi ausiliari.

Bonfiglioli ha incorporato

la capacità di dimensionare

il sistema di propulsione

elettrificata su applicazioni

off-highway e on-highway

applicando tecniche di gemellaggio

digitale, come

modello virtuale funzionale

e fisico e simulazioni. Il progetto

di integrazione del sistema

viene verificato e con-

validato presso le strutture di

Bonfiglioli su banchi di prova

virtuali (Hil) e fisici».

Siamo quindi passati all’e-

Bonfiglioli segue

il principio della

modularità, anche

nell’automotive.

In queste

immagini, due

delle quattro

versioni dell’Eds,

esposte ad

Hannover.

splorazione dello stand. «In

questa sede esponiamo alcuni

sistemi di powertrain elettrici

integrati. Quelli che abbiamo

portato qui riguardano sistemi

composti da motore, inverter,

riduttore e DC/DC come

componente opzionale. La

configurazione base è composta

da motore e inverter e

resa modulare dall’aggiunta

di componenti su richiesta.

Infatti, non ci limitiamo a fornire

il motore o l’inverter. La

combinazione motore-inverter

è l’unità di base sotto la quale

non andiamo».

Nello specifico, cosa troviamo

in questo allestimento?

«Abbiamo portato quattro

prodotti, tre dei quali con

potenza di 70 chilowatt di

picco, configurati in tre modi

diversi. L’Eds70H è concepito

appositamente per applicazioni

con trasmissione

idrostatica. Può essere utilizzato

per il “replacement”

di motori a combustione su

architetture veicolari, quali

escavatori o altre applicazioni

off-road in cui sia necessario

rimpiazzare il motore a

combustione interna con un

powertrain elettrico. È una

sorta di elettrificazione centralizzata,

come la definiamo

noi. Può essere però anche

applicato su applicazioni

stradali, sia veicoli speciali

che commerciali, con attrezzature

che devono essere alimentate

da una Pto elettrica.

In questo caso il veicolo può

rimanere a combustione e

l’unica parte effettivamente

elettrifica riguarda attrezzature

e periferiche. Le faccio

qualche esempio: compattatori

per raccolta rifiuti, le

gru autocarrate o similari.

Le Pto possono essere sia

“stand alone”, sia collegate

al sistema veicolare e vanno

ad alimentare, appunto, le attrezzature.

Il prodotto è concepito

con un riduttore che non

supera i 6.000 giri di velocità,

in quanto le pompe girano a

una media di 2.500-3.000 giri.

A livello di performance è in

linea con quanto richiesto dal

mercato. Le competenze di

Bonfiglioli nel settore della

meccanica, dei riduttori, dei

differenziali, consentono di

applicare le tecnologie su ingranaggi,

cuscinetti e soluzioni

di interfacciamento. Siamo

così in grado di garantire il

controllo di motori elettrici

performanti ad alta velocità di

ultima generazione, riducendo

la velocità a livelli compatibili

con quelli dei semiassi, con

degli incrementi importanti di

coppia all’asse».

E gli altri tre prodotti?

«Il secondo prodotto (Eds70X)

è molto simile al precedente

(70 chilowatt di potenza)

con un riduttore che è invece

concepito per la trazione. In

questo caso non si connette a

una pompa, ma a un assale.

Il riduttore consente all’applicazione

di avere in uscita gli

11.000 giri che consentono

a un assale di funzionare. Il

riduttore è senza differenziale

ed è trasversale all’assale

che, in questa configurazione,

è un assale con differenziale

integrato. Le applicazioni

sono sempre commerciali, a

trazione sia anteriore che posteriore,

in generale veicoli a

trasmissione meccanica. Per

quanto ci riguarda il range

con questi prodotti è fino ai 3,5

tonnellate, fino a un massimo

di 5,5 ton: i cosiddetti “lightduty

truck”. Il terzo (Eds70D)

è un powertrain dello stesso

tipo dei precedenti (sempre a

70 chilowatt), in questo caso

un riduttore con differenziale.

È quindi concepito per essere

agganciato direttamente ai semiassi

che vanno alle ruote in

una configurazione veicolare

che può essere sia anteriore

che posteriore e dove sia

necessario avere il differenziale

integrato all’interno del

powertrain. Tutto ciò risponde

alla volontà di rendere il

sistema modulare; quindi,

adattarlo con componenti che

si aggiungono o si tolgono al

sistema, applicato ad architetture

diverse tra loro. In questo

caso le applicazioni sono veicoli

commerciali leggeri, urbani,

minivan, minibus, shuttle.

Quarto e ultimo prodotto

è il 120 chilowatt, formato da

motore, inverter, DC/DC e riduttore.

In questo caso si ha

una taglia superiore, quindi

si può andare a elettrificare

veicoli commerciali fino a

7,5 tonnellate o veicoli urbani

di quella dimensione. In tutti

questi casi, si tratta di veicoli

che non hanno differenziale a

bordo».

Qual è il ruolo di Bonfiglioli

nella collaborazione con i

produttori di assali elettrificati?

«Crediamo fortemente che

la collaborazione con aziende

che producono assali sia

di grande valore. Riusciamo

così a dare al cliente finale,

quindi al costruttore di veicoli,

un sistema integrato che

assume un valore aggiunto

importante, perché risponde

alla necessità di ridurre lo

sforzo di integrazione sulla

piattaforma lato clienti.

Bonfiglioli sta collaborando

con alcune aziende, con l’obiettivo

di realizzare prodotti

integrati. Altre volte, invece,

sono i nostri clienti che ci

chiedono di rivolgerci per

conto loro a determinati costruttori

di assali».

A quali progetti state lavorando

attualmente?

«Stiamo seguendo diversi

progetti, soprattutto in ambito

off-highway. Quindi,

piccoli trencher, gru e altre

applicazioni come i compattatori

di rifiuti e pure veicoli

commerciali leggeri».

Uno sguardo al futuro: anche

in termini dimensionali,

è questa la gamma di riferimento

per i prossimi anni o

state lavorando a qualcosa

di diverso?

«Stiamo lavorando a sistemi

a un livello di voltaggio

superiore. Non escludiamo

che quello che attualmente

vediamo a 450 volt diventi a

600 o a 800 volt, proprio per

venire incontro alle esigenze

di un mercato, come quello

dei veicoli commerciali, che

già guarda a quei livelli di

voltaggio. Questa per noi

è la generazione zero, che

sfrutta il know-how e i materiali

di ultima generazione.

Abbiamo preferito rimanere

su soluzioni consolidate

con un livello di voltaggio

conosciuto anche per una

questione di tempi di sviluppo.

Abbiamo expertise molto

forti sulla parte di sicurezza

funzionale sul sistema completo,

compresa la power

control unit».

42

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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

Vadoetorno

network

STY LA PREMIAZIONE SARÀ UN EVENTO TV E SOCIAL ● IAA SOTTO

TONO IL SALONE CHE DOVEVA ESSERE DELLA RINASCITA ● SUT A

ROMA LA TERZA TAPPA: CON LA GUIDA AUTONOMA L’AUTISTA

DOVRÀ CRESCERE ● PROVE IVECO S-WAY 490 - MERCEDES

ACTROS 1848 ● GOVERNO RIDATECI IL MINISTERO DEI TRASPORTI

il predestinato

cambia

passo

OTTOBRE

2022

MENSILE

€ 3,00

10

Prima immissione:

5 ottobre 2022


www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

OTTOBRE N. 10 - 2022

ANNO 31°- euro 5,00

IN QUESTO NUMERO

LE FIERE DI HANNOVER E BERLINO:

IAA TRANSPORTATION E INNOTRANS,

VERSO LA TRANSIZIONE GRADUALE,

I TOP PLAYER DELLE INFRASTRUTTURE,

LE NOVITÀ SETRA, VDL E RAMPINI

Cavalcando

l’onda

azzurra

da Vadoetorno n. 10/2022 da AUTOBUS n. 10/2022

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50

N.10 - 2022 ANNO 27°

OTTOBRE

Ufficio da campo

VIAGGIO IN INDIA: UN MERCATO DA UN MILIONE DI TRATTORI

MACCHINE DA RACCOLTA: LE NOVITÀ FENDT E JOHN DEERE PER IL 2023

da TRATTORI n. 10/2022

La rivista VADO E TORNO

affonda le radici nel 1962.

Praticamente rappresenta

l’antologia del camion dal

boom economico ai nostri

giorni. Le riviste AUTOBUS

e TRATTORI affiancarono

successivamente VADO E

TORNO nella descrizione

incalzante a aggiornata

di quanto avviene nel

trasporto persone e nella

meccanizzazione agricola.

Mondi che rappresentano,

per noi di DIESEL, gli

scenari di quelle che su

queste pagine chiamiamo

applicazioni. Ad ogni uscita

proporremo la sintesi di

un articolo pubblicato sui

numeri precedenti delle

riviste di VADO E TORNO

EDIZIONI, la nostra casa

comune. Senza timore di

smentita possiamo parlare

di “filiera corta”: la catena

cinematica e le macchine

che la sostanziano.

44

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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

il predestinato

cambia

passo

Estratto da ‘Vado e Torno’ n. 10, 2022

STY LA PREMIAZIONE SARÀ UN EVENTO TV E SOCIAL ● IAA SOTTO

TONO IL SALONE CHE DOVEVA ESSERE DELLA RINASCITA ● SUT A

ROMA LA TERZA TAPPA: CON LA GUIDA AUTONOMA L’AUTISTA

DOVRÀ CRESCERE ● PROVE IVECO S-WAY 490 - MERCEDES

ACTROS 1848 ● GOVERNO RIDATECI IL MINISTERO DEI TRASPORTI

OTTOBRE

2022

MENSILE

€ 3,00

10

Prima immissione:

5 ottobre 2022

Quattro anni

dopo l’ultima

edizione, il

Salone tedesco,

la più importante

vetrina europea

del camion

e dei veicoli

commerciali, è

un’altra cosa

rispetto al

passato. Si parla

di transizione

con l’elettrico

al centro della

scena. Ma troppe

sono state le

assenze di peso

IL SALONE DI HANNOVER DOPO LA PANDEMIA

Tra luci e

qualche ombra

veicolo commerciale, della componenstistica,

dell’accessoristica

e dei servizi ad esso legati. Poi,

improvvisa e terrificante nella

sua devastante azione, la pandemia

ha stravolto i piani e mance.

Avevamo salutato Hannover

in principio d’autunno del 2018,

sicuri di ritrovarci due anni dopo

su quello stesso palcoscenico per

quella che è e rimane la più importante

vetrina del camion, del

Quattro anni. Un’eternità,

alla velocità con cui

viaggiano oggi notizie,

novità, e tutte le cose di questo

travagliatissimo mondo che letteralmente

non riesce a trovare pa-

dato all’aria quelle certezze che

davamo per scontate. Inevitabile

per la Iaa, in quella dolorosa stagione,

alzare bandiera bianca nel

2020. C’era altro a cui pensare

e di ben più importante. Oggi,

anno 2022, la battaglia contro il

nemico invisibile non è ancora

vinta, ma almeno abbiamo tutti,

paesi e i cittadini dell’Europa e

del mondo, ritrovato una certa

normalità, pur nella consapevolezza

di vivere una stagione di

irreversibili cambiamenti epocali.

Che la pandemia ha in fondo costretto

ad accelerare.

Il mondo del trasporto merci su

gomma fotografato ad Hannover

ne è un esempio. Nei padiglioni e

sugli stand, la transizione al green,

a un trasporto sempre più a

impatto zero, era palpabile. Con

l’elettrico a fare la voce del padrone

al centro della scena. Non

c’è stato costruttore, piccolo o

grande, europeo e non, che non

abbia messo sotto i riflettori un

full electric. Il futuro è lì, e in seconda

battuta nell’idrogeno, che

necessita però di un’organizzazione,

anche infrastrutturale, più

complessa e pertanto non è fruibile

al momento su larga scala.

Ecco, incentrata sul green, Iaa

Transportation, nuova e più inclusiva

etichetta del salone tedesco,

è stata a suo modo una vetrina

scintillante e ricca di proposte.

Peccato che alla grande festa non

tutti i costruttori abbiamo risposto

presente. I vuoti lasciati da

Renault Trucks tra i big del camion,

e nei van da Mercedes e

dal poker di brand Stellantis (Citroën,

Fiat, Opel, Peugeot), non

sono passati nosservati. Assenze

nell’era Iaa pre-pandemia impensabili

anche solo da ipotizzare.

(...)

Prosegue a pag. 46 di

Vado e Torno Ottobre 2022.

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e leggi l’articolo integrale.

46

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OTTOBRE N. 10 - 2022

ANNO 31°- euro 5,00

N.10 - 2022 ANNO 27°

OTTOBRE

IN QUESTO NUMERO

LE FIERE DI HANNOVER E BERLINO:

IAA TRANSPORTATION E INNOTRANS,

VERSO LA TRANSIZIONE GRADUALE,

I TOP PLAYER DELLE INFRASTRUTTURE,

LE NOVITÀ SETRA, VDL E RAMPINI

Cavalcando

l’onda

azzurra

Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 10, 2022

Estratto da ‘TRATTORI’ n. 10, 2022

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Ufficio da campo

VIAGGIO IN INDIA: UN MERCATO DA UN MILIONE DI TRATTORI

MACCHINE DA RACCOLTA: LE NOVITÀ FENDT E JOHN DEERE PER IL 2023

Solo elettrico

nella nuova

gamma Citea

di Vdl, svelata

ad Innotrans. Si

parte con il 12,2

metri, mosso dai

motori ai mozzi

ZF e spinto da

moduli batteria

ineditamente

installati al

pavimento.

Spiccano

capacità

passeggeri e

novità costruttive

In totale sono

16 i finalisti del

Tractor of the Year

2023: 5 i trattori in

lizza per la classe

regina, 3 nella

categoria Best

Utility e ben 8 si

contenderanno

il titolo di Best of

Specialized

Presentazione. Vdl Citea

La città elettrica

TRACTOR OF THE YEAR 2023

La gara entra nel vivo

Lungamente attesa e adocchiata

fin qui a suon di

rendering, si è alzato ad

Innotrans il sipario sulla nuova

gamma Citea, impersonata da un

primo demo da 12,2 metri messo

in mostra nel Bus Display. Tante

le novità nella progettazione di

un veicolo atteso da diverso tempo:

l’annuncio risale a fine 2020,

la presentazione online a metà

2021. Intanto, gli ultimi due anni

hanno visto il costruttore olandese

relegato nelle retrovie nella

graduatoria dei top player del bus

elettrico in Europa, scavalcato da

Solaris che ha chiuso il 2020 e

il 2021 con in mano il trofeo del

leader di mercato. Una situazione

ribaltata nella prima metà del

2022, con Vdl al primo posto forte

di 242 consegne e di un 13 per

cento di share nel mercato elettrico

complessivo. Ma torniamo

al prodotto. Spiccano la collocazione

a pavimento della batteria

(una novità assoluta) e la struttura

delle fiancate in monoblocchi

di materiale composito. Degno di

nota è anche la partnership di Vdl

con ZF, con l’assale elettrificato

con motori ai mozzi a scalzare

lo storico partner Siemens. Tra

gli aspetti più rilevanti, infine,

vi è la capacità passeggeri: nella

versione con batteria di capacità

standard (306 kWh) possono essere

accolte 110 persone.

(...)


Autobus Ottobre 2022.

Inquadra il QR code e leggi

l’articolo integrale.

La competizione per l’elezione

del Tractor of the Year 2023

entra nel vivo. I finalisti delle

varie categorie in gara (oltre alla

classe regina costituita dai trattori

da campo aperto, gli aziendali in

lizza per il Best Utility e i trattori

da frutteto/vigneto e montagna per

il Best of Specialized) sono stati selezionati

e ora la giuria internazionale

composta da 25 giornalisti di

settore in rappresentanza di altrettante

nazioni europee è al lavoro

per valutarne pregi e difetti e sancire

chi saranno i vincitori. Vincitori

che anche quest’anno saranno annunciati

nella giornata inaugurale

di Eima International, il prossimo

9 novembre a Bologna, durante la

cerimonia di premiazione che si

terrà nel Quadriportico della Fiera

(ormai tradizionale evento di apertura

della kermesse), e che sarà trasmessa

anche in diretta streaming

sulla piattaforma totydigital.com,

sui social del premio e sul sito dello

sponsor ufficiale BKT. Chi sarà

presente a Eima potrà poi veder

sfilare tutti i finalisti nell’apposita

area esterna allestita come nella

passata edizione tra i Padiglioni 37

e 35, con tanto di comoda tribuna

e speaker che descriverà le caratteristiche

tecniche delle macchine.

L’anno degli specializzati

Dei 16 i trattori che hanno superato

le selezioni e si sono conquistati un

posto in finale, sono addirittura 8

(...)


Trattori Ottobre 2022.

Inquadra il QRcode e leggi

l’articolo integrale.

48

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OEM & MOTORI. SUSTAINABLE BUS AWARDS

C

50

MIRACOLO

A MILANO

Non c’è la regia di De Sica, ma la complicità di Next Mobility

Exhibition, alla sua prima edizione. Sotto le vele di Fuksas premiati

Karsan, Iveco e Irizar. Elettrico e termico, sia ciclo diesel che ciclo Otto

ontrocorrente, in conformità

alla logica

della rivista DIESEL,

cominciamo dalle motorizzazioni.

Il Karsan e-Ata 12

appartiene a una famiglia, e-

Ata, per l’appunto, che si affida

a batterie elettriche (con

ciclo di vita fissato tra gli

otto e i dieci anni): Karsan

offre sette varianti di batteria,

da 150 kWh a 600 kWh,

capaci di garantire un’autonomia

fino a 450 chilometri

in condizioni reali.

L’Iveco Bus Crossway LE

Hybrid Cng nella versione

esclusivamente affidata al

gas naturale sotto il cofano

ha riposto il Cursor 9 Euro

VI (360 cavalli e 1.620 Newtonmetro),

qui coadiuvato da

un pacchetto ibrido. L’Irizar

i6S Efficient non delega e

rinnova fiducia al motore

diesel. Sul basco da turismo

batte il cuore del Daf Mx-

11 da 450 cavalli, in tandem

con la trasmissione Traxon

di ZF.

Il vincitore nella categoria

Da sinistra, i tre vincitori: Karsan e-Ata 12, Iveco Bus

Crossway LE Hybrid Cng, Irizar i6S Efficient

“Urban” è il risultato principale

degli sforzi di Karsan

nel concentrare tutti gli investimenti

in autobus a zero

emissioni: la gamma e-Ata è

stata progettata da zero per

fornire una vera soluzione

nativa elettrica.

La versione a metano e mild

hybrid del leader europeo

del segmento Classe II, l’Iveco

Crossway, vincitrice

del premio nella categoria

“Intercity”, è già stata offerta

nelle gare d’appalto e sarà

disponibile sul mercato a

partire dal 2023. Questo veicolo

unisce due tendenze che

oggi interessano il segmento

degli autobus interurbani:

l’aumento dei veicoli a gas

e il crescente interesse per le

applicazioni ibride leggere.

Infine, l’Irizar i6S, vincitore

della categoria “Coach”,

rappresenta un progetto incentrato

sull’efficienza: i

miglioramenti nei consumi

di carburante e nel coefficiente

aerodinamico consentono

agli operatori turistici

di ottenere un guadagno in

termini di Tco.

Torniamo all’interurbano,

che si riflette nel trend dei

Classe II: in aumento il volume

dei veicoli a gas (ben

+60% tra il 2020 e il 2021).

Iveco Bus, leader europeo

del segmento, alza l’asticella

abbinando ai serbatoi

per il metano posizionati

sul tetto con il modulo mild

hybrid, firmato Voith. In

effetti, l’uso di questa tecnologia

dovrebbe ridurre il

consumo di carburante del

15% e il Tco del 5%. Con i

biocarburanti è possibile ottenere

una riduzione di CO 2

fino all’84%.

Una conclusione finale sul

12 metri Irizar. Consumi di

carburante ridotti del 13%,

coefficiente aerodinamico

migliorato del 30%, adozione

di materiali compositi

per ridurre la tara (circa 950

chili in meno) e tecnologie

integrate di manutenzione

predittiva per ridurre i tempi

di fermo macchina.

Motori e componenti per OEM

Cultura, tecnica, impieghi

e mercato del motore diesel.

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Rozzano (Mi)

Fotolito

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