Autobus dicembre 2022

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
DICEMBRE N. 12 - 2022
ANNO 31°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
ANALISI DEL PARCO CIRCOLANTE, CRISI
CONDUCENTI, NUOVA GAMMA TURISTICA
VAN HOOL, EURO BUS EXPO, TREND
E DATI SUL MERCATO FRANCESE, LA
VISIONE DI VIA SUL TPL FLESSIBILE
Compagno
di
strada

Sommario
For your ultimate journey
Volvo 9900
RUBRICHE
POST-IT
L’idrogeno chiude il
Mobility Innovation
Tour 2022
4
Autobus n° 12 - 2022 - anno 31°
TECNO
L’asse Sono Motors -
Pepper Motion per il bus
elettrico solare
6
Intervista
12
SOTTO IL SEGNO
DELLA FLESSIBILITÀ
I progetti italiani
(e non) di Via
Transportation per
cambiare il tpl
Periscopio
Milano a caccia
di altri 340 e-bus
da 12 e 18 metri:
ecco il bando
9
In 3,3 milioni
hanno viaggiato a
bordo di FlixBus in
alta stagione
10
La proposta della
Commissione Ue
sull’Euro VII e i
dubbi dell’Acea
11
Inchiesta
14
LO STATO
DELL’ARTE
Regione per
regione: età e
motorizzazioni del
nostro parco bus
IL PUNTO
MERCATO FRANCIA
Numeri negativi oltralpe, ma fiducia nel
segmento del retrofit, in forte ascesa grazie
ai finanziamenti messi in campo dallo stato.
L’istantanea di Autocar Expo 2022
18
FILOBUS
Al centro dell’ambizioso progetto di
riorganizzazione del tpl genovese tramite
i 96 chilometri degli assi di forza. Il via ai
lavori nel 2023, la consegna nel 2026
18 40
Inchiesta
36
PROFESSIONE
CONDUCENTE
Crisi autisti, parlano
associazioni,
operatori, sindacati
e autoscuole
PRESENTAZIONI
Van Hool lancia la Serie T: dal
2023 affiancherà la gamma dei
granturismo di lusso
26
30
La sgroppata in terra portoghese dei
nuovi Setra 500. Che hanno alzato
l’asticella della sicurezza
Volvo Buses. Driving quality of life
LA FIERA
22
EURO BUS EXPO
Oltre 200
espositori e più
di 80 veicoli in
mostra, lanci
di prodotto e
première tech.
Elettrico e
retrofit
sugli scudi
IL SONDAGGIO DEL MESE
Andrà a buon fine la richiesta di
riconoscere lo status di ‘aziende
energivore’ anche alle realtà del
trasporto pubblico locale?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono
basate su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
L’annosa problematica della
carenza dei conducenti
è destinata a consolidarsi
ulteriormente nei mesi e negli
anni a venire?
92%
sì
8%
no
ABBONATI
SUBITO
Rubriche
Indice 45.
Listini 46.
3

Post-it
L’ULTIMA TAPPA 2022 DEL MOBILITY INNOVATION TOUR
La via dell’idrogeno
LO STATO DELL’ARTE: PARLANO OPERATORI E INDUSTRIA
100% elettrico
Nell’affascinante cornice del Salone
di Rappresentanza di Palazzo Doria-Tursi
e all’interno del palinsesto
della Genova Smart Week, ha trovato casa
l’ultimo appuntamento dell’anno con il Mobility
Innovation Tour. Una tappa ambiziosa
che ha poggiato la lente di ingrandimento
sull’idrogeno: ‘Idrogeno, la transizione
possibile? Programmi, sfide, potenzialità’,
infatti, il titolo dell’evento consumatosi nel
pomeriggio di giovedì 24 novembre.
Ad aprire le danze non poteva che essere
H2It-Associazione Italiana per l’idrogeno a
Celle a Combustibile che, per bocca della
direttrice Cristina Maggi, ha posto l’accento
sui 3,64 miliardi di euro messi in campo dal
Piano nazionale di ripresa e resilienza per
lanciare questa tecnologica, favorendo lo
sviluppo di un sistema di Hydrogen Valley
tricolore. Perché quella dell’idrogeno è una
filiera di grande, grandissima potenzialità
per il mercato italiano, che però – oltre che
dai finanziamenti – deve essere supportata
da un quadro normativo tanto chiaro quanto
completo. E da una rete di infrastrutture che,
per forza di cose, si deve rafforzare.
Che l’idrogeno sia preziosa risorsa lo sa bene
Sasa Bolzano, la prima realtà del tpl italiano
a scommettere sull’H2 (era il 2013). Il Cto
di Sasa, Luigi Lugaro, ha spiegato come la
società non abbia solo investito sui mezzi
(saranno trenta al 2024 e 150 al 2030), ma
anche sulle stazioni di rifornimento e soprattutto
sull’autoproduzione di idrogeno, grazie
al termovalorizzatore di Bolzano Sud. Per-
ché il ciclo di produzione dell’idrogeno e il
suo costo, oggigiorno, sono una problematica.
Molto interessante, inoltre, il progetto di
Sasa e Punch di retrofit di motori a combustione
a idrogeno (non considerati però Zev).
‘Padrone’ di casa Amt Genova, intervenuta
con Fabio Gregorio, Responsabile Innovazione
Servizio e Tecnologie Tpl, secondo il
quale attualmente il vero nodo dell’idrogeno
sia l’efficienza e le performance sulle pendenze
per tempi prolungati: «Se chiediamo
troppa energia alla celle a combustibile, la
batterie a tampone di scarica subito. Ciò nonostante
Amt crede nell’H2: non abbiamo
acquisti pianificati ma seguiamo con grande
attenzione questa tecnologia. E, sicuramente,
ci sarà anche l’idrogeno nel futuro di Amt.
Al momento puntiamo forte sull’elettrico».
Sulla stessa lunghezza d’onda il direttore
tecnico di Busitalia Paolo Ghezzi e il direttore
generale del Gruppo Avm Giovanni
Seno. Secondo Ghezzi il punto vero della
questione idrogeno è la presenza o meno di
una filiera completa, che attualmente manca
in Italia: «In assenza di un contesto strutturato,
è molto difficile. In altri Paesi, invece,
come l’Olanda, c’è terreno più fertile: qui
la nostra controllata Qbuzz ha in strada 32
Classe II a idrogeno e con 38 kg di H2 a
serbatoio coprono circa 400 km. Il funzionamento
è eccellente, idem l’autonomia, ma
effettivamente esiste un tema di competitività
economica».
«Quelli sull’idrogeno sono discorso affascinanti,
ma anche molto complicati. Il rifornimento
è il nodo, ma esiste un problema
a monte, ovvero: dove, come e quando
produco l’energia necessaria per produrre
a suo volta l’idrogeno. Nel nostro territorio
abbiamo puntato sull’elettrico e sicuramente
l’idrogeno è il futuro e infatti ne abbiamo ordinati
quattro per la Laguna, ma i tempi non
sono ancora maturi», il pensiero di Seno, Dg
del Gruppo Avm.
Spazio dunque a due costruttori come Solaris
e Iveco. Il Direttore Post Vendita della casa
madre polacca, Riccardo Cornetto, è intervenuto
ricordando, appunto, la commessa di
quattro urbino per Actv Venezia. «Abbiamo
esperienza sia con la tecnologia dell’elettrico
che con quella dell’idrogeno, il cui grande
punto di forza è la flessibilità. Il nostro auspicio
è che in Italia e oltre nasce un mercato
dell’idrogeno nel vero senso della parola».
Last but not least Iveco Bus. Giorgio Zino,
Direttore delle operazioni di vendita in Europa,
ha inquadrato l’idrogeno come il vero
pilastro della transizione vero le emissioni
zero, come sviluppo del motore elettrico. E
d’altronde anche le gare stanno quando in
questa direzione. Certo è, ha aggiunto, che
ancora oggi la maggior parte di veicoli immatricolati
in Unione Europea e nel resto del
mondo è ancora a combustione interna. Per
cui i tempi devono maturare.
Lato commerciale, comunque, Iveco ha presentato
a fine settembre il Daily Fuel Cell
nato dalla partnership con Hyundai Motors.
Segno di come sia alto in casa Iveco l’interesse
verso l’H2.
F.F.
Posti:
Ricarica:
Garanzia batt.:
13+ 6 + 1
13+ 5 + 1 +
50 min a 100 kW [CCS]
5 anni o 200.000 km
Autonomia:
Batterie:
Motore:
Coppia:
295 km in SORT3
NMC da 115 kWh
150 kW
1250 Nm
4

I NUMERI DI ZF PER LA TRANSIZIONE ENERGETICA
Tecno
Traguardi importanti
SONO DUE MILIONI I MOTORI ELETTRICI ASSEMBLATI
Zf festeggia orgogliosamente il traguardo
di due milioni di motori elettrici
prodotti. «Il nostro obiettivo di produzione
è stato reso possibile da decisioni
imprenditoriali a lungo termine e da uno
spirito ingegneristico innovativo», ha dichiarato
Stephan von Schuckmann, membro
del Consiglio di amministrazione del gruppo
e responsabile della tecnologia Electrified
Powertrain. Dopo il 2015, quando la
domanda di mobilità puramente elettrica ha
iniziato a farsi sentire con vigore, l’azienda
si è concentrata su una nuova tecnologia:
l’avvolgimento a spirale consente di comprimere
i fili in modo più stretto, aumentando
così la potenza, la velocità e la coppia
a parità di spazio. Ciò si è reso necessario
perché, con le unità puramente elettriche, la
velocità di marcia del motore elettrico non
è più accoppiata al motore a combustione.
La tecnologia Hairpin può anche aumentare
il livello di automazione della produzione.
I motori elettrici Zf coprono un’ampia gamma
di applicazioni, da mild hybrid e ibridi
plug-in a sistemi di trazione puramente elettrici
per autovetture e veicoli commerciali.
La gamma di prestazioni va da 50 a 550
kW, con coppie da 75 a 1.500 Nm. Per tenere
il passo con l’aumento globale della
produzione di veicoli elettrici, Zf ha costantemente
ampliato le capacità di produzione
di motori elettrici presso lo stabilimento
principale di Schweinfurt, in Germania.
Inoltre, negli ultimi anni l’azienda tedesca
ha messo in funzione linee di produzione a
Pančevo (Serbia) e Shenyang (Cina).
Un altro impianto in Nord America è attualmente
in costruzione ed entrerà in funzione
nel 2023. Per quanto riguarda le innovazioni,
negli ultimi anni sono state introdotte
soluzioni di raffreddamento sofisticate oltre
alla classica camicia di raffreddamento con
l’acqua che scorre. «Attualmente stiamo
Dal 2015, quando la
domanda di mobilità
elettrica è aumentata,
l’azienda si è concentrata
sulla tecnologia Hairpin
«Stiamo
sviluppando
una soluzione
che prevede
il passaggio
di olio, per
raffreddare
direttamente
il filo di rame,
la principale
fonte di calore
nei motori
elettrici. Visto
lo stato attuale
degli ordini,
i prossimi
due milioni di
unità saranno
prodotti in
meno di due
anni», ha
dichiarato
Roland
Hintringer,
responsabile
della linea
di prodotto
Motori elettrici.
sviluppando una soluzione che prevede il
passaggio di olio, per raffreddare direttamente
il filo di rame, che è la principale
fonte di calore nei motori elettrici», ha spiegato
Roland Hintringer, responsabile della
linea di prodotto Motori elettrici.
In considerazione dell’aumento dei volumi
a livello globale e dell’elevata domanda di
tecnologia di propulsione elettrica, la prossima
pietra miliare della produzione sarà
presto raggiunta. «Visto lo stato attuale dei
nostri ordini, credo che molto probabilmente
i prossimi due milioni di unità di motori
elettrici saranno prodotti in meno di due
anni». ha concluso Hintringer. R.S.
ALLEANZA GREEN
Il bus elettrico e...solare
Ha debuttato sulle strade di Monaco di Baviera
il primo autobus elettrico con tecnologia
solare. Sono Motors e Pepper Motion,
infatti, hanno lanciato un Mercedes Citaro
equipaggiato con il Solar Bus Kit, contenente
14 moduli solari semi flessibili per fornire
circa 1,3 kW di picco al sistema a 24 volt.
Il regolatore di carica solare sviluppato interamente
da Sono Motors trasferisce l’energia
solare alla batteria da 24 volt, dove
viene utilizzata come fonte primaria di energia.
Il caricatore Dc/Dc dell’e-bus subentra
nella fornitura di energia quando l’energia
solare non è sufficiente.
Questo significa che l’energia solare non
viene utilizzata direttamente per la guida,
quanto, piuttosto, per l’alimentazione del
sistema Hvac e di altri sistemi ausiliari.
In questo modo, la sollecitazione della batteria
ad alta tensione e del caricabatterie
Dc/Dc è ridotto e potrebbe quindi portare a
durate di funzionamento più lunghe, meno
cicli di ricarica e, di conseguenza, a un costo
totale di proprietà ridotto. F.F.
6

The Defining Event in Public Transport
● Covers all urban and regional transport modes
● Wide variety of sessions and an outstanding exhibition
● A truly global event with participants from over 80 countries
IL NUOVO BANDO DI ATM MILANO
Periscopio
Altri (340) elettrici per la città
IN ARRIVO E-BUS DA 12 E 18 METRI. IMPORTO? 329 MILIONI DI EURO
Un nuovo bando
di gara nel nome
dell’elettrico per
Atm Milano, che
ha fissato al 2030
la data ‘X’ per
avere una flotta
al cento per
cento elettrica.
E così l’Azienda
trasporti milanesi
ha aperto una
nuova procedura
telematica per
la fornitura di
autobus elettrici
alimentati a
batteria, categoria
M3, classe I, da 12
e 18 metri a
pianale ribassato.
15,000
INTERNATIONAL
PARTICIPANTS
380
EXHIBITORS
40,000 m²
EXHIBITION SPACE
300
SPEAKERS
4-Day
EVENT
Un nuovo bando di gara nel nome
dell’elettrico per Atm Milano, che
come noto ha fissato al 2030 la
data ‘X’ per avere a disposizione una
flotta al cento per cento elettrica In vista
dell’avvicinarsi della fatidica data e
di tale ambizioso obiettivo, l’Azienda
trasporti milanesi ha aperto una nuova
procedura telematica per la fornitura
di autobus elettrici alimentati a batteria,
categoria M3, classe I, da 12 e 18
metri a pianale integralmente ribassato.
Importo stimato? 329 e 783mila euro.
Il primo lotto consiste nella fornitura
di 205 e-bus di circa 12 metri, in configurazione
con tre porte doppie, comprensivi
di servizio manutenzione full
service. Valore stimato (Iva esclusa) di
183 milioni di euro. La durata del contratto
d’appalto, non rinnovabile, è di
202 mesi. Anche il secondo lotto è non
rinnovabile, ma ha durata dell’accordo
quadro di poco inferiore (199 mesi). E
OTOKAR PIGLIATUTTO
prevede la fornitura di 105 autobus elettrici
lunghi 18 metri in configurazione
con quattro porte doppie, comprensivi di
servizio manutenzione full service. Importo
stimato, Iva esclusa: 125 milioni
di euro. Infine il terzo lotto, con durata
di tre anni non rinnovabili e valore (Iva
esclusa) di 21 milioni di euro: insiste
su 30 autobus elettrici in configurazione
con due e tre porte, con garanzia minima
di 2 anni sull’intero veicolo.
Parallelamente, nelle scorse settimane è
stata aggiudicata la gara a Hitachi Rail
Continuano gli investimenti
dell’Azienda trasporti milanesi
per elettrificare la flotta: al
2030, l’operatore vuole essere
cento per cento green
per la realizzazione di nuovi treni della
metropolitana. Si tratta di un accordo quadro
per la fornitura di 46 nuovi treni per
un valore totale dell’investimento pari a
368 milioni di euro.
Contestualmente, è stato firmato un primo
contratto applicativo per 21 mezzi
destinati alla linea M1 per un valore di
168 milioni di euro. Le prime consegne?
A partire dalla primavera 2024. Nuovo
design, totale accessibilità dei vagoni,
sistema di videosorveglianza con visualizzazione
delle immagini in tempo reale
dalla sala operativa e marcia silenziosa
per il massimo comfort del cliente: sono
questi gli elementi distintivi dei nuovi
veicoli. Inoltre, sono dotati di impianto
di climatizzazione integrale e anche di
pareti resistenti agli atti vandalici. Ogni
treno è costituito da sei carrozze in alluminio,
ha una lunghezza di 106,5 metri
e può raggiungere una velocità massima
pari a 90 km/h.
F.F.
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Dalla ‘T’ di Turchia alla ‘T’ di Toscana. Il
passo è breve per Otokar che si è aggiudicata
la gara indetta da Autolinee Toscane,
sbaragliando (nel primo lotto) la concorrenza
di Industria Italiana Autobus e Mercedes.
Un successo per Otokar e per il suo
dealer ufficiale sul territorio italiano, Mauri
Bus System.
Si tratta di un contratto quadro della durata
di tre anni per un totale di 250 macchine:
il primo lotto prevede la consegna di 150
mezzi diesel con opzione di full service,
nello specifico il Kent C, da 10,8 metri e
fino a 94 passeggeri di capienza a bordo.
Il produttore turco ha presentato la migliore
offerta sia tecnica che economica.
Oltre a dimensioni e capienza, altri due dati
sul Kent: il motore è Cummins ISB6.7 euro 6,
mentre la potenza è di 221 kW (300 cavalli).
Per quanto riguarda invece il secondo lotto
si tratta di cento Vectio C da 9 metri low
entry sempre con opzione del full service.
In questo caso quella di Otokar era l’unica
offerta.
9

TAGLIO ALLA PRODUZIONE
MAN ha annunciato un piano di ridimensionamento
volto a tagliare 860 posti di lavoro
(pari a circa un terzo del totale) nello stabilimento
di Starachowice, in Polonia, dove
viene costruito il Lion’s City E. Il taglio è
dovuto al calo delle vendite di autobus e
coach. I volumi di produzione diminuiranno
di conseguenza: verranno prodotti 8 autobus
al giorno invece dei precedenti 12. R.S.
A Terni è tornato Buster, il servizio a chiamata
che Busitalia e il comune mettono a
disposizione dei viaggiatori per potenziare
il trasporto di linea urbano, essendo pensato
per muoversi all’interno della zona di salvaguardia
ambientale non accessibile al traffico
privato. Dopo l’alto gradimento riscontrato
nel primo periodo di sperimentazione (da dicembre
2021 a marzo 2022), il servizio sarà
attivo fino al 31 dicembre 2023. Ad usufruirne
è stata una clientela trasversale, che va
dai giovanissimi, che si spostano prevalentemente
per ragioni di svago o sport, agli
over 70, passando per la fascia intermedia
di età, che ha utilizzato Buster anche per recarsi
al lavoro. Con la ripartenza il servizio
è ampliato nella fascia oraria: sarà attivo dal
lunedì al venerdì (festivi esclusi) dalle 8:30
alle 20 al costo di un euro e 30 centesimi
(acquistabile anche con l’App Salgo). I.P.
Una nuova partnership per la mobilità sostenibile:
Movesion e Itabus hanno stretto un
accordo volto a supportare nuove soluzioni
di mobilità, green e condivise. I dipendenti
delle aziende aderenti ai servizi Movesion riceveranno
sconti per viaggiare su Itabus.
L’accordo rientra nella più ampia ottica del
servizio MyBenefit proposto da Movesion:
con esso, i dipendenti delle aziende aderenti
al programma avranno accesso ad una serie
di scontistiche mirate ad incentivare un nuovo
concetto di welfare dedicato a tutte le alternative
di mobilità sostenibile. Qui entra in gioco
Itabus: mediante la piattaforma MaaS Mobility
Company, queste alternative potranno essere
fruibili con più semplicità, con l’intento
di consentire ai dipendenti di ottenere una
convenzione per gli spostamenti su gomma a
media-lunga percorrenza utilizzando i coach
Itabus, di ultimissima generazione, ricchi di
comfort e servizi.
I.P.
10
RIECCO IL BUSTER
TRA WELFARE E TURISMO
Periscopio
L’ESTATE DI FLIXBUS FA BEN SPERARE
Un ‘pienone’ per FlixBus
IN 3,3 MILIONI IN ITALIA HANNO SCELTO IL VERDE-ARANCIO
«Il nostro autobus
elettrico è un
mezzo di trasporto
a impatto zero che
garantisce un’autonomia
di 270
chilometri.
La sostenibilità è un
pillar centrale per
il nostro gruppo e
rappresenta l’unica
strategia che stiamo
perseguendo. Questo
tour per l’Italia
rappresenta un’occasione
unica per i
tanti operatori che
in questo particolare
momento storico
sono chiamati a utilizzare
i fondi messi
a disposizione dal
Pnrr per il rinnovo
delle flotte.
Il Novus Cityline con
i suoi 7,3 metri e
una capacità di trasporti
sino a 19 passeggeri
è il mezzo
ideale per le città
che caratterizzano
il nostro paese», ha
dichiarato Andrea
D’Auria, amministratore
delegato del
gruppo D’Auria
È
partito da Torino ed è arrivato
a Pescara, passando
per Milano, Varese,
Treviso, Bologna e Firenze,
il tour che ha visto protagonista
il minibus elettrico Novus
Cityline, un prodotto Altas
commercializzato in Italia da
D’Auria. È stata l’occasione
A disposizione del
driver un quadro
di strumentazione
ridisegnato e
impreziosito con
monitor touchscreen da
10 pollici, che fornisce
anche la diagnostica
Tre milioni e trecentomila persone
hanno viaggiato in Italia a bordo
dei coach FlixBus durante il periodo
di alta stagione 2022: è quanto
emerge dal rapporto di Flix sul traffico
passeggeri registrato fra aprile e
settembre 2022 in 39 paesi, fra cui
anche Stati Uniti, Canada, Brasile e
Turchia. A livello globale, Flix ha trasportato,
nel periodo preso in esame,
34 milioni di persone, operando con i
propri servizi collegamenti diretti fra
oltre 3.000 destinazioni in 39 paesi.
La presenza di Roma, Milano e Torino
fra le mete FlixBus più visitate a livello
mondiale, complici le tante rotte
internazionali attive con le tre città,
è una prova ulteriore del contributo
concreto che una rete globale capillare
può offrire a livello di turismo
domestico. «Dopo oltre due anni di
sofferenza per il trasporto in autobus,
causa pandemia di Covid, accogliamo,
con cauta fiducia, i segnali di ripresa
che arrivano da questa alta stagione.
I dati attestano l’esistenza, in Italia,
di una forte domanda di soluzioni di
viaggio su gomma, riconfermando
l’importanza strategica che questo
comparto continua a rivestire per chi
vive in zone a rischio di isolamento,
poco collegate dalle reti tradizionali.
Continueremo quindi a fare tutto ciò
che è in nostro potere per soddisfare
al meglio questa domanda e garantire
a chiunque il diritto alla mobilità», ha
dichiarato Andrea Incondi, managing
director di FlixBus Italia. I.P.
Giro d’Italia a impatto zero
per conoscere meglio questo
elettrico, testandone autonomia
e potenzialità. In una
settimana il mezzo ha toccato
un ventaglio di aziende di
trasporto pubblico italiane che
oggi si confrontano con il tema
della transizione elettrica
(Gtt, Atm, MoM, Tper, Autolinee
Toscane e Tua). Il Novus
Cityline è caratterizzato
da un motore trifase montato
centralmente che sviluppa un
massimo di 150 chilowatt, una
potenza capace di rispondere a
qualsiasi profilo di missione.
Ad alimentare il motore pensano
i pacchi batteria, per un
totale di 115 kWh, con ricarica
Ccs2 che richiede appena
50 minuti. F.F.
Periscopio
LA COMMISSIONE UE HA PROPOSTO LE NUOVE NORME
Euro VII, quando e come si farà
L’ACEA STORCE IL NASO «SARÀ UN BOOMERANG»
La Commissione europea ha reso noto la
proposta relativamente alle nuove norme
Euro VII per ridurre le emissioni inquinanti.
La nuova regolamentazione, qualora
venisse ratificata, sarà in vigore dal primo
luglio 2025 per auto e furgoni e dal primo
luglio 2027 per i veicoli pesanti. La Commissione,
presentando il provvedimento, ha
precisato come il trasporto su strada sia la
più grande fonte di inquinamento nelle città:
è infatti responsabile per il 39 per cento delle
emissioni di monossido nell’Ue, per il 47 per
cento di quelle nelle aree urbane e il 10 per
cento delle particelle Pm2 e 5. Inoltre le nuove
norme che si applicheranno alle emissioni
dai freni, dai pneumatici e sulla durata delle
batterie saranno rilevanti anche per i veicoli
elettrici. Rispetto all’Euro VI, l’attesa è di
raggiungere per il 2035 un calo delle emissioni
di monossido del 56 per cento da bus e
camion. La riduzione di particelle dai tubi di
scappamento è attesa nell’ordine del 13 per
cento da auto e furgoni, e del 39 per cento
da bus e camion. Sono attese in calo del 27
per cento le emissioni dai freni dei veicoli.
La Commissione Ue stima la possibilità di
ridurre le emissioni con i nuovi standard con
le tecnologie esistenti e prevede un impatto
moderato sui costi delle auto, stimati tra i 90
e i 150 euro, e sul costo di autobus e camion,
I pretendenti al titolo ‘elettrico’
Consip ha reso pubbliche negli ultimi
giorni di novembre le offerte presentate
nella gara per la fornitura
di 1.000 autobus ad alimentazione elettrica
con tecnologia di ricarica plug-in e
pantografo, per un valore totale di oltre
660 milioni di euro. Una decina di costruttori
hanno presentato offerta e si sono
così posizionati sulla griglia di partenza per
aggiudicarsi il maxi bando. Se l’assenza
di Byd sui lotti con pantografo era quasi
telefonata, molti sono gli spunti di analisi
di un tender particolarmente appetitoso. A
fare la voce grossa Iveco che presenta offerta
in sei lotti su sette (in realtà la gara è
suddivisa in cinque lotti, ma il quattro e il
cinque si sdoppiano sulle diverse modalità
ricarica). Bene anche Solaris che punta il
dito sui segmenti a lei più ‘cari’ ma gioca
la fiches anche sul lotto due dei corti. Sui
corti anche Karsan che però non accetta,
quasi a sorpresa, la sfida dei veicoli lunghi.
stimato nell’ordine dei 2.600 euro.
Il presidente dell’Acea e Ceo di Bmw Oliver
Zipse si è così espresso: «Purtroppo, i benefici
ambientali della proposta sono molto
limitati, mentre aumentano il costo dei vei-
Rampini resta ben aggrappata sui corti (il
suo core business) mentre Otokar gioca
a largo spettro grazie a una gamma che
contempla bus dai sei ai 12 metri. Per
Evobus le taglie regina sono i 12 e i 18
metri, mentre Industria Italiana Autobus
fa un passo indietro sui lunghi e mette
la propria impronta sui medio corti.
Sul lotto dei 18 metri con pantografo spunta
Smartbus. Una novità!
I.P.
Il presidente
dell’Acea e
Ceo di Bmw
Oliver Zipse:
«Purtroppo,
i benefici
ambientali
della proposta
sono molto
limitati, mentre
aumentano
il costo
dei veicoli.
L’industria
automobilistica
prende molto
sul serio il
proprio ruolo
nella riduzione
delle emissioni:
l’anno scorso
abbiamo
presentato
una proposta
costruttiva per
un nuovo ‘Euro
VII’, ben diversa
da questa».
coli. L’industria automobilistica prende molto
sul serio il proprio ruolo nella riduzione delle
emissioni: l’anno scorso abbiamo presentato
una proposta costruttiva per un nuovo ‘Euro
VII’, ben diversa da questa».
F.F.
Tua-Almaviva
Insieme per migliorare
la customer experience
Tua Abruzzo (ri)mette l’utente al
centro e presenta il nuovo Crm
aziendale, strumento a vantaggio
della comunicazione con la clientela.
La piattaforma, sviluppata
attraverso Salesforce, prevede
una pluralità di servizi i cui minimi
comun denominatori sono
l’attenzione costante alla clientela
ed il miglioramento complessivo
del processo della comunicazione
aziendale. «Il progetto di Crm per
Tua, sviluppato su piattaforma Salesforce,
comprende il connettore
verso l’Information Hub di Moova,
capace di trasformare i dati in
informazioni di valore: intelligenti,
integrate, standardizzate, efficaci»,
le parole di Stefano Toticchi, Direttore
business unit transport operators
Almaviva.
11

INTERVISTA ANTHEA GRECO, VIA
Quartier generale a New
York, cento dipendenti
in Italia suddivisi nelle
sedi di Londra, Parigi e Berlino,
un Ceo Europa (Chris Snyder).
Via Transportation è una tech
company che ha nell’efficientamento
del tpl tramite uso dei
dati e gestione di trasporto on
demand il suo core business.
Anthea Greco è Responsabile
partnerships Sud Europa. L’abbiamo
intervistata.
Partiamo dalle basi, brevemente.
Di cosa si occupa Via?
«Via si propone come partner
tecnologico della mobilità
pubblica con l’obiettivo di costruire
la rete di trasporto più
efficiente, equa e sostenibile
possibile. La nostra offerta è
declinata in due prodotti.
Il primo è costituito dal software
Remix, che abbiamo acquisito
l’anno scorso, e si occupa di
sfruttare i dati per pianificare
in maniera più efficiente possibile
le reti di trasporto. Via si
propone di fornire una soluzione
end-to-end, partendo dalla
pianificazione per arrivare alla
fornitura di soluzioni flessibili,
in maniera integrata. I servizi
on demand costituiscono il nostro
secondo prodotto».
Sul quale torneremo a breve.
Sgombriamo subito il tavolo
da un tema: Via si presenta
come un operatore MaaS?
«Il MaaS è un concetto interessante, ma
se gli utenti non hanno accesso a servizi
di trasporto pubblico affidabili e convenienti,
il valore di qualsiasi piattaforma
MaaS è limitato. Il Maas non è una soluzione
magica ma richiede un lavoro di efficientamento
in primis»
IL FUTURO È FLESSIBILE
La domanda di trasporto on demand è in crescita. Via
presto opererà in Friuli e Piemonte. Qual è l’approccio
tecnologico? Quali le sfide? Quale la visione di tpl?
«Il MaaS è un concetto interessante,
ma se gli utenti non hanno
accesso a servizi di trasporto
pubblico affidabili e convenienti,
il valore di qualsiasi piattaforma
MaaS è limitato. Spesso si parla
di MaaS come soluzione magica
per il mondo del trasporto, ma
nei fatti richiede un lavoro di
efficientamento in primis. Via si
propone come partner di mobilità
pubblica, aiutiamo con il nostro
software le città a colmare
le lacune nelle reti di trasporto
esistenti, di solito con il trasporto
a domanda o altre modalità
flessibili, integrate con i servizi
di linea fissa locali».
Che tipo di tecnologie usate?
«L’azienda ha man mano sviluppato
e migliorato gli algoritmi e
la tecnologia per assegnare una
richiesta di viaggio al veicolo
in turno più adeguato a questa
richiesta, adattando il percorso
del veicolo alla domanda in
tempo reale. È possibile lavorare
con finestre di assegnazione:
l’applicazione conferma
al cliente, che ha richiesto una
corsa, uno slot di tempo entro
il quale la corsa sarà effettuata,
quindi aggrega la domanda con
altre richieste e informa l’utente
dell’orario preciso in prossimità
della corsa».
Come avviene tipicamente
l’ingaggio di Via? Gare specifiche,
in Italia, finora ne abbiamo
viste poche…
«Nella maggior parte dei Paesi
si parte da un bando di gara.
Ci interfacciamo con agenzie
di trasporto, operatori pubblici
e città. In un mercato come la
Spagna, per esempio, ci sono
bandi pubblici per il trasporto a
domanda. Gestiremo per esempio
il servizio on demand della
città di Madrid. In Italia, mercato
meno maturo rispetto ad altri,
prevalentemente per ora lavoriamo
su affidamenti diretti».
Qualche esempio di realtà con
cui lavorate qui in Italia?
«Stiamo lanciando un servizio
on-demand rurale con Arriva
Udine, un servizio urbano di
trasporto flessibile con Trieste
Trasporti e un ulteriore servizio
con Atap Pordenone. Abbiamo
anche concluso un accordo con
l’agenzia del Piemonte per lanciare
servizi flessibili nella regione.
Per la parte legata alla
pianificazione abbiamo diversi
clienti: Anm, Eav e Air in Campania,
poi Atm Milano, l’agenzia
di Milano, del Piemonte, di
Modena, di Reggio Emilia».
Che tipo di relazione vedete,
Anthea Greco
è Responsabile
partnerships
Sud Europa per
Via, azienda
tecnologica
statunitense
con l’obiettivo
di «fornire
una soluzione
end-to-end agli
operatori tpl,
partendo dalla
pianificazione
per arrivare
alla fornitura
di soluzioni
flessibili»
anche in chiave futura, tra
trasporto pubblico su linee
fisse e trasporto on-demand?
«Vediamo il trasporto a domanda
come parte integrante
del sistema di trasporto pubblico.
Il tpl di massa ha molto
senso sulle direttrici principali
e nelle ore di punta. Ma crediamo
che in altre zone o in altre
fasce della giornata, così come
per l’ultimo miglio, sia necessaria
l’integrazione con forme di
trasporto più flessibili. L’offerta
per l’utente, in ogni caso, deve
essere integrata».
Un esempio concreto in tema
di efficientamento?
«L’operatore Go-Coach, nel
Kent (Inghilterra) gestiva una
linea fissa con sette veicoli.
Spesso giravano vuoti. Hanno
voluto sostituire la linea con
un servizio a domanda, e siamo
riusciti a ridurre il numero di
veicoli a quattro, nel contempo
aumentando del 122 per cento il
numero di utenti e riducendo del
62 per cento il tempo di guida».
Trasporto on-demand principalmente
per le aree rurali o
anche nelle metropoli?
«Il trasporto rurale è tra i casi
d’uso rilevanti. Ma un altro
caso cruciale è quello del primo
o ultimo miglio: in alcune
città implementiamo servizi a
domanda in specifiche aree con
l‘obiettivo di facilitare l’accesso
a una stazione e integrare queste
aree nel sistema di mobilità
cittadino. Ma potrei aggiungere
altre tre tipologie».
Prego…
«In Italia la sfida problema principale è
che nel contratto di servizio non sono
previsti servizi flessibili e non sono richieste
tecnologie per migliorare l’offerta di
trasporto. Inoltre i servizi sono pagati in
base al numero di km, per cui ridurne il
numero non rappresenta un incentivo».
«Innanzitutto il trasporto scolastico:
nella Loira, in Francia,
gestiamo un portale su cui i genitori,
a inizio anno, prenotano
le corse dei figli indicando indirizzo
di casa e scuola. Il nostro
sistema di pianificazione calcola
i percorsi ottimali. Secondo, il
trasporto disabili: in Italia c’è
una tendenza a considerarlo
come parte del trasporto regolare,
in altri paesi esiste invece
un servizio dedicato (sia medico
che regolare): poter prenotare
un servizio door-to-door permette
di aumentare la fruibilità.
Infine, il trasporto dipendenti:
Cnh Industrial è tra i nostri
clienti, gestiamo il trasporto casa-lavoro
a Torino e Modena».
Qual è il tipico business model?
Avete una parte di revenue
sulla bigliettazione?
«Siamo fornitori di tecnologia e
offriamo un Software as a Service.
L’operatore ci paga, usando
i fondi che ha a disposizione
nell’ambito del servizio di tpl,
solitamente in base al numero
di veicoli».
Avete recentemente annunciato
un accordo con Iveco Bus.
Ci può dare qualche indicazione
in più sulle azioni che
andrete a svolgere?
«La tecnologia Via sarà disponibile
per tutti i clienti Iveco
Bus a condizioni speciali. Via
diventa così il partner ufficiale
di Iveco Bus per il trasporto on
demand e la pianificazione del
trasporto».
Torniamo sull’Italia. Cosa vi
aspettate da questo mercato?
«Per la parte di pianificazione
lavoriamo già con otto clienti e
stiamo crescendo. Per la parte
on demand il mercato italiano
sta iniziando ad aprirsi in questo
periodo. Finora abbiamo
visto dei piccoli progetti, anche
perché c’è ancora l’idea del
trasporto a chiamata come un
servizio via call center. Quello
che abbiamo fatto finora è
stato lavorare con agenzie al
fine di far sì che agli operatori
siano richiesti anche servizi
con tecnologie flessibili. Un
primo esempio è quello con
l’agenzia del Piemonte, che ha
riconosciuto l’utilità di offrire
«Stiamo lanciando un servizio on-demand
rurale con Arriva Udine, un servizio
urbano di trasporto flessibile con Trieste
Trasporti e un ulteriore servizio con Atap
Pordenone. Abbiamo anche concluso
un accordo con l’agenzia del Piemonte
per lanciare servizi flessibili nella regione»
una piattaforma di trasporto a
domanda agli operatori della
regione. Gli operatori andranno
man mano a concretizzare
servizi a domanda utilizzando la
tecnologia di Via. È uno schema
che riproporremo in altre
regioni, ma anche direttamente
con operatori come nel caso del
Friuli-Venezia Giulia».
Principali sfide per l’implementazione
di servizi on demand
in Italia?
«Il problema principale è che
nel contratto di servizio non sono
previsti servizi flessibili e non
sono richieste tecnologie per
migliorare l’offerta di trasporto.
E l’altro problema è che questi
servizi sono pagati in base al
numero chilometri effettuati, per
cui ridurre le percorrenze non
rappresenta un incentivo per gli
operatori. Sono sfide di sistema.
Altrove queste regole sono state
modificate, in Germania per
esempio hanno cambiato la normativa
introducendo il trasporto
a domanda nel quadro legislativo.
Poi c’è il tema dei fondi…».
…che non riguardano il mondo
del trasporto flessibile.
«In Italia ci sono molti fondi
focalizzati su MaaS e veicoli
elettrici. Ma vediamo una
mancanza di risorse specifiche
per il trasporto on demand. In
altri paesi è molto diverso: in
Francia abbiamo visto bandi
ad hoc per tecnologie di trasporto
a domanda. Per fare un
esempio, in Italia il trasporto
scolastico viene gestito da tanti
piccoli operatori ma non esiste
un portale, a livello più ampio,
magari regionale, che permette
di raccogliere i dati degli utenti
e creare percorsi ottimali. Non
c’è un focus su soluzioni tecnologiche».
Riccardo Schiavo
12
13

L’incrocio dei dati
della Motorizzazione
civile sulle
stipule assicurative
ed immatricolazioni
dei veicoli
diventa il tramite
per leggere il settore
del trasporto
pubblico e le sue
mutazioni, nel bene
e nel male, da
un diverso punto
di osservazione.
2.2 Il confronto luglio 2021 - settembre 2022
● Veicoli tipo d’uso «di terzi» con assicurazione valida.
I migliori
‘svecchiamenti’
del parco
autobus si
registrano nel
Lazio (da 9,6
anni a 8,7), in
Emilia Romagna
(da 10,7
a 9,9), in Veneto
(da 12,2
a 11,1) e in
Basilicata (da
14 a 13,2).
Nessuno di
questi territori,
però, possiede
i mezzi
più recenti. Il
primato, in tal
senso, spetta
infatti al Friuli-
Venezia Giulia
con un parco
mezzi di età
media pari a
7,4 anni. Sul
fronte opposto
invece
il Molise.
INCHIESTA Il parco autobus del trasporto pubblico locale italiano
COSÌ VIAGGIA IL NOSTRO TPL
Secondo i dati della Motorizzazione Civile,
il numero totale dei mezzi destinati al tpl
tricolore, a settembre 2022, è di 49.768 unità
(43.001 assicurati). La stragrande maggioranza
è diesel, solo 3.880 a gas. Poco più di un
migliaio gli ibridi ed elettrici, mentre le altre
alimentazioni sono 391
14
È
in un contesto già noto, caratterizzato
tout court da una flotta italiana di autobus
con un’età superiore alla media europea
e dalla somma dei fondi per il rinnovo della
stessa (dal 2015 a oggi pari a 7,5 miliardi di
euro), che l’incrocio dei dati della Motorizzazione
civile sulle stipule assicurative ed immatricolazioni
dei veicoli assume rilevanza,
diventando il tramite per leggere il settore e le
sue mutazioni, nel bene e nel male, da un diverso
punto di osservazione. L’esito di questa
operazione, curata dalla Stm (Struttura tecnica
di missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo
delle infrastrutture e l’alta sorveglianza),
è stato divulgato dal Mims, il Ministero
delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.
Le differenze rispetto al passato
L’elaborato rappresenta il prosieguo dello
sforzo di affinamento dei dati rispetto a quanto
raccolto in precedenza e testimonia la grande
disponibilità e attenzione della Motorizzazione
civile alla tematica. Attraverso l’accesso ai
dati forniti da quest’ultima struttura, aggior-
100.000
10.000
1.000
100
Tipo di Alimentazione veicoli assicurati
Diesel Metano, GPL, GNL Ibridi elettrici e zero emissioni Altre alimentazioni*
36.511
37.943 37.887 37.749 36.474 37.450
3.686 3.789 3.827 3.796 3.737 3.880
872 916
Tipo di alimentazione veicoli assicurati. Fonte: Mims, dati Motorizzazione Civile
*Le altre alimentazioni comprendo: benzina, ibrido benzina/metano e benzina/GPL, ibrido diesel/metano e diesel/GPL.
- 7 -
1.119 1.137 1.146 1.280
363 385 390 395 382 391
LUGLIO Luglio 2021
2021
LE LINEE DELLA TRANSIZIONE
Ottobre
OTTOBRE
2021
Gennaio
GENNAIO
2022
MARZO Marzo 2022 GIUGNO Giugno 2022 Settembre
SETTEMBRE
2022 2022 2022
15

45.000
35.000
25.000
15.000
5.000
50.185
nati fino a settembre 2022 e afferenti il luogo
di immatricolazione del mezzo, è stato possibile
ricostruire il quadro del parco autobus
attualmente circolante in Italia, analizzarne la
composizione e localizzare i mezzi più datati
e maggiormente inquinanti, permettendo altresì
il confronto tra trend del passato e presente
e l’identificazione dei possibili indicatori utili
agli approfondimenti futuri. Rispetto alle scorse
edizioni, emergono però delle sostanziali
differenze, che vanno giustamente specificate.
In dettaglio, i dati differiscono perché i veicoli
«immatricolati dalla società Busitalia nel
Lazio sono attribuiti all’Umbria effettuando il
servizio di tpl nella stessa», quelli intestati «a
Flixbus e Itabus e ad alcune altre società, non
effettuando servizio di tpl, sono stati esclusi
dalle elaborazioni», così come gli autobus di
categoria ‘carrozzeria’, ‘gran turismo o internazionale’,
‘miniscuolabus’, ‘scuolabus’, ‘per
noleggio’, ‘per uso privato’ e ‘veicolo a cielo
aperto a un piano’, per lo stesso motivo.
Da luglio 2021 a settembre 2022
La disamina dei database sugli autobus si
impernia su un arco di tempo di 15 mesi,
compreso tra luglio 2021 e settembre 2022,
e permette di affrontare molteplici aspetti del
settore. In primis, dal confronto del numero
totale di autobus, comprendendo sia gli assicurati
che i non assicurati, non traspaiono
grandi difformità: nel primo periodo i veicoli
ammontano a 50.185 (41.432 assicurati, 8.753
non assicurati) mentre nel secondo periodo sono
49.768 (43.001 assicurati, 6.767 non assicurati),
con un lieve calo pari allo 0,8 per cento.Nel
medesimo intervallo temporale, si sono
potuti osservare i veicoli tipo d’uso ‘di terzi’
CRESCONO I MEZZI ASSICURATI
50.197 50.149 50.011 49.659 49.768
41.432 43.033 43.223 43.077 41.087 43.001
8.753 7.164 6.926 6.934 7.872 6.767
Luglio
2021
Ottobre
2021
Veicoli non assicurati
Gennaio
2022
Marzo
2022
Veicoli assicurati
Giugno
2022
Il numero totale di autobus è rimasto pressoché invariato da luglio 2021. Fonte: Mims, dati
Motorizzazione Civile
Settembre
2022
(ovvero quando il veicolo è utilizzato, dietrocorrispettivo,
nell’interesse di persone diverse
dall’intestatariodella carta di circolazione) con
assicurazione valida e la loro ‘affermazione’
in base alla tipologia di alimentazione.
In termini quantitativi sostanzialmente crescono
un po’ tutti: i diesel passano da 36.511 a
37.450, i motori a gas da 3.686 a 3.880, gli
ibridi ed elettrici a zero emissioni da 872 a
1.280 e le altre alimentazioni (benzina, ibrido
benzina/metano e benzina/Gpl, ibrido diesel/
metano e diesel/Gpl) da 363 a 391. Lo studio
dei dati non può schivare la questione della
transizione energetica. A tal proposito, ciò che
restituisce è uno scenario positivo, caratterizzato
dall’aumento della presenza di veicoli a
zero emissioni e ibridi. In particolare, da luglio
2021 a settembre 2022, gli ibridi diesel/
elettrico crescono da 466 unità a 659, mentre
gli zero emissioni, tra cui predominano i
mezzi elettrici a batteria (Bev), da 406 a 621.
E sono in diffusione i modelli diesel di ultima
generazione, sempre tipo d’uso ‘di terzi’ con
assicurazione valida. Nel giro dei 15 mesi in
oggetto, i mezzi Euro VI passano da 11.379
a 13.551 unità mentre gli Euro V da 9.024 a
9.478. Contestualmente è in corso l’uscita di
scena dei motori a gasolio meno moderni: gli
Euro IV scendono da 2.398 a 2.384, gli Euro
III da 9.497 a 8.792, gli Euro II da 4.006 a
3.138.
Il quadro per regione
Con la mole di dati in possesso, la Stm ha
tracciato classificazioni più dettagliate, che
dal panorama nazionale confluiscono in una
dimensione più locale. Si parte dalla ‘conta’
generale. Il primo aspetto riguarda l’anzianità
Tra luglio 2021 e
settembre 2022 i
diesel passano da
36.511 a 37.450,
i motori a gas da
3.686 a 3.880, gli
ibridi ed elettrici a
zero emissioni da
872 a 1.280 e le
altre alimentazioni
(benzina, ibrido
benzina/metano e
benzina/Gpl, ibrido
diesel/metano e
diesel/Gpl) da 363
a 391. È in corso
l’uscita di scena dei
motori a gasolio
meno moderni: gli
Euro IV scendono
da 2.398 a 2.384,
gli Euro III da 9.497
a 8.792, gli Euro II
da 4.006 a 3.138.
dei mezzi a livello italiano: i veicoli assicurati
che compongono il parco autobus dello ‘Stivale’
ringiovaniscono leggermente con un’età
media che si abbassa a 10,3 anni al 30 settembre
2022 rispetto a quella di 10,6 rilevata a
luglio 2021. Ogni regione contribuisce al calcolo
complessivo con le proprie flotte più o
meno recenti e la velocità con cui le rimpiazza.
I migliori ‘svecchiamenti’ del parco autobus,
ancora nel periodo in questione, si registrano
nel Lazio (da 9,6 anni a 8,7), in Emilia Romagna
(da 10,7 a 9,9), in Veneto (da 12,2 a
11,1) e in Basilicata (da 14 a 13,2). Nessuno
di questi territori, però, possiede i mezzi più
recenti. Il primato, in tal senso, spetta infatti
al Friuli-Venezia Giulia con un parco mezzi di
età media pari a 7,4 anni. Sul fronte opposto
invece il Molise, con una media di 16,8 anni.
In merito alle alimentazioni diesel e le relative
classi di inquinamento, si scopre che diverse
regioni hanno un’elevata percentuale di Euro
II ed Euro III con copertura assicurativa valida.
A eccellere purtroppo in negativo è ancora
il Molise, dove i vecchi veicoli ammontano al
71,8 per cento (30,8 per cento per gli Euro II
CHI SCENDE E CHI SALE
CLASSE EURO lug 21 % ott 21 % gen 22 % mar 22 % giu 22 % set 22 %
Euro 0 44 0,12% 45 0,12% 33 0,09% 31 0,08% 27 0,07% 29 0,08%
Euro I 163 0,45% 172 0,45% 160 0,42% 148 0,39% 89 0,24% 78 0,21%
Euro II 4.006 10,97% 4.314 11,37% 4.001 10,56% 3.669 9,72% 3.067 8,41% 3.138 8,38%
Euro III 9.497 26,01% 9.693 25,55% 9.496 25,06% 9.260 24,53% 8.523 23,37% 8.792 23,48%
Euro IV 2.398 6,57% 2.479 6,53% 2.474 6,53% 2.411 6,39% 2.350 6,44% 2.384 6,37%
Euro V 9.024 24,72% 9.320 24,56% 9.399 24,81% 9.431 24,98% 9.238 25,33% 9.478 25,31%
Euro VI 11.379 31,17% 11.920 31,42% 12.324 32,53% 12.799 33,91% 13.180 36,14% 13.551 36,18%
Totale 36.511 100% 37.943 100% 37.887 100% 37.749 100% 36.474 100% 37.450 100%
Autobus diesel per classe di emissioni. Fonte: Mims, dati Motorizzazione Civile
e 41,0 per cento per gli Euro III). Seguono
Basilicata, Veneto, Calabria, Toscana, Umbria.
Nonostante le percentuali non sempre
edificanti, ad esempio, il Veneto si risolleva
per altri versi: è la seconda regione, a pari
merito con il Lazio e dietro all’Emilia- Romagna,
con 614 veicoli a gas Euro V ed
Euro VI. Mentre il traino per i mezzi a zero
emissioni (elettrici ed idrogeno) tipo d’uso
‘di terzi’ assicurati resta il nord: Lombardia,
Piemonte, Liguria e Veneto continuano
a scommettere su questa tecnologia per gli
GIRO D’ITALIA
spostamenti nei loro confini.
Il centro e il sud si stanno comunque adeguando
per recuperare terreno. È in quelle
aree che si concentrano gli ordini e i preordini
dei nuovi bus, a partire dal primo gennaio
2022, nell’ambito degli accordi quadro
‘autobus extraurbani’, ‘autobus urbani’ e
‘autobus a metano’, promossi da Consip.
Ad esempio, tra le alimentazioni Cng e Lng,
in Abruzzo il conteggio fa cifra tonda con
100 tra ordini e preordini, in Campania 216
e in Molise 68.
Maurizio Zanoni
Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Valle d’Aosta - 3,1% 4,7% 29,7% 62,5%
Friuli-Venezia Giulia - 2,7% 2,5% 39,1% 55,7%
Lazio 5,9% 17,3% 5,9% 21,5% 49,4%
Toscana 13,1% 30,0% 2,5% 12,8% 41,6%
Campania 8,6% 13,2% 17,3% 19,7% 41,2%
P.A. di Trento - 25,9% - 32,8% 40,4%
Umbria 9,8% 32,6% 7,7% 9,6% 40,4%
Liguria 5,7% 26,2% 7,2% 21,9% 39,0%
Lombardia 4,1% 14,2% 7,2% 36,4% 38,2%
P.A. di Bolzano - 6,1% 2,3% 54,2% 37,2%
Emilia-Romagna 7,5% 29,3% 4,1% 23,1% 36,0%
Puglia 12,4% 25,2% 9,4% 18,0% 34,9%
Marche 11,4% 36,7% - 16,9% 32,9%
Abruzzo 8,5% 32,2% 5,0% 24,9% 29,3%
Piemonte 5,6% 28,6% 4,7% 32,2% 28,9%
Calabria 12,5% 33,1% 5,9% 20,4% 28,2%
Basilicata 19,9% 31,7% 8,1% 8,1% 27,7%
Sicilia 9,8% 33,8% 12,6% 16,5% 27,4%
Sardegna 9,3% 10,6% - 62,5% 16,5%
Molise 30,8% 41,0% 10,5% 11,7% 6,1%
Totale 8,4% 23,5% 6,4% 25,4% 36,3%
Autobus diesel per classe di inquinamento e regione. Fonte: Mims, dati Motorizzazione Civile
Il Veneto è la
seconda regione
d’Italia,
a pari merito
con il Lazio e
dietro all’Emilia-Romagna,
per presenza
di bus a gas
Euro V o VI:
614. Mentre
il traino per i
mezzi a zero
emissioni
(elettrici ed
idrogeno)
resta il nord:
Lombardia,
Piemonte,
Liguria e
Veneto continuano
a
scommettere
su questa
tecnologia.
16
17

AUTOCAR EXPO Francia: mercato in crisi e retrofit in ascesa
ECONOMIA CIRCOLARE
Uno scatto da
Autocar Expo,
l’unico salone
francese dedicato
al mercato
bus & coach.
Si è tenuto a
Lione dal 12 al
15 ottobre.
Solitamente
il mercato
dei bus
interurbani e
scolastici vive
uno scossone
tra luglio e
settembre.
Non
quest’anno:
il segmento
registra un
calo del 16
per cento.
Urbani?
Meno 12 per
cento. A fine
settembre
il mercato
complessivo
registrava
4.342
immatricolazioni.
Iveco Bus
appare come
il vincitore
con uno
share 46,8
per cento,
in crescita.
Evobus
scende a
16,8.
Mercato in calo, per il turistico la ripresa è ancora
una chimera. Intanto le proposte di conversione
all’elettrico guadagnano spazio in Francia. Merito di un
approccio legislativo orientato a inserire il retrofit tra
le alternative finanziate. Il salone lionese Autocar Expo
2022 offre una preziosa lente interpretativa di quello
che sta accadendo sul mercato francese
Ormai lo sappiamo: il mercato francese
2022 degli autobus e dei pullman
non presenta dati positivi. I
dati dell’Association auxiliaire de l’automobile,
istituzione che fornisce - in collaborazione
col Ministero dell’Interno - e i
dati ufficiali sulle registrazioni in Francia,
confermano che l’inizio dell’anno scolastico
non ha interrotto la frenata del mercato
francese in termini di immatricolazioni.
Solitamente il mercato dei bus interurbani
e scolastici dà uno scossone pos itivo
tra luglio e settembre. Non è stato il caso
quest’anno: questo segmento registra un calo
del 16 per cento. Autobus urbani? Meno
12 per cento. In termini di unità, a fine settembre
il mercato registrava 4.342 immatricolazioni.
In questo contesto, Iveco Bus
appare come il grande vincitore con una
quota in crescita del 5 per cento, toccando
quota 46,8 per cento. All’opposto, Evobus
scende a 16,8 (dopo il 18,3 del 2021 nello
stesso periodo). Il gruppo Traton (MAN e
Scania) non guadagna share. In positivo
rimangono Otokar Europe (2,9 per cento)
e Karsan (1,9 per cento con 83 unità). Se
diamo un’occhiata ai costruttori focalizzati
sui Classe III, i dati peggiorano: Neoplan
è passata da 13 a 9 unità, Setra da 31 a 8.
Van Hool come Irizar ha sviluppato le sue
18
19

Qui in alto, il
Mercedes Intouro
esposto
ad Autocar
Expo. Nell’altra
pagina, in
alto, l’Irizar
i6S Efficient
premiato con
il Sustainable
Bus Award
2023. Sotto,
a sinistra, un
Iveco Crossway
Euro V
convertito al
gas da Crmt.
A destra, il
bocchettone
per il ‘pieno’
di Cng.
vendite sul mercato dell’urbano e dell’interurbano.
In questo contesto negativo, quale
è stata l’accoglienza del pubblico nei confronti
di Autocar Expo, l’unica fiera francese
dedicata al settore del bus and coach?
Goia e incertezze ad Autocar Expo
«Quattro anni senza Autocar Expo. Il salone
ci è mancato», ha dichiarato Guénaël Bonneau,
Direttore commerciale Irizar Francia.
«Si fa sentire il piacere di ritornare in fiera»,
le parole di Maxime Gissinger, Responsabile
coach in Evobus Francia. Giusto due virgolettati
tra i tanti sentiti nei padiglioni di Lione
dal 12 al 15 ottobre 2022. È stato un salone
fortemente ridimensionato rispetto al 2018,
ma non per questo meno interessante. Anzi.
Hanno fatto bella mostra di sé una serie di
novità che si erano distinte per l’assenza alla
Iaa: la nuova gamma Setra 500, l’Intouro in
declinazione K ed L, l’Irizar i6S Efficient
(premiato con il Sustainable Bus Award 2023
nella categoria Coach), l’Otokar Navigo da
9,17 m di lunghezza, i Volvo 9700 e 9900
col nuovo motore da 12,8 litre, il Ferqui Nora
(con telaio Iveco Eurocargo) ridisegnato.
Ma non finisce qui. L’elemento di maggiore
interesse della fiera è stato rappresentato
dalla presenza di una vera e propria selva di
aziende attive nel mercato del retrofit.
Il retrofit al centro della scena
Iniziamo con Crmt, un ufficio di ingegneria
specializzato nel metano che ha presentato
il suo ultimo sviluppo, pronto ad essere
omologato sulla base del Crossway Euro
V. Il cliente c’è già: è il gruppo Berthelet
che intende trasformare 15 Crossway verso
l’Euro VI Cng in modo da poterli usare
come scuolabus (i serbatoi per il gas sono
posizionati nelle bagagliere). Importante: la
Safra ha già ricevuto un ordine per
15 Mercedes Intouro che verranno
convertiti nello stabilimento di Albi.
Una cifra a cui potrebbero aggiungersi
altri venti esemplari dopo il
2023, sempre su base Intouro.
giunta regionale Auvergne Rhône-Alpes tramite
Paul Vidal, Vice presidente della giunta
delegato ai trasporti interurbani e scolastici,
ha confermato durante la fiera che i bandi
di gara verranno modificati in modo da autorizzare
veicoli con anzianità superiore ai
cinque anni. Sempre nell’ambito della Regione
Auvergne Rhône-Alpes, c’è un interessante
progetto ad idrogeno portato avanti
da Gck (Green Corp Konnection). Sempre
partendo dall’Iveco Crossway (questa volta
in Euro VI), Gck Mobility ha in fissato per
la primavera 2023 il primo round di test su
strada in collaborazione con l’azienda di
trasporto Car Ginhoux in Ardèche. Il modulo
fuel cell è fornito dalla casa francese
Symbio (un’azienda con legami stretti con
Michelin e Forvia).
Safra ora punta sul retrofit
Anche il gruppo Safra, noto dagli anni ‘80
per i rinnovi del popolare autobus urbano
Berliet/Renault Pr100, è molto interessato
al retrofit di autobus Mercedes Intouro e
alla loro conversione all’idrogeno tramite
installazione di modulo fuel cell. Safra ha
Spazio anche all’idrogeno: partendo
dall’Iveco Crossway, Gck Mobility
ha in fissato per la primavera 2023
il primo round di test su strada in
collaborazione con l’azienda di trasporto
Car Ginhoux in Ardèche.
firmato un accordo col gruppo francese
PlasticOmnium (tra i principali fornitori
per l’industria automobilistica) sia per
quanto riguarda i serbatoi che per la fuel
cell (fornita da Ekpo, una joint-venture tra
PlasticOmnium e la tedesca Elring Klinger).
Safra ha già ricevuto un ordine per 15
mezzi che verranno convertiti nello stabilimento
di Albi. Una cifra a cui potrebbero
aggiungersi altri venti esemplari dopo il
2023, sempre su base Intouro.
Proseguiamo. In provincia di Lione opera
GreenMot, che si è finora focalizzata sulla
conversione in elettrico del Crossway grazie
a batterie fornite da Forsee Power (modello
Zen Slim). In questo caso specifico l’approc-
cio è diverso, dal momento che GreenMot
intende fornire i kit di retrofit completi di
certificazione Utac, kit che i clienti dovranno
quindi adattare, con l’aiuto di un
carrozziere, ai propri veicoli. Una strategia
analoga a quella di Retrofleet, specialisti
in conversione di veicoli e macchinari con
motore a combustione in mezzi elettrici, che
ha recentemente aggiunto alla sua offerta il
brand Mona mobility. Quest’ultima realtà
si occupa di retrofit dell’Iveco Crossway
(ancora lui…). Purtroppo l’azienda mantiene
riserbo sulla componentistica adottata
e sulla propria strategia aziendale, limitandosi
a dichiarare che Battery management
system e assemblaggio dei moduli batteria
sono realizzati internamente. L’unica casa
straniera presentatasi ad Autocar Expo con
un modello effettivamente retrofittato è stata
la tedesca Pepper Motion, rappresentata in
Francia da Rev Mobility. Ecco un Mercedes
Citaro (tipo O530) puramente elettrico. Il
dealer sa benissimo, tuttavia, che per trovare
un mercato in Francia il Citaro non basta e
intende creare retrofit sulla base di Heuliez
Bus o Iveco Bus. Jean-Philippe Pastre
L’unica casa
straniera
presentatasi
in fiera con
un modello
retrofittato
è stata
la tedesca
Pepper Motion,
rappresentata
in
Francia da
Rev Mobility,
con un Mercedes
Citaro
puramente
elettrico. Il
dealer sa benissimo
che
per trovare
un mercato
in Francia il
Citaro non
basta e intende
creare
retrofit sulla
base di Heuliez
Bus o
Iveco Bus.
20
21

EURO BUS EXPO Il mercato inglese del bus si ritrova a Birmingham
C’È FERMENTO!
Dall’1 al 3 novembre, a Birmingham, nel Regno
Unito, è tornato il salone Euro Bus Expo. Il mondo
dell’autobus britannico si è dato appuntamento in
fiera. Con oltre 200 espositori e più di 80 veicoli
in mostra, si sono susseguiti lanci di prodotto e
premiere tecnologiche. Alexander Dennis, Switch
Mobility, Irizar e Yutong tra i protagonisti. Assente
Wrightbus. Elettrico e retrofit nel mirino
22
In foto, l’Enviro
400Fcev di
Alexander
Dennis,
lanciato
ufficialmente in
fiera. In basso
a destra, il
coach elettrico
Yutong TCe12.
Tenendo a battesimo una serie di lanci di
prodotti, l’Euro Bus Expo 2022 ha rappresentato
un gradito ritorno per il buon
numero di visitatori, principalmente britannici.
Pur senza voler intaccare il clima di positività
per il ritorno della fiera e per il miglioramento
del mercato, molti espositori guardano tuttavia
al futuro con una certa cautela. I venti contrari
che il settore deve affrontare, in particolare
nel Regno Unito ma anche in Europa, sono
stati ampiamente riconosciuti. La transizione a
zero emissioni si colloca anche in un contesto
di finanziamenti governativi che, a detta di
molti, tardano ad arrivare, soprattutto in Inghilterra,
a fronte di una risposta più rapida
da parte del governo scozzese e dei principali
mercati europei.
I produttori e le parti interessate hanno anche
sottolineato le sfide infrastrutturali che che
occorre superare per realizzare una vera transizione.
Per quanto riguarda il segmento coach,
la britannica Confederation of Passenger
Transport ha presentato gli ostacoli in un seminario
nel quale si è anche discusso di quali
sono le tecnologie a zero emissioni in grado
di avere la meglio per la lunga percorrenza.
A prescindere dalle sfide che la transizione
verso le emissioni zero comporterà, Euro Bus
Expo 2022 ha dimostrato che la direzione di
marcia dello sviluppo tecnologico è saldamente
orientata nella direzione giusta.
Alexander Dennis
Alexander Dennis ha presentato l’Enviro400Fcev,
un bipiano fuel cell da 11,1 metri
in grado di ospitare 88 passeggeri. La medesima
piattaforma sarà utilizzata per la prossima
versione del modello a batteria Enviro400Ev,
in uscita il prossimo anno. A caratterizzare le
due novità è che si fondano su partnership
tecnologiche diverse rispetto a quella storica,
e che rimane in vigore, con Byd (nello specifico,
Voith come fornitore della driveline ed
Impact per la batteria).
L’Enviro400Ev avrà una capacità di 96 passeggeri
e un’autonomia dichiarata di 418 chilometri.
È in arrivo anche l’Enviro100Ev da
8,5 metri per un massimo di 45 passeggeri
trasportabili su percorsi urbani e rurali.
«Quest’anno abbiamo registrato una crescita
modesta, ma il mercato sta ancora prendendo
piede», afferma Paul Davies, amministratore
delegato di Alexander Dennis, che sottolinea
l’importanza del mercato britannico: «Il Regno
Unito è il pilastro dell’attività di Alexander
Dennis, quindi vorremmo che il nostro
mercato tornasse ad essere stabile prima di
pensare a qualsiasi piano di espansione».
Mellor
Mellor ha scelto l’Euro Bus Expo per il lancio
dell’autobus elettrico a batteria Sigma 8,
lungo otto metri e adatto al trasporto di 54
persone. Il Sigma 8 si aggiunge alla gamma
di autobus elettrici a batteria Sigma, che copre
lunghezze da 7 a 12 metri.
Mellor ha appena intrapreso una espansione
sui mercati continentali. Ha esportato veicoli
in Svezia, Germania e Hong Kong. Punta a
raggiungere in futuro una ripartizione 50/50
tra vendite nazionali ed export. «Nel 2023
produrremo per il 60 per cento veicoli diesel
e per il restante 40 autobus elettrici, per poi
aumentare lo share dell’elettrico in maniera
crescente nei prossimi cinque anni», afferma
Mark Clisset, direttore vendite della divisione
autobus di Mellor.
Switch Mobility
Switch Mobility ha presentato il nuovo e1, un
autobus da 12 metri e 400 kWh con un’autonomia
di circa 350 km. In ogni caso, il Metrocity
elettrico (lascito del listino Optare) è destinato
a rimanere il prodotto principale in vendita
nel Regno Unito. Nel frattempo, Switch sta
lavorando all’e2, che andrà a sostituire il corto
Optare Solo a inizio del 2024. Pete Freedman,
Chief Marketing & Sustainability Officer di
Switch Mobility, dichiara: «L’e2 manterrà la
maggior parte delle caratteristiche esistenti
del Solo, compresa la capacità di posti a
sedere, e avrà anche l’autonomia necessaria
per la maggior parte dei servizi suburbani».
Negli ultimi due anni, Switch ha ‘protetto’ il
fatturato grazie agli affari conseguiti in India.
Freedman prosegue: «Al momento abbiamo
più di 1.000 unità ordinate, ma sono per lo
più in India, dove la crescita del mercato è
abbastanza rapida. Nel Regno Unito, il mercato
sta crescendo, ma non così rapidamente
come vorremmo».
Switch Mobility ha avviato la realizzazione
di uno stabilimento produttivo a Valladolid,
in Spagna. «Ci consentirà di vendere i nostri
veicoli in Spagna, Portogallo, Francia e Italia.
Poi guarderemo a mercati come la Scandinavia
e la Germania, ma ci sono buoni prodotti
già disponibili e non sono mercati facili da
avvicinare», conclude Freedman.
Irizar
Irizar ha presentato il
suo primo autobus elettrico
ie tram con guida a
destra, pronto a circolare
a Londra con le insegne
di Go Ahead. L’operatore
ha ordinato 20 veicoli
e infrastruttura di ricarica.
Si tratterà dei primi
bus con ricarica ultrafast
nella capitale britannica.
Circoleranno sulla
linea 358, nel quadrante
sud della metropoli. Il
costruttore ha esposto
anche il nuovo i6S Efficient,
premiato Sustainable
Bus Award Coach
2023, e il suo primo i8
Alexander
Dennis ha presentato
l’Enviro400Fcev,
un
bipiano fuel
cell da 11,1
metri in grado
di ospitare
88 persone.
La stessa
piattaforma
sarà utilizzata
per la prossima
versione
dell’Enviro-
400Ev a batteria,
in uscita
il prossimo
anno. A caratterizzare
le
novità è che
si fondano su
partnership
tecnologiche
diverse rispetto
a quella
storica, e che
rimane in vigore,
con Byd
(Voith come
fornitore della
driveline ed
Impact per la
batteria).
23

Qui in alto il
Routemaster
convertito in
elettrico da
Equipmake. In
basso, da sinistra:
l’8 metri
Mellor Sigma 8,
lanciato in fiera,
e lo Switch Mobility
e1, il 12
metri già presentato
quest’estate.
A destra
in alto: Higer
Steed ed eVersum
eShuttle, in
basso l’Irizar ie
tram pronto ad
affrontare il traffico
di Londra
per Go-Ahead.
da 14 metri in declinazione mirrorless. Allo
stand anche l’i4, forte di 71 posti a sedere.
eVersum
Il newcomer austriaco eVersum ha approfittato
dell’Euro Bus Expo 2022 per lanciare il
suo autobus elettrico a batteria eShuttle, destinato
ai centro città e all’ultimo miglio, oltre
che al trasporto passeggeri negli aeroporti e
ai servizi navetta. È stata esposta la versione
da 8,4 metri con motore da 230 kW, in grado
secondo il costruttore di percorrere circa 300
km e di trasportare 60 passeggeri. eVersum ha
sviluppato anche le versioni da 5,4 e 6,9 metri.
«Il nostro obiettivo è cambiare la percezione
dell’autobus tramite l’utilizzo di un design
radicalmente nuovo. Vogliamo dare ai passeggeri
la sensazione di essere partecipi dei
più recenti sviluppi nel mondo del trasporto
pubblico», afferma il Ceo Holger Postl.
Attualmente eVersum ha una capacità produttiva
di 160 veicoli all’anno e sta attivando
delle partnership con l’obiettivo di espandere
il proprio raggio d’azione. Holger prosegue:
«Abbiamo vinto una gara in Austria per 16
veicoli e abbiamo siglato una partnership in
Portogallo che ci consentirà di avere circa
130 veicoli in circolazione nei prossimi tre
anni, oltre ad essere attivi nella partecipazione
a gare d’acquisto a livello europeo».
Equipmake
Equipmake, azienda britannica focalizzata
sullo sviluppo di drivetrain elettrici, ha presentato
una nuova versione dell’iconico due
piani Routemaster nella quale il motore ibrido
originale è stato sostituito da una nuova catena
cinematica a emissioni zero. L’autobus
retrofittato è attualmente in fase di test per
Switch Mobility ha avviato la realizzazione
di uno stabilimento produttivo
a Valladolid. «Ci consentirà di vendere
i nostri veicoli in Spagna, Portogallo,
Francia e Italia», dichiara Pete Freedman,
Chief Marketing & Sustainability Officer.
l’operatore Metroline. Secondo Equipmake,
la batteria da 400 kWh è in grado di consentire
un’autonomia di almeno 241 km.
«Stiamo costruendo un impianto in grado
di produrre 200 motori all’anno. Nel Regno
Unito ci sono circa 30.000 autobus. Fino a
poco tempo fa, il tasso di sostituzione era di
circa 2.000 veicoli all’anno, quindi la conversione
di centinaia di veicoli all’anno è fattibile
e abbiamo la possibilità di aumentare ulteriormente
queste cifre», afferma Ian Foley,
Ceo di Equipmake. Che prosegue: «Non c’è
tempo né fondi per sostituire tutti i veicoli
con motore a combustione nei tempi previsti
dalle aspirazioni del governo o dell’industria.
Con i 22 penny al chilometro previsti dal
governo e ora applicabili anche agli autobus
retrofittati in elettrico (grazie al Bus Service
Operators’ Grant), il retrofit è oggi un sistema
economicamente vantaggioso per accelerare
il passaggio alle emissioni zero».
Pelican Bus & Coach - Yutong
Pelican Bus & Coach, distributore del gruppo
cinese Yutong per il Regno Unito, ha messo
Pelican Bus & Coach, distributore Yutong
per il Regno Unito, ha messo in
mostra una gamma così composta:
e-bus urbano E12 e coach elettrico
a batteria TCe12 (sono 22 i Classe III
consegnati finora in Uk).
in bella mostra una gamma così composta:
e-bus urbano E12 e coach elettrico a batteria
TCe12. Pelican afferma che finora nel Regno
Unito ha consegnato 22 turistici TCe12 e altri
30 sono in fase di ordinazione. In totale,
considerando anche gli urbani, ha messo a
segno 179 consegne, a cui si aggiungeranno
altre 136 unità ordinate. Secondo i dati di
Pelican, Yutong detiene oltre il 10 per cento
del mercato inglese dei bus elettrici. L’anno
prossimo, la gamma disponibile nel Regno
Unito si amplierà con il lancio di un midibus
elettrico destinato all’uso rurale e urbano,
nonché di un autobus elettrico a due piani.
«Quest’anno abbiamo assistito a un aumento
esponenziale delle consegne e delle richieste
di informazioni sugli autobus, a testimonianza
del fatto che gli operatori guardano
alle emissioni zero», afferma Ian Downie,
responsabile di Yutong Uk presso Pelican
Bus & Coach.
Harris Group – Higer
Il distributore del marchio Higer in Regno
Unito e Irlanda Harris Group ha dichiarato
che metterà presto a disposizione del mercato
inglese un coach elettrico. Tuttavia, il
veicolo non è ancora disponibile. L’Higer
Pegasus diesel da 12 metri, è stato affermato,
avrà a sua volta un ‘gemello’ a batteria
in grado di consentire autonomie nell’ordine
dei 550 chilometri. Harris afferma che il
veicolo è attualmente operativo in Cina ed
è in attesa dell’omologazione per la guida
a destra e delle prove finali. In fiera è stato
esposto il bus a batteria da 9 metri Higer
Steed, oltre all’Azure di 12 metri. L’anno
prossimo verrà lanciato anche l’autobus articolato
Goliath.
Alex Byles
Ian Foley,
Ceo di
Equipmake,
ha dichiarato:
«Non
c’è tempo
né fondi per
sostituire
tutti i veicoli
diesel nei
tempi auspicati.
Con i
22 penny al
chilometro
previsti dal
governo e
ora applicabili
anche ai
bus convertiti
in elettrico,
il retrofit
è oggi
un sistema
economicamente
vantaggioso
per
accelerare
il passaggio
alle emissioni
zero».
24
25

PRESENTAZIONE Van Hool Serie T
Mentre il mercato Usa è
pronto ad accogliere il
primo turistico doubledecker
elettrico made in
Belgio, quello europeo
dà il benvenuto alla
serie T motorizzata Euro
VI, che dalla primavera
2023 andrà ad
affiancare i granturismo
di lusso Ex e Tdx: già
ordinati 38 pezzi.
Acron, Alicron e
Astron: tocca a voi.
L
’importanza del fattore ‘T’. ‘T’ come
tempo e tradizione, che sono dalla parte
di un’azienda familiare come Van Hool,
presente sul mercato da settantacinque anni.
E ‘T’, anche, come turismo: alle nostre latitudini,
infatti, i coach made in Belgio viaggiano
spesso e volentieri in coppia con la
livrea del picchio di MarinoBus, in versione
bipiano. Ora, al tramonto di un anno positivo
dopo un biennio assai negativo segnato della
pandemia, il costruttore belga rinnova il proprio
listino lanciando la serie T, che inizierà a
macinare chilometri in strada da aprile 2023.
Parola dell’amministratore delegato FIlip
Van Hool. E che affiancherà i granturismo
di lusso, Ex e Tdx. Ecco allora gli eleganti
e arrotondati modelli Alicron (2 assi), Acron
(2 e 3 assi) e Astron (3 assi), spinti da motore
Daf generazione Euro VI Ng da 11 e 13
litri con una gamma di potenza che va da
367 a 530 cavalli. Trasmissione? La scelta è
tra automatizzati (ZF TraXon) e automatici
(ZF EcoLife e Allison). Capienza? Fino a
un massimo di 59 persone. Lo sviluppo della
In foto, l’Acron
Serie T 17, in
livrea color
tortora, con
lunghezza di
14.280 mm. Si
apprezzano il
muso stondato
e l’accattivante
fanale anteriore.
Alicron sarà
disponibile
nella versione
a due e
tre assi, lo
stesso per
Acron, mentre
Astron
solo a tre
assi. I coach
sono spinti
da motore
firmato Daf
generazione
Euro VI Ng
da 11 e 13
litri con una
gamma di
potenza che
va da 367 a
530 cavalli.
Trasmissione?
La
scelta è tra
automatizzati
(ZF TraXon)
e automatici
(ZF EcoLife e
Allison). Capienza?
Fino
a un massimo
di 59 persone
ospitabili
a bordo.
26IL NOSTRO TRIDENTE D’ATTACCO
27
26
27

PRESENTAZIONE Van Hool Serie T
serie Van Hool T è stato dominato da quattro
temi: aerodinamica, design, comfort e sicurezza.
Vediamole nel dettaglio. Nella tabella
della pagina seguente le schede tecniche
dei modelli presentati dal vivo (Alicron
non è contemplato).
Tanto il lavoro
fatto per migliorare
l’aerodinamica
e tagliare
consumi:
la smussatura
degli angoli
e la forma arrotondata
del
parabrezza,
l’integrazione
delle luci nella
scocca e la
predisposizione
delle alette nella
carenatura e
dello spoiler al
tetto, riducono
le turbolenze e
il rumore.
Sotto l’Acron T
15 in livrea carta
da zucchero
e destra, in
rosso, l’Astron
T 17.
Aerodinamica migliorata
Tanto lavoro è stato fatto per migliorare il
coefficiente di aerodinamica, tagliando i consumi:
la smussatura degli angoli e la forma
arrotondata del parabrezza, così come l’integrazione
delle luci nella scocca e la predisposizione
delle alette nella carenatura e dello
spoiler al tetto, portano a ridurre le turbolenze
del vento e dunque il rumore. Va da sé che a
guadagnarne non è solo il serbatoio, ma anche
il comfort per conducente e passeggeri.
Design rivisitato e ingentilito
Alle tradizionali linee orizzontali sulla fiancata,
una striscia cromata sul lato sottolinea
il nome della serie, marcando la divisione tra
la carrozzeria e il vetro dei finestrini.
Sul frontale, decorato con discrezione con parti
cromate, troviamo la superficie nera lucida
tra i fari in linea con l’estetica Van Hool.
Il posteriore, invece, è stato ingentilito da una
pinna in tinta con la carrozzeria che conferisce
un tocco dinamico al design delle fiancate.
I fari anteriori e posteriori sono a tecnologia
Led. Così come è a Led l’illuminazione del
cockpit e quella delle sedute dei passeggeri,
con luci che corrono per tutto il corridoio. Gli
interni sono caratterizzati da superifici di colore
nero: dai telai delle vetrature alle cornici
dei sedili, passando per i binari degli stessi.
La postazione di guida è stata riprogettata:
soffitto a tinta chiara, quadro luci digitale e
sistema multimediale aggiornato, con pulsantiera
e touchscreen.
Spazio al comfort
La nuova serie T ha portato con sé anche una
nuova gamma di sedili, più leggeri di circa
5-6 chilogrammi rispetto al passato. Comfort
la parola d’ordine: grazie alla funzione ‘culla’,
il sedile si sposta quando la superficie dello
schienale viene inclinata. Ciò consente al passeggero
di godere di una vera e propria seduta
in poltrona durante il viaggio.
Nuove anche le cappelliere dove alloggiare
i bagagli pià leggeri: i vani, la cui apertura
è verso l’interno, sono stati inclinati e posizionati
più esternamente, così da accrescere
lo spazio nell’abitacolo e garantire maggiore
aria agli utenti seduti lato corridoio. Più spazio
anche sulle scale d’ingresso, così da agevolare
la salita e la discesa. Inoltre è stato montato
anche un nuovo sistema di climatizzazione,
con rumorosità tagliata di circa 6-10 decibel.
Sicurezza sempre
Per l’equipaggiamento di sicurezza Van Hool
è andata a bussare alla porta di Mobileye, che
ha fornito la gamma Shield+, forte di diversi
componenti come il Turning assist, che rileva
la presenza di utenti della strada accanto al
CARTA D’IDENTITÀ
veicolo e avverte il conducente quando sta
per svoltare. Dunque, il Pedestrian collision
warning, che rileva le persone in movimento
davanti al veicolo, e lo Speed limitation indication,
capace di riconoscere i segnali stradali
con il limite di velocità, indicandoli sulla plancia.
Quindi l’Highway monitoring warning,
che indica al conducente quando la distanza
dal veicolo che lo precede scende sotto quella
Van Hool T 15 Acron Van Hool T 17 Acron Van Hool T 17 Astron
Lunghezza mm 12.540 14.280 14.280
Altezza mm 3.805 3.805 3.795
Passo mm 6.130 6.700 + 1.300 6.700 + 1.300
Sbalzo ant/post mm 2.950 / 3.460 2.950 / 3.330 2.950 / 3.300
Altezza in piedi nel corridoio mm 2.025 2.015 2.105
Sedili n° 51 59 59
Motore Daf MX11 Daf MX13 Daf MX13
Potenza cv 402 475 475
Cambio Allison T450 R ZF Traxon ZF Traxon
Volume van bagagli metri cubi 6.71 12.35 15.56
Capacità serbatoio l 600 437 + 414 700
Capacità AdBlue l 64 64 75
Aria condizionata Hispacold Breeze 200 Hispacold Breeze 200 Hispacold Multi-Split
unità al tetto unità al tetto unità drop-in a 4 zone
Equipaggiameto speciale - elevatore D’Hollandia portabagagli con sportelli,
mirrorcams
di sicurezza. Infine il Turn signal reminder,
che ricorda all’autista che l’indicatore di direzione
è attivato da troppo tempo. All’equipaggiamento
di sicurezza si aggiunge inoltre
il sistema Driver drowsiness indication, che
monitora la condizione dell’autista: quando è
affaticato, il Ddi lo rileva in base al comportamento
di guida ed emette un allarme acustico
e visivo.
Fabio Franchini
Nuova anche
la gamma
di sedili, più
leggeri di
circa 5-6
kg rispetto
al passato.
Comfort il
mantra: grazie
alla funzione
‘culla’, il sedile
si sposta
quando la
superficie
dello schienale
viene
inclinata: ciò
consente al
passeggero di
godere di una
vera e propria
‘seduta in
poltrona’.
28
29

IMPRESSIONE DI GUIDA
Alla guida
In foto, a sinistra,
il Setra S 519
Hd messo alla
frusta sulle strade
portoghesi nel corso
del test drive per la
stampa organizzato
dal gruppo di
Stoccarda. A
destra, l’S 516 Hdh
TopClass.
SETRA
S 515 HD
COMFORTCLASS
12,295 METRI
OM 470
456 CAVALLI
POWERSHIFT
non ci si
Tanti piccoli accorgimenti di
design e un grande salto di
qualità nei sistemi di assistenza
al driver. L’Active drive assist 2 è
un compagno di guida. Si alza
l’asticella della sicurezza
sente
cv!
510!
480!
450!
420!
390!
360!
330!
300!
270!
MOTORE
OM 470
240!
900! 1.200! 1.500! 1.800!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
kgm!
292!
269!
247!
224!
202!
179!
157!
134!
112!
89!
Tipo MERCEDES OM 470 - 428
Cilindrata cc 10.677
Disposizione
6 in linea
Valvole per cilindro
Alesaggio per corsa mm 125 x 145
Potenza cv/giri 456/1.800
Potenza specifica cv/litro 42,71
Coppia kgm/giri 224/900-1.300
Riserva di coppia % 24
Rapporto di compressione 17:1
Alimentazione
common rail
Aspirazione
turbo
Peso a secco kg 990
Capacità coppa olio litri 34
Rendimento termod. % 46,5
Inquinanti
Euro 6 con Scr+Egr
INDICE DIESEL AUTOBUS 7,7
Il rendimento termodinamico è calcolato al
regime di minor consumo specifico.
mai soli
Brand e sicurezza attiva. Un tocco -
piccolo - all’estetica, e una consistente
spinta al software. Su questi
due pilastri si gioca il lancio in versione
rinnovata della gamma Setra 500. Immutate
la piattaforma, le lunghezze in gamma,
gli interni, l’aerodinamica (il Cx rimane
assestato sul - notevole - 0,33 dichiarato
in sede di lancio della serie 500 una decade
fa), l’estetica, al di fuori di qualche
ritocco volto a rafforzare la celebrazione
del brand. Di facelift si tratta, se ci si ferma
all’apparenza. Il grosso delle novità,
invisibili all’occhio, sono celate nel cuore
tecnologico del veicolo. E qui è lecito
parlare di un vero e proprio, nuovo, salto
di qualità nel cammino della casa di Ulm
(e del gruppo Evobus nel suo complesso)
verso sistemi di assistenza alla guida
sempre più performanti. Riflettori accesi,
in queste pagine, sul ComfortClass S 515
Hd, protagonista - col tre assi TopClass S
516 Hdh - di una presentazione stampa a
novembre in quel di Lisbona.
© Autobus 2022
30
31

IMPRESSIONE DI GUIDA
INTERNI
Via il cappello,
è un Setra
Family feeling
accresciuto, interni al
top. Squadra vincente
non si cambia
12.295 millimetri di lunghezza, l’S
515 Hd può ospitare un massimo di
53 passeggeri. Nulla di nuovo sotto
il portellone posteriore: il motore per tutti
e sei i modelli della ComfortClass, è il più
che rodato Om 470 Euro VI da 394 (solo
per il ‘corto’), 428 o 456 cavalli (quest’ultima
è la taratura del veicolo presentato
in queste pagine), fino ai 476 dell’Om471
disponibile sui modelli a tre assi, e unica
scelta per il terzetto TopClass (476 o 510
cavalli).
Il nero va con tutto
Passiamo al design. Il logo ‘Setra’ è affidato
a un inserto tridimensionale che
ha l’obiettivo di fornire l’impressione di
una scritta cromata ‘galleggiante’ su uno
sfondo nero lucido (una diarchia di colori
invertita rispetto al passato, quando le lettere,
in font nero, apparivano direttamente
inserite nel fascione argenteo del frontale).
Il nero adottato per lo sfondo del logo ha
l’ulteriore benefit di nascondere la tecnologia
radar installata per i sistemi di assistenza
alla guida. Ineludibile, lo stemma
Kässbohrer accompagna il logo Setra sul
frontale.
Frecce, luci diurne e posizione sono incastonate,
sul frontale, negli inserti lineari
che incorniciano dall’alto i gruppi ottici
principali, incanalando la prospettiva
verso il logo. Questo sui ComfortClass
e TopClass. Sul due piani rimangono in
auge le linee arancioni che integrano soltanto
gli indicatori di posizione.
Novità al cockpit e nei service set
Incrementati gli inserti di colore nero. Le
paretine dietro il sedile conducente e hostess
sono ora in vetro nero opaco e recano,
di nuovo, ben visibile il logo Setra: una
scelta di design volta a improntare la vista
frontale dell’autobus a una sensazione di
continuità cromatica e di richiami estetici
con il brand ospitato al centro della calandra.
Belli i nuovi service set: incorniciati
da una piattaforma di luce tenue, offrono
bocchettoni dell’aria ora tondi e direzionabili
a 360 gradi. Consueta eleganza per
gli interni, con sedili dotati di tavolino,
portabibita, retina portaoggetti, maniglie.
Uno sguardo al posto guida. L’accensione
del veicolo avviene in modalità ‘keyless’.
Immutato il feeling Setra, sul quale c’è
veramente poco da dibattere. La sostanza
è la stessa. A sinistra la consolle per
il freno di stazionamento elettronico (la
funzione ‘hold’ si attiva automaticamente
32
premendo con vigore sul pedale del freno
a veicolo fermo). Il sistema di assistenza
alla partenza in salita è standard sulla
TopClass. L’impianto di telecamere veicola
sul monitor dieci pollici disponibile
alla sinistra del driver una visuale a 360
gradi dei dintorni del coach e varie altre
Belli i nuovi service
set: incorniciati da una
piattaforma di luce
tenue, offrono bocchettoni
dell’aria ora
tondi e direzionabili
a 360 gradi. Consueta
eleganza per gli interni,
con sedili dotati di
tavolino, portabibita,
retina portaoggetti,
maniglie. Uno sguardo
al posto guida. L’accensione
del veicolo
avviene in modalità
‘keyless’. Immutato il
feeling Setra, sul quale
c’è veramente poco da
dibattere.
opzioni di visualizzazioni utili ad agevolare
le manovre. Il sistema di infotainment è
stato aggiornato. Il monitor a 7 pollici alla
destra del driver può essere governato via
comandi touch, pulsanti o comandi vocali.
A disposizione dei passeggeri monitor Hd
da 21,5 pollici.
GAMMA
Sei le varianti ComfortClass: 10,5 metri,
12, 13 a due assi, 13 a tre assi, 14 e 15
metri. La porta a due ante dietro l’asse
posteriore è (ancora) prevista come optional
sul modello extra long. Un’alternativa
che comporta la collocazione del cucinino
e della toilette pure al posteriore
e che ha il plus di decretare un aumento
dello spazio in bagagliera da 12,6 a
13,7 metri cubi. Tre le declinazioni della
TopClass: dai 12,5 metri dell’S 515 Hdh
ai 14,2 dell’S 517 Hdh, passando per i
tredici dell’S 516 Hdh.
FRENI
L’impianto, a doppio circuito, è pneumatico
e agisce esclusivamente su dischi
autoventilati. Il veicolo dispone di rallentatore
idraulico integrato nel cambio comandato
dalla leva sotto al volante. Di serie
Ebs, Eps, Abs, Asr, Dbl, Fcf, Aba 5, Ppc.
Sul mezzo provato anche l’Active drive
assist 2.
SOSPENSIONI
Sono di tipo pneumatico integrale, con
correttore d’assetto di tipo elettronico.
Sospensioni anteriori a ruote indipendenti.
Sul primo e sul terzo asse agiscono 2
molle ad aria e altrettanti ammortizzatori
telescopici. Dietro tutto raddoppia, compreso
il dispositivo di sollevamento/abbassamento.
Barra stabilizzatrice anteriore
e posteriore.
DIMENSIONI
Lunghezza mm 12.295
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.770
Passo mm 6.090
Sbalzo ant/post mm 2.890/3.315
Assali portata ant/post kg 7.100/12.000
Altezza interna mm 2.100
Posti n° 53
Bagagliera m3 10
33

IMPRESSIONE DI GUIDA
MECCANICA
Cuore di
software
L’Active drive assist 2,
opzionale, segna un salto
in avanti nell’assistenza
alla guida
Veniamo al dunque. Le tecnologie di
sicurezza attiva fanno un salto di
qualità importante e rappresentano
di gran lunga la pietanza più gustosa di
questo (ri)lancio. Tanto che la definizione
appena adottata inizia a stare stretta. Perché
di ‘assistenza alla guida’, di fatto, si
tratta. Financo ‘sostituzione alla guida’.
Ma procediamo con ordine. La condizione
sine qua non è l’adozione di una piattaforma
elettrica ed elettronica aggiornata.
Una tecnologia non ancora disponibile sul
bipiano S 531 Dt e sull’altro Classe III del
gruppo: il Mercedes Tourismo. I quali di
conseguenza rimangono per il momento
esclusi da questi sviluppi. Per il double decker
una motivazione aggiuntiva è legata
alla stazza: i sistemi di assistenza attiva
vanno necessariamente rimodulati e tarati
ad hoc. Poco male: stiamo parlando di un
prodotto lanciato appena cinque anni fa.
Il battesimo dell’Active drive assist 2
La rinnovata gamma 500 tiene a battesimo
non solo l’Aba 5 già inaugurato sull’Intouro
(ora in grado di avviare una frenata
anche in vista di pedoni in movimento fino
a una velocità del mezzo di 50 chilometri
orari) e montato di serie. Soprattutto, vede
qui la luce l’Active drive assist 2, disponibile
come optional. Un vero unicum: il
primo sistema che consente la guida semiautomatica
di un coach.
Ed è effettivamente sorprendente, ancorché
affinabile, la funzione di guida ‘autonoma’
all’interno della corsia di marcia. Con la
premessa che il funzionamento è legato alla
presenza contemporanea di fattori quali una
perfetta visibilità e un disegno ben chiaro
delle corsie di marcia sull’asfalto. Nell’ambito
di questi presupposti, il sistema, come
già accade sulle vetture di gamma medioalta,
‘aggancia’ il centro corsia (o, a discrezione
del conducente, ci si può posizionare
leggermente a sinistra o a destra) e regola
autonomamente la direzione in modo da
presidiare la posizione, rispettando nel
contempo la distanza dal veicolo che precede.
È il caso di immaginare la tecnologia
Active drive assist 2, disponibile a tutte le
velocità, come il punto di congiunzione di
una serie di impianti di sicurezza, che sotto
la sua egida lavorano mano nella mano.
L’Active drive assist 2 segue innanzitutto i
‘comandamenti’ del Predictive powertrain
control (di serie), in grado di prevedere
l’andamento della topografia stradale e impostare
la guida nell’ottica della maggior
economicità possibile. Con due news: ora
L’Active drive
assist 2 segue i
‘comandamenti’ del
Predictive powertrain
control (di serie), in
grado di prevedere
l’andamento della
topografia stradale e
impostare la guida
nell’ottica della
maggior economicità
possibile. Con due
news: ora il Ppc è
arricchito di Driver
score, che fornisce al
conducente feedback
e consigli di guida,
e rallenta autonomamente
in prossimità
delle rotonde.
il Ppc è arricchito di Driver score, che fornisce
al conducente feedback e consigli di
guida economica, e ‘vede’ anche le rotonde.
Informa il driver tramite apposita grafica
sul quadro luci, abbassa autonomamente
la velocità fino a 15 km/h e riaccelera in
autonomia in uscita dalla rotatoria.
Debutta la frenata di emergenza
Tornando all’Active drive assist, questi
sfrutta le funzionalità di Adaptive cruise
control, Lane assist e Aba 5 e i rispettivi
sensori radar e telecamere per mantenersi
in corsia e aggiustare la distanza di sicurezza.
Il quattro razze è governato dal motore
elettrico integrato al volante che prende il
nome di Active steering assist (identificato,
quando in funzione, dal simbolo verde
del volante sul quadro luci). L’Active drive
assist 2 può essere disattivato lasciando in
funzione cruise control adattivo e Pcc.
Quando il sistema non ‘vede’ più una o entrambe
le linee di demarcazione della corsia,
compare un segnale visivo sul quadro luci,
unitamente a una vibrazione del sedile.
Lecito pensare che il conducente, a segna-
letica orizzontale fresca, possa rischiare di
rilassarsi. Entra qui in gioco il sistema che
ne monitora la presa sul volante: una tecnologia,
‘affogata’ nel meccanismo di sterzata
idraulico, che controlla in tempo reale,
costantemente, la forza e l’intensità della
presa, in modo da percepire i segni di un
colpo di sonno o di un malore. A cui segue
quella che in Setra definiscono ‘cascata’ di
segnali volti a riportare al timone il conducente.
È sufficiente imprimere un piccolo
colpo al volante per comunicare al sistema
che si è di nuovo al comando.
Passati sessanta secondi senza risposte agli
alert, si mette in moto la funzione Emergency
stop, sulla quale campeggia un ulteriore
bollino ‘new’. In poche parole: il
software del veicolo attiva le quattro frecce
e avvia una frenata progressiva del bus fino
ad arrestarlo, il tutto senza derogare - laddove
possibile - al rispetto della posizione
in corsia. Inutile dire che il driver può fermare
il processo in qualsiasi momento.
Le prossime novità, nel mondo Setra, arriveranno
nel medio termine dalla gamma
Le Multiclass.
km / h
168
144
120
96
72
48
24
0
-24
GO 250-8
478
8ª
434 7ª
6ª
390 5ª
4ª
346
3ª
302 2ª
T ilesse
258
kgm
214
-48
170
800 1.200 1.600 2.000
giri / minuto
Nel grafico, la fascia verde delimita il campo
di utilizzo ottimale del motore. A 1.000
giri il motore fornisce il 70 per cento della
potenza massima. Al regime di 1.500
giri si realizza il migliore compromesso
tra prestazioni e consumo specifico.
CAMBIO
In consolle c’è il Go 250-8 Powershift automatizzato
a otto rapporti più retromarcia. I
rapporti nelle varie marce e le velocità raggiungibili
con pneumatici 295/80 R22.5 (e
rapporto al ponte di 3,58), sono i seguenti:
Marce Rapporti Velocità
1ª 6,571 15,4
2ª 4,158 24,4
3ª 2,748 36,8
4ª 1,739 58,2
5ª 1,256 80,6
6ª 1 101,3
7ª 0,795 127,4
8ª 0,633 160,0
RM 1ª 3,5 28,9
CARTA D’IDENTITÀ
Comfort Class S 515 HD
Lunghezza mm 12.295
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.770
Passo mm 6.090
Sbalzo ant/post mm 2.890/3.315
Altezza interna mm 2.100
Luce larghezza porte mm 900
Diametro sterzata min. mm 21.616
Sedili n° 51
Capacità passeggeri max. n° 53
Motore
Om 470 Euro VI
Cilindrata l 10,7
Cilindri n° 6
Potenza cv 428
Coppia Nm 2.100
Volume van bagagli metri cubi 10
Cambio Mercedes-Benz Go 230-6,
6 marce
34
35

In Europa, dal
2020 al 2021 sono
aumentate del
42 per cento le
posizioni di guida
aperte e da
gennaio a settembre
2022 la domanda di
autisti è aumentata
del 44 per cento.
L’età media? Sempre
più alta: i giovani
sono un’esigua
minoranza, il 6 per
cento del totale.
«C’è un problema
sociale: il mestiere
del conducente
venti anni fa era un
punto d’arrivo per molti giovani,
oggi non è più importante e viene
visto come un lavoro di ripiego»
Nicola Biscotti
presidente Anav
«La carenza di autisti
è l’ulteriore prova
che il rapporto tra
individui e lavoro,
sistemi di rappresentanza, relazioni
sindacali, qualità del rapporto tra
azienda e lavoratore, vanno ripensati»
Arrigo Giana
presidente Agens
«Occorrono investimenti
per la formazione e la
capacità di sviluppare
sinergie tra tutti gli attori,
oltre a un assetto normativo snello,
che guardi al futuro della professione
intervenendo su barriere e tempi di
accesso»
Andrea Gibelli,
presidente Asstra
UN ESERCITO DI ACCADEMIE
E così negli ultimi anni sono nate diverse accademie per
calamitare forze fresche. E non a caso Iru ha proposto di
fissare l’età minima per la guida a 18 anni, con formazione a
partire dai 17. Facendo una rapida carrellata delle iniziative
in essere, a Milano Atm e a Roma Atac hanno avviato
programmi per formare e dunque assumere personale.
Lo stesso hanno fatto Busitalia, che in Veneto ha dato vita
all’Academy per futuri conducenti e Autoguidovie, che ha
partorito l’Academy finalizzata all’assunzione di giovani autisti
nel territorio a sud di milano e continua a tenere aperto
il cantiere in questo campo: infatti, nel mese di gennaio
l’azienda effettuerà un tour per le principali città siciliane al
fine di promuovere la figura dell’autista e reclutare personale
da impiegare sui territori coperti dal proprio servizio. Alla
lista si sommano anche Dolomitibus, Arriva, Autolinee
Toscane (con ‘Accademia’ e ‘Professione autista’) e Start
Romagna (‘Scuderia Start’). Tutte iniziative che aiutano anche
economicamente al conseguimento delle patenti di guida
professionali, fino all’inserimento in azienda come operatore
d’esercizio. Perché un bus è un lavoro in cui servono
professionalità e competenza, capacità di utilizzare gli
strumenti tecnologici, risolvere problemi e fornire alla clientela
un servizio di livello.
INCHIESTA Autisti, il futuro della professione
TUTTI I PERCHÉ DELLA CRISI. E COME USCIRNE
Dopo il racconto-testimonianza di
Alessandro Razze, ex conducente,
parola ad associazioni, operatori,
sindacati e autoscuole. Per capire le
ragioni del fenomeno, ormai cronico,
dell’assenza di autisti. E per tracciare
la rotta per rilanciare la professione
36
Inumeri, si dice, non mentono mai. E
allora i dati raccolti dall’Iru (Unione internazionale
trasporti stradali) sull’ormai
cronica carenza di conducenti raccontano
un’amara verità: a livello mondiale, mancano
all’appello mezzo milione di autisti, di cui
circa 20mila in Italia. Un numero, questo,
che ingloba anche i professionisti impegnati
nel trasporto merci; sul fronte del trasporto
persone, si parla di 7 mila unità, numero
più, numero meno. Problema annoso e non
solo italiano, dunque. Prendendo in consi-
derazione il vecchio continente, dal 2020 al
2021 sono aumentate vertiginosamente (42
per cento) le posizioni di guida aperte. Per
avere ulteriormente chiaro il quadro della situazione,
basti dire che da gennaio a settembre
2022 la domanda di autisti, in Europa, è
aumentata del 44 per cento. E l’età media è
sempre più alta: i giovani, infatti sono un’esigua
minoranza, pari al 6 per cento del totale.
Le donne? Il 3 per cento. Relativamente ai
soli conducenti di bus e coach, nel 2021 l’Iru
conta 6.700 professionisti mancanti, mentre
di quelli in servizio solo il 7 per cento è donna,
il 2 per cento è under 25 e ben il 29 per
cento è over 55. Insomma, qualcosa non va.
Dopo aver dato voce ad Alessandro Razze,
ex conducente, abbiamo raccolto i pensieri
e i programmi di associazioni di categoria,
operatori, autoscuole e sindacati. Ecco cosa
ci hanno detto.
Parola alle associazioni
«La scarsità di alcune figure professionali
nel trasporto, tra queste la più lamenta-
I dati Iru raccontano
un’amara
verità:
a livello mondiale,
mancano
all’appello
mezzo
milione di
autisti, di
cui circa 20
mila in Italia,
considerando
anche i
professionisti
impegnati
nel trasporto
merci
37

«Un tempo i
passeggeri si
fidavano ciecamente
della persona al
volante; oggigiorno,
invece, sono lì pronti
a rimproverarla se fa
una strada anziché
un’altra consigliata da Google Maps.
Per non parlare di chi lascia sporco il
proprio posto: l’autista, finito il turno,
deve pulire la sporcizia altrui»
Riccardo Verona,
presidente An.bti
ta quella degli autisti, non è un accidenti
della storia ma una ulteriore prova che il
rapporto tra individui e lavoro, sistemi di
rappresentanza, relazioni sindacali, qualità
della relazione complessiva tra azienda e
lavoratore, vanno completamente ripensati»,
spiega Arrigo Giana, presidente Agens. Che
aggiunge: «Come in quasi tutti i fenomeni
umani e sociali, ci sono almeno due modi
opposti di provare a gestirli: uno ristretto e
congiunturale, in cui si rincorrono banalità
quali ad esempio che la gente non ha voglia
di lavorare o che tutto si risolverebbe alzando
gli stipendi e uno più grande, con un
orizzonte largo, che si interroga davvero sul
cosa, sul perché e, infine, sul come uscirne».
«Le statistiche ci dicono che il rapporto tra
persone e lavoro è profondamente cambiato
e non in meglio. Vengono abbandonati
migliaia di posti di lavoro a tempo indeterminato,
posti pubblici non presi da chi ha
vinto il concorso. Anomalie insospettabili
fino a poco tempo fa. Dobbiamo agire sul
‘qui ed ora’, e Agens insieme alle proprie
aziende associate sta per lanciare iniziative
in tal senso», conclude Giana.
Da Agens ad Anav, il cui presidente Nicola
Biscotti nelle scorse settimane ha sferzato
l’esecutivo a intervenire per tamponare questa
emergenza. «Il problema dell’emorragia
di conducenti c’è dappertutto, e con tutti i
tipi di stipendio, per cui abbiamo sollecitato
il parlamento a incentivare l’acquisizione
delle patenti, ma bisogna andare oltre, coinvolgendo
anche il ministero dell’istruzione.
Questo è un tema che diventerà impattante
nei prossimi anni. C’è un problema sociale: il
mestiere di autista venti anni fa era un punto
Aassistiamo diverse
persone che si
approcciano a
questo lavoro per
poi lasciarlo poco
dopo, vuoi per
altro opportunità
lavorative, all’interno
o anche all’esterno del settore, o
perché non trovano quello che
credevano o speravano di trovare»
Antonio Nicolini
presidente Seta
d’arrivo per molti giovani, oggi non è più
importante», le parole di Biscotti.
Sulla stessa lunghezza d’onda Andrea Gibelli,
numero uno di Asstra: «La carenza di
autisti è un fenomeno con cui le aziende del
tpl si confrontano da tempo e che va addebitato
a diversi fattori che vanno dai costi per
l’acquisizione delle abilitazioni professionali
fino all’età in cui si raggiunge la stabilità
del lavoro». Dunque, il presidente Asstra ci
racconta le contromosse di alcune aziende
per ovviare alla problematica: «Molte realtà
stanno affrontando il problema in modo
innovativo favorendo i giovani grazie a incentivi
per l’acquisizione della patente e una
formazione dedicata, anche attraverso vere
e proprie ‘Academy’ che intendono valorizzare
il know how aziendale e stendere un
ponte tra generazioni di operatori. In questo
ambito è vitale la sinergia con gli istituti
di formazione, le regioni e gli enti locali».
Infine, Gibelli chiosa: «Le linee evolutive
di questa professione, tanto importante per
la vita quotidiana dei cittadini, sono chiare:
digitalizzazione e transizione energetica
(fortemente volute a livello comunitario e
contenute nel Pnrr), stabilizzazione del lavoro
e sviluppo del senso di appartenenza
all’azienda e alla comunità, sono sicuramente
basi comuni nel sistema da cui partire per
affrontare in modo costruttivo il problema.
Occorrono investimenti per la formazione e
capacità di sviluppare sinergie tra tutti gli
attori, oltre a un assetto normativo snello
e moderno che guarda al futuro di questa
professione intervenendo sulle barriere e sui
tempi di accesso».
Interessante la chiave di lettura offerta da
Riccardo Verona, presidente An.bti: «Dopo il
2000, progressivamente, questa professione è
andata via via peggiorando. Non c’è un’unica
e precisa causa, ma un insieme di fattori che
in concorso tra loro hanno portato a svilire
questo lavoro. Che, ricordiamolo bene, è ben
diverso tra chi fa tpl e turismo. Infatti, chi
fa l’autista per le linee commerciali ha orari,
percorsi e responsabilità differenti. E, senza
nulla togliere a chi fa tpl, deve essere più
preparato, perché in questo lavoro c’è tutta
una serie di variabili che non condizionano
il tpl». Venendo dunque alle cause, ecco il
‘Verona-pensiero’: «Sicuramente i contratti
e il costo della patente hanno il loro peso,
ma credo che si sia persa professionalità,
passione e interesse. Personalmente, penso
sia una questione culturale: un tempo, nei
paesi, l’autista era la persona più importante
insieme al parroco e al medico. Il conducente
era una figura chiave – in realtà lo è tuttora!
-, rispettata e per certi versi era anche invidiata:
venivamo visti quasi come degli eroi
che guidavano questi mezzi giganti. Un tempo
i passeggeri si fidavano ciecamente della
persona al volante, oggigiorno, invece, sono
lì pronti a rimproverarla se fa una strada anziché
un’altra consigliata da Google Maps».
Dunque, Verona conclude: «Per non parlare
di chi lascia sporco il proprio posto: l’autista,
finito il turno, deve pulire la sporcizia altrui.
Insomma, se prima eravamo rispettati, ora
siamo stati degradati: per molti il nostro è
vita di ciascun lavoratore». Quindi, Nicolini
racconta le iniziative aziendali adottate per
far fronte a questa crisi: «All’interno della
strategia aziendale, oltre al rinnovo della flotta,
la sostenibilità ambientale, l’innovazione
tecnologica, abbiamo previsto la possibilità
di ricercare personale anche al di fuori dei
canali tradizionali e mi riferisco alla realtà
del terzo settore, del volontariato, per dare
una possibilità a chi ha bisogno di un’occupazione.
Inoltre, stiamo investendo in
maniera importante sul welfare e abbiamo
lanciato il progetto ‘Conciliamo’, per attivare
all’interno dell’azienda tutta una serie di
percorsi paralleli e complementari alla sfera
lavorativa: un ambulatorio, una palestra, un
laboratorio per i figli e la predisposizione di
ambienti organizzati per il coworking, una
piattaforma per la segnalazione di fornitori
di servizi quotidiani ad uso familiare (baby
sitter, badanti, artigiani), l’attivazione di corsi
di informatica per i figli dei dipendenti e l’inun
lavoro di serie b. Per questa ragione, oltre
a intervenire sulle buste paga riconoscendo
la professionalità, bisogna intervenire nelle
scuole, parlare con i giovani e spiegargli in
cosa consiste il nostro lavoro».
Tra tpl e linee commercialii
Dopo le voci delle e associazioni che rappresentano
l’intero complesso delle imprese
esercenti i servizi di trasporto pubblico locale
e regionale e la testimonianza dell’Associazione
nazionale bus turistici italiani,
parola agli operatori e a un big come Seta.
Abbiamo fatto due chiacchiere con il presidente
Antonio Nicolini. Ecco cosa ci ha
detto: «La carenza di autisti è questione annosa
che si è acuita negli ultimi anni. Noi
come Seta assistiamo a un certo numero di
persone che si approcciano a questo lavoro
per poi lasciarlo poco dopo, vuoi per altre
opportunità lavorative, all’interno o anche
all’esterno del settore, o perché non trovano
quello che credevano o speravano di trovare.
Nel nostro caso, facciamo fatica a reperire
personale in loco, per cui la maggioranza di
conducenti arriva da altre regioni d’Italia,
quelle meridionali, e una volta qui devono
scontare il fatto dell’inserimento in un nuovo
contesto e un costo della vita più alto.
Non voglio dire che questo è l’elemento
che giustifica la difficoltà del reperimento
e il turnover, ma sicuramente è una delle
motivazioni principali. Lo stipendio, inutile
nasconderlo, ha un ruolo determinante nella
«Abbiamo deciso
di investire sul
personale per
aumentare la qualità
del servizio erogato.
Il Covid ha impattato
pesantemente sul
trasporto pubblico,
evidenziando però la centralità del
comparto»
Autoguidovie
stallazione nelle tre sedi aziendali di ‘locker’.
In ultimo, ma non per importanza, esiste anche
una questione culturale: abbiamo dato
vita a tutta una serie di incontri con gli istituti
superiori e da quanto è emerso confrontandoci
con ragazze e ragazzi, il lavoro nel mondo
del trasporto pubblico è visto come un lavoro
di serie b. Ma non è così, anzi!».
Autoguidovie, dalla sua, per dare risposte
concrete al fenomeno, ha lanciato da tempo
il programma ‘Academy’ «per offrire
ai giovani, in questo particolare periodo di
crisi, l’opportunità di entrare nel mondo del
lavoro mediante un percorso di formazione
volto a fornire le conoscenze necessarie e
i titoli abilitanti, ovvero la patente D e il
Cqc, per ricoprire la mansione di operatore
di esercizio, attraverso un contratto di apprendistato
professionalizzante». «L’azienda
ha deciso di investire sul personale per
aumentare la qualità del servizio erogato. Il
Covid ha impattato pesantemente sul trasporto
pubblico ma ha anche evidenziato
la centralità di questo comparto. Innovazione,
transizione energetica e sicurezza
sono gli elementi cardine della nostra
azione aziendale che vogliamo mettere a
disposizione del territorio per una crescita
comune e diffusa», dichiara Autoguidovie.
Da due realtà di trasporto pubblico a un
vettore turistico come il ‘picchio’. Gerardo
Marino, amministratore unico di Marino-
Bus, inquadra così la questione: «Anche
noi stiamo riscontrando una maggiore difficoltà
nel recruitment di autisti. Considerata
la portata strategica del tema, ritengo essere
un buon segnale quello che sembra emergere
dalle scelte del decisore politico, che
dovrebbe proseguire nel porre in essere misure
di rafforzamento del potere di spesa dei
lavoratori con la riduzione del cuneo fiscale.
In questa direzione, mi sento però di sostenere
che le politiche retributive del personale
debbano essere armonizzate con misure
destinate anche a stimolare la produttività
delle aziende. Di contro, un esempio opposto
a questa direzione è stato il recente accordo
nazionale che ha introdotto l’indennità
di 8 euro per giorno di ferie fruito, anche al
personale impiegatizio. Un puro incremento
di costo per le aziende, dunque, senza alcun
collegamento con la produzione».
Sindacati e autoscuole: il punto
«Nel tpl che vive una drammatica carenza
di autisti a causa delle condizioni generali
del settore, per niente attraenti, serve una
Le politiche
retributive del
personale devono
essere armonizzate
con misure
destinate anche
a stimolare la
produttività delle
aziende»
Gerardo Marino,
amministratore unico MarinoBus
riforma adeguata e serve riconoscere ad
una categoria che ogni giorno presta un
servizio alla collettività, una giusta retribuzione
e adeguate condizioni di lavoro. Il
salario basso, rispetto alla professionalità
e alle elevate responsabilità, ma anche i
costi alti per avere le abilitazioni professionali
alla guida ed un peggioramento
della qualità del lavoro, anche dal punto
di vista della salute e sicurezza, a partire
dal fenomeno delle aggressioni, sono le
ragioni alla base della carenza di autisti a
livello nazionale. Serve lavorare per rendere
più attrattiva la professione. La formazione
deve essere finanziata e non deve
essere a carico del singolo. Le retribuzioni
devono essere in linea con la media di un
autista nei paesi europei e correlate all’impegno
lavorativo che comporta lo stare
tante ore fuori casa perché impegno non
è uguale a lavoro e tutto in condizioni di
guida difficili in centri urbani intasati dal
traffico, con enormi responsabilità (vedi il
reato di omicidio stradale), spesso senza
corsie preferenziali e con l’aumento del
numero di monopattini in circolazione»,
«Il costo della
formazione non
è il problema
principale: occorre
intercettare i futuri
autisti in giovane
età e rendere più
affascinante il
mestiere»
Emilio Patella,
segretario Unasca
sottolinea Stefano Malorgio, segretario
generale Filt Cgil.
A chiudere è Emilio Patella, segretario nazionale
Autoscuole Unasca: «È vero che
il percorso formativo è impegnativo e ha
un costo importante, ma è altrettanto vero
che ormai da tempo - e ancor di più nei
prossimi anni – sono disponibili fondi per
aiutare anche economicamente le persone
che vogliano intraprendere la professione
di conducente professionale. Ciò detto, per
agevolare il percorso come Unasca abbiamo
a più riprese proposto di: abbassare
l’età minima per il conseguimento delle
patenti e della Carta di Qualificazione del
Conducente (anni fa l’età minima era di 21
anni mentre oggi è di 24 anni); semplificare
e al limite unire i percorsi formativi di patente
e Cqc con un unico esame di verifica;
finanziare la formazione iniziale, al limite
con un credito poi restituibile nel tempo;
permettere una parte della formazione in e-
learning controllato. In verità questa ultima
proposta è stata accettata ed è già legge ma
non ancora applicata. Crediamo che il costo
della formazione non sia il problema principale
ma che occorra intercettare i futuri
autisti in giovane età e rendere più attrattivo,
anche economicamente, il mestiere di
autista.
Fabio Franchini
«Serve lavorare per
rendere più attrattiva
la professione. La
formazione deve
essere finanziata e
non deve essere a
carico del singolo privato»
Stefano Malorgio,
segretario generale Filt Cgil
Tirando le
fila, c’è sicuramente
una
questione
salariale dietro
la cronica
carenza di
professionisti
del volante.
Ma non solo:
oltre a condizioni
e orari
di lavoro che
poco tutelano
la sicurezza e
la vita privata,
è innegabile
un problema
culturale: per
molti, ormai,
fare il conducente
è un
lavoro di ripiego,
di serie b.
38
39

Nell’Italia degli
anni Trenta
il servizio
filoviario
era ritenuto
più veloce e
affidabile sia
del servizio
tranviario
che di quello
automobilistico.
Si pensò
ad una
applicazione di
tal tipo anche
a Genova,
dove profili
altimetrici
severi uniti
a una certa
tortuosità
dei percorsi
avrebbero
certamente
esaltato le
qualità del
filobus.
LE NOVE LINEE CITTAFINE
Linea Percorso, con il numero di linea trasformata in automobilistica
70 Foce - De Ferrari - Corvetto - Stazione Principe (oggi parte della linea filoviaria 20)
74 De Ferrari - Lido
75 p.za Dinegro - stazione Principe - Brignole - corso Sardegna ( poi divenuta linea 37)
77 p.za Dinegro - stazione Principe - Brignole - Ospedale San Martino
( poi linea 18, prolungata a Sampierdarena)
81 p.za Dinegro - stazione Principe - p.za Corvetto - cimitero Staglieno ( poi linea 34)
83 Brignole - Principe via Circonvallazione a Monte ( poi divenuta 33)
85 p.za Manin - Corvetto - Brignole - Lido ( poi linea 36)
84 De Ferrari. Manin - c.so Montegrappa (poi linea 49)
89 V. vannucci - via Napoli ( poi linea 35)
Dal 1949 al 1955 la rete filoviaria fu
estesa fino a toccare l’estensione di
26,550 km e 9 linee in esercizio: Le
nove linee furono poi in parte trasformate
in automobilistiche e risultano
attive ancora oggi.
novese tramite assi di forza.
FILOBUS I progetti del Comune di Genova
96 CHILOMETRI
PER LA RETE DI FORZA
A ottobre il Comune ha pubblicato la gara d’appalto per la
progettazione esecutiva della rete di forza, che si estenderà per 96
chilometri da Levante a Ponente e nelle valli, attraversando il centro. Il
via ai lavori? Nel 2023. Consegna? 2026. Così il filobus tornerà ad avere,
come in passato, un ruolo fondamentale per la mobilità genovese
Genova è sempre stata una città
filoviaria per eccellenza, pur in
periodi diversi. Il filobus è infatti
stato presente nel capoluogo ligure per
trentacinque anni, dal 1938 al 1973, per
poi ritornare sulla scena nel 1997 con
una importante linea diametrale e con
venti nuove vetture.
Ora, come è noto, i filobus (che nel frattempo
hanno acquisito a pieno titolo lo
status di veicoli cento per cento a emissioni
zero) sono al centro dell’ambizioso
progetto di riorganizzazione del tpl ge-
Il filobus è stato presente nel capoluogo
della Liguria per trentacinque
anni, dal 1938 al 1973, per poi ritornare
con vigore sulla scena verso
la fine degli anni ‘90, nel 1997, con
una importante linea diametrale e
con venti nuove vetture.
Le linee di forza per un tpl ripensato
Il progetto è cronaca recente. Lo stato di
congestione e di inquinamento della città
ha imposto lo studio di linee veloci di forza,
sui principali assi, litoraneo e valli, dotate
di tutti gli accorgimenti tecnici necessari
ad assicurare alte velocità commerciali,
dalla corsia riservata alla semaforizzazione
asservita, il tutto tramite utilizzo di veicoli
ad emissioni zero.
Il filobus è stato ritenuto la modalità di
trasporto più valida e flessibile, oltre che
meno costosa soprattutto rispetto ad una
rete tranviaria. Si è pensato anche ai veicoli
filoviari da 24 metri di lunghezza, dopo
la buona prova effettuata nel maggio 2019
quando è stato preso in prestito uno dei 20
Exqui.city appena consegnati a Linz.
Il comune ha deciso il rilancio del filobus
basando su di esso l’intera rete di forza genovese.
Nel luglio 2020 è stato approvato
il progetto di fattibilità tecnico economica,
poi fatto oggetto di ripensamenti e modifiche.
Come noto, si è anche ipotizzata l’adozione
di bus elettrici su tutte le direttrici,
al posto del filobus. Alla fine si è giunti
a un compromesso. Il progetto definitivo,
approvato nel novembre 2021, prevede la
realizzazione di tre nuove linee filoviarie
nelle zone Centro, Levante e Ponente, mentre
l’esercizio tramite bus elettrici a batteria
è previsto sulla linea della Valbisagno
e Valpolcevera.
Cosa c’è all’orizzonte
Nell’ottobre 2022 il Comune di Genova ha
pubblicato la gara d’appalto per la progettazione
esecutiva della rete di forza, che
si estenderà per 96 chilometri. I capilinea
saranno a Voltri, Prato, Marassi (piazza Galileo
Ferraris) e Nervi (via del Commercio).
I lavori saranno suddivisi in due lotti. Il
I danni della
guerra furono
ingenti, e nel
1944 si registrava
solo
una linea attiva,
dalla Foce
a Principe. La
validità del
nuovo mezzo
era comunque
riconosciuta,
per le buone
doti di accelerazione
anche
in salita,
la flessibilità
in esercizio
rispetto al
tram, peraltro
più costoso
come esercizio,
e la
silenziosità.
40
41

LA STORIA DEL FILOBUS A GENOVA
Nell’Italia degli anni Trenta il servizio filoviario era ritenuto
più veloce e affidabile sia del servizio tranviario che di quello
automobilistico. Si pensò allora a una applicazione di tal tipo
anche a Genova, dove profili altimetrici severi uniti a una certa
tortuosità dei percorsi avrebbero certamente esaltato le qualità
del filobus. Sotto la gestione Uite, il 13 aprile 1938 fu quindi
inaugurata la prima linea filoviaria, dalla Foce a piazza della
Vittoria, quasi subito prolungata in piazza Monte Grappa; la linea
serviva la centrale via XX Settembre, fino ad allora percorsa
dai tram. Poco dopo fu inaugurata la seconda linea, da piazza
Tommaseo alla stazione Principe e la terza, da San Fruttuoso
a Principe, a sostituzione di altrettante linee automobilistiche,
mentre la quarta linea da piazza De Ferrari a Castelletto
avrebbe collegato il centro con la zona della Circonvallazione
a Monte. Già alla fine degli anni ‘30 la rete si estendeva per 16
chilometri e 31 erano le vetture in dotazione, di cui sette a tre
assi. I danni della guerra furono ingenti, e nel 1944 si registrava
solo una linea attiva, dalla Foce a Principe. La validità del
nuovo mezzo era comunque riconosciuta, per le buone doti di
accelerazione anche in salita, la flessibilità in esercizio rispetto al
tram, sicuramente più costoso come esercizio, e la silenziosità.
Dal 1949 al 1955 la rete filoviaria fu estesa fino a toccare
l’estensione di 26.550 km di rete e nove linee in esercizio.
La rete toccava come estremi piazza Dinegro a ovest, l’ospedale
San Martino e il Lido ad est, verso nord raggiungeva invece via
Napoli, Staglieno e corso Sardegna, appena dopo la stazione
Brignole. Diversi e di qualità furono i veicoli acquistati, soprattutto
nel dopoguerra: vetture a grande capacità, a tre assi, numerate
nella serie 2300, gli Alfa Romeo 110 Af carrozzati Casaro e
Piaggio, i Fiat 672 con carrozzeria Cansa e parte elettrica Tibb,
quindi ben trenta Alfa Romeo 140 Af con carrozzeria Piaggio e
Bagnara (gli ultimi 15). Infine, numerati nella serie 2200 erano i
piu piccoli Fiat 668 a due assi, allestiti da Cansa e Piaggio, con
parte elettrica Tibb e Ansaldo. Le nove linee furono poi in parte
trasformate in automobilistiche e risultano attive ancora oggi
(vedi tabella a pagina 43). Nel 1956 il nuovo piano dei servizi
Uite prevedeva la sostituzione di tutti i servizi tranviari con
servizi autofiloviari. Il tram avrebbe salutato Genova nel 1966
con la chiusura della linea per Prato. Il filobus proseguì invece
la sua corsa, destinata però a interrompersi dopo nemmeno dieci
anni: già nel 1959, infatti, si pensò di eliminare gradualmente
il bifilare nelle zone centrali di Genova, molto congestionate da
un traffico privato in costante crescita. In un simile contesto, il
vincolo all’impianto fisso era molto penalizzante, e lo rendeva
poco flessibile, a differenza degli autobus. La problematica
dell’inquinamento non era ancora all’ordine del giorno. Nel giro
di qualche anno la rete filoviaria iniziò la fase di smantellamento,
complice anche l’alluvione del 7 e 8 ottobre 1970, che provocò
numerosi danni al parco veicoli. La soppressione definitiva della
rete avvenne il 10 giugno 1973, con la chiusura delle linee 33
(Principe - Brignole via Circonvallazione a Monte) e 34 (piazza
Dinegro - cimitero di Staglieno). Gli impianti furono smantellati
lentamente e addirittura nel 1975 e ‘76 tra Dinegro e piazza
Nunziata circolarono un paio di veicoli con equipaggiamento
elettrico sperimentale Ansaldo. Alcuni dei mezzi più recenti
furono venduti ad altre reti, la maggior parte del parco, che
contava una cinquantina di filobus a tre assi di costruzione Alfa
Romeo e Fiat, e altrettanti filobus a due assi tipo Fiat 668, fu
purtroppo demolita. Negli anni Novanta una serie di ripensamenti
guidati da una nuova validità riconosciuta al sistema filoviario
portarono alla ricostruzione di una linea tuttora in esercizio, dalla
Foce a San Benigno. La linea, denominata 30, ricalcava quella
già precedentemente in servizio. L’alimentazione fu portata a 750
V, la linea fu ricostruita adottando la sospensione elastica fornita
da Kummler & Matter, che già aveva allestito in precedenza la
tratta largo Giardino - cimitero Staglieno. Nuovi erano i veicoli,
20 filobus F15 (numeri 2001 - 2020) forniti da AnsaldoBreda nel
1997. Nel 2007 fu attivato il prolungamento verso Sampierdarena
e fu istituita la linea 20 Foce Sampierdarena, limitando la linea
30 alla stazione Brignole. Inizialmente pensata come supporto
sul tratto centrale, la linea fu purtroppo soppressa nell’ottobre
2012. Erano necessarie vetture a grande capacità, e tra il 2007
ed il 2008 furono consegnati 17 filosnodati Van Hool AG 300
T (nn. 2101-2117), oggi in servizio, con parte elettrica fornita
da Kiepe Electric, mentre gli F15 vennero relegati a riserva e
successivamente demoliti.
Lo stato di
congestione e
di inquinamento
della città
ha imposto
lo studio di
linee veloci
di forza, sui
principali assi,
litoraneo e
valli, dotate di
tutti gli accorgimenti
tecnici
necessari ad
assicurare alte
velocità commerciali,
dalla
corsia riservata
alla semaforizzazione
asservita, il
tutto tramite
utilizzo di veicoli
ad emissioni
zero.
primo comprende gli assi Centro, Levante
e Ponente oltre al parcheggio di interscambio
in via delle Campanule. La Valbisagno
sarà interessata dal secondo lotto.
Attualmente è già in corso la progettazione
delle nuove rimesse Staglieno (con
annesso parcheggio di interscambio) e
Gavette, mentre il deposito del Levante
sorgerà al posto dello stadio Carlini, non
lontano dall’ospedale San Martino. Da definire
ancora il deposito del Ponente.
L’aggiudicazione dei lavori, al momento
in cui questo giornale va in stampa, è
prevista entro la fine del 2022, con avvio
dei cantieri nel 2023: l’opera dovrà
I cantieri inizieranno nel 2023: l’opera
dovrà essere completata nel 2026.
Le corsie riservate e l’asservimento
semaforico saranno essenziali per
garantire velocità e affidabilità del
servizio e rispetto delle frequenze.
essere completata nel 2026.Il primo lotto
in gara prevede un importo complessivo
di quasi 137 milioni di euro (di cui 129
milioni per l’esecuzione dei lavori), oltre
a quasi 15 milioni per l’opzione del parcheggio
di interscambio a Quarto. Tutti gli
interventi sono finanziati dal pacchetto di
471 milioni concesso dal ministero delle
infrastrutture e coperti in parte coi fondi
del Piano nazionale di ripresa e resilienza.
Per l’asse della Valpolcevera, si pensa a un
project financing con bus elettrici proposto
da Iren. Il progetto definitivo, realizzato
da Italferr, prevede due tipi diversi di veicoli,
filobus a grande capacità ed autobus
elettrici, come concordato col ministero.
Sui tre assi di Levante, Centro e Ponente
saranno utilizzati filobus con tecnologia
Imc in grado di marciare per almeno il
50 per cento del percorso in modalità wireless,
ricaricando progressivamente le
batterie nei tratti in presa sotto bifilare.
In Valbisagno si punta invece su bus elettrici
che si ricaricano con un sistema flash
charging. Il nuovo parco sarà composto da
145 tra filobus e bus elettrici da 18 metri,
che saranno acquistati a partire dal 2023.
Negli anni Novanta una serie di ripensamenti
guidati da una nuova
validità riconosciuta al sistema filoviario
portarono alla ricostruzione
di una linea tuttora in esercizio,
quella dalla Foce a San Benigno.
Le corsie riservate e l’asservimento semaforico
saranno essenziali per garantire
velocità e affidabilità del servizio elevate,
rispetto delle frequenze, tempi minimi di
arrivo a destinazione.
Più di 400 fermate saranno sostituite e
riammodernate garantendo accessibilità,
sicurezza e comfort con una tecnologia
all’avanguardia che sarà in grado di fornire
a tutti informazioni sul viaggio. Saranno
riqualificate anche le aree di parcheggio e
i viali di transito delle nuove linee, dove
sono previste nuove piantumazioni e aree
verdi. Il filobus avrà, come in passato, un
ruolo fondamentale per la mobilità genovese.
Stefano Alfano
Il filobus tornerà
ad avere
come in passato
un ruolo
fondamentale
per la mobilità
genovese
e sarà ancora
più competitivo
grazie
alle attuali
tecnologie
disponibili,
In motion
charging in
primis.
42
43

INDICE DEGLI ARGOMENTI 2022
l’Autobus
che si legge
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abbonamenti@vadoetorno.com
Argomenti n. pag. Argomenti
n. pag. Argomenti n. pag.
FILOBUS
Il bifilare torna di ‘moda’ 1 38
PERISCOPIO
Tpl, Dal Pnrr 1,9 miliardi 1 7
PRESENTAZIONI
Quantron Cizaris 4 38
Storia del filobus capitolino 3 38 Turismo, allarme gasolio 1 8 Otokar e-Centro 5 18
Verona, a che punto siamo? 5 36 Iveco e Air Liquide insieme 1 9 Il Mercedes Citaro a fuel cell 5 26
Chieti e Pescara a braccetto 6 40 Next Mobility Exhibition 2 7 Mercedes Intouro 5 22
Il filobus a Genova 12 40 Classe II elettrici, la gara trentina 2 8
Zf Cms e Coachline 5 27
Karsan schiera l’Atak driverless 6 28
Il nuovo Intouro in Italia 2 8
IL PUNTO
Solaris punta anche sull’H2 6 32
Il Pnrr scuote il Paese 3 7
E-mobility, lo studio Bocconi 1 10
Iveco Bus rinnova l’Urbanway 7 24
Il lancio del Quantron Cizaris 3 8
Il tpl che sarà 2 10
Scania dà la scossa 7 28
La prima elettrica di IIA 3 9
Via libera ai filobus da 24m 2 14
Il D’Auria Grande Capri per SiMobil 7 38
Gas, la gara Consip 4 7
Mercato Europa 2021 3 16
Volvo 9000, ecco il tredici litri 9 22
Ecco Flibco 4 8
Immatricolazioni zero emission 3 22
Switch E12 e Van Hool A12 9 34
I Citaro per l’Umbria 4 9
L’industria torna in fiera 4 12
Karsan in Lussemburgo 9 44
La gara Autoguidovie 5 9
Per il rinnovo delle flotte 4 14
La nuova gamma Vdl Citea 10 34
I dati Anfia 5 10
Classe II, diesel sovrano 4 18
Il restyling Setra serie 500 10 38
Turistici Vdl per la Sicilia 5 11 Rampini nuova gamma 10 42
Nove modelli nel mirino 4 20
Rapporto Traspol-CheckMyBus 6 22
Chi ci sarà a NME 6 9 Iveco Bus Crossway Le Hybrid 11 32
Tua Abruzzo guarda al gas 6 27
Savona, Tpl Linea rilancia 6 10 Scania Touring 11 36
Vdl per Tper, in consegna 6 36
Autoguidovie è ibrida leggera 6 11 Van Hool lancia la Serie T 12 26
Decarbonizzazione, parla il Mims 7 12
Consip aggiudica i 1.000 a gas 7 9 La sgroppata sui nuovi Setra 500 12 30
L’Arena del futuro Brebemi 7 15
Anav e le emissioni tpl 7 10
SALONI
I convegni di NME 9 18
Setra, la nuova generazione 7 11 NME scalda i motori 3 14
Verso lo Sby 2023 9 20
Cremona, Enel X per Arriva 9 9 Bus2Bus a Berlino 5 12
Mobility Innovation Award 11 22
Il rapporto Continental 9 10 It-Trans a Karlsruhe 6 18
Francia, i numeri del mercato 12 18
IIA: l’elettrico in tour-test 9 12 European Mobility Expo 2022 7 18
Tra NME e IBE 10 9 IAA Transportation Hannover 10 18
IN PRIMO PIANO Vdl leader elettrico europeo 10 10
Innotrans Berlino 10 26
Skoda E’City 1 24
NME, buona la prima 11 16
Autoguidovie con Enel X 10 12
Bmc Novocity Ev 1 34
IBE, la casa del turismo 11 24
Tpl a zero emissioni, dati Mims 11 7
Scania Interlink 2 16
Euro Bus Expo 2022 12 22
Consip, mille e-bus a gara 11 8
Elettrici Karsan | Temsa 2 18
I nuovi motori Scania 11 9
STORIA
E-Bus articolati a raccolta 2 28
340 nuovi e-bus per Atm 12 9 Focus sull’Alfa Romeo 140A 2 44
Irizar i4 ad Lng 3 26
I numeri di FlixBus 12 10 Il 2472 su telaio Fiat 5 40
Caetanobus H2.City Gold 3 32
Ecco l’Euro VII 12 11
I Fiat 421 Breda per Milano 6 44
INCHIESTE
Il modello 2411 Menarini 11 44
Ricarica, parla Bottazzi 5 32
Noleggio e autolinee 11 12
Come viaggiai il nostro tpl 12 14
Crisi autisti, capitolo secondo 12 36
INTERVISTE
FPT verso l’Euro VII ed oltre 3 42
Flixbus oltre il diesel 4 42
UITP e gli orizzonti del MaaS 11 32
Via Transportation per il tpl 12 12
MERCATO
Italia 2021, numeri e analisi 1 14
POST-IT
MIT, gli impianti fissi 1 4
Allarme linee commerciali 2 4
MIT 2022 al via 3 4
La diversità di Atm 4 4
MIT: le frontiere del MaaS 5 4
Il suono dell’elettrico 6 4
Tolosa, il tpl ‘volante’ 7 4
E-charging: nasce Flow 9 4
Sky 2023, ci siamo 10 4
Interservice, bus nel mirino 11 4
L’idrogeno chiude il MIT 2022 12 4
TECNO
Abb elettrifica Milano. 1 5
Le microfabbriche Arrival 2 5
Cummins - Meritor 3 5
Brt elettrici a Parigi 4 5
I numeri di Forsee Power 5 6
Cummins, Meritor e... Siemens 6 6
La ricarica Kempower 7 6
Abb per l’eCitaro 9 6
Keolis-Iveco-Forsee Power 10 6
Ftp inaugura fabbrica a Torino 11 6
Sono Motors-Pepper Motion 12 6
45

Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici
30 31
CARRO 2 ASSI
MOTORE ELETTRICO 450 CV
il percorso della prova. Tempo
soleggiato, senza vento né
precipitazioni.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE di serie della versione con
passo di 5.500 mm e peso totale a terra
di 19.000 chili: volante in pelle controllo
clima automatico, tettuccio apribile,
presa di corrente 24V, mirrorcam di 2 a
generazionesistema di chiusura centralizzato
con telecomando, radio digitale,
sistema di navigazione, luci diurne e fanali
posteriori a Led.
DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,
cambio automatico per propulsione
elettrica a due velocità (più 2 retro),
limitatore di velocità, Stability control
assist, avviso per il mantenimento della
corsia, Attention assist, Active brake assist,
assistente alla svolta, monitoraggio
automatico pressione pneumatici, Roll
control assist, sistema di rilevamento
fumo, airbag lato conducente.
(Stima di Vado e Torno)
Costruito nello stabilimento di Wörth,
Germania.
Iaa Transportation 2022: le anticipazioni
ampia
ccadeva un anno fa.
Nell’ultimo scorcio
del 2021, per l’esattezza.
Scania si prende
la scena presentando il
nuovo motore 13 litri. Non
un semplice maquillage,
ma una vera novità a tutto
tondo. L’ennesimo gioiello
sfornato a Södertälje, un
propulsore capace di alzare
il livello di efficienza e tagliare
i consumi dell’8 per
cento. «Esempio di avanguardia
tecnologica dei motori
a combustione interna»,
abbiamo scritto nell’articolo
di presentazione (Vado e
Torno 12/2021), sottolineando
lo sforzo del Costruttore
svedese che nel progetto ha
investito la bellezza di due
miliardi di euro. Tanti quanti
quelli spesi a suo tempo
per lo sviluppo della Next
gen lanciata nel 2016.
Ma come? Si parla tanto
di transizione, si corre verso
soluzioni sempre più green,
si affacciano con prepotenza
i motori elettrici e Scania cosa
fa, mette lì un sostanzioso
investimento nel diesel?
Sissignori. Non c’è contraddizione.
E men che meno
alcuna inversione di rotta.
Scania ha investito nel diesel
con consapevolezza.
ELETTRICO ANCHE
A 44 TON
Per il momento
occorre
accontentarsi di
una foto. Almeno
fino a quando il
trattore 4 per 2
da 558 cv (410
kW), alimentato
da tre macchine
elettriche
e dotato di
cambio a 6
marce, entrerà
in produzione
di serie. E ciò
avverrà non
prima della fine
del prossimo
54 55
European Truck Racing Championship
IL GRANDE
RITORNO
Non è usuale
aspettare 4
anni tra una
Iaa e l’altra.
Proprio
all’edizione
2018, l’ultima
prima della
pausa
pandemica, si
riferisce la foto
di apertura.
Tutto pronto per l’attesa
edizione 2022 della rassegna
tedesca, la prima con la dicitura
‘Transportation’ che segna
una evidente svolta rispetto al
passato con l’apertura a nuove
tecnologie e espositori inediti.
Ecco cosa vedremo dal 20 al
25 settembre a Hannover
È un’autentica svolta storica quella che si
appresta a vivere il campionato europeo
camion. La strada della sostenibilità
imboccata lo scorso anno con l’utilizzo dei
quelli attuali con propulsori endotermici
a notizia è clamorosa ma
non sorprendente. Inattesa,
piuttosto, questo
sì. Almeno nella tempistica.
Approvando il Regolamento
tecnico 2023, la Commissione
truck della Federazione
internazionale dell’automobile
(Fia), sotto la cui egida
si svolge il campionato europeo
camion, ha di fatto aperto
le porte delle corse anche
alle motorizzazioni alternative.
In soldoni: già a partire
dal prossimo anno, il 2023,
accanto ai bolidi attuali con
motorizzazione convenzionale,
potranno schierarsi anche
i veicoli spinti da propulsori
elettrici o ibridi.
uattro anni senza la Iaa sono tanti: la
pandemia ha colpito duramente anche
la rassegna tedesca, punto di riferimento
europeo e mondiale nel settore dei veicoli commerciali,
che ha subito la cancellazione dell’edizione
2020. In questi quattro anni, però, gli
organizzatori hanno lavorato per allineare la
manifestazione ai cambiamenti che il mondo del
trasporto commerciale sta vivendo. Dunque, l’etichetta
Iaa Transportation sostituisce la storica Iaa
Commercial vehicles, con l’obiettivo di «allargare
la platea a espositori diversi rispetto al passato».
24 25
IMPRESSIONE
DI GUIDA
anno.
Il primo full electric della Stella
Fuori l’albero di trasmissione,
dentro due motori elettrici
integrati nell’assale posteriore,
progettato e realizzato dagli
ingegneri Mercedes. Capofila del
nuovo corso della Stella, l’eActros
ambisce a diventare un riferimento
nella distribuzione regionale.
L’abbiamo provato in Germania
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a a a c 94
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 64,9
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 68,1
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
on tutte le strade portano all’elettrico, evidentemente,
ma all’elettrico si può giungere
percorrendo strade diverse. Quella
scelta da Mercedes passa attraverso un ripensamento
radicale della powertrain dei veicoli, con
conseguente layout nuovo di zecca rispetto ai
camion con motore termico. Il risultato sono dei
truck (parliamo al plurale perché la catena cinematica
è condivisa, al momento, dall’eActros e
dall’eEconic, e chissà cosa porterà in dote lo Iaa
a settembre) profondamente e davvero differenti
rispetto a ciò a cui eravamo abituati. Ancor più
di quanto possano sembrarlo a prima vista.
Una svolta storica per il mondo
del truck racing. Una decisione
che naturalmente si
inserisce nel solco di quella
che è ormai per ogni costruttore
di camion (ma non soltanto)
la stella polare, la rotta
imprescindibile da seguire:
quella della sostenibilità a tutto
tondo, a 360 gradi, per una
mobilità e un trasporto merci
a impatto ambientale zero. Un
concetto che il truck racing ha
da parte sua sposato concretamente
già lo scorso anno,
con il passaggio al’utilizzo
dei carburanti green.
Sarà una sirena
per i costruttori?
A quel primo passo, si affianca
ora una decisione inequivocabilmente
ancora più
importante e significativa.
Una decisione storica, non
c’è dubbio, certamente destinata
a cambiare, non certo
lo spirito delle competizioni,
bensì il modo di intendere e
rappresentare il motorsport,
anche quello dei truck. Non
più come un piccolo mondo
parallelo ma svincolato dalla
realtà quotidiana, bensì piuttosto
un banco di prova dove
testare e sviluppare soluzioni
da trasferire alla serie.
Insomma, l’auspicio è che
affacciandosi alla tecnologia
dell’elettrico e dell’ibrido,
il legame, spesso sfilacciato
se non addirittura inesistente
tra i truck da competizione e
l’industria del camion, possa
rinsaldarsi in chiave effettivamente
costruttiva.
E chissà che la decisione
della Fia di aprire già
dal prossimo anno le porte
all’elettrico e all’ibrido non
solletichi la voglia dei costruttori
di provare, o forse
meglio sarebbe dire tornare
in prima persona a cimentarsi
nelle competizioni in pista.
Là dove, marchi come Volvo
Trucks, Mercedes, Man, Scania,
Sisu, hanno fatto e scritto
la storia della specialità. In
fondo, non c’è oggi costruttore
tra i big che non abbia
sviluppato o addirittura già
proponga a catalogo veicoli
full electric e anche ibridi. E
allora, perchè no?
Alberto Gimmelli
UNA SVOLTA EPOCALE
Ammettendo di fatto in pista i bolidi a propulsione
elettrica così come quelli ibridi, l’European truck
racing championship (Etrc) imbocca in maniera decisa
la strada della sostenibilità a tutto tondo attuando
un’autentica svolta storica.
64 65
24 25
Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici
Iaa Transportation 2022: le anticipazioni
ampia
ccadeva un anno fa.
Nell’ultimo scorcio
del 2021, per l’esattezza.
Scania si prende
la scena presentando il
nuovo motore 13 litri. Non
un semplice maquillage,
ma una vera novità a tutto
tondo. L’ennesimo gioiello
sfornato a Södertälje, un
propulsore capace di alzare
il livello di efficienza e tagliare
i consumi dell’8 per
Tutto pronto per l’attesa
edizione 2022 della rassegna
tedesca, la prima con la dicitura
‘Transportation’ che segna
una evidente svolta rispetto al
passato con l’apertura a nuove
tecnologie e espositori inediti.
Ecco cosa vedremo dal 20 al
25 settembre a Hannover
cento. «Esempio di avanguardia
tecnologica dei motori
a combustione interna»,
abbiamo scritto nell’articolo
di presentazione (Vado e
Torno 12/2021), sottolineando
lo sforzo del Costruttore
svedese che nel progetto ha
investito la bellezza di due
miliardi di euro. Tanti quanti
quelli spesi a suo tempo
per lo sviluppo della Next
gen lanciata nel 2016.
Ma come? Si parla tanto
di transizione, si corre verso
soluzioni sempre più green,
si affacciano con prepotenza
i motori elettrici e Scania cosa
fa, mette lì un sostanzioso
investimento nel diesel?
Sissignori. Non c’è contraddizione.
E men che meno
alcuna inversione di rotta.
Scania ha investito nel diesel
con consapevolezza.
merciali, che ha subito la cancellazione dell’edizione
2020. In questi quattro anni, però, gli
organizzatori hanno lavorato per allineare la
manifestazione ai cambiamenti che il mondo del
trasporto commerciale sta vivendo. Dunque, l’etichetta
Iaa Transportation sostituisce la storica Iaa
Commercial vehicles, con l’obiettivo di «allargare
la platea a espositori diversi rispetto al passato».
ELETTRICO ANCHE
A 44 TON
Per il momento
occorre
accontentarsi di
una foto. Almeno
fino a quando il
trattore 4 per 2
da 558 cv (410
kW), alimentato
da tre macchine
elettriche
30 31
CARRO 2 ASSI
MOTORE ELETTRICO 450 CV
Traffico scorrevole lungo tutto
il percorso della prova. Tempo
soleggiato, senza vento né
precipitazioni.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE di serie della versione con
passo di 5.500 mm e peso totale a terra
di 19.000 chili: volante in pelle controllo
clima automatico, tettuccio apribile,
presa di corrente 24V, mirrorcam di 2 a
generazionesistema di chiusura centralizzato
con telecomando, radio digitale,
sistema di navigazione, luci diurne e fanali
posteriori a Led.
DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,
cambio automatico per propulsione
elettrica a due velocità (più 2 retro),
limitatore di velocità, Stability control
assist, avviso per il mantenimento della
corsia, Attention assist, Active brake assist,
assistente alla svolta, monitoraggio
automatico pressione pneumatici, Roll
control assist, sistema di rilevamento
fumo, airbag lato conducente.
(Stima di Vado e Torno)
Costruito nello stabilimento di Wörth,
Germania.
IL GRANDE
RITORNO
Non è usuale
aspettare 4
anni tra una
Iaa e l’altra.
Proprio
all’edizione
2018, l’ultima
prima della
pausa
pandemica, si
riferisce la foto
di apertura.
IMPRESSIONE
DI GUIDA
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a a a c 94
COMFORT E SICUREZZA
a a a b e 64,9
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 68,1
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
e dotato di
cambio a 6
marce, entrerà
in produzione
di serie. E ciò
avverrà non
prima della fine
del prossimo
54 55
European Truck Racing Championship
quelli attuali con propulsori endotermici
a notizia è clamorosa ma
non sorprendente. Inattesa,
piuttosto, questo
sì. Almeno nella tempistica.
Approvando il Regolamento
tecnico 2023, la Commissione
truck della Federazione
internazionale dell’automobile
(Fia), sotto la cui egida
si svolge il campionato europeo
camion, ha di fatto aperto
le porte delle corse anche
alle motorizzazioni alternative.
In soldoni: già a partire
dal prossimo anno, il 2023,
accanto ai bolidi attuali con
motorizzazione convenzionale,
potranno schierarsi anche
i veicoli spinti da propulsori
elettrici o ibridi.
anno.
Il primo full electric della Stella
L’abbiamo provato in Germania
conseguente layout nuovo di zecca rispetto ai
camion con motore termico. Il risultato sono dei
truck (parliamo al plurale perché la catena cinematica
è condivisa, al momento, dall’eActros e
dall’eEconic, e chissà cosa porterà in dote lo Iaa
a settembre) profondamente e davvero differenti
rispetto a ciò a cui eravamo abituati. Ancor più
di quanto possano sembrarlo a prima vista.
Una svolta storica per il mondo
del truck racing. Una decisione
che naturalmente si
inserisce nel solco di quella
che è ormai per ogni costruttore
di camion (ma non soltanto)
la stella polare, la rotta
imprescindibile da seguire:
quella della sostenibilità a tutto
tondo, a 360 gradi, per una
mobilità e un trasporto merci
a impatto ambientale zero. Un
concetto che il truck racing ha
da parte sua sposato concretamente
già lo scorso anno,
con il passaggio al’utilizzo
dei carburanti green.
Sarà una sirena
per i costruttori?
A quel primo passo, si affianca
ora una decisione inequivocabilmente
ancora più
importante e significativa.
Una decisione storica, non
c’è dubbio, certamente destinata
a cambiare, non certo
lo spirito delle competizioni,
bensì il modo di intendere e
rappresentare il motorsport,
anche quello dei truck. Non
più come un piccolo mondo
parallelo ma svincolato dalla
realtà quotidiana, bensì piuttosto
un banco di prova dove
testare e sviluppare soluzioni
da trasferire alla serie.
Insomma, l’auspicio è che
affacciandosi alla tecnologia
dell’elettrico e dell’ibrido,
il legame, spesso sfilacciato
se non addirittura inesistente
tra i truck da competizione e
l’industria del camion, possa
rinsaldarsi in chiave effettivamente
costruttiva.
E chissà che la decisione
della Fia di aprire già
dal prossimo anno le porte
all’elettrico e all’ibrido non
solletichi la voglia dei costruttori
di provare, o forse
meglio sarebbe dire tornare
in prima persona a cimentarsi
nelle competizioni in pista.
Là dove, marchi come Volvo
Trucks, Mercedes, Man, Scania,
Sisu, hanno fatto e scritto
la storia della specialità. In
fondo, non c’è oggi costruttore
tra i big che non abbia
sviluppato o addirittura già
proponga a catalogo veicoli
full electric e anche ibridi. E
allora, perchè no?
UNA SVOLTA EPOCALE
Ammettendo di fatto in pista i bolidi a propulsione
Alberto Gimmelli
elettrica così come quelli ibridi, l’European truck
racing championship (Etrc) imbocca in maniera decisa
la strada della sostenibilità a tutto tondo attuando
un’autentica svolta storica.
64 65
Motore anteriore
Turismo
SETTEMBRE
SETTEMBRE
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8
Lunghezza mm 8.700
Posti n. 34 / 30
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 192.000 / 190.000
Predisposto per montaggio sollevatore
su porta emergenza centrale
Next L9/10
Lunghezza mm 9.400 / 10.000
Posti n. 38* / 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 210.000
* 36 su veicolo con sollevatore
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
IVECO BUS
IAA HANNOVER IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA
ANTEPRIME ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT
KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC ● PROVE SCANIA 560 R SUPER
MERCEDES eACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION
TRUCK RACING NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI
EVADYS
Iaa Transportation Lunghezza mm 2022
12.000
Le anteprime
Posti n.
da Hannover
49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Q
Motore E CHI marca/cv Fpt Cursor 9/400
SE LA
PERDE? Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
l’elettrico
diventa
nativo
SETTEMBRE
2022
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
5 settembre 2022
La scossa del Grifone
Gli elettrici (e gli ibridi) di Scania
IL GRIFONE
CHE DÀ LA
SCOSSA
La strada verso
la CO 2 free del
trasporto merci
è oggi per il
Costruttore
svedese una realtà
molto concreta.
Accanto alla
tradizionale
offerta di modelli
endotermici,
Södertälje offre una
gamma di ibridi e
elettrici sempre più
Traffico scorrevole lungo tutto
PREZZO LISTINO
390.000 €
a a a
Senza compromessi. La prova
del Mercedes eActros 300
MERCEDES i8 su telaio Scania
eACTROS
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
300
Posti n. SENZA
COMPROMESSI
50 / 55
min 16°
max 26°
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro
d e 80,2
368.750 / 416.250
© Vado e Torno 2022
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
carburanti green, diventa infatti ancora più
concreta con il via libera della commissione
Fia ai truck da competizione con
motorizzazione elettrica o ibrida accanto a
SCOSSA
L
IN PISTA
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Novità nel Truck Racing:
nel 2023 si apre agli elettrici
A
N
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
PER Motore/cv ABBONAMENTI Daf Mx13 530
E COPIE Trasmissione SAGGIO:
-
VADO Prezzo E TORNO euro EDIZIONI 426.360 / 435.000**
via Brembo 27, 20139 Milano
* tel. disponibile 02/55230950 anche i8 Integral 14.38 con
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
Daf 482 cv a 421.250 €
9
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
IAA HANNOVER IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA
ANTEPRIME ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT
KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC ● PROVE SCANIA 560 R SUPER
MERCEDES eACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION
TRUCK RACING NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI
l’elettrico
diventa
nativo
SETTEMBRE
2022
MENSILE
€ 3,00
9
Prima immissione:
5 settembre 2022
Iaa Transportation 2022
Le anteprime da Hannover
E CHI
SE LA
La scossa del Grifone
Gli elettrici (e gli ibridi) di Scania
IL GRIFONE
CHE DÀ LA
PERDE?
SCOSSA
La strada verso
la CO 2 free del
trasporto merci
è oggi per il
Costruttore
svedese una realtà
molto concreta.
Accanto alla
tradizionale
offerta di modelli
endotermici,
Södertälje offre una
gamma di ibridi e
elettrici sempre più
Senza compromessi. La prova
del Mercedes eActros 300
© Vado e Torno 2022
MERCEDES
eACTROS
300
min 16°
max 26°
PREZZO LISTINO
390.000 €
Novità nel Truck Racing:
nel 2023 si apre agli elettrici
SCOSSA
IN PISTA
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
A
uattro anni senza la Iaa sono tanti: la
pandemia ha colpito duramente anche
Qla rassegna tedesca, punto di riferimento
europeo e mondiale nel settore dei veicoli com-
a a a d e 80,2
SENZA
COMPROMESSI
È un’autentica svolta storica quella che si
appresta a vivere il campionato europeo
camion. La strada della sostenibilità
imboccata lo scorso anno con l’utilizzo dei
carburanti green, diventa infatti ancora più
concreta con il via libera della commissione
Fia ai truck da competizione con
motorizzazione elettrica o ibrida accanto a
L
Fuori l’albero di trasmissione,
dentro due motori elettrici
integrati nell’assale posteriore,
progettato e realizzato dagli
ingegneri Mercedes. Capofila del
nuovo corso della Stella, l’eActros
ambisce a diventare un riferimento
nella distribuzione regionale.
on tutte le strade portano all’elettrico, evidentemente,
ma all’elettrico si può giun-
percorrendo strade diverse. Quella Ngere
scelta da Mercedes passa attraverso un ripensamento
radicale della powertrain dei veicoli, con
46

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 286.000 / 294.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 54 / 58
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 325.000 / 332.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lunghezza mm
12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.600 / 12.200* / 12.900* / 13.500
Posti n. 43 / 53 / 57 / 46
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
320.000/340.000/345.000/339.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.100 / 14.800 (6x2)
Posti n. 61 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 380.000 / 390.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
50
Turismo
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D11K 430 / 460
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 328.000 / 357.000*
* versione Select. Versione Superior a
347.000 / 379.000
Lunghezza mm
13.900 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Volvo D11K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 369.000*
* versione Select. Versione Superior a
392.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 51
Motore/cv Volvo D11K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 345.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 53 / 59
Motore/cv Volvo D11K 460
Trasmissione -
Prezzo euro 475.000 / 495.000
periodico di cultura,
economia e tecnica
fondato nel 1991
Direttore responsabile
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Coordinamento
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In redazione
Fabio Butturi, Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Cristina Scuteri
Hanno collaborato
Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante
Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,
Ugo Righi, Fabio Terni
Informazioni sulle gare pubbliche
fornite dalla Roga Italia
Modena
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Gestione editoriale
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