TEST: HONDA AFRICA TWIN
TEST: HONDA AFRICA TWIN Schon im Stand sieht man der CRF 1000 L an, wo sie zu Hause ist. Nämlich weniger auf befestigten, sondern mehr auf unbefestigten Straßen. Die langen Federwege weisen sofort auf die Geländetauglichkeit dieser Maschine hin. Vorn arbeitet eine voll einstellbare Showa-Cartridge-Upsidedown-Gabel mit einem Federweg von 230 mm und auch beim Hinterraddämpfer setzt Honda auf einen komplett einstellbaren Showa-Dämpfer mit 220 mm Federweg. Eine eindrucksvolle Kombination, die schon im Grund-Set-up überzeugt. Stilecht ist die CRF 1000 L mit der Reifenkombination 21-Zoll-Speichenrad vorn und 18-Zoll-Speichenrad hinten bewaffnet, was natürlich im Gelände unverzichtbare Attribute sind. Wenn wir bei den Rädern bleiben, soll an dieser Stelle die Nissin-Bremsanlage nicht unerwähnt bleiben. Vorn ist eine radial verschraubte, schwimmend gelagerte Vierkolbenzange mit 310-mm-Wave-Bremsscheiben verbaut. Hinten ankert eine Einkolben-Bremszange mit einer 256- mm-Wave-Scheibe. Eine konstruktive Besonderheit ist, dass die Bremsbeläge nicht über übliche Bremsbelagstifte über den Halteblechen fixiert werden, sondern über einen zentralen Querbügel; eine Lösung, die eleganter und auch leichter ausfällt. Erwähnenswert sind weiterhin die Adapter für die Bremsscheiben, die erstmals bei einer Serien- Honda aus Aluminium gefertigt sind und ebenfalls zur Gewichtsersparnis beitragen. Im Übrigen kommen diese Bremsen in ähnlicher Form an Hondas Rallye-Bike zum Einsatz. ABS, ein Thema über das man bei Honda natürlich nachgedacht hat und das auch an der Africa Twin zum Einsatz kommt. Allerdings nicht im sogenannten „Standard-Modell“. Und hier kommen wir auch schon zu den drei Ausstattungsvarianten der neuen Reisenduro. Das gerade erwähnte „Standard- Modell“ wird ohne ABS und ohne elektrische Helferlein ausgeliefert. Wer es moderner mag, der sollte die CRF 1000 L mit ABS und Traktionskontrolle ordern. Letzteres heißt bei Honda kurz „HSTC“ und steht für „Honda Selectable Torque Control“. Dieses System stellt vier Set-up-Einstellungen (Level 1, 2, 3 und Aus) für die Traktionskontrolle bereit, dazu kann das ABS am Hinterrad speziell für Offroadfahren auf losem Untergrund abgeschaltet werden. Die dritte Africa-Twin-Variante schließlich kommt vollausgestattet mit DCT-Doppelkupplungsgetriebe, HSTC und (abschaltbarem) ABS. Allgemein ist die neue 1000er rein technisch gesehen eine komplette Neuentwicklung und hat in dieser Hinsicht nur sehr wenig mit ihrer Vorgängerin zu tun. Dabei flossen die Erfahrungen der Offroadbikes CRF 250 R und 450 R sowie der 450er Dakar- Rallye-Maschine mit ein. Setzten die Japaner bei der alten noch auf einen V-Twin, hat man der neuen einen Parallel-Twin mit 998 ccm Hubraum und einem maximalen Drehmoment von 98 Nm spendiert. Auch wenn der Schritt weg vom V-Twin hin zum Parallel-Twin von der Fangemeinde im ersten Moment kritisiert wurde, war er notwendig, um ein möglichst kurzes und kompaktes Triebwerk für offroadtaugliche Bikes zu entwickeln, das zudem reichlich Bodenfreiheit (250 mm) bietet. Ein V-Twin wäre zu lang ausgefallen, hätte die gestellten Anforderungen der Gesamtkonstruktion also nicht erfüllt. Wer nun denkt, Honda hat den klassischen Charakter des damaligen V-Twins vernachlässigt, der irrt. Fans des kernigen V-Twin-Sounds und der Durchzugskraft derartiger Motoren können sich auf das neue Aggregat freuen und brauchen sich an der Eisdiele keineswegs verstecken. Die Ingenieure haben sich mächtig ins Zeug gelegt und waren darauf bedacht, die Wesenszüge des alten Herzstücks beizubehalten. Erstmals ist Honda dabei den Schritt gegangen, den Öltank direkt im Motorgehäuse zu integrieren, ebenso findet die Wasserpumpe in der Kupplung Platz (erstmals bei einem Motorradmotor) und das Thermostat für den Kühlkreislauf ist im Zylinderkopf integriert. Das bringt laut Honda neben einer Gewichtsersparnis weitere Vorteile wie verkürzte Leitungen, cleanes Gehäuse- Design und das Einsparen etlicher Schraubverbindungen. Weiterhin können die Wasser- und Ölpumpe somit über eine der Ausgleichswellen angetrieben werden. Die Varianten mit 6-Gang-Schaltgetriebe wie auch mit DCT-Doppelkupplung verfügen über das gleiche Motorgehäuse, nur an den Deckeln mit zusätzlichen DCT-Steuereinheiten lassen sich optisch Unterschiede erkennen. Aus heutiger Sicht sollte ein moderner Motor natürlich möglichst kompakt sein und eine hohe Laufkultur besitzen. Das haben die Japaner zweifelsohne geschafft. Dafür sorgt unter anderem die Vierventil- Unicam-Bauweise, wie sie auch bei Hondas Motocrossmodellen zum Einsatz kommt. Damit benötigt der 95 PS starke Motor nur eine statt zwei Nockenwellen, wie bei der DOHC-Bauweise. Eine Doppelzündung sorgt dazu für stabile und saubere Verbrennung. Hinzu gesellt sich eine um 270 Grad gekröpfte Kurbelwelle, die die charakteristische Motorauslegung unterstützt. Für hohe Laufkultur sorgen zwei Ausgleichswellen, die störende Vibrationen im Zaum halten. Grob gesagt, hat man alle guten Eigenschaften der früheren Africa Twin in das neue Flaggschiff importiert und dazu noch verbessert. Als Basis wurde ein leichter Stahlrahmen entwickelt, der für die notwendige Stabilität sorgt, gleichzeitig aber auch Agilität und ausgewogene Balance im kurvigen Geläuf zulässt. Wie vieles ist auch diese Konstruktion mit ihren zwei Rahmenunterzügen an der vorderen Motorseite an jene des CRF-450-R-Rallye-Bikes angelehnt. Massenzentralisierung spielt nicht nur bei Sportmotorrädern eine erhebliche Rolle, auch bei Multitools à la Abenteuer-Enduros. Das betrifft keinesfalls nur die Posi- Showa-45-mm-Cartridge-Upsidedown-Teleskopgabel bietet 230 mm Federweg Bissig: 310-mm-Wave-Doppelscheibenbremse Parallel-Twin mit 998 ccm Hubraum, 95 PS und 98 Nm Voll einstellbar in Federvorspannung, Druck- und Zugstufe 34 MCE August '16
Aufgeräumt und übersichtlich ist das Display gestaltet Traktionskontrolle: Mit dem linken Zeigefinger zu bedienen Die Handschützer erfüllen ihren Zweck Das geht besser: Die Feder am Ständer ist uns im Gelände abgerutscht Über diese Schalter lässt sich das Display steuern Krawallbüchse: Schon der Original-Endschalldämpfer bringt satten Sound Unter der Sitzbank ist alles sauber gelöst und verbaut
