Jan Arends, presentatie Schutten schuren en overbruggen - Stowa

Schutten, schuren en overbruggen
cultuurhistorische analyse van de oude scheepvaartroute door Gouda
en het Goudse waterverversingsysteem
Rapportage in opdracht van
de Gemeente Gouda
Afdeling Cultuur en Havenkwartier
ir. G. Jan Arends
Afdeling Bouwtechnologie
Faculteit Bouwkunde TU Delft
Delft, oktober 2007
TU Delft GJA oktober 2007 1

Schutten, schuren en overbruggen
De oude scheepvaartroute door Gouda
Inhoud
Voorwoord .............................................................................................................................................. 3
1. Inleiding .............................................................................................................................................. 5
2. Historie ................................................................................................................................................ 6
3. Waardering ........................................................................................................................................ 20
4. Conclusies ......................................................................................................................................... 27
5. Aanbevelingen................................................................................................................................... 29
Bijlage 1: Uit welk jaar dateert de Donkere Sluis? ............................................................................... 31
Bijlage 2: Kruisende deuren .................................................................................................................. 32
Bijlage 3: Oude stadsplattegronden van Gouda. ...................................................................................35
Bijlage 4: Waterwegen en water beweging in de binnenstad................................................................ 36
Bijlage 5: Oude foto’s van de sluizen en bruggen................................................................................. 39
Bijlage 6: Foto’s van de huidige sluizen en bruggen ............................................................................ 46
Bijlage 7: Waarderingstabellen ............................................................................................................. 53
Bijlage 8: Ontwerptekeningen van sluizen en bruggen......................................................................... 67
Bijlage 9: Literatuur .............................................................................................................................. 78
TU Delft GJA oktober 2007 2

Voorwoord
De gemeente Gouda heeft ambitieuze plannen voor de (her-) ontwikkeling van de historische
waterinfrastructuur van sluizen, bruggen en grachten in de binnenstad. Hiervoor heeft zij het project
Cultureel en Havenkwartier opgezet. Gouda wil de ontwikkelingen in gang zetten met de historische
situatie als uitgangspunt. Zowel het ontbreken van een monumentale status als de fragmentarische
historische kennis over het watersysteem was reden voor Gouda om een onderzoek te starten. Doel
van het onderzoek was in de eerste plaats de ontwikkeling van de drie sluizen en het bijbehorende
watersysteem te schetsen. In het onderzoek zijn ook de historische bruggen opgenomen.
Op basis van het onderzoek diende een verantwoorde cultuurhistorische waardering van het Goudse
watersysteem te worden gegeven met daarin nadruk op de aanwezige sluizen en bruggen. Enerzijds
wil Gouda met dit onderzoek de aanvraag voor de monumentenstatus van het watersysteem en een
aantal elementen inhoudelijk onderbouwen. Anderzijds dient dit onderzoek als leidraad voor een
cultuurhistorische verantwoording van de in gang te zetten ontwikkelingen.
In de loop der tijd is er veel geschreven over de sluizen in en de vaarroute door Gouda. Niet altijd is
duidelijk wat de bronnen zijn en wat daarom wel en niet als vaststaand feit kan worden aangenomen.
Er werd daarom gevraagd naar een diepgaand bouwhistorisch onderzoek van de scheepvaartsluizen in
de Goudse binnenstad: de Donkere Sluis, het Amsterdamse verlaat en de Havensluis. Aan deze drie
sluizen diende tevens een cultuurhistorische waardering te worden gegeven. Het onderzoek naar de
bruggen moest vooral gericht zijn op de thans nog bestaande exemplaren. De voorgangers dienden
slechts in het algemeen te worden beschreven. Evenals voor de sluizen moest ook voor de vijf oude
bruggen over de Haven en de Gouwe (Uiterste Brug, Noodgodsbrug, St. Jansbrug, Hoornbrug, Dirck
Crabethbrug) een cultuurhistorische waardering worden opgesteld.
Het onderzoek beperkt zich tot het watersysteem van de Goudse binnenstad, waarbij de nadruk
duidelijk ligt op de Haven en de Gouwe. Zowel de parallellopende scheepvaartroutes langs Gouda als
de waterhuishouding rond Gouda zijn buiten beschouwing gelaten. Voor wat betreft de
waterhuishouding wordt verwezen naar de publicatie Waterbeweging rond Gouda van ca. 1100 tot
heden uit 1988.
De resultaten van het onderzoek zijn verwerkt in dit rapport. Bij het opstellen daarvan is gebruik
gemaakt van de literatuurverzameling die in de loop der jaren is verzameld over sluizen en bruggen.
Tevens is gebruik gemaakt van informatie die door een aantal personen werd geleverd. Hun bijdrage
was van groot belang en werd met dank aanvaard: Dr. A. Blussé van Oud-Alblas en dr. N.D.B.
Habermehl gaven nuttige tips en inzage in de door hen verzamelde literatuur over de doorvaart door
Gouwe en Haven. Mw. L. van de Goor en dhr. A. van der Linde hielpen bij het verkrijgen van
archiefmateriaal bij respectievelijk de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuur en Monumenten en de
gemeente Gouda, terwijl mw. drs. H.C.M. van de Wetering zorgde voor de transcriptie van een
belangrijk zeventiende-eeuws archiefstuk. Ing. B.H. Coelman en ir. G.J. Luijendijk waren behulpzaam
bij het waarderen van de bruggen. Verder werd dankbaar gebruikt gemaakt van de aanwijzingen van
mw. M. van Loon. Voor de inhoud van dit rapport is uiteraard ondergetekende verantwoordelijk.
Ir. G. Jan Arends
TU Delft Faculteit Bouwkunde
TU Delft GJA oktober 2007 3

Plattegrond van de Goudse binnenstad met daarin aangegeven de sluizen en bruggen.
TU Delft GJA oktober 2007 4

1. Inleiding
De doorvaart door Gouda is eeuwenlang van grote betekenis geweest voor het scheepvaartverkeer
tussen Noord- en Zuid-Holland. De oudste Goudse sluis in deze route was de Donkere Sluis, een
keersluis die de verbinding vormde tussen de Gouwe en de (toen nog open) Haven. Later volgden
respectievelijk het Amsterdamse Verlaat en de Havensluis. Door de aanleg van laatstgenoemde sluizen
ontstond een (getrapte) schutsluis, waardoor schepen ook bij ongelijke waterstand op de Gouwe en de
Hollandsche IJssel konden worden geschut.
Eind achttiende eeuw werd de Donkere Sluis ingrijpend gewijzigd en voorzien van kruisende deuren.
De sluis werd daarmee de kraan voor een bijzonder waterverversingsysteem. Met deze deuren kon
Gouda het grachtenstelsel in de stad doorspoelen en vervuild water afvoeren. Kruisende deuren zijn
een Nederlandse vinding uit circa 1600, waarvan er een handvol is gebouwd. De Donkere Sluis is de
enig overgebleven sluis met dit type sluisdeur, maar is desondanks nog steeds geen rijksmonument.
De vaarroute vormde een belemmering voor het landverkeer. Bruggen waren noodzakelijk om de
vaarweg te overbruggen. Deze waren op hun beurt weer een hindernis voor de scheepvaart. Op oude
kaarten blijken de bruggen over de Gouwe als vaste gewelfbruggen te zijn gebouwd, terwijl in de
Haven met staande mast kon worden gevaren. De bruggen in de Haven waren daartoe voorzien van
een zogeheten oorgat. In de negentiende eeuw zijn alle bruggen vervangen door beweegbare bruggen
(draaibruggen en basculebruggen). In de daaropvolgende eeuw werden de bruggen echter weer
vastgezet of opgevolgd door vaste bruggen. In het kader van het burgerinitiatief ‘Gouda Havenstad’ is
een begin gemaakt met het vervangen van vaste bruggen door beweegbare exemplaren. De St.
Joostbrug, en de St. Remeijnsbrug zijn inmiddels vervangen, terwijl de Crabethbrug en het
Amsterdamse Verlaat werden gerestaureerd.
In dit rapport wordt een uitvoerige historische beschrijving gegeven van het watersysteem en de
bijbehorende objecten. Met behulp van deze gegevens is voor het watersysteem en de relevante
objecten daarin een waardering opgesteld. Het rapport eindigt met het trekken van conclusies en het
doen van aanbevelingen.
In de bijlagen wordt ingegaan op het in de literatuur vaak vermelde bouwjaar van de Donkere Sluis en
op de werking van kruisende deuren. Tevens zijn de waarderingstabellen in een bijlage weergegeven
evenals oude en nieuwe afbeeldingen van de objecten. Als laatste is een literatuurlijst toegevoegd.
TU Delft GJA oktober 2007 5

2. Historie
Het ontstaan van Gouda is nauw verbonden met de Gouwe. De Gouwe was oorspronkelijk een
riviertje dat ontsprong in het veengebied rond het huidige Boskoop en dat bij Gouda in de Hollandsche
IJssel uitmondde. De oudste vermelding ervan is te vinden in een oorkonde uit 1139. 1 Dit onbetekende
riviertje werd in de middeleeuwen van een steeds groter belang voor de scheepvaart tussen Noord- en
Zuid-Holland.
Omstreeks 1100 werd begonnen met de ontginning van het gebied tussen de Oude Rijn en de
Hollandsche IJssel. Problemen met de afwatering zorgden ervoor dat deze ontginning moest worden
gestopt 2 . De Oude Rijn die in 1122 bij Wijk bij Duurstede werd afgedamd, verzandde bij de
uitmonding in zee bij Katwijk. Er moesten dus nieuwe uitwateringsmogelijkheden worden gezocht.
Een oplossing werd gevonden door het graven van enkele weteringen tussen de Oude Rijn en de
Haarlemmermeer. Via de Spaarne werd het overtollige water vervolgens afgevoerd naar het IJ. Een
van deze weteringen was de Heimanswetering die door het Grootwaterschap Woerden was gegraven.
In 1222 werd het gebied ten Zuiden van Alphen ontgonnen. Waarschijnlijk tijdens deze ontginning
werd de Gouwe verbonden met de Rijn. In 1244 verleende Graaf Willem II van Holland concessie
voor de ontginning van Poelien onder Waddinxveen. Eén van de uitgangspunten was dat de
waterafvoer via de Gouwe naar de Oude Rijn kon worden gericht 3 . De Gouwe moet dus toen al een
verbinding met de Rijn hebben gehad of op zijn minst spoedig hebben gekregen.
Ook na ontginning van een gebied zal de bodem dalen, enerzijds door inklinking als gevolg van de
ontwatering en anderzijds door oxidatie van het veen door luchttoetreding. De zakking van het
ontgonnen gebied maakt bescherming tegen hoog buitenwater noodzakelijk. Het gebied moest daarom
worden voorzien van een kade of dijk. Bedijking heeft echter geen zin als zijriviertjes een open
verbinding behouden. Gebruikelijk in die tijd was een zijriviertje af te dammen van de hoofdstroom.
Veel plaatsen ontstonden rond een dergelijke dam. Afdammen zonder meer zou betekenen dat
overtollig water niet meer kon worden afgevoerd. Molens waren in die tijd nog niet beschikbaar, zodat
men gebruik moest maken van natuurlijke lozing door middel van sluizen. Bij hoog buitenwater
werden de deuren gesloten terwijl bij laag water de deuren weer werden geopend om een teveel aan
water uit het gebied achter de dam te laten afvloeien.
De eerste sluis
Ook bij de uitmonding van de Gouwe in de Hollandsche IJssel zal dit hebben gespeeld. Wanneer hier
een dam met sluis is aangelegd, is niet met zekerheid te zeggen. De oudste vermelding van de sluis in
Gouda vinden we in een oorkonde uit 1321. 4 in dat jaar krijgt de abdis van Rijnsburg tolvrijheid door
de Goudse sluis voor haar eigen goederen. Tien jaar later krijgt ook het klooster van Egmond ‘ten
eeuwigen dage’ tolvrijheid door de sluis, ‘met name voor wijn’. 5 De sluis zal echter van oudere datum
zijn.
Aannemelijk is dat de dam met de sluis op zijn minst gelijk met de Gouwe Sluis te Alphen aan den
Rijn is aangelegd, dus halverwege de 13 de eeuw. 6 Omstreeks 1250 besloten enkele ambachten om een
keersluis in de Gouwe te bouwen om te voorkomen dat hoogwater op de Rijn ook problemen zou
geven op en langs de Gouwe. In een oorkonde uit 1284 wordt voor het eerst melding gemaakt van de
sluis in de Gouwe bij Alphen. 7 Ingezetenen uit de ambachten rond Alphen krijgen daarin toestemming
om de deur in de sluis in de Gouwe bij de Rijn te verwijderen, mits zij kaden aanleggen aan beide
zijden van de Gouwe van voldoende hoogte.
1
Snoep (1990) p.50.
2
Van de Ven in Giebels (1988) p. 9-17 en in . Denslagen (2001) p. 65-67.
3
B. van den Berg, H.J. Sprokholt en K. Goudriaan in Abels e.a. (2002) p. 21-22; Kruisheer II (1986) p. 238-
239.
4
Muller (1881) p. 96.
5
Muller (1881) p. 200.
6
Van de Ven in Giebels (1988) p. 13 en in Denslagen (2001) p. 67.
7
Kruisheer VI (1997) p. 434-436.
TU Delft GJA oktober 2007 6

In 1291 werd de Hollandsche IJssel afgedamd van de Lek. 8 Omstreeks diezelfde tijd werden de
Maasmonden breder door stormvloeden. Op de IJssel werd daardoor steeds duidelijker de werking van
het getij merkbaar. Als gevolg daarvan werd het gemakkelijker om bij laagwater overtollig water af te
voeren. Bij hoogwater daarentegen werd de overstromingkans juist groter. Zeker in deze periode moet
er een dam met sluis hebben gelegen ter bescherming van het achterland.
Het is echter niet onmogelijk dat de sluis in Gouda er al lag voordat de Gouwe werd doorgetrokken
naar de Oude Rijn. Volgens een oorkonde uit 1122 was er al sprake van het schouwen van de dijk
langs de Hollandsche IJssel ten oosten van Gouda, de Goejanverwelledijk 9 . Tenzij het gebied rond
Gouda en langs de Gouwe hoger lag, ligt het voor de hand dat toen ook in Gouda al een dam met
uitwateringssluis bestond. 10 In een oorkonde uit 1281 is sprake van een dijkdoorbraak langs de IJssel
tussen Schie en Gouwe. 11 Ook daar zal echter al veel eerder een dijk hebben gelegen.
De Haven heeft het karakter van een gegraven waterweg. Een aantal historici is van mening dat de
oorspronkelijke uitmonding van de Gouwe meer oostelijk was gelegen. 12 Sommigen zien de
Spieringgracht als overblijfsel van een vroegere monding van de Gouwe, die dan aan de oostkant van
de huidige St. Janskerk liep. 13 Anderen zijn van mening dat de Gouwe vanaf de Donkere Sluis met een
boog naar de knik in de Haven liep. De knik zou daar op wijzen. Het zuidelijke deel van de haven is
dan hoogstens een rechttrekken van de monding van de Gouwe.
Een niet onbelangrijk argument voor een meer oostelijk gelegen rivierbedding bij de Donkere Sluis is
dat een sluis gewoonlijk niet in een bestaande waterweg werd aangelegd maar ernaast, bijvoorbeeld in
een binnenbocht. Een bouwput in een riviertje zou betekenen dat er een tijdelijke omlegging moest
worden gegraven, een zeker voor die tijd niet gebruikelijke werkwijze. Het is overigens niet
onmogelijk dat de eerste sluis was uitgevoerd als uitwateringssluis, voorzien van een draaideur of een
klepdeur. Die zou dan bijvoorbeeld in de tegenwoordige Dubbele Buurt kunnen hebben gelegen. De
scheepvaartsluis is dan in een afsnijding gebouwd.
Donkere Sluis
De eerste scheepvaartsluis was uitgevoerd als keersluis, dat wil zeggen een enkele kering, zonder
schutkolk. Schepen konden slechts worden doorgelaten als het water voor en achter de sluis even hoog
stond. In oude stukken en op oude kaarten wordt de keersluis meestal aangeduid met kortweg de Sluis.
Soms ook wel Binnensluis of zelfs Grote Sluis. De naam Donckere Sluys komt voor in een
waterschapskeur over de Goudse zijlen uit 1665. 14 De naam zal zijn ontleend aan de relatief donkere
plaats van de sluis na de verbouwing, min of meer verscholen onder de brug.
De in de waterschapskeur genoemde zijlen waren smalle waterlopen tussen de grachten die deels
onder de straten en de woningen doorliepen. De zijlen hadden een functie in de waterhuishouding in
de stad. Ze moesten overtollig water afvoeren. Een belangrijk doel ook was om op elke plaats
voldoende bluswater in de directe nabijheid ter beschikking te hebben. Daarnaast zullen de zijlen ook
zijn gebruikt om de Goudse grachten door te spoelen. Bovendien moest het drinkwater uit de grachten
komen. Door de stad liepen tientallen zijlen en duikers. Volgens Van der Aa was er aan het begin van
de negentiende eeuw binnen de stad nauwelijks een huis te vinden dat niet aan het water grensde. 15 Dat
zal in de Middeleeuwen niet anders zijn geweest.
Het ligt voor de hand dat de sluis in Gouda eenzelfde constructie zal hebben gehad als de Gouwe Sluis
bij Alphen aan den Rijn. De oudste afbeeldingen van de sluis bij Alphen tonen een sluis met hefdeur.
Wel werden uitwateringssluizen in die tijd ook wel voorzien van een klepdeur (met horizontale draaias
bij de bodem) of van een enkele draaideur (met verticale draaias). 16 Gewoonlijk werden dergelijke
sluizen echter niet voor het doorlaten van schepen gebruikt. Zeker nadat de Gouwe werd
8
Van de Ven in Giebels (1988) p. 14 en in Denslagen (2001) p. 67-68.
9
Van de Ven in Denslagen (2001) p. 65.
10
Zie ook Habermehl (1988) p. 5.
11
Van Mieris I (1753) p. 419.
12
Kok (2003) p. 58-59.
13
Schouten (Gouda door de eeuwen; 1977) p. 25
14
Bontenbal (2001) p. 140.
15
Van der Aa 4 (1843) p. 710.
16
Arends (1994) p. 13-14.
TU Delft GJA oktober 2007 7

doorgetrokken naar de Rijn zal er ook sprake zijn geweest van scheepvaartverkeer door de sluizen op
de Gouwe.
Op een kaart van Gouda uit 1585 wordt de sluis afgebeeld met een windwerk voor het ophijsen van de
deur. 17 Aan weerszijden van de draaispil is een wiel of rad getekend. De grootte daarvan maakt het
aannemelijk dat het loopraderen moeten voorstellen. De hefdeur werd gehesen door in deze raderen
een niet al te groot persoon te laten lopen. In opdracht van het museum GoudA is van de sluis een
reconstructie op schaal gemaakt 18 . Ook de Gouwe Sluis was een keersluis. De sluisdeur kon alleen
worden geopend als de waterstand voor en achter de sluis vrijwel gelijk was.
Vaarweg
Met het doortrekken van de Gouwe naar de Rijn was er tevens een scheepvaartverbinding gerealiseerd
tussen de Rijn bij Alphen en het IJ. De doorgraving van de Gouwe maakte het mogelijk dat niet al te
grote schepen binnendoor via Gouda en Haarlem van Zuid- naar Noord-Holland konden varen. In een
oorkonde uit 1243 verleende Graaf Willem II kooplieden uit Hannover en Lübeck bescherming en
vrijgeleide als zij bij Geervliet tol hadden betaald voor in Vlaanderen gekocht laken. 19 Tot de
ondertekenaars hoorde ook Heer Dirck van der Goude. Hieruit wordt wel afgeleid dat ook Gouda daar
belang bij had en er ook schepen uit Noord-Duitsland door Gouda voeren. 20 Dat Dirck van der Goude
daarom ook het initiatief heeft genomen tot het graven van de Haven en het bouwen van de
scheepvaartsluis is speculatief.
In 1253 gaf de graaf bevel om in de dam bij het dorpje Spaarne een spoye of gat te maken, waar de
zeeschepen met hun lasten gemakkelijk door konden varen. 21 Deze formulering wijst op de bouw van
een sluis. De oorkonde bevatte tevens een lijst waarin het tolgeld voor de passerende schepen werd
geregeld. Het grootste vermelde scheepstype was de Eluscute, waarvan wordt aangenomen dat daar
een Elbeschip mee wordt bedoeld, een schip afkomstig uit de streek rond de Elbe. 22 Ook dat zou
wijzen op scheepvaart over de Gouwe van schepen uit Noord-Duitsland.
De sluis moest een breedte krijgen van 24 voet, ongeveer 7,5 meter. Een dergelijke breedte is voor die
tijd zeer groot te noemen. Een hefdeur of een enkele draaideur met een breedte van 7,5 meter in de
dertiende eeuw is nauwelijks voor te stellen, terwijl puntdeuren in Holland in die tijd nog niet bekend
lijken te zijn. Het is niet duidelijk of de sluis deze doorvaartbreedte ook daadwerkelijk heeft gekregen,
hoewel er een andere bron is die dat wel doet vermoeden. In 1284 rustte Graaf Floris V een leger uit
tegen Gelderland. Haarlem stuurt zijn manschappen met twee koggen. Als deze koggen in Haarlem
waren afgemeerd zouden ze de sluis in Spaarndam moeten kunnen passeren. Koggen uit de dertiende
en veertiende eeuw hadden een breedte van circa 6,8 à 7,3 meter. De Spaarndammer sluis zou dan dus
inderdaad een wijdte van ongeveer 7,5 meter moeten hebben gehad.
Sommige historici achten het aannemelijk dat de Haarlemse Koggen binnendoor via Gouda zouden
zijn gevaren. 23 Uiteraard moest dan ook de sluis te Gouda geschikt zijn om schepen door te laten. In
1597 werd een commissie uit Leiden opgedragen de waterlozing van Rijnland op de IJssel te
onderzoeken, waarbij ook de wijdte van de sluizen werden op gemeten. 24 Voor de ‘sluyse binnen der
Goude’ werd een wijdte gevonden van 1 roede, 3 voeten en 3 duimen. Omgerekend was de sluis toen
dus bijna 4,80 meter breed. Het is niet aannemelijk dat een vroegere sluis op die plaats breder zou zijn
geweest. Er schijnen echter ook kleinere en smallere koggen te zijn geweest met een breedte van circa
4 meter. Mogelijk hadden de twee koggen uit Haarlem dergelijke afmetingen, zodat ze de sluis in
Gouda konden passeren.
Gekostumeerde vaart
De scheepvaartverbinding ‘binnen dunen’ kreeg vanwege de grafelijke tollen bij Gouda en
Spaarnedam al spoedig de status van een gekostumeerde vaarweg. Gekostumeerd had vroeger de
17 Braun en Hogenberg.
18 De maquette werd gemaakt op initiatief en ontwerp van dhr. A. Blussé van Oud Alblas.
19 Abels e.a. (2002) p. 22, 51, 102; Kruisheer II (1986) p. 226-227.
20 B. van den Berg, H.J. Sprokholt en K. Goudriaan in Abels e.a. (2002) p. 22.
21 Van den Bergh I (1866) p. 306 no. 583; Van der Linden (1977) p. 138.
22 Brugmans (1922) p. 92-95.
23 Brugmans (1922) p. 91.
24 Van der Werff e.a. (1597) p. 24.
TU Delft GJA oktober 2007 8

etekenis van gebruikelijk, gewoonlijk of volgens gewoonterecht. Gekostumeerde vaarweg betekent
hier meer de enig toegestane vaarweg tussen Noord- en Zuid-Holland. De Goudse tol wordt overigens
pas in 1331 voor het eerst vermeld. 25 Daarvoor was er een grafelijke tol bij Moordrecht. De Goudse tol
werd echter wel de centrale tol. Bij het verlenen van stadsrechten in 1272 door Floris V verkreeg
Gouda ook vrijheid van tolgeld voor eigen schepen en goederen. 26 Vanwege de tollen waren andere
scheepvaartverbindingen door Midden-Holland illegaal. Op het ontwijken van de tollen stonden hoge
boetes, waaronder verbeurdverklaring van schepen en handelswaar. 27
In 1398 verleende Hertog Albrecht met toestemming van Gouda aan de stad Haarlem als bijzondere
gunst “van gratien, ende niet van rechtswegen,” toestemming aan Haarlem om een verlaat te maken
naar de Gouwe. 28 Aanleiding was een dijkdoorbraak bij Gouderak waardoor het om de een of andere
reden niet mogelijk was door Gouda te varen. De schepen mochten echter slechts gedurende acht
dagen gebruik maken van dat verlaat, “in sulker manieren, dat des niet meer geschien en sal, ten zij bij
consent van ons, ende onser steede van der Goude voorsz. soo wanneer datter open wael aan die IJssel
zijn”. Het lijkt erg kostbaar een sluis te bouwen die slechts acht dagen gebruikt mag worden. Of de
sluis ook daadwerkelijk is aangelegd, is niet duidelijk maar de constructie zal dan zeer eenvoudig zijn
geweest. De oorkonde is echter in een ander opzicht van zeer groot belang geweest. Aan deze
oorkonde ontleende Gouda namelijk het recht, en veelal met succes, dat er zonder Goudse
toestemming van geen andere scheepvaartverbinding tussen Noord- en Zuid-Holland gebruik mocht
worden gemaakt.
Onderzoekers zijn het er over eens dat de scheepvaart door Gouda in de veertiende eeuw van weinig
belang was. 29 De geringe inkomsten van de Goudse tol wijzen daarop. Over de dertiende eeuw zijn de
meningen verdeeld, al zijn de bewijzen voor een bloeiende scheepvaart niet erg overtuigend. Na 1400
nam de scheepvaart echter sterk toe. Gouda bezat in de 15 de eeuw een voor die tijd niet onbelangrijke
handelsvloot. 30 Schepen voeren van Noord- naar West-Europa. Ook de zestiende en vooral de
zeventiende eeuw waren gouden tijden voor de doorvaart door Gouda. 31
Amsterdamse Verlaat
De doorvaart door Gouda ondervond door de keersluis veel hinder. De sluis kon slechts worden
geopend als de waterstand op de IJssel even hoog was als de waterstand van de Gouwe. Werd het
water te hoog dan moest de sluis worden gesloten. Bij te laag water konden grotere schepen de
sluisdrempel niet meer passeren. Daarbij komt dat bij open deur het water door de sluis stroomde,
waarvan de schepen uiteraard veel problemen ondervonden. Sluizen met hefdeuren hebben bovendien
een beperkte doorvaarthoogte. De schepen moeten daarom voor het passeren van de sluis hun mast
strijken. Vlak voor de sluis stond aan de Oosthaven een kraan waarmee zeer waarschijnlijk de masten
konden worden gestreken. Ook dat zal bij de sluis oponthoud hebben veroorzaakt. De
doorlaatcapaciteit van de sluis was door deze aspecten beperkt.
Schepen moesten steeds langer wachten voordat zij konden worden doorgelaten. Er kwamen klachten
binnen bij het stadsbestuur van Gouda en er werd aangedrongen om verbeteringen door te voeren. Ook
bondgenoot Haarlem drong daar op aan. Gouda was echter niet onder de indruk en kon zich dat ook
enigszins veroorloven. De vaart door de Gouwe was de enige toegestane verbinding voor de
binnenvaart tussen Noord- en Zuid-Holland, dus Gouda hoefde niet bang te zijn dat men een
alternatieve route zou kiezen. Hoe langer de schippers in Gouda moesten wachten, hoe meer zij ter
plaatse zouden besteden. De plaatselijke middenstand voer daar wel bij en dus was Gouda niet gebaat
bij verbeteringen. Omstreeks 1410 werd besloten dat Rijnland en Haarlem in Gouda een schutsluis
zouden maken, dat wil zeggen een sluis met twee waterkeringen waarin de deuren beurteling gesloten
en geopend konden worden. Het vaarwegdeel tussen de beide keringen fungeerde dan als schutkolk.
25 Smit (1995) p. 439.
26 Van Dolder (1986) p. 8.
27 Onderzoek (1881) p. 10-11.
28 Van Mieris III (1755) p. 664.
29 Brugmans (1922) p. 90 e.v.
30 Van Dolder (1986) p. 8-9.
31 Van der Spek (2007) p. 83-85.
TU Delft GJA oktober 2007 9

In 1413 verschijnt een charter van de Hollandse Graaf Willem waarin deze boetes in het vooruitzicht
stelt voor degenen die niet willen bijdragen in de kosten 32 . De sluis moest namelijk worden betaald uit
een grondbelasting, het zogenoemde morgengeld. Grondeigenaren moesten betalen in verhouding van
de grootte van hun land en niet iedereen bleek daartoe bereid te zijn. De boete bedroeg twee maal de
heffing in contanten en viermaal de heffing wanneer deze in natura werd voldaan.
Nog dat zelfde jaar deelt de graaf in een charter mee dat na beraad met enkele Hollandse steden
besloten was in Gouda een verlaat en kolk te maken, aan beide zijden van de grote sluis. 33 De sluis
moest worden gebouwd ten nutte van Haarlem, Gouda en Noord-Holland. Wat precies wordt bedoeld
met ‘beide zijden van de grote sluis’ is niet duidelijk. Het meest voor de hand ligt dat er zowel op de
Gouwe als in de Haven een kering moest worden gebouwd, waardoor een gekoppelde schutsluis zou
ontstaand. Dat bedoeld zou zijn dat er parallel aan de bestaande sluis twee nieuwe schutsluizen
moesten worden gebouwd, ligt zeker niet voor de hand. In het charter worden de namen genoemd van
drie vertegenwoordigers van Haarlem, een vertegenwoordiger van Rijnland en de timmerman Jan van
Rhynsburg. Deze personen zouden in Gouda gaan bezien hoe men de sluis het beste kon bouwen.
Schout, schepenen en de raad van Gouda werd bevolen om deze afgevaardigden in alles behulpzaam
te zijn. Tegenwerking zou beschouwd worden als het zoeken van het verderf van het land dus min of
meer als landverraad.
Algemeen wordt aangenomen dat de sluis toen ondanks de strenge woorden niet is gebouwd. In 1435
verschijnt een charter met het besluit dat Haarlem, op kosten van een aantal Hollandse steden, in de
stad Gouda een sluis zal laten maken. 34 In het charter worden de steden Haarlem, Leiden, Amsterdam,
Gouda, Alkmaar, Hoorn, Medemblik en Edam genoemd. Van de steden die in gebreke bleven om
financieel bij te dragen, mochten de schepen in beslag worden genomen, totdat de bijdrage was
voldaan. Leiden en Amsterdam zouden Haarlem helpen met het laten maken van de sluis. Deze sluis is
toen ook werkelijk gebouwd en wel bij het Amsterdamse Veer, zoals blijkt uit rekeningen in het
Haarlemse Gemeentearchief. 35 De bouw van het Verlaat werd in 1436 in Gouda aanbesteed. De bouw
kende kennelijk wat tegenslagen want in 1442 was men nog steeds aan het bouwen. Er zou zelfs
smeergeld aan de baljuw van Gouda zijn betaald om een grotere doorvaarthoogte te krijgen. Dit kan
merkwaardig worden genoemd, daar ook Gouda er belang bij had dat zoveel mogelijk schepen de sluis
konden passeren. Het overladen van vracht zou immers verlies van sluisgeld opleveren.
De sluis wordt op oude kaarten aangeduid met het Verlaat. Later komen we ook wel aanduidingen
tegen als de sluis bij het Amsterdamse Veer, de Amsterdamse Sluis of het Amsterdamse Verlaat. Deze
laatste naam verdient de voorkeur. De keersluis vormt samen met de Donkere Sluis een lange
schutsluis, waarbij het tussengelegen deel van de Gouwe als schutkolk diende. De afstand tussen beide
sluizen bedraagt 380 m. Het Amsterdamse Verlaat is op kaarten rond 1600 evenals de Donkere Sluis
nog afgebeeld met een windas voor een hefdeur. 36
Uitwateren, spuien en schutten
Een hefdeur als afsluitmiddel houdt in dat overtollig water niet automatisch kan worden afgevoerd.
Door de aanleg van het Amsterdamse Verlaat was uitwateren via de beide sluizen vrijwel onmogelijk
geworden. Beide sluizen zouden dan bij laag water op de IJssel gelijktijdig moeten worden geopend
wat grote hinder voor de scheepvaart zou geven. Het is dan ook waarschijnlijk dat Gouda vooral
daarom in 1533 bij Rijnland aandrong op de bouw van een (uitwaterings)sluis in de oostelijke
stadssingel. 37 In 1535 verleende Karel V een octrooi voor het bouwen van deze sluis en gaf een
bijdrage van 400 gulden. Gouda moest zich echter verplichten de sluis voor altijd op eigen kosten te
onderhouden.
32 Van Leeuwen (1667) p. 74-75.
33 Van Leeuwen (1667) p. 79.
34 Van Mieris IV (1756) p. 1073.
35 Smit (1995) p. 444
36 Braun en Hogenberg.
37 Walvis (1714) p. 16.
TU Delft GJA oktober 2007 10

Met de sluizen in de Binnengouwe werd overigens volgens een stadsrekening uit 1503 wel gespuid om
de haven uit te diepen. 38 De sluiswachters kregen een extra vergoeding voor het bewegen van de
sluisdeuren ten behoeve van het spuien.
Ook na het gereedkomen van het Amsterdamse Verlaat was de doorvaart een moeizame
aangelegenheid. Rond de sluizen en in de kolk vonden allerlei activiteiten plaats, zoals laden en lossen
maar ook overladen. Het overladen van vracht in een ander schip dat aan de andere zijde van de sluis
lag betekende vermindering van inkomsten. In 1451 verbood het Hof van Holland het overladen van
goederen bij de sluis. 39 Een jaar later gaf Philips de Goede een ordinantie uit waarin hij voorschriften
gaf over zaken die al of niet waren geoorloofd rond de sluizen. Dit gold zowel de schippers als de
sluiswachters. De voorschriften werden echter slecht nageleefd zodat er al spoedig opnieuw klachten
kwamen. In 1466 werd de oude keur bevestigd en werden er nieuwe bepalingen bijgemaakt. Op
overtreding werden hoge boetes gesteld. Beide verordeningen moesten duidelijk zichtbaar worden
opgehangen bij het stadhuis zodat niemand kon zeggen dat hij de bepalingen niet kende. Daarmee
werd een betere naleving van de voorschriften verkregen.
Overbruggen
Een scheepvaartroute door de stad vormt in het algemeen een belemmering voor het landverkeer. De
waterweg moet worden overbrugd. De eerste bruggen over de Gouwe en de Haven zijn ongetwijfeld
van hout geweest. Van de oude St. Jansbrug is bekend dat deze in 1453 was uitgevoerd als houten
kwakel, een smalle, hoog uitgevoerde voetbrug aan weerszijden voorzien van trappen. 40 De brug lag
ter hoogte van de knik in de Haven, iets ten zuiden van de Molenwerf. 41 De brug werd de St. Jansbrug
genoemd, omdat hierover de processies vanuit de St. Janskerk de Haven overstaken.
Aan het eind van de zestiende eeuw blijkt volgens stadskaarten uit die tijd een groot deel van de
bruggen inmiddels in steen te zijn uitgevoerd. 42 Daarbij moet onderscheid worden gemaakt tussen de
Gouwe en de Haven. Over de Haven lagen vier bruggen, terwijl over de Gouwe maar liefst zeven
bruggen lagen. In de Haven kwamen de schepen met staande mast binnen en voeren tot aan de
Donkere Sluis. Ze passeerden achtereenvolgens de Uiterste Brug, de Noodgodsbrug en de St.
Jansbrug. Op de stadskaarten zijn deze drie bruggen getekend als houten bruggen op jukken met in het
midden van de overspanning een oorgat. Het oorgat bestond uit twee kleppen en diende om de staande
masten door te laten. De naam Uiterste Brug komt voor het eerst voor in 1532. 43 Zoals de naam al
aangeeft, was dit de laatste brug voor de IJssel waarmee de Haven kon worden overgestoken. De
Noodgodsbrug is genoemd naar de Noodgodskapel die daar tot 1578 op de Westhaven stond, aan het
water.
De brug bij de Donkere Sluis, de Sluisbrug genoemd, was een vaste gemetselde gewelfbrug die één
geheel vormde met de sluis. Voordat het schip verder kon varen, moest dus eerst de mast worden
gestreken. In de Gouwe moesten vervolgens de Hoornbrug, de Vischbrug, de Lange Brug, de
Joostenbrug, de brug bij ’t Verlaat, de brug bij de Turfmarkt, en de brug bij de Potterspoort worden
gepasseerd voordat men de stad uit was. Al deze bruggen zijn op de kaarten weergegeven als
gemetselde gewelfbruggen. De Vischbrug lag bij de Visbanken en wordt in een stuk uit 1469
beschreven als houten kwakel. 44 De Lange Brug lag tegenover de Keizerstraat.
De Joostenbrug of St. Joostbrug is genoemd naar de nabij gelegen St. Joostkapel. De naam komt al
voor in 1520. De Hoornbrug is de eerste brug over de Gouwe na de bocht bij de Donkere Sluis. De
naam van de brug zou zijn ontleend aan deze bocht. De brug werd ook wel Sleepersbrug genoemd,
zulks op grond van een keur uit 1623. Daarin werd verboden dat voertuigen over de houten bruggen
die over de Haven lagen, reden. De houten brugdekken zouden daardoor te snel slijten waardoor de
onderhoudskosten zouden oplopen. De voertuigen werden daarom over de Hoornbrug geleid. Dit is
38
Ibelings (2001) p. 3 met noot 22: Streekarchief Midden Holland, Oud-archief Gouda, inv.nr. 1164.
39
Smit (1994) p. 16-18; Smit (1995) p. 444-447.
40
Scheygrond (1981) p. 346.
41
Walvis (1714) p. 18.
42
Kaart Frans Hogenberg uit 1585; kaart van C.J. Visscher uit 1612; kaart Joan Blaeu uit 1649.
43 Scheygrond (1981) p. 333, 323.
44 Scheygrond (1981) p. 347, 328, 319.
TU Delft GJA oktober 2007 11

opmerkelijk omdat op de stadsplattegronden uit die tijd de Sluisbrug ook als stenen gewelfbrug wordt
getekend. Mogelijk was deze brug te smal voor voertuigen.
Stenen sluizen met puntdeuren
Uit stadsrekeningen van 1377 en 1387 zou blijken dat de Donkere Sluis nog in hout is uitgevoerd. 45
Dit kan echter ook alleen de constructie van het hefportaal met de hefdeuren gelden. In het begin van
de negentiende eeuw bevond zich in de Donkere Sluis een deksteen met de ingebeitelde tekst:
In het jaer sestienhondert en een
Leide Maria Pietersd. de Lange aen my den eersten steen.
De sluis moet toen een grondige wijziging hebben ondergaan en niet alleen maar een renovatie. Op de
kaart van Joan Blaeu uit 1649 is het Amsterdamse Verlaat weergegeven met puntdeuren, terwijl ook
bij de Donkere Sluis het hefportaal met de loopwielen is verdwenen. De Donkere Sluis ligt onder of
achter een brug, dus de deuren zijn niet te zien. Het ligt voor de hand dat de sluis in 1601 van
puntdeuren is voorzien. Omdat daarvoor de Gouwe en de Haven moet zijn afgedamd, is het heel goed
mogelijk dat gelijktijdig ook het Amsterdamse Verlaat is vernieuwd. Ook daar is de hefdeur aan het
begin van de zeventiende eeuw vervangen door puntdeuren. Het scheepvaartverkeer zal tijdelijk zijn
omgeleid naar de nog niet zo lang daarvoor gebouwde Mallegatsluis in de Turfsingel.
Wel moet worden aangetekend dat op een kaart uit 1612 beide sluizen nog zijn weergegeven met een
hefmechanisme. 46 Als wordt aangenomen dat de sluizen in 1601 zijn gewijzigd, houdt dat in dat de
tekenaar de sluizen niet nauwkeurig heeft weergegeven. Mogelijk is teveel gebruik gemaakt van de
kaart van Hogenberg uit 1585. Een ander feit dat enigszins pleit tegen een verandering in 1601 is dat
in 1614 werd besloten de Gouwe te voorzien van stenen kademuren. 47 Het is dan niet onmogelijk dat
daarbij tevens de sluizen zijn gemoderniseerd.
Met het vervangen van de hefdeuren door puntdeuren moesten uiteraard ook de bruggen die over de
sluis lagen en daarop rustten, worden vernieuwd. Bij de Donkere Sluis is volgens de kaart van Blaeu
een soortgelijke brug teruggekomen. De brug bij het Verlaat is verdwenen.
Havensluis
In zijn Beschrijving van Gouda uit 1714 schrijf Walvis “Op den Yssel en de Gouwe ziet men
aanzienlijke sluisen. D’eerste drie wierden binnen de stad, omtrent even afgelegen van elkanderen,
gelijd.” Eén van deze sluizen was de Havensluis. Een bericht over deze sluis komen we voor het eerst
tegen in een charter uit 1633. 48 In dit stuk wordt Gouda een zesdedeel van de opbrengst van het
sluisgeld toegezegd als vergoeding voor het maken en onderhouden van “slachdeuren off rabatten
voort gat opte de mont van Haven”. Hier is duidelijk sprake van een keersluis met puntdeuren in de
Havenmond. Of de sluis toen al was gebouwd of nog gebouwd moest worden is niet uit het stuk op te
maken. De bijlage bij de notulen van de herfstvergadering van de Provinciale Staten van Zuid-Holland
uit 1881 geeft wat meer informatie. De “IJsselhavensluis” zou zijn gesticht in 1615 om het aanslibben
in de haven tegen te gaan. 49
De sluis is de enige van de drie sluizen die door Gouda zelf werd aangelegd. De andere sluizen zijn
mede door andere steden bekostigd en werden als eigendom van de Graaf van Holland beschouwd.
Opmerkelijk is het dat over de bouw van deze door Gouda aangelegde sluis geen primaire bronnen
zijn te vinden. Gezien het feit dat in alle publicaties het bouwjaar en de aanleiding tot de bouw worden
genoemd zonder bronvermelding, doet vermoeden dat er ook geen primaire bronnen zijn. Een andere
opmerkelijk feit is dat op de kaart van Blaeu uit 1649 een open Havenmond is weergegeven, terwijl de
Mallegatsluis en zelfs de Hanepraaisluis wel uitdrukkelijk zijn getekend. Dat zou doen vermoeden dat
de sluis er toen nog niet was en er dus naar bronnen van een later datum moet worden gezocht.
Vooralsnog gaan we er echter vanuit dat de sluis uit de eerste helft van de zeventiende eeuw dateert.
45
De Lange en Scheltema (1879) p. 285-286.
46
Guicciardini (1612) (met kaart van C.J. Visscher volgens Scheygrond (1981) p. 402).
47
Bontenbal (2001) p. 144 noot 12.
48
Streekarchief Midden Holland, Oud-archief Gouda, inv.nr. 2476.
49
Onderzoek (1881) p.79-80.
TU Delft GJA oktober 2007 12

Na de vernieuwing van de Donkere Sluis en het Amsterdamse Verlaat en de bouw van de Havensluis
bezaten alle drie de sluizen één stel puntdeuren met de punt gericht naar de Hollandsche IJssel. De
sluizen konden dus alleen hoogwater keren vanaf de IJssel. Als de waterstand op de IJssel lager was
dan die op de Gouwe werden de deuren vanuit de Gouwe open gedrukt en stroomde het water naar
buiten. Scheepvaart zal gedurende die tijd nauwelijks mogelijk zijn geweest. Beide kolken waren
ongeveer 400 meter lang. Dit houdt in dat het nivelleren van de kolk nogal enige tijd in beslag zal
hebben genomen. Uiteraard was de nivelleertijd ook afhankelijk van het verschil in waterstand op de
Gouwe en de IJssel. Al deze beperkingen zorgden ervoor dat het schutten veel tijd kostte. Bronnen
spreken van minstens zes uur, maar dan wel met tientallen schepen tegelijk. 50
Veel schepen moesten echter aanmerkelijk langer wachten dan zes uur. Toen in 1577 op aandrang van
Willem van Oranje de Mallegatsluis werd gebouwd, leken er voor de scheepvaart betere tijden aan te
breken. De sluis was in de eerste plaats bedoeld om oorlogsschepen door te laten die vanwege de
beperkte doorvaartbreedte en doorvaarthoogte niet door de stad konden varen. 51 Willem van Oranje
wees echter ook op het belang van een grotere sluis voor de handelsvaart. 52 Gouda was echter niet
bereid om de moeizame, maar voor haar winstgevende doorvaart door stad zomaar op te geven. In
1598 wordt na overleg met Dordrecht en Haarlem besloten toestemming te geven dat schepen die
langer dan 36 uur op het schutten door de stad hebben moeten wachten, door de Mallegatsluis zullen
worden geschut. 53 De schipper moest op het stadhuis een consent halen, waarvoor hij armengeld moest
betalen. Dit ter compensatie van de winstderving door de Goudse neringdoenden doordat de schepen
sneller de stad verlieten.
Waterkracht.
Parallel aan de Haven lopen de Spieringstraat en de Peperstraat. De grachten langs deze straten waren
door vele duikers verbonden met de Haven. De Pepergracht mondt in de nabijheid van de Visbanken
uit in de Gouwe. De Spieringgracht loopt uit in de gracht rond de Molenwerf. Aangenomen wordt dat
de Molenwerf het overblijfsel is van een zogenoemde motte. 54 Een motte is een oud type kasteel of
versterking die op een ronde, kunstmatig aangebrachte verhoging is geplaatst en omringd wordt door
een gracht. Aan de andere zijde van de Molenwerf gaat de gracht verder langs de Zeugstraat en
vervolgens via een overkluizing naar de Turfgracht, die uitmond in de Gouwe. De gracht rond de
Molenwerf is tevens verbonden met de Gouwe nabij de Donkere Sluis. In deze verbinding ligt ten
zuiden van de St. Janskerk een keersluisje. Dit waterstelsel werd al vroeg gebruikt voor het
doorspoelen van de grachten.
Aan het begin van de zeventiende eeuw kreeg het waterstelsel er een rol bij. In Gouda was de
lakennijverheid een belangrijke bestaansbron. 55 Een zware taak in die bedrijfstak vervulden de Vollers.
Deze moesten met blote voeten in volkommen de wollen weefsels trappelen of kneden zodat deze een
viltachtig oppervlak verkregen. Het Vollersgilde was zelfs het oudste gilde in Gouda. 56 Rond 1600
was het moeilijk om nog mannen voor deze zware en slecht betaalde arbeid te krijgen. In
concurrerende steden werden hiervoor wind- of rosmolens gebruikt. In Gouda koos men ervoor
gebruik te maken van waterkracht. De eerste volmolen werd gebouwd aan de Veerstal, waarbij men
gebruik maakte van een oude duiker die daar door de IJsseldijk was gegraven en uitkwam op de gracht
van de Peperstraat. Boven de duiker werd de Volmolen gebouwd, waarin een waterrad werd geplaatst.
Deze volmolen werd in 1620 aanbesteed.
De lakennijverheid gaf daarop een opleving te zien zodat het gemeentebestuur in 1630 besloot een
tweede volmolen te bouwen. Deze moest meer capaciteit krijgen dan de molen bij de Veerstal. De
keuze viel op het terrein bij het afgebroken kasteel aan de oostzijde van de Haven. 57 Daar werd nog
datzelfde jaar begonnen met de aanleg van een duiker tussen de Spieringstraat en de IJssel. Bij het
50 Van de Ven in Denslagen (2001) p. 73.
51 Walvis (1714) p. 17; De Jong (1941) p. 76.
52 De Lange en Scheltema (1879) p. 287-288.
53 Onderzoek (1881) p. 82.
54 Van den Berg e.a. in Abels e.a. (2002) p. 22-23.
55 Sloof in Giebels (1988) p. 27-30.
56 Ibelings en Smit in Abels e.a. (2002) p. 117.
57 Sloof in Giebels (1988) p. 32.
TU Delft GJA oktober 2007 13

draaien van de al bestaande westelijke molen stroomde veel water de Gouwe op, waardoor het
waterpeil aanmerkelijk steeg. Voor de boeren in de polders langs de Gouwe was dat een ramp omdat
zij hun overtollig water niet meer kwijt konden raken. 58 Toen zij vernamen dat Gouda bezig was een
tweede en nog grotere molen te bouwen, dienden zij een klacht in bij het Hoogheemraadschap van
Rijnland. Na grondig onderzoek daagde het hoogheemraadschap de stad Gouda voor het Hof van
Holland.
Tijdens de rechtzaak bracht Gouda naar voren dat de volmolenduikers niet slechts nuttig waren voor
de welvaart van de stad maar vooral ook noodzakelijk voor de hygiëne. Door de modernisering van de
sluizen en de bouw van de Havensluis konden deze nauwelijks meer gebruikt worden voor het spoelen
van de grachten. De volmolenduikers moesten deze rol overnemen. Er werd onder druk van het Hof
een compromis gevonden, waarbij Gouda moest accepteren dat de duikers van half februari tot half
mei gesloten moesten blijven. Ook mochten de molens niet in bedrijf zijn als het waterpeil een
afgesproken hoogte overschreed. Bovendien moest een aantal duikers of zijlen tussen de Haven en de
Spieringgracht worden afgesloten. De oostelijke volmolen kon vervolgens worden afgebouwd en in
1631 in gebruik worden genomen. Deze volmolen werd ook wel de Grote Volmolen genoemd, terwijl
de westelijke molen aan de Veerstal met Kleine Volmolen werd aangeduid.
Kruisende deuren
De volmolenduikers bleven lange tijd hun rol vervullen bij het schoonspoelen van de grachten. In de
tweede helft van de achttiende eeuw kregen de duikers hulp bij deze taak. In die tijd werd de Donkere
Sluis te Gouda ingrijpend verbouwd. Om het spoelen en vooral schuren van de Goudse grachten
mogelijk te maken, werd de sluis behalve van een stel vloeddeuren tevens voorzien van kruisende
deuren. Deze deuren kunnen tegen het hoge water in worden geopend, in tegenstelling tot de meeste
andere in die tijd gebruikte deuren. Bovendien zijn zowel de doorvaarthoogte als de doorvaartwijdte
niet begrensd. Eenmaal geopend konden de deuren echter niet meer tegen het hoge water in worden
gesloten.
Volgens Wiebeking werd de sluis in 1770 gebouwd door de Gebroeders Blanken, een
aannemersbedrijf uit Haastrecht. 59 De latere inspecteur-generaal Jan Blanken, een zoon van een van de
gebroeders, meldt dat hij de sluis in 1778 zag bouwen. 60 Helaas is tot nu toe geen archiefmateriaal
gevonden over de bouw van de sluis. Volgens enkele schrijvers van waterbouwkundige publicaties uit
de negentiende eeuw zouden de kruisende deuren een vinding zijn van een zekere ingenieur Donker.
Deze zou dit afsluitmiddel in Gouda hebben toegepast in de 'naar hem genoemde sluis'. 61 Dit is echter
onjuist. De kruisende deuren zijn een uitvinding van Cornelis Dircksz. Muys, die aan het eind van de
zestiende eeuw een niet onvermaard 'stadtmeester' te Delft was. 62
In 1778 stond het water op de Hollandsche IJssel vanwege stormvloed zo hoog dat het water over de
deuren van de Havensluis liep. 63 Om het water te kunnen keren was ook de Donkere Sluis gesloten en
het waterpeil op de Haven zo hoog gezet dat de Havensluisdeuren de waterdruk konden weerstaan. Dit
wijst er op dat men op dat moment niet bezig was met het bouwen van een nieuwe Donkere Sluis.
Mogelijk heeft Blanken zich vergist in het jaartal. Een jaar later was het waterpeil op de IJssel nog
hoger. De deuren werden daarop nog eens extra ondersteund met schoorbalken. Beide keren bleken de
deuren van de Havensluis het te houden.
Met de nieuwe kruisende deuren was men werkelijk in staat te schuren. Als men wilde schuren,
werden de kruisende deuren in de Donkere Sluis gesloten en de vloeddeuren geopend. Ook de deuren
in het Amsterdamse Verlaat werden gesloten. Het water werd vervolgens bij opkomend tij de Haven
ingebracht door het tijdig openen van de Havensluis. Nadat de waterstand in de Haven voldoende
hoog was geklommen, werden de kruisende deuren door de waterdruk geopend door een stelsel van
schuiven in de sluis. Het water uit de Haven stroomde daarop met kracht door de sluis de Gouwe op,
waar het werd tegen gehouden door de gesloten deuren van het Amsterdamse Verlaat. Daardoor
58
Sloof in Giebels (1988) p. 34-36.
59
Wiebeking 2 (1812) p. 708.
60
Blanken (1808-2) p. 19.
61
Van de Kasteele en Stieltjes (1853) p. 57; Plasschaert (1887) p. 142 (noot 1).
62
Stevin (1633) p. 13-16.
63
Van der Aa 4 (1843) p. 723-724.
TU Delft GJA oktober 2007 14

stroomde het aan de rechterzijde deels langs de St. Jan en de Zeugstraat en deels langs Achter de
Vismarkt naar de Turfmarkt waar het weer in de Gouwe terecht kwam. Aan de linkerzijde stroomde
het water langs de Peperstraat naar de Raam, waarna het via het Nonnenwater weer in de Gouwe
kwam.
Met de volmolenduikers konden de grachten langs de Peperstraat en de Spieringstraat worden
gespoeld. Uiteraard werd de Gouwe hierdoor fors belast. Het overtollige water moest bij eb weer
worden afgevoerd naar de IJssel, terwijl een groot deel ook via Spaarndam en Halfweg zal zijn
geloosd. Behalve wateroverlast gaf dat dus ook vervuiling op de Gouwe, vooral toen de bevolking
toenam.
Van vast naar beweegbaar
Behalve de nauwe sluizen vormden ook de bruggen een belemmering voor de scheepvaart. Wel was in
de loop der tijd het aantal bruggen afgenomen. De St. Jansbrug werd in 1662 gesloopt en niet meer
vervangen door een andere brug. Hoewel de brug nog geen 30 jaar oud was, werd deze al bouwvallig
genoemd. De Lange Brug is rond 1800 afgebroken en de Visbrug in 1850. 64 Tijdens de omwenteling
van 1795 waren allerlei privileges afgeschaft en zo ook de verplichting van de binnenscheepvaart van
Noord- naar Zuid-Holland om door Gouda te varen. Gouda kon daarom niet meer achterover leunen
maar was genoodzaakt de route aantrekkelijker te maken en hindernissen zoveel mogelijk op te ruimen
om de scheepvaart door de stad nog enigszins te redden. Er waren plannen om langs de stad een nieuw
verbindingskanaal van de Hollandsche IJssel naar de Gouwe te graven. Gouda zou daardoor veel
inkomsten kunnen missen.
Om de route door Gouda geschikt te maken voor het varen met staande masten werd besloten alle
vaste bruggen te vervangen door beweegbare bruggen. In het verleden waren er al verscheidene
bruggen aangepast of vernieuwd. 65 Zo zou de Uiterste Brug in 1633 zijn vervangen door een
ophaalbrug. In 1709 werd de doorvaartwijdte van deze brug groter gemaakt zodat ook zeeschepen
gemakkelijker de Haven konden binnenvaren. 66 In 1845 werd de ophaalbrug vervangen door een
draaibrug die op haar beurt in 1880 moest plaatsmaken voor de thans nog aanwezig dubbele
basculebrug. Deze brug werd gemaakt door de ijzergieterij ,,De Prins van Oranje” te ’s-Gravenhage.
De brug bestaat uit gietijzeren en smeedijzeren constructiedelen. Gietijzer is vooral toegepast in de
aanbruggen en in het bewegingswerk.
Van de brug zijn nog tekeningen aanwezig van de hand van L. Burgersdijk. 67 Het is niet bekend of
deze ook de ontwerper is. Volgens de tekeningen bestonden de liggers van het val uit gewalst
smeedijzeren plaatijzer en hoekprofielen met geklonken verbindingen. De beide aanbruggen worden
ondersteund door gietijzeren kolommen die in het water staan. De Noodgodsbrug werd, na diverse
vernieuwingen, in 1887 vervangen door een soortgelijke dubbele basculebrug als de Uiterste Brug. De
Sluisbrug was bij de verbouwing van de sluis in 1770 (of 1778) weer opgebouwd als stenen
gewelfbrug. 68 In 1850 zou deze brug zijn vernieuwd, waarna de brug in 1871 werd vervangen door een
ongelijkarmige draaibrug, ook weer afkomstig van de ijzergieterij ,,De Prins van Oranje”. De brug
kreeg later de naam St. Jansbrug, genoemd naar de afgebroken brug die wat zuidelijker lag.
Ook de vier overgebleven bruggen over de Gouwe werden beweegbaar gemaakt. Deze bruggen
werden vervangen door een ongelijkarmige ijzeren draaibrug, voor zover bekend allen afkomstig van
de ijzergieterij ,,De Prins van Oranje” uit Den Haag. In 1871 werd de Hoornbrug vervangen en
ongeveer diezelfde tijd ook de St. Joostbrug. De nieuwe Hoornbrug was tamelijk smal en alleen
bedoeld voor voetgangers. Bij de Turfmark kwam in 1867 eveneens een draaibrug van ,,De Prins van
Oranje”. Deze brug wordt thans Dirck Crabethbrug genoemd, naar de bekende zestiende-eeuwse
glazenier Dirck Crabeth die in de tegenover de brug gelegen woning woonde. De Regentessebrug aan
het eind van het Regentesseplantsoen was van een gelijke constructie.
Gouda mocht volgens een Koninklijk Besluit van 1869 25 jaar lang een belasting heffen op de
doorvaart door Gouda. Voorwaarde was onder meer dat de stad voortging met het beweegbaar maken
64 Scheygrond (1981) p.344, 346, 347.
65 Scheygrond (1981) p. 316-334.
66 Walvis (1714) p. 18.
67 Tekeningen van deze en volgende bruggen zijn aanwezig in het archief van Gemeentewerken Gouda.
68 Wiebeking 2 (1812) plaat 79 fig. 1, 3-4.
TU Delft GJA oktober 2007 15

van de bruggen over de Haven en de Gouwe. 69 De doorvaart door Gouda was na het beweegbaar
maken van de bruggen inderdaad enigszins verbeterd. 70
Van waterkracht naar inlaatsluis
Tijdens de droogmaking van de Haarlemmermeer namen de klachten over wateroverlast ernstig toe.
Het water op de Gouwe kon niet voldoende meer worden afgevoerd. Om de problemen op te lossen
werd uiteindelijk besloten bij de Hanepraaisluis een stoomgemaal te bouwen. 71 Dit gemaal kon in
1857 in gebruik worden genomen. Ondanks de ingebruikstelling van het gemaal was de waterlozing
van Gouda op de Gouwe een doorn in het oog van Rijnland. In 1869 werd niet minder dan 40 miljoen
m 3 water via de duikers ingelaten. 72 Rijnland trad in onderhandeling met Gouda en in 1869 werd een
overeenkomst gesloten, waarbij Gouda op zich nam de beide volmolens te sluiten. De raderen zouden
worden verwijderd, maar de duikers mochten blijven ten behoeven van de waterverversing. De
schuiven mochten alleen worden geopend als de waterstand op de Gouwe een vastgesteld peil niet
overschreed.
Het stoomgemaal bij de Hanepraaisluis werd in 1937 gesloopt na de ingebruikstelling van het gemaal
Mr. P.A. Pijnacker Hordijk bij de Julianasluizen. Vier jaar later werd het gebouw van de Kleine
Volmolen gesloopt, maar dat van de Grote Volmolen bestaat nog. De beide volmolenduikers zijn nog
steeds in gebruik als inlaatsluizen. Tijdens droge perioden kan hier water uit de IJssel worden
ingelaten, terwijl zowel de Westelijke Volmolenduiker als de Oostelijke Volmolenduiker ook een
functie heeft bij het verversen van het grachtwater. Het vuile grachtwater wordt met het gemaal bij de
Mallegatsluis en het nieuwe in 1987 gebouwde Hanepraaigemaal weer op de Hollandsche IJssel wordt
geloosd.
Na 1795 werden de Donkere Sluis en het Amsterdamse Verlaat beschouwd als rijkseigendom. De
Havensluis was en bleef eigendom van de stad Gouda. In 1819 kwamen de oudste twee sluizen in
onderhoud bij de provincie, terwijl zij in 1856 bij Koninklijk Besluit uiteindelijk werden overgedragen
aan de gemeente Gouda. 73 Zoals gebruikelijk werd ook in de negentiende eeuw regelmatig onderhoud
gepleegd aan de sluizen. 74 Regelmatig zullen ook de houten deuren zijn vervangen. 75 Een gevelsteen
met het jaartal 1873 bij het Amsterdamse Verlaat doet sterk vermoeden dat er toen een veel
ingrijpender vernieuwing heeft plaats gevonden. Schriftelijke bronnen daarover zijn helaas niet
gevonden.
Rond 1900 geeft Teixeira de Mattos een aantal afmetingen van de sluizen. 76 Aangezien er daarna geen
wijzigingen meer zijn opgetreden, zullen die ook nu nog gelden. De afstand tussen de Donkere Sluis
en het Amsterdamse Verlaat bedraagt 382 meter en die tussen de Donkere Sluis en de Havensluis 402
meter. In een tabel zijn de andere afmetingen weergegeven.
doorvaartwijdte drempeldiepte kerende hoogte
Donkere Sluis 4,75 m 2,39 m –A.P. 1,83 m + A.P.
Amsterdamse Verlaat 5,50 m 2,99 m –A.P. 0,52 m + A.P.
Havensluis 6,33 m 2,25 m –A.P. 3,88 m + A.P.
69 Onderzoek (1881) p. 87-88.
70 Rapport (1914) p. 5.
71 Giebels (1988) p. 50.
72 Teixeira de Mattos (1906) p. 42-44.
73 Onderzoek (1881) p. 79.
74 Bestek en voorwaarden waarnaar zal worden aanbesteed het zesjarig onderhoud, benevens het doen van
eenige vernieuwingen aan de zoogenaamde Donkere Sluis in de Haven en aan het Sluisje aan het
Amsterdamse Veer, beide gelegen binnen de Gemeente Gouda, van den eersten Januarij 1855 tot den laatsten
December 1860, Provincie Zuid-Holland, Waterstaat, dienst van 1855tot en met 1860.
75 Bestek, tot het maken van een paar nieuwe spuideuren in de groote schutkolksluis aan het einde der haven of
schutkolk, mitsgaders het vernieuwen van de paal- en gordingwerken, tegen de drie steenen vleugels van het
sluisje in de Gouwe, bij het Amsterdamsche Veer, binnen de stad Gouda, Provincie Zuidholland 1822.
[Omdat de havensluis stadsbezit was, moet met groote schutkolksluis de Donkere Sluis zijn bedoeld.]
76 Teixeira de Mattos (1906) p. 44.
TU Delft GJA oktober 2007 16

Als gevolg van de stormvloedramp in 1953 werd een jaar later de doorvaart door Gouda afgesloten.
Voor de Havensluis werd twee afsluitbare duikers gebouwd, waar overheen een weg kwam te liggen.
De duikers werden voorzien van een schuif, zodat deze als inlaatsluis konden dienen voor het
doorspoelen van de Haven. Met de afsluiting van de Haven verdween ook de dubbele functie van de
Donkere Sluis. Wel werd de sluis gerestaureerd, waarbij de deuren werden vernieuwd. Na ruim vijftig
jaar is een nieuwe restauratieronde echter weer hard nodig.
In 2004 ontstond er een wegverzakking ter plaatse van de Oostelijke Volmolenduiker. Inspectie bracht
aan het licht dat er een opening aanwezig was bij de overgang van de oude en de nieuwe constructie.
Hierdoor kon zand uit het weglichaam spoelen. In 1940 was de duiker namelijk verlengd met een
duiker van gewapend beton. Inspectie van de gemetselde duikers liet zien dat deze op diverse plaatsen
gescheurd waren. De scheuren liepen in dwarsrichting dus vertikaal. Er bleken geen langsscheuren
aanwezig te zijn zodat er geen gevaar voor instorten bestond. In 2004 zijn enkele kleine scheuren
gedicht in de westelijke duiker, waarbij ook een nieuwe schuif met toebehoren is geplaatst. De
oostelijke duiker is in 2006 grondig gerestaureerd. De scheuren zijn daarbij aan de buitenzijde
geïnjecteerd en aan de binnenzijde met nieuw metselwerk ingeboet. Bij de grote scheuren is onder de
scheur na injectie aan de binnenzijde een nieuwe toog gemetseld. Ook in deze duiker is een nieuwe
schuif met toebehoren geplaatst. Beide duikers voldeden na het herstel weer aan de gestelde
veiligheidseisen.
Rust - roest
Al in de jaren dertig van de twintigste eeuw was men van mening dat voor wat betreft de Haven het
niet nodig was dat de bruggen beweegbaar bleven. Een beweegbare brug vergt veel meer onderhoud,
terwijl ook de bediening geld kost. Waarschijnlijk waren de St. Jansbrug en de Noodgodsbrug zo
slecht dat men besloot deze te vervangen. Voor beide bruggen kwam er een vaste brug, gebouwd in
Amsterdamse Schoolstijl. De bruggen hebben zware gemetselde borstweringen met beeldhouwwerk
van Beiers graniet. De landhoofden worden gedragen door een gewapend betonconstructie, aan de
dagzijde bekleed met baksteen metselwerk. Het val bestaat uit een staalconstructie met gesmeed stalen
leuningwerk. Beide bruggen zijn een ontwerp van L Joosten, wiens naam op de ontwerptekening
prijkt. 77
De St. Jansbrug werd gebouwd door aannemer A. Mooten te Moordrecht. Deze begon in juli 1930 met
de bouw en in februari 1931 kwam de brug gereed. In de borstweringen op de landhoofden werd veel
Beiers graniet toegepast. Alle in het zicht blijvende oppervlakken moesten fijn gestokt worden.
Stokken houdt in het behakken van de randen van het natuursteenelement, waardoor een grof gewelfd
oppervlak ontstaat. Met fijn stokken zal dan zijn bedoeld dat het oppervlak niet al te grof mocht
worden. De bouw van de Noodgodsbrug werd gegund aan de N.V. tot aanneming van werken H.J.
Nederhorst in Gouda. De materialen die voor deze brug werden gebruikt, komen overeen met die van
de St. Jansbrug. Ook hier werden de landhoofden gedragen door een constructie van gewapend beton,
bekleed met baksteenmetselwerk. De borstweringen bestaan weer uit baksteenmetselwerk met delen
Beiers graniet. De werkzaamheden startten in oktober 1937 en maart 1938 was de brug gereed. De
Uiterste brug werd niet vervangen. Pas in 1975 is de brug vast gezet en thans alleen nog als
voetgangersbrug te gebruiken.
De bruggen over de Haven lagen hoger dan die over de Gouwe, zodat ondanks de vervanging door
vaste bruggen wat hogere schepen toch nog door Gouda konden varen. Nadat de Havenmond werd
afgesloten door een duiker hoefde geen van de bruggen meer beweegbaar te zijn. Als eerste was in
1951 overigens de St. Joostbrug al vervangen door een betonnen boogbrug, bekleed met metselwerk.
Met het historiserende ontwerp moest de brug harmoniseren met het historische stadsgebied. De
smalle Hoornbrug werd in 1955 vervangen door een vaste gewelfbrug die beter geschikt was voor het
toenemende autoverkeer. Deze brug is voor wat betreft de constructie en het uiterlijk vrijwel gelijk aan
de St. Joostbrug. Alleen de doorvaarthoogte is iets groter.
De Regentessebrug werd in 1960 vervangen door een vaste noodbrug. Waarschijnlijk was de
constructie door gebrek aan onderhoud zo slecht dat handhaving om veiligheidsredenen niet
verantwoord meer was. Ook de Dirck Crabethbrug verkeerde in een deplorabele staat. Een groot deel
77 Tekeningenarchief Gemeentewerken Gouda.
TU Delft GJA oktober 2007 17

van het ijzerwerk was weggeroest. Met het opbrengen van een twee meter breed betondek in de jaren
zestig was de brug nog enigszins versterkt zodat voetgangers de brug nog konden passeren zonder er
door te zakken.
In 1963 werd ter hoogte van de Nieuwe Haven over de Gouwe een nieuwe vaste brug gebouwd, de
Remeijnsbrug. Ook deze brug had een betonconstructie, voorzien van een baksteen bekleding. De
doorvaarthoogte onder deze brug was echter veel kleiner dan die van de andere bruggen. De brug werd
genoemd naar de voormalige St. Remigiusbrug die voor het dempen van de Nieuwe Haven over de
monding daarvan in de Lage Gouwe lag. Deze ophaalbrug ontleende zijn naam aan de St.
Remigiuskapel die daar vroeger in de omgeving van de brug heeft gestaan. De bouw van de nieuwe St.
Remeijnsbrug maakte de Gouwe ook vanaf de noordzijde ontoegankelijk voor de scheepvaart.
Gouda Havenstad
In de jaren tachtig van de twintigste eeuw ontstond in Gouda de initiatiefgroep Gouda Havenstad. In
1987 presenteerden zij het rapport Gouda… Havenstad?. In dit rapport werd een studie gepresenteerd
naar de mogelijkheden om de Haven en de Gouwe weer toegankelijk te maken voor de kleine
recreatievaart. Daartoe moesten wel een aantal knelpunten worden weggenomen. De grootste
knelpunten waren aan de kant van de Gouwe de St. Remeijnsbrug en aan de kant van de Hollandsche
IJssel de duikers voor de Havensluis.
In het rapport wordt voorgesteld de vaste bruggen over de Gouwe te vervangen door beweegbare
bruggen. Dat gold vooral de St. Remeijnsbrug en de St. Joostbrug. De Hoornbrug bezat een iets
grotere doorvaarthoogte zodat kleinere recreatievaartuigen en ook een rondvaartboot er nog onderdoor
konden varen. Vergroting van de doorvaarthoogte werd echter aanbevolen. Verder moest de Dirck
Crabethbrug worden gerestaureerd en weer beweegbaar worden gemaakt. De Regentessebrug kon
eventueel vervallen omdat deze dicht bij de St. Remeijnsbrug lag.
Bij de Haven vormden alleen de duikers voor de Havensluis een hindernis. Voorgesteld werd deze
duikers met de erboven gelegen weg te verwijderen. Zowel voor als achter de oude Havensluis moest
een nieuwe kering worden gemaakt. Over het buitenhoofd kon een brede ophaalbrug worden geplaatst.
Hoewel de Uiterste Brug vanwege haar hoogteligging geen hindernis vormde, werd geadviseerd deze
toch weer beweegbaar te maken. Een voordeel daarvan is dat tot aan de Noodgodsbrug met staande
masten kan worden gevaren.
Het plan werd met veel enthousiasme ontvangen. Inmiddels is een deel van de aanbevelingen al
gerealiseerd. Het Amsterdamse Verlaat, de Dirck Crabethbrug en de nabij gelegen Turfbrug in de
Lage Gouwe over de monding van de Turfmarkt werden gerestaureerd. De St. Remeijnsbrug en de St.
Joostbrug werden vervangen door beweegbare bruggen en de Regentessebrug werd als overbodig
zijnde verwijderd.
De restauratie van de Dirck Crabethbrug werd in 1989 aanbesteed samen met de restauratie van het
Amsterdamse Verlaat en de Turfbrug. 78 De restauratie van het Amsterdamse Verlaat, de Turfbrug en
de onderbouw van de Crabethbrug werden gegund aan de firma Van Dijk BV uit Gouda. Deze
werkzaamheden kostten circa één miljoen gulden. De bovenbouw van de Crabethbrug werd
aangenomen door Slangen Staal BV uit Gouda. Deze restauratie kostte ongeveer 600.000 gulden. De
smeedijzeren hoofdliggers waren zodanig aangetast en weggeroest dat daarvoor nieuwe liggers
moesten worden gemaakt. Deze werden overeenkomstig de oude constructie samengesteld uit
plaatstaal en met klinknagels verbonden. Het klinkwerk gebeurde bij de machinefabriek P.M. Duyvis
in Koog aan de Zaan. De tien gietijzeren dwarsliggers zagen er nog goed uit, maar na het stralen
bleken de meeste liggers bij de boutgaten te zijn gescheurd. Acht liggers werden daarom opnieuw
gegoten bij Sanders IJzergieterij te Enschede. Vrijwel al het leuningwerk op de brug en de
landhoofden was verdwenen of kapot. Voor het hele complex zijn nieuwe balusters en ornamenten
gegoten door IJzergieterij ‘Soest’ te Soest. Overblijfselen van de oude leuningconstructie dienden
daarbij als model. Op de Open Monumentendag in 1993 werd de Dirck Crabethbrug opgeleverd.
Hoewel een groot deel van de constructie is vernieuwd, kan toch worden gesteld dat hiermee de enige
nog bestaande Goudse draaibrug uit de negentiende eeuw is behouden.
De nieuwe St. Remeijnsbrug werd ontworpen door de gemeentearchitect F.H. van Driel. De brug heeft
een modern en door de kleurstelling van het staalwerk ook opvallend uiterlijk gekregen. De architect
78 Joling (1996) p. 12-20.
TU Delft GJA oktober 2007 18

presenteerde de kleurstelling als element van vervreemding maar wel in evenwicht met de omgeving.
Door plaatsgebrek in de kelder was een basculebrug niet mogelijk zodat is gekozen voor een klapbrug
zonder contragewicht. Vanwege de breedte van de brug, 12 meter, is het val in twee delen gemaakt.
De draaias bevindt zich aan de zijde van de Lage Gouwe. Er is aan gedacht om de draaias van een van
beide delen aan de andere zijde te plaatsen maar daar heeft men klaarblijkelijk toch van afgezien. De
brug wordt hydraulisch bewogen. De constructiehoogte van het val is zo klein mogelijk gehouden:
0,30 meter. In gesloten stand heeft brug een doorvaarthoogte van 1,05 meter. De hydraulische
aandrijving bevindt zich in de kelder. Het beweegbare deel van de brug is gebouwd door Slangen Staal
BV. De St. Remeijnsbrug werd in september 1995 opengesteld.
De nieuwe St. Joostbrug is een eigen ontwerp van Slangen Staal BV, aan wie de bouw van de brug
was gegund. De brug is uitgevoerd als dubbele klapbrug waarbij de beide delen van het val in gesloten
stand niet tegen elkaar steunen. Ook deze brug wordt hydraulisch bewogen. De landhoofden worden
daardoor niet belast op spatkrachten, maar door de uitkraging van het val ontstaan wel grote
buigkrachten bij de oplegging. De St. Joostbrug werd in 1999 in gebruik genomen.
TU Delft GJA oktober 2007 19

3. Waardering
In dit hoofdstuk zal een waardering worden gegeven van de systemen en de bijbehorende objecten.
Allereerst wordt de doorvaart en het spoelsysteem belicht. Vervolgens wordt een waardering gegeven
van de verschillende objecten die bij de doorvaart en het schuren een rol spelen. Hiervoor zijn de
selectiecriteria uit de publicatie Historische sluizen en stuwen; waardering en instandhouding
gebruikt. In bijlage 3 zijn deze criteria met de bijbehorende waardering samengevat. De tussen haakjes
geplaatste lettercijfercombinaties verwijzen naar het betreffende item van de selectiecriteria in de
bijlage.
Doorvaart: scheepvaartweg
Uit het voorgaande is duidelijk het historisch belang van de doorvaart door Gouda aangetoond.
Eeuwenlang waren schippers, als zij van Zuid- naar Noord-Holland wilden varen, verplicht om door
Gouda te varen. Het lukte de stad om dat privilege tot aan het eind van de achttiende eeuw te
handhaven. Het alleenrecht was voor Gouda op korte termijn gunstig. Voor de regio stond het echter
de economische ontwikkeling in de weg, omdat Gouda geen aanleiding zag om de route te verbeteren
en aan te passen in de tijd. Gouda werkte zelfs bewust tegen om de schepen zo lang mogelijk binnen
de stad te houden. De Goudse neringdoenden voeren daar wel bij. Slechts onder grote druk was Gouda
bereid enige verbeteringen aan te brengen.
Door het wegvallen van de stedelijke privileges aan het eind van de achttiende eeuw moest de
Gouweroute concurreren met andere scheepvaartverbindingen tussen Noord- en Zuid-Holland. Gouda
verloor steeds meer terrein. Vooral nadat de nieuwe schutsluis bij Leidschendam was gereedgekomen,
kon Gouda niet meer lijdelijk blijven toezien. Besloten werd alle vaste bruggen over de Gouwe en de
Haven te vervangen door beweegbare bruggen. Beweegbare bruggen maakten het mogelijk dat
schepen met staande mast konden passeren. Daarmee kon de oude route als extra reserve dienen voor
de verbinding via de Mallegatsluis. Deze maatregelen kwamen voor de oude Gouweroute echter te
laat. Mede daaraan is het te danken dat een belangrijk deel van dit culturele erfgoed bewaard is
gebleven.
Ondanks het tegenhouden van de vooruitgang kan worden gesteld dat de verbinding door Gouda zeer
belangrijk is geweest voor de economische ontwikkeling van Holland (A1). Zelfs is het aannemelijk
dat in de Middeleeuwen ook schepen uit onder meer Noord-Duitsland van deze vaarweg hebben
gebuik gemaakt. In die periode was de vaarweg van meer dan regionaal belang. De sluizen speelden
daarbij een belangrijke rol, vooral de Donkere Sluis en het Amsterdamse Verlaat.
In de doorvaartroute is nog het een en ander te zien van de technische ontwikkeling van het complex
(A2). De drie sluizen hebben een eind zestiende-, begin zeventiende-eeuws uiterlijk. Daarbij moet
worden aangetekend dat de Donkere Sluis de huidige configuratie pas eind achttiende eeuw kreeg. Bij
de bruggen is de ontwikkeling van de laatste 200 jaar te zien: IJzeren beweegbare bruggen uit de
negentiende eeuw, bruggen in Amsterdamse Schoolstijl met (verborgen) betonconstructie uit het
Interbellum en moderne hydraulisch aangedreven stalen klapbruggen van rond het jaar 2000. Het
complex is daarom ook van groot belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek en in mindere
mate ook voor de architectuurgeschiedenis (A4). De aanwezig bruggen en sluizen geven aan het
complex een hoge museale en educatieve waarde (A6).
De in Amsterdamse Schoolstijl uitgevoerde bruggen verhogen de schoonheid van het complex (B4).
De vaarroute maakt deel uit van de stedenbouwkundige structuur. In dit grote geheel van Oost- en
Westhaven en van Hoge en Lage Gouwe is de vaarroute een essentieel complex (C1). Belangrijker
mogelijk nog is het feit dat de Haven-Gouweroute de oudste is van een serie van drie toegangen vanaf
de Hollandsche IJssel naar de Gouwe en daarmee onderdeel is van een zeer bijzonder ensemble. Eind
zestiende eeuw werd de route via de Mallegatsluis en de Turfsingel gerealiseerd. Nadat rond 1900
enkele coupures werden gemaakt, waardoor de Nieuwe Gouwe ontstond, werd in het Interbellum het
Gouwekanaal gegraven en de Julianasluis aangelegd.
De mate waarin de route is verkaveld, is eveneens bijzonder (C2). Tussen de drie sluizen liggen twee
schutkolken met een lengte van circa 400 meter. Dit maakte het complex tot de langste schutsluis ter
wereld. Pas in 1914 werden de Gatunsluizen in het Panamakanaal de langste schutsluizen. Dat
complex bezit achter elkaar drie kolken van elk 320 meter. De totale lengte inclusief de sluishoofden
TU Delft GJA oktober 2007 20

wordt daardoor meer dan een kilometer. De Haven en de Binnengouwe is onderdeel van de oudste
Gouweroute.
De realisatie van nieuwe toegangen tot de Gouwe verkleinde de noodzaak tot ingrijpende
aanpassingen van de scheepvaartsluizen in de Goudse binnenstad. De afmetingen van de oude
vaarweg zijn dan ook vrijwel gelijk gebleven aan die van rond 1600 en mogelijk van nog vroeger
datum. Dankzij de tegenwerking van Gouda tot verbetering konden deze afmetingen vrijwel
ongeschonden worden bewaard. Delen van de constructie zullen nog authentiek kunnen worden
genoemd, hoewel het grootste deel in de loop der tijd is aangepast (D2). Authenticiteit geldt wel voor
verscheidene onderdelen van het complex. Als scheepvaartsluis met twee lange kolken is het complex
uniek en dus van zeer groot belang (E1). Wanneer de bruggen buiten beschouwing worden gelaten, is
het complex van sluizen, kolken en kades representatief voor de periode rond 1600 toen houten sluizen
en kademuren door stenen constructies werden vervangen (E2).
Spoelen: waterverversingssysteem
Een tweede belangrijke rol van de waterweg door Gouda was het doorspoelen van de Goudse
grachten. Ook hier speelden vooral de Donkere Sluis en het Amsterdamse Verlaat een belangrijke rol.
Tot circa 1600 waren deze sluizen uitgevoerd met een hefdeur. Er kon alleen water worden
doorgelaten als de schuif omhoog werd getrokken. Na het gereedkomen van het Amsterdamse Verlaat
moesten om water vrij te kunnen lozen, zowel in deze sluis als in de Donkere Sluis de hefdeuren
worden geopend. Om gedurende die korte tijd de sluizen te kunnen passeren, moesten de schepen met
de stroom mee of tegen de stroom in varen, met alle problemen daarvan. De scheepvaart zal gedurende
de waterlozing op de Hollandsche IJssel dan ook vrijwel stil hebben gelegen. Bij opkomende water
dienden de deuren tijdig gesloten te worden om te voorkomen dat het land overstroomde. Het zal om
deze reden zijn geweest dat rond 1535 de Hanepraaisluis werd gebouwd die bij eb open stond. Deze
sluis was daarom zeer waarschijnlijk voorzien van een enkele draaideur die bij laag buitenwater door
het hogere binnenwater werd opengeduwd. Via de Hanepraaisluis kon Rijnland dan alsnog afwateren.
De vervanging van de hefdeuren door puntdeuren in de Donkere Sluis en het Amsterdamse Verlaat zal
ongetwijfeld weer voor een natuurlijke lozing hebben gezorgd bij lage IJsselstanden. Er werden alleen
vloeddeuren geplaatst die slechts hoog water vanaf de Hollandsche IJssel konden keren. Bij laag
buitenwater werden de sluisdeuren door het binnenwater opengeduwd en bij opkomende vloed weer
dichtgedrukt. Bij het schutten worden de sluizen beurtelings geopend, nadat het water aan beide zijden
van de kering op gelijke hoogte is gebracht door middel van schuiven in de deuren of in omloopriolen.
Dit houdt in dat de drie sluizen niet meer konden worden gebruikt om IJsselwater in te laten voor het
doorspoelen van de grachten. Wel kon het water dat bij open Havensluis de Haven binnenstroomde via
de daar aanwezige zijlen naar de Peperstraat en de Spieringstraat stromen en op die wijze een bijdrage
leveren aan de waterverversing.
Uit het in 1630 gevoerde proces tussen Gouda en Rijnland blijkt dat in de zeventiende eeuw het water
dat door de volmolenduikers binnenstroomde behalve voor de aandrijving van de volmolens ook werd
gebruikt voor de waterverversing van de Goudse grachten. Dit was mogelijk wel de belangrijkste
reden dat de volmolens in gebruik mochten blijven, zij het dat zij bij hoog waterpeil op de Gouwe
moesten worden gestopt. De bouw van de Havensluis bracht geen verandering in de waterbeweging.
Ook de Havensluis werd voorzien van één stel puntdeuren en kon dus alleen hoog buitenwater keren.
Wel werd daarmee voorkomen dat bij hoge IJsselstanden water via de zijlen onder de Oost- en
Westhaven naar de parallel aan de Haven gelegen grachten stroomde. Van spuien met de Havensluis
kan geen sprake zijn geweest.
De situatie veranderde pas aan het eind van de achttiende eeuw met de bouw van de kruisende deuren
in de Donkere Sluis. Deze deuren zijn alleen functioneel voor het spuien of het doorspoelen van de
grachten. Voor het schutten van schepen hebben zij geen betekenis. De kruisende deuren konden tegen
het hoge water in worden geopend, waarna het water met kracht door de Gouwe stroomde tot aan het
gesloten Amsterdamse Verlaat. Via de zijgrachten stroomde het water naar de Turfmarkt en naar de
Raam en het Nonnenwater en vervolgens achter het Amsterdamse Verlaat weer in de Gouwe.
Keersluizen in Achter de Kerk, Achter de Vismarkt en in de Peperstraat maakten het mogelijk om het
spoelen te sturen. Door het sluiten van twee van deze keersluizen werd het binnenstromende water
gedwongen door de geopende derde sluis te stromen om zo de waterweg achter die sluis schoon te
spoelen. Het vervuilde grachtwater werd hiermee op Rijnlands Boezem gebracht. Een deel zal
TU Delft GJA oktober 2007 21

mogelijk bij laag water via de Hanepraaisluis en de Mallegatsluis weer op de IJssel zijn gebracht maar
het grootste deel zal op de Gouwe zijn geloosd om naar het noorden te worden afgevoerd. De grachten
langs de Spieringstraat en een deel van de Peperstraat werden doorgespoeld via de volmolenduikers.
De Havensluis speelde bij het schuren en spoelen geen enkele rol.
Het stoomgemaal dat in 1857 bij de Hanepraaisluis werd gebouwd, maakte het mogelijk dat het vuile
grachtwater na het schuren met de Donkere Sluis weer naar de IJssel kon worden gemalen. Deze rol
werd in 1937 over genomen door het gemaal Mr. P.A. Pijnacker Hordijk en nog weer later door het
gemaal bij de Mallegatsluis (1960) en het nieuwe Hanepraaigemaal (1987). Het schuren met de
Donkere Sluis werd in 1954 gestopt. Vervolgens werden ook Achter de Vismarkt en de Naaierstaart
(1954) en de Raam en het Nonnenwater (1960) gedempt. Schuren van het grachtenstelsel met behulp
van de Donkere Sluis is daardoor nauwelijks meer mogelijk. Alleen de waterweg langs Achter de
Kerk, de Zeugstraat en de Turfmarkt zou nog op deze wijze kunnen worden geschuurd. Verversing
vindt nu plaats door water in de te laten via de Havensluis en de beide volmolenduikers en het vuile
water weg te pompen met het gemaal bij de Mallegatsluis en het Hanepraaigemaal.
Ondanks alle vernieuwingen is nog een groot deel van de oude verversingssystemen aanwezig en ook
als zodanig herkenbaar. Het hiervoor gemelde maakt duidelijk hoe belangrijk deze systemen zijn
geweest voor de ontwikkeling van Gouda (A1). Niet alleen voor de economische maar ook voor de
hygiënische vooruitgang waren deze objecten onontbeerlijk. Het stelsel bestaat in feite uit
verschillende systemen die chronologisch werden aangelegd en in gebruik gesteld zoals hiervoor is
beschreven. In die zin geeft het totale stelsel een functionele ontwikkeling weer (A2). Daarmee is het
stelsel bovendien van groot belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek (A4). Aan de hand van
de verschillende onderdelen kan de werking van de verschillende systemen worden uitgelegd (A6).
In de Middeleeuwen waterde ook een deel van het achterland via de Gouwe af naar de Hollandsche
IJssel waarmee het Goudse stelsel onderdeel van een groter systeem was (C1). In de zestiende eeuw
kreeg vooral de Hanepraaisluis daarin een functie. De huidige systemen zijn vooral van belang voor de
Goudse waterhuishouding. De verschillende stelsels vertegenwoordigen een zeer hoge
ensemblewaarde (C2). Diverse onderdelen van de oorspronkelijke verversingssystemen zijn inmiddels
verdwenen, maar toch kunnen grote delen daarvan nog authentiek worden genoemd (D2). Op zichzelf
is een verversingssysteem niet uniek. Ook andere grachtensteden kennen een dergelijk systeem. Bij
Amsterdam bijvoorbeeld speelden de Amstelsluizen een belangrijke rol bij het doorspoelen van de
grachten en bij Utrecht de Utrechtse Gemeenteschutsluis in Vreeswijk (Nieuwegein) en de Weertsluis.
Het feit dat verschillende verversingsstelsels nog duidelijk zijn aan te wijzen, maakt het systeem toch
bijzonder. Het unieke wordt echter vooral verkregen door de unieke objecten of overblijfselen
daarvan: de volmolenduikers en de kruisende deuren (E1). Het stelsel met kruisende deuren en dat met
de duikers is in enige mate representatief voor de tijd waarin deze werden gerealiseerd (E2). Kruisende
deuren werden wel eerder maar niet later toegepast. Afsluitbare duikers zijn op zich veel moeilijker te
dateren. De inrichting van de gemetselde duikers is dan ook van belang.
Donkere Sluis
De bestaande inrichting van de Donkere Sluis dateert uit het eind van de achttiende eeuw. De
geschiedenis van de sluis gaat echter veel verder terug. Zeer waarschijnlijk al in de dertiende eeuw
speelde deze sluis een rol bij de sociaaleconomische ontwikkeling van Gouda (A1). Vanwege het
privilege van Gouda gold dat zelfs voor geheel Holland. Was deze rol voor Gouda positief te noemen,
voor de economische ontwikkeling van Holland vormde de sluis eerder een belemmering.
De thans bestaande configuratie is van zeer groot belang voor de ontwikkeling van de sluisbouw in
Nederland (A2). Daarbij gaat het vooral om het zoeken van afsluitmiddelen voor scheepvaart- annex
spuisluizen die geen belemmering gaven in de doorvaartbreedte en de doorvaarthoogte van de sluis.
Kruisende deuren zijn een Nederlandse vinding uit omstreeks 1600 en zijn in die tijd voor een aantal
scheepvaart- annex spuisluizen gemaakt. Zij geven het toenmalig technisch kunnen in de sluizenbouw
weer. Het is een voorbeeld van het menselijk vernuft in een periode waarin men voor het aandrijven
van werktuigen naast menskracht alleen van wind en stromend water gebruik kon maken. Bij de
kruisende deuren maakte men gebruik van het getij. Door het manipuleren met schuiven konden de
deuren door het water zelf worden geopend. Gouda valt niet onder de vroege toepassingen van
kruisende deuren, integendeel, waarschijnlijk is de Donkere Sluis de laatste sluis waarin deze deuren
TU Delft GJA oktober 2007 22

zijn toegepast. Enkele decennia later werden de nog meer vernuftige waaierdeuren geïntroduceerd.
Behalve dat die deuren tegen het hoge water in konden worden geopend, konden die ook in stromend
water worden gesloten. De Donkere Sluis is echter wel de enige sluis waarin de kruisende deuren nog
voorkomen. Daarmee is de sluis van zeer groot belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek
(A4).
De kruisende deuren zijn een uitvinding van de niet onvermaarde zestiende-eeuwse Delftse
'stadtmeester' Cornelis Dircksz. Muys (A5). Er staan meerdere octrooien op zijn naam. De sluis is
gebouwd door de Gebroeders Blanken die aan het eind van de achttiende eeuw meerdere sluizen in de
omgeving van Gouda hebben gemaakt. De kruisende deuren hebben een grote educatieve en museale
waarde (A6). Het opnieuw door de waterdruk laten bewegen van de deuren zal deze waarde in zeer
sterke mate verhogen. Nog in de jaren vijftig van de twintigste eeuw werden vanuit hogere technische
scholen excursies naar deze sluis georganiseerd. De toepassing van het natuursteen en de
bewegingswerken op de sluiswanden en de deuren geven de sluis een functionele schoonheid (B1).
De sluis is een belangrijk object in de oude scheepvaartroute door Gouda. Bovendien vormt het met
het Amsterdamse Verlaat en de Havensluis een gekoppelde schutsluis (C1). Het sluiscomplex is voor
zover bekend de langste sluis van Europa, mogelijk zelfs van de wereld. Hoewel de houten deuren in
1954 geheel zijn vernieuwd, zullen de sluiswanden nog veel achttiende-eeuws materiaal bevatten
(D1). De Donkere Sluis is in eerste aanleg ongetwijfeld het oudste object in de vaarroute en bovendien
uniek (E1). De sluis is representatief voor een spuisluis uit de zeventiende en achtende eeuw (E2). Er
zijn er toen meerdere toegepast, ook in het buitenland, maar de Donkere Sluis is de enige die nog
bestaat.
Amsterdamse Verlaat
Het eerste Amsterdamse Verlaat kwam in 1435 tot stand na sterke aandrang van een aantal Hollandse
steden en na bevel van de Hollandse graaf. De bouw van deze sluis moest de enig toegestane
scheepvaartverbinding tussen Noord- en Zuid-Holland verbeteren door een snellere doorvaart
mogelijk te maken. Het feit dat de Graaf zich ermee bemoeide toont het belang van de sluis voor de
economische ontwikkeling van Holland (A1). De oorspronkelijke sluis was voorzien van een hefdeur.
Zoals bij zoveel sluizen werd ook hier rond 1600 de hefdeur vervangen door puntdeuren (A2). De
huidige sluis is daarna wat betreft aanzien en grootte nauwelijks meer veranderd. Daarmee is deze
sluis representatief voor de periode rond 1600 (A4).
Het Amsterdamse Verlaat is een zeer belangrijk object in de oude vaarweg door Gouda (C1). Samen
met de Donkere Sluis wordt een schutsluis gevormd met een kolklengte van 380 meter. Het was
daarmee ongetwijfeld de langste schutsluis ter wereld. Het feit dat er in de sluiswand een steen is
ingemetseld met het jaartal 1873 doet ernstig vermoeden dat de sluis in dat jaar grotendeels is
vernieuwd. Onduidelijk is hoeveel authentiek materiaal nog aanwezig is (D2). Desondanks kan de
sluis worden gezien als representatief voor de periode rond 1600 (E2). Uit die periode zijn niet veel
sluizen meer aanwezig in de toenmalige configuratie waarom de sluis zeldzaam mag worden genoemd
(E1).
Havensluis
De Havensluis zou zijn aangelegd in 1615 om het dichtslibben van de Haven te tegen te gaan. De sluis
heeft ook nu nog een zeventiende-eeuwse uitstraling en is daarom van belang voor de ontwikkeling
van de sluisbouw in ons land (A2). Voor het begin van de zeventiende eeuw mag de sluis ook modern
worden genoemd (A3). Daarom is de sluis ook van belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek
en dan vooral de sluizenbouw (A4). Wanneer de duikers die voor de sluis liggen zouden worden
weggehaald zou ook de educatieve en museale waarde van de sluis groot zijn (A5). Het natuursteen
geeft de sluis een zekere allure en schoonheid (B1). Jammer genoeg verstoren de voor de sluis
gebouwde duikers het beeld enigszins.
De ensemblewaarde van de sluis is zeer groot te noemen (C1). In de eerste plaats vormt de sluis met
de Donkere Sluis en het Amsterdamse Verlaat voor zover bekend de langste schutsluis van Europa. De
Havenkolk heeft een lengte van 400 meter en de Gouwekolk een lengte van 380 meter. Het Gatunsluizencomplex
in het Panamakanaal heeft achter elkaar drie kolken van elk 320 meter lengte. In de
tweede plaats vormt de sluis met het ertegen gebouwde Tolhuis een uniek ensemble.
TU Delft GJA oktober 2007 23

Met uitzondering van de deuren en de bewegingswerken zal de sluisconstructie waarschijnlijk nog
veel oorspronkelijk materiaal bevatten (D2). Als keersluis uit de eerste helft van de zeventiende eeuw
is de sluis vrij zeldzaam (E1). Het object is in grote mate representatief voor die eeuw (E2).
De Uiterste Brug
De Uiterste Brug verving in 1880 een nog maar 35 jaar oude ijzeren draaibrug. De brug is een
typerend negentiende-eeuws voorbeeld van een ijzeren dubbele basculebrug (A2). De brug bestaat
deels uit gietijzer en deels uit smeedijzer. De smeedijzeren onderdelen zijn onderling verbonden met
klinknagels. Wat betreft ouderdom en grootte behoort deze brug echter niet tot de belangrijkste
voorbeelden. De Uiterste Brug heeft een vrije overspanning van ongeveer zeven meter, oftewel elk val
heeft een uitkraging van circa 3,5 meter. Er zijn oudere dubbele basculebruggen van ijzer met een veel
grotere overspanning.
De ijzeren basculebrug is van belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek in het algemeen en
die van de ijzeren bruggen in het bijzonder (A4). Het is een nog bijna compleet overgebleven
exemplaar, afkomstig van de bekende Haagse IJzergieterij De Prins van Oranje (A5). In de huidige
situatie is de educatieve en museale waarde van de brug in redelijke mate aanwezig. Deze waarden
zullen worden versterkt als de brug weer beweegbaar wordt gemaakt (A6). In tegenstelling tot de
dubbele bascule bruggen in Dordrecht en Middelburg, afkomstig van de eveneens Haagse ijzergieterij
Enthoven en Co. heeft de Goudse brug een strakke vormgeving. De gietijzeren onderdelen van de brug
bezitten door hun eenvoud toch een zekere schoonheid (B1). De combinatie van de aanbruggen, het
bewegingswerk en de leuningen geven de brug een niet onaardig uiterlijk (B4).
In het geheel van de oude vaarweg door Gouda vormt de brug een belangrijk element (C1). De brug
toont dat hier vroeger schepen met staande mast passeerden (zij het slechts gedurende een periode van
nauwelijks vijftig jaar). Het gietijzer is nog vrijwel ongeschonden aanwezig, maar waarschijnlijk is het
val intussen (deels) vervangen, omdat er geen klinknagels meer zijn te zien (D2). Bij veel andere
negentiende-eeuwse bruggen is vaak het grootste deel vervangen. De uiterste brug is mogelijk de enig
overgebleven dubbele basculebrug die afkomstig is van ijzergieterij De Prins van Oranje (E1). In
Gouda is het de enige van de twee gebouwde dubbele basculebruggen over de haven die bewaard is
gebleven. De brug is representatief voor de negentiende eeuw, hoewel de combinatie van smeedijzer
en gietijzer voor 1880 niet modern meer was (E2). Gietijzer werd toen vooral nog voor kolommen
gebruikt.
De Dirck Crabethbrug
Het wegvallen van de verplichting om door Gouda te varen, had een achteruitgang van het
scheepvaartverkeer door Gouda tot gevolg. Om deze vaarroute aantrekkelijker te maken, werden alle
vaste bruggen over de Gouwe te vervangen door ijzeren ongelijkarmige draaibruggen. Daardoor
konden schepen met staande mast passeren. Ook de Dirck Crabethbrug werd vervangen door een
draaibrug en is daarmee van belang voor de economische ontwikkeling van Gouda (A1).
De Crabethbrug bezit de voor de tweede helft van de negentiende eeuw kenmerkende constructie van
geklonken liggers, opgebouwd uit plaatijzer en hoekprofielen (A2). De dwarsliggers zijn nog van
gietijzer. De Goudse draaibrug heeft vergeleken met de andere ijzeren draaibruggen in ons land met
een doorvaartwijdte van 5,1 meter een kleine overspanning. De eerste ijzeren draaibruggen zijn
omstreeks 1845 gebouwd. Bij die bruggen werd veel gietijzer toegepast, maar na 1855 vooral
smeedijzer. Bij de uit 1867 daterende Dirck Crabethbrug is desondanks nog relatief veel gietijzer
gebruikt. Hoewel dus geen pionierswerk werd geleverd, is de brug wel belangrijk voor de geschiedenis
van de bouwtechniek, waaronder de bruggenbouw (A4).
De brug is gemaakt door de bekende ijzergieterij ‘De Prins van Oranje’ uit Den Haag (A5). Bij de
restauratie is het handbewogen bewegingswerk gehandhaafd, waardoor de educatieve en museale
waarde van de brug groot is (A6). Het giet- en klinkwerk geeft de brug een fraaie uitstraling (B1). De
ornamentiek van het leuningwerk vergroot de schoonheid van de brug (B2). De combinatie van
geklonken brugliggers en gegoten leuningwerk geven de brug een fraai uiterlijk (B4). De geklonken
ijzeren draaibrug is een belangrijk object in de oude scheepvaartroute via de Haven en de
Binnengouwe (C1).
Tijdens de restauratie in 1993 moest een groot deel van het materiaal worden vervangen, waardoor
slechts een deel van de brug nog authentiek is. Wel zijn gietijzeren onderdelen opnieuw gegoten. Het
TU Delft GJA oktober 2007 24

smeedijzer is vervangen door staal, waarbij de verbindingen van onder meer de stalen liggers opnieuw
zijn geklonken. Wat betreft constructie en het uiterlijk is de brug dus wel authentiek te noemen (D2).
Van alle ijzeren draaibruggen over de Binnengouwe is alleen de Crabethbrug nog overgebleven (E1).
De andere bruggen zijn verschroot. Van de negentiende-eeuwse ijzeren draaibruggen is in Nederland
nog een gering aantal aanwezig. Het brugtype is dus niet uniek, maar wel representatief voor de
negentiende eeuw (E2).
Noodgodsbrug
De huidige Noodgodsbrug verving een dubbele basculebrug, een beweegbare brug die vrijwel gelijk
was aan de nog bestaande Uiterste Brug. De bouw van de vaste brug was een uitdrukking van de
teloorgang van de scheepvaart door de Goudse binnenstad (A1). Vanwege de hoge ligging boven het
water konden de meeste vaartuigen overigens nog gemakkelijk passeren. Voor schepen met staande
mast was daardoor echter geen doorgang meer mogelijk. De brug is van belang als typerend voorbeeld
van de Amsterdamse School architectuur (A4). De toepassing van gewapend beton in de landhoofden
maakt de brug ook interessant voor de geschiedenis van de bouwtechniek en dan vooral de
bruggenbouw. Evenals de St. Jansbrug werd de brug ontworpen door L. Joosten, waarschijnlijk in die
tijd de stadsarchitect van Gouda (A5).
Hoewel van mindere allure dan de Amsterdamse bruggen in Amsterdamse Schoolstijl kan de brug een
zekere schoonheid niet worden ontzegd (B1). De stalen leuningen en het toegepaste Beiers graniet is
fraai vormgegeven (B2). De onderdelen van de borstwering en het leuningwerk zijn op
harmoniserende wijze met elkaar verbonden (B3).
De brug is een object in de oude vaarroute door Gouda en maakt daarmee deel uit van het ensemble
(C1). Daarnaast is het samen met de St. Jansbrug een voorbeeld van een vaste brug gebouwd in de stijl
van de Amsterdamse School. Deze stijl is duidelijk herkenbaar (D1). Het materiaal is bovendien nog
geheel origineel (D2). De brug is representatief voor het Interbellum (E2).
St. Jansbrug
De huidige St. Jansbrug verving een ongelijkarmige draaibrug, die wat noordelijker over de sluis lag.
De vervanging van een beweegbare brug door een vaste brug was een uitdrukking van de teloorgang
van de scheepvaart door de Goudse binnenstad (A1). Het was de eerste brug die werd omgebouwd,
waarmee er een eind kwam aan de doorvaart van schepen met staande mast. De brug is van belang als
duidelijk herkenbaar voorbeeld van de Amsterdamse School architectuur (A4). De toepassing van
gewapend beton in de landhoofden maakt de brug ook interessant voor de geschiedenis van de
bouwtechniek en dan vooral de bruggenbouw. Evenals de Noodgodsbrug werd de brug ontworpen
door de Goudse stadsarchitect L. Joosten (A5).
Hoewel van mindere allure dan de Amsterdamse bruggen in Amsterdamse Schoolstijl bezit de brug
een zekere schoonheid (B1). De stalen leuningen en het toegepaste Beiers graniet is fraai bewerkt
(B2). Daarnaast zijn de onderdelen van het leuningwerk en de borstwering op harmoniserende wijze
met elkaar verbonden (B3).
De brug is een object in de oude vaarroute door Gouda en maakt daarmee deel uit van het ensemble
(C1). Bovendien vormt de brug een harmoniserend geheel met de Donkere Sluis, hoewel beiden uit
een verschillende periode dateren. Daarnaast is het samen met de Noodgodsbrug een voorbeeld van
een vaste brug gebouwd in de stijl van de Amsterdamse School. Deze stijl is duidelijk herkenbaar
(D1). Het materiaal is bovendien nog geheel origineel (D2). De brug is representatief voor de jaren
dertig van de twintigste eeuw (E2).
Hoornbrug
De Hoornbrug is een voorbeeld van een brug die werd gebouwd om te voldoen aan de moderne eisen
van het wegverkeer (A1). De brug verving een smalle negentiende-eeuwse draaibrug voor
voetgangers. Door de afsluiting van de Haven was scheepvaartverkeer door de binnenstad niet meer
mogelijk, zodat een beweegbare brug niet meer nodig was. Men koos voor een moderne vaste
boogbrug met een historiserend uiterlijk. De brug is een betonconstructie, bekleed met
baksteenmetselwerk met natuurstenen rand langs de gewelfrand.
TU Delft GJA oktober 2007 25

De uit 1952 daterende brug heeft een eenvoudig maar niet onaardig uiterlijk (B1). Het historiserende
uiterlijk is echter misleidend voor het bouwjaar. De Hoornbrug is een object in de doorvaartroute door
Gouda (C1). De brug heeft echter geen monumentale waarde.
Westelijke Volmolenduiker
De volmolen is van belang geweest voor de economische ontwikkeling van Gouda (A1). Daarnaast
speelde de duiker ook een belangrijke rol bij de waterverversing van de grachten. Zonder die
waterverversing zouden de hygiënische omstandigheden in vorige eeuwen nog slechter zijn geweest.
De molen fungeerde als een getijdenmolen. Watermolens in kleine rivieren en beken waren in de
zeventiende eeuw gemeengoed. Getijdenmolens waren toen echter zeer zeldzaam. Gemetselde duikers
vormen een tussenstap tussen houten duikers en duikers van gewapend beton (A2). De duikers zijn
dan ook van groot belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek (A4).
De volmolenduiker maakt deel uit van het doorspoelsysteem van de Goudse grachten. Samen met de
Donkere Sluis en het Amsterdamse Verlaat, maar ook de Havensluis vormen ze een historisch
ensemble (C1). Ook nu nog worden de duikers gebruikt voor het verversen van het water in de Goudse
grachten. Volmolenduikers zijn uniek (E1). Zij komen voor zover bekend alleen in Gouda voor.
Oostelijke Volmolenduiker
De volmolen is van belang geweest voor de economische ontwikkeling van Gouda (A1). Daarnaast
speelde de duiker ook een grote rol bij de waterverversing van de grachten. De verversing van het
grachtwater gaf enige verbetering van de hygiëne in de stad. De molen was een getijdenmolen.
Gemetselde duikers zijn een tussenstap tussen houten duikers en die van gewapend beton (A2). De
duikers zijn dan ook van groot belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek (A4).
De volmolenduiker maakt deel uit van het doorspoelsysteem van de Goudse grachten. Samen met de
Donkere Sluis en het Amsterdamse Verlaat, maar ook de Havensluis vormen de volmolenduikers een
historisch ensemble (C1). Bij deze duiker is ook nog het volmolengebouw aanwezig. Hoewel de
moleninrichting al in de negentiende eeuw is verwijderd, vormen de duiker en het volmolengebouw
een fraai ensemble. De Oostelijke Volmolenduiker wordt nog steeds gebruikt voor het verversen van
het grachtwater. Volmolenduikers zijn uniek (E1). Zij komen voor zover bekend alleen in Gouda voor.
Bewegingswerken rinketten Haven
Langs de Haven bevindt zich een drietal bewegingswerken voor rinketten of schuiven. Deze geven de
plaats aan waar zijlen of riolen onder de weg door lopen. De zijlen staan in verbinding met de
evenwijdig aan de Haven lopende grachten en zijn overblijfsels van het oude Goudse
waterverversingssysteem. Zij hebben dan ook een belangrijke cultuurhistorische waarde (A1). De
bewegingswerken dateren uit de periode van 1850 tot 1940 en zijn van belang voor de geschiedenis
van de bouwtechniek (A2). Een nadere datering kan dit belang vergroten. Voor het ‘zichtbaar’ maken
van de onderliggende zijlen zijn de aanwezige bewegingswerken belangrijke objecten. Daarmee wordt
tevens het educatieve belang helder gemaakt (A6).
Het grootste cultuurhistorisch belang wordt ontleend aan het feit dat de bewegingswerken een
essentieel onderdeel zijn van een van de Goudse waterverversingssystemen (C1). De huidige
bewegingswerken zijn authentiek voor de hiervoor genoemde periode. Hoe eventuele voorgangers van
deze bewegingswerken er hebben uitgezien is niet bekend. Vanwege de grote verscheidenheid in als
tandwielkast uitgevoerde bewegingswerken, zijn deze tot op zeker hoogte uniek te noemen (E2). Ze
zijn bovendien representatief voor de periode 1850 tot 1940 (E2).
TU Delft GJA oktober 2007 26

4. Conclusies
Vanuit het historisch onderzoek en de waardering is in dit hoofdstuk een aantal conclusies getrokken.
Daarbij wordt in principe het geheel als uitgangspunt genomen. De relevante objecten zijn afzonderlijk
benoemd maar dienen in samenhang met het geheel te worden bekeken. De sleutelwoorden zijn cursief
gedrukt.
In 1398 gaf Hertog Albrecht een oorkonde uit, waarin onder meer werd bepaald dat alleen met
toestemming van Gouda een sluis gebouwd mocht worden waarmee schippers niet door Gouda van
Noord- naar Zuid-Holland hoefden te varen. Aan deze oorkonde ontleende Gouda – meestal met
succes - het alleenrecht van de noord-zuidverbinding voor de scheepvaart in Holland. De route door
Gouda werd een gekostumeerde vaarweg genoemd, dat wil zeggen een volgens gewoonterecht
verplichte vaarroute. De Haven en de Gouwe waren vanaf dat moment onderdeel van een zeer
belangrijke scheepvaartroute.
Het doorspoelen van de Goudse grachten heeft zeker vanaf de zestiende eeuw, maar mogelijk al
daarvoor, grote belangstelling gehad van het Goudse gemeentebestuur. Voor het doorspoelen werden
aanvankelijk de sluizen en na 1620 en 1630 ook de volmolenduikers gebruikt. Aan het eind van de
achttiende eeuw werden hiervoor de kruisende deuren van de Donkere Sluis ingezet. Met deze sluis
kon ook ‘geschuurd’ worden, dat wil zeggen dat het water met grote kracht door de waterweg werd
geleid en bezonken slib en vuil loswoelde en meenam. Vanaf 1857 kreeg een stoomgemaal bij het
Hanepraaigemaal een belangrijke taak voor de afvoer van vuil water. Deze taak werd later door
modernere gemalen overgenomen. Na het dempen van de grachten in Achter de Vismarkt, de Nieuwe
Haven, de Raam en het Nonnenwater is het schuren van de grachten niet meer mogelijk.
Over het bouwjaar van de eerste sluis in Gouda is niets met zekerheid te zeggen. Slechts met bewijzen
uit het ongerijmde is zeer aannemelijk te maken dat de sluis in de tweede helft van de dertiende eeuw
al aanwezig was. Het is zelfs aannemelijk dat de sluis rond 1100 al bestond omdat er sprake is van het
schouwen van een dijk langs de Hollandse IJssel ten oosten van Gouda. Op zijn minst zal er toen een
uitwateringssluis in de mond van de Gouwe hebben gelegen om het overtollige water uit het
veenontginningsgebied af te voeren.
Ook over de plaats van de eerste sluis is niets met zekerheid te zeggen. De scherpe bocht doet
vermoeden dat de huidige Donkere Sluis in een bochtafsnijding ligt. Een eerdere uitwateringssluis zou
iets oostelijker kunnen hebben gelegen in bijvoorbeeld de Dubbele Buurt.
De eerste keersluis waar schepen door moesten kunnen varen is uitgevoerd met een hefdeur. Op oude
zestiende-eeuwse stadsplattegronden zijn aan weerszijden van de sluis loopraderen weergegeven
waarmee de sluisdeur kon worden geopend en gesloten. Het is niet aannemelijk dat voor die tijd een
andere deurtype is gebruikt. Wel zal voor een eventueel eerder aanwezige uitwateringssluis een enkele
draaideur of een klepdeur zijn toegepast die door het water zelf werd geopend en gesloten.
Van het Amsterdamse Verlaat kan worden vastgesteld dat deze in 1435 is gebouwd. Opmerkelijk is
dat al in 1413 een grafelijk bevel is gegeven tot de bouw van de sluis waarbij tegenwerking als een
vorm van landverraad zou worden beschouwd. Desondanks is de sluis toen niet gebouwd. Dit maakt
duidelijk hoe voorzichtig we moeten zijn met het interpreteren van archiefstukken. De sluis zal
hetzelfde afsluitmiddel hebben gekregen als de Donkere Sluis. Ook deze sluis is op zestiende-eeuwse
kaarten weergegeven met een hefdeur met loopraderen.
Over de bouw van de Havensluis zijn tot nu toe geen primaire bronnen gevonden. Pas in de
negentiende eeuw verschijnt het jaartal 1615 als bouwjaar, waarbij helaas geen bronvermelding wordt
gegeven. De sluis is de enige die door Gouda zelf is aangelegd en bekostigd. Een archiefstuk uit 1633
regelt de vergoeding voor de bouw en het onderhoud van de sluis.
TU Delft GJA oktober 2007 27

De huidige configuratie van de Donkere Sluis met kruisende deuren dateert uit 1870 of 1878. Vast
staat dat de sluis werd gebouwd door de firma Gebroeders Blanken. Het deurtype kruisende deuren is
rond 1600 ontwikkeld door de niet onvermaarde Delftse 'stadtmeester' Cornelis Dircksz. Muys.
De huidige configuratie van het Amsterdamse Verlaat met puntdeuren dateert uit circa 1600. Een
gedenksteen naast de sluis met als tekst alleen het jaartal 1873 wijst op een ingrijpende restauratie.
Helaas zijn er (nog) geen archiefstukken over deze restauratie gevonden. Vooralsnog kan de huidige
sluis worden beschouwd als voorbeeld van een eenvoudige, eind zestiende-eeuwse keersluis.
De huidige configuratie van de Havensluis, met uitzondering van de ervoor gelegen duiker, heeft een
duidelijk zeventiende-eeuws karakter. Latere restauraties en verhogingen van de sluis hebben dat beeld
nauwelijks aangetast., ondanks dat er daarbij nogal wat materiaal zal zijn vervangen. Samen met het
oude Tolhuis vormt de Havensluis een zeer fraai ensemble. De duiker en de daarover gelegen rijweg
verstoren het aanzicht in grote mate.
Tot circa 1875 konden schepen met staande mast alleen de Haven doorvaren. De bruggen in de Haven
waren beweegbaar of op zijn minst voorzien van een oorgat. Voordat de Donkere Sluis kon worden
gepasseerd, moest de mast worden gestreken. Bij de Donkere Sluis en over de Gouwe lagen vaste
bruggen, waarbij voldoende doorvaarthoogte aanwezig was om de schepen met gestreken mast te laten
passeren. De mogelijkheid om met staande mast door Gouda te varen, duurde van circa 1875 tot 1930.
In laatstgenoemde jaar werd bij de Donkere Sluis de huidige vaste St. Jansbrug gebouwd.
De ijzeren draaibruggen en dubbele basculebruggen die in de negentiende eeuw in Gouda zijn
gebouwd, waren weliswaar representatief voor die periode maar zeker niet spectaculair. Er zijn in die
periode dergelijke bruggen met een grotere overspanning gebouwd. De dubbele basculebruggen in
Dordrecht en Middelburg zijn niet alleen groter maar ook meer gedecoreerd dan de Goudse dubbele
basculebruggen. Die bruggen waren overigens afkomstig van de concurrent van ijzergieterij De Prins
van Oranje, de eveneens Haagse firma L.J. Enthoven en Co.
De St. Jansbrug en de Noodgodsbrug dateren uit de jaren dertig van de twintigste eeuw. Zij zijn
gebouwd volgens de Amsterdamse-Schoolarchitectuur. Hoewel zeker niet onaardig hebben deze
bruggen niet de allure van bijvoorbeeld Amsterdamse bruggen uit die periode die in genoemde stijl
zijn gebouwd.
Bij het schuren met de kruisende deuren van de Donkere Sluis moet in principe het water zelf de
deuren openen. Voor het in beweging brengen van de deuren door het water is een minimum
hoogteverschil van het water nodig. In het verleden werd dit hoogteverschil beperkt gehouden. Foto’s
laten zien dat sluiswachters hielpen om de deuren in beweging te brengen.
TU Delft GJA oktober 2007 28

5. Aanbevelingen
Uit het historisch onderzoek, de waardering van het watersysteem en de afzonderlijke objecten en de
daar uit getrokken conclusies komen we tot een aantal aanbevelingen:
1. Als rijksmonumenten komen in aanmerking de drie sluizen (Donkere Sluis, Amsterdamse Verlaat
en Havensluis), de Dirck Crabethbrug en de Uiterste Brug en de oudste delen van de Oostelijke en
Westelijke Volmolenduikers. Van deze zeven objecten zijn de Donkere Sluis en de Havensluis
nog geen rijksmonument. Zij hebben voor zover bekend zelfs geen enkele beschermde status.
Hiervan is de Donkere Sluis een topmonument. De argumenten daarvoor zijn beschreven bij de
waardering. Alles zal in het werk moeten worden gesteld om deze sluis op de Rijksmonumentenlijst
geplaatst te krijgen. Gouda zelf moet deze sluis overigens ook koesteren en op zijn minst de
status van gemeentelijk monument geven.
2. Door gebrek aan onderhoud zal corrosie van de ijzer- of staalconstructie van de Uiterste Brug
toenemen. De brug moet worden gerestaureerd en van een nieuwe conservering worden voorzien.
De monumentale waarde neemt toe als de dubbele basculebrug weer beweegbaar wordt gemaakt.
3. Het monumentale karakter van de Havensluis kan benadrukt worden door een goede functionele
restauratie. Na het gereedkomen van de Zuidelijke Randweg dienen de nu aanwezige duikers te
worden gesloopt. De Havensluis kan weer geschikt worden gemaakt als keersluis t.b.v. het
schutten van schepen en het keren van normaal hoogwater.
Er moet een compromis worden gevonden tussen enerzijds de gewenste openheid van de sluis,
gezien vanaf de Hollandsche IJssel en anderzijds de eisen die worden gesteld aan de doorgang van
het wegverkeer en vooral aan de veiligheid tegen overstromingen. In de bestaande weg dient een
beweegbare brug te worden geplaatst. Onder of voor deze brug dient een nieuwe stormvloedkering
te worden gebouwd met puntdeuren die normaliter open staan.
4. De St. Jansbrug en de Noodgodsbrug dienen een beschermde status te krijgen en op de
gemeentelijke monumentenlijst te worden geplaatst.
5. Wat betreft de functionele status van de St. Jansbrug en de Noodgodsbrug is het moeilijk een
eenduidig advies te geven. Historisch gezien zijn juist de bruggen over de Haven altijd
beweegbaar geweest. Dat geldt ook voor de Noodgodsbrug tot deze werd vervangen door de
huidige vaste brug. De brug bij de Donkere Sluis daarentegen is op een halve eeuw na altijd vast
geweest. Ook de bruggen over de Gouwe waren tot circa 1875 uitgevoerd als vaste bruggen. Door
de hoge ligging van de Oost- en Westhaven hebben de vaste bruggen over de Haven echter een
grotere doorvaarthoogte dan de bruggen over de Gouwe. Daardoor is de noodzaak tot het
beweegbaar maken van de bruggen over de Gouwe groter dan voor de bruggen over de Haven.
Gouda moet zich afvragen of het wel een staande mastroute door de binnenstad wil hebben.
Wanneer daaraan geen prioriteit wordt gegeven, kunnen de St. Jansbrug en de Noodgodsbrug
worden gehandhaafd. Vooral het staalwerk, van de leuningen en het val dienen grondig te worden
opgeknapt en opnieuw te worden geconserveerd met inachtneming van de cultuurhistorische
waarde.
6. Wanneer bewust gekozen wordt voor een staande mastroute door Gouda dienen de St. Jansbrug en
de Noodgodsbrug beweegbaar te worden gemaakt. Daarbij mag het aanzicht echter niet te veel
worden aangetast. De landhoofden met de gemetselde borstwering erop moeten worden
gehandhaafd. Een basculebrug of klapbrug ligt dan ook het meest voor de hand. Het ontwerp
daarvan dient zodanig te zijn dan het bestaande leuningwerk op het val kan worden hergebruikt.
7. Voordat in de Haven weer enige getijdenwerking kan worden toegelaten, moeten de nu aanwezige
aanlegsteigers drijvend worden gemaakt. Overigens dient wel te worden onderzocht in hoeverre
een verhoging van de waterstand problemen geeft voor de belendende percelen.
TU Delft GJA oktober 2007 29

8. De Donkere Sluis heeft op korte termijn een restauratiebeurt nodig. Vooral de 50 jaar oude houten
deuren verkeren in slechte staat. De restauratie dient zowel gericht te zijn op de instandhouding
van het monument als op het functioneren ervan. De kruisende deuren moeten weer kunnen
worden gebruikt om te schuren of spuien als toeristische attractie. Er dient te worden onderzocht
of de schuiven in de binnendeuren niet achterwege kunnen worden gelaten daar die niet
oorspronkelijk zijn. Bedacht moet verder worden dat het spuien slechts kan plaatsvinden als de
doorvaart tijdelijk wordt gestremd en er geen schepen liggen aangemeerd in Haven en Gouwe.
Ook dienen, in tegenstelling tot vroeger, de deuren in het Amsterdamse Verlaat open te staan.
Onderzoek moet aantonen hoeveel water kan worden doorgelaten zonder dat lage delen van
Gouda, zoals de Turfmarkt, zullen overstromen.
9. De Hoornbrug dient te worden vervangen door een beweegbare brug. Deze dient te harmoniseren
met de historische omgeving.
10. Tijdens het onderzoek is niet gebleken dat er ook scheepvaartverkeer van enige relevantie
plaatsvond in de grachten langs bijvoorbeeld de Spieringstraat met de Motte en de Peperstraat. De
indruk is ontstaan dat deze grachten vooral zijn gebruikt voor de aan- en afvoer van water.
Scheepvaart in deze grachten moet daarom kleinschalig blijven en eerder een verkennend dan een
uitbundig recreatief karakter hebben.
11. De drie tandwielkasten of bewegingswerken langs de Haven moeten van een nieuwe conservering
worden voorzien. Indien nodig en gewenst dienen zij tevens weer gangbaar te worden gemaakt.
12. Tijdens het onderzoek konden geen gegevens worden gevonden over het bouwjaar van de
Havensluis, over het aanbrengen van kruisende deuren in de Donkere Sluis en gegevens over de
restauratie/renovatie van het Amsterdamse Verlaat in 1873. Aanbevolen wordt een historicus met
ervaring in het doen van archiefonderzoek opdracht te geven aanvullend archiefonderzoek te laten
verrichten om te zien of hier toch nog wat van boven water kan worden gehaald.
TU Delft GJA oktober 2007 30

Bijlage 1: Uit welk jaar dateert de Donkere Sluis?
Over de oudste sluis in Gouda is weinig bekend. Een eerste vermelding komen we pas tegen in 1321.
De abdis van Rijnsburg krijgt dan vrijstelling van sluisgeld voor het vervoeren van haar goederen door
de sluis in Gouda. In veel publicaties wordt het jaartal 1308 of zelfs 1306 genoemd als stichtingsdatum
van de sluis. De oudste vermelding daarvan vinden we in 1881. In een bijlage van de Notulen van de
herfstvergadering van de Provinciale Staten van Zuid-Holland komt de volgende zin voor:
“Waarschijnlijk dateert de eerste sluis van Jan van Beaumont die in 1306 door zijn broeder Willem III
met de heerlijkheden van Schoonhoven en van der Goude begiftigd werd, en door wien het regt tot
tolheffing verkregen moet zijn.” 79 Bronvermelding ontbreekt helaas, zodat aangenomen moet worden
dat dit slechts een aanname van de schrijver van de bijlage is. Deze vergiste zich overigens voor wat
betreft de datum, want Jan van Beaumont werd pas in 1308 heer van Gouda. 80 Zowel Beekman als
Teixeira de Mattos namen genoemde uitspraak letterlijk over. 81 In publicaties van later datum is
daarvan gemaakt dat de sluis waarschijnlijk zou zijn aangelegd door Jan van Beaumont in 1306, zoals
Beekman al in zijn eerste publicatie doet, of in 1308, of ook wel omstreeks 1310.
Toch ligt het voor de hand dat de sluis al ver voor 1321 bestond. Latere onderzoekers kwamen tot de
conclusie dat er waarschijnlijk al een sluis is geweest in de dertiende of zelfs twaalfde eeuw. De
bewijzen daarvoor kunnen slechts worden getrokken uit het ongerijmde: Het is niet aannemelijk dat de
Gouwe na de ontginningen lange tijd zonder waterkering heeft bestaan. Dit temeer daar er volgens een
oorkonde uit 1122 al in de twaalfde eeuw sprake was van een dijk langs de Hollandsche IJssel ten
oosten van Gouda. 82 Zonder kering in de Gouwemond zou de kans op regelmatige overstromingen
zeer groot zijn geweest. Hoewel aan weerszijden van de Gouwe een kade was aangelegd, zal deze
zeker niet hoog genoeg zijn geweest om hoge vloedstanden op de IJssel tegen te houden. Van de Ven
veronderstelt dat rond 1250 de Gouwesluis werd gebouwd en in diezelfde tijd ook de sluis in Gouda. 83
De Jong schrijft in een opstel uit 1939: “Reeds omstreeks 1310 werd deze sluis tot verlaat ingericht,
d.w.z. er werd een tweede stel deuren aangebracht; het werd een kleine schutsluis.” 84 Een tweede stel
deuren wijst op puntdeuren. Het is vrijwel uitgesloten dat de sluis in de veertiende eeuw puntdeuren
heeft gehad. Afgezien van de vraag of deze in Nederland toen al bekend waren, tonen afbeeldingen uit
latere tijd een sluis met een hefdeur. Ook is het niet aannemelijk dat er toen een tweede kering is
gemaakt, daar het schutten dan gemakkelijker zou zijn gegaan. In 1947 lezen we in een volgende
publicatie van De Jong: “1308. Jan van Beaumont wordt begiftigd met de heerlijkheid Gouda. Hij
heeft waarschijnlijk de Donkere sluis nabij de mond van de Gouwe te Gouda laten bouwen, of deze
sluis die een keersluis was, laten inrichten tot schutsluis of verlaat door het aanbrengen van een tweede
waterkering (enkele of dubbele deur).” 85 Bronvermelding ontbreekt echter ook in deze publicatie.
Vermoedelijk heeft De Jong de aanname van vroegere schrijvers dat Jan van Beaumont waarschijnlijk
de Donkere Sluis zou hebben gebouwd, toch te aannemelijk geacht, en dat gecombineerd met de
‘wetenschap’ dat er al voor 1308 een sluis moet zijn geweest.
Vooralsnog wordt aangenomen dat de Donkere Sluis in eerste aanleg uit de twaalfde of op zijn laatst
van halverwege de dertiende eeuw dateert. Ook kan worden gesteld dat deze sluis tot ver in de
achttiende eeuw een keersluis is gebleven. Er zijn geen aanwijzingen dat dit niet het geval zou zijn.
Wel fungeerde de keersluis vanaf circa 1436 als buitensluishoofd en vanaf 1615(?) als tussenhoofd
van een (gekoppelde) schutsluis. In 1770 of 1778 werd de sluis omgebouwd tot keer-spuisluis. Met de
sluis kon men nu naast het keren en schutten tevens spuien of ‘schuren’. De huidige sluis bezit nog
steeds die configuratie, zij het dat de sluis vanaf 1954 buiten werking is gesteld.
79 Onderzoek (1881) p. 77.
80 Van Mieris II (1754) p. 77.
81 Beekman (1897) p. 384; Beekman (1948) p. 69; Teixeira de Mattos (1906) p. 45.
82 Van de Ven in Denslagen (2001) p. 65.
83 Van de Ven in Denslagen (2001) p. 67.
84 De Jong (1939) p. 2.
85 De Jong (1947) p. 156.
TU Delft GJA oktober 2007 31

Bijlage 2: Kruisende deuren
Kruisende deuren bestaan uit twee paar puntdeuren, die in gesloten stand met de voorharren tegen
elkaar steunen. In een horizontale doorsnede vormen zij daarbij een kruis. Op deze wijze kan het
afsluitmiddel naar twee zijden water keren. Geopend liggen de deuren aan weerszijden van de
sluisdoorgang in de deurkas, waarbij zij elkaar gedeeltelijk overlappen. De deurkassen zijn in de
wanden uitgespaard.
De kruisende deuren zijn een uitvinding van Cornelis Dircksz. Muys. Deze was aan het eind van de
16de eeuw een niet onvermaard 'stadtmeester' te Delft. In de publicatie Nieuwe maniere van sterctebou
door spil-sluysen van Simon Stevin is een uitvoerige beschrijving weergegeven met een tweetal
afbeeldingen van het ontwerp van Muys. Het afsluitmiddel was bedoeld om te worden toegepast in
spuisluizen. Voor 1617 was dit afsluitmiddel toegepast in een drietal sluizen: te Vlaardingen, te
Schiedam en te Winoksbergen in Frans-Vlaanderen. In 1769 (of 1778) kreeg de 9,4 m brede
havensluis te Schiedam kruisende deuren. 86 (Het is niet bekend of de sluis uit circa 1600 op dezelfde
plaats lag.) Ondanks de toch wel grote breedte schreef Jan Blanken dat de deuren ‘sedert 1769, en dus
39 jaren, zonder de minste hindernis werken’. In 1778 (of 1770) werd de reeds eeuwen bestaande
Donkere Sluis te Gouda voorzien van kruisende deuren. 87 Over de juiste datum bestaat nog geen
zekerheid. Er is veel voor te zeggen dat de Duitse waterbouwkundige Wiebeking de datums van de
sluis te Gouda en die te Schiedam heeft verwisseld gezien de door Blanken gebruikte formulering.
Omstreeks 1800 was er ook nog een sluis met kruisende deuren in een kanaal bij Emden. 88 De 4,7 m
brede sluis te Gouda is de enige nog bestaande sluis met kruisende deuren maar doet sinds 1954 geen
dienst meer.
86
Blanken (1808) p. 19: 1769; Wiebeking 2 (1812) plaat 79 fig. 5-6: 1778; Van de Kasteele en Stieltjes (1853)
p. 57: 1778.
87
Blanken (1808) p. 19: 1778; Wiebeking 2 (1812) p. 708: 1770; Van de Kasteele en Stieltjes (1853) p. 57:
1770.
88
Wiebeking 2 (1812) p. 709.
TU Delft GJA oktober 2007 32

Het afsluitmiddel werd gebruikt in spuisluizen, die achter een haven waren gebouwd. Bij vloed liet
men de spuikom achter de sluis vollopen, waarna de deuren werden gesloten. Soms fungeerde de
haven zelf als spuikom en bouwde men de sluis aan de ingang van de haven. Zodra het water voor de
sluis voldoende was gezakt, werden de deuren geopend en kon het spuien beginnen. Bij de Goudse
sluis werden de deuren bij laagwater gesloten en pas geopend als de vloed het buitenwater voldoende
had opgestuwd. Het water stroomde daarop met grote snelheid door de grachten, waarbij bezonken
slib en vuil werd losgewoeld en afgevoerd.
De voordelen van kruisende deuren boven een toldeur in een scheepvaartsluis zijn in de eerste plaats
de vrije doorvaarthoogte en het feit dat de gehele sluisbreedte bij geopende deuren beschikbaar is. De
constructie is echter veel ingewikkelder. Vergeleken met de waaierdeuren vereist de sluis veel minder
ruimte, omdat de deurkassen veel kleiner zijn. In tegenstelling tot de waaierdeuren kunnen de
kruisende puntdeuren echter pas gesloten worden als het hoge water geheel is afgevoerd en het water
voor en achter de sluis weer gelijk staat. 89
Kruisende puntdeuren zijn alleen in hout uitgevoerd. De twee stellen deuren waaruit dit afsluitmiddel
bestaat, zijn, afgezien van de lengte, vrijwel gelijk aan normale puntdeuren. Slechts de voorharren
hebben een aangepaste vorm. De hoofdconstructie van een deur bestaat uit een voorhar en een
achterhar met daar tussen een aantal regels. Daar overheen is diagonaalsgewijs een beplanking
aangebracht. De plank tussen de onderzijde van de achterhar en bovenzijde van de voorhar is dikker
uitgevoerd en fungeert als schrankschoor. Door de achterhar loopt de draaias.
De voorharren van één van de twee paren deuren zijn voorzien van ijzeren rollen die òf op de binnen-
òf op de buitendeuren zijn bevestigd. De rollen lopen bij het openen en sluiten van de deuren over de
regels van de andere deuren. Soms zijn deze regels voorzien van ijzeren strippen om het langs elkaar
schuiven van de deuren zo licht mogelijk te laten verlopen.
89 Brade (1844) p. 165.
TU Delft GJA oktober 2007 33

Werking
De puntdeuren, waaruit de kruisende deuren zijn opgebouwd, vormen in gesloten stand onderling een
scherpe hoek. Dit in tegenstelling tot de normale puntdeuren, die een stompe hoek vormen. Een
scherpe hoek is nodig om het openen van de deuren gemakkelijker te laten verlopen. Dit heeft echter
wel tot gevolg dat de deuren langer zijn dan bij normale puntdeuren. De afmetingen waren dan ook
beperkt, hoewel de achttiende-eeuwse sluis te Schiedam een breedte van 9,4 m bezat. 90
De beide deuren, die in open stand voor de beide andere hangen, worden hierna de binnendeuren
genoemd, de beide andere de buitendeuren. In gesloten stand omsluiten de binnendeuren en de
buitendeuren twee driehoekige ruimten. De langste zijde daarvan wordt gevormd door de wand van de
beide deurkassen. De beide binnendeuren zijn voorzien van een schuif. De verbinding tussen de
driehoekige ruimten en het water aan de zijde van de buitendeuren bestaat uit een in de sluiswanden
aangebracht omloopriool.
Voor het spuien, worden de deuren met een schippershaak gesloten als het water de hoogste of laagste
stand heeft bereikt. Daarna zakt de waterstand achter de buitendeuren of stijgt het water achter de
binnendeuren, zodat er een verval over de sluis ontstaat. De schuiven in de binnendeuren zijn geopend,
zodat de beide driehoekige ruimten in open verbinding staan met het hoogste waterniveau (A).
Op de beide binnendeuren werkt daardoor aan weerszijden dezelfde waterdruk. Bij de buitendeuren
treedt echter een verschil in waterdruk op. Omdat het water in de driehoekige ruimten hoger staat dan
dat aan de andere zijde van de buitendeuren zullen deze gesloten blijven. Als door lekverliezen de
waterstand in de driehoekige ruimten iets lager is dan dat aan de zijde van de binnendeuren, houden de
buitendeuren de sluis toch gesloten. Zij fungeren dan als stempels voor de binnendeuren.
Als het lage water ver genoeg is gezakt of het hoge water ver genoeg is gestegen, worden de schuiven
in de binnendeuren gesloten en die in het omloopriool geopend (B). (Eventueel aanwezige schuiven in
de buitendeuren kunnen ook worden geopend maar deze zijn iets minder effectief.) De waterstand in
de driehoekige ruimte daalt dan tot die van het lage water, waardoor het water aan weerszijden van de
buitendeuren even hoog komt te staan. Deze verliezen daardoor hun stempelwerking. Aan weerszijden
van de binnendeuren staat het water nu niet meer gelijk. Het hoge water achter de sluis zal de
binnendeuren open duwen, waarbij de buitendeuren worden meegenomen. Het water stroomt daarna
met grote snelheid door de voor de sluis gelegen haven of grachten, waarbij het bezonken slib en vuil
worden losgewoeld en afgevoerd.
90 Wiebeking 2 (1812) p. 709.
TU Delft GJA oktober 2007 34

Bijlage 3: Oude stadsplattegronden van Gouda.
Detail van de kaart van 1574
Kaart van Johan Blaeu uit 1649.
TU Delft GJA oktober 2007 35

Bijlage 4: Waterwegen en water beweging in de binnenstad
Het thans nog aanwezige open oppervlaktewater in de binnenstad van Gouda.
TU Delft GJA oktober 2007 36

Waterwegen in de Goudse binnenstad; een groot deel is gedempt. Nog open is de oude
vaarroute en enkele secundaire waterwegen.
Legenda:
Sluizen
1 = Donkere Sluis
2 = Amsterdams Verlaat
3 = Havensluis
4 = Mallegatsluis
5 = Hanepraaisluis
6 = Kleine Volmolen
7 = Grote Volmolen
Waterwegen
A = Haven
B = (Binnen)Gouwe
C = Turfmarkt
D = Peperstraat
E = Spieringstraat
F = Motte
G = Zeugstraat
H = Turfsingel
I = Kattensingel
J = Bleekerssingel
K = Fluweelsingel
Bruggen
a = Uiterste Brug
b = Noodgodsbrug
c = St. Jansbrug / Sluisbrug
d = Hoornbrug
e = St. Joostbrug
f = Dirck Crabethbrug
g = St. Remeijnsbrug
TU Delft GJA oktober 2007 37

Waterbeweging in de Goudse binnenstad. De Raam werd in 1960 en Achter de Vismarkt in 1964
gedempt en doen daarna niet meer mee in het waterverversingssysteem.
TU Delft GJA oktober 2007 38

Bijlage 5: Oude foto’s van de sluizen en bruggen
Met uitzondering van de achttiende-eeuwse prenten van de Haven en van de Visbanken en de foto van
de vaste St. Joostbrug zijn de foto’s in deze bijlage afkomstig uit het boek De namen der Goudse
straten, wijken, bruggen, sluizen, waterlopen en poorten van A. Scheygrond.
Donkere Sluis met kruisende deuren tijdens het schuren van de grachten in 1937.
TU Delft GJA oktober 2007 39

Amsterdamse Verlaat in 1903.
Open Havensluis in 1875 met links het Tolhuis.
Havensluis in 1930 met gesloten deuren.
TU Delft GJA oktober 2007 40

De Haven met op de achtergrond de Uiterste Brug in de 18de eeuw.
De Vischbrug als trappenbrug tussen de visbanken met daarachter
de Hoornbrug, een hoge stenen gewelfbrug (18de eeuw).
TU Delft GJA oktober 2007 41

Uiterste Brug in 1902; de brug in oude glorie.
Noodgodsbrug in 1920, nog uitgevoerd als dubbele basculebrug.
Sluisbrug of St. Jansbrug in 1898, nog uitgevoerd als draaibrug over de
Donkere Sluis.
TU Delft GJA oktober 2007 42

Hoornbrug
Keersluis onder de voormalige Cralingerbrug in de Lage Gouwe over de monding
van de nog ongedempte gracht langs Achter de Vismarkt in 1935.
TU Delft GJA oktober 2007 43

St. Joostbrug in 1920, uitgevoerd als draaibrug.
St. Joostbrug als vaste brug (1951 tot 1999).
Turfbrug in 1900.
TU Delft GJA oktober 2007 44

Dirck Crabethbrug 1910.
St. Remigiusbrug in de Lage Gouwe over de monding van de nog
ongedempte Nieuwe Haven in 1902.
Regentessebrug in 1902 als ongelijkarmige draaibrug.
TU Delft GJA oktober 2007 45

Bijlage 6: Foto’s van de huidige sluizen en bruggen
Donkere Sluis
Amsterdamse Verlaat
TU Delft GJA oktober 2007 46

Havensluis
Keersluisje Achter de Kerk.
TU Delft GJA oktober 2007 47

Uiterste Brug.
Noodgodsbrug.
TU Delft GJA oktober 2007 48

St. Jansbrug.
Hoornbrug
TU Delft GJA oktober 2007 49

St. Joostbrug.
Dirck Crabethbrug.
TU Delft GJA oktober 2007 50

St. Remeijnsbrug.
Oostelijk Volmolenduiker met ingemetselde versterkings- en reparatiebogen.
TU Delft GJA oktober 2007 51

Bewegingswerk rinket aan de Westhaven.
Bewegingswerk rinket met stalen schuif aan de
Oosthaven.
TU Delft GJA oktober 2007 52

Bijlage 7: Waarderingstabellen
In deze bijlage zijn de waarderingstabellen weergegeven. De eerste twee tabellen geven de toegekende
waardering voor respectievelijk de scheepvaartweg en het doorspoelsysteem. De volgende tabellen
geven een waardering van de meest kenmerkende civieltechnische objecten binnen deze systemen.
Objecten minder dan vijftig jaar oud zijn buiten beschouwing gelaten. Voor de beargumentering van
de waardering wordt verwezen naar het hoofdstuk ‘Waardering’.
7.1 Scheepvaartweg
7.2 Waterverversingssysteem
7.3 Donkere Sluis
7.4 Amsterdams Verlaat
7.5 Havensluis
7.6 Uiterste Brug
7.7 Dirck Crabethbrug
7.8 Noodgodsbrug
7.9 St. Jansbrug
7.10 Hoornbrug
7.11 Westelijke Volmolenduiker
7.12 Oostelijke Volmolenduiker
7.13 Bewegingswerken rinketten Haven
TU Delft GJA oktober 2007 53

Bijlage 7.1
Complex: Scheepvaartweg
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 54
++
+
o
++
o
+
o
o
o
±
+
+
o
±
++
±

Bijlage 7.2
Complex: Waterverversingssysteem
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 55
++
+
o
++
o
+
o
o
o
o
±
++
o
±
++
+

Bijlage 7.3
Object: Donkere Sluis
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 56
++
++
o
++
+
++
±
o
o
o
++
o
o
+
++
+

Bijlage 7.4
Object: Amsterdamse Verlaat
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 57
++
+
o
+
o
o
o
o
o
o
++
o
o
±
+
++

Bijlage 7.5
Object: Havensluis
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 58
o
+
+
+
o
±/++
+
o
o
o
++
o
o
+
+
++

Bijlage 7.6
Object: Uiterste Brug
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 59
o
+
o
++
+
±
+
±
o
±
+
o
o
+/++
++
+

Bijlage 7.7
Object: Dirck Crabethbrug
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 60
++
+
o
+
+
++
+
+
o
+
++
o
o
+
+
++

Bijlage 7.8
Object: Noodgodsbrug
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 61
+
o
o
+
±
+
+
+
o
+
+
o
+
+
o
+

Bijlage 7.9
Object: St. Jansbrug
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 62
+
o
o
+
±
+
+
+
o
+
+
o
+
+
o
+

Bijlage 7.10
Object: Hoornbrug
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
g roter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 63
+
o
o
o
o
o
±
o
o
o
+
o
o
o
o
o

Bijlage 7.11
Object: Westelijke Volmolenduiker
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 64
++
±
o
+
o
o
o
o
o
o
+
o
o
+
++
o

Bijlage 7.12
Object: Oostelijke Volmolenduiker
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 65
++
±
o
+
o
o
o
o
o
o
++
o
o
o
++
o

Bijlage 7.13
Object: Bewegingswerken rinketten Haven
Waarderingstabel waardering
A Cultuurhistorische waarden
1. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) culturele,
sociaaleconomische, bestuurlijke, geestelijke en/of andere maatschappelijke
ontwikkeling(en).
2. Belang van het object/complex als bijzondere uitdrukking van (een) technische,
productietechnische, functionele en/of typologische ontwikkeling(en).
3. Belang van het object/complex wegens innovatieve waarde of pionierskarakter.
4. Bijzonder belang van het object/complex voor de geschiedenis van de
architectuur en/of bouwtechniek.
5. Bijzonder belang van het object/complex voor het oeuvre van een bouwmeester
architect, ingenieur, constructeur of bedrijf.
6. Belang van het object/complex wegens educatieve of museale waarde.
B Schoonheid
1. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige esthetische of
architectonische kwaliteiten van het ontwerp.
2. Belang van het object/complex wegens het bijzondere materiaalgebruik en/of
de bijzondere ornamentiek.
3. Belang van het object/complex wegens de bijzondere samenhang tussen
exterieur en interieur(onderdelen) of tussen de onderdelen van het
object/complex.
4. Belang van het object/complex wegens de hoogwaardige architectonische
kwaliteit van de samenstellende onderdelen.
C Ensemblewaarden
1. Bijzondere betekenis van het object/complex als (essentieel) onderdeel van een
groter geheel dat cultuurhistorisch, architectuurhistorisch, stedenbouwkundig of
landschapskundig van belang is.
2. Bijzondere betekenis van het complex wegens de wijze van
verkaveling/inrichting/voorzieningen.
D Authenticiteit en herkenbaarheid
1. Belang van het object/complex wegens de architectonische
authenticiteit/herkenbaarheid van ex- en/of interieur.
2. Belang van het object/complex wegens de authenticiteit van de constructie.
E Zeldzaamheid en representativiteit
1. Belang van het object/complex wegens architectuurhistorische,
bouwtechnische, typologische en functionele zeldzaamheid, eventueel
verbonden met een bijzondere ouderdom.
2. Belang van het object/complex wegens het representatief zijn ervan voor de tijd,
de plaats of regio, de vormgeving, de inrichting, de constructie.
++ zeer hoge mate
+ hoge mate
± redelijke mate
o niet van toepassing
- negatieve of verstorende
beïnvloeding
TU Delft GJA oktober 2007 66
+
±
o
o
o
+
o
o
o
o
++
o
o
±
±
±

Bijlage 8: Ontwerptekeningen van sluizen en bruggen
Donkere Sluis
Amsterdamse Verlaat
Havensluis
Uiterste Brug (2x)
St. Jansbrug (2x)
Hoornbrug (draaibrug)
Hoornbrug (gewelfbrug)
Dirck Crabethbrug
TU Delft GJA oktober 2007 67

TU Delft GJA oktober 2007 68

TU Delft GJA oktober 2007 69

TU Delft GJA oktober 2007 70

TU Delft GJA oktober 2007 71

TU Delft GJA oktober 2007 72

TU Delft GJA oktober 2007 73

TU Delft GJA oktober 2007 74

TU Delft GJA oktober 2007 75

TU Delft GJA oktober 2007 76

TU Delft GJA oktober 2007 77

Bijlage 9: Literatuur
A.J. van der Aa, Aardrijkskundig Woordenboek der Nederlanden deel 4, Gorinchem 1843.
P.H.A.M. Abels e.a. (red.) Duizend jaar Gouda, Een stadsgeschiedenis, Hilversum 2002.
J. Adriani e.a. (samenst.), Gouda... Havenstad? Studie naar het herstel van de relatie Hollandsche
IJssel-Gouda, uitgave initiatiefgroep 'Gouda Havenstad', Gouda 1989 (4e druk).
G.J. Arends, Sluizen en stuwen. De ontwikkeling van de sluis- en stuwbouw in Nederland tot 1940
(serie Bouwtechniek in Nederland deel 5), Delft 1994.
G.J. Arends, Historische sluizen en stuwen, waardering en instandhouding, Utrecht 2004.
A.A. Beekman, ‘Waterwegen in Oud-Holland’, Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch
Aardrijkskundig Genootschap, Tweede serie deel XIV, Leiden 1897.
A.A. Beekman, De wateren van Nederland aardrijkskundig en geschiedkundig beschreven, 's-
Gravenhage 1948.
L.P.C. van den Bergh, Oorkondenboek van Holland en Zeeland; Uitgegeven van wege de Koninklijke
Akademie van Wetenschappen deel I, Amsterdam 1866.
J. Blanken, Antwoord aan den heer inspecteur-generaal over den waterstaat van het Koningrijk
Holland, A.F. Goudriaan, tot wederlegging van deszelfs in druk uitgegeven bedenkingen, wegens een
nieuw ontwerp der sluizen van zijnen ambtgenoot, 's-Gravenhage 1808.
A.G. Bontenbal, ‘Goudse waterschappen; de wijdte van de Goudse waterschappen in 1665’, in Tidinge
van die Goude 19 (2001) p. 134-144.
W.C. Brade, Handboek van waterbouwkunde. Beschrijving der voornaamste kanalen in Nederland, 's-
Gravenhage/Amsterdam 1844.
G. Braun en F. Hogenberg, De Hollandse Steden; naar de oorspronkelijke uitgave van 1574 (facs.),
Groningen z.j.
H. Brugmans, ‘De binnenvaart door Holland in de dertiende eeuw’ in Mededeelingen der Koninklijke
Akademie van Wetenschappen, afdeling letterkunde, deel 54, serie B, no. 5 (p. 85-98), Amsterdam
1922.
B.H. Coelman, Beweegbare bruggen en hun levensduur, Utrecht 2001.
F.W. Conrad, Verspreide bijdragen, 's-Gravenhage/Amsterdam 1849.
P.J.E.M. van Dam, ‘Innovatie in de waterbouw in de late Middeleeuwen: sluizen en paalwerk te
Spaarndam’ in Jaarboek voor de geschiedenis van bedrijf en techniek 10 (1993) p. 42-61.
W. Denslagen e.a., Gouda, serie: De Nederlandse monumenten van geschiedenis en kunst, Zeist /
Zwolle 2001.
H. van Dolder, ‘De scheepvaart in de 15 de eeuw’, in Tidinge van die Goude 4 (1986) nr. 3 p. 8-11.
D.N. van Gemeren, 3000 jaar Rijn en Gouwelanden: een oudheidkundige, historische en geografische
studie, Alphen aan den Rijn 1996.
W. Downer in F.H.C.M. Daams en J.D. de Kort (red.), Over door en om de Leytsche Dam,
Geschiedenis van een gouden gemeente, Leidschendam 1988, 'Leidschendam 1610-1795' p. 95-96.
L. Giebels (red.), Waterbeweging rond Gouda van ca. 1100 tot heden. Geschiedenis van Rijnlands
waterstaat tussen IJssel en Gouwe, Leiden 1988.
Gouda… Havenstad?, studie naar het herstel van de relatie Hollandsche IJssel – Gouda,
initiatiefgroep “Gouda Havenstad”, Gouda 1987.
Gouda zeven eeuwenstad, hoofdstukken uit de geschiedenis van Gouda, uitgegeven bij de herdenking
van het 700-jarig bestaan van de stad Gouda in 1972, uitgave van de Oudheidkundige Kring “Die
Goude”, Gouda 1972.
De Gouwe, uitgave Stichting Binnenhavenmuseum 'Turfsingel' Gouda, Gouda z.j.
A. Greve, 'Beschrijving van de middelen, welke zijn aangewend tot het digt en onschadelijk maken
van de lekkingen aan de Mallegat- en Donkere sluizen te Gouda in augustus 1851', bijlage bij notulen
der vergadering van 11 november 1851, Algemeen verslag van de werkzaamheden en notulen der
vergaderingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (1851/1852), p. 51-59.
M.L. Guicciardini (Cuicciardijn), Beschrijvinghe van alle de Nederlanden, anderssins ghenoemt
Neder-Duytslandt, Amsterdam 1612 (facs. Haarlem 1979) p. 218-219.
N.D.B. Habermehl, Gouda Waterstad, uitgave Stichting Open Monumentendag Gouda, Gouda 1988.
TU Delft GJA oktober 2007 78

N.D.B. Habermehl en J.W. s'Jacob, Gouda, het Tolhuis en zijn omgeving, uitgave Stichting Open
Monumentendag Gouda, Gouda 1990.
B. Ibelings, ‘‘Scuren ende diepen’, De strijd tegen de verlanding van de Hollandse IJssel als gevolg
van de afdamming in 1285, tot circa 1550’, in Tijdschrift voor Waterstaatsgeschiedenis 10 (2001),
pag. 1-11.
A. Joling, ‘Restauratie ‘Dirck Crabethbrug’’, in Syllabus (13) studiedag Erfgoed in ijzer en staal, 7
december 1994, Rotterdam.
A. Joling, ‘De restauratie van de Dirck Crabethbrug te Gouda, in Erfgoed van industrie en techniek 5
(1996) p. 12-20.
D.L. de Jong, De sluizen in en om Gouda, ongepubliceerd opstel (het opstel zou in 1939 zijn
gepubliceerd in een in 1954 niet meer bestaand tijdschrift met een rubriek Techniek in Practijk).
D.L. de Jong, 'De Mallegatsluis', Oudheidkundige Kring “Die Goude”, derde verzameling bijdragen,
Gouda 1941, p. 71-84.
D.L. de Jong, 'De Gouwe', Oudheidkundige Kring “Die Goude”, vijfde verzameling bijdragen, Gouda
1947, p. 126-172.
L. van de Kasteele en T.J. Stieltjes, 'Verslag eener reis naar Frankrijk, tot het onderzoeken van
beweegbare stuwen', Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (1852/1853), p. 53-
80.
J. van der Kley (red.), Vaarwegen in Nederland. Een beschrijving van de Nederlandse
binnenvaartwegen, Assen 1967.
P.G. Knibbe, De vaarweg Amsterdam-Gouda-Rotterdam, Leiden 1941.
R. Kok, ‘Over de natuurlijke loop van de Gouwe in de Goudse binnenstad’, in Tidinge van die Goude
21 (2003) p. 53-63.
J.M. Kooijman en H.C. Kooijman-Tibbles, ‘De ruimtelijke ontwikkeling van Gouda in de veertiende
eeuw’, in Tidinge van die Goude 17 (1999) p. 39-53.
J.G. Kruisheer, Oorkondenboek van Holland en Zeeland tot 1299, deel II, 1222 tot 1256, Assen /
Maastricht 1986.
J.G. Kruisheer, Oorkondenboek van Holland en Zeeland tot 1299, deel IV, 1278 tot 1291, Assen 1997.
C.J. de Lange van Wijngaerden en J.N. Scheltema (bewerker), Geschiedenis en beschrijving der Stad
van der Goude deel III, Gouda 1879.
H.W. van Leeuwen, 'De relatie Leidschendam-Delft' in: F.H.C.M. Daams en J.D. de Kort sr., Over,
door en om de Leytsche Dam. Geschiedenis van een gouden gemeente, Leidschendam 1988.
S. van Leeuwen, Handvesten en de Privilegien van den Lande van Rijnland, met den gevolge van
dien; begrijpende niet alleen de Handvesten ende Privilegien van het Heemraadschap ende
Waterschap van Rijnland, enz., Leyden, Rotterdam 1667.
H. van der Linden, 'Een nieuw publiekrechterlijk fenomeen in de veertiende eeuw: de Rijnlandse
polder', in Samenwinninge, uitgave t.g.v. tienjarig bestaan Nederlands Centrum voor Rechtshistorische
Documentatie, Zwolle 1977.
Van Mallegat tot Hanepraai: plan van aanpak voor het oude IJsselfront, uitgave Archeologische
vereniging Golda, Gouda 1992.
F. van Mieris, Groot Charterboek der Graaven van Holland, van Zeeland en Heeren van Vriesland,
beginnende beginnende met de eerste en oudste briefen van die landstreken, en eindigende met den
dood van onze Graavinne, Jacoba van Beijeren; …, deel I, Leiden 1753.
F. van Mieris, Groot Charterboek der Graaven van Holland, van Zeeland en Heeren van Vriesland,
…, deel II, Leiden 1754.
F. van Mieris, Groot Charterboek der Graaven van Holland, van Zeeland en Heeren van Vriesland,
…, deel III, Leiden 1755.
F. van Mieris, Groot Charterboek der Graaven van Holland, van Zeeland en Heeren van Vriesland,
…, deel IV, Leiden 1756.
P.L. Muller, Regesta Hannonensia; lijst van oorkonden betreffende Holland en Zeeland uit het tijdvak
der regering van het Henegouwse huis, 1299-1345, die in het charterboek van Van Mieris ontbreken,
’s-Gravenhage 1881.
TU Delft GJA oktober 2007 79

‘Onderzoek naar den feitelijken en regtstoestand der vaarten’, Bijlage 26 in Notulen der
herfstvergadering van 1881 van de staten der Provincie Zuid-Holland, (B. No. 3070 (1 ste Afd.), G.S.
No. 2), ’s-Gravenhage 1881.
J. Oosterhoff (red.), B.H. Coelman en W.A. de Wagt, Bruggen in Nederland 1800 - 1940, deel 3:
Beweegbare bruggen, Utrecht 1999.
B.F. Plasschaert, Beknopt practisch leerboek der burgerlijke en water-bouwkunde, deel 2:
'Waterbouwkunde', Arnhem 1887.
Rapport in zake een nieuwe IJselsluis bij Gouda voor de scheepvaartverbinding tusschen Hollandsche
IJsel en Gouwe, uitgave Provinciale Waterstaat van Zuid-Holland, 1914.
H.J.J. Roelofs m.m.v. H. Limburg, ‘Bruggen van steen’ in J. Oosterhoff (red.) e.a., Bruggen in
Nederland 1800 - 1940, deel 2: Bruggen van beton, steen en hout, Utrecht 1998, p. 201-266.
Scan van omgeving en bronnen, beeldverhaal van Gouda als Hollandse Waterstad; dwarsdoorsnede
in tijd en ruimte, uitgave consortium van het kennisproject Leven met Water, Gouda 2006.
A. Scheygrond, De namen der Goudse straten, wijken, bruggen, sluizen, waterlopen en poorten,
Alphen aan den Rijn 1981.
J. Schouten, Gouda vroeger en nu, Fibula Heemschutreeks 3, Bussum 1969.
J. Schouten, Zo zag Gouda eruit, Alphen aan den Rijn 1970.
J. Schouten, Gouda door de eeuwen, Alphen aan den Rijn 1977.
J. Schouten, Gouda van sluis tot sluis; de geschiedenis van Gouda in de negentiende eeuw, Den Haag
1977.
J.G. Smit, ‘De strijd om de binnenvaart door Midden-Holland in de vijftiende en de zestiende eeuw’,
in Tidinge van die Goude 12 (1994) p. 14-24, 29-39.
J.G. Smit, Vorst en onderdaan; studies over Holland en Zeeland in de late Middeleeuwen, Leuven
1995.
J. Snoep, ‘De oudste vermelding van de Gouwe en de oorkonde van 1139’, in Tidinge van die Goude 8
(1990) p. 50-52.
C. van der Spek, ‘De doorvaart door Gouda’, in Tidinge van die Goude 25 (2007) p. 78-87.
H.J. Sprokholt, Gouda in volle vaart, verkeer en vervoer door de eeuwen heen, uitgave Stichting Open
Monumentendag Gouda, Gouda 1995.
S. Stevin, Nieuwe maniere van sterctebou, door spil-sluysen, Leyden 1633.
L.F. Teixeira de Mattos, De waterkeeringen, waterschappen en polders van Zuid-Holland. Deel I:
Algemeene provinciale reglementen. Het Vasteland, 's-Gravenhage 1906.
P. Adriaensz. van der Werff, S. van (der) Merwen en J. van Hout, Verbaal nopende de Waterloosingen
van Rijnland in der Yssele d.d. 31 maart 1597 (manuscript; afschrift van Inventarisatie nr. 8530 van
het archief der gemeente Leiden, 12 februari 1949).
J. Walvis., Beschryving der stad Gouda, Bevattende een verhaal van Stads Grondlegginge,
Waterftroomen, Vryheeren …, Gouda / Leiden 1714.
C.F. Wiebeking, Theoretisch-practische Wasserbaukunst, deel 2 met atlas, Munchen 1812 (2e druk).
TU Delft GJA oktober 2007 80