Geometrisch en constructief ontwerp van wegen ... - Den Haag te kijk

CTvk3041/Geometrisch en constructief ontwerp van wegen en spoorwegen Deel D: constructief ontwerp van spoorwegen
Spoorwegen zijn het aangewezen middel voor het massale reizigersvervoer over korte afstand naar
en in de grote agglomeraties. Op dit terrein is de kwaliteit van de trein de laatste jaren aanzienlijk opgevoerd
door de inrichting van grote stervormige netten rondom de grote steden, frequent bereden
door snel optrekkende en afremmende stoptreinen. Waar nodig penetreren deze treinen de steden
via speciale tunneltrajecten, waardoor de centra beter worden ontsloten en er doorgaande verbindingen
tot stand worden gebracht. Voorbeelden hiervan zijn München, Hamburg (S-Bahn) en Parijs
(RER). Van bijzonder belang hierbij is een goede integratie met andere vervoermiddelen (vooral voor-
en natransport met metro, tram, bus, auto en fiets).
Spoorwegbedrijven zijn verliesgevend en de overheden moeten financieel bijspringen om de bedrijven
in staat te stellen treinen te laten rijden. Zeker zolang de spoorwegen -in tegenstelling tot het
wegverkeer en de binnenvaart- de volledige kosten van de infrastructuur zelf moeten dragen, is het
niet mogelijk de exploitatie bedrijfseconomisch sluitend te krijgen. Die infrastructuur is kostbaar. Eén
kilometer spoorbaan kost globaal ƒ15 à 20 miljoen, nog afgezien van grote kunstwerken.
In steeds meer landen wordt echter de spoorweginfrastructuur in eigendom en beheer overgenomen
door de overheid en betalen (particuliere) spoorwegexploitatiebedrijven voor het gebruik ervan. Ook
in Nederland is een dergelijke constructie in de maak, waarbij de overheid de eis stelt dat de exploitatiekosten
dan wel volledig door de opbrengsten worden gedekt.
1.3 Tram en metro
De spoorwegen, ontwikkeld als snel interlokaal vervoermiddel op eigen baan, zijn minder geschikt
voor lokale vervoerfuncties, omdat ze niet inpasbaar zijn in de stedelijke schaal (boogstralen, profiel
van vrije ruimte), terwijl ook de capaciteit van de trein te groot is voor de lokale vervoerbehoeften met
een diffuus patroon van verplaatsingen. Daarom zijn in de tweede helft van de negentiende eeuw
kleinschalige vormen van railvervoer ontwikkeld, die ook van de openbare weg gebruik kunnen maken,
met het doel de groeiende steden te voorzien van fijnmazige vervoerstelsels. Aanvankelijk bediende
men zich hierbij van paardentractie en soms ook wel stoomtractie; in de periode 1890-1920
zijn deze tractievormen nagenoeg geheel door de elektrische tractie verdrongen.
Ook voor de verzorging van het veelal geringe voorstads- en plattelandsvervoer, waarvoor de spoorwegen
te kostbaar waren, is de tram in zwang geraakt, maar met de opkomst van de autobus is deze
hier weer grotendeels verdwenen, evenals in de kleine en middelgrote steden. Alleen in de grote steden
(boven circa 300.000 inwoners) heeft de tram zich kunnen handhaven, dankzij de grote vervoercapaciteit
en de mogelijkheid om met vrije banen onafhankelijk van het wegverkeer te kunnen opereren.
Daarmee gaat de tramweg hoe langer hoe meer het karakter krijgen van een kleinschalige
spoorweg, zij het dat het wegverkeer nog steeds gelijkvloers kan worden gekruist zonder de absolute
voorrang zoals de trein geniet. Dat stelt speciale eisen aan het remvermogen van dit vervoermiddel
en aan de tracering van de baan.
In miljoenensteden zijn stadsspoorwegstelsels
(metro's) ontwikkeld,
die over volledig eigen infrastructuur
beschikken en daartoe
noodgedwongen veelal ondergronds
of op viaduct zijn gebouwd.
De zeer kostbare infrastructuur
wordt gerechtvaardigd
door het zware vervoer dat met
voertuigen, veel langer dan de
tram (100 tot 150 m tegenover 30
tot 50 m), op snelle en betrouwbare
wijze wordt verwerkt.
Tabel 3 geeft een indicatie van
metro- en trambedrijven verspreid over de wereld.
- 3 -
aantal metro-
bedrijven
aantal tram-
bedrijven
Europa 35 225
Azië 15 65
Afrika 0 5
Noord-Amerika 10 25
Midden- en Zuid-Amerika 5 5
Australië 0 2
totaal 65 325
Tabel 3: Metro- en trambedrijven anno 1990