Geometrisch en constructief ontwerp van wegen ... - Den Haag te kijk

CTvk3041/Geometrisch en constructief ontwerp van wegen en spoorwegen Deel D: constructief ontwerp van spoorwegen
Men kan het vignoleprofiel, functioneel gezien, in drie delen scheiden:
• railkop: de vorm moet zodanig gekozen worden dat goede samenwerking met het wielbandprofiel
is verzekerd. De afmetingen van de railkop moeten voldoende groot zijn, zodat een hoge slijtagereserve
aanwezig is;
• raillijf: de dikte van het lijf wordt bepaald door de eis, dat voldoende stijfheid tegen buiging en
plooien aanwezig is, ook na verlies door corrosie.
• railvoet: de breedte hiervan moet groot zijn i.v.m. de standzekerheid van het railprofiel, de drukverdeling
op de dwarsligger, het traagheidsmoment in zijdelingse richting. De railvoet dient tevens
ter bevestiging van de spoorstaaf, direct of indirect op de dwarsligger.
Bij de vervanging door een ander profiel dient men zich te realiseren dat door de ongelijke voetbreedte
de profielen niet zonder meer uitwisselbaar zijn in de bestaande bevestiging.
Opmerkingen:
In het lijf worden bij voegenspoor de gaten aangebracht voor de plaatlasconstructies (zie figuur 23). In
verband met de plaatsing van de lasplaten zijn de overgangen naar railkop en railvoet, de zgn. laskamers,
hellend uitgevoerd. De afrondingen moeten voldoende groot zijn om het optreden van spanningsconcentraties
tegen te gaan. Vorm- en maatafwijkingen van railprofielen, die ontstaan bij het fabricageproces,
moeten binnen bepaalde grenzen blijven. Het verdient daarom aanbeveling bij de opbouw
van het spoor, spoorstaven uit dezelfde walspartij (batch) te betrekken en deze in dezelfde
walsrichting samen te stellen. Op het lijf van de spoorstaven is hiervoor een codering aangebracht.
4.2.2 Gecombineerde belasting
Voor de berekening van de buigspanningen in de spoorstaaf als gevolg van een Y/Q-belasting wordt
vaak de in Figuur 23 aangegeven splitsingsmethode gevolgd. In de totaalbeschouwing moet ook rekening
worden gehouden met de inwendige (residuele spanningen) in de rail. Deze zijn het gevolg
van het wals- en richtproces.
h
Y
Q
e
Q
dwarskrachtencentrum
Figuur 23: Belastingssplitsing
- 19 -
M t
Y