Uitvoeringsbesluit 'De Opgang' - Stadsdeel Amsterdam-Noord ...

Uitvoeringsbesluit
'De Opgang'
Deelgebied IX Centrum Amsterdam Noord
Noordwaarts
Aangepast n.a.v. toetsingsadvies OGA
Datum: 8 februari 2006

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
-2-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
Inhoud
Inleiding…………………………………………………………………… 4
Uitwerkingsplan De Opgang…………………………...………………. 6
Uitvoeringswerkzaamheden……………………………………………. 9
Tijdelijk beheer…………………………………………………………… 10
Financiële paragraaf…………………………………………………….. 11
Planning…………………………………………………………………… 11
Procedures……………………………………………………………….. 12
Milieuaspecten…………………………………………………………… 13
BLVC paragraaf………………………………………………………….. 14
Bijlagen
A. Uitwerkingsplan De Opgang
B. Projectplanning
C. Totaaloverzicht grondexploitatie
D. Kredietaanvraag
-3-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
Inspraak Projectbesluit CAN
De plannen voor het CAN zijn in december 2003 ter inspraak voorgelegd. Het
Dagelijks Bestuur heeft in de vorm van de ‘Nota van Beantwoording Inspraak
Centrum Amsterdam Noord’ gereageerd op de inspraakreacties. Dit is verwerkt in
het Projectbesluit CAN.
Tijdens de inspraak zijn diverse reacties gegeven op onderwerpen die relatie
hebben met project De Opgang, zoals: parkeren in het algemeen, de invoering van
betaald parkeren en de komst van het parkeergebouw in het oostelijk deel van het
winkelcentrum. Hieronder wordt aangegeven hoe er in de Nota van Beantwoording
(NvB) is gereageerd op deze inspraakreacties.
Parkeren algemeen: men spreekt de zorg uit over het realiseren van
voldoende parkeerplaatsen in relatie tot de uitbreiding van het winkelcentrum
en de toevoeging van verschillende nieuwe functies. Tevens wordt het belang
benadrukt van een goede toegankelijkheid en bereikbaarheid van de
parkeergebouwen/-garages.
NvB:alle nieuwe bebouwing wordt voorzien van toereikende goed
bereikbare parkeervoorzieningen. Dit geldt voor alle nieuwe functies die in
het gebied worden toegevoegd. Verschil met de huidige situatie is dat
parkeren niet meer op maaiveld gebeurt, maar in gebouwde
parkeervoorzieningen. In de ontwerpfase zal voldoende aandacht worden
besteed aan de toegankelijkheid en functionaliteit van de
parkeervoorzieningen,.
Invoering betaald parkeren: men spreekt de zorg uit over de invoering van
betaald parkeren en de consequenties die dit met zich meebrengt voor het
functioneren van het winkelcentrum.
NvB: gratis parkeren is in de toekomst niet meer mogelijk. De realisatie van
het metrostation van de NZ-lijn bij het Buikslotermeerplein is een
belangrijke reden hiervoor. Voorkomen moet worden dat forensen hun auto
gratis bij het Buikslotermeerplein parkeren vervolgens met de metro naar
hun werk in de stad reizen en daarmee parkeerplaatsen die voor het
winkelcentrum zijn bestemd bezet houden. Betaald parkeren zal bij de
oplevering van het eerste parkeergebouw (De Opgang) van kracht worden.
Verondersteld wordt dat de uitstekende bereikbaarheid van het
winkelcentrum (zowel met OV als met de auto), voldoende aanbod van
parkeerplaatsen en de aanwezigheid van veilige en comfortabele
parkeervoorzieningen verspreid over het hele winkelcentrum gecombineerd
met een breder aanbod van functies de toegankelijkheid en
aantrekkingskracht van het winkelcentrum in de toekomst nog beter zullen
maken.
Parkeergebouw ‘De Opgang’: men spreekt de zorg uit over de
verkeersveiligheid en overlast die samenhangt met de komst van een nieuw
parkeergebouw.
NvB:het profiel van de weg die langs parkeergebouw De Opgang loopt
biedt ruimte voor het in- en uitrijdend verkeer van het toekomstige
parkeergebouw, zodat een verkeersveilig ontwerp kan worden gemaakt.
Het is wel een feit dat door de concentratie van veel parkeerplaatsen in het
parkeergebouw meer verkeer naar deze locatie zal worden toegetrokken
Gedurende het inspraaktraject zijn bovengenoemde reacties beantwoord en in de
besluitvorming rond het Projectbesluit CAN meegenomen. De realisatie van het
gebouw is niet ter discussie gesteld. Het is wel van belang dat het gebouw goed in
de omgeving wordt ingepast en dat er voor een veilige verkeersafwikkeling wordt
gezorgd, waarbij de doorstroming van het verkeer geen knelpunten zal opleveren.
De bereikbaarheid van het winkelcentrum waarborgen is een belangrijk
-5-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
uitgangspunt. In de vervolgfase worden belanghebbenden zoals de
Winkeliersvereniging, individuele winkeliers en omwonenden goed geïnformeerd en
indien nodig betrokken bij het proces.
Inspraak welstandscriteria
De welstandscriteria voor De Opgang zijn in samenwerking met de
stedenbouwkundig supervisor van het CAN opgesteld. De welstandscriteria (zie blz.
8 en 9 van het uitvoeringsbesluit) dienen bestuurlijk te worden vastgesteld. Hiervoor
is separaat een inspraaktraject doorlopen. De inspraaktermijn heeft vanaf 27 april
2005 tot en met 31 mei 2005 plaatsgevonden. Op 17 mei 2005 is er een
gecombineerde informatie- en inspraakavond georganiseerd voor
belanghebbenden. Er zijn geen mondelinge of schriftelijke inspraakreacties geuit
respectievelijk ingediend. Voorgesteld wordt om de bestuurlijke vaststelling van de
welstandscriteria parallel te laten lopen aan de vaststelling van het
Uitvoeringsbesluit De Opgang.
Uitwerkingsplan De Opgang
Doorgevoerde wijzigingen
Ten opzichte van het projectbesluit CAN is aantal wijzigingen doorgevoerd in het
Uitwerkingsplan. Het aantal te realiseren woningen neemt af en de oppervlakte aan
(winkel)voorzieningen neemt fors toe. Hieronder een beknopt overzicht.
Programmaonderdelen Projectbesluit CAN Uitwerkingsplan
aantal parkeerplaatsen 700 800
aantal sociale huurwoningen 50
min. 40 sociale huur
aantal middeldure huurwoningen 10
aantal vrije sector woningen 15
(winkel)voorzieningen 2000 m 2 8600 m 2
Nadere uitwerking van het plan heeft uitgewezen dat er minder woningen kunnen
worden gebouwd op deze locatie dan oorspronkelijk geraamd in het kader van het
Projectbesluit. Verder is er in het uitwerkingstraject gekozen voor een grotere
concentratie winkelvoorzieningen in De Opgang om ook het oostelijke deel van het
winkelcentrum een impuls te geven en te versterken; dat sluit aan bij de wensen
van de winkeliers van het huidige winkelcentrum. Dit betekent dat er straks in het
westelijke deel van het winkelcentrum minder winkelvoorzieningen worden
gerealiseerd. De ontwikkelaar krijgt dit programma als randvoorwaarde mee voor
het ontwerptraject. Wellicht dat gedurende het ontwerptraject optimalisaties
doorgevoerd kunnen worden.
Uitgangspunten
Locatie en capaciteit parkeergebouw
De realisatie van parkeergebouw De Opgang in het oostelijk deel van
winkelcentrum Boven ’t Y, is van groot belang om een evenwichtige verdeling van
parkeerplaatsen over het winkelcentrum in stand te houden. In een later stadium
van de ontwikkeling van deelgebied IX zullen namelijk veel van de huidige
parkeerplaatsen in dit deelgebied verdwijnen om plaats te maken voor woningen.
Parkeergebouw De Opgang compenseert dit verlies.
Voor de eindsituatie (na de uitbreiding van het winkelcentrum) is een nieuwe
parkeerbalans voor de deelgebieden VIII en IX opgesteld. De normstelling die hierin
is toegepast anticipeert op het feit dat het centrum van Amsterdam Noord sterk
verstedelijkt en dat het gebied door de Noordzuidlijn zal worden ontsloten. De
parkeerbalans wijst uit dat De Opgang een capaciteit van 800 parkeerplaatsen
moet krijgen. In de fase van het architectonisch ontwerp dient bijzondere aandacht
te worden gegeven aan de kwaliteit en toegankelijkheid van het parkeergebouw en
-6-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
de parkeerplaatsen. Er dient rekening te worden gehouden met het feit dat De
Opgang een consumentengarage is.
Programma en toegankelijkheid van diverse functies
De begane grond en de 1 e verdieping van De Opgang worden grotendeels bestemd
voor commerciële functies. Aan weerzijden van het gebouw zijn entrees gepland
voor voetgangers die toegang verschaffen tot deze functies en het parkeergebouw.
De vierkante meters die hier gerealiseerd worden maken onderdeel uit van het
totale aantal vierkante meters commerciële functies dat wordt toegevoegd aan het
winkelcentrum. Dit betekent een versterking van de oostkant van het
winkelcentrum. Daarmee wordt tevens tegemoet gekomen aan een wens van de
huidige winkeliers om de aandacht niet alleen op de westkant te richten. Tevens
wordt er op de begane grond ruimte gereserveerd voor een fietsenstalling voor de
bewoners van bovengelegen woningen, een beheerdersruimte ten behoeve van het
parkeergebouw en, vanzelfsprekend, de entree voor auto’s.
Aan de zijde van de Buikslotermeerplein wordt vanaf de eerste verdieping in vier
lagen een reeks van minimaal 40 woningen gebouwd. Achter deze woningen ligt,
gescheiden door een vide, de vier lagen tellende parkeergarage.
Verkeerskundige aspecten
Als De Opgang in gebruik wordt genomen is er ten aanzien van de
verkeersafwikkeling sprake van een tijdelijke situatie. Op dat moment (begin 2008)
zijn het Waddenwegviaduct en het parkeerterrein op het Olof Palmeplein nog in
gebruik en het Buikslotermeerplein (verlengde van Werengouw) nog niet
geherprofileerd. Daardoor is er in deze periode meer verkeer dat gebruik maakt van
het Buikslotermeerplein, dan in de eindsituatie. De situatie verandert in positieve zin
als in 2009 het Waddenwegviaduct wordt gesloopt. De tijdelijke situatie duurt
daarom totdat de Waddenwegviaduct is gesloopt.
Als er voor de tijdelijke situatie vanuit wordt gegaan dat De Opgang voor 100% vol
staat met geparkeerde auto’s, dan zal dat knelpunten veroorzaken voor de
verkeersafwikkeling. Bij een bezettingspercentage van 75% worden er geen
knelpunten verwacht. Aangezien het niet aannemelijk is dat De Opgang direct na
de ingebruikname een bezettingsgraad van 100% zal hebben, is het genoemde
knelpunt (dat alleen geldt voor de tijdelijke situatie) slechts theoretisch aan de orde.
Een belangrijke onderbouwing voor de verwachting dat er sprake zal zijn van een
veel lagere bezettingsgraad is dat er in de eerste jaren na oplevering van De
Opgang sprake zal zijn van een overmaat aan parkeerplaatsen in het
winkelcentrum.
Berekeningen hebben aangetoond dat er in de eindsituatie bijna geen wachttijd is
voor ingaande en rechtsaf uitrijdende stromen. Het linksaf slaan vanuit het gebouw
kent een langere wachttijd. In de praktijk zullen gebruikers van het parkeergebouw
de afweging maken tussen snel rechtsaf de garage verlaten of, met wachttijd, de
linksafslaande beweging maken. Opgemerkt moet worden dat er bij alle
berekeningen is uitgegaan van de maximale bezetting van het parkeergebouw.
In de eindsituatie zal de weg Buikslotermeerplein een nieuw profiel hebben.De
fietspaden worden dan o.a. gescheiden van de rijbanen voor autoverkeer. De
uitvoering van de herprofilering van de weg staat voor 2009 gepland.
Stedenbouwkundige randvoorwaarden
Algemeen
De Opgang dient binnen de grenzen van het openbaar areaal te worden
gerealiseerd;
-7-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
Een eventuele toekomstige uitbreiding van De Opgang aan de oostzijde van
het gebouw (ter plaatse van de huidige Albert Heijn) moet mogelijk zijn;
Parkeergebouw
Het aantal parkeerplaatsen in De Opgang moet geoptimaliseerd worden, als
richtlijn wordt het aantal van 800 parkeerplaatsen aangehouden;
Voor de maatvoering van de parkeervakken wordt als richtlijn de afmeting 5,5
meter x 2,5 meter (netto) aangehouden. Voor het architectonisch ontwerp
van het parkeergebouw dient rekening te worden gehouden met het feit dat
De Opgang een consumentengarage is;
Het parkeergedeelte bestaat uit 4 overdekte lagen en één laag dakparkeren;
De beheerdersruimte van circa 40 m 2 bvo wordt op de begane grond in het
zicht van de in-/uitgang voor autoverkeer gesitueerd;
De in-/uitgang voor autoverkeer wordt met één inrijpoort, één uitrijpoort en
één wisselpoort uitgerust;
De in-/uitgang voor autoverkeer is aan de westzijde van het gebouw
geprojecteerd aan de Buikslotermeerpleinzijde (=verlengde van Werengouw);
NEN 2443 1 is op het gebouw van toepassing;
Woningen
In De Opgang worden minimaal 40 sociale huurwoningen gerealiseerd;
De woningen zijn geprojecteerd aan de Buikslotermeerpleinzijde;
Voor de woningen gelden de richtlijnen ‘Basiskwaliteit Woningbouw
Amsterdam’;
Op de begane grond wordt een fietsenstalling voor bewoners van circa 150
m 2 bvo gerealiseerd;
Commerciële functies
Op de begane grond wordt een grootschalige winkelvoorziening van circa
4000 m 2 bvo gerealiseerd. In het geval dat er een passage is, wordt deze
winkelvoorziening in twee delen verdeeld door de passage.
Op de eerste verdieping wordt een grootschalige winkelvoorziening van circa
4150 m2 bvo gerealiseerd met een vide naar de passage;
Zowel aan de zijde van het winkelcentrum als aan de straatzijde
(Buikslotermeerplein) zijn entrees van de grootschalige winkelvoorziening
vereist. Deze winkelvoorziening heeft aan beide zijden een hoofdentree of er
bevindt zich een entree in een passage tussen winkelcentrum en straat.
Het laden en lossen ten behoeve van de grootschalige winkelvoorzieningen
gebeurt langs de west en oostgevels. Aan de oostzijde dienen twee laad en
losplaatsen voor 18 meter vrachtwagencombinaties op eigen terrein te
worden gerealiseerd;
Op de begane grond wordt aan de gevel van de Buikslotermeerpleinzijde
circa 1000 m 2 bvo gereserveerd voor een kleinere commerciële functie;
Het laden en lossen voor de kleine commerciële functie dient via een van de
expeditiehoven of inpandig plaats te vinden (niet vanaf openbare weg).
Welstandscriteria
Een versterking van het winkelcentrum in de toekomst vraagt om een extra
bronpunt van parkeren en de toevoeging van grootschalige winkelvoorzieningen
aan de oostkant van de centrumzone. Vanuit dit perspectief is het plan voor de
Opgang ontstaan. Het plan past in het huidige stedelijk weefsel.
Algemeen
1 functionele- en prestatie-eisen voor parkeergebouwen m.b.t. toegankelijkheids- en veiligheidsaspecten
-8-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
Vanuit de stedenbouwkundige opzet is gezocht naar een gelijkmatig profiel
van de straat (Buikslotermeerplein). Vandaar dat de Opgang aansluit bij de
tegenoverliggende bebouwing.
De stijlkenmerken van het tegenover liggende Plan van Gool dienen als
inspiratie.
Het totale blok is opgebouwd uit twee kleinere volumes, waarmee de korrel
kleiner wordt en de schaal van het gebouw beter aansluit op die van de
omgeving. De winkels, de woningen en het parkeergebouw zijn afzonderlijk
herkenbaar door materiaalgebruik. Het ritme van de gevel van de woningen
loopt wel door in de gevel van de onderliggende winkels.
Parkeergebouw
De parkeergarage steekt boven de omringende bebouwing uit. Dit vraagt om
een bijzondere architectuur van de gevel. In de gevel bevinden zich openingen
voor natuurlijke ventilatie. Auto’s mogen niet zichtbaar zijn.
Technische dozen op het dak moeten uit het zicht geplaatst worden.
Woningen
Architectonisch uitgangspunt voor het woonvolume is de verticale geleding
van het blok. Dit wordt geaccentueerd door het verspringen van de gevel.
De voorgevel aan het Buikslotermeerplein wordt, geïnspireerd op plan Van
Gool, opgebouwd uit een rank raster, waarin de horizontale en verticale lijnen
verschillend zijn vormgegeven.
De voorgevel aan het Buikslotermeerplein wordt uit verschillende lagen
opgebouwd, waardoor de gevel diepte krijgt.
Het karakter van de gevel aan de Buikslotermeerplein is licht en transparant.
De materialen refereren in hun uitstraling naar natuurlijke materialen. Beton
kolommen mogen bijvoorbeeld wel beschilderd worden, maar dan in
grijstinten.
Er is contrast tussen de voorgevel aan het Buikslotermeerplein en de
zijgevels.
Het dak is plat en de gevel wordt duidelijk beëindigd door de dakrand.
Commerciële functies
De gevels van de grootschalige winkelvoorzieningen aan het
Buikslotermeerplein zijn belangrijk voor de uitstraling van de straat. Zo veel
mogelijk openheid is wenselijk om het effect “ogen op de straat” te
bewerkstelligen. De plintgevel dient aan de Buikslotermeerplein voor minimaal
75 % uit glas te bestaan.
Het blok heeft aan beide gevels (Buikslotermeerplein en winkelcentrum) een
entree. Dit kunnen entrees zijn voor een passage, dan wel entrees voor de
grootschalige winkelvoorzieningen.
Als een passage wordt toegepast die overdag onderdeel is van het openbaar
gebied, moet deze goed zichtbaar zijn en de hoogte ervan moet groter zijn dan
de breedte.
Uitvoeringswerkzaamheden
Voordat projectgebied De Opgang in erfpacht wordt uitgegeven aan de
ontwikkelaar ING Real Estate, dient de gemeente het gebied bouwgereed op te
leveren. Hiervoor moeten de volgende stappen worden ondernomen.
Verwerving: het bestaande bouwblok Buikslotermeerplein n o 244, 246, 248
en 260 dient van de huidige eigenaar te worden aangekocht;
Beëindiging gebruiksovereenkomsten en of huurovereenkomsten: de
ingebruikgevingen of huurovereenkomsten die van toepassing zijn op het
-9-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
bouwblok Buikslotermeerplein n o 218 t/m 222 (eigendom stadsdeel
Amsterdam-Noord) dienen te worden beëindigd;
Slopen / bouwgereed maken: er zal een bestek worden gemaakt voor de
werkzaamheden slopen en bouwgereed maken. Vervolgens wordt er
opdracht gegeven voor de start van de feitelijke uitvoeringswerkzaamheden;
Erfpachtcontract: ten behoeve van de uitgifte van het terrein aan ING Real
Estate wordt een erfpachtcontract opgesteld;
Maaiveldinrichting: om een goede verkeersafwikkeling rond het
parkeergebouw te waarborgen is het noodzakelijk dat er verkeerskundige
maatregelen worden genomen. Aangezien het in dit stadium nog niet
mogelijk is om de hele Buikslotermeerplein (de weg) te herprofileren, zal door
middel van een tijdelijke inrichting, worden gezorgd dat de
verkeersafwikkeling in goede banen wordt geleid. Deze werkzaamheden
worden door de gemeente technisch voorbereid en uitgevoerd.
Verplaatsing kunstwerk: op de bouwlocatie staat momenteel een kunstwerk.
Er zal een regeling met de kunstenaar moeten worden getroffen om het
kunstwerk te verwijderen of er zullen stappen moeten worden genomen om
het kunstwerk te verplaatsen.
Tijdelijk beheer
Het beheer van het maaiveld wordt op dit moment uitgevoerd door diverse partijen,
om het tijdelijke beheer te regelen moet helder worden wie wat in deze fase
beheerd. Er zijn op dit moment drie situaties:
1. Het in erfpacht uitgegeven terrein uitgevoerd in blauwe grindtegels, dit
gebied wordt onderhouden door de vereniging van eigenaren.
2. De in erfpacht uitgegeven binnenhoven, deze gebieden worden voor het
klein onderhoud door de sector Stadsdeelwerken en Sport onderhouden.
3. Het openbare deel rond het gebouw van de sociale dienst en het voormalige
Stadsdeelkantoor dit is in onderhoud bij de sector Stadsdeelwerken en
Sport.
Het openbare gebied wordt tijdens de bouw volledig aan de openbare ruimte
ontrokken en wordt bouwterrein, dit geldt ook voor een deel van het gebied langs
het Buikslotermeerplein met de blauwe tegels en stroken van de binnenhoven.
Tijdens het bouwgereed maken en de bouwfase worden er maatregelen getroffen
ten aanzien van beheer. Het gaat hierbij om het beheer van het bouwterrein en de
omgeving. Deze maatregelen zijn:
Het tijdelijke maaiveld wordt zodanig ingericht dat het gebruik en het
onderhoud is geregeld.
Rond de bouwplaats worden vaste bouwhekken geplaatst.
De bouwplaats krijgt verkeersveilige ingangen.
Containers voor vuilafvoer worden opgeslagen op het bouwterrein.
De vervuiling van de openbare ruimte, en de binnenhoven veroorzaakt door
de bouw wordt door de aannemer opgeruimd.
Daarnaast zal ervoor worden gezorgd dat de directe omgeving zo min mogelijk
overlast en hinder ondervindt van de werkzaamheden. Afval afkomstig van
werkzaamheden die aan het project gerelateerd zijn wordt of in opdracht en voor
rekening van het project of de ontwikkelaar verwijderd (afhankelijk van de fase
waarin de werkzaamheden zich bevinden). Aangezien de directe omgeving in
erfpacht is uitgegeven aan de Vereniging van Eigenaren van het winkelcentrum
Boven ’t Y en het Stadsdeel Noord de sector Stadsdeelwerken en Sport, zal er ten
aanzien van beheer nauw contact zijn met deze partijen.
-10-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
Verder worden de volgende aandachtspunten genoemd:
De expeditiehoven moeten toegankelijk blijven ten behoeve van het laden en
lossen van vrachtverkeer en het schoonhouden door veegwagens;
Het winkelcentrum dient te allen tijde goed bereikbaar te blijven voor
winkelend publiek;
De veiligheid van bezoekers van het winkelcentrum moet gewaarborgd zijn;
Het bouwterrein dient zo efficiënt mogelijk te worden ingericht vanwege de
beperkte ruimte;
Op het Buikslotermeerplein mag zowel het snel- als langzaam verkeer door
de bouwwerkzaamheden niet worden gehinderd.
Tijdens het bouwgereed maken is de gemeente verantwoordelijk voor het tijdelijke
beheer van het bouwterrein. Gedurende de bouwfase is dat de ontwikkelaar, ING
Real Estate. In het Uitvoeringscontract dat met de ontwikkelaar wordt afgesloten
zal worden gewezen op de verantwoordelijkheden ten aanzien van beheer
gedurende de bouwfase.
Na oplevering van De Opgang wordt een deel van de omgeving tijdelijk ingericht,
bij de herprofilering van het Buikslotermeerplein wordt het definitieve maaiveld
aangebracht. In de plannen voor de herprofilering van het Buikslotermeerplein
wordt ruimte gereserveerd voor de inpassing van ondergrondse
inzamelingssystemen. Met de beheerder van de openbare ruimte worden nadere
afspraken gemaakt over fasering en de plaatsing van de systemen.
Financiële paragraaf
Voor het project De Opgang is een grondexploitatie met nummer 453.45 opgesteld.
Deze grondexploitatie maakt deel uit van de grondexploitatie van het totale CAN
gebied.
De totale investeringen voor de Opgang zijn geraamd op circa € 17,4 miljoen en de
totale opbrengsten komen uit op € 7,8 miljoen. Het grootste deel van de
investeringen is bestemd voor de verwerving van de 2 bestaande gebouwen. In het
plan zijn geen proceskosten opgenomen, deze worden ten laste gebracht van de
projectoverstijgende grondexploitatie voor proceskosten CAN. Het grootste
gedeelte van de inkomsten wordt gerealiseerd door de gronduitgifte voor winkels.
Het saldo van de grondexploitatie van de opgang kent een tekort van ruim € 9,5
miljoen op prijspeil per 1 januari 2005. Het resultaat wordt betrokken bij het
totaalresultaat van het CAN gebied dat positief is en wordt uiteindelijk verrekend
met het Vereveningsfonds.
Kosten buiten de grondexploitatie
Eventuele kosten voor de bodemsanering worden niet ten laste gebracht van de
grondexploitatie, maar na goedkeuring door de Grondbank ten laste van de stelpost
Bodemsanering van het Vereveningsfonds. In 2006 is voor de locatie ‘de Opgang’
een verkennend bodemonderzoek verricht. Op grond van dit onderzoek worden er
vooralsnog geen hoge kosten voor de bodemsanering verwacht.
Verschil met het Financieel Perspectief
Het tekort is aanzienlijk kleiner dan bij het Financieel Perspectief. Dit komt omdat er
meer vierkante meters winkeloppervlak wordt gerealiseerd dan in het
oorspronkelijke plan. Dit betekent wel dat in het overige programma van het
winkelcentrum minder winkelruimte gerealiseerd kan worden volgens de
overeenkomst met de winkeliers (maximale uitbreiding met 35.000 m 2 bvo aan
commerciële functies), maar dat er eerder opbrengsten gerealiseerd worden en er
-11-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
kan in Centrumgebied West een programma ingevuld worden met andere functies
dan winkels, die ook opbrengsten genereren.
Noodzaak
De planuitvoering van de Opgang is noodzakelijk om in voldoende parkeerplaatsen
voor de uitbreiding van het winkelcentrum Boven ’t Y te kunnen voorzien.
Parkeren
In de gemeenteraadsvergadering van 1 februari 2006 is besloten om een deel van
de kosten voor het onrendabel parkeren te dekken binnen de grondexploitatie van
het CAN-gebied.
Dit onrendabel parkeren is ontstaan doordat met de CV winkelcentrum
Buikslotermeerplein is overeengekomen, dat in de periode waarin er nog sprake is
van bouwactiviteiten, relatief lage parkeertarieven worden gehanteerd. De garage
van de Opgang is de eerste die zal worden opgeleverd en zal derhalve het langst te
maken krijgen met de verlaagde parkeertarieven in de overgangsperiode.
De kosten zijn berekend op basis van bezettingsuren en de verlaagde
parkeertarieven en bedragen € 4,25 miljoen ex. BTW. Dit bedrag is het resultaat
van de onderhandelingen met ING. Vastgoedontwikkeling b.v. over de hoogte van
het onrendabel parkeren voor de Opgang.
Conclusie
Het tekort is ten opzichte van het vorige plan verminderd en wordt verrekend met
het totaal resultaat van het CAN dat nochtans positief is. Het wordt uiteindelijk
verrekend met het Vereveningsfonds. Om de opbrengsten die met name bij de
uitbreiding van de 2 e fase van het Winkelcentrum mogelijk te kunnen maken is de
uitvoering van het plan de Opgang noodzakelijk met name om in vervangende
parkeerplaatsen te voorzien.
Planning
Uitgangspunt in de planning is dat het parkeergebouw de Opgang in januari 2008 in
gebruik kan worden genomen. De sloopwerkzaamheden van de bestaande
kantoorpanden op de bouwlocatie starten naar verwachting in augustus/september
2006. Na de sloop volgt het bouwgereed maken van het terrein. Verwacht wordt dat
deze werkzaamheden in december 2006 worden afgerond. Hierna start de bouw
van De Opgang en kan na ruim één jaar het parkeergebouw in gebruik worden
genomen. Voor de woningen en de voorzieningen geldt dat deze een half jaar later
dan de garage worden opgeleverd.
Procedures
Uitvoeringsbesluit
Om de voorbereidingen voor en de daadwerkelijke uitvoering van het project te
kunnen starten dient Uitvoeringsbesluit De Opgang bestuurlijk te worden
vastgesteld. Het gaat hierbij om de vaststelling van de gewijzigde
stedenbouwkundige uitgangspunten en randvoorwaarden zoals omschreven in het
Uitwerkingsplan De Opgang,en bijbehorende grondexploitatie en kredietaanvraag.
Juridisch-planologisch
In het vierde kwartaal van 2005 zal ING Real Estate een artikel 19.1 procedure voor
De Opgang starten. Later zal het plan worden opgenomen in een nieuw
bestemmingsplan dat voor de deelgebieden VIII en IX van het CAN zal worden
gemaakt. In het kader van de artikel 19.1 procedure zal nauwgezet worden
ingegaan op aspecten als geluid en luchtkwaliteit. Onderzoeken die in het kader
-12-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
van het MER voor Centrum Amsterdam Noord zijn uitgevoerd hebben uitgewezen
dat er geen knelpunten ten aanzien van deze aspecten worden verwacht. Inmiddels
heeft inspraak over het MER van het CAN plaatsgevonden en heeft de Commissie
m.e.r. haar toetsingsadvies gegeven. De commissie heeft een positief
toetsingsadvies gegeven, zij is van oordeel dat de essentiële informatie in het MER
aanwezig is. Noordwaarts zal aanvullend onderzoek doen naar de luchtkwaliteit
waarbij tevens rekening zal worden gehouden met het Ontwerp-Besluit
luchtkwaliteit 2005. De Commissie m.e.r. is hiervan op de hoogte en zal de nieuwe
berekeningen inclusief meetgegevens t.z.t. gaan beoordelen.
Wegonttrekkingsprocedure
Het binnenterrein van de huidige kantoorpanden op locatie De Opgang is nu
openbaar gebied. In de toekomstige situatie wordt deze grond bebouwd, daardoor
wordt het uit de openbaarheid onttrokken. Hiervoor dient een procedure te worden
doorlopen.
Kapvergunning
Op de bouwlocatie staan momenteel bomen. Deze zullen moeten wijken voor het
nieuwbouwproject. De kapvergunning dient tijdig te worden aangevraagd, zodat de
kap voor de intreding van het broedseizoen kan plaatsvinden.
Milieuaspecten
Geluid
Akoestisch onderzoek heeft uitgewezen dat het geluid van verkeer op het
Buikslotermeerplein de voorkeurswaarde van 50 dB(A) overschrijdt, maar de
maximale waarde van 65 dB(A) niet. Het geluid afkomstig van het verkeer op de
IJdoornlaan en de nieuw aan te leggen metrolijn voldoet aan de betreffende
voorkeursgrenswaarden. Parallel aan de artikel 19.1 procedure zal ontheffing voor
een hogere grenswaarde worden aangevraagd.
Luchtkwaliteit
In het kader van het MER is in 2004 onderzoek verricht naar de luchtkwaliteit CAN.
Uit dit onderzoek bleek dat:
- er geen overschrijdingen van de grenswaarden buiten de weg zelf zijn te
verwachten voor de jaargemiddelde concentratie van stikstofdioxide en
fijnstof;
- de grenswaarde voor de uurgemiddelde concentratie van stikstofioxide
nergens wordt overschreden;
- de grenswaarde voor de daggemiddelde concentratie van fijn stof altijd
wordt overschreden, ook in de autonome situatie (zonder ontwikkeling
CAN), vanwege het relatief hoge achtergrondgehalte van fijn stof in
Nederland;
- De concentraties van zwaveldioxide, koolmonoxide, benzeen en
benz(ap)yreen leiden niet tot overschrijdingen van de grenswaarden.
Er wordt aanvullend onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit waarbij tevens
rekening zal worden gehouden met het Ontwerp-Besluit luchtkwaliteit 2005 en
gewerkt zal worden met een verbeterd rekenmodel (CARII, versie 4.0).
De verwachting is dat de fijn stof problematiek hiermee is opgelost. De kans
bestaat dat er ten aanzien van sommige knelpunten overschrijdingen van de
grenswaarden zullen plaatsvinden voor stikstofdioxide. Op dit moment wordt er van
uit gegaan dat die problemen uiteindelijk oplosbaar zullen zijn en wanneer
luchtkwaliteit goed wordt voorbereid de procedures voor de eerste deelgebieden,
waaronder De Opgang, een normale kans van slagen hebben. Er zijn risico’s, maar
vergelijkbaar met ieder ander project.
-13-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
De Opgang valt onder de AMvB woon- en verblijfsgebouwen. Hierin staan
grenswaarden genoemd voor de concentratie van benzeen. Tijdens de artikel 19
procedure moet worden aangetoond dat de grenswaarden niet worden
overschreden.
Opgemerkt wordt dat de programmatische wijzigingen die in het Uitwerkingsplan De
Opgang zijn doorgevoerd ten opzichte van het Projectbesluit CAN, niet leiden tot
een toename van het totale programma van het winkelcentrum. De wijzigingen
zullen daarom geen nadelige consequenties hebben voor de luchtkwaliteit in het
CAN ten opzichte van de eerdere berekeningen.
Externe veiligheid
Het thema externe veiligheid is in het MER uitvoerig behandeld. De locatie van De
Opgang ligt niet in de nabijheid van bedrijven met een extern veiligheidsrisico of in
de buurt van een gevaarlijke stoffenroute (Nieuwe Leeuwarderweg).
Energievoorziening
Naast de richtlijnen beschreven in Basiskwaliteit Woningbouw dienen de woningen
te voldoen aan de energieprestatie eis uit het Bouwbesluit. Met ingang van 1
januari 2006 wordt deze norm aangescherpt van 1,0 naar 0,8. Met de ontwikkelaar
zal worden onderzocht of het mogelijk is de woningen aan te sluiten op een
collectief (rest)warmtenet.
Bodem
Op advies van de dienst Milieu en Bouwtoezicht (DMB) is een verkennend
bodemonderzoek uitgevoerd om definitief uitsluitsel te geven over de
verontreinigingssituatie op locatie De Opgang. Het verkennend bodemonderzoek is
door 20 juni 2005 door bureau T&A Survey afgerond. In de conclusie en
aanbevelingen van dit onderzoek staat aangegeven dat de aangetoonde gehalten
en concentraties (verontreinigingen) de streefwaarden overschrijden, maar binnen
de betreffende toetsingswaarden blijven voor nader onderzoek. Vastgesteld is dat
er geen gevaar bestaat voor volksgezondheid en/of het milieu en dat de grond
gegeven de onderzoeksresultaten vanuit milieuhygiënisch oogpunt geschikt wordt
geacht voor het huidige en toekomstige grondgebruik.
Na de sloop van de twee kantoorpanden zal een zogenaamde nulmeting worden
verricht om de exacte mate van verontreiniging op dat moment vast te stellen,
voordat de grond aan de ontwikkelaar wordt overgedragen/uitgegeven.
BLVC paragraaf
Algemeen
Voor de uitvoering van elk project dient een zogenaamde BLVC plan te worden
opgesteld. Dit plan gaat in op de aspecten Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid
en Communicatie in de bouwfase. Dit dient overlast voor omwonenden te
voorkomen of zo veel mogelijk te beperken. Tussen de planvorming en de realisatie
zal het BLVC plan steeds verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. In dit
stadium wordt voor de diverse aspecten globaal ingegaan op de wijze waarop
invulling zal plaatsvinden.
Bereikbaarheid
Ter plaatse van het projectgebied is momenteel voor voetgangers een toegang tot
het winkelcentrum gesitueerd. Gedurende de realisatie van het project zal deze
toegang minder goed bruikbaar zijn vanwege de afzettingen rond het bouwterrein.
Toegang tot het winkelcentrum zal echter wel in stand worden gehouden. Grenzend
aan het projectgebied liggen de expeditiehoven van alle omliggende winkels en
parkeerplaatsen van winkeliers. Dit gebied is in erfpacht uitgegeven aan de
Winkeliersvereniging. De gemeente zal samen met de ontwikkelaar ING Real
-14-

versie
februari 2006
Gemeente Amsterdam
Project Noordwaarts
Uitvoeringsbesluit ‘De Opgang’
Estate in gesprek treden met de Winkeliersvereniging om voor een passende
oplossing te zorgen gedurende de bouwperiode. Doelstelling is dat in ieder geval
de expeditieruimtes van alle winkels voor bevoorrading bereikbaar blijven.
Leefbaarheid
Gedurende de bouwperiode zal er sprake zijn van overlast voor de omgeving:
bewoners, winkeliers en winkelend publiek. De overlast zal zoveel als mogelijk
worden beperkt door de bereikbaarheid en toegankelijkheid van het winkelcentrum
te waarborgen.
Veiligheid
De aannemers die zowel door de gemeente als de ontwikkelaar worden ingezet bij
uitvoeringswerkzaamheden zullen een veiligheidsplan moeten opstellen. Dit geldt
voor de sloop en de bouwwerkzaamheden.
Communicatie
Omwonenden worden op diverse manieren geïnformeerd over de plannen en de
werkzaamheden. Dit gebeurt onder meer door bewonersbrieven, de website
www.centrumamsterdamnoord.nl en via de schriftelijke en digitale uitgave van de
nieuwsbrief die een paar keer per jaar wordt verstuurd aan mensen in het
relatiebestand.
Ten behoeve van een goede informatievoorziening en communicatie, met name
tijdens de bouwwerkzaamheden wordt een contactfunctionaris aangesteld die
zorgdraagt voor beantwoording van vragen en afhandeling van klachten.
-15-

Inhoud
1. Inleiding en procedures.................................................................................................................5
1.1 Aanleiding ...............................................................................................................................5
1.2 Van Projectbesluit CAN naar Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving ............6
1.3 Flexibiliteit en vervolgprocedure..............................................................................................6
1.4 Organisatie en maatschappelijk overleg .................................................................................7
1.5 Projectomschrijving .................................................................................................................9
2. Wijzigingen ten opzichte van het Projectbesluit.......................................................................11
2.1 Stedenbouwkundige wijzigingen ...........................................................................................11
2.2 Optimalisatie van kwaliteit.....................................................................................................13
2.3 Programmatische w jzigingen ...............................................................................................13
3. Ruimtelijk Kader en programma.................................................................................................15
3.1 Stedenbouwkundig uitwerkingsplan......................................................................................15
3.2 Bebouwingskavels in het Stationsgebied..............................................................................15
3.3 Straten en openbare ruimte ..................................................................................................19
3.4 Het programma .....................................................................................................................21
3.5 Randvoorwaarden voor ontwikkelaar....................................................................................23
4. Verkeer en infrastructuur ............................................................................................................25
4.1 Openbaar Vervoer.................................................................................................................25
4.2 Autoverkeer...........................................................................................................................26
4.3 Expeditieverkeer ...................................................................................................................26
4.4 Fietsers .................................................................................................................................27
4.5 Bromfietsers ..........................................................................................................................28
4.6 Voetgangers..........................................................................................................................28
5. Verlegging IJdoornlaan ...............................................................................................................29
5.1 Algemeen ..............................................................................................................................29
5.2 Beschrijving verkeerskundig ontwerp....................................................................................29
6. Parkeren........................................................................................................................................31
6.1 Parkeernormering .................................................................................................................31
6.2 Parkeervoorzieningen ...........................................................................................................32
6.3 Park + Ride ...........................................................................................................................34
6.4 Procedure invoering betaald parkeren coalitiegebied...........................................................35
6.5 Parkeerexploitatie .................................................................................................................35
6.6 Fietsparkeren ........................................................................................................................36
7. Milieuaspecten .............................................................................................................................39
7.1 Algemeen ..............................................................................................................................39
7.2 Geluid....................................................................................................................................39
7.3 Luchtkwaliteit.........................................................................................................................40
7.4 Externe Veiligheid .................................................................................................................41
7.5 Hoogbouweffecten en landschappelijke inpassing ...............................................................42
7.6 Energie..................................................................................................................................45
7.7 Duurzaamheid en duurzaam bouwen ...................................................................................45
7.8 Bodem...................................................................................................................................46
7.9 Groen ....................................................................................................................................46
7.10 Ecologie ................................................................................................................................46
7.11 Oppervlaktewater ..................................................................................................................47
7.12 Grondwater ...........................................................................................................................48
8. Werkzaamheden en (tijdelijk) beheer .........................................................................................49
8.1 Algemeen ..............................................................................................................................49
8.2 Tijdelijke maatregelen ...........................................................................................................49
8.3 Sloopwerkzaamheden...........................................................................................................50
8.4 Saneringswerkzaamheden / bouwrijp maken .......................................................................50
8.5 Ondergrondse infrastructuur .................................................................................................51
8.6 Maaiveldontwerp / beheerplan ..............................................................................................51
8.7 Tijdelijk beheer ......................................................................................................................52
9. Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie (BLVC)......................................53
9.1 Omgevingsmanager..............................................................................................................53
9.2 Bereikbaarheid ......................................................................................................................53

- 4 -
9.3 Leefbaarheid .........................................................................................................................54
9.4 Veiligheid...............................................................................................................................54
9.5 Communicatie .......................................................................................................................55
10. Juridisch planologische procedures .........................................................................................57
10.1 W jzigen bestemmingsplannen .............................................................................................57
10.2 Nieuwe Wet op de Ruimtelijke Ordening ..............................................................................58
11. Planning en fasering....................................................................................................................59
11.1 IJdoornlaan en busstation .....................................................................................................59
11.2 Bouwkavels in het Stationsgebied ........................................................................................59
12. Financiële paragraaf ....................................................................................................................61
12.1 Opbrengsten en investeringen ..............................................................................................61
12.2 Vergelijking financieel perspectief 2004................................................................................61
12.3 Bouwenveloppen...................................................................................................................62
12.4 Risicoanalyse ........................................................................................................................62
Bijlage 1....................................................................................................................................................63
Bijlage 2....................................................................................................................................................64
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

1. Inleiding en procedures
1.1 Aanleiding
Bij het Buikslotermeerplein ontwikkelt de gemeente Amsterdam een stadshart dat
Amsterdam-Noord een bijzonder, aantrekkelijk en dynamisch centrum geeft. De
openbaar vervoersknoop en de directe omgeving daarvan spelen vanuit dit oogpunt
een belangrijke rol. Op deze locatie dient een uitbreiding in kwantitatieve en
kwalitatieve zin plaats te vinden van voorzieningen, woningen en kantoren.
Op 19 mei 2004 heeft de Stadsdeelraad het Projectbesluit Centrum Amsterdam
Noord (CAN) vastgesteld. De gemeenteraad heeft het Projectbesluit op 22
september 2004 bekrachtigd. Met de komst van CAN krijgt Amsterdam-Noord een
nieuw kloppend hart. Dit nieuwe hart wordt een plek om te winkelen, uit te gaan, te
wonen en te werken.
Per deelgebied, of per cluster van deelgebieden, wordt het Projectbesluit uitgewerkt
tot Investeringsbesluiten. Het Stationsgebied CAN maakt deel uit van de
planontwikkeling van het Centrum Amsterdam Noord (CAN).
Voor u ligt het Investeringsbesluit voor het Stationsgebied CAN. Het Stationsgebied
beslaat de directe omgeving rondom het toekomstige vervoersknoop
Buikslotermeerplein (oorspronkelijk de deelgebieden VII en XII in het projectbesluit
CAN). De verlegging van de IJdoornlaan tussen de Wieden en het Noordhollandsch
Kanaal maakt eveneens onderdeel uit van dit investeringsbesluit.
Het Stationsgebied CAN is de plek waar in de toekomst veel mensen Amsterdam-
Noord binnenkomen of verlaten. Hier vindt een concentratie plaats van diverse
centrumvoorzieningen en (boven)stedelijke functies. In het gebied worden kantoren,
woningen, educatieve, culturele en maatschappelijke voorzieningen gerealiseerd
direct rond het metrostation van de Noord/Zuidlijn en het busstation. Essentieel
onderdeel voor dit project, maar ook voor heel Noord, is een goede inpassing van
de infrastructuur, de vervoersknoop en de openbare ruimte.
De ambitie is een gebied te ontwikkelen waarbij functiemenging een belangrijk
uitgangspunt is. Dit krijgt vorm door meer combinaties (ook binnenin gebouwen) te
creëren met wonen, kantoren, educatie, recreatie, cultuur en ontspanning. Zo
ontstaat een centrum met een regionale functie, welke een impuls kan geven aan
de lokale werkgelegenheid. Met de ontwikkeling wordt het centrum compacter en
levendiger, niet alleen overdag, maar ook ’s avonds is er sprake van veel activiteit.
Hoogwaardige architectuur en een hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte
staan daarbij centraal.
De beoogde ontwikkeling past binnen de visies zoals neergelegd in het streekplan
Noord-Holland Zuid en het Structuurplan Amsterdam. Hierin worden binnen
Amsterdam op verschillende plaatsen concentraties van stedelijkheid en
centrumvorming voorzien.
In het voorliggende Investeringsbesluit wordt ingegaan op de belangrijkste
uitgangspunten voor de ontwikkeling van dit gebied. Dit betreft o.a. programma,
stedenbouwkundig kader, openbare ruimte, verkeer & vervoer, financiële
haalbaarheid, milieu en planning.

1.2 Van Projectbesluit CAN naar Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en
omgeving
De plannen voor het Stationsgebied CAN zijn vastgelegd in het projectbesluit dat in
mei 2004 is vastgesteld door de stadsdeelraad en in september 2004 is bekrachtigd
door de gemeenteraad. In het projectbesluit zijn het programma en het
stedenbouwkundig kader omschreven.
Voor de daadwerkelijke uitvoering van de plannen is het noodzakelijk om een
investeringsbesluit te nemen. Samen met het investeringsbesluit worden de
grondexploitatiebegroting, een uitvoeringskrediet, stedenbouwkundige
randvoorwaarden voor de ontwikkeling en realisatie van het Stationsgebied en de
verlegging van de IJdoornlaan ter besluitvorming voorgelegd. Onderdeel van het
bijgevoegde stedenbouwkundig uitwerkingsplan zijn de kaders voor de hierna op te
stellen welstandscriteria en beeldkwaliteit voor het gebied. Deze zullen in een
separate besluitvormingsprocedure worden vastgesteld. Voor de voorbereidings-
werkzaamheden voor de verlegging van de IJdoornlaan is reeds op 4 april 2007
een voorbereidingskrediet door de gemeenteraad verstrekt.
In het projectbesluit CAN staan de beleidsdoelstellingen voor de ontwikkeling van
het CAN en specifiek het Stationsgebied CAN geformuleerd. In het kader van het
projectbesluit CAN is een uitgebreid informatie- en inspraaktraject doorlopen. De
inspraakreacties zijn verwerkt in een Nota van Beantwoording en in de
besluitvorming rond het projectbesluit meegewogen. De inspraakreacties zijn
tevens betrokken bij de uitwerking van het projectbesluit naar het
investeringsbesluit. In hoofdstuk 2 wordt uiteengezet welke wijzigingen naar
aanleiding van de inspraakronde zijn doorgevoerd.
Aangezien het investeringsbesluit een uitwerking betreft van een vastgesteld
beleidskader is het niet noodzakelijk een aparte inspraakronde te organiseren voor
het investeringsbesluit. Wel zal een informatieronde voor omwonenden worden
georganiseerd en zal te zijner tijd inspraak plaatsvinden in het kader van het
vaststellen van de Welstandscriteria. Door middel van nieuwsbrieven, website en
eventueel informatieavonden zullen omwonenden en belanghebbenden op
belangrijke momenten worden geïnformeerd.
Om de plannen uit te kunnen voeren is naast een investeringsbesluit ook een
juridisch planologisch kader nodig waarbinnen de ontwikkelingen mogelijk worden
gemaakt. Dit zal moeten leiden tot het opstellen van een bestemmingsplan dat voor
belanghebbenden de mogelijkheid biedt om zienswijzen in te dienen op het
juridisch planologisch kader dat de basis vormt voor de ontwikkeling van het
Stationsgebied CAN.
1.3 Flexibiliteit en vervolgprocedure
Zoals hiervoor beschreven is voorliggend investeringsbesluit een verdere uitwerking
van het Projectbesluit voor het hele CAN uit 2004. Daarbij is het programma als
uitgangspunt genomen en is op basis van de actuele inzichten en randvoorwaarden
vastgesteld op welke wijze het gebied kan worden vormgegeven en welke kaders
daarvoor gesteld moeten worden. Daarnaast is onderzocht of de ontwikkeling van
het gebied binnen de geldende milieuwetgeving (geluid, luchtkwaliteit, externe
veiligheid) mogelijk is.
De ontwikkelingen in het Stationsgebied hebben een lange doorlooptijd, vooral door
de benodigde fasering. In de eerste fase moet de IJdoornlaan, die nu nog door het
gebied loopt, worden verlegd om ruimte te maken voor de ontwikkelingen in het
CAN. Daarnaast vormen niet alleen de bouwwerkzaamheden van de Noord/Zuidlijn
- 6 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

een fysieke beperking voor ontwikkeling, maar is de aantrekkelijkheid van het
gebied gekoppeld aan het feitelijk in bedrijf zijn van de nieuwe metrolijn. In de
plannen is dan ook uitgegaan van een ontwikkelingsperiode tussen 2008 en 2017.
Een dergelijke lange periode maakt het nodig om nu een investeringsbesluit te
nemen waarin de kaders worden gesteld voor de verdere uitwerking van de diverse
kavels in het plan. Dit investeringsbesluit legt deze ruimtelijke kaders en de
verhouding tussen openbare en uitgeefbare grond vast, samen met het totale
programma, zonder dat per kavel exact is vastgelegd waar welk programma zal
komen. Het investeringsbesluit biedt daarmee de ruimte om gedurende de looptijd
van de ontwikkeling van het gebied de kavels nader in te vullen binnen de nu
gestelde randvoorwaarden.
Na het investeringsbesluit zullen met de marktpartijen in het CAN (CZAN en ING)
nadere afspraken worden gemaakt over de concrete verdeling van het programma
en de functies over de kavels en tussen de marktpartijen. Daarnaast zal in
gezamenlijk overleg worden gezocht naar het optimaliseren van de
parkeervoorzieningen voor het gehele plangebied, daar waar in dit
investeringsbesluit is aangetoond dat het parkeren per kavel inpasbaar is.
Voorafgaande aan het moment dat een kavel zal worden uitgegeven, wordt per
kavel een bouwenvelop opgesteld. In elke bouwenvelop worden de
randvoorwaarden voor de kavel vastgelegd, een en ander op basis van de kaders
uit dit investeringsbesluit en het te maken verdelingsvoorstel.
Met betrekking tot de middengelegen kavels onder het viaduct is het
stedenbouwkundig kader in dit Investeringsbesluit uitgangspunt. De ontwikkeling en
de invulling van het programma van deze kavels is complex, vooral door de ligging
onder het viaduct. Indien de situatie zich voordoet dat de op dit moment beoogde
gebruikers voor deze kavels wegvallen, zal in overleg met de marktpartijen worden
bezien of aanpassing van het stedenbouwkundig kader voor deze kavels nodig is
om de gewenste kwaliteit in de corridor onder het viaduct te behouden in relatie tot
de overige bebouwing en het openbaar gebied. Daarnaast is afgesproken met de
marktpartijen om de mogelijkheid te bekijken het vloeroppervlak van de twee torens
(42 meter) bij het stationsgebouw) te vergroten, zonder de kwaliteit van dit gebied
aan te tasten.
Met het voorliggende investeringsbesluit kan een start worden gemaakt met de
verlegging van de IJdoornlaan om zo de ruimte vrij te maken voor de gefaseerde
ontwikkeling van het Stationsgebied, terwijl de flexibiliteit is ingebouwd om
gedurende de komende tien jaar bij het vaststellen en uitgeven van de
bouwenveloppen in te spelen op de ontwikkelingen in de markt.
1.4 Organisatie en maatschappelijk overleg
Het Centrumgebied Amsterdam Noord is sinds 1 januari 2004 aangewezen als
'coalitiegebied' (Raadsbesluit d.d. 29 oktober 2003, gemeenteblad nr. 493, recent
gewijzigd bij raadsbesluit d.d. 16 november 2005, gemeenteblad nr. 552). Het
stadsdeel en de centrale stad werken samen in de coalitie Noordwaarts. Besluiten
worden via het Bestuurlijk Overleg Noordwaarts (BON) voorbereid. Formeel zijn de
bevoegdheden in het gebied grotendeels overgedragen aan de centrale stad.
Projectbureau Noordwaarts is namens het coalitieverband verantwoordelijk voor de
verdere uitwerking van de plannen. Samen met ING Real Estate en het consortium
CZAN wordt het project ‘Stationsgebied CAN’ gerealiseerd. CZAN is een
combinatie van Blauwhoed/Eurowoningen, AM, Vesteda en woningcorporatie Het
Oosten.
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 7 -

In 2008 gaan de bevoegdheden over de coalitieprojecten terug naar het Stadsdeel.
Omdat het advies-, toetsings- en het besluitvormingstraject is gestart in de zomer
van 2007 wordt de besluitvormingsprocedure uit het coalitiemodel aangehouden.
Het metro- en busstation vormen het hart van het Stationsgebied. De dienst IVV is
opdrachtgever voor het busstation, het metrostation en de fietsenstalling. De
Noord/Zuidlijn is volop in uitvoering en heeft een eigen organisatie in de vorm van
het projectbureau Noord/Zuidlijn. In de bestaande overlegstructuren met het
stadsdeel en projectbureau Noordwaarts vindt de afstemming plaats tussen de
uitvoering en de planontwikkeling van het Stationsgebied.
Voor de voorbereiding en de uitvoering van het busstation en de fietsenstalling
wordt in overleg met dIVV een projectorganisatie ingericht om de afstemming en
integraliteit van dit project als onderdeel van het Stationsgebied te waarborgen.
Belangrijke gesprekspartners en belanghebbenden tijdens de planvormingsfase
van het Stationsgebied en/of het vervolgtraject zijn:
• Stadsregio, Connexxion, Arriva en het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB);
• ROC, Bredero College, DWI (Dienst voor Werk en Inkomen);
• Maatschappelijke organisaties, zoals kraamzorg, Amsterdam Thuiszorg, etc;
• De huidige bewoners in de directe omgeving van het Stationsgebied,
waaronder de Loenermark;
• Ontwikkelaars: Consortium CZAN en ING Real Estate;
• Bewonerscommissie Loenermark;
• Het bestuur van verzorgingstehuis ‘de Die’;
• Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier;
• Diensten en Bedrijven;
• Diverse gemeentelijke diensten, waaronder dIVV en projectbureau
Noord/Zuidlijn.
Naast het reguliere overleg dat met de dIVV en marktpartijen wordt gevoerd,
worden diverse maatschappelijke partijen en belanghebbenden (zie de opsomming
hierboven) betrokken bij het planproces. Ook met deze partijen wordt op gezette
tijden overleg gevoerd of worden er informatieve bijeenkomsten georganiseerd om
de voortgang te melden. Signalen uit het maatschappelijk veld zijn meegenomen in
de uitwerking van het plan voor het Stationsgebied CAN.
- 8 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

1.5 Projectomschrijving
Het Stationsgebied CAN bevindt zich in het gebied tussen het bestaande
Stadsdeelhuis (oostkant) en de toekomstige Singel (westkant). Aan de noordzijde
wordt het plangebied begrensd door de verlegde IJdoornlaan en aan de zuidzijde
tot en met de bebouwing langs de zuidelijke stationsstraat en de Nieuwe
Leeuwarderweg.
Projectgebied Stationsgebied CAN en IJdoornlaan
In de nabijheid van de openbaar vervoersknoop zal een programma in een hoge
dichtheid worden gerealiseerd van kantoren, maatschappelijke voorzieningen,
woningen en commercieel/multifunctioneel en bedrijfsruimte.
In totaal bedraagt het programma:
• kantorenprogramma 63.813 m2 bvo
• maatschappelijk programma 25.700 m2 bvo
• commercieel/multifunctioneel/bedrijfsruimte 34.692 m2 bvo
• woningen 404 stuks
Voor een aantal concrete programmaonderdelen zijn beoogde gebruikers bekend.
Zo is een Community College voorzien, bestaande uit een vestiging van het ROC in
combinatie met het Bredero College, maatschappelijk en commercieel programma,
woningen en een vestiging van de DWI (voorheen het CWI). Daarnaast worden
vergaande gesprekken gevoerd met een aantal maatschappelijke organisaties om
de mogelijkheid te bekijken een OKC (Ouder Kind Centrum) en een vestiging van
Amsterdam Thuiszorg in het plangebied te realiseren. Het projectgebied biedt
tevens ruimte voor een A-HOED (Huisartsen onder één dak, met een apotheek).
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 9 -

De mogelijkheid tot het realiseren van een theater wordt nog nader onderzocht. De
daadwerkelijke vestiging hangt uiteraard af van de overeenstemming tussen
partijen. Er is inmiddels door meerdere marktpartijen belangstelling geuit voor het
vestigen van een hotel in het plangebied.
Bouwwerkzaamheden in 2007 stationsviaduct ten westen van het Stadsdeelhuis
De integrale vervoersknoop omvat het busstation (project dIVV), metrostation
(project Noord/Zuidlijn) en gebouwde parkeervoorzieningen. In de directe nabijheid
van de vervoersknoop wordt door de dienst IVV een bewaakte fietsenstalling
gerealiseerd. Naast deze programmatische aanvulling zal de IJdoornlaan worden
verlegd en geherprofileerd.
- 10 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

2. Wijzigingen ten opzichte van
het Projectbesluit
2.1 Stedenbouwkundige wijzigingen
Als gevolg van de inspraak en besluitvorming in het kader van projectbesluit CAN
en op basis van de actuele ontwikkelingen en inzichten, wijkt dit investeringsbesluit
op stedenbouwkundige aspecten af van het Projectbesluit CAN uit 2004.
Dit betreft de volgende onderdelen:
a) Verstedelijking en hoogbouweffecten;
b) Geen overbouwing van het busstation;
c) Kantoorprogramma;
d) Woningbouw;
e) Inpassing en model busstation Buikslotermeerplein;
f) Aanpassing fietsnetwerk (oost – west verbindingen);
g) Waterverbinding langs Loenermark / Stadsdeelhuis;
h) Beperkt autoverkeer toegelaten;
i) Beperking van het winkelgebied.
De stedenbouwkundige uitwerking hiervan is in het Uitwerkingsplan ‘Stationsgebied
CAN’, dat onderdeel uitmaakt van dit investeringsbesluit, verwerkt.
Onderstaand zijn de belangrijkste onderdelen beschreven.
Ad a) Verstedelijking en effecten hoogbouw
In het Stationsgebied vindt een hoge mate van verstedelijking plaats. Een deel van
het programma zal gerealiseerd worden in de geplande hoogbouw. In het
Stedenbouwkundig Plan, behorende bij het Projectbesluit CAN, bestond de
hoogbouw uit twee hoge (100 meter) en twee lagere torens rondom het zuidelijke
landhoofd van het stationsviaduct aan de zuidkant van het projectgebied. In het
voorliggende uitwerkingsplan is het volume van de torens verdeeld over acht lagere
torens. Deze zijn nu meer noordelijk in het gebied gesitueerd rondom het busplein
en langs de Singel. Het totale aantal verdiepingen is ongeveer gelijk gebleven.
Deze aanpassing geeft gehoor aan de bezwaren van bestaande bewoners aan de
zuidzijde van het projectgebied en is daarnaast gunstiger voor de schaduwwerking
op het gebied.
Ad b) Geen overbouwing van het busstation
In het stedenbouwkundig plan uit 2003 was het busstation deels overbouwd, dit in
combinatie met de toegang naar het destijds geplande topsportcentrum (Dome). De
overbouwing is geschrapt en het programma is nu geprojecteerd aan de randen
van het busstation. Overbouwing zou in een vroeg stadium hoge investeringen in
complexe constructies vragen en een uitgewerkt ontwerp van de bovenbouw
vereisen. Voordat het busstation operationeel is zouden dan ook de gebouwen
daarboven gereed moeten zijn. In het overleg met de marktpartijen is daarom
afgezien van de overbouwing. Deze keuze draagt bovendien bij tot een
aangenamer verblijfsklimaat op het busplatform, ondermeer door de lichtinval en de
ventilatie.
Ad c) Kantoorprogramma
Het projectbesluit bevatte 63.000 m2 bvo aan kantorenprogramma. Een deel
hiervan was opgenomen in de bebouwing boven het busstation. Het totale
programma is binnen het Stationsgebied gehandhaafd.
De gemeente Amsterdam heeft in regionaal samenwerkingsverband (PlaBeKa) in
2007 het kantorenprogramma in de verschillende plannen binnen de gemeente
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 11 -

geoptimaliseerd. Hierbij is onder andere binnen het CAN het programma in het
gebied tussen het Stationsgebied en de A10 uit de plannen geschrapt. Vanwege de
goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer is het Stationsgebied CAN
benoemd als gewenst ontwikkelingsgebied voor kantoren. Het PlaBeKa heeft dan
ook geen gevolgen voor het programma aan kantoren in het Stationsgebied.
Ad d) Woningbouw
In het Stationsgebied zijn 404 woningen gepland. Het totaal aantal woningen is
gelijk gebleven ten opzichte van het programma in het projectbesluit CAN. Wel
worden er meer sociale huurwoningen gerealiseerd. De woningen boven het
busstation komen te vervallen en worden elders in het Stationsgebied gerealiseerd.
Veel van de woningen worden gerealiseerd in de hoogbouw, langs de Singel en
aan de looproute van het winkelcentrum naar het station. De ligging van de
woningen is zorgvuldig afgewogen door reeds in het planvormingtraject rekening te
houden met milieuaspecten als geluidbelasting, luchtkwaliteit en windhinder. Dit in
combinatie met de ambitie om een gemengd, aangenaam en sociaal veilig gebied
te realiseren.
Ad e) Inpassing en model busstation Buikslotermeerplein
In het oorspronkelijk stedenbouwkundig plan was het destijds vigerende ontwerp
voor het busstation met een eilandperron opgenomen. De bussen circuleerden
rondom het eiland en elke bus had een eigen halteplaats. Na een studie van dIVV
en DRO is in overleg met de Stadsregio, als opdrachtgever voor het openbaar
vervoer, besloten het principe te wijzigen in een compacter model met 16
kopperrons gericht op de centrale hal. De bussen zijn hierdoor vanuit de
wachtruimte te zien en de loopafstand naar de bussen is verkort. Deze wijziging
vergt minder ruimte en biedt de mogelijkheid de stedenbouwkundige inpassing van
het busstation in de integrale vervoersknoop en de omgeving beter in te passen.
Ad f) Aanpassing fietsnetwerk en ligging fietsenstalling;
Ten tijde van het projectbesluit is besloten om door het winkelcentrum in de
noordelijke straat een fietsroute te realiseren. In het Stationsgebied is deze
fietsroute nu doorgezet zodat deze ook het station en de fietsenstalling ontsluit. Bij
het stadsdeelhuis en de Singel sluit het fietspad aan op het hoofdnet, dat door deze
ingreep versterkt. Hiermee is fietsverkeer zowel in de noordelijke als de zuidelijke
straat mogelijk. In de noordelijke straat in combinatie met het autoverkeer en in de
zuidelijke als vrijliggend fietspad. In het oorspronkelijk projectbesluit CAN lag de
fietsroute alleen in de zuidelijke straat van het Stationsgebied waardoor er geen
directe aansluiting was met het busstation.
De fietsenstalling is ten opzichte van het stedenbouwkundig plan uit 2003
verschoven van het zuidelijk landhoofd naar een locatie dicht bij de stationshal. Hier
ligt de fietsenstalling centraal bij zowel de toegang tot het bussen als de metro.
Langs de oostkant van de Singel komt eveneens een vrijliggend fietspad in twee
richtingen, omdat op de gebiedontsluitende 50 km/uur weg geen fietsverkeer is
toegestaan.
Ad g) Waterverbinding langs Loenermark / Stadsdeelhuis
In het stedenbouwkundig plan uit 2003 staat aan de zuidoostzijde van het
plangebied bebouwing geprojecteerd op de plaats waar in de bestaande situatie
een watergang ligt. Deze watergang verbindt het water voor het Stadsdeelhuis met
de watergang langs de Nieuwe Leeuwarderweg en de Loenermark. Deze
watergang maakt onderdeel uit van de hoofdwaterstructuur in het Natstructuurplan
Buikslotermeer en moet daarom in stand worden gehouden. In de actuele
stedenbouwkundige uitwerking blijft de watergang bestaan en komt achter de
nieuwe bebouwing te liggen.
- 12 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

Ad h) Beperkt autoverkeer toegelaten
In het Stationsgebied wordt in tegenstelling tot het oorspronkelijk
stedenbouwkundig plan autoverkeer toegelaten. Vanaf de Singel rijdt het verkeer in
één richting door de straten. Hierdoor kunnen zowel taxi’s als auto’s bij het station,
maar ook bij de overige gebouwen, waaronder het stadsdeelhuis, komen. De
parkeergarages in en onder de nieuw te realiseren bebouwing worden door deze
route ontsloten. Daarnaast worden plaatsen voor kort parkeren, laden en lossen,
vuilafvoer etc. langs de straat ingepast. Hiermee is de bereikbaarheid van de
functies in het Stationsgebied gewaarborgd. De oorspronkelijke in/uitgangen van de
parkeergarage onder het busstation rechtstreeks op de IJdoornlaan verdwijnen.
Ad i) Beperking van het winkelgebied.
Naar aanleiding van de inspraak is in het Projectbesluit CAN bepaald dat de
maximale lengte van de hoofdwinkelstraat in het uitwerkingsplan Vernieuwing
Boven ’t Y (fase 2) wordt beperkt tot 150 meter (vanaf V&D en C1000 in westelijke
richting gemeten tot en met hoofdingangen winkels). In de
Vaststellingsovereenkomst 2005 (december 2005) met de Coöperatieve Vereniging
Winkelcentrum Amsterdam-Noord zijn hierover nadere afspraken vastgelegd. Aan
de westzijde van de Vernieuwing Boven’t Y worden tussen het Stadsdeelhuis en
het winkelcentrum functies als cultuur, leisure en een bioscoop toegevoegd. Voor
het Stationsgebied is afgesproken dat slechts een klein deel van het commercieel
programma (maximaal 1.000 m2 bvo) mag bestaan uit detailhandel en
convenience.
2.2 Optimalisatie van kwaliteit
Gedurende de uitwerking van het oorspronkelijk Stedenbouwkundig Plan zijn de
kwalitatieve aspecten van het plan goed onder de loep genomen. Zo is de situering
van woningen nader onderzocht en zijn de locaties van de hoogbouwtorens
geoptimaliseerd. Het busstation is beter stedenbouwkundig ingepast en gehele plan
is verkeerskundig verder uitgewerkt. Tevens is in de stedenbouwkundige uitwerking
rekening gehouden met diverse milieuaspecten met als uitgangspunt het leef- en
verblijfsklimaat zo optimaal mogelijk te maken. Zo is op enkele delen een uitsparing
in de bouwblokken opgenomen om zonlicht op belangrijke plaatsen in de straten te
brengen. Het Stationsgebied, waaronder de vervoersknoop, vormt het hart van het
centrumgebied daarom wordt voor de inrichting van de openbare ruimte een hoog
kwaliteitsniveau nagestreefd.
2.3 Programmatische wijzigingen
De wijzigingen die in het programma zijn doorgevoerd ten opzichte van het
Projectbesluit CAN zijn minimaal. Eventuele verschillen zijn met name het gevolg
van de detaillering die heeft plaatsgevonden of naar aanleiding van eerdere
inspraak -en adviesrondes. In hoofdstuk drie wordt verder ingegaan op het
programma.
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 13 -

3. Ruimtelijk Kader en
programma
3.1 Stedenbouwkundig uitwerkingsplan
Het ruimtelijk kader voor de uitwerking van het Stationsgebied vormt het
stedenbouwkundig plan uit december 2003 inclusief de aanpassingen die zijn
vastgelegd in het Projectbesluit uit mei 2004. Het uitwerkingsplan voor het
Stationsgebied is de nadere uitwerking van de deelgebieden XII en VII.
Het plangebied ligt tussen de Singel en het water bij het Stadsdeelhuis.
Het Stationsgebied bestaat naast de openbare ruimte uit gebouwde infrastructuur
en een aantal grote gebouwen. Deels zijn de gebouwen en infrastructuur met elkaar
versmolten. De gebouwde infrastructuur bestaat uit het 230 meter lange viaduct
waarop de Nieuwe Leeuwarderweg en de Noord/Zuidlijn zijn gelegen, het
metrostation met een overkapping en een dek waarop de IJdoornlaan en het
busstation komen te liggen.
Het gebied heeft drie niveaus:
• niveau +2 : Nieuwe Leeuwarderweg en Noord/Zuidlijn (ca. + 6,50 meter NAP);
• niveau +1 : IJdoornlaan en busstation (circa 0,00 meter NAP);
• niveau 0 : Maaiveld en parkeergarage (circa - 3,50 meter NAP).
Op elk niveau is de belevingswereld anders en heb je te maken met andere
gebruikers en bezoekers waardoor andere eisen worden gesteld aan gebouwen en
openbare ruimte. Aan de plintbebouwing worden bijvoorbeeld geheel andere eisen
gesteld dan aan de bebouwing die zichtbaar is vanaf de Nieuwe Leeuwarderweg,
zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit in het hele gebied.
3.2 Bebouwingskavels in het Stationsgebied
De bebouwing in het Stationsgebied is onder te verdelen in de noordelijke
bebouwingsvlakken N1 tot en met N3, de in het midden gelegen
bebouwingsvlakken M1 tot en met M5 en de zuidelijk gelegen bebouwingsvlakken
Z1 tot en met Z3 (zie tekening kavelverdeling).
Noordelijke bebouwingskavels
Deze bebouwing bestaat in het midden uit het stationsgebouw met twee torens en
links en rechts van het station een groot bouwvolume. Het stationsgebouw zal als
een van de eerste gebouwen als onderdeel van het station worden gerealiseerd,
zodat de noordelijke straat reeds in een vroeg stadium vorm krijgt. In het
stationsgebouw kunnen naast kantoren ook functies voor de exploitatie van het
station worden opgenomen (kaartverkoop, kantine voor bestuurders etc.).
De westelijk van het station gelegen bebouwing heeft een gevel aan de noordelijke
straat, de Singel, de IJdoornlaan en het busplatform. De locatie langs de Singel
leent zich goed voor woningbouw. De overige gevels zijn in het bijzonder geschikt
voor kantoor- en overige functies.
De oostelijk van het station gelegen kavel vormt de bebouwing op de hoek van de
IJdoornlaan en ten noorden van het Stadsdeelhuis. Deze bebouwing ligt aan de
noordelijke straat, het Noord-Zuidplein, de wateras aan de oostzijde, het
busplatform en de IJdoornlaan.

Middengelegen bebouwingskavels
De bebouwing in het midden van het Stationsgebied ligt tussen de noordelijke en
zuidelijk straat. De meest westelijke bebouwing (M1) grenst aan de Singel en loopt
tot aan het stationsviaduct. In deze bebouwing komen woningen en is de vestiging
van een Community College voorzien (ROC/Bredero College en een aantal andere
voorzieningen) met aanvullend programma zoals bijvoorbeeld een gezamenlijke
vestiging van een apotheek en huisartsen (A-HOED).
Stedenbouwkundige uitwerking met kavelverdeling
Onder het stationsviaduct liggen de kavels M2 en M3. Afhankelijk van het te
realiseren programma en de functies kunnen deze gekoppeld worden aan
respectievelijk kavel M1 en M4. De gevels van deze kavels vormen samen de
wanden van de stationspassage. Om een goed verblijfsklimaat te waarborgen moet
het hierin te realiseren programma een bijdrage leveren aan de kwaliteit, beleving
en sociale veiligheid in de stationspassage. Door de ligging onder het viaduct levert
dit belemmeringen op voor de gebruiksmogelijkheden, maar bijvoorbeeld de
gymzalen van de scholen, een fitnessclub of entrees naar het achterliggende
programma zijn hier mogelijk. Op de hoeken wordt gedacht aan commerciële,
stationsgerelateerde functies.
In de kavel M4 (eventueel gekoppeld aan M3) zal mogelijk een vestiging van de
Dienst Werk & Inkomen worden gerealiseerd. Op de begane grond zullen met
name de baliefuncties worden gesitueerd. De backoffice functies kunnen in de
bovenbouw.
De bebouwing op de kavel M5, direct naast het Stadsdeelhuis, schermt de
achterkant van het stadsdeelhuis af. Dit gebouw biedt ruimte voor een eventuele
uitbreidingswens van de huisvesting van het stadsdeel. Er bestaat de mogelijkheid
- 16 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

om beide gebouwen aan elkaar te koppelen. Hiermee zou samen met de DWI een
concentratie van diensten rond het Noord-Zuidplein kunnen ontstaan.
Het streven is verder om in de bovenbouw van deze kavel woningen te situeren die
uitkijken op het plein en bijdragen aan de levendigheid en het sociale klimaat.
Zuidelijke bebouwingskavels
De zuidelijk gelegen bebouwing is, van west naar oost, onder te verdelen in Z1, Z2
en Z3. De meest westelijk gelegen kavel ligt voor een groot deel aan de Singel, de
zuidelijke stationsstraat en tegen het stationsviaduct en de Nieuwe Leeuwarderweg.
De ligging langs het talud van de Nieuwe Leeuwarderweg biedt de praktische
mogelijkheid om in het gebouw een bovengrondse parkeergarage te realiseren in
de onderste bouwlagen tegen het talud. Deze locatie leent zich voor voorzieningen
als een hotel en voor kantoren. Langs de Singel zijn woningen geprojecteerd.
De bebouwing aan de oostzijde (Z3) ligt tegenover het Stadsdeelhuis en grenst aan
de Wateras bij het vernieuwde winkelcentrum. De oostelijke punt van deze kavel is
gezien de locatie zeer geschikt voor aansprekende voorzieningen zoals een
theater. De bebouwing Z3 volgt de watergang richting het zuiden en vormt hiermee
ook de overgang naar de bestaande bebouwing van de Loenermark. De ruimte
onder het stationsviaduct is, net als M2 en M3, te gebruiken voor afzonderlijke
functies of te combineren met functies uit Z1 en Z3. Hierbij dient rekening gehouden
te worden met de technische ruimten van de Noord/Zuidlijn (transformator etc.) die
in het landhoofd zijn gelegen. Tussen het landhoofd van het viaduct en de
bebouwing moet daarom een gang worden vrijgehouden in verband met de
brandveiligheid en de bereikbaarheid voor onderhoud en vervanging. Deze gang is
bereikbaar vanaf de zuidelijke straat.
Hoogbouw
Het hoogbouwmilieu in het Stationsgebied vormt een visueel markant punt dat de
plaats markeert van het integrale vervoersknoop. Iedereen passeert dit punt
komend vanuit deze omgeving richting het centrum van Amsterdam en vice versa.
Het zal een baken zijn voor de noordelijke entree van geheel Amsterdam en
Centrum Amsterdam Noord in het bijzonder. De torens variëren in functie en
bouwhoogte.
In de hoogbouw is er een onderscheid te maken tussen de hoogbouw direct aan de
straat en de hoogbouw die terugligt ten opzichte van de plintbebouwing van 26,5
meter hoog. De hoogbouw direct aan de straat is lager, circa 42 meter hoog, en
vormt de twee koppen van het stationsgebouw. Deze hoogbouw staat op
scharnierpunten in het stratenpatroon en heeft dezelfde hoogte als de torens in het
winkelgebied. De oostelijke toren vormt de kop van het Noord-Zuidplein.
De overige hoogbouw is met een bouwhoogte van 60 tot 80 meter hoger en ligt
terug ten opzichte van de onderbouw. Voor wat betreft de positionering volgen de
torens de vorm van de Singel en zijn geconcentreerd rond het knooppunt van de
kruising IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg. De architectuur kenmerkt zich
door een bekroning van elke toren met een eigen kenmerk.
Het viaduct, de stationskap, het stationsgebouw en de hoogbouw vormen
gezamenlijk de iconen van het gebied. Langs de drukke wegen zijn de torens
hoofdzakelijk voor kantoren bestemd, meer aan de randen langs de Singel of op de
hogere lagen kunnen woningen worden gerealiseerd (zie verder paragraaf 7.5,
hoogbouweffecten en landschappelijke inpassing).
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 17 -

Situering hoogbouw (in geel aangegeven)
De integrale vervoersknoop
Het hart van het Stationsgebied wordt gevormd door de openbaar vervoerknoop.
Op deze plaats komen het busstation en het metrostation van de Noord/Zuidlijn
samen. De haltes liggen op verschillende niveaus: het metrostation hoog op het
niveau van de Nieuwe Leeuwarderweg en het busstation op een tussenniveau,
gelijk aan de IJdoornlaan. Voor het busstation en het stationsgebouw zal een
integraal ontwerp van de stationshal en verkeersruimte op de verschillende niveaus
worden gemaakt, waardoor ondanks de gefaseerde realisatie toch één geheel
ontstaat.
Voor de uitwerking van het stedenbouwkundig plan is het inmiddels in aanbouw
zijnde constructie voor de Noord/Zuidlijn als harde randvoorwaarde meegenomen.
De plaats waar de stijgpunten (liften en (rol)trappen) in het gebied landen worden
hierdoor bepaald. De Noord/Zuidlijn heeft een zuidelijk stijgpunt die op maaiveld
uitkomt in de Passage. De trap mondt uit op de zuidelijke straat. De lift ligt ook in de
Passage maar meer bij de noordelijke straat. Het noordelijke stijgpunt van de metro
komt uit in het hart van het busstation.
Bij het ontwerp van de openbare ruimte in het station en de Passage wordt
rekening gehouden met de voorwaarden voor toegankelijkheid en veiligheid van de
verschillende functies.
Busstation
Het busstation ligt op het niveau van de IJdoornlaan met de centrale hal onder één
van de twee stijgpunten van het Noord/Zuidlijnstation. Door deze stapeling ontstaat
een hoogwaardige de openbaar vervoersknoop, waar reizigers van bus naar metro
kunnen overstappen en bezoekers van het CAN op één plaats worden bediend. Het
- 18 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

usstation krijgt 16 halteplaatsen en zal een belangrijke rol gaan spelen in het
lokale en regionale openbaar vervoer.
De dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (DIVV) is vanuit de gemeente
verantwoordelijk voor de realisatie van het busstation. Parallel aan het opstellen
van de stedenbouwkundige uitwerking is door DIVV gewerkt aan het ontwerp van
het busstation en heeft intensieve afstemming plaatsgevonden over een goede
stedenbouwkundige inpassing van het busstation in het plan. Het ontwerp heeft een
centrale hal en aan twee zijden 8 halteplaatsen. De centrale hal bestaat uit twee
niveaus: een deel op het maaiveld, waar zich winkeltjes en functies bevinden die bij
een station horen en de wachtruimte op het niveau van het busstation. Met
(rol)trappen en liften worden deze niveau’s gekoppeld en is ook de aansluiting met
de Noord/Zuidlijn.
Omdat het busstation zo is verweven in het plan en de ontwikkeling van het
programma in het Stationsgebied gefaseerd zal plaatsvinden, zijn de ruimtelijke
kaders voor het busstation en de omringende bebouwing vastgelegd. In bijlage 2
van dit investeringsbesluit is de tekening ‘Busstation Buikslotermeerplein – VO+
inclusief Cursims’ (IBA, tekening nummer 5749-47-01 d.d. 31 oktober 2007)
bijgevoegd. Op deze tekening is het overeengekomen ruimtebeslag, met een lengte
van 205,30 m en een breedte van 62,15 m weergegeven, waarbij rekening is
gehouden met een ruimte van 1,00 m tussen de rijbanen en de gevels. De streeplijn
op de tekening markeert de begrenzing van de uit te geven kavels op het niveau
van het busstation. Op hogere niveaus is overbouwing mogelijk, zolang dit de
doorrijhoogte voor de bussen niet belemmert en geen (constructieve) voorzieningen
op het busplatform zijn vereist.
3.3 Straten en openbare ruimte
In het centrumgebied is er voor gekozen om de openbare ruimte zoveel mogelijk te
krimpen. Hierdoor ontstaat een grotere sociale veiligheid en is het al snel gezellig
druk. Daarnaast is gewerkt met ‘Serial Vision’. Dit houdt in dat er geen eindeloos
lange doorzichten zijn, waarin weinig gebeurt. Lopend door het centrum verandert
het beeld juist voortdurend en word je iedere keer uitgenodigd de volgende straat of
een ander plein te ontdekken. Deze aspecten leveren een belangrijke bijdrage aan
de beeldkwaliteit. Het Stationsgebied sluit hiermee aan bij de uitgangspunten die
zijn gehanteerd bij het naastgelegen deelgebied Vernieuwing Boven ’t Y. Dit alles
met inachtneming van de loopstromen en de functionaliteit waaraan de straten in
het Stationsgebied ruimte moeten bieden. In deze paragraaf worden de straten, de
passage en het plein besproken.
Het investeringsbesluit en de stedenbouwkundige uitwerking vormt een belangrijk
uitgangspunt en kader voor de openbare ruimte in het Stationsgebied en de
IJdoornlaan. Voor het Stationsgebied is nog geen maaiveldontwerp gemaakt waar
op detailniveau getoetst kan worden aan de eisen voor de openbare ruimte, de
beheersbaarheid en de beheerskosten. Dit traject wordt in een volgende fase
doorlopen. Aandachtspunten en adviezen die van de beheerder van het stadsdeel
zijn meegeven worden bij ontwerp van het maaiveld meegenomen.
Noord-Zuidplein
Het Noord-Zuidplein ligt aan de oostzijde van het stationsviaduct tussen kavel M4
en M5 en maakt onderdeel uit van de verkeersontsluiting in het Stationsgebied. Het
autoverkeer rijdt hier van zuid naar noord gecombineerd met fietsers. Voor de
voetgangers ligt er aan beide zijden een breed trottoir. Het profiel van het plein is
circa 20 meter breed.
Het plein neemt een belangrijke plaats in op de routes van en naar het metro– en
busstation en de verschillende voorzieningen, kantoren en het winkelcentrum. Aan
het plein liggen de verschillende toegangen naar de gebouwen. Een levendig en
aangenaam verblijfsklimaat is hierbij uitgangspunt voor de inrichting van het plein.
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 19 -

Noordelijke straat
Deze straat begint als route voor langzaam verkeer aan de oostzijde. Een brug voor
voetgangers en fietsers verbindt deze straat met de noordelijke straat in het
winkelcentrum en het plein tussen het winkelcentrum en het stadsdeelhuis. Richting
het westen loopt de straat langs de noordkant van het Stadsdeelhuis en de
bebouwing waarmee het busstation wordt omzoomd. Vanaf het Noord-Zuidplein
wordt het straatprofiel breder en rijden de fietsers mee met het autoverkeer. Het
straatprofiel is grotendeels circa 13 meter breedte en op zijn smalst 10 meter
(profiel ten noorden van het Stadsdeelhuis). Het smalle en gebogen straatprofiel is
in lijn met de uitgangspunten van het stedenbouwkundig plan CAN en zorgt voor
levendigheid en sociale veiligheid. De noordelijke straat ligt direct aan de
stationshal en ontsluit het station voor voetgangers, fietsers en auto’s en is een
levendige straat met ruimte voor taxi’s en kiss & ride. De openbare fietsenstalling
ligt in de directe nabijheid van de stationshal en is direct toegankelijk vanaf de
fietsroute. Aan de westzijde voorbij de stationshal biedt het straatprofiel de
mogelijkheid om vanuit twee richtingen autoverkeer toe te staan om zo een directe
ontsluiting van een parkeergarage in dit deel van de noordelijke straat mogelijk te
maken.
Zuidelijke straat
De zuidelijke straat loopt vanaf de zuidzijde van het Stadsdeelhuis naar de westelijk
gelegen Singel. Deze straat verbindt de voet- en fietsroute vanuit de
hoofdwinkelstraat van het winkelcentrum met het Stationsgebied. In deze straat
loopt een vrij liggend fietspad (onderdeel hoofdnet fiets) en rijdt het autoverkeer in
één richting vanaf de Singel naar het Noord-Zuidplein. Via de noordelijke straat rijdt
het autoverkeer weer richting de Singel. Het profiel van de zuidelijke straat is breder
dan de noordelijke straat, circa 19 meter.
- 20 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

De Passage
Onder het 230 meter lange viaduct zijn de noordelijke en zuidelijke straat
verbonden. Hierdoor ontstaat een voetgangerspassage waarin een lift en een
(rol)trap van en naar het metroperron uitkomen. Onderdeel van de metrotoegangen
zijn ook de controlepoortjes, kaartverkoop en voorzieningen om de toegang af te
sluiten als de metro niet rijdt.
Het Noord-Zuidplein zal de belangrijkste noord-zuidroute in het gebied zijn. De
passage kent daarom meer het karakter van een interne corridor in een station,
waardoor aandacht besteed moet worden aan de vormgeving, materialisering en de
interactie tussen de aangrenzende bebouwing en de Passage. Afhankelijk van de
functies die in de kavels M2 en M3 komen, zal worden bepaald of de Passage ’s
nachts geheel wordt afgesloten ten behoeve van een goed verblijfsklimaat.
3.4 Het programma
In het Stationsgebied CAN vindt een concentratie plaats van diverse
centrumvoorzieningen en (boven) stedelijke functies. In het gebied worden
kantoren, woningen, educatieve, culturele en maatschappelijke voorzieningen
gerealiseerd. De functies in het gebied profiteren van de nabijheid van de integrale
vervoersknoop. Hierdoor ontstaat een grote interactie in het gebied waarin
gewoond en gewerkt wordt en dat veel bezoekers trekt naar de voorzieningen die in
het gebied zijn gelegen (zoals het Stadsdeelhuis, de DWI, het ROC etc.).
Wonen
Wonen in het Stationsgebied zal in het bijzonder twee- en
éénpersoonshuishoudens trekken, zowel starters als ouderen (55+). Het
woningtype appartement ligt in dit gebied het meest voor de hand. De kwaliteiten
van het wonen zijn de nabijheid van het station, het winkelcentrum, de ruime
oppervlakte en extra hoogte van de woning en de mogelijkheid van een eigen
parkeerplaats in een parkeergarage. Ook is het gebied geschikt voor
studentenwoningen en woon/werk combinaties. De aantrekkelijkste locaties voor
wonen zijn te vinden langs de Singel en aan het Noord-Zuidplein. Daarnaast draagt
het toevoegen van woningen op geschikte en strategische plekken in het gebied bij
aan de levendigheid van het gebied, ook in de avonduren.
Kantoren
Het gebied Centrum Amsterdam Noord is vanwege de nabije ligging van de A10 en
de Nieuwe Leeuwarderweg een aantrekkelijke werklocatie. De aanwezigheid van
de integrale vervoersknoop maakt het Stationsgebied bijzonder geschikt voor
kantoren. De nabijheid van het winkelcentrum en het multifunctionele karakter van
het Stationsgebied geeft het gebied als werkomgeving een extra dimensie
waardoor het Stationsgebied CAN zich in positieve zin kan onderscheiden van
andere kantoorlocaties. Het investeringsbesluit geeft de ruimte en de flexibiliteit om
in te spelen op verschillende type kantoren en hun gebruikers. Dit betreft verschillen
in de grootte van de kantooreenheden, de grootte van verdiepingsoppervlaktes en
de keuze voor hoogbouw of lagere gebouwen.
Voorzieningen
Vanwege de goede bereikbaarheid en centrale ligging is het Stationsgebied een
goede locatie voor scholen, leisure, maatschappelijke en culturele voorzieningen.
Er loopt momenteel een onderzoek naar de wensen en mogelijkheden tot het
realiseren van een theater en andere culturele voorzieningen en leisure. Het
onderzoek wordt verricht in relatie tot de ontwikkelingen in fase 2 Vernieuwing
Boven ’t Y. Verder is inmiddels door meerdere marktpartijen belangstelling geuit
voor het vestigen van een hotel in het plangebied.
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 21 -

Ten tijde van het Projectbesluit CAN is als uitgangspunt voor het hele CAN-gebied
gesteld dat 30% van de woningen in de sociale huursector wordt gerealiseerd, met
uitzondering van het hoogbouwmilieu rond de toekomstige stationsknoop. Rond de
stationsknoop zijn hoogbouwtorens gepland met daarin veel vrije sectorwoningen.
Om, zowel in ruimte als tijd, tot een gelijkmatige verdeling van het aantal sociale
huurwoningen in het projectgebied Centrum Amsterdam Noord te komen, is het
aandeel sociale huurwoningen in het Stationsgebied verhoogd van 88 naar
minimaal 100. Het percentage sociale huurwoningen in het Stationsgebied komt
hiermee op circa 25%.
Parkeerplekken
Het aantal parkeerplekken wordt bepaald door het programma en de voor dit
gebied geldende parkeernormen. Bij het realiseren van parkeervoorzieningen is
uitgangspunt dat elke kavel zelf voorziet in het op basis van de normering bepaalde
aantal parkeerplaatsen voor het te realiseren programma. In het Stationsgebied is
sprake van een intensieve bebouwing met een fors programma. Waar mogelijk kan
parkeren bovengronds in de gebouwen worden ingepast, maar met name aan de
oostzijde van het Stationsgebied zullen deels ook ondergrondse
parkeervoorzieningen moeten worden gerealiseerd. De parkeeroplossingen en het
parkeerregime in het Stationsgebied moeten los gezien worden van mogelijk
toekomstige P+R voorzieningen nabij de vervoersknoop Buikslotermeerplein, dit
zijn gescheiden systemen.
3.5 Randvoorwaarden voor ontwikkelaar
De verschillende kavels in het Stationsgebied worden door middel van een
bouwenvelop uitgegeven. In het stedenbouwkundig uitwerkingsplan zijn op
gebiedsniveau en per kavel randvoorwaarden omschreven. Dit vormt het
uitgangspunt voor de bouwenveloppen.
De mate waarin de randvoorwaarden zijn uitgewerkt in het stedenbouwkundig
uitwerkingsplan verschilt en kan bij het opstellen van de bouwenveloppen worden
aangevuld. Dit maakt het mogelijk om in een vroeg stadium afspraken te maken en
garanties te krijgen met betrekking tot programma, financiën en de kwaliteit van het
project. Over deze aspecten worden dusdanige contractafspraken gemaakt dat de
gemeente ervan verzekerd is dat haar ruimtelijke en programmatische doelen
worden bereikt. Binnen deze randvoorwaarden wordt voldoende ruimte geboden
voor enige flexibiliteit in de uitwerking van de kavels. Dit betreft o.a. flexibiliteit in
bouwhoogte en de mogelijkheid om kavels onder te verdelen in meerdere
bouwblokken.
Voor het Stationsgebied CAN zijn de volgende kaders opgesteld:
1. Uitwerkingsplan Stationsgebied CAN, met daarin programmatische
uitgangspunten, stedenbouwkundige randvoorwaarden.
2. Het financieel kader voor de ontwikkeling van Stationsgebied CAN en de
verlegging van de IJdoornlaan. Dit kader is vastgelegd in de financiële
paragraaf en de grondexploitatie voor het projectgebied, welke als aparte
bijlage bij dit investeringsbesluit zijn toegevoegd.
In de bijlagen van het investeringsbesluit zijn algemene randvoorwaarden en
vertrekpunten voor verdere uitwerking met betrekking tot stedenbouw, welstand en
beeldkwaliteit opgenomen. Over de welstandscriteria zal voorafgaand of parallel
aan het opstellen van de bouwenvelop inspraak plaatsvinden.
De bouwenveloppen met randvoorwaarden en welstandscriteria maken onderdeel
uit van de uitvoeringsovereenkomsten die met de ontwikkelaars ING Real Estate,
het consortium CZAN worden aangegaan.
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 23 -

- 24 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

4. Verkeer en infrastructuur
Het Stationsgebied is bijzonder goed te bereiken met het openbaar vervoer. Het
busstation en het metrostation Noord/Zuidlijn met de imposante overkapping
vormen het middelpunt van het projectgebied. De vervoersknoop biedt een
uitstekende verbinding met het overige deel van het stadsdeel, het centrum van
Amsterdam en de regio. Het Stationsgebied is daarnaast ook per auto goed
bereikbaar vanaf de Ring A10, de Nieuwe Leeuwarderweg en de IJdoornlaan.
Vanaf de Singel is het Stationsgebied toegankelijk voor autoverkeer door via de
zuidelijke en noordelijke stationsstraat in één richting een rondje te rijden. Dit biedt
de automobilist de mogelijkheid om de parkeergarages in te rijden of gebruik te
maken van de kiss & ride bij het station. Ook standplaatsen voor taxi’s zullen hier
worden gerealiseerd.
Met de aanleg van nieuwe routes en verbetering van bestaande routes is het
Stationsgebied ook voor fietsers en voetgangers vanuit alle richtingen goed en
veilig te bereiken.
Bij de inrichting van de openbare ruimte wordt extra aandacht besteed aan de
voetgangers, in het bijzonder bij de belangrijkste looproutes tussen het station, het
winkelcentrum en voorzieningen als scholen en het stadsdeelhuis.
Benadrukt wordt dat zowel tijdens de bouwfase als in de definitieve situatie een
goede bereikbaarheid van het gebied, in het bijzonder het nabij gelegen
winkelcentrum, stadsdeelhuis en de voorzieningen ten behoeve van het openbaar
vervoer, voorop staat. In dat kader wordt actief overleg gevoerd met de
Coöperatieve Vereniging Winkelcentrum Amsterdam Noord, de Stadsregio, de
vervoerders en andere belanghebbenden.
In de volgende paragrafen worden de voorzieningen voor de diverse verkeerstypen
nader beschreven.
4.1 Openbaar Vervoer
Het middelpunt van het Stationsgebied wordt gevormd door integrale
vervoersknoop. Dit is de locatie waar het kopstation van de metrolijn Noord/Zuidlijn
en het nieuwe busstation worden gerealiseerd. De directe koppeling tussen metro
en bus biedt een aanzienlijk voordeel voor de reiziger en vergroot en verbetert de
mogelijkheden voor de reiziger. De Noord/Zuidlijn maakt het mogelijk om binnen 5
minuten het centrum van Amsterdam te bereiken en andersom. Het winkelcentrum
is voor bezoekers ook zeer goed bereikbaar. De loopafstand naar het verste deel
van het winkelcentrum is vanaf het Stationsgebied ca. 550 meter. De metrolijn
wordt naar verwachting in 2013 in gebruik genomen.
Diverse buslijnen halteren momenteel rondom het winkelcentrum langs het
Buikslotermeerplein, de Waddenweg en de IJdoornlaan. De toekomstige lijnvoering
van deze bussen zal met de komst van de Noord/Zuidlijn en het nieuwe busstation
wijzigen, waarbij het station als knoop zal fungeren. Met de dienst Infrastructuur,
Verkeer en Vervoer, de Stadsregio Amsterdam en de vervoerders zullen de
fasering hiervan worden besproken. Er wordt naar gestreefd om in 2011 het
busstation te hebben verplaatst van het Waddenwegviaduct naar de nieuwe locatie.

4.2 Autoverkeer
Het Stationsgebied wordt ontstoten via de Singel. Het autoverkeer rijdt een rondje
en gaat via de Zuidelijke straat (éénrichtingsweg) over het Noord-Zuidplein en rijdt
via de Noordelijke straat het Stationsgebied weer uit. Hierdoor kunnen zowel taxi’s
als auto’s het station goed bereiken. Ook zullen de parkeergarages vanaf deze
straat worden ontsloten en zal de bevoorrading en vuilafvoer plaatsvinden. Langs
de straat zal een beperkt aantal plaatsen voor kort parkeren worden gerealiseerd.
De in- en uitgang van de parkeergarage onder de vervoersknoop ligt aan de
noordelijke straat. In het gedeelte van de noordelijke straat tussen de ingang van
deze garage en de Singel is daarom twee richtingen verkeer toegestaan.
In het Stationsgebied geldt een 30 km/uur regime.
Figuur 1: Belangrijkste autoverbindingen rond het projectgebied
Het stadsdeelhuis zal in de toekomstige situatie voor autoverkeer vanaf de
westzijde via het Stationsgebied bereikbaar zijn voor trouwstoeten en laad- en
losverkeer. De huidige route vanaf de Waddenweg komt als gevolg van de
uitbreiding van het winkelcentrum te vervallen. Het winkelcentrum wordt daarmee
het domein voor de voetganger en (deels) de fietser.
Het maaiveldparkeren, zoals dat nu achter het stadsdeelhuis plaatsvindt, zal ook
komen te vervallen. Op basis van parkeernormen zullen parkeerplaatsen voor het
Stadsdeelhuis beschikbaar komen in de nieuwe (gebouwde) parkeervoorzieningen.
4.3 Expeditieverkeer
De bevoorrading van bedrijven, voorzieningen en de stations gebeurt waar mogelijk
inpandig of op binnenterreinen. Het Stationsgebied heeft echter een hoog stedelijk
karakter, waarin het acceptabel is om op bepaalde aangewezen plaatsen kort laden
& lossen toe te staan. Waar nodig zal dit alleen buiten de drukke uren mogen
plaatsvinden (vaste tijden).
- 26 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

4.4 Fietsers
De fietsers krijgen in het Stationsgebied bijzondere aandacht door te voorzien in
een fijnmazig fietsnetwerk waardoor een goede bereikbaarheid van alle functies is
gegarandeerd.
De belangrijkste fietsroute loopt door de zuidelijke straat van het Stationsgebied. Dit
vrijliggende fietspad in twee richtingen wordt onderdeel van het Hoofdnet Fiets en
verbindt de route aan de zuidkant van het winkelcentrum met de geprojecteerde
route door Elzenhagen-Zuid en de nieuw te realiseren brug over het
Noordhollandsch Kanaal.
In de noordelijke straat in het Stationsgebied rijdt de fietser in de 30 km/h straat
mee met het autoverkeer. Aan de oostkant sluit deze route aan op het fietspad voor
het stadsdeelhuis parallel aan de Nieuwe Leeuwarderweg en de noordelijke
winkelstraat. Aan de westkant sluit de fietsroute aan op het fietspad langs de
Singel. De stationshal en de daarbij gelegen fietsenstalling worden daardoor
optimaal ontsloten.
Langs de Singel komen een doorgaand vrijliggend fietspad in twee richtingen en
een wandelpad. Deze liggen langs het water en worden begeleid door bomenrijen.
Bij de IJdoornlaan gaan het fiets- en voetpad onder het viaduct door. Aan de
oostkant sluiten de langzaamverkeersverbindingen aan op de bestaande routes en
de nieuwe routes vanuit het winkelcentrum. Doordat zowel aan de oostkant als de
westkant de fietser en voetganger onder de IJdoornlaan door kan, is het
Stationsgebied ook vanaf de noordkant van het plangebied veilig en goed
bereikbaar.
Figuur 2: Belangrijkste fietsverbindingen rond het projectgebied
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 27 -

4.5 Bromfietsers
Door de invoering van de landelijke maatregel Bromfietsers Op de Rijbaan (BOR)
worden bromfietsers in principe geweerd van de fietspaden en toegelaten op de
rijbaan voor het autoverkeer. De reden hiervoor is dat de bromfietsers qua snelheid
beter aansluiten bij het autoverkeer dan bij de fietser. Tevens dient het beleid het
aantal ongelukken met fietsers te verminderen. Op basis van het vigerende
verkeersveiligheidsplan van stadsdeel Amsterdam-Noord worden uit
verkeersveiligheidsoverwegingen geen bromfietsers toegelaten op de wegvakken
met een maximumsnelheid van 70 km/u en op wegvakken die in directe verbinding
staan met de op- en afritten van de Nieuwe Leeuwarderweg en de Rijksweg A10.
Voor het CAN betekent dit beleid in principe dat op het gedeelte van de IJdoornlaan
ter hoogte van de Nieuwe Leeuwarderweg geen brommers op de rijbaan zouden
mogen rijden. De brommers zouden dan vanaf de Singel en in het winkelcentrum
op de noordelijke fietsroute moeten worden toegelaten.
Het introduceren van de bromfiets op een deel van het fietsnet zal het ongewenste
effect hebben dat brommers ook op de fietspaden gaan rijden waar dat niet is
toegestaan. Vooral omdat dan kortere routes naar de verschillende deelgebieden
mogelijk zijn.
Uit recent onderzoek blijkt dat ook op wegvakken met een aansluiting op
hoofdontsluitingswegen de brommers toestaan op de rijbaan, met daarvoor de
nodige aandacht in het ontwerp, een verkeersveilige oplossing is. In de
Stadsdeelverkeerscommissie en de Centrale Verkeerscommissie is expliciet op dit
punt om advies gevraagd. De verkeerscommissies waren het unaniem met elkaar
eens dat het deels toelaten van de brommer op het fietspad resulteert in een
moeilijk te handhaven situatie op een groot deel van fietspadennet (Stationsgebied
en winkelcentrum) met juist een verkeersonveilige situatie voor fietsers en bromfiets
als gevolg. De keuze om brommers hier toe te laten op de IJdoornlaan en te weren
van het fietspad is hier dan ook de meest geëigende keuze.
De bereikbaarheid van het Stationsgebied voor brommers is dan hetzelfde als die
voor de auto.
4.6 Voetgangers
Het Stationsgebied is een plek waar voetgangers een belangrijke plek innemen. Het
metro- en busstation zullen zorgen voor veel voetgangers van en naar de
woongebieden, de kantoren en het winkelcentrum. De voetganger loopt in het
Stationsgebied aan weerszijden van de noordelijke en zuidelijke straat op een
breed trottoir. Bij de verdere uitwerking zal aandacht besteed worden aan het
comfort en de veiligheid voor de voetgangers in en om de stationshal en de
verschillende onderwijsvoorzieningen. Dit geldt zowel voor het oversteken van de
weg als voor het doorgaande trottoir en de kruisingen met de toegangen de
parkeergarages. Ten oosten van het Noord-Zuidplein sluiten de routes van
voetgangers aan op de autovrije gebieden richting de bioscoop, leisure en winkels
in het naastgelegen Vernieuwing Boven ’t Y. Aan de westkant sluiten de voetpaden
aan op de Singel.
- 28 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

5. Verlegging IJdoornlaan
5.1 Algemeen
Voor de realisatie van het Stationsgebied is het noodzakelijk om de IJdoornlaan te
herprofileren, deels te verleggen en te dimensioneren op de toekomstige
(verkeers)situatie als gevolg van de ontwikkeling van het CAN. De IJdoornlaan
wordt ter plaatse van de vervoersknoop in noordelijke richting verlegd om de
ontwikkeling van het nieuwe bus- en metrostation mogelijk te maken. De verlegging
vindt plaats vanaf de brug over het Noordhollandsch Kanaal tot aan het viaduct
over de Wieden.
Uitgangspunt voor het ontwerp is het door het stadsdeel in juli 2006 vastgestelde
‘Streefbeeld IJdoornlaan’. In het streefbeeld is een set aan randvoorwaarden
geformuleerd die de herkenbaarheid van de IJdoornlaan door alle aanliggende
gebieden heen garandeert.
5.2 Beschrijving verkeerskundig ontwerp
Het profiel van de IJdoornlaan tussen de brug over het Noordhollandsch Kanaal en
de Singel blijft, zoals in de huidige situatie, op 2 x 1 rijstrook gedimensioneerd. De
bestaande bushaltes nabij de Scheurleerweg ongeveer op dezelfde plek
gehandhaafd.
Tussen de Singel en de kruising met de Cleijndertweg is het profiel zodanig
aangepast dat voldoende rijbanen en opstelvakken aanwezig zijn om het verkeer af
te kunnen wikkelen. Ook zijn separate stroken voor de bus toegevoegd om de
doorstroming op dit drukke wegvak en de bereikbaarheid van het busstation te
waarborgen. De busstrook op de westelijke en oostelijke oprit naar de Nieuwe
Leeuwarderweg zijn op dit moment als reservering in het plan opgenomen. Bij de
verdere uitwerking van het ontwerp van het busstation en de IJdoornlaan moet
worden besloten of de noodzaak bestaat deze nu aan te leggen.
Tussen de Cleijndertweg en Weeversweg wordt de IJdoornlaan niet gewijzigd.
Naast de 2 x 1 doorgaande rijstrook is het profiel voor linksaf- en rechtsafvakken
berekend op het in- en uitrijden van de parkeergebouwen langs de IJdoornlaan.
De huidige onderdoorgang Scheurleerweg vervalt. De bestaande wijk Jeugdland en
de nieuw te ontwikkelen gebieden ten noorden en zuiden van de IJdoornlaan
worden via de Singel voor het autoverkeer gelijkvloers op de IJdoornlaan ontsloten.
Het langzaam verkeer kruist de IJdoornlaan ongelijkvloers bij de aan te leggen
Singelbrug (zie tekening). De ongelijkvloerse kruising van het fietspad ten oosten
van en parallel aan de Nieuwe Leeuwarderweg blijft gehandhaafd, zij het dat
daarvoor tezamen met het doortrekken van het water een nieuw viaduct of brug
wordt gebouwd.
Ontwerp Singelbrug (IJdoornlaan)

Het verkeerskundig ontwerp voor de IJdoornlaan is afgerond en besproken in zowel
de Stadsdeelverkeerscommissie als de Centrale verkeerscommissie. Beide
verkeerscommissies hebben positief geadviseerd. Bijzondere onderdelen die extra
aandacht vergen, zoals het kruispunt bij het busstation, worden in de verdere
uitwerking opnieuw voorgelegd aan de verkeerscommissies.
Bij de verlegging van de IJdoornlaan zal de doorstroming van het verkeer moeten
worden gewaarborgd. In oost-westrichting zijn er geen alternatieven. Dit betekent
een complexe fasering omdat de weg niet alleen horizontaal verschuift, maar ook
deels in hoogte wijzigt. Daarnaast wordt in de aangrenzende gebieden zoals
Elzenhagen-Noord, de Vernieuwing Boven ’t Y en het Stationsgebied gelijktijdig
gewerkt. Een goede afstemming tussen alle werkzaamheden en deelgebieden is
daarom van groot belang. In het hoofdstuk over de BLVC aspecten wordt hier nader
op in gegaan.
- 30 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

6. Parkeren
6.1 Parkeernormering
Het Stationsgebied kenmerkt zich door de aanwezigheid van hoogwaardig
openbaar vervoer. Hoewel het geldt voor het gehele CAN gebied, is met name het
Stationsgebied uitstekend bereikbaar met metro en bus. Juist om deze reden is
ervoor gekozen om hier in grote dichtheid te bouwen waardoor zowel bewoners,
bezoekers als werknemers optimaal kunnen profiteren van deze bereikbaarheid.
Het beleid omtrent parkeren in Amsterdam is duidelijk. Parkeerbeleid wordt als een
belangrijk en efficiënt instrument gezien om niet-noodzakelijk autogebruik tegen te
gaan en selectief autogebruik te bevorderen. Al jarenlang is het voeren van een
sturend parkeerbeleid een vast onderdeel van het ruimtelijke ordenings-, verkeers-
en vervoersbeleid. Om te zorgen dat het hoge potentiële openbaarvervoergebruik
ook leidt tot een daadwerkelijk hoog gebruik, gelden op deze locaties maximum
parkeernormen. Hierdoor wordt het aanbod aan parkeerplaatsen beperkt en blijft
intensivering van de ruimte rondom openbaar vervoer mogelijk.
Het locatie- en parkeerbeleid in Amsterdam is onder meer vastgelegd in het
Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP), het Amsterdamse Verkeers- en
Vervoersplan (AVVP), de beleidsnota ‘Parkeren is manoeuvreren’ en de
Parkeermenukaart. Het beleid maakt onderscheidt tussen werkgebieden die
worden gelabeld als A-, B-, C- en R(est)-locaties. Bij initiatieven voor de
ontwikkeling van nieuwe kantoren of bedrijven vindt toetsing door de gemeente
Amsterdam en de provincie plaats van het mobiliteitsprofiel aan het
bereikbaarheidsprofiel van de betreffende locatie. Ook wordt getoetst of de
parkeernormen bij nieuwe initiatieven worden toegepast.
Voor het Stationsgebied geldt dat voor kantoren, bedrijven en grote
publiekstrekkende functies wordt uitgegaan van B-normeringen. De B-normering
sluit aan op het hoogwaardig karakter van de Noord/Zuidlijn. Voor de overige
functies zijn de in Nederland gebruikelijke normeringen volgens het ASVV of de
CROW publicatie 182 aangehouden. Bij de toekenning van de normeringen wordt
uitgegaan dat het Stationsgebied CAN gekenmerkt wordt als een ‘zeer sterk
stedelijk’ centrumgebied en worden de minimale (strengste) normen aangehouden.
Dit is gerechtvaardigd omdat het gebied goed wordt ontsloten door openbaar
vervoer en dat betaald parkeren zal worden ingevoerd. Eventuele toekomstige P+R
voorzieningen ten noorden van de IJdoornlaan staan los van het te hanteren
parkeerregime in het Stationsgebied, dit zijn gescheiden systemen.

Parkeergarage Vervoersknoop/IJdoornlaan
Het uitgangspunt voor de stedenbouwkundige uitwerking is dat onder de
vervoersknoop en de IJdoornlaan een parkeergarage wordt gerealiseerd. Gezien
het strenge parkeerregime in het Stationsgebied zal dit geen openbare
parkeergarage zijn. De grootte van de parkeergarage wordt bepaald door de
concrete vraag in de erboven en ernaast gelegen kavels, in zoverre deze kavels
zelf geen mogelijkheid hebben om binnen hun kavel het parkeren op te lossen.
De parkeergarage ligt op maaiveld en deels onder het busstation en de
IJdoornlaan. Het busstation en een deel van de IJdoornlaan komen hiervoor op een
betonnen plaat te liggen, waardoor naast de fundering onbenutte ruimte ontstaat
om parkeergelegenheid te creëren. In het midden van de garage bestaat de
mogelijkheid om een looproute vanuit de stationshal onder de IJdoornlaan naar de
door de op- en afritten omsloten gebieden aan de noordzijde van de IJdoornlaan te
realiseren. Om de straten in het Stationsgebied niet te veel te belasten, moeten de
garages (bijvoorbeeld P+R), die mogelijk in de toekomst ten noorden van de
IJdoornlaan komen, ook vanaf de noordzijde (op- en afritten Nieuwe
Leeuwarderweg) worden ontsloten en niet via het Stationsgebied.
In dit investeringsbesluit wordt rekening gehouden dat de betonnen plaat wordt
gerealiseerd onder het Noord/Zuidlijn viaduct en het deel ten oosten daarvan.
Rekening wordt gehouden dat ongeveer 200 parkeerplaatsen worden verkocht aan
de ontwikkelaar van de kavel N3 en eventueel omliggende kavels. Dit betreffen
gebouwen waarin het parkeren niet of moeilijk kan worden ingepast. Voor het
gedeelte ten westen van het viaduct zijn de kosten voor een betonplaat onder de
IJdoornlaan en het busstation niet opgenomen in de grondexploitatie.
In de tweede helft van 2007 heeft overleg en onderzoek plaatsgevonden met de
dIVV, waarbij de vraag centraal stond of en in welke omvang er een wens is om
parkeerplaatsen ten behoeve van Park + Ride (P+R) te realiseren in het
Stationsgebied. Gezien de hoge kosten die ermee gepaard gaan, is er niet voor
gekozen P+R te realiseren onder de vervoersknoop, maar wordt nu uitgegaan van
de locatie ten noorden van de IJdoornlaan.
Ontsluiting parkeergarages
De parkeergarages in het gebied worden ontsloten via de noordelijke en zuidelijke
stationsstraat. Alleen voor kavel Z1 geldt dat deze ontsloten wordt vanaf de Singel.
Het parkeren voor bewoners zal worden ingepast onder of in de directe nabijheid
van de woningen (zie tekening).
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 33 -

Overzicht bronpunten parkeren: gebruikers- en bewonersgarages (P)
6.3 Park + Ride
Als gevolg van de actuele beleidsintenties en het Actieplan Luchtkwaliteit wordt
door de gemeente Amsterdam momenteel nader onderzoek gedaan naar de
benodigde capaciteit voor P+R voorzieningen, gekoppeld aan het terugdringen van
het autoverkeer naar de binnenstad. De omgeving van de openbaar vervoersknoop
Buikslotermeerplein lijkt een ideale locatie voor een Park + Ride (P+R) voorziening.
De locatie ligt aan de rand van de stad, dicht bij de A10 en kent een korte en
directe verbinding met het openbaar vervoer. De parkeeroplossingen en het
parkeerregime in het Stationsgebied moeten los gezien worden van mogelijk
toekomstige P+R voorzieningen nabij de vervoersknoop Buikslotermeerplein, dit
zijn gescheiden systemen.
Vanuit de oorspronkelijke plannen zou al een deel van de garage onder het station
bestemd worden als transferium. Gezien de hoge kosten die hiermee gepaard
gaan, is er voor gekozen hiervan af te zien en wordt nu uitgegaan van de locatie
ten noorden van de IJdoornlaan. Besluitvorming hierover vindt plaats in het kader
van het uitvoeringsplan Voorrang voor de Gezonde Stad dat nu door IVV wordt
opgesteld en in 2008 wordt behandeld. P+R valt daarmee buiten het Stationsgebied
en het voorliggende investeringsbesluit.
De voetgangerscorridor onder de Nieuwe Leeuwarderweg en de IJdoornlaan maakt
wel onderdeel uit van het investeringsbesluit. Deze corridor verbindt de stationshal
en de noordelijke straat met beide oren van de Nieuwe Leeuwarderweg, die als
onderdeel van het CAN zullen worden ontwikkeld. Deze corridor biedt tevens een
goede ontsluiting van mogelijk toekomstige P+R voorzieningen in de oren.
- 34 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

6.4 Procedure invoering betaald parkeren coalitiegebied
In navolging van Vernieuwing Boven ‘t Y zal in het Stationsgebied een betaald
parkeerregime worden ingevoerd. Een belangrijke stap om dit regime in te kunnen
voeren is genomen in het kader van de besluitvorming over het deelproject
Vernieuwing Boven ’t Y, waarbij de Parkeerovereenkomst en
Vaststellingsovereenkomst 1999 met de betrokken winkeleigenaren zijn beëindigd.
Nieuwe afspraken zijn vastgelegd in de Vaststellingsovereenkomst 2005. In de
nieuwe Vaststellingsovereenkomst zijn de bestaande parkeerplekken bij het
Stadsdeelhuis losgekoppeld van de overeenkomst. De benodigde parkeerplekken
voor het Stadsdeelhuis worden in het Stationsgebied gerealiseerd. De oude
overeenkomsten zijn ontbonden op het moment dat de ontwikkelingen in het
winkelcentrum van start gaan. Wanneer fase 1 Vernieuwing Boven ’t Y (De
Opgang) in 2008 / 2009 gereed is, wordt binnen het coalitiegebied CAN betaald
parkeren ingevoerd. De invoering van betaald parkeren binnen het coalitiegebied, is
een verantwoordelijkheid van de centrale stad.
In het Stationsgebied zullen weinig openbare parkeerplaatsen worden gerealiseerd.
Een deel van de parkeergarage onder het station vormt hierop een uitzondering en
hooguit enkele plekken op maaiveld bestemd voor kort parkeren. In de meeste
gevallen zal het gaan om parkeerplaatsen voor bestemmingsverkeer (zoals
maatschappelijke diensten, invaliden, etc.). De overige parkeervoorzieningen zijn
voor gebruik door bewoners en werknemers in het gebied.
De invoering van betaald parkeren in het centrumgebied (circa 2009) zal
consequenties hebben voor de directe omgeving. Er vindt overleg en afstemming
plaats tussen het stadsdeel en de centrale stad om te voorkomen dat ongewenste
situaties zullen ontstaan. Hiervoor zal naar verwachting het parkeerregime in de
directe omgeving worden aangepast. Recent heeft het stadsdeel Amsterdam-Noord
tot een dergelijke aanpassing besloten voor de directe omgeving van Vernieuwing
Boven ’t Y (winkelcentrum).
6.5 Parkeerexploitatie
Met de ontwikkelaars zal nader overleg gevoerd worden over de
eigendomsverhoudingen en exploitatiemogelijkheden van de parkeergarage onder
het station. Een en ander zal sterk afhangen van de benodigde capaciteit en
reservering voor P+R plekken die uit de gemeentelijke studie zullen volgen.
Afhankelijk daarvan zal een exploitatiemodel moeten worden gekozen (volledig
privaat, volledig publiek of een mengvorm daarvan, een parkeerschap etc.).
Een parkeerschap kan gebaseerd zijn op gedeeld eigendom, de toekenning van
exploitatierechten, maar ook gebruikt worden als coördinatie-instrument. Mogelijke
doelen zijn zeggenschap over het gebruik en daarmee invloed op de
bereikbaarheid en gebiedsbeheersing, maar ook financiële deelname en daarmee
de mogelijkheid van het terugverdienen van een onrendabele top middels
toekomstige inkomsten. Of de gemeente het eigendom en de exploitatie van de
parkeervoorzieningen (deels) naar zich toe trekt, moet nog worden bepaald. Eerst
moeten daarvoor keuzes gemaakt worden over welke rol de gemeente kan en wil
spelen en de risico’s die zij bereid is daarvoor te nemen. Dit hangt ook samen met
de wijze waarop de exploitatie in het winkelcentrum zal worden vormgegeven.
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 35 -

6.6 Fietsparkeren
Het Stationsgebied is een gemengd gebied met een belangrijke openbaar
vervoersknoop, kantoren, woningen en voorzieningen. Voor fietsers kenmerkt het
Stationsgebied zich zowel als herkomstgebied (woonbuurt), als route (stations,
haltes OV, transferia) en bestemmingsgebied (publieke functies, winkels, werk,
voorzieningen, etc.). Deze verschillen leiden er toe dat fietsers in het
Stationsgebied verschillende motieven hebben, zoals langparkeren (werk,
funshoppen), kortparkeren (boodschappen doen, kind naar school) en op
verschillende tijden. Dit alles in een zeer hoge bebouwingsdichtheid met relatief
weinig openbare ruimte.
De fase waarin het project zich bevindt leent zich nog niet voor een gedetailleerd
uitgewerkt fietsparkeerplan, aandachtspunt is het wel. Het projectgebied moet
voldoende ruimte bieden om toekomstige fietsparkeervoorzieningen om een goede
wijze in kunnen passen. De kenmerken van het gebied en het gemeentelijke beleid
op het fietsparkeren vragen om een goede locatiegerichte aanpak waarbij wordt
ingegaan op de verschillende fietsgebruikers. Wanneer er meer bekend is over de
invulling van het programma en er gestart wordt met het maaiveldontwerp van de
openbare ruimte zal in overleg met de dienst IVV gepaste richtlijnen met betrekking
tot het fietsparkeren worden opgesteld. In de volgende alinea’s wordt ingegaan op
het gemeentelijk beleid voor fietsparkeren en de uitgangspunten die in dit
investeringsbesluit worden gehanteerd in het Stationsgebied CAN.
Beleid fietsparkeren
De huidige landelijke normen voor fietsparkeren zijn in opdracht van het CROW en
AVV ontwikkeld. Overigens betreft het de fietsparkeernormering voor ‘solitaire
bestemmingen’. Er bestaan momenteel in Nederland geen landelijke richtlijnen of
normen voor de woonzijde, noch voor meer complexe en gemengde gebieden waar
bestemmingen en/of woonfuncties elkaar beïnvloeden. Recent gemeentelijk beleid
en landelijke afspraken bieden echter wel een aantal belangrijke uitgangspunten en
normen die als handvat gebruikt kan worden bij een locatiegerichte aanpak. De
volgende beleidsstukken, richtlijnen en regelgeving zijn daarbij van belang:
• Bouwbesluit, afdeling 4.11 Stallingsruimte voor fietsers, nieuwbouw, art. 4.62
t’m 4.64 (voor werknemers, niet bezoekers);
• Beleidskader fietsparkeren bij publiekstrekkende bestemmingen (gemeente
Amsterdam, eindconcept 3 juli 2007)
• Een verschil van Dag en Nacht. Ontwikkeling fietsparkeerrichtlijnen Amsterdam
(dIVV, mei 2005) (voor woningen)
• CROW-publicatie 230: Ontwerpwijzer Fietsverkeer (CROW/AVV, april 2006)
• In de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is vastgesteld dat
straatmeubilair niet als fietsparkeervoorziening mag worden gebruikt.
Fietsparkeren maakt daarmee onderdeel uit van het gemeentelijk verkeer- en
vervoersbeleid. De gemeentelijke visie op het fietsparkeren heeft een aantal
belangrijke beleidsdoelstellingen en ambities (concept Beleidskader Fietsparkeren,
dIVV, juli 2007):
• Fietsparkeerbeleid is onderdeel van het gemeentelijk
fietsdiefstalpreventiebeleid;
• Fietsparkeerbeleid draagt bij aan een visueel aantrekkelijke inrichting van de
openbare ruimte;
• Fietsparkeerbeleid zorgt voor het verminderen van de fysieke hinder en
aantasting van de openbare orde en veiligheid in de openbare ruimte;
• Meer en betere stallingsvoorzieningen dragen bij aan de doelstelling om de
Amsterdammer op een betere fiets te laten rijden.
- 36 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

Hieronder volgen de uitgangspunten die in het Stationsgebied worden gehanteerd:
Fietsparkeren bewoners, scholieren, werknemers kantoren en voorzieningen
Voor de woningen, werkplekken en de scholen in de verschillende bouwblokken
wordt, net als het autoparkeren, de eis aan de ontwikkelaar gesteld dat
parkeervoorzieningen voor fietsers worden opgelost op de eigen kavel en niet in de
openbare ruimte. Voor nieuwbouw woningen is het gemeentelijk beleid om een 0,5
fietsparkeerplek per woning als fietsparkeerrichtlijn te hanteren en daarbij de
ontwikkelaar te verplichten inpandige en goed bereikbare stallingsruimte te
realiseren. De haalbaarheid van deze richtlijn wordt onderzocht bij de verdere
uitwerking van het gebied en de locatiegerichte aanpak.
Ook voor individuele publiekstrekkende bestemmingen zijn de
eigenaars/exploitanten van deze bestemmingen in beginsel zelf verantwoordelijk.
Het hoort bij hun taak om te zorgen voor voldoende fietsparkeervoorzieningen voor
hun bezoekers (concept Beleidskader Fietsparkeren, dIVV, juli 2007). De
verplichting tot realisatie van stallingruimte bij publiekstrekkende bestemmingen is
voor nieuwbouw opgenomen in het Bouwbesluit 2003, afdeling 4.11, artikel 4.62 tot
en met 4.64 (niet voor bezoekers). Daarnaast dienen zowel bestaande als nieuwe
publiekstrekkende bestemmingen volgens de Wet Milieubeheer vervoersplannen op
te stellen voor het stimuleren van het fietsgebruik van hun medewerkers en
bezoekers.
Fietsenstalling openbare vervoersknoop
Op toekomstige knelpunten bij de vervoersknoop te voorkomen is de gemeente
(met dIVV als opdrachtgever) van plan een openbare fietsenstalling in de directe
nabijheid van de vervoersterminal realiseren. De totale omvang van de
fietsenstalling bedraagt circa 1.000 plekken met de mogelijkheid uit te breiden tot
circa 1.500.
Locatiegerichte aanpak
Uitgangspunt voor de bouwenveloppen is dat zoveel mogelijk inpandig en goed
bereikbaar wordt geparkeerd (woningen en kantoren/bedrijven). De vraag naar
fietsparkeren in de openbare ruimte zal door middel van een locatiegerichte aanpak
worden onderzocht. De functie gerelateerde bezoekers kunnen pas worden
berekend als er meer bekend is over programma en specifieke functies. De locatie
gerichte aanpak vindt plaats voorafgaand aan het opstellen van het
maaiveldontwerp en de bouwenveloppen. Eerder genoemd beleid vormt daarvoor
het vertrekpunt. Voor de publiekstrekkende functies wordt gebruik gemaakt van het
Beleidskader fietsparkeren. Voor de woningen worden de fietsparkeerrichtlijnen uit
de beleidsnotitie ‘Een verschil van Dag en Nacht’ gehanteerd. Voor de overige
functies, niet zijnde publiekstrekkende bestemmingen, worden in de locatiegerichte
aanpak de CROW-normen als vertrekpunt gehanteerd en de normen uit het
Bouwbesluit als uitgangspunt.
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 37 -

7. Milieuaspecten
7.1 Algemeen
Voor het gehele CAN project is een groot aantal milieuonderzoeken gedaan. In
2004 en 2005 is een m.e.r.-procedure doorlopen voor de hele centrumontwikkeling.
Op 21 juli 2005 heeft de commissie m.e.r. het SMB/MER CAN van een positief
toetsingsadvies voorzien. De onderzoeken worden regelmatig geactualiseerd aan
de hand van nieuwe inzichten, ontwikkelingen en regelgeving. De kennis die
hiermee is opgedaan heeft ertoe geleid dat de verschillende milieuaspecten
integraal zijn meegenomen in stedenbouwkundige uitwerkingen die worden
gemaakt, zodat besluitenvorming over investeringen en planologisch juridische
procedures goed kan worden overwogen.
In deze paragraaf worden de belangrijkste milieuaspecten voor het Stationsgebied
besproken, dit zijn:
• luchtkwaliteit
• geluid
• externe veiligheid
• windhinder en hoogbouweffecten
• energie
• duurzaamheid en duurzaam bouwen
• groen en ecologie
• bodem
• oppervlaktewater en grondwater
Het Stationsgebied is een voorbeeldlocatie van de ‘compacte stad’ gedachte. Een
gebied met een hoge stedelijk dichtheid, efficiënt grondgebruik, veel functies en
bijzonder goed bereikbaar met openbaar vervoer. De nabijheid van de Nieuwe
Leeuwarderweg en de IJdoornlaan en de aanwezigheid van de hoogbouw vragen
echter wel speciale aandacht voor met name de eerste vier genoemde
milieuaspecten. Zonder te twijfelen aan het belang van de overige milieuaspecten
zijn met name deze vier vakdisciplines in een vroeg stadium nauw betrokken
geweest bij de stedenbouwkundige uitwerking van en programmering binnen het
Stationsgebied.
In het kader van de juridisch planologische procedures worden de milieuaspecten
indien nodig verder onderzocht en geactualiseerd. Dit hoofdstuk geeft echter
voldoende informatie om een goede afweging te maken voor dit investeringsbesluit.
7.2 Geluid
Verkeerslawaai is in het Stationsgebied meer aanwezig dan in de meeste andere
deelgebieden van het CAN project. In het kader van de stedenbouwkundige
uitwerking is daarom uitgebreid onderzoek gedaan naar het verkeerslawaai in
relatie tot gevoelige bestemmingen als
woningen en scholen. Uitgezocht is of het
realiseren van deze voorzieningen in het
Stationsgebied mogelijk is in het kader van
de Wet geluidhinder en de aanvullende eisen
die de gemeente Amsterdam stelt. Dit alles
om woningen en voorzieningen te realiseren
die optimaal kunnen profiteren van de
voordelen van het gebied en daarnaast
voldoen aan de eisen die worden gesteld
voor een goed leef– en verblijfsklimaat. Voorbeeld uit de scan naar geluidsbelasting

De belangrijkste bronnen voor verkeerslawaai (auto en metro) zijn de Nieuwe
Leeuwarderweg, de IJdoornlaan en de Singel. Door planontwikkeling en
geluidsonderzoek hand in hand te laten gaan is te bepalen op welke plaatsen
woningbouw en andere gevoelige bestemmingen een goede plek kunnen krijgen.
Ook is het mogelijk het plan aan te passen om de stedenbouw zo goed mogelijk te
benutten om verblijfs- en leefgebieden af te schermen van geluidsbronnen.
Indien nodig zal met goede overwegingen en maatregelen een hogere waarde
moeten worden aangevraagd. Dit traject zal parallel lopen met de nog te doorlopen
juridisch planologische procedures. Uitgangspunt is dit zoveel mogelijk te
voorkomen door optimalisatie van het ontwerp.
7.3 Luchtkwaliteit
Voor het project CAN is een m.e.r.-procedure doorlopen. Op 21 juli 2005 heeft de
commissie m.e.r. het SMB/MER CAN van een positief toetsingsadvies voorzien. De
gemeente Amsterdam heeft bij het MER aangegeven dat voorafgaand aan de
eerste ruimtelijke besluiten die worden genomen het onderzoek naar luchtkwaliteit
geactualiseerd zal worden. In het kader van het bestemmingsplan Vernieuwing
Boven ’t Y is in maart 2006 het onderzoek naar luchtkwaliteit geactualiseerd. Het
onderzoek gaf aan dat de ontwikkeling van Centrum Amsterdam Noord niet in strijd
is met het Besluit Luchtkwaliteit 2005.
Besluit Luchtkwaliteit 2005
Ten tijde van het verder uitwerken van het stedenbouwkundig plan voor het
Stationsgebied is, door middel van een quick scan, opnieuw gekeken naar de
luchtkwaliteit met betrekking tot nieuwe meet- en regelgeving. Hierbij is de vraag
gesteld of het plan Stationsgebied in overeenstemming is met het besluit
luchtkwaliteit 2005 (besluit luchtkwaliteit 2005, salderingsregeling, meetregeling
2005, Meet- en Rekenvoorschrift Bevoegdheden Luchtkwaliteit). Voor het
beantwoorden van deze vraag heeft het Ingenieursbureau Amsterdam de
luchtkwaliteitberekeningen die zijn uitgevoerd ten behoeve van het
luchtkwaliteitonderzoek van 1 maart 2006 opnieuw uitgevoerd voor het plangebied
en de belangrijkste wegen. Daarbij zijn dezelfde uitgangspunten gehanteerd als bij
het onderzoek van 1 maart 2006 met uitzondering van de volgende punten:
de afstand tot de wegrand waar de luchtkwaliteit wordt berekend (bron MRV);
de emissiecijfers van het verkeer; bron CAR model II versie 6.0;
de gehanteerde achtergrondwaarden; bron CAR model II versie 6.0.
Op basis van de uitgevoerde berekeningen met het CAR model versie 6.0 blijkt dat
ook nu de luchtkwaliteit op de onderzochte wegtracés de normen uit het besluit
luchtkwaliteit 2005 niet overschrijden en dat het plan op basis van de uitgevoerde
berekeningen in overeenstemming lijkt te zijn met het besluit luchtkwaliteit 2005. Dit
betekent dat het plan gerealiseerd kan worden op basis van huidige wet- en
regelgeving (juni 2007).
Bovengenoemde quick scan biedt voldoende informatie voor dit investeringsbesluit.
Bij het starten van de eerste juridisch planologische procedure met betrekking tot
het Stationsgebied zal een uitgebreid onderzoek worden gedaan. Voor het
modelleren van de luchtkwaliteit in dit betreffende rapport zal dan in tegenstelling
tot de methode die voor deze quick scan is gebruikt, de luchtkwaliteit berekend
worden met behulp van het CAR II model in combinatie met het model
PLUIMsnelweg. Op basis van de uitkomsten van de nieuwe berekening in de quick
scan lijkt het aannemelijk dat een doorrekening met een model die voldoet aan de
voorgeschreven rekenmethodes niet leidt tot een andere conclusie.
- 40 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

Goede ruimtelijke ordening
Luchtkwaliteit is nog verder meegenomen in het planvormingstraject. Dit wordt ook
onderschreven in het aangenomen amendement welke is geformuleerd bij het
vaststellen van het Amsterdamse actieplan luchtkwaliteit d.d. 1 maart 2006
(Amendement C, Gemeenteblad afd. 1, nr. 148). In dit Amendement is gesteld dat
in het Ruimtelijk Ordeningsbeleid er meer rekening gehouden wordt dat
voorzieningen voor gevoelige groepen niet in de direct nabijheid van grote
verkeersaders worden geplaatst, of dat er maatregelen worden getroffen om de
gevoelige groepen beter te beschermen. Bij het definitief bestemmen van
gebiedsdelen in het plan Stationsgebied zal zoveel als mogelijk gevoelige groepen
niet langs grote verkeersaders worden geplaatst danwel maatregelen worden
genomen om gevoelige groepen te beschermen. Hierbij is de aandacht met name
gericht op de IJdoornlaan, de Nieuwe Leeuwarderweg en het busstation onder het
viaduct van de Nieuwe Leeuwarderweg.
In het Actieplan Luchtkwaliteit wordt aangeven dat Amsterdam blijft vasthouden aan
de strategie van de compacte stad. Het verdichten van de bestaande stad vergroot
het draagvlak van voorzieningen zoals openbaar vervoer, en wordt de gemiddelde
afstand tussen woon-, werk- en recreatiegebieden geminimaliseerd. Op deze wijze
worden op twee manieren de voorwaarden gecreëerd om de automobilist terug te
dringen, wat per saldo dus de meeste milieuwinst oplevert. Luchtkwaliteit stelt
echter ontwerpers nieuwe randvoorwaarden en dat leidt tot nieuwe oplossingen die
ingezet moeten worden om een stedenbouwkundig plan te kunnen ontwikkelen. Dit
integrale proces is bij de uitwerking van het Stationsgebied hand in hand gegaan.
In de stedenbouwkundige uitwerking is daarom rekening gehouden met een aantal
ontwerpoplossingen. Deze zijn terug te zien in de situering van de bebouwing,
waarbij uitgangspunt is geweest de verkeersbronnen zoveel mogelijk te scheiden
van de verblijfsgebieden in het Stationsgebieden. Het programma in de
afschermende bebouwing zal vooral worden ingevuld door kantoren. Verder worden
aan beide zijde van de Nieuwe Leeuwarderweg ter hoogte van het Stationsgebied
transparante geluidsschermen geplaatst. Schermen hebben een positief effect op
de luchtkwaliteit en de directe omgeving van de weg.
7.4 Externe Veiligheid
In het MER CAN is een eerste studie gedaan naar de milieurelevante effecten ten
gevolge van de ontwikkeling van CAN. Hierbij is de externe veiligheid als belangrijk
aandachtspunt aangeduid. Dit is één van de redenen dat opdracht is gegeven
nader onderzoek te doen naar externe veiligheid in het gehele plangebied CAN.
Hierin zijn wijzigingen van programma, planning, regelgeving en
berekeningsmethodiek en -modellering meegenomen. De regionale brandweer is bij
dit onderzoek nauw betrokken geweest.
In de actualisering van het onderzoek is de situatie onderzocht waarin het volledige
CAN gebied is gerealiseerd. Hierbij is in eerste instantie geen rekening gehouden
met wijzigingen die zich gaan voordoen met betrekking tot het aantal transporten en
de aanwezigheid van tankstations. De conclusie was dat er sprake is van een
toename van het groepsrisico en een overschrijding van de oriëntatiewaarde. Dit
betekent voor het CAN gebied het volgende:
conform de Circulaire Normstelling vervoer gevaarlijke stoffen geldt bij toename
of overschrijding van de oriëntatiewaarde een verantwoordingsplicht voor het
groepsrisico;
conform gemeentelijk beleid in Amsterdam moet gestreefd worden de
oriëntatiewaarde niet te overschrijden. Overschrijden is alleen toegestaan mits
hiervoor een goede onderbouwing wordt gegeven. Gelet hierop zijn
maatregelen noodzakelijk, waarmee het groepsrisico kan worden
teruggedrongen;
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 41 -

ij de verantwoording dient de regionale brandweer om advies gevraagd te
worden. De ‘Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen’ kent
eveneens het principe van de verantwoordingsplicht.
Vervolgens is op twee invalshoeken nader onderzoek verricht. Enerzijds is er
gekeken of er de komende jaren wijzigingen komen in de bestaande situatie met
betrekking tot bedrijvigheid en tankstations en de gevolgen van deze wijzigingen
voor het aantal en type transporten over de Nieuwe Leeuwarderweg. Anderzijds is
gekeken naar mogelijkheden en maatregelen ter beperking van het groepsrisico. Er
is geconcludeerd dat het transport van LPG over de Nieuwe Leeuwarderweg in de
komende jaren zal afnemen door de beëindiging van het huidige tweeling LPGverkooppunt
aan de Nieuwe Leeuwarderweg. Hierdoor daalt het groepsrisico tot
onder de oriëntatiewaarde. Daarnaast is er sprake van afschermende bebouwing
en kan de zelfredzaamheid van de aanwezige personen in het gebied over het
algemeen als redelijk tot goed beschouwd worden. Indien er voldoende aandacht is
voor de criteria, die onderdeel uitmaken van de verantwoordingsplicht Ruimtelijke
procedures en overeenkomen met de criteria genoemd in artikel 13 van het Bevi,
ziet de Regionale Brandweer vanuit haar perspectief geen bijzondere bezwaren
tegen de realisatie van het ontwikkelingen van het CAN.
Van alle deelgebieden in het CAN is het Stationsgebied het deelproject met de
hoogste bebouwingsdichtheid en direct gelegen onder en naast de Nieuwe
Leeuwarderweg. In het vervolgproces zal daarom de regionale brandweer, maar
ook de lokale brandweer, worden betrokken bij de gedetailleerde uitwerkingen om
vroegtijdig te kunnen adviseren met betrekking tot de veiligheid.
Er bevinden zich geen routes vervoer gevaarlijke stoffen over het water, spoor of
ondergrondse buisleidingen in het plangebied.
7.5 Hoogbouweffecten en landschappelijke inpassing
In het uitwerkingsplan voor het Stationsgebied CAN is een aantal torens
voorgesteld. Ten tijde van de planvorming en bij de afronding van het
uitwerkingsplan heeft onderzoek plaatsgevonden naar de effecten van de
hoogbouw. In deze paragraaf wordt ingegaan op de effecten in het Stationsgebied
van wind en bezonning en wordt aandacht besteed aan de landschappelijke
inpassing van de hoogbouw. Daarnaast is gekeken of de hoogbouw leidt tot
mogelijke hinder aan straalpaden en of dat de hoogbouw beperkt wordt ten
gevolgen van het Luchthavenindelingsbesluit (hoogtebeperking van Schiphol).
Windhinder
Op basis van de concept stedenbouwkundige uitwerking van het Stationsgebied
CAN is onderzoek gedaan naar de effecten van wind in het gebied. Een maquette
van het stedenbouwkundig ontwerp van het Stationsgebied is door middel van een
windtunnelonderzoek getoetst aan de hiervoor geldende normen. Het onderzoek
bestaat uit een basismeting en een meting waarbij een strengere norm wordt
gehanteerd voor het zogenaamde slentergebied. Dit is het gebied dat langdurig en
frequent wordt gebruikt door voetgangers. Onder het slentergebied behoren de
zuidelijke straat vanaf het winkelcentrum tot aan het Noord-Zuidplein, het Noord-
Zuidplein, en de noordelijke straat vanaf het winkelcentrum tot en met de
vervoersknoop. Ook het busstation met wachtruimte is in het onderzoek als
slentergebied meegenomen en beoordeeld.
De onderzoeksresultaten zijn positief te noemen. Het gebied profiteert van de oostwest
georiënteerde straten. Langs de Singel waait het relatief iets meer, maar het
klimaat is acceptabel. Het onderzoek maakt bovendien een worstcase situatie
inzichtelijk omdat de positieve invloed van de geplande bomen op het windklimaat
langs de Singel in het onderzoek niet is meegenomen.
- 42 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

Het terugspringen van de torens ten opzichte van de plint voorkomt het effect van
valwinden. De lagere torens van het stationsgebouw liggen niet terug ten opzichte
van de plint. De stedenbouwkundige uitwerking van het Stationsgebied is daarom
op enkele plaatsen aangepast om zo eventuele negatieve effecten op het
windklimaat op maaiveldniveau te verbeteren.
Het verblijfsgebied van het busstation is als goed beoordeeld in het onderzoek.
Bezonning
Bij de planuitwerking is gebruik gemaakt van bezonningsstudies om het plan te
optimaliseren. De schaduwwerking is gemeten met behulp van een
computersimulatie. Belangrijk voor de uitwerking van het Stationsgebied is dat op
verschillende momenten van de dag zonlicht toetreedt op de gevels en in de straten
om. In de bijlagen van het stedenbouwkundig uitwerkingsplan zijn
bezonningstekeningen te zien in de maanden april en juni. Als optimalisatie is in het
plan een aantal uitsparingen op strategische plekken aangebracht in de bebouwing
van het stationsgebied (zie stedenbouwkundig uitwerkingsplan, hoofdstuk 6).
Landschappelijke inpassing
In Amsterdam geldt dat voor gebouwen buiten de Singelgracht en Amsterdamcentrum,
die hoger zijn dan 60 meter, een studie naar de landschappelijke
inpassing van de geplande hoogbouw moet worden gemaakt. Het gemeentelijk
beleid schrijft voor dat de raadscommissie hierover moet worden geïnformeerd. Bij
plannen van de centrale stad dient de landschapsstudie als aparte paragraaf
opgenomen te worden in een planproduct, waar door middel van deze paragraaf
aan wordt voldaan.
Context hoogbouw in Noord
In Amsterdam-Noord is hoogbouw gesitueerd als begeleiding van hoofdroutes en
op markante punten. De oostzijde van de Nieuwe Leeuwarderweg wordt begeleid
door een reeks bestaande hoogbouwschijven van circa 45 m. hoog. De reeks
benadrukt de lange lijn en is goed ervaarbaar vanuit de auto op de Nieuwe
Leeuwarderweg. In de richtlijnen hoogbouw Amsterdam-Noord (juni 2004) is
aangegeven waar welke hoogbouw is toegelaten. In deze richtlijnen zijn de
hoogbouwtorens uit het stedenbouwkundig plan voor het Centrum Amsterdam
Noord (CAN) benoemd. In het Stedenbouwkundig Plan, behorende bij het
Projectbesluit CAN, bestond de hoogbouw uit twee hoge (100 meter) en twee
lagere torens rondom het zuidelijke landhoofd van het stationsviaduct aan de
zuidkant van het projectgebied.
Bestaande en
toekomstige
hoogbouw in
Amsterdam-
Noord
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 43 -

Uitwerkingsplan Stationsgebied
In het voorliggende uitwerkingsplan is het volume van de vier torens uit het
Projectbesluit CAN verdeeld over acht lagere torens. Deze zijn nu meer noordelijk
in het gebied gesitueerd rondom het busplein en langs de Singel. Het totale aantal
verdiepingen is ongeveer gelijk gebleven. Deze aanpassing geeft gehoor aan de
bezwaren van bestaande bewoners aan de zuidzijde van het projectgebied en is
daarnaast gunstiger voor de schaduwwerking op het gebied.
- 44 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving
In het uitwerkingsplan van
het Stationsgebied zijn acht
torens opgenomen, vier
torens van circa 45 meter
hoog en vier torens van
circa 70 meter hoog. Deze
torengroep markeert het
centrum van Noord. In haar
opbouw reageert ze echter
ook op het bestaande en
nieuwe stadslandschap.
Situering bestaande en
toekomstige hoogbouw in de
Buikslotermeerpolder
Rond het door infrastructuur gedomineerde knooppunt IJdoornlaan en Nieuwe
Leeuwarderweg staat een reeks torens. Dit knooppunt is als het ware het snijpunt
van het klassieke polderkruis van Middenweg en Kruislaan, het hart van de
Buikslotermeerpolder. Vanaf de afritten (Nieuwe Leeuwarderweg) komend, is er
zicht op het busplein en de torens. Het busplein krijgt door de omringende
bebouwing en de torens maat en schaal en het viaduct van de Nieuwe
Leeuwarderweg wordt erdoor gerelativeerd.
Impressie vanaf het busplein Impressie vanaf de singel
De hogere torens staan terug ten opzichte van de rooilijnen. Door deze opstelling in
de tweede lijn ontstaat zowel een aangenamer fysiek verblijfsklimaat, minder
windhinder en staan de torens niet te dominant in het direct aanliggende
straatbeeld. De torens direct aan de straat zijn langer, circa 42 meter hoog en
vormen o.a. de twee koppen van het stationsgebouw. Deze hoogbouw staat op
scharnierpunten in het stratenpatroon en heeft dezelfde hoogte als de torens in het
winkelgebied. De hoogbouw die terugligt volgt de Singel en staat rond het
knooppunt van de kruising IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg.
De architectuur van de torens is een feest van hoogte en verticaliteit. Boven de
aangegeven hoogte is op elke toren een bekroning wenselijk. Door de bekroning
krijgen de hoge torens een kop. Interessante bekroningen krijgen een hoogtebonus.

Het viaduct, de stationskap, het stationsgebouw en de hoogbouw vormen de iconen
van het gebied.
Zichtlijnen
In het uitwerkingsplan van het Stationsgebied is goed te zien hoe de torens zich in
het Stationsgebied zelf manifesteren. De montages op afstand (bijlage 2) laten zien
hoe de nieuwe torens samenwerken met de bestaande reeks en het geheel een
nieuw zwaartepunt geven. Opvallend is dat vanaf veel zichtpunten de hoogbouw
van het Stationsgebied weinig tot niet opvalt vanwege de beperkte hoogte of
vanwege de bestaande stadshorizon (bestaande bebouwing, dijklichamen, hoge
begroeiing). Uit de foto montages blijkt dat vooral de oostelijke toren vanaf de
hoofdroutes uit het oosten en zuiden een nieuw markeringspunt vormt. Een
interessante bekroning van deze toren is daarmee zeer gewenst.
Conclusie
In het nieuwe stadslandschap vormt de voorgestelde hoogbouw een mooie
toevoeging aan de bestaande reeks hoogbouw. De voorgestelde hoogbouw
reageert in zijn opzet op de bestaande hoogbouw, de nieuw aan te leggen Singel
en het kruispunt in de Buikslotermeerpolder van de Nieuwe Leeuwarderweg met de
IJdoornlaan. De hoogbouw markeert het nieuwe centrumgebied van Amsterdam-
Noord. De oostelijke toren, gelegen naast het busstation, verdient als opvallend
markeringspunt een interessante bekroning.
Beperkingen
In Amsterdam-Noord geldt geen hoogtebeperking vanwege de aanvliegroutes van
Schiphol. Wel loopt langs de IJdoornlaan een straalpad van de KPN. Vanwege de
nabijheid van het straalpad zal bij de nadere uitwerking afstemming plaatsvinden
met de beheerder van het straalpad (vooralsnog KPN).
7.6 Energie
Er loopt een gezamenlijk initiatief van gemeente en marktpartijen om de
haalbaarheid van stadsverwarming in Amsterdam-Noord te onderzoeken. Indien
voor stadsverwarming wordt gekozen wordt dit als voorwaarde in het
Uitvoeringscontract met de ontwikkelaar opgenomen. Met de leverancier van
stadswarmte is afgesproken dat zij naast warmte ook in de koude vraag voorzien.
Met de ontwikkelaar worden naar alle waarschijnlijkheid afspraken vastgelegd over
een terugvaloptie in sommige gevallen. De optie van ‘warmte / koudeopslag’ lijkt in
dit stadium van onderzoek een reële terugvaloptie te zijn. Een en ander zal in de
met de ontwikkelaars af te sluiten Uitvoeringscontracten nader worden uitgewerkt.
Er wordt gekeken of zoveel mogelijk invulling gegeven kan worden aan het concept
Stadswarmte Plus.
7.7 Duurzaamheid en duurzaam bouwen
Duurzaamheid heeft gedurende het gehele planvormingtraject van Centrum
Amsterdam Noord een rol gespeeld. Duurzaamheid is verweven in andere
milieuaspecten zoals de keuze van intensief ruimtegebruik, gebruik van het
openbaar vervoer, langzaam verkeer, duurzaamheid van het watersysteem etc.
Ook bij de verdere planuitwerking zal duurzaamheid een belangrijke overweging
zijn, bijvoorbeeld bij keuzen ten aanzien van materiaalgebruik, afvalketens en
energiegebruik.
In de Basiskwaliteit Woningbouw Amsterdam 2005 zijn de eisen met betrekking tot
duurzaam bouwen in Amsterdam vastgelegd. Dit beleid zal in de bouwenveloppen
worden voorgeschreven. Voorbeelden zijn het toepassen van duurzame materialen
(o.a. FSC-hout), maar ook het niet toepassen van uitloogbare metalen op plaatsen
die in aanraking met hemel- of oppervlaktewater kunnen komen. In samenwerking
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 45 -

met de marktpartijen wordt onderzoek verricht naar de mogelijkheden van het
toepassen van duurzame energiesystemen. Op het schaalniveau van Amsterdam-
Noord is het initiatief om Noord te voorzien van een restwarmtenet rond.
7.8 Bodem
Het grootste deel van het plangebied is al op hoogte of zal bij de aanleg van de
Noord/Zuidlijn en de verlegging van de IJdoornlaan worden ontgraven. Op basis
van de eerder voor de verschillende projecten uitgevoerde onderzoeken en de
Bodemkwaliteitskaart Amsterdam Noord (februari 2007) is in het plangebied geen
verontreiniging van de bodem te verwachten.
Het projectgebied maakt onderdeel uit van de Buikslotermeerpolder. De natuurlijke
klei- en veenlaag is hier opgehoogd met zand. Bij ontgraving kan het zand worden
hergebruikt. De overige grond levert milieuhygiënisch geen problemen op.
Op de Bodemkwaliteitskaart wordt de bodem in het projectgebied geclassificeerd in
klasse 1A (schoon) en klasse 2. Grond welke geclassificeerd wordt als klasse 2 is
niet geheel schoon echter de mate van verontreiniging ligt beneden de
tussenwaarde zoals staat benoemd in de Wet bodembescherming. Dit houdt in dat
bij grondverzet, met gebruikmaking van de Bodemkwaliteitskaart, binnen het project
partijkeuringen niet nodig zijn.
Daar waar ondergrondse (parkeer)voorzieningen zullen worden gebouwd, is nader
onderzoek noodzakelijk, maar is geen verontreiniging te verwachten. Indien
desondanks toch vervuiling wordt aangetroffen zal een saneringsplan worden
opgesteld en ter goedkeuring aan de Dienst Milieu en Bouwtoezicht worden
aangeboden.
7.9 Groen
Bij de herontwikkeling van het plangebied zal de huidige groenstructuur langs de
IJdoornlaan zoveel mogelijk in stand worden gehouden. Bij de verlegging van de
IJdoornlaan zullen bomen moeten verdwijnen, maar bij de verlegde IJdoornlaan zal
ook een inrichtingsplan ten grondslag liggen waarin groen en bomen zijn
opgenomen.
In het profiel van de Singel en de naastgelegen wegen wordt uitgegaan van een
groot aantal bomen en de Singel zelf krijgt een brede groene oever.
In het Stationsgebied worden op enkele plaatsen bomen toegevoegd aan de
openbare ruimte. Dit zijn plaatsen waar functioneel ruimte is en het een belangrijke
bijdrage levert aan de uitstraling en ervaring van de leefomgeving op het maaiveld.
Het merendeel van de bomen komt te staan in de zuidelijke straat en op het Noord-
Zuidplein.
Aan de oostzijde van het plangebied, maar buiten dit plangebied, wordt naast het
stadsdeelhuis de Wateras gerealiseerd. Hier zal de groenstructuur versterkt worden
om het plein een aangename uitstraling te geven en een hoge verblijfskwaliteit te
creëren. Hier worden enkele groepen bomen gepland, die qua karakter en
uitstraling aansluiten bij het groen in de omgeving.
7.10 Ecologie
Voor de herontwikkeling binnen het plangebied dient geen ontheffing te worden
aangevraagd in het kader van de Flora- en faunawet. Uit het onderzoek in het kader
van de smb/m.e.r.-procedure is reeds gebleken dat hier geen gevoelige en/of
beschermde flora- en faunasoorten voorkomen. Met het oog op de herontwikkeling
- 46 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

van het gehele centrumgebied van Amsterdam-Noord is eind 2005 voor het hele
projectgebied CAN, waaronder het Stationsgebied, een ontheffing van de Flora- en
faunawet aangevraagd en verleend.
Gedurende de planontwikkeling en realisatie van het Stationsgebied en de
verleggin van de IJdoornlaan wordt regelmatig afstemming gezocht met de ecoloog
van het Stadsdeel.
De Singel krijgt natuurvriendelijke oevers en in het kader van het gehele CAN
project wordt de waterkwaliteit in de Buikslotermeerpolder aangepakt en sterk
verbeterd (zie ook in paragraaf 7.11).
7.11 Oppervlaktewater
In samenwerking tussen het hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier,
Stadsdeel Amsterdam-Noord en Noordwaarts is voor de gehele
Buikslotermeerpolder een natstructuurplan opgesteld, waarin de consequenties van
de ontwikkelingen in het CAN inzichtelijk zijn gemaakt. Het plan doet uitspraken
over de hoofdstructuur en de benodigde hoeveelheid oppervlaktewater op basis
van de actuele normen voor waterberging. In principe dient het te dempen water te
worden gecompenseerd en moet voor elke vierkante meter te verharden oppervlak
extra oppervlaktewater worden gerealiseerd.
In het natstructuurplan is opgenomen dat de diverse peilvakken aan de west- en
oostzijde van de Nieuwe Leeuwarderweg worden samengevoegd tot één
watersysteem. Daardoor is het mogelijk de compensatie van water in plaats van
voor elk deelgebied afzonderlijk op een andere locatie binnen het plangebied te
realiseren. Over de maatregelen die zijn beschreven in het natstructuurplan heeft
besluitvorming plaatsgevonden bij het Stadsdeel en het Hoogheemraadschap.
Hiermee heeft het belangrijkste onderdeel van de watertoets voor dit gebied reeds
plaatsgevonden.
In de huidige situatie loopt de hoofdwaterstructuur van de Buikslotermeerpolder
door het centrum. Vanaf de zuidzijde ligt een watergang aan de onderzijde van het
talud van de Nieuwe Leeuwarderweg achter de flats aan de Loenermark. Bij het
stadsdeelhuis buigt de watergang af richting het winkelcentrum en vervolgens loopt
het water voor het stadsdeelhuis langs. Voor de IJdoornlaan buigt het water weer
oostwaarts af tot net voorbij het Waddenwegviaduct. Vanaf daar loopt een lange
duiker oostwaarts tot aan het water bij De Wieden. De duiker is destijds gelegd bij
het dempen van de watergang ten behoeve van de aanleg van parkeerplaatsen
langs het Buikslotermeerplein.
In de nieuwe situatie zal langs de gehele IJdoornlaan in het centrumgebied
bebouwing worden gerealiseerd. Niet alleen dient daarvoor het bestaande water te
worden gedempt, maar ook de duiker naar de Wieden komt te vervallen. Het water
voor het stadsdeelhuis wordt versmald en krijgt een directe open verbinding onder
de IJdoornlaan door. De hoofdwaterstructuur loopt langs de Nieuwe
Leeuwarderweg tot de A10 en buigt daar af naar het oosten. Voor een groot deel
worden daarvoor de bestaande watergangen gebruikt, die op onderdelen worden
aangepast om een goede afvoer te waarborgen.
Door de koppeling van de verschillende gebieden tot één watersysteem waar het
water circuleert en de inpassing van aanvullende maatregelen wordt de kwaliteit
van het oppervlaktewater sterk verbeterd.
Voor het Stationsgebied geldt dat de watergang langs de Loenermark richting het
Stadsdeelhuis, in tegenstelling tot het eerdere oorspronkelijke stedenbouwkundig
plan, in stand zal blijven. Aan de westzijde wordt de Singel aangelegd. Deze vormt
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 47 -

een belangrijke waterverbinding aan de westkant van de Nieuwe Leeuwarderweg.
Met een breedte van 15 meter wordt aanzienlijk deel van het te compenseren
oppervlaktewater gerealiseerd in de Singel. Daarnaast zal in Elzenhagen-Zuid het
resterende benodigde oppervlak aan water worden gerealiseerd.
7.12 Grondwater
Door Waternet (voorheen DWR) worden in en rondom het plangebied metingen
verricht naar de grondwaterstand. Bekend is dat er in het CAN gebied sprake is van
hoge grondwaterstanden en op enkele plaatsen zelfs overlast, in het bijzonder in en
rond het winkelcentrum. In opdracht van de gemeente zal door Waternet
aanvullend onderzoek verricht naar de consequenties van de ontwikkelingen in het
Stationsgebied op de grondwaterstand. Parkeerkelders vormen een barrière voor
de afstroming van het grondwater. Het vervallen van een deel van het
oppervlaktewater zorgt tevens voor een stijging van de grondwaterspiegel. Bij de
civieltechnische uitwerking van de plannen zal in overleg met Waternet aandacht
besteed worden aan duurzame oplossingen om grondwateroverlast te voorkomen.
- 48 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

8. Werkzaamheden en
(tijdelijk) beheer
8.1 Algemeen
In het centrumgebied gaat de komende jaren een groot aantal bouwactiviteiten van
start. Een aantal hiervan zoals de werkzaamheden voor de Noord/Zuidlijn en de
kademuur bij het Stadsdeelhuis is reeds gestart. Dit hoofdstuk begint met een
aantal tijdelijke maatregelen dat in het projectgebied en de directe omgeving moet
worden getroffen om zowel de werkzaamheden, de bereikbaarheid, als de
ontsluiting van het gebied in goede banen te leiden. Verder wordt ingegaan op de
sloopwerkzaamheden, de saneringswerkzaamheden en de ondergrondse
infrastructuur. Tenslotte worden aandachtspunten voor het maaiveldontwerp en het
tijdelijk beheer benoemd.
8.2 Tijdelijke maatregelen
Om het Stationsgebied en de directe omgeving, zoals het stadsdeelhuis en het
winkelcentrum, gedurende de uitvoeringswerkzaamheden goed te kunnen laten
functioneren en bereikbaar te houden voor bezoekers en werknemers, dient een
reeks aan tijdelijke maatregelen te worden getroffen. De aard van de maatregelen
zal aanzienlijk uiteenlopen.
Dit betreft met name:
1. Tijdelijke busroute en halteplaatsen
Op het moment dat het Waddenwegviaduct wordt gesloopt om ruimte te
creëren voor de nieuwbouwontwikkelingen bij het winkelcentrum (fase 2) is
het noodzakelijk dat er een tijdelijke busroute in gebruik is genomen en dat er
tijdelijke bushaltes in de nabijheid van het winkelcentrum worden
gerealiseerd. Dit geldt voor de periode tot dat de bushaltes kunnen worden
verplaatst naar hun definitieve locatie in het Stationsgebied. De aanleg van
de tijdelijke busroute en bushaltes is meegenomen in de plannen en
grondexploitatie voor Vernieuwing Boven ’t Y (gemeenteraadsbesluit 14
februari 2007).
2. Waarborgen doorstroming IJdoornlaan
De IJdoornlaan is één van de belangrijkste oost-west verbindingen in het
stadsdeel. Omdat er geen directe alternatieven zijn, zal gedurende de
omlegging van de IJdoornlaan de verbinding worden gewaarborgd met
minimaal één rijstrook in beide richtingen.
3. Omleidingen voor bestaande loop- en fietsroutes
Gezien het beperkte aantal onderdoorgangen van de Nieuwe Leeuwarderweg
is het van belang dat het fiets- en voetpad langs de Nieuwe Leeuwarderweg
in stand wordt gehouden. Het afsluiten en omleiden is geen alternatief. Door
de verlegging van de IJdoornlaan, de bouw van het busstation en de
bouwwerkzaamheden op de diverse bouwkavels en in relatie daarmee de
aanleg van de openbare ruimte, zullen het fiets- en voetpad in de loop van de
komende jaren meerdere malen moeten worden verlegd. Belangrijke
verbindingen zijn de oost-west verbindingen onder de Nieuwe
Leeuwarderweg en de noord-zuid verbindingen onder de IJdoornlaan.
Uitgangspunten zijn naast een verkeersveilige route ook de sociale veiligheid
en een goede bewegwijzering.

4. Bereikbaarheid stadsdeelhuis
De bereikbaarheid van het stadsdeelhuis vergt speciale aandacht. De
komende jaren zal het gebouw aan vier zijden zijn omgeven door
grootschalige bouwactiviteiten. In de fasering en uitvoering zal echter de
bereikbaarheid voor alle soorten van verkeer worden gegarandeerd, waarbij
het voor alle medewerkers en bezoekers duidelijk zal zijn dat men zich in het
centrum van het CAN bevindt.
5. Bereikbaarheid nieuwbouw gedurende de planontwikkeling
De bebouwing in het Stationsgebied zal gefaseerd worden ontwikkeld. Vanuit
de ontwikkeling van het winkelcentrum is de vraag het busstation zo snel
mogelijk in gebruik te nemen. Dat impliceert dat ook de bereikbaarheid van
het station voor voetgangers naar de omliggende gebieden moet worden
gewaarborgd. Daarom wordt ingezet op het zo snel mogelijk volledig
bebouwen van de noordelijke stationsstraat, waardoor direct een bruikbaar en
aantrekkelijk gebied ontstaat, terwijl aan de zuidkant van het plangebied nog
wordt gebouwd. Dit geldt ook voor de vestiging van de scholen, die na de
ingebruikname goed bereikbaar moeten zijn.
6. Afstemming met bouw Noord/Zuidlijn
De ontwikkeling van het Stationsgebied loopt voor een deel gelijk op met de
bouw van de Noord/Zuidlijn. Voor een deel is er een fysieke relatie omdat de
Noord/Zuidlijn met de bouw van het 230 meter lange viaduct eerst de ruimte
voor het onderliggende plangebied en de verlegging van de IJdoornlaan moet
creëren. Als dit gereed is volgt er nog een afbouwfase van de Noord/Zuidlijn
om van de betonconstructie een station te maken. Voor een deel vindt dit op
het hoge niveau plaats, maar op maaiveld is eveneens bouwterrein nodig. De
vertraging in de planning van de gehele Noord/Zuidlijn, met name als gevolg
van stagnatie bij CS en in de binnenstad, hebben tot gevolg dat het exacte
moment van afbouw nog onzeker is. Een goede afstemming met de diverse
partijen is daarom van belang.
Ook voor de in het kader van dit investeringsbesluit te realiseren overkapping
van het station vergt de nodige ruimte op maaiveld en beperkt daardoor de
ontwikkelingen in het gebied in de tijd.
8.3 Sloopwerkzaamheden
Om de uitvoering van het Investeringsbesluit mogelijk te maken zullen in het kader
van het bouwrijp maken relatief weinig sloopwerkzaamheden plaatsvinden. Voor de
directe omgeving van het station betreft dit in het bijzonder het weghalen van het
parkeerveld tussen het stadsdeelhuis en het bestaande talud van de Nieuwe
Leeuwarderweg. De parkeerplaatsen worden waar nodig gecompenseerd in
(gebouwde) voorzieningen.
Ten behoeve van de verlegging van de IJdoornlaan worden de bestaande
contouren van de IJdoornlaan zoals het wegtracé en de taluds gedeeltelijk gesloopt
en/of afgegraven. Voorzieningen als bushaltes worden opnieuw ingepast, hetzelfde
geldt voor routes voor het langzaam verkeer die momenteel langs de IJdoornlaan
lopen.
8.4 Saneringswerkzaamheden / bouwrijp maken
De gemeente is verantwoordelijk voor het bouwrijp leveren van grond aan de
ontwikkelaars. De noodzakelijke bodemonderzoeken worden in principe uitgevoerd
door de gemeente, afhankelijk van de afspraken die worden gemaakt met de
ontwikkelaars. Het plangebied ligt voor een groot deel al op de goede hoogte,
waardoor de benodigde werkzaamheden voor het opleveren van bouwrijpe kavels
- 50 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

eperkt zullen zijn. Daarnaast vindt ook afstemming plaats tussen de
werkzaamheden in relatie tot de parkeervoorzieningen in en om het plangebied.
8.5 Ondergrondse infrastructuur
Het Investeringsbesluit en de stedenbouwkundige uitwerking zullen worden
toegelicht in de vergadering van het Planvormingsoverleg (voorheen Procuwo). De
directe omgeving van het station is een relatief schoon gebied waarin kabels en
leidingen zonder veel problemen kunnen worden gelegd en/of verlegd.
De IJdoornlaan is daarentegen complexer vanwege de leidingen die er momenteel
al liggen en raakvlakken met de aangrenzende deelgebieden. Gezien de faseringen
en onderverdeling van de werkzaamheden krijgt de ondergrondse infrastructuur
reeds in het voorproces de volle aandacht en zal indien nodig een aantal
werkzaamheden naar voren worden getrokken in de planning.
Aandachtspunt is ook een eventueel te realiseren net voor restwarmte en/of
ruimtereserveringen voor warmte/koudeopslag. Er is vooroverleg geweest met de
mogelijke exploitant van het warmte net. Tijdens dit overleg zijn partijen
overeengekomen dat een mogelijk hoofdtracé langs de IJdoornlaan te complex en
niet wenselijk is. Gekeken wordt naar meer zuidelijk gelegen tracé dat aansluit op
het Buikslotermeerplein (zuid).
8.6 Maaiveldontwerp / beheerplan
In het uitwerkingsplan voor het Stationsgebied en de IJdoornlaan zijn globale
uitgangspunten geformuleerd voor de inrichting van de openbare ruimte. Deze zijn
samen met het uitwerkingsplan voor advies besproken met de beheerder van de
openbare ruimte van het stadsdeel. Een samenvatting van de randvoorwaarden
voor de inrichting van de openbare ruimte is in de bijlage bij dit investeringsbesluit
weergegeven. De beheerder heeft een aantal opmerkingen gemaakt waar bij de
verdere uitwerking van de plannen rekening mee moet worden gehouden. Dit
beheeradvies zal bij de verdere ontwikkeling van de plannen worden meegenomen.
Belangrijk is dat het stedenbouwkundig kader horende bij dit investeringsbesluit
voldoende ruimte biedt om aandachtspunten vanuit beheer en openbare ruimte in
te kunnen passen. De belangrijkste aandachtspunten / opmerkingen van de
beheerder hebben betrekking op:
• Een goede inpassing van alle verkeersstromen;
• De keuze van straatmeubilair en bestratingsmateriaal;
• De keuze voor openbare verlichting;
• De inpassing tracés voor kabels en leidingen;
• De keuze voor een bepaald type boomroosters;
• Het ontwerp van bruggen;
• De afvalinzameling voor bewoners en winkeliers;
• De toegankelijkheid van het station;
• Voorzieningen voor gehandicapten;
• Minimale normen voor profielbreedte wegen, voet –en fietspaden (o.a.
bochtstralen);
• Aandachtspunten in de tijdelijke –en eindsituatie m.b.t. fiets -en wandelroutes,
parkeerplekken, laad & lossen, bereikbaarheid begraafplaats.
Deze aandachtpunten worden in het traject van het opstellen van het
maaiveldontwerp meegenomen.
Het streven is om bij oplevering van gebouwde voorzieningen, zoveel mogelijk de
definitieve inrichting van het maaiveld mee te nemen. Uitgangspunt is om de
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 51 -

Noordelijke straat in een zo vroeg mogelijk stadium gereed te hebben, zodat de
vervoersknoop en de straat op zich al snel goed kunnen functioneren.
Doordat er sprake is van een gefaseerde aanleg van het Stationsgebied zal dit niet
overal mogelijk zijn. In dat geval is er sprake van een tijdelijke inrichting die in
samenspraak met de beheerder van de openbare ruimte wordt vastgesteld.
Definitieve maaiveldontwerpen worden aan de beheerder voorgelegd met het
verzoek deze te toetsen en er een beheerplan en begroting bij op te stellen.
Besluitvorming met betrekking tot de financiën voor het beheer verloopt via een
aparte besluitvormingstraject bij het Stadsdeel.
8.7 Tijdelijk beheer
Tijdens de looptijd van het project gaat het openbare en maatschappelijke leven
door en dienen de economische functies in het gebied, zoals winkels en
voorzieningen levensvatbaar te blijven. Dit betreft o.a. het stadsdeelhuis, het in een
vroeg stadium te realiseren onderwijsprogramma en de bestaande omgeving van
het Stationsgebied.
Voor het CAN project is een omgevingsmanager aangesteld die tijdens de
bouwfase aanspreekpunt is voor bewoners, ondernemers en overige
belanghebbenden. De omgevingsmanager maakt verder in het
voorbereidingstraject afspraken met opdrachtgevers / uitvoerende partijen over
BLVC aspecten en legt maatregelen vast die overlast moeten beperken. Daarnaast
zullen er goede afspraken worden gemaakt met de beheerder van de openbare
ruimte en de ontwikkelaars over:
verantwoordelijkheden van beheer per stadium van het project;
de logistiek van uitvoeringswerkzaamheden;
bouwschade;
de inrichting van het bouwterrein;
de bereikbaarheid van het Stationsgebied en winkelcentrum e.o.;
sociale veiligheid etc.
Voor de IJdoornlaan is dit een bijzonder aandachtspunt. Bij dit onderdeel zal vaak
sprake zijn van tijdelijke situaties en zijn de bereikbaarheid van de omgeving, de
sociale en verkeersveiligheid en duidelijke communicatie essentieel.
In het volgende hoofdstuk zal nader worden ingegaan op Bereikbaarheid,
Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie en aspecten die hieraan verwant zijn.
- 52 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

9. Bereikbaarheid,
Leefbaarheid, Veiligheid en
Communicatie (BLVC)
Voor de uitvoering van elk project dient een zogenaamde BLVC plan te worden
opgesteld. Dit plan gaat in op de aspecten Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid
en Communicatie in de bouwfase. Dit dient overlast voor omwonenden en overige
belanghebbenden te voorkomen of zo veel mogelijk te beperken. Tussen de
planvorming en de realisatie zal het BLVC plan steeds verder worden uitgewerkt en
geconcretiseerd. In dit stadium wordt voor de diverse aspecten globaal ingegaan op
de wijze waarop invulling zal plaatsvinden.
9.1 Omgevingsmanager
In algemene zin geldt dat voor het gehele CAN-gebied binnen het projectbureau
Noordwaarts een omgevingsmanager is aangesteld. De omgevingsmanager is de
schakel tussen het project, de bij het project betrokken ontwikkelaars en
aannemers, de vergunningverleners en handhavers van het stadsdeel en de
omwonenden, bedrijven en winkeliers. De omgevingsmanager zal al in de
voorbereidings- en contractfase van de deelprojecten binnen het CAN toezien op
het maken van goede afspraken over fasering, tijdelijke maatregelen en de BLVCaspecten.
De omgevingmanager heeft geen handhavende taak, die ligt bij het
stadsdeel, maar zal bij afwijkingen van het BLVC-plan, calamiteiten of klachten van
omwonenden of belanghebbende de partijen aanspreken op de gemaakte
afspraken.
9.2 Bereikbaarheid
De verlegging van de IJdoornlaan en de bouw van het Stationsgebied zal enige
jaren in beslag nemen. De verwachting is dat het volledige Stationsgebied in 2015
gereed zal zijn. Doordat er sprake is van een lang en grootschalig uitvoeringstraject
is het van groot belang dat voorzieningen zoals het stadsdeelhuis, het
winkelcentrum Boven ’t Y, de begraafplaats en het openbaar vervoer goed
bereikbaar zijn en kunnen blijven functioneren gedurende de periode dat de
uitvoeringswerkzaamheden in volle gang zijn.
Hieronder zijn de verschillende aspecten ten aanzien van de bereikbaarheid nader
toegelicht.
Bereikbaarheid winkelcentrum per openbaar vervoer
Op het moment dat het busstation is verplaatst naar haar definitieve locatie in de
vervoersknoop, dient het winkelcentrum vanuit het Stationsgebied goed bereikbaar
te zijn en dient een nieuwe (tijdelijke) lijnvoering te worden gehanteerd. Op basis
van de huidige stand van zaken zal het busstation eerder operationeel zijn dan dat
de Noord/Zuidlijn rijdt. De consequenties hiervan en de lijnvoering in de periode
totdat de Noord/Zuidlijn in exploitatie gaat, zullen in nauw overleg met dIVV en de
Stadsregio, als opdrachtgever voor het openbaar vervoer, worden besproken.
Aandachtspunt is de wijze waarop de Stadsregio in de aanbesteding van de
concessies voor de volgende periode met de ontwikkelingen in het CAN omgaat.

Bereikbaarheid en beschikbaarheid parkeerplaatsen stadsdeel
Met het Stadsdeel zullen afspraken worden gemaakt over de minimale hoeveelheid
parkeerplaatsen die beschikbaar moeten zijn in de tijdelijke situatie en de
eindsituatie. Gedurende de bouwfase zal door middel van bewegwijzering worden
duidelijk gemaakt hoe het Stadsdeelhuis bereikbaar is en waar werknemers en
bezoekers kunnen parkeren. Dit geldt tevens voor de bevoorrading van het
stadsdeelhuis.
Ontsluiting Jeugdland en seniorenwoningen (‘Wasknijper’)
Omdat het tracé van de IJdoornlaan naar het noorden schuift en in hoogte wordt
aangepast, zal op enig moment in de fasering het viaduct ter hoogte van de
Scheurleerweg worden afgesloten en worden gesloopt. Dit zal pas plaatsvinden op
het moment dat er een goede en veilige route door Elzenhagen Noord is
gerealiseerd die aansluit op het dan nieuwe deel van de weg langs de Singel ten
noorden van de IJdoornlaan.
Bereikbaarheid begraafplaats
Bij de aanpassingen aan de IJdoornlaan zal de brug over het Noordhollandsch
Kanaal niet worden aangepast. Dat betekent ook dat de huidige route over de dijk
naar de Noorderbegraafplaats in stand zal blijven. Mogelijk zal wel de route van de
IJdoornlaan naar de dijk tijdelijk worden omgelegd via de Terwogtweg, maar dit zal
dan meer het gevolg zijn van de ontwikkelingen in Elzenhagen Zuid. De
IJdoornlaan schuift naar het noorden, waardoor de invloed op deze route beperkt
zal zijn.
9.3 Leefbaarheid
Er is, met uitzondering van het Stadsdeelhuis, geen sprake van woningen of
bedrijven binnen het plangebied. Gezien de omvang van de werkzaamheden zal er
gedurende de bouwperiode wel sprake zijn van enige hinder voor de omgeving. Dit
geldt vooral voor de werkzaamheden aan de oostkant van de Nieuwe
Leeuwarderweg waar nabij het te ontwikkelen Stationsgebied sprake is van
omwonenden in de flat aan de Loenermark en werknemers en publiek in het
Stadsdeelhuis.
Voor de IJdoornlaan geldt dat aan de westkant het gebouw de ‘Wasknijper’ en aan
de oostkant de flats langs de IJdoornlaan zich in de directe omgeving van de
bouwwerkzaamheden bevinden. Om de hinder zoveel mogelijk te beperken wordt
voor de bouw uitgegaan van de reguliere werktijden, een goede afscherming van
de bouwterreinen, het scheiden van routes voor bouw- en bewonersverkeer en het
schoonhouden van de directe omgeving.
Met de maatregelen die in de paragraaf ‘Bereikbaarheid’ zijn genoemd, en een
goede communicatie met de omwonenden en belanghebbenden, zal de
leefbaarheid zo goed mogelijk worden gewaarborgd.
9.4 Veiligheid
Door een zo goed mogelijke scheiding tussen het bouwverkeer en het overige
(bestemmings- en doorgaande) verkeer, wordt de veiligheid zo veel mogelijk
gewaarborgd. Daar waar de routes dicht langs de bouwterreinen komen, zullen in
de voorbereiding en contracten aanvullende maatregelen worden voorgeschreven.
Verder worden van de aannemers voorafgaande aan de aanvang van de
werkzaamheden uitgewerkte BLVC-plannen verlangd en zal een veiligheidsplan
moeten worden opgesteld voor de sloop en de bouwwerkzaamheden.
- 54 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

9.5 Communicatie
Omwonenden worden op diverse manieren geïnformeerd over de plannen en de
werkzaamheden. Dit gebeurt onder meer door informatiebrieven huis aan huis te
verspreiden. Daarnaast wordt een paar keer per jaar een schriftelijke en digitale
uitgave van de nieuwsbrief verstuurd aan mensen in het relatiebestand of kunnen
belangstellenden de website www.centrumamsterdamnoord.nl raadplegen. Op
belangrijke momenten zullen informatiebijeenkomsten worden georganiseerd, soms
algemeen en soms per doelgroep, afhankelijk van het stadium waarin het project
verkeert.
In 2007 zal speciaal voor de uitvoeringsfase een Communicatieplan worden
opgesteld voor het CAN gebied. Ook contractpartners worden hieraan gehouden.
Het is een middel o.a. voor de omgevingsmanager om een duidelijk protocol te
kunnen overleggen aan uitvoerende partijen over de wijze waarop gecommuniceerd
dient te worden.
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 55 -

10. Juridisch planologische
procedures
Voor de verlegging van de IJdoornlaan en de ontwikkelingen in het Stationsgebied
moet een aantal juridisch planologische procedures worden doorlopen. Door de
complexiteit van de verschillende ontwikkelingen en de fasering over een groot
aantal jaren vraagt dit om bijzondere aandacht.
10.1 Wijzigen bestemmingsplannen
Binnen het plangebied wordt een aantal deelprojecten onderscheiden:
• Verleggen IJdoornlaan en op- en afritten Nieuwe Leeuwarderweg;
• Busstation;
• Parkeergarage en fietsenstalling;
• Vastgoed/Projectontwikkeling van voorzieningen, bedrijven, woningen en
kantoren in Stationsgebied (onder te verdelen in verschillende kavels).
De voorgenomen ontwikkelingen passen voor het overgrote deel passen niet in de
geldende bestemmingsplannen. De vigerende bestemmingsplannen in het gebied
zijn:
• Buikslotermeer;
• Buikslotermeerplein-West;
• Noord/Zuidlijn;
• Rijksweg 10 Buikslotermeer-Nieuwendam;
• Partiële herziening van het noordelijke gedeelte van het Algemeen
Uitbreidingsplan.
Om de deelprojecten ook daadwerkelijk te kunnen realiseren, is een nieuw
bestemmingsplan nodig en/of zal voorafgaand aan het opstellen van een
bestemmingsplan per ontwikkeling een procedure (artikel 19 Wet op de Ruimtelijke
Ordening) moeten worden doorlopen om vrijstelling van het geldende
bestemmingsplan te verlenen.
Gezien de fasering in tijd en de complexiteit van de diverse onderdelen is het
uitgangspunt om voorafgaand aan het opstellen van een bestemmingsplan per
deelproject of kavel een separate vrijstellingsprocedure te doorlopen. Dit geldt in
ieder geval voor de verlegging van de IJdoornlaan en de op- en afritten Nieuwe
Leeuwarderweg, waarvoor een vrijstellingsprocedure kan worden doorlopen op
grond van artikel 19, lid 2 WRO zonder een verklaring van geen bezwaar van
Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (GS). Voor zover nu bekend geldt dit ook
voor het busstation en de parkeergarage.
De exacte invulling van de nieuwe bedrijfsgebouwen, kantoren en voorzieningen in
de kavels van het Stationsgebied betreft geheel nieuwe functies die momenteel nog
niet in het gebied voorkomen. Deels vallen deze ontwikkelingen onder een
speerpunt van de Provincie Noord-Holland. Voor deze ontwikkelingen is vrijstelling
van het bestemmingsplan nodig op grond van artikel 19, lid 1 WRO met een
verklaring van geen bezwaar van GS. Wanneer de betreffende geldende
bestemmingsplannen ouder zijn dan 10 jaar dan moet de Gemeenteraad bovendien
een Voorbereidingsbesluit vaststellen.

10.2 Nieuwe Wet op de Ruimtelijke Ordening
Bijzonder aandachtspunt is de ontwikkelingen en gevolgen van de nieuwe Wet op
de Ruimtelijke Ordening die naar verwachting in werking treedt per 1 juli 2008.
Deze nieuwe wet betekent dat de mogelijkheid vervalt om vrijstelling van het
bestemmingsplan te verlenen op grond van artikel 19 van de huidige WRO.
Hiervoor in de plaats krijgt de Gemeenteraad de mogelijkheid om voor een
specifieke ontwikkeling een zogenaamd gemeentelijk projectbesluit vast te
stellen. Hoewel inhoudelijk niet vergelijkbaar vertoont het gemeentelijke
projectbesluit wel kenmerken van de oude artikel 19 WRO vrijstelling. Aangezien
de Gemeenteraad de mogelijkheid heeft om dit projectbesluit te delegeren aan
Burgemeester en Wethouders en er geen verklaring van geen bezwaar meer nodig
is van GS hoeft de formele procedure daarmee niet veel meer tijd in beslag te
nemen dan de huidige procedure op grond van artikel 19, lid 2 WRO, zonder
verklaring van geen bezwaar van GS. Wel geldt hierbij de verplichting om binnen
een jaar een bestemmingsplan opgesteld te hebben.
Voor de ontwikkeling van de deelprojecten in het kader van het voorliggende
investeringsbesluit betekent dit dat voor een deel wordt uitgegaan van de vigerende
regelgeving en een bestemmingsplanwijziging conform de artikel 19 WRO
procedure en dat vanaf het moment dat de nieuwe regelgeving van kracht is de
nieuwe procedures zullen worden gevolgd. In de planning zal bewaakt worden dat
een en ander niet leidt tot stagnatie in de ontwikkeling.
- 58 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

11. Planning en fasering
11.1 IJdoornlaan en busstation
Met de verlegging van de IJdoornlaan wordt in 2008 gestart. Aan de westkant wordt
gestart met de bouw van een brug over de Singel. Ook wordt een bypass gelegd
buiten de bestaande op- en afrit zodat de aanpassingen aan de op- en afrit kunnen
plaatsvinden. Aan de oostkant wordt ook een bypass buiten de bestaande op- en
afrit gelegd en wordt de IJdoornlaan tijdelijk iets naar het zuiden verschoven om de
nieuwe IJdoornlaan (inclusief het kunstwerk over het water en het fiets- en voetpad)
te kunnen aanleggen.
De planning kent een aantal belangrijke afhankelijkheden. Zo zijn de
werkzaamheden op het wegvak onder de Nieuwe Leeuwarderweg door afhankelijk
van de ruwbouw van het station Buikslotermeerplein (Noord/Zuidlijn). De verlegging
zal hier starten in het voorjaar van 2009.
De aanleg van het busstation is afhankelijk van de verlegging van de IJdoornlaan.
Eerst moet de IJdoornlaan verlegd zijn, zodat op de plek van de huidige
IJdoornlaan het busstation gebouwd kan worden (2010 / 2011). Op dit moment
wordt er van uitgegaan dat de bebouwing bij de ingang van het busstation
(stationsgebouw) direct meegebouwd wordt met het busstation (start 2010).
11.2 Bouwkavels in het Stationsgebied
Aan de westzijde van de Nieuwe Leeuwarderweg kan eerder begonnen worden
dan aan de oostzijde omdat de ruwbouw van het stationsviaduct aan de westzijde
eerder gereed is. Bovendien hebben de werkzaamheden hier minder relatie met de
bouw van het winkelcentrum. Als eerste zal het nieuwe ROC gebouwd kunnen
worden. Ook de kavel ten zuiden hiervan kan relatief snel gebouwd worden. De
kavel ten noordenwesten van het ROC moet wachten op de verlegging van de
IJdoornlaan.
Aan de oostzijde kan pas later worden gebouwd. Omdat de ruwbouw van het
stationsviaduct hier later gereed is en bovendien moet de Noord/Zuidlijn ook nog
bereikbaar zijn vanaf deze zijde tijdens de afbouwfase. Op onderstaande tekening
is de vroegst mogelijke start van de bouw op de verschillende kavels in het
Stationsgebied weergegeven.
Vroegste start bouw
2009
2010
2011
2012

De investeringen in het voorliggende investeringsbesluit bestaan in hoofdzaak uit
de kosten voor aanpassingen aan de hoofdinfrastructuur.
12.3 Bouwenveloppen
Na het vaststellen van dit investeringsbesluit zullen met de marktpartijen afspraken
worden gemaakt over een concrete verdeling van het programma over de kavels in
het Stationsgebied en de wijze waarop in het gebied integraal met het parkeren
wordt omgegaan. Daarna zal voor elke kavel een bouwenvelop worden opgesteld
met de bijbehorende overeenkomst. Dan worden onder andere ook de afspraken
over de grondprijzen vastgelegd. Gezien de lange looptijd van de ontwikkeling
(2008 – 2017) zal dit gefaseerd gebeuren.
12.4 Risicoanalyse
Voor het project en de grondexploitatie is een risicoparagraaf opgesteld, die in de
bijlage met de grondexploitatie is opgenomen. Naast de algemene autonome
risico’s die voor elk project gelden (prijsstijgingen, rentewijzigingen, verschuivingen
in fasering, procedurele vertragingsrisico’s etc.), zijn de belangrijkste risico’s uit de
risicoanalyse:
Gevolgen voor ontwikkelingsfasering door vertraging van bouw Noord/Zuidlijn.
Gezien de voortgang van de bouw van de Noord/Zuidlijn is dit risico beperkt en
zal door goede afstemming worden beheerst. Mogelijk zal wel de afbouw van
het metrostation worden uitgesteld, waardoor de ontwikkeling van het gebied in
relatie tot de start van de exploitatie van de Noord/Zuidlijn moet worden
losgelaten.
Naar de ontwikkeling van het gebied in relatie tot luchtkwaliteit en geluid is
onderzoek gedaan, zoals in dit investeringsbesluit is beschreven. De resultaten
van de uitgevoerde onderzoeken maken het realiseren van het nu voorgestelde
plan mogelijk. Wijziging van de regelgeving kan echter wel gevolgen hebben.
Eventuele inpassing van P+R binnen de plangrenzen. In het huidige plan wordt
rekening gehouden met de bouw van een onderdoorgang voor voetgangers,
waardoor een P+R locatie ten noorden van de IJdoornlaan op een loopafstand
van circa 150 meter van het station komt. Als vanuit de centrale stad gekozen
wordt voor een P+R locatie binnen de plangrenzen, bijvoorbeeld onder het
station, zal dit consequenties hebben voor de voorbereiding van de
infrastructurele projecten als hierover in 2007 geen uitsluitsel wordt gegeven.
Optimaliseren van parkeerprogramma. Het huidige plan gaat uit van het op elke
kavel autonoom inpassen van de parkeerbehoefte. In samenwerking met de
marktpartijen zal bij de verdere uitwerking ander worden onderzocht of een
integrale oplossing mogelijk is.
- 62 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

Bijlage 1
Tekening ‘Busstation Buikslotermeerplein – VO+ inclusief Cursims’, IBA, tekening nummer 5749-47-01
d.d. 31 oktober 2007
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 63 -

Bijlage 2
Montages hoogbouw Stationsgebied (in rood) vanuit zichtpunten in omgeving (landschappelijke inpassing, par. 7.5)
- 64 -
Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving

Definitief Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving - 65 -

Stationshal Noord/Zuidlijn

Inhoud
1 Inleiding 3
2 Wijzigingen t.o.v. het SP 2004 7
3 Algemene uitgangspunten voor het CAN 9
4 Uitwerkingsplan 11
Programma 12
Parkeren 13
5 Openbaar gebied en aanzet welstandscriteria 17
Openbaar gebied 17
Aanzet welstandscriteria 19
6 Ruimtelijke Kader Stationsgebied 25
7 Aspectkaarten 27
Plattegronden en doorsneden 29
Parkeren openbare ruimte 34
Autoverkeer 35
Fietsverkeer 36
Bijlagen 37
Perspectieven 38
Bezonning 42
Hoeveelheden 45

1 Inleiding
Op 22 september 2004 is het Stedenbouwkundig Plan (SP) van
Centrum Amsterdam Noord (CAN) door de gemeenteraad vastgesteld.
Het uitwerkingsplan van het Stationsgebied, is de nadere
uitwerking van het SP voor de deelgebieden rond het station. Het
Stationsgebied ligt tussen de singel en het water bij het Stadsdeelhuis
en ter weerszijden van de Nieuwe Leeuwarderweg (zie p.4, p.5).
De inzet is om Amsterdam-Noord een volwaardig centrum te geven
van hoogstedelijke allure. Het Stationsgebied CAN is de plek waar
veel mensen Amsterdam-Noord binnenkomen of verlaten. Het is
de entreehal van Noord. Hier vindt een concentratie plaats van
diverse centrumvoorzieningen en (boven)stedelijke functies. In
het gebied worden kantoren, woningen, educatieve, culturele en
maatschappelijke voorzieningen, winkels en horeca gerealiseerd.
De combinatie van een uitgebreid en vernieuwd winkelgebied en
een nieuw station geeft Amsterdam-Noord een aantrekkelijk en
dynamisch centrum. Het wordt het vernieuwde hart van Noord.
Het nieuwe hart wordt een plek om te winkelen, uit te gaan, te
wonen en te werken.
Het Stationsgebied CAN vormt straks een openbaar vervoersknoop
pal op een belangrijke autoverkeersknoop van Noord, de kruising
tussen Nieuwe Leeuwarderweg met zijn afritten en de IJdoornlaan.
Kern van het stationsgebied zijn de twee stations: het metrostation
en het busstation. Deze vormen een gestapeld geheel, het is als
een sjashlikstick: op het maaiveld de straten met de toegangshallen
van de stations, op het 1e niveau het busstation en op het 2e niveau
het metrostation van de Noord/Zuidlijn. Met de metro ben je
straks vanaf hier in zes minuten in de binnenstad en in 16 minuten
bij de Zuidas. Onderdeel van de vervoersknoop is een openbare
fietsenstalling op het straatniveau.
Op de begane grond, het maaiveld en het polderniveau, lopen
twee oost-west-straten vanuit het winkelcentrum Boven ‘t Y door
het Stationsgebied richting het Noordhollandsch Kanaal. Lopend
Stationsgebied CAN
door deze straten is de grootschalige infrastructuur zoveel mogelijk
verborgen. De straten lopen onder het Nieuwe Leeuwarderwegviaduct
door. Het 50 meter brede viaduct met daarop autowegen
en het metrostation ligt hier ca. 10 meter hoog. Door de vides in
het viaduct valt een ruime hoeveelheid licht op de onderliggende
straten. Deze vides sluiten aan op de passage tussen beide straten
en op de stationshal aan de noordelijke straat.
Het platform met de bussen, circa 3,5 meter hoger dan de straat,
ligt verscholen achter bebouwing. Het busplatform sluit direct aan
op de IJdoornlaan en de af- en opritten van de Nieuwe Leeuwarderweg.
Aan de straat liggen de passage en toegangshal tot het station.
Het stationsgebouw is een karakteristiek gebouw. Beide koppen
van het gebouw worden beëindigd door een toren.
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 zijn de wijzigingen van het Uitwerkingsplan ten
opzichte van het SP 2004 aangegeven. In hoofdstuk 3 staat een
samenvatting van de algemene uitgangspunten voor het CAN.
Hoofdstuk 4 bevat een beschrijving van het Uitwerkingsplan en
het beoogde programma. In hoofdstuk 5 staan de richtlijnen voor
de inrichting van het openbaar gebied, gebouwen en een aanzet
voor welstandscriteria. Hoofdstuk 6 bevat het Ruimtelijk Kader, dit
is een beknopte samenvatting van het Uitwerkingsplan op twee
pagina’s. In hoofdstuk 7 staat een overzicht van de tekeningen met
plattegronden, doorsneden en aspectkaarten van parkeer- , taxi-,
kiss & ride-, auto- en fietsverkeer.
Hierna volgen de bijlagen. Het eerste deel van de bijlagen met perspectieven
geeft een eerste impressie hoe het Stationsgebied eruit
kan gaan zien. Het tweede deel van de bijlagen geeft een overzicht
van de bezonning op 21 april en 21 juni om 13.00 en 17.00. Het
laatste deel van de bijlagen geeft aan welke oppervlaktes op de
verschillende plekken in het plan zijn te realiseren.
3

3 4
5 6/7
8 9/ 0

2 Wijzigingen t.o.v. het SP 2004
Opmerkingen uit de besluitvorming en inspraak op het SP CAN
2004 en nieuwe inzichten leiden tot de volgende wijzigingen ten
opzichte van het SP (zie ook de tekeningen).
1. Beperking van het winkelgebied
De uitbreiding van het winkelgebied is beperkt tot 150 meter van
de rand van het bestaande winkelcentrum Boven ‘t Y. Tussen het
Stationsgebied en het winkelcentrum komen culturele en leisurevoorzieningen
en een bioscoop. In het stationsgebied is maximaal
1.000 m 2 bvo aan winkelvoorzieningen toegestaan.
2. Geen overbouwing van het busstation
In het SP was het busstation deels overbouwd. De overbouwing is
geschrapt, omdat er enerzijds geen ontwikkelaars zijn voor de extra
voorinvesteringen en anderzijds omdat de overbouwing een onaantrekkelijk
verblijfsklimaat op het busplatform tot gevolg heeft.
3. Andere positie westelijke afrit Nieuwe Leeuwarderweg
Als gevolg van het niet doorgaan van de Dome blijft de westelijke
afrit van de Nieuwe Leeuwarderweg globaal op zijn huidige positie.
4. Andere opzet busstation
In het SP besloeg het busstation een grotere vlakte waar de
bussen rond een eilandperron rijden. Dit is vanuit de doorstroming
van de bussen optimaal, maar qua beleving en comfort voor de
reiziger niet. In de huidige opzet is het busstation compacter en
zijn de perrons gericht op de centrale hal onder de Nieuwe Leeuwarderweg.
5. Beperkt autoverkeer toegelaten
In het stationsgebied is in tegenstelling tot het SP nu autoverkeer
toegelaten. Dit draagt bij aan de levendigheid en sociale veiligheid
van het gebied. Vanaf de singel is eenrichtingsautoverkeer mogelijk.
Hierdoor kunnen zowel taxi’s als auto’s voor het station komen.
Ook biedt het de mogelijkheid om parkeergarages in de bebouwing
vanaf deze straat te bereiken en langs de straat een aantal
parkeerplaatsen te realiseren.
Stationsgebied CAN
6. Extra fietsroutes
Zowel in de noordelijke als zuidelijke straat is nu fietsverkeer mogelijk,
in de noordelijke straat in combinatie met het autoverkeer en in
de zuidelijke straat als apart fietspad. Deze twee worden kortgesloten
door een nieuw plein (Noord-Zuidplein) met een straat waar
zowel auto-als fietsverkeer is toegelaten. In de groenberm langs de
oostkant van de singel is nu een vrijliggend tweerichtingsfietspad
gekomen omdat op de 50 km/h weg geen fietsverkeer is toegestaan.
7. Andere positie fietsenstalling
De fietsenstalling is verschoven van onder de zuidpunt bij het viaduct,
waar deze alleen nabij één van de metrotoegangen lag, naar
het noorden bij de centrale stationshal. Hier ligt de fietsenstalling
centraler, direct bij zowel bus- als metrostation.
8. Andere positie torens
In het SP lagen vier hoge torens rond de zuidpunt van het
viaduct. Daar wierpen ze hun schaduw over het hele Stationsgebied.
Naar aanleiding van de bezonning en de inspraak is gezocht
naar een andere opzet van de torens in het gebied. In
het uitwerkingsplan liggen acht lagere torens rond het busplein,
langs de Nieuwe Leeuwarderweg en aan de singel.
9. Andere configuratie water, kavel en land in zuidoosten van
plangebied
Daar waar in het SP het water voor het Stadsdeelhuis eindigde,
is dit nu als onderdeel van de hoofdwaterstructuur doorlopend
gemaakt. Hierdoor verbetert de waterkwaliteit en biedt het meer
gebruikskwaliteit.
10. Andere grenzen en context
Het water van de singel is breder, de groenberm rianter met een
extra bomenrij en de waterverbinding met de waterplas in Elzenhagen-Zuid
is verschoven naar het noorden in het verlengde van
de zuidelijke straat. Door deze ingrepen krijgt de singel meer allure
en is vanuit de winkelcentrum zicht op de waterplas, de dijk en de
molen langs het Noordhollandsch Kanaal.
7

Eenheid in veelheid Kleurenschema CAN

3 Algemene uitgangspunten voor het CAN
Genius loci
De karakteristieke kenmerken van Amsterdam-Noord en het Waterland
zijn uitgangspunt voor het gehele plan. Zoveel mogelijk wordt
aangesloten op de geest van de plek, de genius loci. In de verschillende
deelgebieden van het plan worden de genius loci zo vertaald
dat deze bij het karakter van dat deelgebied passen.
De belangrijkste eigenschap van Amsterdam-Noord is de rijke diversiteit
aan werelden: de fijne structuur van houten huisjes aan het
water, aan een dijk of in een groene setting; een grotere structuur
van moderne hoge flats omringd door veel ruimte en de warme
metselwerkarchitectuur van de tuindorpen met een Amsterdamse
Schoolkarakteristiek. In het plan wordt een vertaling naar deze genius
loci gemaakt door in de gebieden ten westen van de Nieuwe
Leeuwarderweg de karakteristieken van het Waterland als referentie
te nemen. Aan de oostkant van CAN wordt aangesloten op de
modernere architectuur, zoals bijvoorbeeld Plan van Gool. In het
Stationsgebied komen alle werelden samen, Waterland, Amsterdamse
School en modern Amsterdam Noord.
Andere kenmerken van de plek zijn de hooggelegen verkeerswegen,
de Nieuwe Leeuwarderweg en de IJdoornlaan. De bebouwing
langs deze wegen sluit aan op de karakteristiek van deze wegen.
Aan de IJdoornlaan komt het nieuwe busplein en de wegen worden
begeleid door hoogbouw. Grootstedelijke architectuur, sterke
icoonwerking en een hoge architectonische kwaliteit zijn hier de
trefwoorden. Deze drukke hooggelegen verkeerswegen worden in
het plan afgeschermd van de lager gelegen straten in het gebied.
De oost-weststraten lopen onder het nieuw aan te leggen Nieuw
Leeuwarderwegviaduct door. Zij maken deel uit van de stedelijke
centrumzone.
Door de aansluiting op het karakter van de plek kan een architectuur
ontstaan die past bij deze nieuwe tijd maar tegelijkertijd haar
wortels vindt in Amsterdam-Noord.
Stationsgebied CAN
‘Room’ voor voetganger en automobilist
Op het niveau van het maaiveld wordt het Stationsgebied ingericht
volgens het ‘room‘principe. De voetganger loopt door de gangen
en kamers van de stad en wordt steeds verrast door nieuwe
beelden. De enscenering is gevarieerd. Stedelijke ruimtes wisselen
elkaar af en op kleinere schaal leveren ook de naast elkaar staande
gebouwen voortdurend wisselende beelden op: voordeuren, puien,
etalages, gevarieerde opbouw met meer of minder verdiepingen,
openingen met verschillende karakteristieke kroonlijsten, natuurstenen
geveldelen en dan weer gepleisterde baksteen, reclame-uitingen,
belettering en luifels. Tegelijkertijd zijn de meeste gebouwen
ondergeschikt aan de openbare ruimte. Zij begrenzen de openbare
ruimte en geven haar vorm.
Op het niveau van de hooggelegen verkeerswegen geldt de ervaring
van de automobilist. Door de hogere snelheid geldt hier een
andere dosering van prikkels en afwisseling. In het Stationsgebied
worden deze wegen begeleid door bebouwing. Het busplein en de
lager gelegen singel worden benadrukt door de begeleiding van
hoogbouw.
Eenheid in veelheid of verscheidenheid
De beleving van een stedelijke ruimte wordt voor een groot deel
bepaald door de gebouwen die de wanden vormen van deze
ruimte. Deze gebouwen vormen een verzameling, waarin, zoals
kenmerkend voor alle verzamelingen, ieder object naast zijn unieke
kenmerken tevens gemeenschappelijke eigenschappen heeft (zie
bloemenfoto’s). De unieke kenmerken zijn ondergeschikt aan de
gemeenschappelijke. Hierdoor zal de verzameling ook in de loop
der tijd als eenheid voortbestaan en sterk genoeg blijven om groei
en verandering in gebruik te doorstaan.
Kleurenschema CAN
Een van de elementen waardoor het CAN een geheel wordt, is het
gebruik van een specifiek kleurenschema voor het gehele gebied.
Het schema is gebaseerd op kleuren van de Zaanstreek en het Waterland.
Deze kleuren vormen het palet van het CAN en daarmee
het Stationsgebied (zie kleurenschema CAN).
9

Torens langs singel en rond busplein

4 Uitwerkingsplan
Het Stationsgebied, bestaat uit een onder- en een bovenbouw. Uit
de onderbouw van maximaal 26,5 meter hoog zijn de straten en het
plein gegutst. Daar bovenuit komt de bovenbouw van torens die
het busplein / kruising tussen IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg
en de singel markeren (zie tekening).
Kern van het Stationsgebied CAN zijn de twee oost-west-straten
die onderdeel zijn van twee lange lijnen tussen het Noordhollandsch
Kanaal en het winkelcentrum Boven ‘t Y. In het Stationsgebied
geven deze straten toegang tot kantoren, scholen, woningen,
hotels, winkels en is er ruimte voor leisure, horeca, culturele en
maatschappelijke voorzieningen.
Aan de oostkant zal er veel voetgangersverkeer richting het winkelcentrum
zijn, tijdens de winkeluren richting het winkelgebied
en in de avond richting het waterplein met zijn bioscopen, leisure
en horeca. Aan deze kant zijn er in de plint van het Stationsgebied
mogelijkheden voor functies die aansluiten op het winkel- en
uitgaansgebied.
Aan de westkant richting singel en het Noordhollandsch Kanaal zal
er minder doorgaand voetgangersverkeer zijn, maar het zal er zeker
zo druk zijn. Aan deze kant wordt gedacht aan de realisatie van
een groot scholencomplex. De straten in het Stationsgebied met
hun eenrichtingsverkeer voor auto’s (30 km/h, erfstraat) bieden de
mogelijkheid tot het voorrijden van taxi’s voor het station, kiss and
ride, kort parkeren en bieden toegang tot de parkeergarages in het
gebied.
Het gebied zal door zijn stationsfunctie druk zijn zolang het openbaar
vervoer rijdt.
Er zijn in het gebied twee doorsteken tussen deze twee straten:
de hoge passage onder het viaduct en het Noord-Zuidplein. In de
hoge passage gaat vanaf de zuidelijke straat een roltrap rechtstreeks
naar het perron van de metro. Deze passage verbindt de
metro-toegangen en komt uit in de noordelijke straat bij de stationshal.
Vanaf de stationshal loopt een doorgang onder de IJdoornlaan
en biedt hier voor voetgangers toegang tot de oren binnen de
afritten van de Nieuwe Leeuwarderweg.
Stationsgebied CAN
De andere doorsteek is het Noord-Zuidplein. Op de koppen van dit
stedelijke plein van 20 bij 90 meter staan torens. Aan dit plein
wordt ook gewoond. Het Stationsplein past in de reeks van
marktplein, winkelplein, waterplein. Het plein is in maat enigszins
vergelijkbaar met het Spui.
Aan de westzijde bij de singel voegt het Stationsgebied zich in de
lange gebogen singelwand.
Aan de noordkant, 3,5 meter hoger, bij de IJdoornlaan is er een
groot busplein dat direct aansluit op de af- en opritten van de Nieuwe
Leeuwarderweg. Vanaf de stationshal is er een brede doorgang
voor voetgangers onder het busstation en de IJdoornlaan door.
Hierdoor zijn de ‘oren’ in de afritten van de Nieuwe Leeuwarderweg
direct voor de voetganger vanuit het station bereikbaar. Deze
oren bieden de mogelijkheid voor realisatie van een groot aantal
P+R-plaatsen.
Op 10 meter hoogte is er het viaduct van de Nieuwe Leeuwarderweg
met in de middenberm het kopstation van de Noord/Zuidlijn
en aan weerszijden 4 rijbanen. Het viaduct snijdt door de onderbouw
van het gebied heen.
Vanaf de weg is er zicht op de bestaande hoogbouw van schijven
die de Nieuwe Leeuwarderweg begeleiden. De nieuw voorgestelde
hoogbouw markeert de singel en het busplein bij de kruising van
IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg.
Bij de hoogbouw is er een onderscheid tussen de hoogbouw direct
aan de straat en de hoogbouw die terugligt ten opzichte van de
rooilijn. De hoogbouw direct aan de straat is lager, ca 42 meter
hoog en vormt de twee koppen van het stationsgebouw. Deze
hoogbouw staat op scharnierpunten in het stratenpatroon en heeft
dezelfde hoogte als de torens in het winkelgebied. De oostelijke
toren is de kop van het Noord-Zuidplein. De hoogbouw die terugligt
volgt de singel en staat rond het knooppunt van de kruising
IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg (zie tekening). Door het
terugleggen van de hoogbouw is er minder windhinder in het
openbaar gebied, de valwinden komen op de onderbouw en niet
op het openbaar gebied.
11

Parkeren
De gehanteerde maximum autoparkeernorm voor het stationsgebied
komt uit het stedelijk beleid en de normering uit het ASVV
voor zeer stedelijk gebied.
Woning/ duur 1,3 per woning/incl. 0,3 pp bezoek
Woning/midden 1,2 per woning/incl. 0,3 pp bezoek
Woning/sociale huur 0,9 per woning/incl. 0,2 pp bezoek
Kantoor/baliefunctie 1,5 per 100m 2 bvo
Kantoor 0,8 per 100m 2 bvo
ROC 5 per leslokaal
Hotel 0,5 per kamer
Arts 1,5 per behandelkamer
Realisatie van de parkeerplaatsen voor zowel de auto als de fiets
vindt vooral plaats in en onder de gebouwen. Doel is dat in elk
bouwblok binnen de bijbehorende kavel de parkeerbehoefte van
het te realiseren programma wordt opgelost. Bij de N3-kavel lukt
dit niet voor het aantal autoparkeerplaatsen. Door hier een parkeergarage
onder het busstation en de IJdoornlaan te realiseren kan
voor deze kavel de autoparkeerbehoefte gedekt worden.
De kavels oostelijk en westelijk van het Noord-Zuidplein bieden
geen mogelijkheid tot gebouwd autoparkeren bovengronds. Hier is
een ondergrondse garage noodzakelijk.
Het is niet toegelaten om het bovengrondse autogaragedeel van
de gebouwen tot aan de gevels van de straten, de singel en het
plein te laten lopen. Aan deze gevels liggen ruimtes van woningen,
kantoren of een andere functie. De toegangen tot de garages zijn
strategisch geplaatst en zo onopvallend mogelijk in de gevels opgenomen.
De posities van de toegangen tot de parkeergarages zijn
op de kaart van het Ruimtelijk Kader (p. 24) aangegeven.
Bij voorzieningen is beperkt fietsparkeren op straat mogelijk. Er
komt een grote fietsenstalling bij het station. De fietsparkeernorm
voor de publiekstrekkende functies komt uit het Beleidskader
fietsparkeren. Voor de woningen worden de fietsparkeerrichtlijnen
uit de beleidsnotitie Een verschil van Dag en Nacht‚ gehanteerd.
Voor de overige functies, niet zijnde functie publiekstrekkende
bestemmingen, worden de CROW normen gehanteerd en gelden
de normen uit het Bouwbesluit.
Uitgangspunt is dat zoveel mogelijk inpandig wordt geparkeerd
(woningen en kantoren/bedrijven). Dit wordt daar waar mogelijk
meegegeven in de bouwenveloppen. Voor functie gerelateerde
bezoekers zal in een volgende fase nader onderzoek moeten worden
gedaan in relatie tot het programma met concrete functies die
worden gerealiseerd. In het maaiveldontwerp en de eisen m.b.t. de
bouwkavels wordt dit verder uitgewerkt.
4 Stationsgebied CAN

5 Openbaar gebied en aanzet welstandscriteria
Openbaar gebied
Het Stationsgebied is een hoogstedelijk gebied met een hoge
bebouwingsdichtheid. Bij het te realiseren programma hoort een
groot aantal parkeerplaatsen. Realisatie van deze parkeerplaatsen
vindt niet plaats in het openbaar gebied, maar in de gebouwen.
Dit is voorwaarde om mooie prettige straten te realiseren.
De straten in het Stationsgebied zijn een 30 km/h gebied. Het gebied
is primair voor voetgangers en fietsers, de auto is er te gast.
Ten opzichte van het SP 2004 zijn er meer fietsmogelijkheden in
het plan gekomen. Overal waar auto’s rijden kan gefietst worden in
twee richtingen (zie voorbeeld Carré) en er is net als in het SP een
vrij liggende fietspad in de Zuidstraat. Nieuw is het vrij liggende
fietspad langs de singel. (zie aspectkaart fietsroutes p.36)
Het grondvlak van de openbare ruimte krijgt een vrij neutrale uitstraling.
Het voorstel is om het hele gebied in één materiaal uit te
voeren. De keuze ligt op gebakken gemêleerde rode klinkers. (zie
voorbeeld Carré)
Uilenburgersteeg
Stationsgebied CAN
Amstel voor Carré
De verschillen tussen de verschillende delen van het Centrum
Amsterdam-Noord zijn aanwezig in de banden en details. In
Elzenhagen Noord zijn de banden van beton, antracietkleurig en
in het winkelcentrum en het Stationsgebied van hardsteen. In het
winkelcentrum en het Stationsgebied is er bijvoorbeeld het idee
van strepen in de bestrating. Het winkelcentrum en Stationsgebied
krijgen door de afwijkende banden en details een chiquere uitstraling
dan de woongebieden.
De passage, stationshal op de begane grond, de bushal en de
hal van de Noord/Zuidlijn krijgen een chique natuursteentegel als
ondergrond.
De straten bij het Stationsgebied zijn zowel in de straathoogte als
–breedte enigszins vergelijkbaar met het gebied rond de Jodenbreestraat.
De noordelijke straat (13 meter) is vergelijkbaar met de
straat van de Jodenbreestraat naar Uilenburg, de Uilenburgersteeg
(12 meter).
Het Noord-Zuidplein is vergelijkbaar met het Spui.
17

0 Stationsgebied CAN

getoonde voorbeelden zijn inspirerend in de gebouwopzet en als
mooie voorbeelden van baksteenarchitectuur. Ze hebben allen de
gewenste sterke verticale ritmiek. De getoonde voorbeelden aan
de Linnaeusstraat en aan de Czaar Peterstraat bezitten een bijzondere
plint en bovenrand. De gebouwen aan de Linnaeusstraat hebben
een kop en staart. De eigenschappen van onder- en bovenkant
en begin en eind maken het tot volwaardige gebouwen.
In het algemeen beeldkwaliteitsplan CAN, d.d. mei 2006, zijn zes
planzones onderscheiden. Het Stationsgebied valt in drie zones
uiteen, de stedelijke centrumzone, de grootstedelijke zone en de
singelzone (zie onderstaande tekening).
uit het beeldkwaliteitsplan, d.d. mei 2006 (zie foto’s links)
• Stedelijke centrumzone, Waterlandarchitectuur, Amsterdamse
School en modern Amsterdam Noord (plan van Gool) versmelten
in het centrumgebied.
Stationsgebied CAN
• Groot stedelijke zone, Grootstedelijke architectuur, sterke
icoonwerking en een hoge architectonische kwaliteit.
De onderste lagen maken onderdeel uit van de stedelijke centrumzone.
• Singelzone, de singel is een continue, gelede, stedelijke wand.
In het Stationsgebied zijn rond de bouwblokken de volgende
stedelijke openbare ruimtes te onderscheiden: de twee oost-west
straten en het Noord-Zuidplein, de singel, de stationsruimtes:
busplein, metrostation onder de kap en de noord-zuidpassages, de
IJdoornlaan en de Nieuwe Leeuwarderweg. Zoals eerder aangegeven
worden de verschillende ruimtes ook op een verschillende
manier ervaren. In de straten en het Noord-Zuidplein is het oog van
de voetganger en fietser dominant en langs de IJdoornlaan en op
de Nieuwe Leeuwarderweg het oog van de automobilist.
Voor elk type stedelijke openbare ruimte gelden specifieke welstandseisen.
Onderbouw en plint
Waar de blik van de voetganger bepalend is en er veel drukte
verwacht wordt is een rijke afwisseling in de plint vereist. Dit is belangrijk
voor de levendigheid en de ervaring van het stationsgebied
in zowel drukke als rustige dagdelen. De invulling van de plint zal
nadrukkelijk worden meegenomen in de verdere uitwerking en de
bouwenveloppen.
Busplein en IJdoornlaan
Rond het busplein en langs de IJdoornlaan is er ruimte voor kantoren,
bedrijven en hotels. Deze functies sluiten goed aan op de
hectiek van het station en het autoverkeer op de IJdoornlaan en
Nieuwe Leeuwarderweg. De toegangen tot deze functies zijn vanuit
de omringende lagere straten.
Het busplein is vergelijkbaar met perron 1 van het Centraal Station.
Bij beiden ligt het perron een verdieping hoger dan de aanliggende
straat en worden beiden gescheiden door een stationsgebouw.
Net als bij perron 1 is aansluitend aan het busplein ruimte in het
Stationsgebouw voor een restauratie en personeelsruimtes voor de
bestuurders. Door de open opzet van de stationshal in dit plan is er
direct zicht vanaf het busperron op de hal en de straat.

7 Aspectkaarten
2

Bijlagen

Stationsgebied CAN
3
4
5
6
39

Stationsgebied CAN
11 12
13 14
41

Bezonning
42 Stationsgebied CAN

hoeveelheden
Programma
aantal woningen 404 40.400
bvo m 2 programma 124.203
bvo m 2 parkeren (1621 pp/27 m 2 pp) 43.767
totaal 208.370
uitwerkingsplan
Stationsgebied CAN
N1 N2 N3 N1/N3 M1 M2 M3 M4 M5 M1/M5 Z1 Z2 Z3 Z1/Z3
0e 350- NAP 4.329 610 2.729 5.351 1.257 1.257 831 1.880 3.915 1.472 5.107
7.668 10.576 10.494 28.738
1e 100+ NAP 4.329 610 2.516 5.351 1.257 1.257 831 1.114 3.915 1.472 5.107
7.455 9.810 10.494 27.759
2e 460+ NAP 3.620 610 2.516 4.652 831 1.114 4.128 5.188
6.746 6.597 9.316 22.659
3e 820+ NAP 3.803 722 2.826 4.652 831 1.114 2.871 5.188
7.351 6.597 8.059 22.007
4e 1180+ NAP 3.803 722 2.826 4.049 831 1.114 2.871 3.747
7.351 5.994 6.618 19.963
5e 1540+ NAP 3.803 722 2.826 4.049 831 1.114 2.871 3.747
7.351 5.994 6.618 19.963
6e 1900+ NAP 3.803 722 2.826 4.049 831 1.114 2.871 3.747
7.351 5.994 6.618 19.963
onderbouw 7.490 4.7 8 9.065 3 . 53 .5 4 .5 4 5.8 7 8.564 3.44 .944 3 .83 6 .05
5 . 73 5 .56 58. 7
bovenbouw 10.800 1.600 10.652 6.600 8.400 9.200
3.05 6.600 7.600 47. 5
totaal 38. 90 6.3 8 9.7 7 74.3 5 38.753 58. 6 3 .84 4 .03 75.8 7
08.304 m
45

Colofon
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam, projectbureau Noordwaarts
Algemene supervisie: Soeters Van Eldonk
Ontwerp: DRO, deelgebiedssupervisor Stationsgebied, Jan Brouwer
Verkeersontwerp: DRO, Dirk Iede Terpstra
Tekenwerk: DRO, Daiva Stumbraite
Opmaak: Rovorm, Frans Chamberlain

Inhoudsopgave
Hoofdstuk 1. Inleiding 5
Hoofdstuk 2. Proces 5
2.1 Doel van het Beeldkwaliteitplan 5
2.2 Supervisieoverleg en de supervisor 5
2.3 Procesbeschrijving 5
2.4 Supervisieoverleg en welstand 6
Hoofdstuk 3. Kader van het BKP Stationsgebied 8
3.1 Masterplan (2003 & 2009) 8
3.2 Beeldkwaliteitplan Algemeen (Welstandskader) 8
3.3 Beeldkwaliteitplan Openbare Ruimte 9
3.4 Uitwerkingsplan Stationsgebied (2007 & 2009) 9
Hoofdstuk 4. Stedebouwkundige en architectonische opgave 10
4.1 Gevarieerd gevelbeeld 10
4.2 Samensmelten sferen Amsterdam Noord 10
4.3 De gebruiker staat centraal 11
4.4 Ontwerpen vanuit de beleving van de gebruiker 11
Hoofdstuk 5. Stedebouwkundige richtlijnen 12
5.1 Ontwerpen van de beleving van gebruikers 12
5.2 Architectuur ten dienste van de openbare ruimte 13
5.3 Korrelgroottes 14
5.4 Harmonie en variatie 15
5.5 Korrels per straatniveau 16
4
= Wijzigingen t.o.v. vorige versie
Hoofdstuk 6. Architectonische richtlijnen 23
6.1 Niveau 0 Stationsstraat Noord 23
6.2 Niveau 1 IJdoornlaan en busstation 29
6.3 Niveau 2 Nieuwe Leeuwarderweg en hoogbouw 31
6.5 Binnenhoven 33
Hoofdstuk 7. Richtlijnen Openbare Ruimte 33
7.1 Ontwerp maaiveldinrichting 33
7.2 Materialisatie en kleurgebruik 34
7.3 Facetten 35
Elzenhagen Zuid
Elzenhagen Noord
Stationsgebied
Ligging Stationsgebied in het Centrum Amsterdam Noord
Noorderkwartier
Winkelcentrum Boven ‘t Y

Hoofdstuk 1. Inleiding
In Amsterdam Noord wordt het Buikslotermeerplein e.o. ontwikkeld tot het
nieuwe Centrum van Amsterdam Noord (CAN). Het Stationsgebied is daarbij het
centrale knooppunt van alle verschillende plandelen en vervoersstromen. Het
Stedebouwkundige Uitwerkingsplan + beschrijft het Stationsgebied in ruimtelijke
en functionele zin, terwijl dit Beeldkwaliteitplan (BKP) het ambitieniveau en de
uitgangspunten voor de architectonische uitwerking aangeeft.
In hoofdstuk 2 en 3 staat beschreven hoe het ontwerpproces is georganiseerd
en welke kaders het vertrekpunt vormen voor een ontwerp. Vervolgens wordt in
hoofdstuk 4 de stedebouwkundige en architectonische opgave gesteld waar de
ontwerpers voor staan. Deze opgave is in de hoofdstukken 5, 6 en 7 vertaald in
richtlijnen met betrekking tot stedebouw, architectuur en de openbare ruimte.
Hoofdstuk 2. Proces
2.1 Doel van het Beeldkwaliteitplan
Een Beeldkwaliteitplan geeft richtlijnen voor de bebouwing en openbare ruimte
met als doel de kwaliteit van beide in relatie tot elkaar te formuleren. Ze geven
houvast in de ontwerpprocessen die vaak onafhankelijk van elkaar plaatsvinden
voor delen van het plangebied. Met deze richtlijnen wordt niet alleen de kwaliteit
van de afzonderlijke bouwplannen gewaarborgd, maar wordt vooral ook de
eenheid binnen het plan zeker gesteld. De richtlijnen fungeren als leidraad en
inspiratiebron voor de architecten die in het plangebied de bouwplannnen zullen
uitwerken.
De algemene uitgangspunten en richtlijnen voor de beeldkwaliteit voor het
hele CAN zijn reeds opgenomen in het Welstandskader (Beeldkwaliteitplan
Algemeen). In dit algemene welstandskader staat in ´2.3 Relatie met de
Welstandsnota´: De welstandsnota geeft richting in hoofdlijnen. Het BKP
‘Algemeen’ en BKP ‘Deelgebied’ geven een nadere invulling van de kwaliteit van
het beeld. In de algemene criteria van de welstandsnota wordt onder ‘redelijke
eisen van welstand’ onder meer verstaan dat:
‘De verschijningsvorm een relatie heeft met het gebruik ervan en de wijze
waarop het gemaakt is, terwijl de vormgeving daarnaast ook zijn eigen
samenhang en logica heeft. (..) Ook wanneer andere aspecten dan gebruik en
constructie de vorm tijdens het ontwerpproces gaan domineren, mag worden
verwacht dat de uiteindelijke verschijningsvorm een begrijpelijke relatie houdt
met zijn oorsprong. Maar als de vorm in tegenspraak is met het gebruik en de
constructie dan verliest zij daarmee aan begrijpelijkheid en integriteit.’
Deze directe relatie tussen (gebouw)vorm en functie is losgelaten in de visie
voor de beeldkwaliteit in het Centrum Amsterdam Noord. Dit is een belangrijk
uitgangspunt voor het BKP. Er wordt gestreefd naar een hoge belevingswaarde
door middel van interessante en samenhangende straatbeelden die tot stand
komen door een interactie tussen gebouwen en de openbare ruimte. Door de
strikte binding tussen programma en architectonische expressie los te laten,
worden gebouwen niet enkel en alleen van binnen naar buiten bedacht. Hiermee
wordt het ensceneren van een ‘fraai’ gevelbeeld een belangrijke ontwerpopgave
die teruggrijpt op het begrip ‘venustas’ van Vitruvius.
Vitruvius:
Utilitas (functionaliteit) - Firmitas (degelijkheid) - Venustas (schoonheid).
2.2 Supervisieoverleg en de supervisor
De supervisor van het CAN bewaakt de integrale ruimtelijke kwaliteit van het
plan, voor zowel de architectuur als de openbare inrichting. Hij wordt daarbij
bijgestaan door een kwaliteitsteam dat naast de supervisor bestaat uit de
gemeentelijke projectmanager, de gemeentelijke stedebouwkundige adviseur en
de ontwikkelende marktpartijen. De twee belangrijkste gereedschappen van het
kwaliteitsteam zijn dit Beeldkwaliteitplan en het periodieke supervisieoverleg.
In dit overleg heeft de supervisor de taak om alle ontwerpers zodanig te sturen
dat zij met hun ontwerp de oorspronkelijke gedachten van het plan versterken.
De supervisor zal streng moeten zijn als er met de richtlijnen gebroken dreigt te
worden, maar hij zal soepel zijn als de ideeën die de ontwerper heeft het plan
met voortschrijdend inzicht aanscherpen. De supervisor zal de randvoorwaarden
daarom niet dogmatisch volgen, maar betere oplossingen accepteren, indien
de ontwerper hem weet te overtuigen van de kwaliteit van de door hem
aangedragen oplossingen. Belangrijk (voor de architectenkeuze) is wel dat de
ontwerpers de basisgedachten van het Masterplan en dit Beeldkwaliteitplan
onderschrijven.
2.3 Procesbeschrijving
Tijdens het ontwerpproces zal er een aantal contactmomenten plaatsvinden
tussen de supervisor en de ontwerpers. Voorafgaand aan het ontwerpproces
vindt er een startbijeenkomst plaats waarbij de grondgedachten van het
Masterplan, het Stedebouwkundig Uitwerkingsplan + en dit Beeldkwaliteitplan
worden toegelicht. Vervolgens zal het ontwerp op verschillende momenten
in het supervisieoverleg worden behandeld (SO, VO, DO). Desgewenst kan de
ontwerper gedurende het proces ontwerpvraagstukken voorleggen aan het
supervisieoverleg in de vorm van een ‘spreekuur’. De precieze afspraken omtrent
supervisie zijn vastgelegd in het document ‘Supervisie Centrum Amsterdam
Noord, gewijzigde werkafspraken’ d.d. 21 mei 2008.
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
5

Samenkomst karakteristieken Amsterdam Noord
4.3 De gebruiker staat centraal
Beleving in het winkelgebied Beleving grootschalige infrastructuur
Het Centrum Amsterdam Noord wordt een nieuw stuk stad met het
Stationsgebied als kloppend hart. De stedelijke uitstraling bepaalt het imago van
het CAN en moet voelbaar zijn in de architectuur van de gebouwen, maar zeer
zeker ook in het gebruik van het gebied. Een multifunctionele programmering
van het gebied zorgt voor straten vol leven en bedrijvigheid. De wensen van de
gebruikers (bewoners, bezoekers en passanten) moeten vertrekpunt zijn voor
een architectonisch ontwerp.
4.4 Ontwerpen vanuit de beleving van de gebruiker
Het plan is opgedeeld in architectonische korrelgroottes die worden
beredeneerd vanuit de gebruiker. Deze ervaart de ruimte telkens anders
vanwege zijn bewegingsnelheid (te voet, fiets, auto, bus en metro). Hoe de
ontwerpen de beleving van de gebruiker bepalen, staat beschreven in de
stedebouwkundige richtlijnen.
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
11

Hoofdstuk 5. Stedebouwkundige richtlijnen
5.1 Ontwerpen van de beleving van gebruikers
Verhouding grondvlak en opstanden
Het ruimtelijke beeld van een stedelijke ruimte is opgebouwd uit een grondvlak
(de openbare ruimte of straat) en de opstanden (de gebouwen of gevelwanden).
De ruimte wordt ervaren door de (weg)gebruiker die zich op verschillende
manieren (met verschillende snelheden) door de ruimte beweegt. De verhouding
tussen het grondvlak en de opstanden die zijn opgebouwd, bepaalt in hoge
mate de ruimtebeleving. Grote openbare ruimten worden door de voetganger
minder intiem en spannend gevonden, terwijl te kleine, smalle openbare ruimten
als benauwend en onprettig worden ervaren. Het is dus de kunst om hier een
optimum in te vinden.
Bewegingsnelheid
De snelheid waarmee iemand zich voortbeweegt is van groot belang
voor de ruimtebeleving. Een kleine stedelijke ruimte is aantrekkelijk voor
voetgangers, maar is minder geschikt voor snel autoverkeer. De stedelijke
ruimte moet in verhouding tot de langzaamste waarnemer ontworpen worden.
Ook de hoeveelheid (architectonische) informatie houdt verband met de
bewegingsnelheid.
Drie niveaus uit elkaar getrokken (Stationsstraten geel, IJdoornlaan rood, Nieuwe Leeuwarderweg groen)
12
Opeenvolging van beelden
De combinatie tussen het stedebouwkundige profiel en de langzaamste
waarnemer zorgt voor een verzameling van stedelijke ruimtes. De
aaneenschakeling van deze ruimtes genereert een opeenvolging van beelden
(serial vision) die zich als een film voor de weggebruiker afspeelt. Hoe snel
de film gaat, hangt af van de snelheid van de weggebruiker en daarmee ook
van de hoeveelheid informatie die hij kan opnemen. In de reeks van “serial
vision” heeft elke “voorlopig afgesloten” of afzonderlijke ruimte zijn eigen
karakteristiek. De beleving hiervan wordt bepaald door de afmetingen van de
ruimte, de afmetingen en vorm van de plattegrond, de oriëntatie van de ruimte
ten opzichte van de beweging erdoorheen en ten opzichte van het noordpeil, en
door de maatvoering, ritme van percelen, architectonische ordening per gebouw,
materialen en kleuren.

Beleving, beweging en architectuur
Om de relatie te leggen tussen beleving, waarnemer en de architectuur van de
afzonderlijke gebouwen wordt in dit Beeldkwaliteitplan een onderscheid gemaakt
tussen de drie verschillende niveaus die in het Masterplan en Stedebouwkundig
Uitwerkingsplan aanwezig zijn (het polderniveau, niveau van de IJdoornlaan/
Busstation en niveau van de Nieuwe Leeuwarderweg/Noord-Zuidlijn). Per niveau
zijn aparte architectonische richtlijnen beschreven.
5.2 Architectuur ten dienste van de openbare ruimte
Architectuur niet per blok, maar vanuit de beleving van de openbare ruimte
De afzonderlijke gebouwen moeten de openbare ruimten op de verschillende
niveaus telkens op een andere manier ondersteunen. Elk blok heeft dus
verschillende gezichten. De architectuur wordt beredeneerd vanuit de beleving
vanaf maaiveld en niet per bouwblok. ‘Wrap around’ architectuur wordt zoveel
mogelijk vermeden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de noordgeoriënteerde
en de zuid-georiënteerde gevels. De afzonderlijke gebouwen
worden waar mogelijk de hoek omgezet, waardoor de architectuur niet gezien
kan worden als ‘dunne schil’.
Geen architectuur per blok Maar ontwerpen vanuit de beleving van de openbare ruimte
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
13

1 2 3
4
5 6 7 8
9 10 11 12
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
17

1 2 3
4
5 6 7 8
9 10 11 12
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
19

Hoofdstuk 6. Architectonische richtlijnen
6.1 Niveau 0 Stationstraten, Passage en Singel
Aandachtspunten
Openbare ruimte, levendigheid in de plinten en lichttoetreding.
Korrelgrootte en profiel
Korrelgroottes De korrelgroottes zijn aangegeven in paragraaf 5.3 en 5.5.
Profiel Uit de gevelwanden kunnen happen gehaald worden ten behoeve van lichttoetreding.
Gevelopbouw en plastiek
Geleding Opbouw in een plint, middeldeel en beëindiging.
Plint: Eén tot twee lagen, bij torens tot maximaal drie lagen. Gebouwen staan met voeten aan de grond, plint
doet mee met de rest van het gebouw en bestaat niet uit een geheel terugliggend gevelvlak.
Middendeel: In verhouding met plint en beëindiging.
Beëindiging: De gebouwen worden op een bijzondere manier beëindigd over maximaal twee lagen. De beëindiging
kan worden vormgegeven door middel van uitstekende of terugliggende elementen (bv. daklijst of
set back), of in gevelvlak zelf (bv. metselwerk). Verticale geleding binnen de afzonderlijke ontwerp-
eenheden is een architectonisch middel om de noodzakelijke stedebouwkundige ritmes te onderstrepen.
De gewenste variatie komt voort uit:
- knikkende gevelwanden (die het daglicht optimaal reflecteren op het maaiveld);
- verspringingen van plinten in hoogte;
- plaatsing van de raampartijen in het gevelvlak met als doel de lichttoetreding op het maaiveld te verbeteren
(bijvoorbeeld door diepe neggen bij zuidgeoriënteerde gevels en ramen in het gevelvlak bij noordgeoriënteerde gevels)
(andere middelen die licht reflecteren ook mogelijk, mits passend in architectonisch beeld);
- verticale en horizontale ritmes in gevelvlakken en hoogbouw;
- uitstekende gevelelementen;
- kozijnen als verfijning van de openingen in het gevelvlak (wenkbrauw, ooglid, wimper en wallen).
Buitenruimten Buitenruimten zijn ondergeschikt aan het gevelvlak en zijn een integraal onderdeel van de gevel. Ze mogen alleen in
Materiaal en kleur
verhouding tot de korrelgroottes en de bouwhoogte van het gebouw uitsteken. Buitenruimten met een extreme
overstek zijn niet gewenst. Balkons en serres kunnen worden ingezet om de gewenste plastiek te verkrijgen.
Materiaal Baksteen voert de boventoon, deze geeft zwaarte en een gevoel van stedelijkheid. Binnen de bandbreedte van ‘harmonie
& variatie’ zijn uitzonderingen en mengvormen van materialen zijn gewenst (kleur, glans, reflectie, korrel, etc).
Grote glasvlakken wordt vooral toegepast in station en passage. Hout mag terug in de gevelvlakken
en in de binnenterreinen (onderhoud is een aandachtspunt bij het ontwerp).
Beton is nauwelijks zichtbaar (behalve in de passage).
Kleur Kleur (van de materialen) is een middel om de verschillende korrelgroottes te onderscheiden.
Grote contrasten zijn hier en daar gewenst.
Wit komt voor in kozijnen en accenten.
Passage: Het grondvlak is licht van kleur (reflectie), terwijl de opstanden meer donker van kleur zijn (absorptie vervuiling).
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
23

6.2 Niveau 1 IJdoornlaan en busstation
Aandachtspunten
Overkragingen en architectonische uitstraling onderbouw.
Korrelgrootte en profiel
Korrelgroottes De korrelgroottes zijn aangegeven in paragraaf 5.3 en 5.5.
Gevelopbouw en plastiek
Doorlopende plint met daarboven een band van (eventueel) uitkragende volumes over de delen of de gehele lengte.
Uitkragingen: geen pootjes onder de uitkragingen.
Geleding Een horizontale band als één geheel met daarbinnen een verticale verfijning.
De horizontale band versterkt de gebogen vorm (stroomlijn).
Hoogbouw zijn aparte volumes en worden apart behandeld in de volgende paragraaf.
Plastiek Weinig reliëf in de gevels onder de uitkragingen.
Buitenruimten Geen buitenruimten.
Materiaal en kleur
Materiaal Bij de IJdoornlaan is het moderne Noord voelbaar.
Zichtbaar beton wordt hoofdzakelijk toegepast bij het bus- en metrostation.
Materialen in de plint aan het busstation zijn bestand tegen mogelijke vervuiling van de bussen, zijn
makkelijk schoon te maken en te vervangen bij eventuele schade.
De horizontale band bestaat geheel uit puien.
Het oostelijk en westelijk deel zijn familie van elkaar. Afhankelijk van het ontwikkelingstempo en volgorde, worden
aspecten (vormgeving, kleur, materiaal,etc) van elkaar overgenomen.
Kleur Kleur van de plint is donker, de horizontale band bestaat uit lichtere kleuren.
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
29

6.3 Niveau 2 Nieuwe Leeuwarderweg en hoogbouw
Aandachtspunten
Vorm en vormgeving torens, geluidschermen en bebouwing.
Korrelgrootte en profiel
Korrel/korrelgroottes NLW De korrelgroottes zijn aangegeven in paragraaf 5.3 en 5.5.
Gevelopbouw en plastiek
De volumes worden gebroken door diepe onderbrekingen of happen.
Torens Korrelgrootte is in principe gelijk aan de footprint van de torens, verdere onderverdeling toegestaan
mits in verhouding.
Torens staan parallel aan Singel en Stationstraten.
Torens N2/N3 Uitzonderingspositie.
Plint heeft relatie met Stationsstraat en ongeveer gelijk aan hoogte viaduct.
Middendeel heeft uitstraling rondom.
Duidelijke beëindiging.
Geleding NLW Langwerpige volumes waarbij het weglaten van programma zorgt voor stedebouwkundige geleding
langs de NLW. De volumes worden verticaal geleed door architectonische middelen.
Gebouwen moeten rekening houden met/reageren op de geluidschermen langs de NLW.
Torens De torens worden zoveel mogelijk rondom vormgegeven (geen kopgevels en achterkanten).
Verschillen tussen open en dichte programmadelen zijn zo minimaal mogelijk.
Verschillende indelingen van gevelvlakken mogelijk (plint, middendeel en beëindiging).
Bouwkundige stramienen van de onderbouw moeten kunnen worden doorgezet in bovenbouw.
Extra aandacht en onderzoek naar beëindiging torens (ook op grotere schaal).
Technische installaties worden geïntegreerd in het dak of in de bovenste lagen van de toren en
zijn niet zichtbaar vanaf maaiveld.
Plastiek In de torens wordt een verticale geleding bereikt doordat raamopeningen overwegend terug te leggen.
Door de diepte van de neggen ontstaan schaduwlijnen die het beeld van de torens vanuit verschillende hoeken en
afstanden doen veranderen.
Buitenruimten Buitenruimten zijn ondergeschikt aan het gevelvlak en zijn integraal onderdeel van de gevel. Ze mogen alleen in
Materiaal en kleur
verhouding tot de korrelgroottes en de bouwhoogte van het gebouw uitsteken. Buitenruimten met een extreme
overstek zijn niet gewenst. Balkons en serres kunnen zo worden ingezet om de gewenste plastiek te verkrijgen.
Materiaal Naast baksteen zijn verschillende andere materialen toegestaan.
Als er een substantieel hoogteverschil bestaat tussen de gebouwen, dient uit oogpunt van uitzicht, aandacht te
worden besteed aan de materialisering van het dak.
Kleur Bij de gebouwen direct aan de Nieuwe Leeuwarderweg kunnen de gevels een neutrale kleur hebben,
terwijl de happen gekleurd zijn of vice versa.
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
31

Hoofdstuk 7. Richtlijnen Openbare Ruimte
7.1 Ontwerp maaiveldinrichting
Uitgangspunten voor het maaiveldontwerp zijn het Uitwerkingsplan d.d. 13-12-
2007 en het Beeldkwaliteitplan Openbare Ruimte CAN september 2008.
De openbare ruimte is beperkt in het Stationsgebied. Het krimpen van de
openbare ruimte is één van de uitgangspunten van het plan. Het komt de
ruimtelijke beleving ten goede, intieme ruimten voelen prettiger aan dan grote
openbare ruimten. Maar een kleine openbare ruimte is vooral belangrijk voor het
functioneren daarvan. De hoeveelheid mensen wordt geconcentreerd, hetgeen
de sociale veiligheid en de levensvatbaarheid van functies in de plint ten goede
komt.
De opgave voor het ontwerp van de openbare ruimte is om een hoogwaardig,
aangenaam en goed functionerend (openbaar) gebied te maken. Er moet een
zorgvuldig, secuur, goed gedetailleerd en ambitieus ontwerp gemaakt worden,
waarbij de beleving en uitstraling van het Stationsgebied voorop moet staan.
Plankaart maaiveld
Het functionele programma bestaat o.a. uit:
- een autolus;
- aan de oostelijke zijde twee straten voor ingangen parkeergarage en expeditie;
- vrijliggend fietspad in de zuidstraat;
- taxistandplaatsen en busstandplaats voor hotelfunctie;
- Kiss & Ride;
- fietsparkeren op maaiveld.
Belangrijke aandachtspunten zijn:
- de aansluiting met de stationshal;
- de ruimte onder het viaduct moet een aangenaam gebied worden met een
hoogwaardige inrichting;
- lichtcondities;
- onderkant van het viaduct moet bestand zijn tegen vervuiling;
- de plekken met kruisend verkeer en de oversteekplaatsen;
- de ingangen van parkeergarages en eventuele expeditiehoven;
- laden en lossen op straatniveau;
- sfeer en beleving openbare ruimte noordelijke en zuidelijke stationsstraat;
- aansluiting/afstemming gebouw en maaiveld.
Beeldkwaliteitplan Stationsgebied CAN
33

Planboek
Schouw Oost
Amsterdam Noord
Algemene Woningbouw Vereniging
Delta Forte
Fontis
Noordwaarts
4 oktober 2004

Inhoudsopgave
Inleiding 7
Opgave 8
1. doelstelling 8
1.1 aanleiding 8
1.2 doelstelling 8
1.3 huidige bewoners 9
1.4 plangebied 9
2. programma 12
2.1 wonen en zorg 12
2.2 koop- en huurwoningen 13
2.3 bijzondere woonvormen 13
2.4 voorzieningen 14
3. openbare ruimte en milieu 16
3.1 openbare ruimte 16
3.2 beheer 16
3.3 heemtuin 17
3.4 bomen 17
3.5 water 18
3.6 duurzaam bouwen en energie 18
3.7 geluid en windhinder 18
3.8 bodem 19
3.9 afval 19
3.10 luchtkwaliteit 19
3.11 externe veiligheid 19
4. verkeer en parkeren 20
4.1 langzaam verkeer 20
4.2 autoverkeer 21
4.3 parkeren t.b.v. nieuwbouw 21
4.4 parkeren t.b.v. winkelcentrum 22
4.5 openbaar vervoer 22
5. sociaal plan en participatie 23
5.1 sociaal plan 23
5.2. meedenkteam en participatie 23
5.3 communicatieplan 24
5.4 informatiebijeenkomsten 24
5.5. inspraak 24
4 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Ontwerp 25
6. stedenbouwkundige uitwerking 26
6.1 aansluiting op CAN gebied 26
6.2 ruimtelijke opbouw 26
6.3 nutsvoorzieningen en civiel-techniek 27
7. openbare ruimte 30
7.1 ontwerp openbare ruimte 30
7.2 renovatie heemtuin 32
7.3 bestaande bomen 33
7.4 verblijfsplekken, voorzieningen en routes 34
7.5 autoverkeer 35
7.6 parkeren 36
7.7 maaiveldinrichting Schouw West 38
8. gebouwen en beeldkwaliteit 39
8.1 openbare ruimte als leidraad 39
8.2 beeldkwaliteit 39
8.3 supervisie 40
Financiën 41
9. grondexploitatie 41
10 opstalexploitatie en parkeren 42
10.1 opstalexploitatie 42
10.2 exploitatie parkeren 42
Proces 44
11. organisatie 44
12. besluitvorming en planning 45
12.1 bestuurlijke besluitvorming 45
12.2 toelichting op de planning 45
12.3 fasering in uitvoering 46
Samenvatting 50
Bijlagen
bijlage 1. bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie 54
bijlage 2. planning 56
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 5

Inleiding
Het verzorgingstehuis Het Schouw is gebouwd in 1972 en is sterk verouderd. Dit
geldt voor de bouwfysische kwaliteit van het gebouw, maar ook functioneel is het
niet meer geschikt voor verzorging en verpleging. Kortom: het gebouw voldoet niet
meer aan de eisen en wensen van de bewoners, huurder (Fontis) en eigenaar (De
Algemene Woningbouw Vereniging).
AWV en Fontis zijn van mening dat op de locatie van Het Schouw een woongebied
moet ontstaan waarin ouderen en andere doelgroepen wonen. Ouderen zou de gelegenheid
geboden moeten worden zoveel mogelijk zelfstandig te wonen mede dankzij
faciliteiten, zorg- en dienstverlening in de directe omgeving. Dit kan niet in het
bestaande gebouw.
Om te komen tot een plan voor nieuwbouw is sinds 2001 gewerkt aan een stedenbouwkundige
verkenning voor het Schouw.
De AWV heeft daartoe Delta Forte gevraagd samen met Urhahn Urban Design, INBO
architecten en Fontis, en in overleg met Stadsdeel Amsterdam Noord en later Noordwaarts,
een opgave te formuleren die geresulteerd heeft in een stedenbouwkundig
plan.
Cruciaal voor het plan is de fasering. Uitgangspunt voor de planvorming is het voorkomen
dat de bewoners van het Schouw tweemaal moeten verhuizen. Voordat het
Schouw gesloopt kan worden, moet er eerst nieuw gebouwd worden. Daartoe wordt
een parkeerstrook bebouwd. De 150 parkeerplaatsen worden verplaatst; eerst tijdelijk
naar het maaiveld rondom het Schouw, daarna naar een nog te bouwen parkeergarage
in het plangebied Centrum Amsterdam Noord (CAN).
Het tweede uitgangspunt is dat er een gedifferentieerd woongebied ontstaat, waar
plaats is voor ouderen maar ook andere doelgroepen in huur en koop; verschillende
soorten bewoners, van heel kwetsbaren tot ‘gewone’ gezinnen, met bijbehorende
voorzieningen. Waarin plaats is voor ‘gewone’ huishoudens maar waar ook zorgbehoevende
ouderen en gehandicapten een volwaardige plaats in de samenleving
krijgen. Het wordt een buurt waarvan de openbare ruimte wordt gekenmerkt door de
begrippen schoon, heel en veilig, en waarin de bestaande heemtuin een volwaardige
plek heeft gekregen.
Doel is dat na de ontwikkeling van het Schouwgebied Amsterdam Noord een
gevarieerd woongebied ontstaat dat stedenbouwkundig veel beter aansluit bij de
omringende wijk door een transparantere bebouwing in een open omgeving.
Gezien de staat van het huidige verzorgingstehuis is een snelle planontwikkeling
noodzakelijk.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 7

1.1 aanleiding
1.2 doelstelling
De opgave
1. Doelstelling
Het woon- en zorgcentrum Het Schouw staat in de Buikslotermeer. Het heeft 227 verzorgings-huisplaatsen
en 46 zelfstandige apparte-menten (de “kopse Kant”) en een
dienstencentrum met restaurant, theaterzaal, winkel, mediahoek met bibliotheek en
internetcafé. De eigenaar van het gebouw is de Algemene Woningbouw Vereniging
(AWV), de zorg en dienstverlening wordt geleverd door Fontis.
Het Schouw is gebouwd in 1972 en is sterk verouderd. Dit geldt voor zowel de fysieke
kwaliteit van het gebouw, als de functionele eisen voor verzorging en verpleging.
Het huidige gebouw is daarop niet aan te passen. De ‘houdbaarheid-datum’ van Het
Schouw is gepasseerd, dus het werken naar uitvoering is urgent.
Het Schouw is voor de AWV en Fontis de ideale plaats om inhoud te geven aan
een nieuwe combinatie van huisvesting en service, passend bij de huidige trends in
wonen en zorgverlening.
In de visie van de AWV en Fontis zou op de locatie van Het Schouw een woongebied
moeten ontstaan waarin ouderen en andere doelgroepen de gelegenheid wordt
geboden zelfstandig te wonen. Hiervoor worden faciliteiten, zorg- en dienstverlening
in de directe omgeving gerealiseerd. Het doel is een gewone en toch bijzondere woonbuurt
te ontwikkelen, geschikt voor alle doelgroepen, maar ouderen in het bijzonder.
De voorzieningen voor ouderen zijn niet gericht op de bewoners van één complex,
maar bieden zorg en diensten voor de hele buurt en omgeving. Hierdoor kan flexibel
worden ingespeeld op verschillende behoeftes en zijn de woningen niet voor één
specifieke doelgroep bedoeld.
Bij de vernieuwing staan flexibiliteit en duurzaamheid voorop. De nieuwe woonbuurt
moet lang mee kunnen gaan en in kunnen spelen op veranderende woon- en zorgwensen.
De geplande vernieuwing van het Centrum Amsterdam Noord is een aanleiding om
een stedenbouwkundige verkenning te doen naar de mogelijkheden voor Het Schouw
om aan deze vernieuwing bij te dragen.
Hierbij zijn twee grondslagen geformuleerd. De eerste is het beginsel dat de huidige
bewoners van het Schouw en de Kopse Kant in het gebied moeten kunnen blijven
wonen en niet meer dan één keer te hoeven verhuizen. Dit betekent eerst bouwen
dan slopen. Het tweede uitgangspunt is dat het nieuwe Schouw een gemengd gebied
wordt voor verschillende doelgroepen met bijbehorende voorzieningen.
Met de nieuwbouw voor Het Schouw ontstaat een bijzondere woonbuurt zonder een
‘instellingsfeer’. Kortom: een buurt voor verschillende soorten bewoners: van heel
8 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

centrum van het woongebied. Het Schouw ligt in de bocht van de IJdoornlaan en
hoort daardoor niet bij het woongebied maar ook niet echt bij het centrum. Het derde
element waaraan het Schouw grenst is het Baanakkerspark dat de oorspronkelijke
groene rand van de polder vormt. Deze rand zorgt voor een aantrekkelijke kant van
het plangebied.
In het plangebied liggen behalve Het Schouw, de Kopse Kant en de zusterflat nog
twee complexen, beide De Slufter genaamd. Deze complexen van aanleunwoningen
zijn eigendom van de AWV (66 woningen) en Woningstichting Rochdale (34 woningen).
Deze complexen blijven behouden en worden ingepast in de nieuwe plannen.
De zusterflat – aan de rand van de heemtuin – wordt wel gesloopt.
De heemtuinen die in het plangebied liggen maken onderdeel uit van het nieuwe
gebied.
Bestaande situatie
10 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

In een eerder stadium werd uitgegaan van een aanpak van het hele plangebied zoals
hierboven beschreven, inclusief de Slufter. In overleg met het stadsdeel Amsterdam
Noord is in juni 2003 besloten het plangebied te verkleinen, tot alleen het oostelijke
deel van het gebied (ten oosten van het fietspad). Redenen hiervoor waren van financiële
aard. Het komt ook tegemoet aan de wens om geen woningen te slopen die nu
nog goed voldoen. Daarom wordt in dit plan(boek) gesproken over “Schouw Oost”.
Plangrens
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 11

2.1 wonen en zorg
2. Programma
Voor woningzoekenden speelt de woonomgeving een steeds belangrijkere rol in de
woningkeuze. De voorkeur voor een bepaald milieu wordt bepaald door de economische
mogelijkheden van de woningzoekende, en door zijn of haar levensfase of
leefstijl.
De ambitie is om met de vernieuwing van het Schouw een milieu te creëren waar
ouderen zich beschermd voelen en waar zij de zorg en service krijgen die zij nodig
hebben, zonder dat er een geïsoleerde woonbuurt ontstaat.
Tegelijkertijd moet er ook aan een groep die intensieve zorg behoeft, een veilige omgeving
worden geboden, en moeten gezinnen zich thuis voelen.
12 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord
De nadruk in het Schouwgebied is het bouwen van zelfstandige
‘gewone’ woningen waarvan de bewoners zo nodig gebruik
maken van service en voorzieningen. Het grootste deel van de
huidige bewoners vraagt om meer ruimte en meer privacy. Een
aantal basisvoorzieningen zoals een lift en rolstoeltoegankelijkheid
maakt de woningen flexibel in gebruik. Ieder gebouw moet
de mogelijkheid bieden verschillende typen woningen te herbergen
in verschillende prijsklassen, in huur en koop. De nadruk
ligt op appartementen, maar er worden ook eengezinswoningen
gerealiseerd.
Een deel van de bewoners is te kwetsbaar om zelfstandig te
wonen. Veiligheid, geborgenheid en intensieve zorg zijn voor
deze mensen essentieel. Hiervoor worden woongroepen of cluster-woningen
gemaakt. Toegankelijkheid, veiligheid en gebruikskwaliteit
(aanpasbaar en rolstoeltoegankelijk) staan centraal in het
ontwerp van de woningen. Het uiterlijk van de woningen voor de kwetsbare ouderen,
zal goed aansluiten bij de meer zelfstandige woningen.
De uitdaging is gericht op het realiseren van wooncomplexen die niet grootschalig zijn.
Kleinschaligheid staat voorop. De woningen zijn flexibel in gebruik, met voldoende
keuzemogelijkheden en diversiteit in typen. Deze zijn geschikt voor een brede doelgroep.
Voor de ouderen woningen geldt dat deze de zelfstandigheid en zelfredzaamheid
van bewoners handhaven en stimuleren. Hierbij hoort een open voorzieningenconcept
dat de buurtzijde van het winkelcentrum een impuls geeft.
De omvang van het plangebied maakt het mogelijk ruimte te vinden voor een mix van
grondgebonden woningen, appartementen, (welzijns)voorzieningen en gebouwde
en ongebouwde parkeerplaatsen. Het totale woonprogramma voor het hele Schouwgebied
bedraagt circa 250 woningen, 12 groepswoningen en voorzieningen: deels
voorzieningen die in het huidige Schouw zijn ondergebracht, maar ook nieuwe.

Het programma wordt verdeeld over verschillende bouwblokken, van verschillende
omvang. Tussen de blokken bevindt zich de Heemtuin en nieuw aan te leggen openbare
ruimte. De precieze verdeling van het programma over de blokken, en de bijbehorende
plattegronden moet nog nader worden uitgewerkt.
Het Schouw wordt geëxploiteerd door Fontis Amsterdam. Fontis biedt onder het motto
“Zorg vraagt om aandacht” in negen vestigingen zorg en diensten aan bewoners en
externe cliënten. De Algemene Woningbouw Vereniging is eigenaar van het huidige
Schouw, en wordt eigenaar van de nieuwe huurwoningen en voorzieningen.
Het zorggedeelte wordt ontwikkeld in nauw overleg met Fontis en het College Bouw
Ziekenhuisvoorzieningen.
2.2 koop- en huurwoningen
De AWV en het stadsdeel zijn zich ervan bewust dat Het Schouw een uniek gebied is
met specifieke bewoners, zowel nu als in de toekomst.
In de directe omgeving geldt een woningdifferentiatie van 30% sociaal, 20% middensegment
en 50% vrije sector. Het stadsdeel Amsterdam-Noord heeft zich in de
Beleidsovereenkomst Amsterdam Noord 2003-2006 uitgesproken, voor een verdeling
van 30% sociaal en binnen de 70% vrije sector te streven naar 25% startersegment,
25% middensegment en 20% dure segment. Dit betekent een groter percentage
woningen voor het middensegment. Het percentage sociale huur blijft hierin gelijk.
Voor het Schouwgebied is de wens uit te gaan van een differentiatie gebaseerd op
de herhuisvesting van de huidige bewoners van het Schouw. Belangrijk uitgangspunt
is dat de huidige bewoners van het gebied hier kunnen blijven wonen. Dit is ook de
basis geweest voor de grond- en vastgoedexploitatie.
Deze bewoners keren deels terug in de 50 zorgwoningen. Met deze woningen meegerekend
is de differentiatie derhalve 44% sociale huur, 56% koop. De sociale huurwoningen
zijn bereikbaar voor mensen met huursubsidie, en worden net als de zorg-
en groepswoningen, toegewezen.
Voor de koopwoningen geldt dat deze ‘betaalbaar’ moeten zijn. Deze vallen in het
middensegment. De woningen hebben een flexibel gebruik. Mocht in de toekomst
behoefte zijn aan woningen voor bijvoorbeeld andere doelgroepen, dan is dat mogelijk.
Daarom voldoen de meeste woningen aan ‘Woonkeur-eisen’ met betrekking tot
toegankelijkheid, veiligheid, aanpasbaarheid, levensloopbestendigheid en rolstoeltoegankelijkheid.
Alle woningen voldoen aan de Basiskwaliteit Woningbouw. Alle
woningen (huur en koop) worden met zodanige oppervlaktes gerealiseerd (alle tussen
de 80 en 100 m 2 GBO) dat binnen de woningvoorraad van Noord in totaal meer differentiatie
zal ontstaan.
2.3 bijzondere woonvormen
In het nieuwe Schouw zal plek zijn voor kwetsbare ouderen (24-uurszorg), vitale ouderen
(Wonen-In-Beschermde-Omgeving, WIBO’s) en voor psychogeriatrische ouderen
(dementerenden) in clusterwoningen. Tevens is er plaats voor andere doelgroepen,
zoals gezinnen. Door de huidige bewoners van het Schouw is speciale aandacht
gevraagd in de uitwerking te zorgen dat de woningen voor ouderen en die voor gezin-
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 13

2.4 voorzieningen
nen met kinderen zo gepositioneerd zijn dat men geen overlast heeft van elkaar.
In principe worden alle woningen flexibel en aanpasbaar gebouwd. Mede door de
specifieke doelgroepen waarvoor de buurt wordt gerealiseerd, is het aandeel rolstoelgeschikte
woningen en woningen voor ouderen hoger dan gemiddeld in nieuwbouw
projecten.
Met name in de eerste fase wordt gebouwd voor de kwetsbare groep van oude en
zeer oude mensen, omdat het hier ook mede de vervangende woonruimte voor de
huidige bewoners van het verzorgingshuis en de Kopse Kant betreft. In de blokken
van de eerste fase worden ook groepswoningen voor ouderen gerealiseerd.
Het programma omvat een mix van “gewone huurwoningen” en zorgwoningen. Dit
betekent dat alleen het aantal van 50 wibo-woningen vaststaat, maar de fysieke plek
van deze eenheden door de jaren kan wijzigen. Met andere woorden: bewoners die
in de loop van tijd meer zorg behoeven, tot zelfs een totale zorgvraag, niet hoeven
te verhuizen. In dat geval neemt Fontis de huur van de woning over, en wordt een
andere zorgwoning bij mutatie weer een “gewone” wibo-woning. Hierdoor blijven er
63 sociale huurwoningen beschikbaar.
De voorzieningen die nu deel uitmaken van Het Schouw, zoals het restaurant en de
dagverzorging, zijn vooral naar binnen gericht. In de nieuwbouw krijgen deze voorzieningen
een voordeur aan de straat, maar zijn ze ook van binnen toegankelijk. Om
het gebied geen ‘ouderenenclave’ te laten zijn, is het belangrijk dat er voorzieningen
komen voor alle bewoners van het Schouwgebied en voor de rest van de buurt. Te
denken valt aan activiteitenruimten en sociaal maatschappelijke voorzieningen. De
voorzieningen zijn gedacht in de plinten van de blokken aan de IJdoornlaan en Buikslotermeerplein.
Ook langs het fietspad, nabij de bushalte aan de IJdoornlaan, is een
mogelijke locatie. Hier wordt gedacht aan een ontmoetingsruimte zoals bijvoorbeeld
een theehuis, cursusruimte of biljartruimte.
Het stadsdeel speelt bij de keuze van voorzieningen een belangrijke rol. De projectgroep
zoekt naar een voorziening die zich het beste voegt bij de doelgroep in de rest
van de wijk (ouderen) én de wens een gedifferentieerde woonwijk te creëren.
Mogelijk dat ook Fontis haar kantoor in het Schouwgebied zal onderbrengen.
14 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

3. Openbare Ruimte en Milieu
Woningen en voorzieningen moeten op een veilige en overzichtelijke manier met
elkaar worden verbonden en er moet een aantrekkelijk en beschermd woonmilieu
ontstaan. Om de relatie tussen wonen en voorzieningen optimaal te organiseren, is
de openbare ruimte van cruciaal belang.
3.1 openbare ruimte
3.2 beheer
De buurt moet een beschermd gevoel geven en tegelijk overzichtelijk zijn. De heemtuin
en de doorgaande fietsroute vormen belangrijke oriëntatiepunten in de buurt. Autoverkeer
speelt een ondergeschikte rol: maar alle gebouwen moeten wel bereikbaar
zijn en er moet geparkeerd kunnen worden. In het plan wordt rekening gehouden met
de aansluiting van de nieuwbouw op het westelijk deel met bestaande bebouwing
(de twee Slufter-gebouwen). De heemtuin wordt opgeknapt en er wordt een aantal
openbare verblijfsplekken in het gebied gerealiseerd. Als er gekozen wordt voor half
verdiepte parkeerbakken met daarbovenop woningen, dan zal het dek worden ingericht
als semi-openbaar.
Voor de inrichting van de twee pleinen - verblijfsplekken - en de heemtuin geldt een
hoger ambitieniveau dan in de rest van het plangebied. Hier worden hoogwaardige
materialen toegepast, waarbij rekening wordt gehouden met de specifieke wensen
van ouderen of slechtzienden. Zo zullen paden geschikt moeten zijn voor rollators en
16 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

3.3 heemtuin
3.4 bomen
rolstoelen. Dit leidt tot enigszins verhoogde beheerkosten. Voor de uitwerking van het
overige gebied is uitgegaan van de bij het Stadsdeel Amsterdam Noord gehanteerde
uitgangspunten voor inrichting en kosten, zoals opgenomen in het handboek openbare
ruimte van het stadsdeel.
In het beheer zullen de uitgangspunten “schoon, heel en veilig” leidend zijn. Ook in
de planning zal rekening worden gehouden met de eis dat de openbare ruimte tegelijk
met de gebouwen wordt opgeleverd, om de rolstoel-toegankelijkheid te waarborgen.
De aanwezigheid van de heemtuin is een grote kwaliteit van de buurt. De kleinschalige,
besloten opzet en het tuinachtige karakter maken het een geheel eigen wereld.
Deze is alleen in stand te houden doordat vrijwilligers zich inzetten voor het onderhoud
en voortbestaan van de tuin. Deze betrokkenheid is zeer waardevol, en zal ook
in de toekomst belangrijk zijn.
Wel kan geconstateerd worden, dat op dit moment de bruikbaarheid en de biodiversiteit
van de tuin afneemt. Dit is te wijten aan de sterke ontwikkeling van het bosmilieu.
Een renovatie van de tuin is daarom noodzakelijk. Het voorstel hiervoor zal worden
geschreven in samenspraak met de stadsecoloog en de beheerders van de heemtuin.
Hierbij zal mogelijk een ecoloog of “bomendokter” worden betrokken.
De heemtuin blijft de centrale groene ruimte in het gebied. De heemtuin bestaat uit
twee delen: het oost-west deel heeft het water als belangrijkste kwaliteit. Het noordzuid
deel is meer bosachtig. De zusterflat die nu nog op de overgang tussen de beide
delen staat, wordt gesloopt, zodat de overgang beter gemaakt kan worden.
Handhaving van de heemtuin is leidend geweest voor de plaatsing van de gebouwen.
De tuin wordt voorzien van een goede aansluiting op het gebouw aan de zuidzijde,
door middel van een doorgaand pad. Andere openbare ruimten leggen de verbinding
tussen de nieuwbouw en de omgeving. De heemtuin wordt aangepast daar waar dit
voor de openheid, toegankelijkheid en sociale veiligheid raadzaam is. Daarnaast zal de
heemtuin ook toegankelijk moeten zijn voor minder validen.
In het stedenbouwkundig plan is er ruimte voor kleinere en grotere groene plekken.
Het kwaliteitsniveau hiervan wordt voorgesteld door de stedenbouwkundige en wordt
besproken met het Stadsdeel. In de bomeninventarisatie voor het CAN gebied (uitgevoerd
door Oranjewoud in februari 2002) zijn de bomen op de parkeervelden geïnventariseerd.
Deze vallen in de categorie “niet verplantbaar, vervangbaarheid kleiner dan
30 jaar”.
In de vervolgfase zal een openbare ruimte plan worden opgesteld. Onderdeel hiervan
is een inventarisatie van het waardevolle en monumentale groen in het hele plangebied
dat buiten de heemtuin valt. Daarnaast wordt aangeven voor welke bomen een
kapvergunning moet worden aangevraagd, en wordt een herplantingsplan opgesteld.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 17

3.5 water
Noordwaarts stelt samen met het Hoogheemraadschap Noordhollandsch Noorderkwartier
een Nat Structuurplan op voor de Buikslotermeerpolder naar aanleiding van
de aanpak van het Centrum Amsterdam Noord. Het plan richt zich op de hele Buikslotermeerpolder
waar ook het Schouw in ligt. Het bevat een geïntegreerd pakket
voorstellen ter verbetering van het watersysteem, de waterkwaliteit en de belevingswaarde
van water. Waar mogelijk worden de voorstellen uit het Nat Structuurplan ook
overgenomen in het plan voor het Schouw. In de vervolgfase wordt met het Hoogheemraadschap
overleg gevoerd over de mogelijke compensatie van de toegenomen
verdichting.
3.6 duurzaam bouwen en energie
De voorzieningen en woningen worden ontwikkeld volgens de regels gesteld in
het geldende Bouwbesluit en in de Basiskwaliteit Woningbouw Amsterdam 2003.
Hierin zijn afspraken gemaakt over het nemen van isolatiemaatregelen en duurzaam
materiaalgebruik.
3.7 geluid en windhinder
De geluidshinder wordt veroorzaakt door het autoverkeer op de IJdoornlaan. Voor het
Schouw wordt akoestisch onderzoek uitgevoerd.
Bij eventuele overschrijding van de geluidsnormen dient een ontheffingsprocedure te
worden gevolgd en/of moeten geluidsreducerende maatregelen genomen worden.
In de stedenbouwkundige opzet is de maximale bouwhoogte 30 meter. Dit betekent
dat aanvullend windhinderonderzoek (HER) niet verplicht is. In de uitwerking van de
hogere bouwvolumes, bijvoorbeeld aan de IJdoornlaan, zal nader bekeken worden of
een windhinderonderzoek gewenst is.
18 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

3.8 bodem
3.9 afval
3.10 luchtkwaliteit
De eventuele noodzaak van een bodemsanering is nog niet onderzocht. Het Schouw
is de eerste gebruiker van het gebied dat een opgespoten zandgebied is. Daarom
worden er geen hoge kosten voor bodemsanering verwacht. Als onderdeel van het
Centrumplan, is de bodem onder de parkeervelden wel steekproefsgewijs onderzocht
door CSO Adviesbureau voor Milieuonderzoek, in oktober 1999. Daarin werd vastgesteld
dat het parkeerterrein bestaat uit matig fijn tot matig grof zand op veen of klei.
Gezien de beperkte geldigheid van een dergelijk onderzoek, zal opnieuw een historisch
bodemonderzoek moeten worden uitgezet.
Het beleid van het stadsdeel houdt in dat in nieuwe woonwijken ondergrondse afvalcontainers
voor huishoudelijk afval worden geplaatst. De loopafstand van perceelgrens
tot de aanbiedingslocatie mag maximaal 75 meter bedragen met in “bijzondere
gevallen” een maximale loopafstand van 125 meter. Onderzoek heeft uitgewezen
dat in het plangebied kan worden volstaan met drie verzamelpunten, aan de randen
van het gebied. De definitieve plaats van de verzamelpunten worden aangegeven in
het openbare ruimte plan en worden bepaald door de bereikbaarheid voor de vuilnisauto’s.
Het plan moet voldoen aan de normen die worden gesteld in het Besluit luchtkwaliteit.
Gebaseerd op de onderzoeken die voor het Centrumgebied Amsterdam Noord
zijn gedaan, is de verwachting is dat dit geen problemen oplevert. Onderzoek wordt
uitgezet om te bepalen of aan de normen wordt voldaan. Indien nodig moeten aanvullende
maatregelen getroffen worden om de uitstoot van luchtverontreiniging door het
verkeer te reduceren.
3.11 externe veiligheid
Er zijn geen externe veiligheidsrisico’s in het plangebied. Er zijn in de directe omgeving
noch in het plangebied bedrijven gevestigd met grootschalige opslag van gevaarlijke
stoffen. Het nabijgelegen benzinestation heeft geen verkoop van LPG.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 19

4. Verkeer en parkeren
De buurt moet een beschermd gevoel geven en tegelijk overzichtelijk zijn. Langzaam
verkeer (fiets en voetgangers) voeren de boventoon; autoverkeer speelt een ondergeschikte
rol. Wel moeten alle gebouwen goed bereikbaar zijn en er moet geparkeerd
kunnen worden.
4.1 langzaam verkeer
De doorgaande noord-zuid fietsroute loopt centraal door het gebied. De route schakelt
de gebouwen en openbare ruimten aan elkaar en is de spil van het Schouw gebied. In
overleg met de stedenbouwkundig adviseur van het stadsdeel blijft het fietspad een
rechte lijn, aansluitend op de fietsverbindingen in de omliggende wijken.
Voor het overige domineert de voetganger in het gebied. De voetgangersroutes worden
zo ingericht dat deze ook met de rolstoel of rollator begaanbaar zijn. De routes
moeten veilig en overzichtelijk zijn, zodat de voorzieningen in het gebied voor alle
bewoners goed bereikbaar zijn. De veiligheid van voetgangers in relatie tot de (doorgaande
fietsroute) zal daarin extra aandacht krijgen.
Belangrijkste ontwerpuitgangspunt blijft de sociale veiligheid op de paden. Zichtlijnen
en markeringspunten moeten de routes begeleiden. Daarnaast moeten blinde hoeken
vermeden worden. Ook wordt gedacht aan een vorm van ‘drooglopen’. Dit zijn wandelpaden
die voorzien zijn van een beschutting tegen de regen. Nader onderzoek zal
nodig zijn om deze zo vorm te geven dat ze onvoldoende beschutting bieden om als
slaapplaats voor bijvoorbeeld daklozen te dienen.
20 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

4.2 autoverkeer
Doorgaand autoverkeer is niet wenselijk en gezien de omvang van het plangebied ook
niet noodzakelijk.
Het Schouwgebied wordt een 30 km/uur zone. De beperkte toegankelijkheid voor
auto’s maakt het mogelijk geen rigoureuze scheiding tussen verkeerssoorten aan te
geven. Op een aantal plaatsen zullen auto’s de relatie tussen gebouwen en openbare
ruimte kunnen verstoren, maar op andere plaatsen draagt het bij aan de toegankelijkheid
en levendigheid en daarmee sociale veiligheid. Een doorgaande autoroute is er
niet. Wel sluiten alle routes op elkaar aan zodat het langzame verkeer en het noodverkeer
zich goed door het gebied kunnen bewegen.
Het gebied wordt ontsloten vanaf de bestaande infrastructuur: de Th. Weversweg
en het Buikslotermeerplein. Er worden geen nieuwe afslagen aan de IJdoornlaan
gemaakt.
Door het stadsdeel is een visie op de IJdoornlaan in zijn geheel opgesteld. De IJdoornlaan
moet meer onderdeel uit gaan maken van het stedelijk weefsel. Hierbij horen
voorkanten aan de straat en fietspaden en trottoirs langs de straat. Het plan voor het
Schouw sluit aan op deze visie. Voor het Schouw betekent dit een kans om beter op
de IJdoornlaan aan te sluiten. De gebouwen krijgen een gezicht aan de IJdoornlaan
en een entree voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer gebruikers.
Voor de IJdoornlaan is een verkeersmodel 2010 gemaakt, waarin de intensiteit oploopt
tot 10.000 voertuigen per etmaal op dit wegvlak. Deze intensiteit en bijbehorend
geluidsniveau zal maatgevend zijn voor het ontwerp.
4.3 parkeren voor de nieuwbouw
De hoeveelheid parkeerplaatsen zijn bepaald volgens de huidige normen van Stadsdeel
Amsterdam Noord. In de nieuwbouwplannen wordt uitgegaan van één parkeerplaats
per ‘gewone’ woning. De parkeernorm voor de sociale huur en zorgwoningen
ligt lager.
SDAN gaat uit de volgende normen per type: sociale huur: 0,8, koop: 1,0+0,2 maaiveld,
aanleunwoningen: 0,5 en seniorenwoningen en groepswoningen: 0,25 (inclusief
bezoek en personeel). Voor de voorzieningen geldt een norm van 2 parkeerplaatsen
per 100 m 2 . In totaal is voor de nieuwbouw er behoefte aan 264 parkeerplaatsen,
waarvan ruim 100 op maaiveld. Dit is exclusief de parkeerplaatsen ten bate van het
winkelcentrum (zie hieronder) en ten bate van de Slufter. De hoeveel parkeerplaatsen
voor deze woningen blijft ongewijzigd en is in parkeerbalans opgenomen.
De parkeerplaatsen voor de koopwoningen en de zorgvoorzieningen worden zoveel
mogelijk gebouwde oplossingen. Om financiële redenen is het wenselijk om het parkeren
voor sociale woningbouw en bezoekers op het maaiveld te realiseren.
Alle parkeerplaatsen ten bate van de nieuwe woningen zijn binnen het plangebied
oplosbaar. Uitgangspunt daarbij is dat de parkeerplaatsen marktconform worden
ingepast en zonder onrendabele top worden gerealiseerd.
In het maaiveldontwerp zal aandacht besteed worden aan de parkeerplaatsen voor
minder validen en zogenaamde Canta’s. Opstelplaatsen voor scootmobielen worden
inpandig gerealiseerd.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 21

4.4 parkeren voor het winkelcentrum
In het voorstel voor de nieuwbouw wordt een parkeerstrook van 170 parkeerplaatsen
bebouwd. Deze strook maakt deel uit van een overeenkomst tussen het stadsdeel en
de Coöperatieve Vereniging Winkelcentrum Amsterdam Noord. Daarin is afgesproken
dat in het gebied Loenermark, Zuidzijde Buikslotermeer-plein, Weeversweg en
de IJdoornlaan in totaal ruim 2.500 parkeerplaatsen ten bate van het winkelcentrum
zijn. Als parkeerplaatsen in dit gebied verdwijnen (zoals met de bebouwing van de
parkeerstrook voor het Schouw) moeten deze elders in het (winkel) gebied worden
teruggebouwd. Een tijdelijke oplossing voor de 170 parkeerplaatsen is gevonden in
een uitbreiding van het westelijke parkeerterrein (richting talud van de IJdoornlaan),
het terrein voor ‘t Schouw en aan de Weeversweg.
De definitieve oplossing van deze parkeerplaatsen wordt gezocht in de realisatie van
extra plaatsen in de parkeergarages in het CAN gebied.
Parkeerbalans eindsituatie
Beschikbaar Behoefte
180 Gebouwd ‘t Schouw 288 Winkels
21 Maaiveld Schouw Oost 267 Bebouwing ’t Schouw
26 Weeversweg – noord (uitbreiding) 40 Slufter
188 Maaiveld Schouw West 595
34 Buikslotermeerplein – zuidzijde
(uitbreiding)
4 4 9
152 Parkeergarage CAN
4.5 openbaar vervoer
De bushalte aan de IJdoornlaan is nu aangesloten op polderniveau via trappen bij het
tunneltje onder de IJdoornlaan en een hellingbaan parallel aan de IJdoornlaan. Op
de plek van de hellingbaan is een nieuw gebouw gedacht. In het gebouw wordt een
semi-openbare route opgenomen die voor senioren en rolstoelgebruikers de verbinding
tussen de twee niveaus maakt. Daarnaast is het mogelijk op het trottoir van de
IJdoornlaan te lopen en via de Th. Weeversweg het Schouw in te gaan. De bushalte
aan de Th. Weeversweg blijft gehandhaafd. Mogelijk dat het GVB in de toekomst de
routes door en naar het CAN-gebied wil wijzigen. Volgens afspraken met het GVB
zullen de zorgwoningen altijd goed bereikbaar blijven met het openbaar vervoer.
22 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

5.1 sociaal plan
5. Sociaal plan en participatie
Uitgangspunt is dat de bewoners van het Schouw en de Kopse Kant, in het gebied
kunnen blijven wonen. De (her)huisvesting van deze mensen is de leidraad voor het
faseringsvoorstel.
Voor de bewoners van Het Schouw wordt een sociaal plan opgesteld. Verantwoordelijken
voor het Sociaal Plan zijn degenen die huurcontracten met de klanten hebben
afgesloten: voor Het Schouw is dit Fontis, de bewoners van de Kopse Kant vallen
onder de verantwoordelijkheid van de AWV. Beide partijen werken samen ten
behoeve van afstemming en doorstroommogelijkheden. Als basis daarvoor gelden
de Amsterdamse kaderafspraken bij sloop en renovatie. In overleg met deskundigen
op het gebied van ouderenzorg zullen hieraan extra punten worden toegevoegd. Te
denken valt aan bijvoorbeeld klushulp, opvang tijdens verhuizing en coördinatie van
de verhuizing. Hierover wordt overleg gevoerd met deskundigen als bijvoorbeeld de
directie van Het Schouw, de Ouderen Adviesraad, wonen plus (in noord speciaal voor
ouderen) en het meedenkteam. De kosten voor deze extra zorgpunten zouden in dat
geval betaald worden door de corporatie.
5.2 meedenkteam en participatie
Bewoners zijn bij uitstek deskundig op het gebied van hun eigen leefomgeving. Hun
inbreng in herontwikkelingsplannen kan de kwaliteit verbeteren. Daarnaast is participatie
ook een doel op zich, omdat bewoners zich dan intensiever gaan bezighouden
met de toekomst van hun wijk.
Participatie varieert van informeren tot consulteren tot coproduceren. Voor het
Schouw is gekozen voor een consultatiemodel.
Consultatie betekent dat de opdrachtgevers (woningbouwcorporatie en gemeentebestuur)
de agenda bepalen, maar de participanten hierover consulteren.
Daarnaast wordt de kennis en ervaring van participanten gemobiliseerd om de plankwaliteit
te verhogen. De opdrachtgevers geven participanten gelegenheid om problemen
aan te dragen en oplossingen te formuleren (meedenken).
Bij de uiteindelijke besluitvorming kunnen de opdrachtgevers beargumenteerd afwijken
van het advies.
Sinds 2002 functioneert een meedenkteam. In dit team zitten vertegenwoordigers
van de bewoners van het Schouw, de Kopse Kant, beide Slufter-complexen, alsmede
vertegenwoordigers de ouderenbond Amsterdam Noord. Het meedenkteam functioneert
tot nu toe als consultatie-groep.
Daarnaast is ook de cliëntenraad van het Schouw nauw betrokken bij de planvorming.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 23

5.3 communicatieplan
Het planteam maakt een communicatieplan waarin wordt aangegeven welke partijen
op welk moment worden betrokken bij het planproces. Belangrijke partijen zijn de
bewoners en omwonenden van het huidige Schouw en de Coöperatieve Vereniging
Winkelcentrum Amsterdam Noord.
In het communicatieplan wordt speciale aandacht gegeven aan de (wensen van) ouderen,
met betrekking tot elementen als frequentie, leesbaarheid etc. Het meedenkteam
is hiervoor een belangrijke gesprekspartner, alsmede deskundigen op het gebied van
ouderenzorg.
Doelgroepen zijn bewoners van het Schouw, de kopse Kant en de Slufter. Daarnaast
direct omwonenden (Buikslotermeerplein), toekomstige bewoners, gebruikers (waaronder
werknemers Fontis) etc.
Voor het Communicatieplan zijn de volgende algemene communicatiedoelstellingen
geformuleerd:
• Doelgroepen zijn goed geïnformeerd over de plannen. Zij hebben daarbij kennis
van de consequenties voor hun persoonlijke situatie;
• Bij de doelgroepen is draagvlak voor de plannen/veranderingen. Zij hebben
begrip voor de noodzaak van de vernieuwing, staan positief tegenover de
vernieuwing en willen hierover meedenken;
• Doelgroepen hebben vertrouwen in de opdrachtgevers.
• Het verbeteren van de plankwaliteit door consultatie van betrokkenen;
• Onzekerheden wegnemen bij de bewoners en instellingen;
• Bij de raadsleden is draagvlak voor de plannen/veranderingen.
Zij hebben begrip voor de noodzaak van de vernieuwing en de aanpak van de
projectorganisatie.
5.4 informatiebijeenkomsten
5.5 inspraak
In aanvulling op de bijeenkomsten van het meedenkteam, worden in de vervolgfasen
ook informatiebijeenkomsten georganiseerd voor omwonenden, belanghebbenden
en andere belangstellenden. Deze informatiebijeenkomsten zijn ter voorbereiding op
de inspraakprocedures.
Het plan wordt voor de besluitvorming in de Stadsdeelraad van Amsterdam Noord
en in de Gemeenteraad van Amsterdam ter inspraak voorgelegd aan de bewoners,
betrokkenen en geïnteresseerden. Het resultaat van de inspraak wordt verwerkt in
de plannen. Ook in het kader van de bestemmingsplanprocedure worden de plannen
voor het Schouw ter inspraak voorgelegd.
24 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Ontwerp
Om invulling aan de opgave te geven, moet naar meer worden gekeken dan alleen
het bestaande verzorgingstehuis. De omvang van het plangebied voor het nieuwe
Schouw wordt door een aantal factoren bepaald. Om te beginnen moet het Schouw
als woonbuurt voldoende omvang hebben om als gevarieerde woonbuurt te functioneren,
en tevens voldoende plaats bieden aan bewoners die zorg nodig hebben. Ook
de fasering speelt een belangrijke rol. Er moet te allen tijde voldoende capaciteit zijn
om de zorgbehoevende bewoners van het Schouw te huisvesten.
Op grond daarvan is besloten ook de parkeerstrook aan de zuidzijde van het gebied
onderdeel uit te laten maken van het plangebied.
Plankaart
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 25

6. Stedenbouwkundig plan
Uit de stedenbouwkundige verkenning is gebleken dat een optimaal resultaat bereikt
kan worden door het gebied tussen de IJdoornlaan, Th. Weeversweg en Buikslotermeerplein
in stappen te transformeren tot een woonbuurt met een eigen karakter en
een veilige woonomgeving. Niet langer met de uitstraling van een verzorgingstehuis,
maar wel met de service en voorzieningen die het mogelijk maakt om kwetsbare
ouderen een aantrekkelijke leefomgeving te bieden.
Het stedenbouwkundig plan is gemaakt door Urhahn Urban Design uit Amsterdam.
6.1 ruimtelijke opbouw: Urban Village rond de heemtuin
Het Schouw kan geleidelijk transformeren van een groot complex tot een kleinschalige
wereld waarin wonen voor allerlei groepen samengaat met sociaal-maatschappelijke
functies. Het woonmilieu biedt groen, veiligheid en een hoog voorzieningenniveau en
voldoet daarmee aan de wensen van ouderen én het moderne gezin.
Het woord “village” wordt gebruikt om aan te geven dat het een kleine gemeenschap
is waar mensen elkaar kennen, waar je veilig over straat kunt en je voor de
deur in de zon kunt zitten. De setting en de dichtheid maken dat er sprake is van een
“urban village”. Als referentie kan worden gedacht aan het Wilhelmina Gasthuisterrein
in Amsterdam West. Grotere blokken zijn gegroepeerd rond autovrije ruimten,
pleinachtig en parkachtig. Deze ruimten zijn rustig en in de eerste plaats het domein
van de bewoners.
In het Schouw kan de heemtuin de rol gaan vervullen van centrale openbare ruimte.
De heemtuin bestaat uit twee delen: het meer bosachtige noord-zuid gedeelte en het
oost-west deel met de poel. Het noord-zuidgedeelte vormt het centrale openbare deel;
hier worden de publieke functies aan gekoppeld zoals het restaurant en een theehuis.
Het bosachtige karakter blijft behouden, maar de randen worden meer open gemaakt
zodat veilige routes ontstaan. Op de kop van de tuin wordt een pleintje aangelegd dat
de schakel vormt tussen het oude en het nieuwe deel van het Schouw.
Het oost-west deel van de tuin krijgt een meer tuinachtig, semi-openbaar karakter. De
hele tuin wordt gerenoveerd, waarbij de zusterflat tussen beide delen wordt gesloopt
zodat de overgang tussen beide delen verbeterd. Een nieuwe route verbindt de woningen
met de publieke functies.
6.2 aansluiting op de omgeving
De bebouwing van het Schouw sluit op dit moment niet aan op het centrum, maar
ook niet op de structuur van de bebouwing aan de noordkant van de IJdoornlaan. De
oorspronkelijke opzet van de polderverkaveling is helder, maar door de vele incidenten
enigszins vertroebeld. Het nieuwe Schouw kan zowel ruimtelijk als functioneel een
schakel vormen tussen het winkelcentrum en het noordelijk deel van de polder dat nu
door de IJdoornlaan redelijk geïsoleerd is.
De bebouwingsrichting sluit aan bij de strokenverkaveling van het noordelijk deel van
26 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

de Buikslotermeerpolder. Het Schouw bestaat uit vijf oost-west gerichte stroken, vier
stroken met bebouwing, en een strook gevormd door de heemtuin. Iedere strook
heeft een kop aan de heemtuin (west) en een kop aan het Baanakkerspark (oost).
De heemtuin en het doorgaande fietspad vormen het samenbindende element en de
verbinding tussen de aangrenzende buurten. Bovendien is het fietspad een ‘rijgdraad’
tussen de Slufter (Schouw West) en de nieuwbouw. Langs het Baanakkerspark vormen
de koppen van de stroken een prachtige woonplek.
Schouw Oost bestaat uit vier bebouwde stroken. In hoofdlijnen geldt dat de massa
aan de randen groter is dan aan de heemtuin. De strook aan het Buikslotermeerplein
wordt beëindigd door een 10-laagse toren aan het Baanakkerspark. Ook de strook aan
de IJdoornlaan, krijgt een even hoge toren bij de kruising met het fietspad.
De gevellijn aan het Baanakkerspark laat een gevarieerd beeld zien van 3 tot 6 bouwlagen.
Aan de IJdoornlaan, de noordrand van het Schouw, komen gebouwen die het hoogteverschil
tussen IJdoornlaan en polder overbruggen. De IJdoornlaan wordt hierdoor
meer een stadsstraat met voordeuren en een trottoir. Dit sluit aan bij de visie IJdoornlaan
van het stadsdeel.
6.3 nutsvoorzieningen en civiel-techniek
Belangrijkste randvoorwaarden voor de herontwikkeling van het gebied, zijn de technische
eisen die worden gesteld. Dit geldt ook voor de kabels en leidingen.
In het stedenbouwkundig plan is rekening gehouden met de ondergrondse hoofdroutes
van diverse nutsbedrijven, voorzover deze bekend zijn bij het stadsdeel. Deze
hoofdroutes worden niet verlegd.
Ook het bestaande rioolgemaal, ten westen van de Slufter, zal niet worden verplaatst.
In de vervolgfasen zal de projectgroep diensten en bedrijven zo vroeg mogelijk informeren
over de plannen. Hiervoor zullen de plannen worden voorgelegd aan de PRO-
CUWO.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 27

Maaiveldhoogten
Kabels en leidingen
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 29

7. Openbare ruimte
Het plan voor de openbare ruimte is erop gericht het gebied tussen IJdoornlaan,
Weeversweg en Buikslotermeerplein als één gebied te laten functioneren. Alleen de
bebouwing in Schouw Oost wordt aangepakt, voor de openbare ruimte wordt naar
het Schouw als geheel gekeken.
In de openbare ruimte spelen de volgende thema’s een rol:
1. De twee pleintjes en de heemtuin zijn de centrale ruimten in het gebied.
2. De heemtuin wordt gerenoveerd.
3. Het fietspad wordt ingepast als overgangszone tussen de nieuwbouw en de Slufter, en
4. het parkeren wordt in Schouw West ingepast.
7.1 centrale openbare ruimte
In de heemtuin met zijn twee sferen (droog/bos en nat/moeras) staat het ontspannen
en rustig verblijf in het groen voorop. Deze plekken stralen rust uit en geven gelegenheid
voor wandelen, zitten, bloemen en planten kijken, luisteren naar fluitende vogels
en kwakende kikkers. Je komt er medebewoners uit de omgeving tegen en kunt er als
vrijwilliger tuinieren. De randen van de heemtuin worden meer open zodat het zicht
in de tuin verbetert.
Het fietspad vormt de begrenzing van de heemtuin aan de westzijde. Door de woonstraat
voor de Slufter te combineren met de westelijker gelegen inrit voor het parkeren
ontstaat een betere overgang naar de bebouwing en komt er minder verharding in het
gebied. De dichte, sociaal onveilige groenstrook tussen fietspad en rijweg verdwijnt.
Transparantie en openheid zorgen voor een aantrekkelijke, veilige route. De bestaande
bomen bij de Slufter maken deel uit van deze inrichting. Lage hagen zorgen ervoor
dat het parkeren bij de Slufter niet in het zicht ligt en vormen de afscheiding tussen
privétuinen en openbaar groen.
De twee pleinen zijn ontmoetingsplekken. Het plein aan het fietspad wordt een informele
verzamelplek voor buurtbewoners. Bankjes, bloemborders, jeux de boulesbaan
en een kinderspeelplaats kunnen hieraan bijdragen. Aan de zuidzijde sluit het plein
direct aan op de heemtuin. Een informele, onverharde route loopt vanaf het plein de
tuin in. De bestaande bomen zorgen voor een groen scherm tussen het fietspad en
de slufter.
Aan de zijde van het Buikslotermeerplein geeft het nieuwe restaurant van het Schouw
aanleiding voor een terras. De aanwezigheid van het fietspad en de afscheiding naar
het parkeren zijn belangrijke onderdelen van het ontwerp. Het fietspad loopt relatief
dicht langs de gevel van het restaurant. Fietsers zijn hier te gast op het plein. In de
inrichting moet dit duidelijk zichtbaar zijn, en waar nodig zullen hiervoor aanvullende
maatregelen worden opgenomen.
De woonstraten zijn eenvoudig en helder ingericht: parkeren aan een zijde, fietsen op
de rijweg. Voor fietsers en noodverkeer is de woonstraat aangesloten op het doorgaande
fietspad. Bij de verdere uitwerking van het gebied moet bijzondere aandacht
30 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

7.2 renovatie heemtuin
De aanwezigheid van de heemtuin is een grote kwaliteit in de buurt. De kleinschalige,
besloten opzet en het tuinachtige karakter maken het een geheel eigen wereld.
Bijzondere elementen als de puinmuurtjes, smalle paadjes en de grote hoeveelheid
verschillende planten spelen hierin een essentiële rol. Dit is alleen in stand te houden
doordat vrijwilligers zich inzetten voor het onderhoud en voortbestaan van de tuin. De
heemtuin heeft echter ook zijn negatieve kanten. De dichte randen, met name van
het bosachtige deel, roepen vooral ‘s avonds gevoelens van onveiligheid op. Door de
huidige inrichting neemt het bosmilieu in de tuin de overhand. Hierdoor nemen de
bruikbaarheid en biodiversiteit af. De randen dienen meer open gemaakt te worden,
zodat vanaf de voetpaden zicht de tuin in ontstaat. Daarnaast zijn de onverharde paadjes
een charme, maar niet erg toegankelijk voor minder valide mensen. Het toevoegen
van een doorlopend en goed begaanbaar pad zal dit aanzienlijk verbeteren.
Oud over nieuw
32 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

7.4 verblijfsplekken, voorzieningen en routes
De voorzieningen zijn gegroepeerd rond de heemtuin met de twee pleintjes: aan de
zuidzijde het restaurant met een terraspleintje, aan de noordzijde een verblijfsplek
met mogelijk een theehuis. Daarnaast zijn voorzieningen gesitueerd aan het Buikslotermeerplein.
Het terrasplein aan het Buikslotermeerplein vormt de schakel van het
Schouw met het winkelcentrum. Om dit plein te kunnen maken wordt de autoroute
naar de Slufter verlegd. De entree van de Slufter wordt gecombineerd met de entree
van het parkeerterrein tegen de IJdoornlaan aan. Er komt één duidelijke route die parkeren
en woningbouw ontsluit. Hierdoor ontstaat langs het fietspad meer ruimte voor
groen en een goede aansluiting tussen de Slufter en het Schouw.
Een tweede pleintje ligt op de kop van de heemtuin en vormt een meer besloten,
interne verblijfsplek. Dit plein is vooral bedoeld voor de bewoners.
Parallel aan de heemtuin loopt de bestaande fietsroute. Deze lijn vormt de belangrijkste
doorgaande route en verbindt het Schouw en de voorzieningen met de wijdere omge-
Verblijfsplekken (oranje) en voorzieningen (paars)
34 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

7.5 autoverkeer
ving. Daarnaast wordt een tweede route aan de oostzijde van de heemtuin aangelegd
die de woningblokken met de voorzieningen verbindt. Een informele dwaalroute loopt
door de heemtuin in de vorm van een onverhard smal pad. Naast voorzieningen en
heemtuin vormt de bushalte aan de IJdoornlaan een belangrijke bestemming voor
voetgangers. Er loopt een trap tussen de gebouwen aan de IJdoornlaan door. Rolstoelen
kunnen via een lift of via de Weeversweg de bushalte bereiken.
In de Buikslotermeerpolder is een duidelijke hiërarchie van wegen herkenbaar. De
IJdoornlaan vormt één van de hoofdwegen en sluit op een beperkt aantal plekken aan
op het polder- en buurtniveau. Van daaruit vertakt zich een netwerk van woonstraten.
Woonstraten zijn niet direct gekoppeld aan doorgaande wegen zoals de IJdoornlaan.
In het Schouw betekent dit dat de ontsluiting van de woonblokken via de Weeversweg
en het Buikslotermeerplein zal verlopen.
Fietsers (roze) en voetgangers (oker)
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 35

7.6 parkeren
Auto-ontsluiting
Een tweede uitgangspunt bij de positionering van de woonstraten is het centraal gelegen
fietspad. Auto’s moeten zo min mogelijk kruisen met het doorgaande fietspad.
Doorgaand autoverkeer in het Schouw is niet wenselijk en ook niet nodig gezien de
omvang van het gebied. Het plan kent daarom twee woonstraten: de Slufter, bestemd
voor de bestaande woningbouw en het parkeren, en een lusje vanaf de Weeversweg
waarmee de drie noordelijke stroken ontsloten worden. Het zuidelijke blok wordt ontsloten
vanaf het Buikslotermeerplein.
De bewoners van de koopwoningen en het personeel van de groepswoningen parkeren
inpandig, de overige parkeerplaatsen en parkeren voor bezoek gebeurt op maaiveld.
36 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Parkeren: gebouwd en op maaiveld
In het plan zijn drie inpandige garages gedacht: onder het blok langs de IJdoornlaan,
en half verdiept onder de twee blokken aan weerszijde van de heemtuin. Langs
de IJdoornlaan is het inpandig parkeren relatief eenvoudig te maken door gebruik te
maken van het hoogteverschil tussen polder en IJdoornlaan. De plaatsen worden op
maaiveld (dus niet verdiept) aangelegd, maar zijn niet zichtbaar omdat de bebouwing
er overheen gaat. De halfverdiepte garages zijn niet zichtbaar aan de randen: langs
het Buikslotermeerplein, de Weeversweg en de lus. Parkeren op maaiveld gebeurt
op vier plaatsen: eenzijdig langs de lus, langs de Weeversweg en het Buikslotermeerplein
en in een deel van Schouw West.
In de nadere uitwerking zal worden gekeken naar de uitvoerbaarheid van de maaiveld
parkeerplaatsen langs het Buikslotermeerplein en de Weeversweg. De plaatsen
moeten zo zijn ingericht en gepositioneerd dat deze geen schade toebrengen op de
bestaande bomen. Ook zal worden gekeken waar parkeerplaatsen voor mindervaliden
worden gerealiseerd.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 37

Parkeerplaatsen definitieve situatie
7.7 maaiveldinrichting Schouw West
De grootste ingreep in Schouw West is het aanleggen van extra parkeerplaatsen tussen
de IJdoornlaan en het bestaande parkeerveld. De parkeerplaatsen krijgen een
groene setting en tasten de bestaande beplanting in het talud niet aan. De bestaande
bomen uit het parkeervak worden mogelijk overgeplant naar Schouw West. Om de
toename in verharding te compenseren wordt de wegstructuur in Schouw West aangepast.
Parkeerplaats en de Slufter krijgen samen één ontsluitingsweg. Bezoekers
van het winkelcentrum kunnen een rondje langs de nieuwe parkeerplaatsen maken
en komen op deze manier niet bij de Slufter. De zone tussen de bebouwing en het
fietspad wordt vrij van verharding en wordt groen ingericht. Hierdoor verbetert de
aansluiting op de heemtuin en mede door de positie van de pleintjes wordt Schouw
West deel van het geheel.
Het definitieve maaiveldontwerp wordt in de vervolgfase opgesteld. Hiervoor zullen
adviseurs zoals de Stichting Gehandicapten Overleg Amsterdam (SGOA) worden
geraadpleegd.
38 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

8. Gebouwen en Beeldkwaliteit
8.1 openbare ruimte als leidraad
8.2 beeldkwaliteit
De basis voor het ontwerp van het Schouw wordt gevormd door het begrip “urban village”:
een dorp in de stad met een eigen sfeer en identiteit. Mensen kennen elkaar, er
zijn gemeenschappelijke voorzieningen. De gebouwen hebben ieder een eigen karakter
waarin de individuele woning herkenbaar is. De overgang van privé naar openbaar
is medebepalend voor het dorpskarakter: individuele expressie door een bankje voor
de deur of een geveltuin, zicht op de straat door een erker, goede aansluiting van de
publieke functies op de openbare ruimte.
De heemtuin speelt een cruciale rol als centrale openbare ruimte. De oriëntatie van de
woningen en de publieke functies zorgt ervoor dat het centrale deel van de heemtuin,
als het meest openbare deel van de tuin wordt gezien. Het gedeelte van de heemtuin
parallel aan de stroken maakt deel uit van de stroken opbouw en heeft daarmee een
meer privé karakter.
De ontsluitingslus wordt getypeerd door entrees. Vanaf de ontsluitingslus is de oriëntatie
eenduidig: voorkanten aan de straat, tuinen aan de binnenkant. Ook de IJdoornlaan
is een belangrijke voorkant. De koppen van de stroken kijken uit over het Baanakkerspark.
Deze kijken uit over het park en laten een divers beeld zien.
De beeldkwaliteit voor de gebouwen wordt ingegeven door de regel dat de individuele
woningen te onderscheiden zijn. Daarom worden de gebouwen elk anders uitgewerkt,
in maat, materialisatie e.d. Ook binnen het gebouw is de individuele woning
herkenbaar. Er zijn hiervoor een paar uitgangspunten geformuleerd.
Belangrijkste is dat de individuele woning herkenbaar is. Het gevelbeeld sluit aan bij
de verdeling van de woningen in het blok: eengezinswoningen, appartementen en
groepswoningen zijn herkenbaar. De gevel is een uitdrukking van datgene wat zich
erachter bevindt. Het idee is dat je je eigen woning kunt aanwijzen: “daar woon ik”.
Door elk gebouw anders vorm te geven, worden anonimiteit en massaliteit voorkomen.
Zo heeft elk gebouw een eigen ingang en staat los van de buurman.
Eengezinswoningen hebben een voordeur aan de straat, net als appartementen op
de begane grond en de groepswoningen. De overige blokken hebben een centrale
ontsluiting. De collectieve ingang biedt beschutting en is herkenbaar. Een bankje bij
de voordeur, een luifel of ruime hal maakt de entree goed zichtbaar en bruikbaar voor
ouderen.
Galerijontsluitingen worden beperkt omdat zij het horizontale karakter en de massaliteit
versterken. Daar waar een galerij wordt toegepast, moet deze een meerwaarde
hebben voor de bewoners van het blok. De gevels zijn open. Dit is vanuit twee invalshoeken
belangrijk: zowel voor lichtinval als voor een goed zicht op de straat. Dit vergroot
de sociale controle.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 39

8.3 supervisie
De nieuwbouw van het Schouw wordt gerealiseerd door meer dan één architect.
De ontwerpen zullen aansluiten op het stedenbouwkundig plan en de beeldkwaliteit.
Om deze afstemming te waarborgen zal de opsteller van het stedenbouwkundig
plan, Urhahn Urban Design, worden gevraagd voor de supervisie in opdracht van de
gemeente en ontwikkelaar. De supervisor adviseert aan de welstandscommissie.
40 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Financiën
9. Grondexploitatie
De Grondexploitatie is gemaakt door Adecs bv uit Delft en gebaseerd op gesprekken
met het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam (OGA), en op hoeveelheden en
eenheidsprijzen. Deze zijn doorgaans afgeleid van de eenheidprijzen die in het GEPS
worden toegepast.
In de grondexploitatie zijn kosten en opbrengsten opgenomen binnen het plangebied,
maar ook kosten buiten dit gebied (ter compensatie van de parkeerplaatsen die
worden opgeheven binnen het plangebied). Van het totale deelgebied is circa 46%
uitgeefbaar, 30% verhard. Het restant is de her in te richten heemtuin.
Voor het plan is de AWV (Eigenaar van het Schouw) in samenspraak met het OGA
er vanuit gegaan dat het huidige complex van het Schouw wordt verworven door
OGA. Verwervings- en sloopkosten zijn derhalve in de grondexploitatie opgenomen.
Daarnaast zijn kosten opgenomen, zoals rioleringen, verhardingen, aanpassingen van
het groen en toeslagen. De totale kosten zijn geraamd op circa 8,5 miljoen euro. De
grondopbrengsten zijn geschat op een zelfde bedrag. Dit betekent dat de grondexploitatie
in deze fase geen winst maar ook geen tekorten kent (NCW = 0).
In het saldo zijn twee elementen opgenomen die een nadere toelichting verdienen. De
eerste is de herinrichting van het fietspad en de grondstrook daaraan grenzend. De
herinrichting is van belang om het karakter van het plan te versterken en de woonkwaliteit
voor de bewoners van het Schouw-West niet te veel te laten dalen.
Een tweede element zijn de kosten voor het compenseren van de parkeerplaatsen in
Schouw-West en in de direct omgeving van het Schouw.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 41

10. Opstalexploitatie en parkeren
10.1 opstalexploitatie
De opstalexploitatie is gemaakt onder verantwoordelijkheid van de ontwikkelaar: de
Algemene Woningbouw Vereniging en is gebaseerd op het programma zoals dit in
hoofdstuk 2 is omschreven en de grondexploitatie.
In de vastgoedexploitatie wordt uitgegaan van een kostendekkende ontwikkeling van
de zorgvoorzieningen en groepswoningen. Hiervoor is een bijdrage van het College
Bouw Ziekenhuisvoorzieningen noodzakelijk. Voor de 50 zorgwoningen is de bijdrage
van het CBZ niet voldoende. CBZ gaat namelijk uit van een woningoppervlak van 66
m 2 bvo. Met het oog op de toekomstwaarde wil de AWV deze eenheden 80 m 2 te
maken. Hierdoor kunnen de woningen in de toekomst verhuurd worden als “gewone”
sociale huur woning. Dit betekent een onrendabel van 14,2 m 2 per woning.
Daarnaast is uitgegaan dat voor woningen die voldoen aan de eisen die gesteld zijn
aan miva en/of wibo woningen, bijbehorende subsidies verstrekt worden door de
gemeente.
Onderzocht moet nog worden in hoeverre voor de zorgwoningen ook een wibo-subsidie
kan worden aangevraagd. Er is hier dan sprake van een Wibo met 24-uurs zorg.
Ten aanzien van de koopwoningen is er op dit moment een discrepantie tussen de
normbedragen van het OGA en een residuele grondprijsbenadering. Hierover is in een
vervolgfase aanvullend overleg met het OGA noodzakelijk.
Op basis van de bovenstaande punten, sluit de opstalexploitatie voldoende aan op de
grondexploitatie om het plan verder uit te werken.
N.B. In de exploitatie is vooralsnog geen rekening gehouden met de kosten voor het
stedenbouwkundig plan. De AWV heeft alle kosten voor het stedenbouwkundig plan
tot nu toe voor haar rekening genomen. In de vervolgfase is aanvullend overleg noodzakelijk
over de mogelijke verrekening van deze kosten.
10.2 exploitatie parkeren
Het Gemeentebestuur heeft aangegeven dat in het Centrumgebied een parkeerregime
zal worden ingevoerd. De ontwikkelaar gaat er vanuit dat dit ook zal gelden voor het
Schouw. Dit regime maakt het mogelijk om opbrengsten te genereren voor de parkeerplaatsen.
Dit is essentieel voor de ontwikkeling van het Schouwgebied, daar de
AWV geen onrendabels op de parkeerplaatsen kan dragen.
Uitgaande van de parkeernormen in het stadsdeel en het stedenbouwkundig plan, zal
een deel van de parkeerplaatsen, gebouwd worden gerealiseerd vanwege de geringe
hoeveelheid extra ruimte op maaiveld.
In overleg met de projectleider van het SDAN en het OGA is afgesproken om te
onderzoeken op welke manier het aantal gebouwde parkeerplaatsen klein kan worden
gehouden. Dit in verband met de hoge stichtingskosten in relatie tot de lage
opbrengsten. Gezien er geen bijdrage mogelijk is voor het onrendabel op gebouwd
42 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

parkeren zal dit kostendekkend opgelost moeten worden. Het voorstel is om dit dan
ook zoveel mogelijk “gebouwd op maaiveld” of eventueel half-verdiept te realiseren
om de kosten (en daarmee de onrendabels) te beperken.
Mochten gebouwde parkeerplaatsen ten bate van de sociale huur noodzakelijk zijn
dan wordt mogelijk een bijdrage gevraagd aan de Centrale Stad. Voor de parkeerplaatsen
tbv de voorzieningen zal een beroep worden gedaan op het College Bouw
Ziekenhuisvoorzieningen.
De kosten voor de tijdelijke parkeerplaatsen (die ter compensatie van de parkeerstrook
in de directe omgeving van het Schouw worden ontwikkeld), zijn opgenomen
in de grondexploitatie van het Schouw.
De definitieve oplossing voor de compensatie van het oostelijke parkeerveld, wordt in
fysieke zin opgelost in een van de parkeergarages in het CAN gebied. De opgave is
dat deze zonder onrendabele top ten laste van de grondexploitatie worden ontwikkeld.
Indien een rendabele ontwikkeling van de parkeerplaatsen in het CAN niet mogelijk is,
zullen partijen nadere afspraken moeten maken over deze kosten.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 43

Proces
11. Organisatie
Opdrachtgevers voor de verdere uitwerking van dit plan tot een stedenbouwkundig
zijn Noordwaarts en de Algemene Woningbouw Vereniging in samenwerking met
Fontis.
Het voorstel is een directieoverleg te formeren waarin de directeur Noordwaarts,
en vertegenwoordigers van de directies van de AWV en Fontis zitting hebben.
Indien nodig wordt door het directieteam een afspraak gemaakt met de betrokken
bestuurder(s). Er wordt derhalve geen bestuurlijke stuurgroep geformeerd. Het directieoverleg
heeft tot doel de besluitvorming te versnellen en de besluitvorming in de
raad voor te bereiden. De agenda en de inhoudelijke punten worden voorbereid door
de projectmanager.
Noordwaarts en AWV zullen voor de uitvoering van Het Schouw een overeenkomst
aangaan. Hierin wordt vastgelegd wat de kaders zijn voor het vervolg qua plan en
planning, wie daarbij welke taken en verantwoordelijkheden op zich neemt, hoe de
supervisie wordt geregeld, hoe de kosten worden verdeeld en dergelijke.
De besluiten van het directieoverleg worden voorbereid door een projectgroep. Hierin
zijn de AWV en Noordwaarts vertegenwoordigd. Mogelijk dat in het vervolgtraject
werkgroepen worden opgericht waarin deelthema’s van het project worden uitgewerkt.
Te denken valt aan een werkgroep openbare ruimte, architectuur, communicatie
etc.
De verschillende sectoren van het stadsdeel en adviseurs van Noordwaarts zijn
betrokken bij de planvorming van Het Schouw. De randvoorwaarden zoals in 2001
opgesteld door de Sector Wonen en Werken van het stadsdeel, zijn in de plannen
opgenomen. In het kader van de besluitvorming zullen het stadsdeel en de centrale
stad gevraagd advies uit te brengen over het plan.
De inbreng en afstemming van de verschillende beleidsterreinen en de voorbereiding
van de bestuurlijke besluitvorming worden verzorgd door het kernteam van projectbureau
Noordwaarts. Stedenbouwkundige afstemming van dit plan met het CAN
wordt verzorgd door de stedenbouwkundige van het Schouw.
De sectoren Wonen Werken (SWW) Welzijn Onderwijs (SWO) en Stadsdeelwerken
en Sport (SWS) hebben (op hoofdlijnen) positief geadviseerd over de plannen. Zo is
in maart 2003 een aantal ‘themabijeenkomsten’ georganiseerd waarbij AWV, Fontis,
Urhahn, Panorama Noord en de sectoren van het stadsdeel vertegenwoordigd waren.
De input uit deze themabijeenkomsten is in dit planboek overgenomen, net als de
adviezen die daarna nog zijn gegeven.
44 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

12. Besluitvorming en planning
Het project valt binnen de grenzen van het nieuwe bestemmingsplan dat voor het
Centrum Amsterdam Noord (CAN) wordt voorbereid. Er is geen Voorbereidingsbesluit
genomen voor het plangebied. Alle gronden zijn eigendom van de gemeente en de te
slopen gebouwen van de AWV, partners in het project.
12.1 bestuurlijke besluitvorming
Het plangebied van het Schouw maakt deel uit van de Noordse coalitieprojecten, de
projecten waarvoor Gemeente Amsterdam en Stadsdeel Amsterdam Noord een bijzondere
samenwerking zijn aangegaan onder de noemer Noordwaarts. Dit houdt in
dat voor de te nemen besluiten de procedures gevolgd moeten worden zoals die tussen
stadsdeel en centrale stad zijn afgesproken voor dit gebied. Voor deze projecten
geldt dat de Stadsdeelraad het Projectbesluit vaststelt, het advies van B&W gehoord
hebbende en dat de Gemeenteraad het Uitvoeringsbesluit vaststelt, het advies van
de Stadsdeelraad gehoord hebbende. In het kader van het Projectbesluit wordt een
SPvE, een indicatief programma, een globaal financieel kader en een globale planning
vastgesteld. Het Uitvoeringsbesluit bestaat uit een SP, een uitgewerkt programma,
een grondexploitatie en een concrete planning.
Een van de belangrijke uitgangspunten voor het proces is snelheid. Daarom is ingezet
op het zoveel mogelijk parallel schakelen van de planvorming: stedenbouwkundig
plan, architectuur ontwerp, verkeersonderzoek, geluidshinder-onderzoek, historisch
bodemonderzoek, bomenonderzoek, financiën etc. Andere partners schuiven in de
loop van het project aan.
Ter wille van de snelheid en vanwege het feit dat het plan al ver is uitgewerkt, wordt
het plan als Project/Uitvoeringsbesluit voorgelegd. Dat wil zeggen dat de besluitvorming
in de stadsdeelraad over het Projectbesluit, geldt als advies op het Uitvoeringsbesluit.
12.2 toelichting op de planning
Op het moment van schrijven wordt voor het hele CAN-gebied, inclusief het Schouw,
een concept ontwerp-bestemmingsplan opgesteld. Volgens de huidige planning is dit
bestemmingsplan niet tijdig vastgesteld en goedgekeurd om voor de eerste fase van
het Schouw met een reguliere bouwvergunningsprocedure te kunnen volstaan. Er zal
daarom een artikel 19 procedure gevoerd moeten worden. Het is de bedoeling dat het
concept ontwerp-bestemmingsplan in januari 05 wordt vrijgegeven voor inspraak en
het opstarten van het artikel 10-overleg. Dan kan in april 05 het plan behandeld en
goedgekeurd worden door de PPC. Dit is van belang, omdat vanaf dat moment voor
veel projecten binnen dit gebied een artikel 19.2-procedure gevolgd kan worden. Dit
is een kortere procedure dan de gebruikelijke artikel 19.1-procedure.
Het stedenbouwkundig plan (SP) is in concept gereed. Op basis van dit plan kan dan
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 45

een inspraakronde worden gehouden. Na de inspraakronde kunnen het projectbesluit
en het uitvoeringsbesluit genomen worden. Er wordt bekeken of deze besluitvormingstrajecten
nog verder in elkaar geschoven kunnen worden. Hierbij geldt dat het
projectbesluit genomen wordt door de stadsdeelraad, waarna de gemeenteraad (centrale
stad) ermee instemt. Het uitvoeringsbesluit wordt genomen door de gemeenteraad,
na advies door de stadsdeelraad.
Het voorlopig ontwerp (VO) van het eerste bouwplan, gebouw A, zal eind van het jaar
gereed zijn. Na uitwerking tot een definitief bouwplan en de bestuurlijke besluiten kan
dan in 2006 worden gestart met de bouw van blok A. Gebouw G volgt circa een half
jaar later.
Als de eerste fase (gebouwen A en G) gereed is, kunnen de bewoners verhuisd worden
van de oudbouw naar de nieuwbouw. Hierna kan de bestaande bebouwing gesloopt
worden, en kan op deze plek de tweede fase gebouwd worden. De gebouwen uit de
tweede fase kennen uiteraard nog hun eigen ontwerp- en voorbereidingstraject, dat
in een later stadium wordt opgestart.
Parallel aan de bouwplanontwerpen wordt een inrichtingsplan voor de openbare
ruimte gemaakt. Vooralsnog is uitgegaan dat ook de inrichting van de openbare ruimte
gefaseerd wordt uitgevoerd, rond de oplevering van de gebouwen.
Belangrijk voor de voortgang van het project is dat er op zo kort mogelijke termijn een
project- en uitvoeringsbesluit genomen worden. Op dit moment wordt bezien of het
mogelijk is de normale besluitvormingstrajecten te versnellen (parallel schakelen), en
of er een eerder moment in de besluitvorming te bepalen is waarop het zonder al te
veel risico mogelijk is verder te gaan met de planuitwerking.
Zie voor een uitgebreide planning en toelichting, bijlage 2.
12.3 fasering in uitvoering
Het totale programma wordt gefaseerd uitgevoerd en elke fase is een afgerond geheel.
In de eerste fase van het project Schouw Oost, worden twee gebouwen gerealiseerd.
Dit is de consequentie van de voorwaarde dat de bewoners slechts één keer verhuisd
worden. Dit houdt in dat er niet gewerkt wordt met een tijdelijke huisvesting, maar dat
de huidige huisvesting pas gesloopt kan worden als de eerste fase van de nieuwbouw
gereed en in gebruik is. Om dat te bewerkstelligen wordt een parkeerstrook aan de
zuidzijde van het plangebied bebouwd.
Deze parkeerplaatsen zijn mede bestemd voor winkelpubliek en maken onderdeel uit
van het parkeerconvenant tussen winkeliers en stadsdeel. Dit betekent dat deze plaatsen
voordat ze opgeheven kunnen worden, eerst elders gecompenseerd moeten zijn.
De fasering vormt een cruciaal onderdeel van de planvorming. Het huidige Schouw
kan pas gesloopt worden als er nieuwbouw voor de bewoners gerealiseerd is. Het
doel van de nieuwbouw is om een gedifferentieerde buurt te realiseren. Er wordt
daarom op minimaal twee plaatsen gestart met nieuwbouw. Een deel van de woningen
uit de eerste fase is bestemd voor nieuwe bewoners en/of kopers.
46 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Fase 0: parkeren en maaiveldinrichting Schouw West
Om het parkeerterrein aan het Buikslotermeerplein te kunnen bebouwen moet een
alternatief voor het parkeren worden geboden. Dit gebeurt in Schouw West en langs
het Buikslotermeerplein en Weeversweg. Tegelijk wordt de ontsluitingsstructuur van
Schouw West aangepast en de zonen tussen de gebouwen en het fietspad heringericht.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 47

Fase 1: nieuwbouw voor het Schouw
Aan het Buikslotermeerplein worden de voorzieningen van het Schouw gerealiseerd
in combinatie met een groot deel van de nieuwe woningen voor de huidige bewoners
van het Schouw. Aan de IJdoornlaan kan tegelijk gestart worden met de bouw. Om
dit gebouw te kunnen realiseren moet de laagbouw van het Schouw met de kantoren
en ruimten voor artsen gesloopt worden.
In totaal worden in fase 1 circa 170 woningen gerealiseerd. Hiervan is een groot deel
bestemd voor bewoners van het Schouw. Het gaat om de vervanging van de aanleunwoningen
(vitale ouderen), het Schouw (hulpbehoevende ouderen) en 12 woongroepen
voor in totaal 96 psychogeriatrische patiënten. Daarnaast worden ruim 50
woningen voor nieuwe bewoners gerealiseerd.
48 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Fase 2: sloop van het Schouw, bouw parkwoningen, renovatie heemtuin
Als het Schouw gesloopt wordt kan het plangebied ten oosten van het fietspad volledig
gerealiseerd worden. In deze fase worden het woonblok aan het park en de
laagbouwwoningen met het pleintje gerealiseerd. Tenslotte vindt in deze fase de
restauratie van de heemtuin plaats.
In deze fase worden ruim 90 woningen gebouwd, met name voor nieuwe bewoners.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 49

Aanleiding
Samenvatting
Verzorgingstehuis Het Schouw in Amsterdam Noord is sterk verouderd en voldoet
niet meer aan de bouwfysische en functionele eisen voor verzorging en verpleging.
Eigenaar de Algemene Woningbouw Vereniging heeft daarom samen met huurder
Fontis Amsterdam het initiatief genomen voor een vernieuwingsplan. Nadat geconstateerd
was dat renovatie geen optie was, is gekozen voor nieuwbouw. Gezien de
staat van het huidige verzorgingstehuis is een snelle planontwikkeling noodzakelijk.
Stedenbouwkundig Plan
Het stedenbouwkundig plan is gemaakt door Urhahn Urban Design, in opdracht van
de AWV en in samenwerking met Delta Forte, INBO architecten, Fontis, en Noordwaarts.
Gekozen is voor een stedenbouwkundige opzet waar niet alleen de huidige (oudere)
bewoners een plaats krijgen, maar die ook woonruimte biedt voor andere doelgroepen
zoals gezinnen.
Uitgangspunt voor de nieuwbouw is dat de huidige bewoners in het gebied kunnen
blijven wonen en maar één keer hoeven te verhuizen. Dus: eerst nieuwbouw, dan
sloop. De eerste fase van de nieuwbouw zal daarom worden gebouwd op een parkeerstrook
die aan het Buikslotermeerplein ligt. In de eindsituatie zijn het huidige verzorgingstehuis,
de Kopse Kant en de zusterflat gesloopt. De aanleunwoningen van de
Slufter blijven staan.
Doel is dat na de ontwikkeling van het Schouwgebied Amsterdam Noord een gevarieerd
woongebied ontstaat. De nieuwe woonbuurt die lang meegaat en kan inspelen
op veranderende woon- en zorgwensen. De buurt kan getypeerd worden als een
“dorp in de stad”. “Dorp” vanwege de veelzijdigheid van de buurt en het gevoel van
veiligheid en saamhorigheid. Zelfstandigheid en identiteit worden gewaarborgd. In de
uitwerking van de gebouwen staat kleinschaligheid voorop. Iedereen heeft recht op
iets dat herkenbaar is als zijn of haar eigen woning of woonplek.
De gebouwen hebben ieder een eigen karakter waarin de individuele woning herkenbaar
is. De overgang van privé naar openbaar is medebepalend voor het dorpskarakter:
individuele expressie door een bankje voor de deur of door een geveltuin.
In hoofdlijnen geldt dat de massa aan de randen groter is dan aan de heemtuin. De
strook aan het Buikslotermeerplein wordt beëindigd door een 10-laagse toren aan het
Baanakkerspark. Ook de strook aan de IJdoornlaan, krijgt een even hoge toren bij de
kruising met het fietspad. De gevellijn aan het Baanakkerspark laat een gevarieerd
beeld zien van 3 tot 6 bouwlagen.
Aan de IJdoornlaan komen gebouwen die het hoogteverschil tussen IJdoornlaan en
polder overbruggen. De IJdoornlaan wordt hierdoor meer een stadsstraat met voordeuren
en een trottoir.
50 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Programma
Openbare Ruimte
Het totale woonprogramma voor het hele Schouwgebied omvat circa 250 woningen,
12 groepswoningen, (welzijns)voorzieningen en bijbehorende gebouwde en ongebouwde
parkeerplaatsen. Ieder gebouw herbergt verschillende typen woningen. De
nadruk ligt op appartementen, maar er worden ook eengezinswoningen gerealiseerd.
In het plangebied worden huur- en koopwoningen gerealiseerd in een differentiatie
van 44% sociale huur en 56% koop met een oppervlakte tussen de 80 en 100 m 2 .
De sociale huur-woningen krijgen waar mogelijk een ‘wibo-status’ (wibo= wonen in
een beschermde omgeving). Ouderen zou de gelegenheid geboden moeten worden
zoveel mogelijk zelfstandig te wonen mede dankzij faciliteiten, zorg- en dienstverlening
in de directe omgeving. De koopwoningen zijn ‘betaalbaar’ en vallen voornamelijk
in het middensegment. Alle woningen voldoen aan de Basiskwaliteit Woningbouw,
de meeste appartementen voldoen aan de eisen met betrekking tot veiligheid, aanpasbaarheid,
levensloop-bestendigheid en rolstoel-toegankelijkheid.
Een deel van de bewoners is te kwetsbaar om zelfstandig te wonen. Hiervoor
worden woongroepen of cluster-woningen gemaakt. Deze worden, net als de
(welzijns)voorzieningen, en zorgwoningen, gebouwd volgens de eisen van de financier:
het College Bouw Ziekenhuisvoorzieningen.
De buurt moet een beschermd gevoel geven en tegelijk overzichtelijk zijn. Om de
relatie tussen wonen en voorzieningen optimaal te organiseren is de openbare ruimte
in het gebied van cruciaal belang.
De heemtuin en de doorgaande fietsroute vormen belangrijke oriëntatiepunten. De
heemtuin zal worden gerenoveerd. Het plan hiervoor zal worden gemaakt in samenspraak
met de stadsecoloog en de beheerders van de heemtuin. Voor de inrichting
van de openbare ruimte geldt dat hierin rekening wordt gehouden met de specifieke
wensen van ouderen of slechtzienden
Langzaam verkeer voert de boventoon. Belangrijkste ontwerpuitgangspunt voor de
voet- en fietspaden is de sociale veiligheid en zichtlijnen begeleiden de routes. Autoverkeer
speelt een ondergeschikte rol. Er is geen doorgaand autoverkeer mogelijk
maar alle gebouwen zijn wel bereikbaar en er kan geparkeerd worden.
De hoeveelheid parkeerplaatsen ten bate van de nieuwbouw zijn bepaald volgens
de huidige normen van Stadsdeel Amsterdam Noord. Deze worden op maaiveld en
gebouwd (halfverdiept) onder de gebouwen gerealiseerd.
Daarnaast voorziet het plan in een tijdelijke oplossing voor de 150 parkeerplaatsen
die verdwijnen bij de bouw van het eerste blok. Deze plaatsen worden in de directe
omgeving aangelegd. In de definitieve situatie zijn deze plaatsen in een parkeergarage
in het centrumgebied te vinden.
Communicatie en sociaal plan
Voor de bewoners van Het Schouw wordt een sociaal plan opgesteld. Als basis
daarvoor gelden de Amsterdamse kaderafspraken bij sloop en renovatie. Bewoners
en omwonenden worden geconsulteerd over de plannen. Deze en andere belang-
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 51

Planning en vervolg
hebbenden kunnen zich uitspreken middels de geldende inspraakprocedures en via
een meedenkteam.
Het stedenbouwkundig plan (SP) is met dit plan in concept gereed. Het voorlopig
ontwerp (VO) van het eerste bouwplan, gebouw A, is eind 2004 klaar. Na uitwerking
tot een definitief bouwplan, en nadat de bestuurlijke besluiten genomen zijn, kan dan
in 2006 worden gestart met de bouw van de eerste fase.
De verdere uitwerking van dit plan valt onder verantwoordelijkheid van Noordwaarts
en de Algemene Woningbouw Vereniging. Zij zullen voor de uitvoering van Het
Schouw een overeenkomst aangaan.
52 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Bijlagen

Inleiding
Organisatie
Bijlage 1.
Bereikbaarheid leefbaarheid
veiligheid en communicatie
Tijdens de looptijd van het project, zal in het plangebied zelf, maar ook in de aangrenzende
buurten gewoond en gewerkt worden. Dit betekent dat bij de uitvoering van
de plannen de overlast voor de omwonenden en bedrijven, tot een minimum beperkt
moet worden.
Voor de uitvoering van elk project zullen aspecten als Bereikbaarheid, Leefbaarheid,
Veiligheid en Communicatie uitgewekt moeten worden. Tussen de planvorming en
de realisatie zal het BLVC plan steeds verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
In dit stadium wordt voor de diverse aspecten globaal ingegaan op de wijze waarop
invulling zal plaatsvinden.
Overleg en afstemming over BLVC aspecten vindt plaats met andere betrokken partijen
in het deelgebied. Betrokken wordt de Sector Stadsdeelwerken en Sport van
Stadsdeel Amsterdam-Noord, als beheerder van het gebied. Daarnaast zal ook
afstemming plaatsvinden met de gebruikers van het gebied, zoals Fontis.
In overleg met het stadsdeel worden nog nadere afspraken gemaakt over de het tijdelijke
en dagelijks beheer tijdens de bouw. Onder andere over bouwwegen, plaats
van bouwketen, inrichting van bouwterreinen en dergelijke. Ook moeten duidelijke
afspraken gemaakt worden over bevoegdheden en verantwoordelijkheden, waarbij
ook de duidelijkheid voor de bewoners en bedrijven van belang is.
Bereikbaarheid en beheer
Hoewel enige overlast bij de bouwactiviteiten niet te vermijden is, moet deze wel
beperkt blijven. Bewoners van het Schouw blijven wonen totdat de nieuwbouw voltooid
is. Maar ook na hun verhuizing zijn er bouwactiviteiten: sloop van de oude flat
en nieuwbouw. De toegankelijkheid van de woningen voor mensen die slecht ter
been zijn, vraagt om extra aandacht.
In de eerste bouwfase zal het Schouw en de Kopse Kant bereikbaar moeten blijven
voor bewoners, bezoekers en personeel. Speciale aandacht zal worden gegeven aan
het feit dat veel bewoners slecht ter been zijn.
Nadat de eerste woningen zijn opgeleverd, zullen ook de eerste nieuwe bewoners op
een goede en veilige manier het gebied in en uit moeten kunnen komen.
De woningen aan de Slufter zullen voor de gehele duur van het project te voet, per
fiets en per auto bereikbaar zijn. De Th. Weeversweg en het Buikslotermeerplein zijn
belangrijke ontsluitingsroutes in de wijk. Deze zullen daarom gedurende het hele
54 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Leefbaarheid
Veiligheid
Communicatie
project in gebruik blijven. Een goede afhandeling van het bouwverkeer is noodzakelijk
om zo veel mogelijk onveilige verkeerssituaties te voorkomen.
Bij de sloop en nieuwbouw van de bebouwing rond de heemtuin is het belangrijk dit
met veel aandacht voor de tuin te doen. Rond de tuin dient een bouwhek geplaatst te
worden buiten de kroonprojecties van de bomen. Binnen het hek mogen geen bouwactiviteiten
plaats vinden. De sloop dient in de winter te gebeuren, als de planten en
dieren het minst te lijden hebben van het stof. Na de sloop wordt de tuin waar nodig
schoon gemaakt. Blad en in de herfst afgestorven vaste planten kunnen bijvoorbeeld
na de sloop worden weggehaald, zodat ze tijdens de sloop de bodem en wortels
beschermen en na de sloop veel stof en gruis met het blad wordt weggehaald.
Het behoud van deze bomen vraagt bijzondere aandacht bij de sloop en nieuwbouw.
Boombeschermende maatregelen zullen noodzakelijk zijn.
Het groen in het gebied wordt zo lang mogelijk gehandhaafd. Aan de hand van de ontwikkelingsplanning
zal het kappen van bomen tot het laatst mogelijke moment worden
uitgesteld, waarbij rekening wordt gehouden met de broedperiode voor vogels.
Daarnaast zal speciale aandacht gevraagd worden voor de watertoevoer aan de heemtuin,
wanneer in het aanpalende gebied graaf- en bijbehorende pompwerkzaamheden
worden uitgevoerd.
Tijdens de bouw zullen het bouwterrein goed worden afgesloten. De oplevering zal
zodanig worden gefaseerd, dat een goede scheiding tussen bouw- en bewonersverkeer
wordt bewerkstelligd.
Omwonenden worden op diverse manieren geïnformeerd over de plannen en de
werkzaamheden. Dit gebeurt onder meer middels de CAN-krant die huis aan huis
wordt verspreid, bewonersbrieven, informatiebijeenkomsten en mogelijk ook op
andere wijze, zoals een website. Bewoners van het Schouw zullen door middel van
eigen nieuwsvoorzieningen op de hoogte gehouden. Zie verder hoofdstuk 5.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 55

Bijlage 2.
Planning
Inleiding, uitgangspunten
Het plangebied van het Schouw valt binnen de grenzen van het coalitiegebied van
projectbureau Noordwaarts. Dit houdt in dat voor de te nemen besluiten de procedures
gevolgd moeten worden zoals die tussen stadsdeel en centrale stad zijn afgesproken
voor dit gebied. Ook valt het project binnen de grenzen van het nieuwe bestemmingsplan
dat voor het Centrum Amsterdam Noord (CAN) wordt voorbereid.
De parkeerplaatsen aan de zijde van het winkelcentrum zijn mede bestemd voor
winkelpubliek en maken onderdeel uit van het parkeerconvenant tussen winkeliers
en stadsdeel. Dit betekent dat deze plaatsen voordat ze opgeheven kunnen worden,
eerst elders gecompenseerd moeten zijn.
Vanuit de locatie zelf geldt de voorwaarde dat de bewoners slechts één keer verhuisd
mogen worden. Dit houdt in dat er niet gewerkt wordt met een tijdelijke huisvesting,
maar dat de huidige huisvesting pas gesloopt kan worden als de eerste fase van de
nieuwbouw gereed en in gebruik is.
56 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 57

58 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 59

Toelichting op de planning
Op dit moment wordt voor het hele CAN-gebied, inclusief het Schouw, een concept
ontwerp-bestemmingsplan opgesteld. Volgens de huidige planning is dit bestemmingsplan
niet tijdig vastgesteld en goedgekeurd om voor de eerste fase van het
Schouw een reguliere met een reguliere bouwvergunningsprocedure te kunnen volstaan.
Er zal daarom een artikel 19 procedure gevoerd moeten worden. Het is de
bedoeling dat het concept ontwerp-bestemmingsplan in november 04 wordt vrijgegeven
voor inspraak en het opstarten van het artikel 10-overleg. Dan kan in februari
05 het plan behandeld en goedgekeurd worden door de PPC. Dit is van belang, omdat
vanaf dat moment voor veel projecten binnen dit gebied een artikel 19.2-procedure
gevolgd kan worden. Dit is een kortere procedure dan de gebruikelijke artikel 19.1procedure.
Het stedenbouwkundig plan (SP) is in concept vrijwel gereed. Op basis van dit plan
kan dan een inspraakronde worden gehouden. Vooruitlopend hierop dient echter eerst
overleg met de winkeliersvereniging plaats te vinden, met name over het bebouwen
van de parkeerstrook en de compensatie hiervan.
Na de inspraakronde kunnen het projectbesluit en het uitvoeringsbesluit genomen
worden. Normaliter, met name bij grootschalige projecten, vindt er tussen deze besluiten
een nadere stedenbouwkundige uitwerking plaats. In dit geval, er is al gestart met
het bouwplanontwerp, kunnen beide besluiten direct na elkaar worden genomen. Er
wordt bekeken of deze besluitvormingstrajecten nog verder in elkaar geschoven kunnen
worden. Hierbij geldt dat het projectbesluit genomen wordt door de stadsdeelraad,
waarna de gemeenteraad (centrale stad) ermee instemt. Het uitvoeringsbesluit
wordt genomen door de gemeenteraad, na advies door de stadsdeelraad.
Het voorlopig ontwerp (VO) van het eerste bouwplan, gebouw A, zal eind van het jaar
gereed zijn. Na uitwerking tot een definitief ontwerp (DO) zal in juni 05 de bouwaanvraag
worden ingediend, waarna de artikel 19 procedure kan worden opgestart (zie
ook hierboven bij de toelichting op het bestemmingsplan). Op basis van het DO kan
een bestek worden uitgewerkt, waarna het werk kan worden aanbesteed en gegund.
Met de bouw van gebouw A kan dan begin 2006 worden gestart. Mogelijk moeten,
afhankelijk van ontwerp en wijze van uitvoering nog andere vergunningen worden
aangevraagd, waarbij bijvoorbeeld gedacht kan worden aan een ontgrondingsvergunning
of een grondwateronttrekkingsvergunning. Gebouw G volgt een vergelijkbaar
traject, maar dan een half jaar later.
Om dat gebouw A gebouwd wordt op de parkeerstrook aan de winkelcentrum-zijde,
moeten er eerst nieuwe parkeerplaatsen worden gerealiseerd. In de definitieve situatie
worden deze plaatsen gecompenseerd in de nog te bouwen parkeergarage aan
de oostzijde van het CAN-gebied. Vooruitlopend wordt binnen het plangebied van het
Schouw aan de westzijde een tijdelijk parkeerterrein aangelegd.
Als de eerste fase (gebouwen A en G) gereed is, kunnen de bewoners verhuisd worden
van de oudbouw naar de nieuwbouw. Hierna kan de bestaande bebouwing gesloopt
worden, en kan op deze plek de tweede fase gebouwd worden. De gebouwen uit de
tweede fase kennen uiteraard nog hun eigen ontwerp- en voorbereidingstraject, dat
in een later stadium wordt opgestart.
60 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Parallel aan de bouwplanontwerpen wordt een inrichtingsplan voor de openbare
ruimte gemaakt. Vooralsnog is het uitgangspunt dat ook de inrichting van de openbare
ruimte gefaseerd wordt uitgevoerd, rond de oplevering van de gebouwen.
Aandachtspunten en risico’s
Belangrijk voor de voortgang van het project is dat er op zo kort mogelijke termijn een
project- en uitvoeringsbesluit genomen worden. Op dit moment wordt bezien of het
mogelijk is de normale besluitvormingstrajecten te versnellen (parallel schakelen), en
of er een eerder moment in de besluitvorming te bepalen is waarop het zonder al te
veel risico mogelijk is verder te gaan met de planuitwerking.
In deze planning is er, op basis van eerder uitgevoerd globaal onderzoek, van uitgegaan
dat de bodem niet hoeft te worden gesaneerd en dat er geen kabels en leidingen
hoeven te worden verlegd. Wanneer uit nader onderzoek of bij de start van de realisatie
blijkt dat dit wel het geval is, kan dit leiden tot vertraging.
Zoals hierboven beschreven wordt er in deze planning van uitgegaan dat de kortere
artikel 19.2-procedure gevolgd kan worden. Er zijn echter gevallen denkbaar waarin
dit niet mogelijk is (vertraging in de planning van het bestemmingsplan, geen tijdig
accoord van de PPC, zienswijzen of bedenkingen op dit onderdeel van het plan). In
dat geval zal de afgifte van de bouwvergunning langer op zich laten wachten. Wanneer
dit tijdig duidelijk wordt, kan bekeken worden of het op dat moment mogelijk is
de artikel 19-procedure eerder op te starten.
Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord 61

Colofon
Dit planboek is een gezamenlijk product van de Algemene Woningbouw Vereniging
Amsterdam, Delta Forte, Fontis en Noordwaarts.
Met medewerking van:
Delta Forte:
Birgitte de Maar, Willem Brian, Han van Diepen, Linda Schalkwijk
Algemene Woningbouw Vereniging:
Carina Hooijveld, Piet Rigter
Urhahn Urban Design:
Tess Broekmans, Luc Vrolijks, Robert ten Elsen
INBO architecten:
Tako Postma, Jan Hoedemaker
Fontis:
Harry Moeskops, Ko Hemminga
Noordwaarts:
Anouk Busger, Gerry Ruijsink, Els Daems
Stadsdeel Amsterdam Noord:
Aafke Post, Robert van Elden, Cor Tump, Marja Visser, Nicole Smakman
Adecs:
Jan Leemans, Hester van der Scheer
Triode:
Harrie Dorssers
Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam:
Ben-Willem Boswijk, Ruud van Voorst
Opmaak en druk: Jurriaans Lindenbaum Grafimedia
Amsterdam, oktober 2004
62 Planboek Schouw Oost, Amsterdam Noord

Stedenbouwkundig plan
Marjoleinterrein e.o.
Amsterdam-Noord
S t a d s d e e l A m s t e r d a m N o o r d
W o n i n g s t i c h t i n g E i g e n H a a r d
M a r g e A r c h i t e c t e n
F e b r u a r I 2 0 0 8

Inhoudsopgave
Voorwoord 4
1. Uitgangspunten 6
- Stedelijke vernieuwing in de Banne 6
- Plan van aanpak de Banne 8
- Organisatie van het proces 8
- Programma voor het Marjoleinterrein 9
2. Verloop van de planvorming 10
- Het proces 10
- Bewonersoverleg 10
- Het programma op hoofdlijnen 10
3. Stedenbouwkundig plan 12
3.1. Marjoleinterrein en Kamperfoelieweg 12
- Bestaande situatie 12
- Bebouwingsplan Marjoleinterrein 13
- Parkeren 13
- Openbare ruimte 13
- Architectonische uitwerking 14
- Bebouwingsplan Kamperfoelieweg 15
- Parkeren 15
- Architectonische uitwerking 16
3.2. Buiksloterbreek 18
- Bestaande situatie 19
- Bebouwingsplan 21
- Parkeren 21
- Openbare ruimte 22
- Architectonische uitwerking 22
4. Aspecten 24
4.1. Aspecten 24
- Geluidshinder 24
- Luchtkwaliteit 24
- Verkeer en parkeren 24
- Waterhuishouding 25
- Natuurwaarden 25
- Archeologische aspecten 25
- Duurzame energievoorziening 25
- Duurzaamheid 25
- Bodemverontreiniging 26
- Planologisch kader 26
- Welstand 26
- Externe veiligheid 26
4.2. Uitvoeringsaspecten 26
- Ondergrondse infrastructuur 26
- Grondbalans 26
- Bereikbaarheid, toegankelijkheid,
bruikbaarheid 26
- Beheer openbare ruimte 26
4.3. Financiële aspecten 27
4.4. Planning 27
Bijlagen: 28
Kaart stedenbouwkundig plan
Rapport akoestisch onderzoek
Rapport luchtkwaliteit
Rapport Natuurtoets de Banne
Rapport Energie-infrastructuur de Banne
Rapport bodemonderzoek en advies DMB
Rapport externe veiligheid
Rapport archeologische waardestelling
Brief Hoogheemraadschap
2

Buiksloterbreek
Talud Kamperfoelieweg
Marjoleinterrein
3

Voorwoord
Voor u ligt het stedenbouwkundig plan voor het gebied
Marjoleinterrein. Na het plan voor het Centrumgebied,
Kadoelerbreek en Aakstraat e.o. is dit het vierde plan dat in
het kader van de stedelijke vernieuwing van de Banne is
uitgewerkt. In dit plan wordt de stedelijke vernieuwing
aangepakt door het realiseren van eengezinswoningen.
In hoofdstuk 1 gaat het over de uitgangspunten voor het Plan
van Aanpak de Banne, de organisatie van het proces en de
programmatische uitgangspunten voor het Marjoleinterrein.
In het tweede hoofdstuk staat het verloop van het
planvormingproces beschreven.
Hoofdstuk 3 beschrijft het stedenbouwkundig plan: wat er
gebouwd gaat worden, hoe de openbare ruimte er uit gaat
zien en welke beeldkwaliteit daarbij wordt nagestreefd.
Hoofdstuk 4 tenslotte gaat over relevante zaken rond milieu,
uitvoering, financiën en planning.
Na vaststelling van dit stedenbouwkundig plan door de
deelraad van Amsterdam-Noord begint voor het plan
Marjoleinterrein de ontwerpfase. In die periode maakt de
corporatie het ontwerp voor de nieuwbouw. Het stadsdeel
zorgt ondertussen voor een inrichtingsplan voor de openbare
ruimte en maakt de benodigde kavels bouwrijp. Een en
ander moet eind 2008 leiden tot een bouwaanvraag.
Met de uitvoering van dit plan wordt naar onze overtuiging
een antwoord gegeven op diversiteit in de wijk evenals de
toenemende vraag naar eengezinswoningen. De
eengezinswoningen in het plan bieden de bewoners ook een
mogelijkheid voor een wooncarrière in de eigen wijk.
Stadsdeel Amsterdam-Noord
Woningstichting Eigen Haard
Marge Architecten
4

1. Uitgangspunten
Eind jaren vijftig is de Banne ontwikkeld als één van de vier
uitbreidingswijken in Amsterdam-Noord. De andere wijken
zijn Nieuwendam, Buikslotermeer en Molenwijk.
De Banne was opgenomen in het structuurplan voor het
stedelijk gebied ten noorden van het IJ uit 1959. Vervolgens
werd in 1964 een bebouwingsplan voor Banne Zuid
opgesteld. De gemeentegrens liep tot 1966 nog ter hoogte
van waar nu de IJdoornlaan ligt; het gebied ten noorden
daarvan behoorde tot de gemeente Landsmeer. Daardoor
kwam de planontwikkeling van Banne Noord pas in de loop
van de jaren zeventig op gang. De IJdoornlaan zelf is
overigens pas in de tweede helft van de tachtiger jaren
aangelegd en in de negentiger jaren via de Kadoelerscheg
doorgetrokken naar de A-10. In die tijd is ook de buurt
Banne-Oost gebouwd.
De Banne telt momenteel ongeveer zesduizend woningen en
circa dertienduizend bewoners.
Stedelijke vernieuwing in de Banne
In de loop van de jaren negentig werd steeds duidelijker, dat
veel wijken uit de zestiger jaren (zoals Banne-Zuid) een
aantal structurele problemen hebben. Te noemen valt de
eenzijdige inkomenssamenstelling (veroorzaakt door een
overmaat aan woningen voor lage inkomens), achterhaalde
stedenbouwkundige concepten en verouderde
woningplattegronden.
Als gevolg hiervan kreeg de wijk te maken met een
toenemende migratie en daardoor afnemende sociale
cohesie, waardoor een neerwaartse spiraal ontstond, die
alleen doorbroken kan worden door een actieve inzet van
alle betrokkenen.
Vanuit die situatie is in 1998 het wijkplan “Op de bres voor
de Banne” vastgesteld. Vervolgens is gewerkt aan een Plan
van Aanpak, waarvan een eerste concept in 2001 gereed
kwam. Door een discussie over de locatie voor het nieuwe
wijkwinkelcentrum is pas eind 2003 een herzien Plan van
Aanpak voor de Banne vastgesteld door de deelraad.
In het voorjaar 2004 heeft de gemeenteraad eveneens met
het plan ingestemd en besloten de tekorten die de uitvoering
van het plan voor de gemeente met zich mee brengen, te
weten zestien miljoen euro, prijspeil 2006, voor haar
rekening te nemen.
6

Totaal stedenbouwkundige plan
7

Plan van Aanpak de Banne
Het Plan van Aanpak voor de Banne is een integraal plan:
het betreft niet alleen de fysieke vernieuwing in de vorm van
een sloop / nieuwbouwprogramma, maar het heeft ook een
sociale en economische pijler.
De fysieke vernieuwing van de Banne betreft de sloop van
ruim duizend woningen en de realisatie van ruim 1300
woningen en nieuwe voorzieningen.
Langs de IJdoornlaan is sprake van verdichting, terwijl in het
gebied ten zuiden hiervan juist sprake is van verdunning.
De sociale pijler betreft zowel het vernieuwen en uitbreiden
van (gebouwde) sociale voorzieningen, alsook een continu
stimuleringsprogramma met tal van activiteiten om
leefbaarheid, veiligheid en ontwikkelingskansen voor de
bewoners te vergroten.
De economische pijler richt zich op bevordering van de
bedrijvigheid en verhoging van de arbeidsparticipatie in de
Banne.
Organisatie van het proces
Stedelijke vernieuwing in de Banne is een proces, waarbij de
locale overheid (het stadsdeel) en de corporaties (als
opdrachtgever voor de nieuwbouw) de belangrijkste actoren
zijn.
Al in een vroeg stadium leefde bij deze partijen het idee, dat
de beste kansen geschapen worden door een gezamenlijk
optrekken. Het stadsdeel en de betrokken corporaties,
Rochdale, Ymere en Eigen Haard, hebben daarom
afgesproken de planvorming gezamenlijk uit te voeren en
ook de kosten van deze planvorming te delen.
Daaraan is de wens toegevoegd om het proces te versnellen
door de werkwijzen te vereenvoudigen: niet iedereen
bemoeit zich gedurende de hele looptijd met alles, maar
gezamenlijk wordt gewerkt vanuit eigen
verantwoordelijkheden.
Voor het stedenbouwkundig plan Marjoleinterrein betekent
dit, dat het plan heldere randvoorwaarden meegeeft aan de
corporatie voor de volgende fase, de ontwerpfase.
In deze ontwerpfase stelt de corporatie het bouwplan op. Het
stadsdeel stelt een inrichtingsplan voor de openbare ruimte
op.
8

Programma volgens Plan van Aanpak voor het
Marjoleinterrein
Voor het deelgebied Marjoleinterrein is in het Plan van
Aanpak de Banne het volgende programma opgenomen:
nieuwbouw van 102 woningen, waarvan 94 koopwoningen
(21 eengezinswoningen en 73 appartementen) en acht
sociale huurwoningen (acht appartementen). De
Kamperfoelieweg wordt opnieuw ingericht, zodat ruimte
ontstaat voor een bouwstrook in het talud van de weg.
Bij de behandeling van het Plan van Aanpak in de deelraad,
is een aantal moties / amendementen door de deelraad
aangenomen. Op het deelgebied Marjoleinterrein is de motie
van toepassing, waarin verzocht wordt om te onderzoeken
hoe bij de verdere planvorming beter rekening kan worden
gehouden met het (mogelijk) gewenste herstel van de
Waterlandse Zeedijk, en, indien nodig voor dit besluit,
compensatie te zoeken op de locatie Buiksloterbreek/
Metaalbewerkersweg.
Deze motie is als bijlage bijgevoegd.
Zuidzijde bebouwing Marjoleinstraat
Noordzijde bebouwing langs het fietspad
9

Hoofdstuk 2 Verloop van de planvorming
Het proces
De gemeenteraad heeft in maart 2004 ingestemd met het
Plan van Aanpak voor de Banne.
Dit plan is onderverdeeld in verschillende deelgebieden,
waaronder het deelgebied Marjoleinterrein. Na het
Centrumgebied, Kadoelerbreek en Aakstraat e.o. is dit het
vierde deelgebied, waarvoor een stedenbouwkundig plan is
uitgewerkt. Voor het opstellen van dit plan is het
stedenbouwkundig- en architectenbureau Marge
Architecten te Rotterdam aangetrokken.
Bewonersoverleg:
Er zijn in het jaar 2005 drie bewonersoverleggen,
vooruitlopend op de besluitvorming gehouden. Hierbij zijn
concept Stedenbouwkundige Plannen gepresenteerd.
Het huidige programma op hoofdlijnen:
Totaal 69 grondgebonden eengezinswoningen,
waarvan onderverdeeld:
Marjoleinterrein: 37 eengezinswoningen woningen
Talud Kamperfoelieweg: 8 twee-onder-een kap woningen
Buiksloterbreek: 24 eengezinswoningen
In totaal 30 % sociale huurwoningen en 70 % marktsector
Parkeernorm: 1,5 parkeerplaats vrijesector,
1 parkeerplaats voor de sociale huur
totaal (21 x 1) + (48 x 1,5) = 93
In het plan worden 94 parkeerplaatsen op maaiveld
gerealiseerd
Tuintjes en voetpad
Zuidzijde bebouwing langs het fietspad
10

3. Stedenbouwkundig plan
Vogelvlucht vanuit noord-oosthoek
11

3.1. Marjoleinterrein en Kamperfoelieweg
Bestaande situatie
Het Marjoleinterrein vormt thans aan onbebouwd en
redelijk vlak gebied omsloten door:
- aan de noordzijde een blok gestapelde woningen in vier
lagen langs de Marjoleinstraat. De in dit blok gelegen
woningen worden vanaf de noordzijde ontsloten en zijn op
het zuiden georiënteerd. De beganegrondwoningen hebben
een klein tuintje waarlangs een voetpad loopt.
- aan de oostzijde een ruimte die als groengebied is
ingericht en een strook eengezinswoningen van twee lagen
met een kap. Deze woningen worden voor autoverkeer vanaf
het groengebied ontsloten terwijl de voordeur aan het ten
zuiden van het blok gelegen fietspad ligt.
- aan de zuidzijde een fietspad.
- aan de westzijde het talud van de Kamperfoelieweg
waarlangs een fietspad loopt.
Het plangebied ligt op de overgang van twee richtingen in de
stedenbouwkundige opzet. Het blok langs de Marjoleinstraat
ligt onder 30 graden ten opzichte van de zuidelijke
bebouwing.
Het talud langs de noord-zuid lopende Kamperfoelieweg
kent een niveauverschil van zo’n drie meter, is ingericht met
bomen en is ingesloten tussen de hoog gelegen rijbanen en
het lager gelegen fietspad.
12

Bebouwingsplan Marjoleinterrein
Het verkavelingmodel van het Marjoleinterrein is gebaseerd
op het tuindorpprincipe zoals dat ook elders in Amsterdam
Noord te vinden is. De bebouwing bestaat uit twee lagen met
een kap en heeft een voor- en een achtertuin. De 37
woningen worden vanaf de voorzijde ontsloten en hebben
allen een achterpad van waaruit tuinen en bergingen
bereikbaar zijn.
De verkaveling bestaat uit een zuidelijk deel waar de
bestaande bebouwing langs het fietspad in een vergelijkbaar
profiel wordt doorgezet. Het resterende gebied is ingevuld
met een symmetrische verkaveling rond een driehoekig
pleintje.
Parkeren
In dit deel worden totaal 16 vrijesectorwoningen en 21
sociale huursectorwoningen gerealiseerd. Volgens de
parkeernorm (1,5 voor koop en 1 voor sociale huur) zijn
hiervoor 16 x 1.5 + 21 = 45 parkeerplaatsen nodig.
Door een verbinding voor autoverkeer te maken tussen de
Marjoleinstraat en het binnengebied wordt het plan gebied
beter ontsloten en is het mogelijk 34 parkeerplaatsen in de
directe omgeving te realiseren. De overige parkeerplaatsen
(inclusief de parkeerplaatsen ten behoeve van de acht
woningen op de Kamperfoelieweg) worden gerealiseerd op
een nieuw aan te leggen parkeerplaats ten zuiden van het
plangebied.
Openbare ruimte
De oostelijke blokken zijn georiënteerd op de groene ruimte;
de westelijke blokken vormen de begeleiding van het
fietspad langs de Kamperfoelieweg en de twee middelste
blokken richten zich op het pleintje. Dit openbare pleintje
wordt ingericht met gras en bomen.
13

Architectonische uitwerking
Langskappen: als naastliggende bebouwing
Accenten: op koppen.
dmv dakkapellen
dwars geplaatste kapdelen.
14

Bebouwingsplan Kamperfoelieweg
Het verkavelingmodel voor het talud langs de
Kamperfoelieweg gaat uit acht twee-onder-een-kap woningen
ontsloten vanaf het fietspad. Vanwege het talud kennen deze
woningen op de begane grond een ondiepe ruimte waarin
entree en een op de naastliggende tuin georiënteerde kamer
mogelijk zijn.
De eerste verdieping steekt aan de zijde van de
Kamperfoelieweg over de beganegrond heen zodat het talud
(grotendeels) onaangetast kan blijven. De op de eerste
verdieping gelegen woonkamer heeft een terras op het dak
van de uitgebouwde beganegrond laag. Dit dakterras kan met
een buitentrap verbonden worden met de zijtuin. Op de
tweede verdieping is ruimte voor drie slaapkamers.
De plattegrond is zo indeelbaar dat indien dat nodig blijkt de
gevel aan de Kamperfoelieweg als ‘dove gevel’ uitgevoerd
kan worden.
Parkeren
De parkeervoorziening ligt ten zuiden van het plangebied nabij
het Over-Y College.
doorsnede
15

Architectonische uitwerking
De strip langs de Kamperfoelieweg onderscheidt zich in
architectonische uitwerking teneinde het karakter van het
Marjoleinterrein te versterken en aansluiting te vinden bij de
bebouwing aan de andere zijde van de weg.
De bebouwing vormt een begeleiding van het fietspad aan
de onderzijde van het talud en steekt twee verdiepingen
boven de Kamperfoelieweg uit waardoor de
Kamperfoelieweg meer een stedenbouwkundige ruimte
wordt.
De woningen zijn op de tussentuinen gericht en openen zich
naar het oosten. De gevel langs de Kamperfoelieweg heeft
een meer gesloten karakter vanwege het geluiddruk niveau
ter plaatse.
16

Fietsroute onder langs het talud van de Kamperfoelieweg
Fietsroute onder langs het talud van de Kamperfoelieweg
17

Buiksloterbreek
Vogelvlucht vanuit zuidwesthoek
18

Bestaande situatie
De locatie Buiksloterbreek vormt thans een voormalig dijklichaam
en kent een niveauverschil van zo’n drie meter.
Aan de zijde van de Kamperfoelieweg sluit het gebied aan op het
niveau van de weg, aan de zuid- en westzijde vormt het drie
meter lager gelegen fietspad de begrenzing. Aan de noordzijde
wordt het niveau verschil overwonnen door de Buiksloterbreek.
Aan de Buiksloterbreek liggen bijzondere woonblokken in een
talud. Deze terrasvormige naar twee zijden georiënteerde blokken
hebben markante koppen aan de zijde van de Kamperfoelieweg.
Ook deze locatie kent meerdere richtingen als gevolg van de
uitwaaierende verkaveling van de naastliggende bebouwing en de
niet loodrecht op elkaar lopende fietspaden.
19

Terrasvormige bebouwing langs de Buiksloterbreek
Aan westzijde gelegen fietspad
Aan de zuidzijde gelegen fietspad
20

Bebouwingsplan
De verkaveling bestaat uit twee stroken met elk 12
woningen aan weerszijden van het dijklichaam waarbij de
koppen aan de Kamperfoelieweg een voortzetting vormen
van die van de naastliggende bebouwing.
De schuin naar buiten geschoven erkers in de bestaande
bebouwing komen terug in de schuine beëindiging van de
nieuwbouw.
De koppen van de nieuwbouw zijn drie lagen hoog en
steken zo twee lagen boven het verhoogde niveau van de
Kamperfoelieweg uit. De aanwezige richtingen en het
verloop van de Buiksloterbreek verklaren de knik in de
nieuwe verkaveling.
Teneinde het plan met een gesloten grondbalans te kunnen
realiseren zal het binnenterrein hoger worden aangelegd
dan de noord- en zuidrand. De voorzijde van de bebouwing
krijgt hierdoor een hogere verdiepingshoogte. Dit
niveauverschil wordt binnen de woningen opgelost zodat de
woonkamer aan de achterzijde aansluiten op het
tuinniveau.
Ter plaatse van de Buiksloterbreek loopt het terrein
langzaam omhoog zodat vier woningen een meter
verhoogd aangelegd zullen worden. Deze woningen
hebben op de beganegrond een standaard
verdiepingshoogte. Hierdoor is het dakniveau voor alle
woningen gelijk.
Het niveauverschil tussen de randen en het binnengebied
wordt overbrugd door hellingbanen in de achterpaden en
keermuurtjes ter plaatse van de zijtuinen.
Parkeren
Voor de 24 vrije sector woningen zijn 36 parkeerplaatsen
nodig. Twaalf parkeerplaatsen zullen langs de
Buiksloterbreek kunnen worden aangelegd. Voor de
overige 24 zal een parkeerplaats aan de zuidzijde van het
fietspad worden gerealiseerd.
21

Openbare ruimte
Alle woningen kennen een voortuintje welk grenst aan het
openbare gebied. Tussen deze tuintjes en de omliggende
ontsluiting is een 1,5 meter brede groenstrook gedacht als
overgang tussen openbaar en privé.
Aan de zijde van de Kamperfoelieweg zal een keermuur
de afscheiding naar het openbare gebied vormen, aan de
westzijde verzorgt een tuinmuur en bergingen deze
functie.
Architectonische uitwerking
De bouwmassa’s zijn gesitueerd evenwijdig aan beide
zijden van het voormalig dijklichaam. De woningen zijn
gedacht in drie lagen met een gedeeltelijk terug liggende
bovenste verdieping ten behoeve van een extra
buitenruimte. Door de individuele woningen te laten
verspringen ontstaat een verspringend volume in analogie
met de naast liggende trapsgewijze terraswoningen. In het
voorbijrijden en vanaf het zuidelijk gelegen fietspad
ervaart men hierdoor een wisselend beeld. Door de
sprong in de woningen zelf te leggen krijgen deze een
overhoeks uitzicht,
De koppen vormen samen met die van de bestaande
bebouwing de westelijke begrenzing van de
Kamperfoelieweg. De in de bestaande bebouwing
voorkomende erkers krijgen hun vertaling in de uitbouwen
in de koppen van de nieuwbouw.
22

Vogelvlucht vanuit noord-oosthoek Vogelvlucht vanuit zuidwesthoek
23

4. Aspecten
Voor een integraal stedenbouwkundig plan dient een groot
aantal relevante aspecten onderzocht te worden. In dit
hoofdstuk komen aan de orde: milieuaspecten, uitvoeringsaspecten
en overige relevante aspecten. In het kader van
deze aspecten is een aantal onderzoeken verricht. De
meeste van deze onderzoeken zijn tevens een vereiste voor
de bouwaanvraag (art. 19), dat op basis van dit
stedenbouwkundig plan in procedure wordt gebracht.
Bij de bespreking van de aspecten in dit hoofdstuk gaat het
om een samenvatting van de bevindingen; de
desbetreffende onderzoeksrapportages liggen ter inzage.
4.1 Aspecten
Geluidhinder
In de nieuwbouw mag binnen de woning de overlast ten
gevolge van verkeerslawaai maar in beperkte mate
doordringen. Een gevelbelasting tot 50 dB(A) is de gewenste
voorkeursgrenswaarde. Deze kan helaas niet overal in
Amsterdam gehaald worden. Tussen de 50 en 65 dB(A) kan
de gemeente een ontheffing geven. De ontheffing wordt
verleend indien de woningen een geluidsluwe zijde hebben.
Waarden boven de 65 dB(A) zijn slechts toegestaan na het
nemen van fysieke maatregelen aan de weg en/of de
woningen, zoals het toepassen van dove gevels of het
gebruik van geluidsreducerend asfalt.
Gekeken is naar de geluidsbelasting nu en de te verwachten
geluidbelasting in 2020. De waarden van de gevel belasting
zullen niet hoger zijn dan 65 dB(A). Aangezien de
gevelbelasting tussen de 50 en 65 dB(A) valt zal er
ontheffing moeten worden aangevraagd.
.
Luchtkwaliteit
Realisatie van de plannen voor het Marjoleinterrein zorgen
voor een toename van de verkeersintensiteiten in het
plangebied. Onderzocht is wat de effecten zijn van het
deelproject Marjoleinterrein en van de andere deelprojecten
in de Banne op de luchtkwaliteit. De conclusies uit dat
onderzoek gelden voor alle deelprojecten in de Banne.
De uitkomsten van het onderzoek zijn vervolgens getoetst
aan het Besluit luchtkwaliteit. Gebleken is dat na het
realiseren van de plannen voor het Marjoleinterrein en de
andere deelprojecten, de luchtkwaliteit voldoet aan het
Besluit luchtkwaliteit.
Verkeer en parkeren
In de afwikkeling van het verkeer in de Banne komen geen
substantiële wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie.
Uitgangspunt is een parkeernorm van één parkeerplaats per
sociale huurwoning en 1,5 parkeerplaats per vrije sector
woning. Het parkeren zal over het algemeen voor de
woningen plaats kunnen vinden. Er zullen in totaal 94 extra
parkeerplaatsen beschikbaar zijn in de openbare ruimte.
24

Waterhuishouding
In het plangebied bevindt zich nu geen open water. Dit blijft
in de nieuwe situatie ongewijzigd.
Ten gevolge van het plan neemt het aantal vierkante meters
verharde grond licht toe. Deze kleine toename moet
(gedeeltelijk) gecompenseerd worden door bijvoorbeeld
extra open water aan te leggen. In het plangebied is dit niet
mogelijk. Daarom zal met het Hoogheemraadschap overlegd
worden over compensatie in een nabij gelegen gebied,
waarbij te denken valt aan de Kadoelerscheg of het
Koopvaardersplantsoen.
Omdat de vernieuwing van de Banne niet alleen het
Marjoleinterrein betreft, is voor de Banne in zijn geheel een
Nat Structuurplan opgesteld. Daarin staan naast de totaal
benodigde watercompensatie, ook andere voor de
waterhuishouding belangrijke zaken, zoals de
grondwaterstand en de waterkwaliteit.
Natuurwaarden
Omdat het Marjoleinterrein niet geïsoleerd bekeken kan
worden als het gaat om natuurwaarden, is begin 2005 een
onderzoek uitgevoerd naar de natuurwaarden in de gehele
Banne. Voor het Marjoleinterrein hoeft geen ontheffing te
worden aangevraagd. Er geldt de algemene zorgplicht. De
zorgplichtbepaling zegt dat iedereen voldoende zorg in acht
moet nemen voor in het wild levende dieren en planten en
hun directe leefomgeving.
In de natuureffectrapportage wordt verder voorgesteld om de
natuurwaarden in het plangebied te verbeteren door
aandacht te besteden aan het creëren van plekken voor
holenbroeders en toepassing van gevel begroeiing.
Archeologische aspecten
Bureau Monumenten & Archeologie (BMA) heeft een
bureauonderzoek verricht naar de archeologische
waardestelling in de Banne. Voor het deelgebied
Marjoleinterrein e.o.is een hoge archeologische waarde te
verwachten. Hierdoor zal er in de bouwplanvorming een
inventariserend Veldonderzoek (IVO) worden verricht.
Duurzame energievoorziening
De vernieuwing van het Marjoleinterrein schept
mogelijkheden om, in samenhang met de andere
deelprojecten in de Banne, de woningen en voorzieningen
aan te sluiten op een duurzame energievoorziening. Met een
duurzame energievoorziening wordt bedoeld een voorziening
waarbij de CO2-uitstoot fors lager is. In 2005 is voor de
Banne onderzoek gedaan naar de plus- en minpunten van
verschillende scenario’s. Naast de traditionele levering van
gas en elektriciteit is gekeken naar drie andere scenario’s.
Deze scenario’s zijn aansluiting op het mogelijk aan te
leggen warmtenet in Amsterdam-Noord waarbij de warmte
geleverd wordt door de Hemwegcentrale en de Afval
Verwerkingsinstallatie in Westpoort; een lokaal warmtenet op
basis van warmtepompen en opslag van warmte en koude in
de bodem; en ten slotte aansluiting op een nieuw te bouwen
Warmtekrachtkoppelingsinstallatie (WKK) bij het Boven ’t IJziekenhuis.
De uitkomsten van het onderzoek hebben er toe
geleid dat de meeste partijen zich positief hebben
uitgesproken over de aanleg van een warmtenet voor
deelprojecten in de Banne. In 2007 is definitief besloten over
de aanleg van warmtenet..
Duurzaamheid
Tussen de projectontwikkelaar en het stadsdeel zullen
afspraken worden gemaakt over het gebruik van duurzame
en zo min mogelijk milieubelastende materialen in de bouw.
25

Bodemverontreiniging
Op de locatie is in 2006 een verkennend bodemonderzoek
uitgevoerd met als doel het vaststellen van de grond- en
grondwaterkwaliteit van het terrein binnen het plangebied.
Het resultaat van het onderzoek is dat in de bodem
verontreinigingen zijn aangetroffen. De bodem is plaatselijk
licht tot matig verontreinigd met o.a. metalen en PAK. De
conclusie is dat er waarschijnlijk geen sprake is van een
geval van ernstige bodemverontreiniging. De Dienst Milieu
en Bouwtoezicht heeft het verkennende bodemonderzoek
beoordeeld op de geschiktheid van de bodem voor het
toekomstige gebruik van de locatie, te weten wonen met tuin.
De beoordeling luidt dat de bodemkwaliteit voldoende
onderzocht is en dat er geen ernstige bodemverontreiniging
aanwezig is. Op basis van de onderzoeksgegevens is er
geen bezwaar tegen het toekomstige gebruik van de locatie.
Planologisch kader
Voor de nieuwbouw zal een bouwvergunning worden
aangevraagd conform art.19 (Wet Ruimtelijke Ordening).
Welstand
Bouwaanvragen moeten voldoen aan eisen van welstand.
Deze zijn vastgelegd in de Welstandsnota van het stadsdeel,
vastgesteld door de stadsdeelraad op 9 juni 2004.
Externe veiligheid
Er is een onderzoek verricht naar de externe veiligheid,
aangezien er aan de Metaalbewerkerweg een LPG station is
gelegen en er bevindt zich aan de Metaalbewerkerweg een
hogedrukgasleiding. Het onderzoek heeft uitgewezen dat er
voor de nieuwbouw geen gevaar is m.b.t. de externe
veiligheid.
4.2 Uitvoeringsaspecten
Ondergrondse infrastructuur
De ligging van de kabels, leidingen en buizen in het plangebied
is zodanig, dat voor de bouw enige excessieve kosten voor het
omleggen te verwachten zijn.
Grondbalans
Afvoer van grond ten gevolge van de realisatie van kelderlagen
is in principe niet aan de orde. Uitgangspunt is een gesloten
grondbalans.
Bereikbaarheid, toegankelijkheid, bruikbaarheid
Bijzondere aandacht is besteed aan de bereikbaarheid,
toegankelijkheid en bruikbaarheid voor mindervaliden van de
woningen.
Bij het uitgeven van de werkterreinen voor de nieuwbouw is een
normale bereikbaarheid van de woningen in de nabijheid goed te
regelen zonder aanvullende maatregelen. Na vaststelling van het
stedenbouwkundig plan wordt een plan opgesteld, waarin de
eisen voor bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en
communicatie (BLVC-plan) tijdens de uitvoering worden
vastgelegd.
Beheer openbare ruimte
Bij de materiaalkeuzes en inrichtingsprincipes wordt rekening
gehouden met beheeraspecten, wensen en eisen zoals
aangegeven in het “Handboek de beheerbare openbare ruimte”
en in het beleidskader “Toegankelijkheid” van het stadsdeel.
Deze keuze wordt uitgewerkt in het inrichtingsplan voor het
gebied. Het inrichtingsplan geeft ook aan welke materialen voor
de openbare ruimte worden gebruikt, het groen, en waar en hoe
de huisvuilinzameling plaatsvindt e.d.
26

Het inrichtingsplan wordt opgesteld nadat het
stedenbouwkundig plan vastgesteld is door de deelraad.
Bij het inrichtingsplan wordt ook een beheerplan opgesteld.
Hierin wordt aangegeven of het huidige onderhoudsbudget
van sector Stadsdeelwerken voor het Marjoleinterrein na
uitvoering van het plan nog toereikend is. Vooralsnog is
uitgangspunt, dat het onderhoudsbudget geen ingrijpende
bijstelling behoeft.
Met de beheerders van het plangebied worden afspraken
gemaakt over het beheer tijdens de uitvoering van de
plannen.
4.3 Financiële aspecten
Het plan Marjoleinterrein wordt ontwikkeld door
woningstichting Eigen Haard. De inkomsten voor de
gemeentelijke grondexploitatie bestaan uit de BTW
teruggave over de investeringen en uit de grondopbrengsten.
De kosten voor het bouwrijp maken en voor het inrichten van
de openbare ruimte in het plangebied komen ten laste van
de gemeentelijke grondexploitatie. Het overschot op de
grondexploitatie komt ten gunste van het Stimuleringsfonds
Volkshuisvesting. Voor de gehele Banne is hierin een
gestelde bedrag van ca. € 15 mln (prijspeil 1/1/2003)
beschikbaar.
De grondexploitatiebegroting wordt tegelijkertijd met het
stedenbouwkundig plan in de deelraad behandeld.
4.4 Planning
De deelraad neemt pas een besluit over het
stedenbouwkundig plan, nadat belanghebbenden en
belangstellenden hun mening hebben kunnen geven over het
plan. Daarvoor zal een inspraakperiode gehouden worden
van zes weken.
Na deze periode wordt eerst gekeken in hoeverre de reacties
uit de inspraakperiode aanleiding geven tot planwijzigingen.
Het streven is om het plan dan voorjaar 2008 aan de
deelraad voor te leggen.
Na instemming van de deelraad met het plan vinden de
volgende activiteiten plaats:
- de corporatie laat bouwplannen opstellen voor de
die na ongeveer één jaar
tot het indienen van een bouwaanvraag kan leiden;
- het stadsdeel verzoekt het college en de gemeenteraad
om in te stemmen met de grondexploitatie.
- het stadsdeel stelt een gedetailleerd plan op voor de herinrichting
van de openbare ruimte in het gebied.
In 2009 kan de bouw beginnen. De eerste opleveringen zijn
dan medio 2010.
27

ijlagen
28

Totaal stedenbouwkundige plan
29

De Bongerd
Stedenbouwkundig Plan
Programma en ontwerp
10 januari 2007 vastgesteld in de deelraad
Projectbureau De Bongerd

Inhoud
Inleiding 3
Samenvatting 7
deel A de opgave
1. Een nieuw stedenbouwkundig plan 15
2. Inventarisatie bestaande situatie 21
3. Uitgangspunten voor ontwerp 25
deel B ontwerp
4. Stedenbouwkundig concept 29
5. Het plan 37
6. Programma 43
7. Stedenbouwkundige regels en architectonische criteria 49
8. Verkeer en parkeren 59
9. Openbare ruimte, groen en speelvoorzieningen 65
10. Beeldende kunst 87
11. Waterhuishouding 91
12. Kabels en leidingen 93
13. Tunnel, bruggen en duikers 95
14. Natuur 101
15. Milieu 103
16. Woonboten 107
17. Sanering 111
18. Sociale Veiligheid 113
deel C proces en financiën
19. Beheer 117
20. Financiën 119
21. Planning en fasering 123
22. Communicatie 127
colofon
bijlagen (aparte rapportage)
1. Samenvatting Mobiliteitsonderzoek Amsterdam-Noord tot 2030
2. Aangepaste regeling Basiskwaliteit Woningbouw Amsterdam 2005
3. BLVC plan
4. randvoorwaarden en beleidskaders
5. rapportage Goudappel Coffeng betreft alternatieve locatie loop/
fietsbrug
6. Hoogbouw Effect Rapportage
7. Geluidsonderzoek
8. Profielen ondergrondse infrastructuur
9. Bouwenvelop
10. Studie Kanaalstrip
1

Terrasdorp
Hogeland
Kadoelerbreek
De Banne
luchtfoto plangebied
de partners in het project
Het nieuwe SP is door het stadsdeel, ondersteund door de Dienst
Ruimtelijke Ordening (DRO) en het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente
Amsterdam, in samenwerking met de Ontwikkelingscombinatie
De Bongerd (ODB) opgesteld. Bureau Palmboom & Van den Bout
heeft op stedenbouwkundig terrein geadviseerd.
de bouwenvelop
Onder de noemer van De Grote Vereenvoudiging heeft de
gemeente Amsterdam in 2005 bepaald hoe woningbouwprojecten
aanzienlijk kunnen worden vereenvoudigd. Kern hiervan is
dat in een vroeg stadium in zogenoemde bouwenveloppen de
randvoorwaarden voor het bouwen en de grondprijs worden
vastgesteld. De ontwikkelaar houdt zo een zekere flexibiliteit bij de
uitwerking.
In overeenstemming met deze nieuwe werkwijze wordt voor
het project De Bongerd in bouwenveloppen vastgelegd wat het
minimale aantal woningen moet zijn en welke voorzieningen
daarbij horen. Ook het aantal parkeerplaatsen en een beschrijving
van de stedenbouwkundige en architectonische uitgangspunten
worden in de bouwenveloppen opgenomen.
De bouwenvelopafspraken worden vervolgens opgetekend in een
zogenaamde bouwenvelopovereenkomst. Hiermee worden de
afspraken tussen de ontwikkelaar en de gemeente over zaken als
woningaantal, planning en de grondprijs vastgelegd.
status en procedure stedenbouwkundig plan
Het SP is een wijziging van het Stedenbouwkundig Programma
van Eisen dat in 1999 door de stadsdeelraad is vastgesteld. In het
SP worden voor deelgebied 2 t/m 5 bouwenveloppen opgesteld.
Deze zijn het uitgangspunt voor de contractvorming en de
uitvoeringsfase (bouwplan en maaiveldontwerp).
4 5
leeswijzer
In deel A worden voor diverse aspecten van het plan de
ontwikkelingen, de veranderende inzichten, uitgangspunten en
randvoorwaarden beschreven.
In deel B wordt het Stedenbouwkundig Plan toegelicht, in deel
C het proces en de financiën. De bijlagen zijn in een aparte
rapportage opgenomen.

Samenvatting
6 7
algemeen
De Bongerd is een nieuw woningbouwproject in Amsterdam-Noord
met tussen de 1300 en 1400 woningen. In de luwte van de stad maar
tegelijkertijd in de nabijheid van het centrum. De nieuwe wijk ligt
achter het NDSM-terrein, langs het Zijkanaal I. Vanuit De Bongerd
ben je met de fiets in tien minuten in het veenweidelandschap van
Waterland en in recreatiegebied Het Twiske. Met behulp van de pont
vanaf het NDSM-terrein sta je in een kwartier in de binnenstad.
De Bongerd is het tuindorp van de 21ste eeuw. Het is een
kleinschalige, rustige wijk met veel groen. De wijk is ruim van opzet,
maar binnen de verschillende buurten is gekozen voor een intieme
sfeer met kleine woonstraten. De robuuste appartementengebouwen
aan de buitenrand van het gebied ademen een weidse sfeer. Het
water is altijd dichtbij, met aan de ene kant het Zijkanaal I, dat op
deze plek ruim 70 meter breed is en mooi afbuigt. Aan de andere
kant, de west- en zuidzijde, komen twee singels van elk ruim 20
meter breed.
het stedenbouwkundig plan
De Bongerd wordt in een aantal deelgebieden ontwikkeld. In 2005
is gestart met de woningbouw van de eerste 150 woningen in het
eerste deelgebied. Die woningen worden vanaf de zomer van 2006
opgeleverd.
Voor het totale gebied is in 1999 een Stedenbouwkundig
Programma van Eisen opgesteld. In 2003 is voor het plangebied
een Stedenbouwkundig Plan (SP) uitgewerkt. Dit plan is alleen voor
deelgebied 1 bestuurlijk vastgesteld. In 2005 / 2006 is een SP voor
de rest van De Bongerd gemaakt.
Bij het opstellen van dit nieuwe SP is het oude plan geëvalueerd
en zijn de ervaringen van deelgebied 1 verwerkt. De conclusie is
dat in het oude plan te veel woningen van het zelfde type waren
opgenomen. Daarnaast zijn de bouwkosten van het woningtype
met telkens 2, 3, 4 en 8 woningen per bouwblok erg hoog en
staan de woonblokken dicht op elkaar. Ook de wegenstructuur, het
waterontwerp en de wijze van sanering zijn bij het opstellen van het
SP nog eens kritisch tegen het licht gehouden.
De gemeente heeft het nieuwe plan in overleg met de ontwikkelaar
gemaakt. Na vaststelling van het SP krijgt de ontwikkelaar van de
gemeente de randvoorwaarden waaraan het project moet voldoen.
Die zijn vastgelegd in zogenaamde bouwenveloppen. Daarbij gaat
het om afspraken over onder andere het aantal te realiseren m2
woonoppervlak, het type woningen en de voorzieningen in de wijk.
Bij de precieze invulling houdt de projectontwikkelaar een zekere
vrijheid. Het minimale aantal woningen wordt in het SP vastgelegd.
Elk jaar zullen ongeveer tweehonderd woningen worden gebouwd.
De woningbouw is begin 2005 gestart en als alles volgens plan
verloopt, is de wijk in 2013 gereed.
De geplande weg en tunnel tussen de Klaprozenweg en de
IJdoornlaan maken geen onderdeel uit van dit SP. Bij de uitwerking

van het plan is wel rekening gehouden met de ruimtelijke inpassing
van weg en tunnel. Naar verwachting zal na 2008 het ontwerp voor
de tunnel verder worden uitgewerkt. De tunnel wordt niet voor 2010
aangelegd.
de verschillen met het oude plan
Een belangrijke wijziging ten opzichte van het oude plan is de keuze
voor meer eengezinswoningen (rijtjeshuizen met een tuin) in een
lagere dichtheid. Verder is ervan afgezien om een deel van het
Zijkanaal I te versmallen. Het doel was extra ruimte te creëren voor
woningen en ondergrondse parkeerplaatsen. Het was echter een
ingreep die veel afbreuk deed aan de ruimtelijke kwaliteit. Juist op
deze plek heeft het kanaal een fraaie breedte. Bovendien zouden de
ondergrondse parkeerplaatsen bovenop de tunnel komen te liggen,
wat de zaak erg gecompliceerd maakte.
In het nieuwe plan is gekozen voor een andere wegenstructuur.
Oorspronkelijk zou er een rotonde komen vlakbij de ingang van de
toekomstige tunnel die de Klaprozenweg verbindt met de IJdoornlaan.
Dit had te veel nadelen. Langzaam en doorgaand verkeer kwamen
met elkaar in conflict waardoor verkeersveiligheid in het geding kwam.
Bovendien zou geluidsoverlast ontstaan. De rotonde is geschrapt.
De wijk krijgt nu twee hoofdentrees, een vanaf de Vlakkerweg en een
vanaf de hoek Scheepsbouwweg/Werktuigstraat. De wijk blijft autoluw.
Het hele gebied wordt ingericht als een 30 km-zone. In de omliggende
straten geldt het maximum van 50 km.
De saneringssystematiek is gewijzigd. Het oorspronkelijke systeem
was te complex en bood te weinig speelruimte. Besloten is om de
sanering los te koppelen van de stedenbouwkundige structuur. Zo
kan ook in de komende jaren worden ingesprongen op veranderende
inzichten en ontwikkelingen op de woningmarkt.
de opzet van De Bongerd
Uitgangspunt is het stedelijk tuindorp: stedelijk wonen in een typische
‘noordse’ sfeer van ontspanning en groen. De Bongerd bestaat
uit kleine woonbuurten in een parkachtige omgeving. Er is weinig
autoverkeer en in het hele gebied geldt een maximumsnelheid van
30 km per uur. De lanen en straten zijn zo ingericht dat ouders en
kinderen er veilig kunnen lopen en fietsen.
Centrale ‘groene drager’ van de wijk is de Boomgaardlaan. Langs
deze weg ligt een brede, parkachtige strook met een dubbele rij
bloesembomen. De bomen zijn een verwijzing naar de volkstuinen ‘De
Bongerd’ die hier vanaf de jaren zestig waren en waaraan de wijk zijn
naam dankt (Bongerd betekent boomgaard).
Halverwege deze laan ligt de bomenweide, het middelpunt van de wijk.
Hier zijn voorzieningen als de basisschool, de gymzaal, de naschoolse
opvang, een kinderdagverblijf en een supermarkt en bijbehorend
parkeren.
Aan weerszijden van de laan liggen woonbuurten. Aan de
noordwestkant is dat deelgebied 1, dat nu al gestalte krijgt. Het
stratenpatroon van deze buurt wordt voortgezet in het zuidwestelijk
deel van De Bongerd: er komen rijtjeshuizen en er wordt geparkeerd
op straat.
Ten noordoosten van de centrale laan komen drie buurten. Aan de
kant van de Boomgaardlaan bestaat de buurt uit huizen met een
tuin. Deze kant wordt vanwege het intieme karakter ook wel als de
‘binnenkant’ getypeerd. Alle woningen zijn op de straat georiënteerd
en er wordt op straat geparkeerd. Het binnenste gedeelte van het
buurtje is autovrij.
Aan de buitenkant, aan de groene oever van het Zijkanaal I, komen
appartementengebouwen van zes lagen. Deze worden afgewisseld
met bouwblokken van vier lagen met eengezinswoningen of
appartementen. Vanuit deze zone hebben bewoners uitzicht op de
wijde omgeving.
De buurten worden van elkaar gescheiden door ‘groene wiggen’.
Deze vormen de verbinding tussen de bebouwing en het omliggende
landschap. Er zijn talrijke boomgroepen en er kan volop gespeeld
worden in de speelplekken in het bloemrijke gras. De wiggen
zijn tevens de vensters op het Zijkanaal I, de Buiksloterdijk en
Landsmeerderdijk en achterliggende Kadoeler Breek.
wonen bij het water
Dankzij het Zijkanaal en de nieuw te graven singels heeft De Bongerd
alle kenmerken van een eiland. Dat biedt veel kansen om op of direct
aan het water te wonen. Zo komen in het zuidwestelijke deel van de
singel (aan de westoever) zestien woningen op palen in het water
te staan. Daartegenover, aan de oostoever, grenzen woningen met
hun tuin aan het water. Tussen de blokken blijven ruimtes open zodat
iedereen van het water kan genieten.
Het zuidelijke singeldeel blijft open. Hier liggen de hoofdentrees
van de wijk en kruist de Bongerdweg het water. Die weg legt, via de
tunnel, een snelle verbinding met de ringweg A10.
Wonen aan het water kan ook bij de Kanaalstrip, die langs de
Bongerdweg ligt. Hier is gekozen voor gestapelde bebouwing van
maximaal zeven lagen hoog, met uitzicht over het Zijkanaal I. Er
is gekozen voor een geluidsdichte wand om het geluid van de
Bongerdweg te weren.
De meeste woonboten in het Zijkanaal I kunnen daar blijven. Zij
zijn toegankelijk via een ventweg parallel aan de Bongerdweg. Wel
geldt dat zij uiteindelijk niet hoger mogen zijn dan 4 meter vanaf
de waterlijn. Op die manier wordt het water beter zichtbaar dan bij
woonboten van 6 meter hoog. Dat betekent dat woonarken van 6
meter hoog op den duur zullen verdwijnen. Ook zullen de tuinen,
die een maximale diepte van zes meter krijgen, worden opgeknapt.
De erfafscheiding bestaat uit een lage haag. Vijf woonboten zullen
worden verplaatst omdat zij op de twee locaties liggen waar een brug
komt
de groene oever
De groene oever is de brede zone langs het Zijkanaal I die zo
wordt ingericht dat je er optimaal van het water kunt genieten.
Er zijn steigers, ecologische oevers met brede rietkragen en een
doorgaande fiets- en wandelroute, voorzien van bomen, tussen het
achterliggende Waterland (in noordelijke richting) en het IJ. Er is een
horecavoorziening gepland met een terras aan het water. Niet alleen
prettig voor de bewoners, maar ook voor de fietsende, wandelende
en varende recreanten die hier kunnen neerstrijken. Als locatie wordt
8 9

gedacht aan de bestaande loswal, waar ook de oude kraan van de
betoncentrale een plek kan krijgen. Zo ontstaat een herkenbare plek
in de wijk.
basisschool en supermarkt
In het hart van De Bongerd, aan de bomenweide, komt een
basisschool. Dit wordt een Brede School, dat wil zeggen dat in
hetzelfde gebouw ook een peuterspeelzaal, de naschoolse opvang
en indien mogelijk een kinderdagverblijf zijn gehuisvest. Ook komt er
een gymzaal. Naast de school komt een speeltuin die gecombineerd
wordt met het schoolplein.
In de buurt van de school komt de supermarkt met parkeerterrein.
Boven de supermarkt komen appartementen.
sanering
De Bongerd ligt voor een deel op het voormalig bedrijventerrein
‘Zijkanaal I’. De grond is hier vervuild. Om het gebied geschikt
te maken voor bewoning wordt de belangrijkste verontreiniging
afgegraven. De resterende vervuiling wordt afgedekt met een
1,5 meter dikke laag schoon zand, de zogeheten leeflaag. Na de
sanering zijn er geen risico’s meer voor mens en natuur. Ook kan de
verontreiniging zich verder niet verspreiden.
het landschap
De Bongerd ligt in de “gouden bocht” van Zijkanaal I. Het is in
landschappelijk opzicht een waardevolle plek. Het Zijkanaal vormt
samen met de Waterlandse Zeedijk, de Wilmkebreekpolder, de
Kadoelerbreek en het gebied rond de Nieuwe Gouw een van de
groene lobben die kenmerkend zijn voor de stedenbouwkundig en
landschappelijke structuur van Noord. Het is een groene verbinding
met het buitengebied.
Het buitengebied bestaat enerzijds uit de IJ-oevers met hun
industrieel verleden, bedrijvigheid, nautiek en grootstedelijke
ontwikkeling zoals op het NDSM-terrein en het voormalige Shellterrein
met de komst van het Filmmuseum. Anderzijds is dat het
veenlandschap van Waterland, met zijn sloten, uitgestrekte weides
en dorpen. Het bouwen van de nieuwe wijk biedt de kans om op de
schaal van Noord de samenhang tussen het groene achterland en de
nieuwe ontwikkelingen aan de IJ-oevers te versterken.
de natuur
De Bongerd valt wat natuur betreft onder de invloedsfeer van het IJ.
Met de nieuwe wijk wordt het watergebied uitgebreid. De aanleg van
brede rietkragen langs het Zijkanaal I en de singels zorgt voor een
levendige flora en fauna onder water en biedt riet- en watervogels
gelegenheid om te broeden. Door het groene karakter van de
woonwijk, met zijn hagen en bloeiende bomen, worden ook in de wijk
zelf natuurwaarden verhoogd: vogels, vlinders en egels zullen er hun
weg weten te vinden.
milieu
De belangrijkste milieukwaliteit van de Bongerd is dat met de
Bongerd in de bestaande stad woningen worden toegevoegd.
Hierdoor is het mogelijk dat mensen dicht in de buurt van hun werk
kunnen (blijven) wonen waardoor er niet onnodige autokilometers
worden gemaakt. Een goed aanbod van openbaar vervoer
versterkt dit effect.
In De Bongerd wordt gewerkt met stadsverwarming tenzij dit
bijvoorbeeld vanwege de planning niet haalbaar is. Daarnaast
wordt zo min mogelijk koper en zink gebruikt aan de buitenschil. In
elk geval wordt uitgesloten dat koper en zink in contact komen met
hemelwater.
10 11

Deel A De Opgave
12 13

estaande ontsluitingsstructuur
bestaande waterstructuur
maaiveldhoogtes plangrens
historische ontwikkeling
1660 1749 1900
22 23
1920
1988
1938 1969
2000
SP De Bongerd

schoolgebouw is multifunctioneel en zal onder andere worden
gebruikt voor naschoolse opvang, als peuterspeelzaal en als
ontmoetingscentrum. Het schoolplein wordt gecombineerd met de
speeltuin.
15. Zorgvoorzieningen kunnen in dit plan door de markt overleg met de
ontwikkelaar worden gerealiseerd.
technisch
16. De sanering moet de uitvoering van de plannen niet in de weg
zitten. Langs het Zijkanaal de oude maaiveldhoogte handhaven.
17. Een eenvoudig, goed te beheren watersysteem maken.
Waterberging onderbrengen in twee singels aan de westzijde van
het plangebied. Met Waternet is overeengekomen hierin 18.787 m2
waterberging te realiseren.
financieel
18. Bekostiging van het sociaal programma gebeurt met middelen uit
de stadsdeelbegroting, het huisvestingsbudget voor het primair
onderwijs, subsidies en middelen van derden (zorg, kinderopvang).
19. De financiële middelen die noodzakelijk zijn voor de sanering van
een groot deel van het gebied komen ten laste van de stelpost
bodemsanering van de gemeente.
Deel B Ontwerp
26 27

stedenbouwkundig concept
de wijk als zelfstandige eenheid
Een van de kenmerken van Noord is dat de verschillende wijken
onderling sterk van karakter verschillen. Tuindorp Oostzaan verschilt
van de Molenwijk zoals De Banne verschilt van de Van der Pekbuurt.
De wijken liggen als enclaves losjes tegen elkaar en worden gescheiden
door groenzones, ontsluitingswegen en waterpartijen.
Bij De Bongerd wordt het water ingezet om de wijk te verzelfstandigen.
Het water komt als een 20 meter brede singel aan de west- en zuidkant
van het plan te liggen.
Boomgaardlaan als groene drager
De groene drager in het plan is de Boomgaardlaan, geflankeerd door een
dubbele bomenrij in het gras. Halverwege de laan ligt een bomenweide,
met daar omheen de voorzieningen, zoals de supermarkt en de school.
Zo ontstaat een monumentale groene laan met een ontspannen karakter,
met speelplekken, wandelroutes, een school en een supermarkt.
interactie met het landschap
De interactie tussen De Bongerd en de omgeving wordt versterkt door
de introductie van een aantal groene, wigvormige ruimtes dwars op
de oever, die gekoppeld zijn aan de centrale groenzone. Wonen in De
Bongerd, is wonen aan het Zijkanaal. De bebouwing langs het Zijkanaal
mag daarom geen gesloten wand vormen, maar dient een transparant
beeld op te leveren.
wegenstructuur
De wijze waarop de wijk wordt ontsloten ondersteunt de ruimtelijke
structuur van het plan. De Bongerd krijgt twee entrees: een vanaf de
Vlakkerweg aan de zuidkant en een ter hoogte van de Werktuigstraat aan
de westkant. De wegen worden ingericht als 30 km-zone en er zijn geen
vrij liggende fietspaden nodig.
De hoofdfietsroutes bestaan uit een oostwestroute dwars door de wijk,
die via een brug over het Zijkanaal de wijk en achterliggende buurten met
de voorzieningen en het centrum van Noord en de binnenstad verbindt.
Langs het Zijkanaal komt een noordzuidverbinding die aansluit op de
doorgaande fietsroute naar het buitengebied, de binnenstad en de IJoevers.
Deze route wordt voor een deel gebruikt voor de ontsluiting van
de woonboten langs het Zijkanaal.
tuindorpkarakteristiek
De woonbuurten die in de hierboven beschreven stedenbouwkundige
opzet een plek krijgen, zijn beperkt van omvang. Per buurt zijn er
ongeveer 120 woningen. Bij de opzet van de verschillende buurten,
de inrichting van de openbare ruimte en de woningtypen is inspiratie
gezocht bij de Noordse tuindorpen, zoals tuindorp Nieuwendam. Enkele
kenmerken hiervan zijn: kleinschalig, veel groen, een ensembleachtige
benadering van de architectuur en een fijnzinnige interactie tussen
bebouwing en openbare ruimte.
32 33

10 Beeldende kunst
uitgangspunten
Net als andere wijken in Noord heeft de Bongerd alle kenmerken
van een tuindorp. De naam (boomgaard) en de plattegrond zijn
bovendien ontleend aan het voormalige volkstuinencomplex.
Omgeven door water is de Bongerd een zichzelf bedruipend eiland
met een eigen supermarkt, een school en speelvoorzieningen. In
plaats van een centraal plein bestaat het hart van de wijk uit een
royale groene zone. Deze zone vormt de verbinding tussen de lage
bebouwing en de hogere bouwblokken in het waaiervormige deel
met de open wiggen naar het water toe.
De zware industrie in Noord leidde tot een verzameling saamhorige
gemeenschappen met een heel eigen leefstijl en sterke identiteit.
Daarvoor is een even gerationaliseerde als geïndividualiseerde
samenleving in de plaats gekomen. Recreatie en spektakel spelen
een steeds grotere rol om al die verschillende ‘doelgroepen’
tot elkaar te brengen. Een ontwikkeling die invloed heeft op de
inrichting van parken en plantsoenen en de manier waarop we met
de natuur omgaan.
Vanaf de Middeleeuwen symboliseert de tuin niet zozeer
liefde voor, als wel het willen bezweren, bedwingen van de
onvoorspelbare natuur. Een natuur die bedwongen moest worden
om de grillen van het water te weerstaan. Toen het water onder
controle was, ontstond er tijd en interesse voor uitheemse
plantensoorten, vreemde dieren en… mensen. Dit leidde ertoe dat
allegaartje van combinaties ontstond. Daar boven op kwamen nog
eens de klimaatsveranderingen en de globalisering. Uitheemse
planten werden inheemse planten. De geïmporteerde maïs, de
aardappel, de halsbandparkiet, de Chinese wolhandkrab en de
winterharde palm zijn met glans ingeburgerd. De tuin, lees: de
mensentuin, is nu een omheind oord waar planten, dieren en
mensen zich op een nieuwe manier tot elkaar moeten verhouden.
Deze tuin verandert in steeds hoger tempo. De vraag is of een
appel na duizenden jaren nog als een appel smaakt. Maar
een mens blijft een mens. Hij zal op zoek blijven naar (nieuwe)
betekenissen, al staan ze door alle kruisbestuivingen naast elkaar
en door elkaar heen.
Wordt de tuin een spiegelbeeld van het paradijs of een hybride
keurslijf voor samengebrachte soorten?
beeldende kunst
De opzet van de Bongerd leent zich uitstekend voor een steeds
grotere behoefte van mensen om te aarden. Ongetwijfeld zal er
veel worden getuinierd, gesport en gebarbecued. Kunst voor de
Bongerd zou daarom juist (ver) beeldend moeten inspelen op
de gegeven tuin in overdrachtelijke zin. Een rol zou al kunnen
zijn weggelegd door het in vorm en betekenis verbijzonderen
van een omgeving, al dan niet langs een wandelroute of op een
ontmoetingplek. In de (landschaps-) architectuur komen begrippen
als transformatie, metamorfose, rizoom en camouflage in ruimtelijk
86 87

15 Milieu
Bij de planvorming wordt op allerlei manieren rekening gehouden
met het milieu. Dit geldt voor de keuze van energievoorziening, de
wijze van bouwen en de materiaalkeuze. Bij de keuze van hoe het
verkeer de wijk wordt ingeleid is de luchtkwaliteit een belangrijke
leidraad.
duurzaam bouwen
Een duurzame woonwijk is een wijk met een hoge gebruikswaarde,
een hoge toekomstwaarde en een relatief lage milieubelasting. In
dit hoofdstuk worden de verschillende eisen voor een duurzame
ontwikkeling van De Bongerd op een rij gezet. Deze eisen vloeien
voort uit het SPvE dat in 1999 werd vastgesteld door het dagelijks
bestuur. Sinds het verschijnen van dit SPvE zijn nieuwe inzichten
ontstaan waardoor een aantal van de maatregelen niet langer
wenselijk of realiseerbaar zijn. Het ambitieniveau uit het SPvE blijft
uiteraard wel overeind.
102 103
energie
In De Bongerd geldt voor deelgebied 1 een Energie Prestatie
Coëfficiënt (EPC) van 0,85. Vanaf 1 januari 2006 geldt (voor de
overige deelgebieden van De Bongerd) een wettelijke EPC van
0,8 voor de woningen. Voor bouwaanvragen na 1 januari 2006
binnen deelgebied 1 geldt volgens het geldende Bouwbesluit dan
eveneens een EPC van 0,8.
De gemeenteraad van Amsterdam heeft op 22 december 2005 bij
motie besloten dat alle nieuwbouwprojecten, met een voortgang tot
en met plaberum fase 2, moeten voorsorteren op stadsverwarming.
De nieuwbouwprojecten dienen te kiezen voor restwarmtelevering,
tenzij dit bijvoorbeeld vanwege de planning niet mogelijk is.
Momenteel wordt onderzocht of De Bongerd knelpunten kent die
een energievoorziening met restwarmtelevering niet of slechts
beperkt mogelijk maken. Eind 2006 moet een definitieve beslissing
worden genomen over de energievoorziening.
Vooralsnog wordt in het plan voor de deelgebieden 2 t/m 5 het
mogelijke gedaan om voor te sorteren op restwarmtelevering in
plaats van gaslevering. Indien de planning van de aanleg van
het restwarmtenet en die van de bouwrealisatie van De Bongerd
te ver uiteen gaan lopen, kan ervoor worden gekozen om vanaf
deelgebied 3 stadsverwarming aan te leggen.
De EPC van 0,8 is met een warmtenet gevoed door restwarmte
eenvoudig te behalen. Mocht aansluiting op het restwarmtenet om
wat voor reden dan ook geen haalbare kaart zijn dan dient de EPC
van 0,8 op een andere manier te worden gerealiseerd.
Overige mogelijkheden om de EPC van 0,8 te halen worden
hier niet besproken omdat daarin gebruik gemaakt wordt van
complexe installaties in de woning. Deze oplossingen genieten
in Amsterdam niet de voorkeur omdat de norm dan niet op een
sobere en doelmatige manier wordt bereikt.

materiaalgebruik
Voor het materiaalgebruik wordt verwezen naar de ‘Aangepaste
regeling Basiskwaliteit Woningbouw Amsterdam 2005’. Hierin staat
het volgende vermeld: Beperk de milieuschade als gevolg van het
gebruik van bouwmaterialen.
• Gebruik alléén hardhout of zachthout met FSC-keurmerk,
of keurmerk van de Stichting Keurhout.
• Gebruik zo min mogelijk koper en zink aan de buitenschil;
sluit in elk geval uit dat koper en zink in contact komt
met hemelwater. Coat eventueel verzinkte delen zoals
dakgoten.
luchtkwaliteit
Het Besluit luchtkwaliteit van 5 augustus 2005 stelt
kwaliteitsnormen voor onder meer zwaveldioxide, lood,
stikstofdioxide, stikstofoxiden en fijn stof (PM10). Het doel is deze
normen niet te overschrijden.
De conclusie van het onderzoek van het Ingenieursbureau
Amsterdam is dat het plan De Bongerd in strijd is met het Besluit
Luchtkwaliteit 2005 indien in de tijdelijke situatie zonder tunnel, de
Werktuigstraat ter hoogte van de Pomonastraat wordt afgesloten.
Zonder het afsluiten van deze straat is het plan De Bongerd niet in
strijd is met het Besluit Luchtkwaliteit 2005, onafhankelijk van het
moment dat de tunnel wordt aangelegd.
104 105

principeprofiel inpassing woonboten Zijkanaal I
impressie inpassing woonboten Zijkanaal I
Vijf boten liggen op een locatie waar een fietsbrug of singel
gepland is. Het gaat om drie locaties:
• de aansluiting van de zuidelijke singel op Zijkanaal I;
• de zuidelijke loop/fietsbrug;
• de aansluiting en brug van de Noordelijke singel op
Zijkanaal I.
Voor deze boten zijn drie alternatieve locaties aanwezig. De
eerste is de nieuw aan te leggen noordelijke singel waar plaats is
voor een kleine 20 woonarken. De tweede is een aantal nieuwe
plekken in het Zijkanaal. Als derde mogelijkheid zijn er de plekken
die vrijkomen in het Zijkanaal door vertrekkende woonboten,
bijvoorbeeld naar de noordelijke singel. Deze plekken zullen
als eerste worden aangeboden aan boten die moeten worden
verplaatst voor brug of singel.
108 109
geluid
Omdat woonarken niet worden genoemd in de Wet geluidhinder
zijn er formeel geen normen vastgelegd voor woonarken. Het
stadsdeel Amsterdam-Noord vindt wonen op het water net als
wonen op het land een volwaardige woonvorm. Zij vindt het
daarom gewenst dat de geluidsbelasting op gevels van de
woonarken veroorzaakt door de nieuwe Bongerdweg maximaal 50
dB(A) mag bedragen. Om aan deze wens te kunnen voldoen is in
de situatie met tunnel en de afsluiting van de Werktuigstraat een
schermhoogte van 2,00 meter nodig om de woonarken met een
woonlaag af te schermen van het wegverkeerslawaai. In het deel
zuidelijk van de kruising met de Vlakkerweg kan worden volstaan
met een scherm van 1,50 meter.
Voor de woonarken met twee woonlagen betekent dit een scherm
van 3,00 meter op het noordelijk deel en een scherm van 2,50
meter op het zuidelijk deel van de nieuwe weg.
In de situatie zonder tunnel is de geluidsbelasting voor de
woonarken met twee woonlagen 1 dB(A) hoger dan de door
het stadsdeel gewenste waarde van 50 dB(A). Dit is voor het
plan acceptabel. Voor de arken met één woonlaag zijn geen
maatregelen nodig om aan de gestelde wens te voldoen.
vervolg
Na vaststelling van het SP zal er een inrichtingsplan voor
de inpassing van de woonboten gemaakt worden waarbij
bovenstaande uitgangspunten in detail en in overleg met de
woonbootbewoners uitgewerkt zullen worden. Ook hier is inspraak
mogelijk en vindt bestuurlijke besluitvorming plaats. Vervolgens zal
in het nieuw op te stellen bestemmingsplan een en ander juridisch
worden vastgelegd.

grondverzet en maaiveldhoogtes
vervuilde sliblaag
17 Sanering
Het plangebied De Bongerd bestaat uit het voormalige
volkstuinencomplex De Bongerd en het bedrijventerrein Zijkanaal
I. De totale oppervlakte bedraagt circa 24 hectare. Vanaf 1919
werd het terrein gebruikt als baggerdepot. Vanaf dat tijdstip is
slib aangebracht. In de periode 1946 tot 1950 is in een deel
van het baggerdepot (industrieterrein en zuidelijk deel van het
voormalige volkstuinencomplex) teerolie gestort. Een deel van
de baggerbergplaats is daarmee sterk verontreinigd geraakt met
teerolie. In de jaren zestig is het terrein opgehoogd. De teerolie
wordt daarom niet meer aan het huidige oppervlak aangetroffen.
Het doel van de bodemsanering is om De Bongerd geschikt te
maken voor wonen met een tuin. Na afronding van de sanering zijn
er geen risico’s meer voor mens en natuur. Er zijn dan ook geen
risico’s meer voor verdere verspreiding van de verontreiniging.
verontreiniging
De sliblaag is verontreinigd met zware metalen. Als gevolg van
de teerolie is het slib in het zuidelijk deel van het plangebied
ook verontreinigd met PAK-verbindingen en minerale olie. De
ophooglaag in het voormalige volkstuinencomplex is verontreinigd
met zware metalen, met PAK-verbindingen en in minder mate met
minerale olie. De ophoging van het bedrijventerrein is verontreinigd
met zware metalen, matig tot licht verontreinigd met PAKverbindingen
en licht verontreinigd met minerale olie.
Als gevolg van activiteiten op het bedrijventerrein zijn een
aantal bedrijfsmatige verontreinigingen ontstaan. Die bestaan
voornamelijk uit minerale olie en PAK-verbindingen.
110 111
sanering
Gezien de omvang van de verontreiniging is het onmogelijk alle
verontreinigde grond te verwijderen. Doel van de sanering is
maatregelen te treffen waarbij in de toekomstige situatie geen
humane risico’s, ecologische risico’s of risico’s van verspreiding
zijn.
De saneringsdoelstelling wordt gerealiseerd door eerst de mobiele
verontreiniging met een verspreidingsrisico af te graven en af te
voeren. Het betreft daarbij voornamelijk mobiele minerale olie,
aromaten en PAK-verbindingen.
De achterblijvende immobiele verontreiniging wordt afgedekt met
een leeflaag van 1,5 meter. De leeflaag bestaat uit schoon zand.
Het is de bodemlaag waarmee een bewoner in contact komt. Als
standaarddikte voor wonen met tuin wordt doorgaans 1 meter
gehanteerd. Bij de sanering wordt gekozen voor een robuuste
en doelmatige aanpak. Binnen het projectgebied zal daarom, op
plaatsen waar woningen komen, voor de leeflaag een dikte van
minimaal 1,5 meter worden gebruikt.

18 Sociale veiligheid
Dit plan bevat diverse stedenbouwkundige ingrepen die een
positief effect hebben op de sociale veiligheid. Aspecten die invloed
hebben op de sociale veiligheid zijn de aanwezigheid van mensen,
een goede bereikbaarheid en zichtbaarheid, een gevarieerd
gebruikerspatroon van de openbare ruimte, de aantrekkelijkheid en
uitstraling van de wijk, het duidelijk onderscheid tussen openbaar
– privé, het materiaalgebruik, de verlichting, het onderhoud en
beheer en het programma veiligheid en preventie. Deze aspecten
worden hieronder toegelicht.
aanwezigheid van mensen
Natuurlijke surveillance vereist per definitie de aanwezigheid van
mensen op wisselende tijden: overdag en ’s avonds. Om te bereiken
dat de ruimte overdag en ’s avonds optimaal wordt gebruikt, gaat
het plan uit van bundeling van activiteiten in de openbare ruimte.
Dit wordt onder meer bereikt door een heldere en overzichtelijke
ruimtelijke structuur, door toepassing van een zekere hiërarchie van
de openbare ruimte (stadsstraat – buurtstraat - woonstraat) en door
toepassing van het principe van het gesloten bouwblok met een
duidelijke grens tussen privé en openbaar. Daarom is ervoor gekozen
de groene scheggen niet autovrij te maken, maar de woningen aan
deze zijde te ontsluiten met verkeer en parkeren.
bereikbaarheid
Bereikbaarheid en toegankelijkheid zijn belangrijke voorwaarden om
formele en informele surveillance te kunnen uitoefenen. Het gebied is
optimaal bereikbaar per auto, fiets en te voet. De toegangen van de
woningen en het postadres zijn altijd aan de kant van de straat.
zichtbaarheid
Voor een gevoel van veiligheid zijn zichtbaarheid, overzichtelijkheid
en duidelijkheid voor gebruikers essentieel. Het vergroot de
persoonlijke controle en daarmee de mogelijkheid om bij
moeilijkheden in te grijpen of, in situaties waarin men bedreigd wordt
of zich bedreigd voelt, te kunnen uitwijken. Problemen ontstaan
vaak wanneer daders ongehinderd kunnen opereren. Het zijn vaak
de ruimten die buiten het gezichtsveld van gebruikers en passanten
vallen, waar veel vernield wordt, zedendelicten plaatsvinden of
inbraken worden gepleegd.
De hoofdopzet van het plan is simpel en de openbare ruimten
zijn duidelijk vormgegeven. De hoofdopzet wordt bepaald door
bebouwing en lange zichtlijnen noord-zuid en oost-west richting. Bij
de uitwerking van de bebouwing is de interactie tussen begane grond
en straat een belangrijk aandachtspunt.
gevarieerd gebruikspatroon van de openbare ruimte
Het stimuleren van werken aan huis kan zorgen voor een levendig
gebruik van de openbare ruimte ook tijdens kantooruren.
112 113

attractiviteit en uitstraling
Goed vormgegeven gebouwen met uitstraling hebben een
positieve invloed op de wijze waarop gebruikers met de gebouwen
en de openbare ruimte omgaan. Dit leidt vaak tot minder
vandalisme en minder gevoelens van onveiligheid. In het SP wordt
dit onderwerp uitvoerig belicht.
onderscheid privé-openbaar
Er wordt in het stedenbouwkundig ontwerp een duidelijk
onderscheid gemaakt tussen privé en openbaar. De privé-tuinen
binnen de bouwblokken zijn alleen voor bewoners toegankelijk via
een af te sluiten pad.
materiaalgebruik
De kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte moet
hoog zijn. Daarom moet deze met duurzame materialen worden
ingericht, visueel aantrekkelijk worden gemaakt en toegankelijk en
bruikbaar zijn voor iedere gewenste doelgroep. Voor duurzaamheid
is het van belang materialen te gebruiken die niet alleen lang
meegaan, maar ook mooi en heel blijven. Deze aandachtspunten
zijn verwerkt in het openbare ruimteplan.
verlichting
Goede openbare verlichting verhoogt de veiligheid. De keuze voor
het type verlichtingsmast en –armatuur wordt grotendeels bepaald
door wat al voor deelgebied 1 van De Bongerd is afgesproken.
onderhoud en beheer
Een goed verzorgde, schone en aantrekkelijke omgeving straalt
zorg en betrokkenheid uit en stimuleert gebruikers de situatie zo
te houden. Het onderhoud en beheer spelen hierbij een cruciale
rol. Voor het plangebied zal een dan ook (interim)beheerplan wordt
opgesteld. Het stadsdeel is verantwoordelijk voor de openbare
ruimte. Eigenaren dragen zorg voor hun eigen gebouwen en de
niet openbare, gemeenschappelijke ruimtes.
programma veiligheid en preventie
Net als in andere wijken in stadsdeel Noord zullen op het gebied
van veiligheid en preventie een aantal maatregelen worden
getroffen. Zaken als het buurtbeheer, de buurtregisseur van de
politie, inbraakpreventie door de politie, de veilig in en om school
(VIOS) zullen zeker aan bod komen.
conclusie
Bij het opstellen van dit plan is nadrukkelijk rekening gehouden met
het aspect sociale veiligheid. De genoemde stedenbouwkundige
ingrepen hebben een positief effect op de sociale veiligheid. Het
gaat hierbij onder meer om het stimuleren van de aanwezigheid
van mensen in de openbare ruimte door activiteiten te bundelen
en niet te spreiden en door toepassing van het gesloten
bouwblokprincipe, met een duidelijk onderscheid tussen openbaar
en privé.
Ook een heldere en overzichtelijke ruimtelijke structuur is van grote
invloed, net als een goede ontsluiting van de bebouwing op de
omringende openbare ruimte.
Deel C
Proces en financiën
114 115

19 Beheer
De eisen die aan de kwaliteit van de openbare ruimte worden
gesteld zijn hoog. Dit is niet verwonderlijk. Elke dag maken veel
mensen gebruik van het openbare gebied rond hun woning.
De Bongerd zal zich ontwikkelen als woon- en verblijfsgebied,
waarbij de functies in de openbare ruimte variëren (park,
speelgelegenheid, parkeren en verkeer, recreatie).
Het centrale thema bij het beheer en onderhoud is de verhouding
tussen de gewenste kwaliteit en de daarbij behorende kosten.
De kwaliteit wordt bepaald door zaken als functionaliteit,
herkenbaarheid, duurzaamheid, veiligheid, materiaalkeuze en de
wijze waarop de openbare ruimte uiteindelijk wordt gebruikt en
beheerd. De kwaliteit van de openbare ruimte wordt in hoge mate
bepaald door de aspecten schoon, heel en veilig.
Een belangrijk uitgangspunt is dat het beheer gericht moet zijn op
het handhaven van de kwaliteit van de startsituatie. Daarom moet
het gewenste kwaliteitsniveau van het begin worden vastgelegd
en moet er direct na de aanleg worden begonnen met het beheer.
Hoe meer gebruik gemaakt wordt van een gebouw of openbare
ruimte, hoe meer inspanningen verricht moeten worden om de
gewenste kwaliteit te handhaven.
In De Bongerd zal de gebruiksdruk op de openbare ruimte hoog
zijn, vanwege de hoge woningdichtheid en de beperkte omvang
van de openbare ruimte. De beheerder van de openbare ruimte
zal hierop anticiperen en dit opnemen in de beheerplannen
die nog moeten worden opgesteld. Voor het totale gebied
is het ambitieniveau gebaseerd op een eerder onderzoek,
“Budgetonderzoek dagelijks beheer Openbare Ruimte”, oktober
2001. De beheerplannen moeten inzichtelijk maken hoeveel een
goed en efficiënt beheer kost.
116 117

20 Financiën
Het is goed te beseffen dat De Bongerd een plan is dat een lange
doorlooptijd kent. Deelgebied 1 is al in uitvoering op basis van een
eerder vastgesteld SP, terwijl voor het overige, grootste deel van
het gebied een nieuw SP is gemaakt.
Van alle investeringen in De Bongerd is ongeveer de helft al
gedaan. Dat betreft vooral het verwerven van de grond, de
sloopwerkzaamheden, het bouwrijp maken van deelgebied 1 en de
proceskosten.
Inmiddels is op bestuurlijk niveau besloten de financiële
verantwoordelijkheid voor de Bongerdtunnel, die ten tijde van het
SpvE 1999 nog onder de planbestuurder van de Bongerd viel,
bij de wethouder verkeer van de centrale stad onder te brengen.
Ook blijft een deel van de kosten van de tunnel opgenomen in de
grondexploitatie van De Bongerd.
118 119
kosten
Ten opzichte van de eerdere grondexploitatie is geconstateerd
dat vooral de sloopwerkzaamheden goed zijn aanbesteed zodat
hier financiële vrijval ontstond. De openstaande posten voor
de aankoop van grond en/of gebouwen zijn in 2005 nagenoeg
afgerond en kunnen worden afgesloten. Een deel van de posten is
echter nog niet uitgekeerd, onder andere in verband met mogelijke
verrekening met uit te voeren bedrijfsmatige saneringen.
In het nieuwe SP is gekozen voor een eenvoudigere methode
van saneren en waterhuishouding. Veel ingewikkelde en
dure constructies zijn komen te vervallen zoals een dichte
vijverbak, damwanden rondom sloten en een ingewikkelde
opsluitconstructies van vervuilde grond. Daardoor zijn de ramingen
voor sanering verlaagd. Dat geldt ook voor het grondwerk, en
daarmee het beslag op zowel de grex- als de sanex-middelen.
In het nieuwe SP zijn verschillende civiele constructies (bruggen,
duikers en dammen) van plaats veranderd. Over het algemeen zijn
daarbij de kosten gelijk gebleven. Aanzienlijke kosten zijn bespaard
door de gedeeltelijke demping van Zijkanaal I achterwege te
laten, waardoor dure kadeconstructies niet meer nodig zijn. De
investeringen in de maaiveldinrichting zijn ongeveer gelijk gebleven
ten opzichte van het eerdere plan.
De post openbare verlichting is inmiddels vanwege aangepaste
afspraken van de centrale stad, aan de grondexploitatie
toegevoegd. Er wordt rekening gehouden met tijdelijke verharding
voor de woongebieden waar rondom nog bouwactiviteiten
plaatsvinden.
financiering sociaal programma
Dekking van de kosten van het sociaal programma wordt
gezocht in de stadsdeelbegroting, het huisvestingsbudget voor
het primair onderwijs, subsidies en middelen van derden (zorg,
kinderopvang).
Uitgangspunt van dit SP is dat de bekostiging van de Brede

School, de speeltuin en de ontmoetingsruimte is in het nieuwe
beleidsplan voor de jaren 2008 t/m 2011 is opgenomen. De
voorzieningen op het gebied van zorg en kinderopvang worden
bekostigd door derden (respectievelijk zorgaanbieders en
commerciële aanbieders van kinderopvang).
opbrengsten
Het eerdere SpvE is ontwikkeld tegen de achtergrond van een
gunstige ontwikkelende markt. De bouwkosten van de woningen
bleken echter hoog. Dit was een van de aanleidingen om het plan
voor de overige deelgebieden aan te passen. In de huidige fase
van het SP zijn tussen de 1300 en 1400 woningen voorzien, in
plaats van de 1600 in het eerste plan.
De marktsituatie is verkend in overleg met de ODB en het OGA en
er is een nieuwe reeks woningtypen opgesteld. Met deze gegevens
is een nieuwe woningbouwdifferentiatie doorgerekend. Daarnaast
is voor het voorzieningenprogramma een nieuw grondprijsadvies
gevraagd waarmee het hiervoor geëigende opbrengstniveau is
bepaald.
De woningdifferentiatie is nu afgestemd op de huidige
marktsituatie, waarbij zoveel mogelijk de grenzen van de markt zijn
opgezocht. De ontwikkeling van De Bongerd strekt zich echter uit
over een periode van acht jaar, waarin ook de noordelijke IJ-oevers
tot ontwikkeling komen. Dat kan de positie van De Bongerd op de
woningmarkt versterken.
120 121
conclusie
Het huidige SP heeft ten opzichte van het eerdere plan een
geringer aantal woningen en daardoor minder opbrengsten.
Daartegenover staat echter dat de kosten zijn teruggebracht
door de uitvoeringskosten terug te brengen en de tunnel voor het
grootste deel op een andere manier te financieren. De kosten
blijven hoger dan de opbrengsten.
Het SP is een reëel en realiseerbaar plan. Met de aanleg van 1300
-1400 woningen wordt in financiële zin op midi-economisch niveau
een impuls aan de stad gegeven. Werkgelegenheid en behoud van
bevolkingsgroepen met hun bestedingspatroon binnen de stad,
leveren evenzeer een financiële bijdrage aan de gemeenschap.

noordelijke brug over het Zijkanaal I gereed te hebben zodat er
een doorgaande noord-zuidroute gecreëerd kan worden langs
het kanaal voor fietsers en voetgangers. Die route vormt de
verbinding met Waterland enerzijds en anderzijds met de wijken
Terrasdorp en Hogeland. Deze zogeheten Groene Oever, die vanaf
de Druivenstraat tot aan de Klaprozenweg loopt, wordt gefaseerd
aangelegd.
De bestaande kraanbaan, die een onderbreking vormt van de
oeverzone, zal worden verwijderd en de kraan wordt mogelijk
verplaatst. Gedacht wordt om de Groene Oever zo snel mogelijk
(tijdelijk) in te richten voor de eerste bewoners van De Bongerd,
en een noordelijke wandelroute langs het water te creëren. Zodra
deelgebied 3 en 4 opgeleverd zijn, kan de Groene Oever definitief
worden aangelegd.
deelgebied 1B
Deelgebied 1B is de noordelijke singel met bijbehorende oevers,
grenzend aan deelgebied 1. Deze zal vanaf 2007 gefaseerd en
parallel aan het bouwen in deelgebied 1 worden ingericht. De
grond die vrijkomt bij het verbreden van de singel zal worden
gebruikt voor het saneren en bouwrijp maken van deelgebied
3. Het idee is om in deze singel diverse vormen van drijvend
wonen te creëren. Ook is in de noordelijke singel plaats voor een
aantal woonboten dat nu in Zijkanaal I liggen, maar verplaatst
moeten worden omdat op hun plek een civieltechnisch kunstwerk
is gepland. Tevens is er plek voor vrijwillige verplaatsingen van
woonboten vanuit het Zijkanaal.
deelgebied 2
Volgens de huidige fasering wordt na deelgebied 1, deelgebied
2 ontwikkeld. De uitvoering voor het saneren en het bouwrijp
maken van deelgebied 2 start nadat het SP is vastgesteld, naar
verwachting medio 2006. Bij het bouwrijp maken van deelgebied
2 wordt grond afkomstig uit de zuidwestelijke singel afgegraven
en op het terrein in deelgebied 2 verspreid. Hier bovenop wordt
anderhalve meter schoon zand, de zogenaamde leeflaag,
aangebracht. Bovenop de leeflaag komt ten slotte een zettingslaag
die bestaat uit een zandpakket van 1 meter waarna het terrein
gemiddeld een jaar tot anderhalf jaar moet zetten. Deelgebied 2
wordt in 2008 gebouwd, waarna 1 jaar later, in 2009, circa 120
woningen worden opgeleverd. Het maaiveldontwerp voor de
inrichting van de openbare ruimte, inclusief het aanleggen van de
verkeersinfrastructuur en de huisaansluitingen, zal in 2007 worden
opgesteld.
deelgebied 3
Aansluitend op deelgebied 2, wordt deelgebied 3 in een keer
bouwrijp gemaakt. Echter, gezien het historische gebruik van
deze locatie (industrieterrein) wordt vooruitlopend hierop, in
2006 en 2007, het terrein eerst bedrijfsmatig gesaneerd. Dat wil
zeggen dat de mobiele verontreiniging met verspreidingsrisico
wordt afgegraven en afgevoerd. Vervolgens wordt de
achterblijvende immobiele verontreiniging begrensd en wordt, net
als bij deelgebied 2, anderhalve meter schoon zand (leeflaag)
aangebracht. Bovenop deze leeflaag komt vervolgens een meter
zand, afkomstig uit deelgebied 2. Aangezien het voormalige
industrieterrein in het verleden al is opgehoogd met zand, wordt
aangenomen dat voor de zetting periode van een half jaar
voldoende is. Eind 2008 is heel deelgebied 3 bouwrijp gemaakt. De
overhoogte kan worden verwijderd en het terrein kan bouwgereed
gemaakt worden. De eerste woningen in deelgebied 3, circa 100
woningen, worden naar verwachting in 2010 opgeleverd evenals
het maaiveld. Verwacht wordt dat de laatste woning in deelgebied
3 in 2012 wordt opgeleverd. Deelgebied 3 telt in totaal circa 480
woningen.
voorzieningen
In deelgebied 3 worden een basisschool met kinderdagverblijf,
speel- en sportvoorzieningen en een buurtsupermarkt gerealiseerd.
De definitieve basisschool en de supermarkt worden tegelijkertijd
met het opleveren van de aangrenzende woningen in deelgebied 3
gerealiseerd, dat is respectievelijk in 2010 en 2011.
Het financiële programma voor Brede School, speeltuin en
ontmoetingsruimte, opgenomen in beleidsplan 2004-2007, zat in
de jaarschijf 2006. Bij de besluitvorming rond de begroting voor
2006 is besloten dit programma niet in de begroting op te nemen
omdat het niet in dat jaar wordt gerealiseerd. Bij realisering van
dit programma wordt er vanuit gegaan dat te zijner tijd middelen
beschikbaar komen.
deelgebied 4
Deelgebied 4 is volgens de huidige planning het laatste
deelgebied dat gebouwd wordt en telt circa 360 woningen. Om
saneringstechnische redenen wordt het saneren en bouwrijp
maken van dit deelgebied tegelijkertijd uitgevoerd met het saneren,
bouwrijp maken van deelgebied 2. De start van de bouw van
deelgebied 4 staat tot en met de laatste oplevering gepland tussen
2012 en 2013. Op moment dat de laatste woning in De Bongerd is
gebouwd, is ook de tweede brug over het Zijkanaal I, de zuidelijke
fietsbrug, klaar. Deze oost-westroute geeft een goede verbinding
naar de achterliggende buurten en met het centrum van Noord.
deelgebied 5
Deelgebied 5 is de zuidelijke weg parallel aan de Bongerdweg,
waaraan de woonboten met hun tuinen langs het Zijkanaal I liggen.
Deze weg is onderdeel van de Kanaaloeverzone die vanaf de
Druivenstraat tot aan de Klaprozenweg loopt en wordt gefaseerd
aangelegd vanaf 2008.
De Bongerdtunnel zal niet voor het jaar 2010 worden aangelegd.
Echter, op het moment dat de tunnel aangelegd wordt, komt er
een geluidsscherm in de berm tussen de Bongerdweg en de
parallelweg.
124 125

22 Communicatie
Het woningbouwproject De Bongerd zit in een belangrijke fase.
Voor een deel wordt er gebouwd, voor een ander deel zit het
project nog in de planvormingfase. De interne communicatie met
het projectbureau zelf en de ODB, en de externe communicatie
met bewoners en met de Stadsdeelraad wordt daarom van tijd
tot tijd kritisch onder de loep genomen. Het project wordt op dit
moment op de volgende manieren naar buiten gebracht.
126 127
publicaties
Door middel van publicaties in Noord op de mat, Stadsblad
Amsterdam Noord en de Echo wordt de Noordeling geïnformeerd
over de voortgang van het project. Het stadsdeel geeft vanaf de
zomer periodiek een nieuwsbrief over De Bongerd uit.
inspraak
De belangrijkste plannen voor het project De Bongerd worden
conform de inspraakverordening van het Stadsdeel Amsterdam
Noord (dd. 1-12-2004) gedurende zes weken ter inzage gelegd in
het Servicecentrum van het stadsdeelhuis Amsterdam Noord. Voor
dit SP wordt er tijdens deze periode een inloop- en inspraakavond
georganiseerd. Belanghebbenden kunnen gedurende die termijn
schriftelijk hun zienswijzen (c.q. reacties) op het plan naar voren
brengen. Deze reacties worden gebundeld en voorzien van reactie,
de inspraaknotitie. Ten slotte wordt het plan met de inspraaknotitie
opnieuw voorgelegd aan het stadsdeelraad ter vaststelling.
bewonersbrieven
Het projectbureau De Bongerd verzorgt bewonersbrieven
voor de omwonenden. Dit wordt bijvoorbeeld gedaan op het
moment dat bepaalde uitvoeringswerkzaamheden op korte
termijn worden uitgevoerd. Door middel van bewonersbrieven
worden omwonenden tijdig geïnformeerd over de aard van de
werkzaamheden en de eventuele overlast die men hiervan kan
ondervinden.
publieksvoorlichting op het Stadsdeel Amsterdam Noord of
Projectbureau De Bongerd
Via de publieksvoorlichter van het stadsdeel Amsterdam-Noord
wordt informatie verstrekt over het project. Ook kunnen mensen
dagelijks voor algemene informatie terecht op het projectbureau De
Bongerd. Voor specifieke vragen over de verkoop van de woningen
kunnen mensen terecht bij Van de Steege Projectmakelaars en
Hoekstra en van Eck in Amsterdam.

informatieavonden
Voor directe belanghebbenden worden informatieavonden
georganiseerd. De woonbootbewoners aan de Druivenstraat en
Verstuiverstraat zijn tijdens het planvormingsproces regelmatig op
de Bongerdboot uitgenodigd voor een informatieavond waar de
laatste stand van zaken is voorgelegd.
internet
Op de website van het stadsdeel Amsterdam-Noord is informatie
over het project De Bongerd te vinden. Ook is er een link naar de
website van de Bongerd zelf, dat is www.wonenindebongerd.nl.
Zuiderkerk
De Zuiderkerk is een locatie waar de gemeente Amsterdam
informatie verstrekt over verschillende woningbouwprojecten.
Belangstellenden kunnen ook hier terecht voor informatie en
achtergronden over het project De Bongerd.
Colofon
Aan het stedenbouwkundig plan werkten mee:
Gemeente Amsterdam
B. van Beek (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
A. van Doorn (ODB)
H. Dekker (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
H. Epskamp (Dienst Ruimtelijke Ordening)
O. Göbel (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
M. Griffioen (Dienst Ruimtelijke Ordening)
M. Grotenhuis (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
M. Linnenkamp (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
K. Martins (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
R. Möring (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
B. Olde Rikkert (ODB)
J. Schaap (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
H. Scheij (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
M. Verrijdt (Dienst Ruimtelijke Ordening)
B. Warnaar (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
M. Willemsen (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
J. Zanelli (Stadsdeel Amsterdam-Noord)
externe adviseurs
J. van den Bout ( Stedenbouwkundig Bureau Palmboom en van den Bout)
L. Bos (INBO)
J. P. Boelema (Illustrator)
T. van der Horst ( Bureau Goudappel Coffeng)
B. Timmerman (Milieutechnisch bureau CSO)
A. Kuhn (Ingenieursbureau Tauw)
128 129

De Bongerd, Stadsdeel Amsterdam-Noord
Welstands/ Architectonische Criteria
Aanvulling op Stedenbouwkundig Plan
mei 2010

De Bongerd, Stadsdeel Amsterdam-Noord
Welstands/ Architectonische criteria
Inhousopgave
1. Inleiding 5
2. Wijkniveau
2.1. Eén wijk, vier buurten (1) 7
2.2. Centrale as ‘de Boomgaardlaan’ (2) 7
2.3. Wiggen richting kanaalzone (3) 9
2.4. School en Winkelvoorziening en wonen met zorg aan centrale plein/bomenweide (4) 9
3. Deelgebied 2
3.1. Algemeen 11
3.2. Rijenwoningen in de straten (A) 11
3.3. Koppen aan de Boomgaardlaan (B) 11
3.4. Koppen aan de binnenstraat (C) 11
3.5. Woningen aan de Zuidwestsingel (D) 13
4. Deelgebied 3
4.1. Algemeen 15
4.2. Het ensemble (E) 15
4.3. Overgang tussen rijenwoningen en appartementen (F) 17
4.4. Overgangen openbaar-privé (G en H) 17
5. Toetsingscriteria voor welstand 19
6. Bijlagen
6.1. figuur 1: wijkniveau 21
6.2. figuur 2: deelgebied 2 en 3 23
3

1. Inleiding
In januari 2007 is het document Stedenbouwkundig Plan De Bongerd opgesteld
door de gemeente Amsterdam, Stadsdeel Amsterdam-Noord.
Er zijn op basis van het eerder vastgestelde SP voor deelgebied 1 als onderdeel
van de Welstandsnota Amsterdam Noord architectonische criteria opgesteld. Omdat
dit stedenbouwkundig plan uitgaat van een ander planprincipe moeten nieuwe
criteria worden opgesteld.
Op basis van het vastgestelde Stedenbouwkundig Plan zijn in dit document de
uitwerkingsregels opgenomen voor de verdere architectonische vormgeving van
de deelgebieden 2 en 3. De deelgebieden 1 en 4 maken hier geen deel van uit
omdat deelgebied 1 al is gerealiseerd en voor deelgebied 4 geldt dat er eerst meer
duidelijk moet zijn over de aanleg van een nieuwe stedelijke ontsluitingsweg in
combinatie met de aanleg van een tunnel onder het Zijkanaal I. Deze architectonische
criteria worden beschouwd als tijdelijke criteria. Na realisatie van deelgebied
4, stelt de deelraad de reguliere welstandscriteria vast.
Het stedenbouwkundig plan voor de Bongerd beoogt te komen tot een zorgvuldig
opgebouwde wijk waarin de herkenbaarheid van verschillende buurten de opgave
is. Zo heeft deelgebied 1 haar eigen signatuur gekregen en zo zullen ook deelgebieden
2 en 3 ook een eigen uitstraling krijgen.
Bindend is de opgave te komen tot een tuindorp van de 21e eeuw. Daarbij vormt
het klassieke tuindorp de inspiratiebron. Daarbinnen is de vorming van zogenaamde
ensembles het vertrekpunt.
Hoewel dit op het eerste gezicht neigt naar een behoudende ontwerpstrategie,
behoeft dat dit niet te zijn. Beproefde principes als ‘de rooilijn’, ‘pannendaken’, het
groen van voortuintjes en het groen inrichten van plekken in de openbare ruimte,
worden op een eigentijdse wijze benaderd.
Het document Architectonische Criteria is daarmee vooral ook een document ter
inspiratie. Het geeft aansporingen (soms ook heel concreet) voor de architectonische
uitwerking. Dit vindt vooral plaats op een beschrijvende wijze zonder daarbij
op de stoel van de ontwerper te gaan zitten.
In dit document zijn uitwerkingsregels beschreven waarbij enerzijds aandacht
geschonken is aan de beoogde samenhang binnen de wijk en anderzijds zijn de
regels opgesteld ten aanzien van de deelgebieden 2 en 3.
5

2. Wijkniveau
2.1. Eén wijk, vier buurten (1)
Het plan voor De Bongerd voorziet in de mogelijkheid te komen tot het realiseren
van vier buurten. Hiervan is er al één gerealiseerd.
In de stedenbouwkundige onderlegger, de vormgeving van de openbare ruimte en
de architectuur wordt één samenhangende identiteit nagestreefd. Dat wil zeggen
dat de verschillende buurten in navolging van elkaar een specifieke uitwerking
krijgen op basis van in het document aangereikte regels en richtlijnen.
Architectonische eenheden per deelfasen
Binnen deelgebied 2 zijn twee architectonische uitwerkingen te herkennen. De
woonstraten aan de westkant aan de Boomgaardlaan, met verbijzonderde koppen
en de woningen aan de westelijke singel vormen samen een eenheid.
Binnen deelgebied 3 zijn drie architectonische eenheden te onderscheiden door
middel van ensembles. De ensembles worden gescheiden door groene wiggen
die uitkomen op het Zijkanaal. Binnen het ensemble is een groen hof te herkennen
dat ook uitkomt op het Zijkanaal. Ieder ensemble heeft een binnen- en buitenkant
en de koppen van het ensemble, aan het centrale plein/ bomenweide, kunnen een
unieke expressie krijgen.
Eenheid en verscheidenheid, materiaal en kleur
Materiaal en kleur zijn belangrijke onderdelen waarmee een samenhangende
woonomgeving tot stand kan komen. In deelgebied 1 zijn kleuren en materialen
gekozen die ook in latere fasen kunnen worden gebruikt. Dit geldt zeker ook voor
de openbare ruimte.
Ofwel samenhang wordt positief versterkt door een duidelijke en eenduidige set
van materialen en kleuren, met dien verstande dat deze per deelgebied worden
bepaald. Afstemming van kleuren op de lange lijnen van het plan kan een nadere
versterking van de samenhang van de stedenbouwkundige openbare ruimte betekenen.
Dit kan bijvoorbeeld langs de centrale laan.
2.2. Centrale as ‘de Boomgaardlaan’ (2)
De centrale as ‘de Boomgaardlaan’ is de interne drager van het stedenbouwkundig
plan. Deze hoofdweg wordt geflankeerd door een 15 meter brede parkstrook. Aan
deze laan tonen zich de verschillende buurten binnen de wijk. De eigen signatuur
per buurt is hier afleesbaar. Belangrijk vertrekpunt is het principe dat aan de
westzijde van de laan de koppen van de bouwblokken het beeld bepalen en dat
aan de oostzijde van de laan vooral wordt ingezet op wandwerking. Voor deelgebied
2 geldt dan ook dat de behandeling van de koppen van de bouwblokken aan
de Boomgaardlaan een bijzondere opgave vormen. Hier zal niet worden volstaan
met het realiseren van een zijgevel maar is de opgave te komen tot een gevel met
voldoende ‘voorgevelkwaliteit’ (deze uitwerking is bij de beschrijving van deelgebied
2 opgenomen).
7

2.3. Wiggen richting kanaalzone (3)
De formatie van verschillende ensembles is een cruciaal onderdeel van het
stedenbouwkundig planconcept. Tussen deze ensembles liggen de zogenaamde
wiggen, open ruimten met zicht op de zone van het Zijkanaal. Deze tussenruimte
tussen het meest noordelijk gelegen ensemble en het ensemble ten zuiden hiervan
in de uitwerking is komen te vervallen.
Toch is het mogelijk de ensemblewerking te vergroten door de wanden te behandelen
als de ‘buitenwanden’ van een ensemble. De meegegeven uitwerkingsregels
zijn gericht op het tot stand brengen van een duidelijk blok met een horizontale
geleding waarin de totaalcompositie de herkenbaarheid en de maat van de individuele
woning overstijgt.
2.4. School en Winkelvoorziening en wonen met
zorg aan centrale plein/bomenweide (4)
Het voorplein van de winkelvoorziening en de school zijn twee bijzondere en
specifieke opgaven. Ter hoogte van de school en de supermarkt verbreedt de
parkstrook zich tot een bomenweide waarin geparkeerd wordt en een speeltuin is
opgenomen die gecombineerd wordt met het schoolplein. Vanuit de bomenweide
is, via de groene wiggen, de kanaaloever bereikbaar en de ruimte van het Zijkanaal
zichtbaar.
Het gebruik van de ruimte(n) staat vanuit de functie vast. Voor het voorplein bij de
school geldt dat deze samen met de uitwerking van de school ter hand wordt genomen.
Het plein voor de winkelvoorziening wordt gedomineerd door geparkeerde
auto’s, waarbij de inrichting van de buitenruimte zich zal richten op de vormgeving
van een prettige verblijfsruimte waarbij het plein/bomenweide de opgave is en niet
de herkenbaarheid van de individuele parkeerplaats. Daarnaast zal gezocht moeten
worden naar voldoende openheid, oftewel de Boomgaardlaan gaat ter hoogte
van de pleinen op in de voorruimten.
De behandeling van de gevel kent een eigen ontwerpopgave aan de pleinen. Hier
is een eigen expressie gewenst die een bijzondere verschijningsvorm heeft aan de
centrale plek in het plan. (deze uitwerking is bij de beschrijving van deelgebied 3
opgenomen)
9

3. Deelgebied 2
3.1. Algemeen
Het stratenpatroon van deelgebied 1 wordt voortgezet in het zuidelijk deel van
het plan, deelgebied 2. Op deze manier blijft deelgebied 1 een vanzelfsprekend
onderdeel van het plan. In tegenstelling tot deelgebied 1 komen in deelgebied 2
voornamelijk aaneengesloten rijen met eengezinswoningen met een tuin. Er wordt
geparkeerd op straat. De koppen aan de Boomgaardlaan van de rijwoningen in
deelgebied 2 hebben een twee-zijdige oriëntatie en liggen eventueel met de entree
aan de Boomgaardlaan; de voortuinen worden omzoomd met hagen.
3.2. Rijenwoningen in de straten (A)
Geleding gevel
De straat heeft een horizontale geleding. Dit beeld wordt voornamelijk in de uitwerking
van de gevel gezocht.
Overgangen openbaar-privé
De rijenwoningen in de straten komen maximaal 1 meter terug te liggen ten opzichte
van de positionering zoals in het stedenbouwkundig plan. Hierdoor wordt het
mogelijk een overgangszone te realiseren voor een geveltuin of stoepje. In deze
zone is ruimte voor een tuinbankje of potterie.
3.3. Koppen aan de Boomgaardlaan (B)
Geleding gevel
Aan de Boomgaardlaan staat de realisatie van voldoende hoogwaardige koppen
van de bouwstroken centraal. De koppen worden als afwijkende en meer rijzige
volumes vormgegeven.
Overgangen openbaar-privé
Er wordt zoveel mogelijk voortuinkwaliteit gerealiseerd door:
a) de voordeur naar de zijgevel te brengen, en/of;
b) de oriëntatie van de plattegrond naar de zijgevel, en/of;
c) de erfafscheiding van de achtertuin op tenminste 2/3 van de woningdiepte te
voorzien. De erfafscheiding is een haag (laag aan de voortuinzijde en hoog
langs de achtertuin).
3.4. Koppen aan de binnenstraat (C)
Geleding gevel
Voor de koppen aan de binnenstraten geldt dat hier sprake is van een eindwoning
met een enkele verbijzondering. Deze verbijzondering kan worden vormgegeven
door de entree naar de zijgevel te brengen.
Overgangen openbaar-privé
De erfafscheiding van de achtertuin op tenminste 2/3 van de woningdiepte te
voorzien. De erfafscheiding is een haag (laag aan de voortuinzijde en hoog
langs de achtertuin).
11

3.5. Woningen aan de Zuidwestsingel (D)
Geleding gevel
De straat heeft een verticale geleding. Dit beeld wordt voornamelijk in de uitwerking
van de gevel gezocht.
Overgangen openbaar-privé
De erfafscheiding naar de tussenliggende ruimte wordt gerealiseerd in de vorm
van een fysieke afscheiding zoals een tuinmuur, eventueel in combinatie met een
pergola. De ruimten tussen de rijenwoningen aan de Zuidwestsingel, hebben een
openbaar karakter en krijgen een groene inrichting. Daarbij staat het in contact
komen met het water centraal. De inrichting zal in een buitenruimteontwerp met de
omwonenden worden geconcretiseerd.
13

4. Deelgebied 3
4.1. Algemeen
Deelgebied 3 bestaat uit drie buurten. Het zijn kleine tuindorpjes gekenmerkt door
een rijke schakering van openbare ruimtes met een groen karakter; het ensemble.
De buurten worden van elkaar gescheiden door de groene wiggen. Elke
buurt heeft een centraal gelegen groene ruimte die een verbinding vormt met de
kanaaloever. Rondom elke buurt ligt een straat waar het parkeren plaatsvindt. Het
binnenste deel (de centraal gelegen groene ruimte) is autovrij. Aan het water liggen
de appartementengebouwen afgewisseld met rijen eengezinswoningen. Deze zijn
steeds per twee gegroepeerd op of aan een parkeervoorziening.
Rond het centrale plein/ bomenweide aan de Boomgaardlaan, liggen de school en
de supermarkt. De supermarkt en de Brede School maken onderdeel uit van het
ensemble.
De Brede School, waarin ook de naschoolse opvang, de gymzaal, de peuterspeelzaal
en het kinderdagverblijf ondergebracht worden, komen aan de noordoostzijde
van het centrale plein, de supermarkt is aan de zuidoostzijde van het plein gelegen.
4.2. Het ensemble (E)
Bij het ensemble is er onderscheid tussen een binnen- en buitenzijde. Aan de
buitenzijde staat het vormgeven van een eenduidig beeld van een gevelwand als
opgave. De binnenzijde van het ensemble is eerder het ‘kleine’ dan het ’grote’ de
opgave.
Daarnaast heeft een ensemble een duidelijke kop, romp en staart. De koppen
worden gevormd door de blokken aan het centrale plein/de Boomgaardlaan, de
rijenwoningen vormen de romp en de appartementen en stadsvilla’s de staart.
Samen vormen zij de compositie van de buitenzijde. Dat betekent dat ten aanzien
van de lijnen (lees: de lijnen tussen Boomgaardlaan en Zijkanaal I) duidelijk
samenhang in uitwerking moet worden gerealiseerd.
De uitwerking van de gevels aan de koppen op het centrale plein krijgen een eigen
vorm, een expressieve uitstraling. Dit is de plek waar ook de publieke entree zit.
De zijgevels van de koppen maken juist onderdeel uit van de buitenkant van het
ensemble. Gelijk in kleur, materiaal en horizontaal beeld.
15

4.3. Overgang tussen rijenwoningen en
appartementen (F)
De overgang en samenhang tussen de rijenwoningen en appartementen kan
worden gevormd door het eenduidig toepassen van een gelijkwaardig kleur- en
materiaalgebruik, een gelijke behandeling van de gebouwmassa over de onderste
twee bouwlagen en/of een gelijke uitwerking/positionering/aanleg van de overgang
privé-openbaar
Geleding gevel
Aan de buitenkant van de blokken is niet zozeer de woning maar het ensemble de
te ontwerpen eenheid
• hoekpunten van het ensemble zijn vastgelegd
• verspringen op blokniveau mogelijk
• doorgaande kapvorm, op koppen zijn uitzonderingen mogelijk
• op koppen en hoeken bijzondere hoekoplossing of extra laag, zoals aangegeven
in de kaart
• afstemming tussen de gevels in materiaal- en kleurgebruik
• overwegend horizontale geleding door detailleren van bv. erker, daklijst, plint
en/of raampartijen
4.4. Overgangen openbaar-privé (G en H)
rond appartementengebouwen
De overgang naar de openbare ruimte rond de appartementengebouwen
zal bestaan uit een haag. Deze haag omzoomd (gedeeltelijk) de kavel
waarbinnen het appartementengebouw en de bijbehorende parkeervoorziening
worden gerealiseerd. De haag staat inde openbare ruimte (en niet om de
parkeervoorziening).
Aan de langszijde (de lange lijnen langs het ensemble) staat het appartementengebouw
op maaiveld. De entree tot het gebouw bevindt zich tevens aan deze zijde.
De entree tot de parkeervoorziening is onderdeel van de architectonische uitwerking.
Hier kunnen de gekozen gevelmaterialen worden toegepast of er kan met
groen worden gewerkt.
ter plaatse van buitenrand van het ensemble
De rijwoningen in de buitenrand van het ensemble komen maximaal 1 meter terug
te liggen ten opzichte van de erfscheiding. Hierdoor wordt het mogelijk een overgangszone
te realiseren voor een geveltuin of stoepje. In deze zone is ruimte voor
een tuinbankje of potterie.
ter plaatse van het groene binnenhof
De openbare ruimte (straatprofiel) ter plaatse van het groene binnenhof zal zoveel
mogelijk onderdeel moeten gaan uitmaken van dit binnenhof. Dit wordt mogelijk
wanneer de ruimte van de straat niet als leidend principe wordt genomen maar
de buitenruimte van de hof. In uitstraling, materiaalkeuze en inrichting is de straat
als ondergeschikt herkenbaar, het binnenhof wordt hierdoor sterker gericht op het
Zijkanaal I (hogere continuïteit).
17

5. Toetsingscriteria voor welstand
De Bongerd
leitmotiv: “Eigentijds tuindorp”
Plan
Afstemming tussen de buitengevels van de verschillende ensembles:
• materiaalgebruik tussen de ensembles afstemmen
• positionering en vormgeving van koppen, accenten en poorten afstemmen
• expressie van de brede school en de supermarkt afstemmen, mogelijke kapvormen
onderzoeken
• ontwerp van de bebouwing aan weerszijden van de groene wiggen afstemmen
Deelgebied 2
In de woonstraten wordt de woning opgenomen in een geborgen eenheid. De uitwerking
van het straatbeeld benadrukt het collectieve karakter van een tuindorp.
• hoekpunten van de straten zijn vastgelegd
• op koppen en hoeken bijzondere hoekoplossing of extra laag
• “afstemming tussen de gevels”
• geleding door detailleren van bv. erker, daklijst, plint en/of raampartijen
Deelgebied 3: ensemble
Aan de buitenkant van de blokken is niet zozeer de woning maar het ensemble de
te ontwerpen eenheid:
• hoekpunten van het ensemble zijn vastgelegd
• verspringen op blokniveau mogelijk
• doorgaande kapvorm, op koppen zijn uitzonderingen mogelijk
• op koppen en hoeken bijzondere hoekoplossing of extra laag
• overwegend horizontale geleding door detailleren van bv. erker, daklijst, plint
en/of raampartijen
Aan de binnenkant van de ensembles staat de expressie van de individuele woning
voorop:
• rooilijnen mogen verspringen tot op individueel woningniveau
• diversiteit in kapvorm en goothoogte mogelijk
• eventueel op koppen bijzondere hoekoplossing of extra laag
• overwegend verticale geleding door detailleren van bv. erker, daklijst, plint,
raampartijen en/of kleurgebruik van het materiaal (steensoort, mortel etc.)
Gebouw
• gevels: hoofdmateriaal baksteen
• dak: plat en hellend; pannen voor hellende daken
• kozijnen: hout, lichte contrasterende kleur
• erfafscheiding: indien van toepassing integraal ontworpen in verschillende
vormen zoals groene hagen, geveltuinen en groeischermen.
19

6. Bijlagen
6.1. figuur 1
21

6.2. figuur 2
23

Welstandscriteria Elzenhagen Noord
Elzenhagen Noord is een deelgebied van het project Centrum Amsterdam Noord (CAN)
Datum: 6 november 2006

Welstandscriteria Elzenhagen Noord (Deelgebied II CAN)
Inleiding
Elzenhagen Noord is een onderdeel van de ontwikkelingen in het Centrum Amsterdam Noord (CANgebied)
en is een verdere uitwerking van het vastgestelde Stedebouwkundig Plan (september 2004).
Het Stedenbouwkundig Uitwerkingsplan voor Elzenhagen Noord, met het bijbehorende beeldkwaliteitplan
(januari 2006) vormen de basis voor de architectonische uitwerking van dit deelgebied.
De ruimtelijke en programmatische afspraken tussen de marktpartijen en de gemeente zijn vastgelegd in
de ‘Bouwenvelop Deelgebied II’ (februari 2005).
De programmatische invulling bevat hoofdzakelijk wonen: 50% grondgebonden eengezinswoningen en
50% appartementen. De zuidelijke punt bevat ook een school en kinderopvang.
Overkoepelend welstandskader CAN
Er is een algemene welstandskader voor het gehele CAN-gebied. Hierin staan de inhoudelijke en
procesmatige afspraken over supervisie en beeldkwaliteit die ook gelden voor Elzenhagen Noord. De
welstandcriteria en het beeldkwaliteitplan voor Elzenhagen Noord zijn een uitwerking van dit algemene
welstandskader. Noordwaarts en de ontwikkelaar CZAN zijn gezamenlijk opdrachtgever voor de supervisie
binnen Elzenhagen Noord.
Beeldkwaliteitsplan Elzenhagen Noord
Het beeldkwaliteitsplan voor Elzenhagen Noord is de onderlegger voor de welstandscriteria. Dit is dus het
referentiekader voor de toetsing op basis van de welstandscriteria. Dit beeldkwaliteitplan is als bijlage
aan deze welstandscriteria toegevoegd.
Inspraak en advies
De concept welstandscriteria zijn van 11 april tot 23 mei 2006 ter inspraak voorgelegd. Er zijn geen
inspraakreacties gekomen op het concept. Op 10 mei heeft de stedenbouwkundige en supervisor Dana
Ponec het beeldkwaliteitplan en de welstandscriteria gepresenteerd aan de Commissie Welstand. De
commissie heeft vervolgens een advies uitgebracht. Dit advies is verwerkt in de definitieve
welstandscriteria.
Opzet plangebied
Elzenhagen Noord wordt begrensd door de Singel, een belangrijke stedenbouwkundige drager in het CANgebied.
De IJdoornlaan; de Scheurleerweg en het talud langs de A10 vormen de overige grenzen.
De stedenbouwkundige structuur is geïnspireerd op het waterlandse slagenlandschap. Dat wil zeggen dat
de woonstraten in het plan evenwijdig aan elkaar lopen, haaks staan op de Scheurleerweg en onder een
vaste hoek met de Singel aansluiten De grondgebonden woningen in deze straten zijn een hedendaagse
vertaling van de architectuur en sfeer in de tuindorpen van Noord. Aan de Singel vindt het stedelijk wonen
zijn plek in een reeks stevige woongebouwen, bijvoorbeeld zoals langs de kades van het Java-eiland, aan
de Apollolaan, de Valkenburgstraat.
De zuidkavel is op dit moment nog onvoldoende uitgewerkt om hiervoor goede welstandscriteria op te
stellen. Deze worden daarom op een later moment opgesteld en ter besluitvorming aan de
Gemeenteraad voorgelegd.
Architectonische families
Elzenhagen Noord is opgebouwd uit 4 architectonische families:
2 “stedelijke”: de Singel wand en de Zuidkavel en

2 “kleinschalige”: de woonstraten enerzijds en de buitenranden langs Scheurleerweg en A10 en de
verbinding naar Jeugdland anderzijds
Per architectonische famile wordt gestreefd naar eenheid in verscheidenheid: de specifieke karakteristiek
van de familie is aanwezig maar de woningen of panden kunnen onderling verschillen. De eenheid is wel
belangrijker dan de verscheidenheid; herhalingen dienen niet als zodanig herkenbaar te zijn.
Modern Noord: de singelwand
Architectonische eenheden: hoekblokken (appartementen)
Wanden (appartementen of stadshuizen)
Inspiratiebronnen: Java-Eiland, Apollolaan, Valkenburgstraat
Karakteristiek: Hedendaagse stedelijke gevarieerde verzameling woongebouwen.
De singelwand bestaat uit hoekblokken en terugliggende tussenwanden.
Twee hoekblokken rond een dwarsstraat hebben een verschillende
architectonische uitwerking. Het lagere deel is uitgewerkt als dakterras.
De tussenwanden zijn minimaal 1 verdieping lager dan het lage deel van
het hoekblok.
Het perspectief is het belangrijkst dus in principe alles binnen de rooilijn
bouwen. Erkers, hoektorens en dergelijke slechts als incident in het
gevelvlak.
De afzonderlijke panden of woningen zijn afzonderlijk herkenbaar in de
totale gevellijn.
Overwegend metselwerk in stevige kleuren, in elk geval als skelet.
Veel aandacht nodig voor de aansluiting in (zowel volume als geleding)
met de kleinschalige laagbouw in de straten
Geen dichte plint, parkeren altijd omzoomd door verblijfsfuncties of
uitvoeren als souterrain die max. 1 meter uitsteekt boven maaiveld'.
Zonneschermen, markiezen, en luiken zijn toegestaan indien nodig om
een goede temperatuurregeling mogelijk te maken en vormen een
onderdeel van toetsing door de welstandscommssie. Inpandige of
uitstekende balkons zijn toegestaan om te zorgen voor voldoende
buitenruimte, alsmede vanwege een goede temperatuurregeling.
Slagenlandschap: de woonstraten
Architectonische eenheden: Beide straatwanden als één ensemble ontworpen.
Inspiratie bronnen: Tuindorpen in Noord.
Karakteristiek: één sfeer en eenheid incl. erfafscheiding, kindlint en per hele straat.
Overwegend metselwerk, met lichte hout (of houtlook) accenten,
raamkozijnen en daklijsten.
Langskappen met verdraaiingen of platte daken bij de aansluitingen op
de straathoeken. Accenten in de straatwand ter plaatse van de
doorsteken naar de achterpaden of bij bijzondere plekken in de straat.
Ogen in de zijgevels.
Individuele woningen herkenbaar door: schoorstenen, erkers,
geprononceerde voordeuren.
Landelijk Noord: De Scheurleerweg, het talud langs de A 10 en de laan naar Jeugdland
Architectonische eenheden: het individuele woonhuis variërend tussen 1 en drie beuken langs de
Scheurleerweg; 1 of 2 beuken langs het talud van de A 10 en 1 beuk
langs de laan naar Jeugdland
Inspiratie bronnen: Waterlandse lintbebouwing
Karakteristiek: Verzameling zeer gevarieerde woonhuizen met een landelijk karakter,
per woning of korrel verspringt de rooilijn licht en wordt het dak
onderbroken of veranderd.
Voornamelijk hout(look) gevelbekleding met metselwerk invullingen.
Soeters Van Eldonk Ponec architecten Kerkstraat 204 1017 GV Amsterdam Postbus 15550 1001 NB Amsterdam
T (020) 624 29 39 F (020) 624 69 28 www.soetersvaneldonkponec.nl
3

Kleuren uit het palet van Amsterdam Noord, bijvoorbeeld groen, grijs,
rood en wit.
Parkeerplek voor de auto, in welke vorm ook, met de woning of het
woonblok mee ontworpen als een eenheid.
Soeters Van Eldonk Ponec architecten Kerkstraat 204 1017 GV Amsterdam Postbus 15550 1001 NB Amsterdam
T (020) 624 29 39 F (020) 624 69 28 www.soetersvaneldonkponec.nl
4

Bijlagen
1. Welstandskader Centrum Amsterdam Noord d.d. mei 2006
2. Beeldkwaliteitplan Elzenhagen Noord d.d. februari 2006
Soeters Van Eldonk Ponec architecten Kerkstraat 204 1017 GV Amsterdam Postbus 15550 1001 NB Amsterdam
T (020) 624 29 39 F (020) 624 69 28 www.soetersvaneldonkponec.nl
5

Investeringsbesluit
Buiksloterham
Transformatie naar
stedelijk wonen
en werken
Projectbureau Noordwaarts
Januari 2007

Investeringsbesluit Buiksloterham
Transformatie naar stedelijk wonen en werken
Projectbureau Noordwaarts
januari 2006
Vastgesteld door de Gemeenteraad op 20 december 2006
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
5

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Colofon
Dit Investeringsbesluit is opgesteld door Projectbureau Noordwaarts
Opmaak Dienst Ruimtelijke Ordening, gemeente Amsterdam
Maquette Dienst Ruimtelijk Ordening, gemeente Amsterdam
Kaart- en schets materiaal Dienst Ruimtelijke Ordening, gemeente Amsterdam
6

Inhoud
Voorwoord 9
Kader en status Investeringsbesluit 9
Informatie, inspraak en communicatie 11
Leeswijzer 11
1 Inleiding en samenvatting 12
1.1 Visie: Kansen voor de Buiksloterham 12
1.2 Positionering van de Buiksloterham 12
1.3 Stedelijk wonen en werken 12
1.4 Andere aanpak, andere rolverdeling 15
1.5 Hoofdlijnen planconcept 16
1.6 Variatie in het woon-werkmilieu 16
1.7 Financieel kader 17
1.8 Fasering en planning 18
1.9 Beheersing van risico’s 18
2 Plantoelichting 21
2.1 Plankaart 21
2.1.1 Gebiedstypologie (kleur) 21
2.1.2 Specifieke randvoorwaarden en
mogelijkheden (zonering en symbolen) 27
2.2 Openbare ruimte 31
2.2.1 Straten, kaden, parken en pleinen 31
2.2.2 Bouwstenen 31
2.2.3 Ecologie 32
2.2.4 Groennormering en speelplekken 32
2.2.5 Water 32
3 Verkeer en parkeren 37
3.1 Algemeen 37
3.2 Fietsnet 37
3.3 Openbaar vervoer 39
3.4 Netwerk autoverkeer 39
3.5 Parkeren 41
4 Programma 43
4.1 Programma wonen, werken en
voorzieningen 43
4.2 Variatie in het woon-werkmilieu 43
4.3 Voorzieningen 46
5 Milieu 48
5.1 Milieu-effectrapport 48
5.2 Industrielawaai 48
5.3 Verkeerslawaai 49
5.4 Overige geluidsbronnen 50
5.5 Bodem 50
5.5.1 Bodemsanering 50
5.5.2 Geohydrologie 51
5.6 Externe veiligheid 51
5.7 Luchtkwaliteit 53
5.8 Geur 53
5.9 Duurzaamheid 53
6 Juridisch planologisch kader 55
6.1 Huidig juridisch planologisch kader 53
6.2 Toekomstig juridisch planologisch kader 55
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
7 Financiële haalbaarheid 58
7.1 Grondexploitatie 58
7.2 Fasering vanuit financiële overwegingen 59
7.3 Kosten 59
7.4 Opbrengsten 60
7.5 Kosten buiten de grondexploitatie 60
7.6 Vergelijking met Financieel Kader
Projectbesluit 61
7.7 Beheersing van risico’s 62
8 Ontwikkelingsstrategie 63
8.1 Andere aanpak, andere rolverdeling 63
8.2 Investeringsbesluit als start van
de ontwikkeling 63
8.2.1 Aanzet voor bestemmingsplan 63
8.2.2 Kader voor bouwontwikkeling 65
8.3 Fasering Uitvoering 66
8.3.1 Uitvoering 66
8.3.2 Planning 67
8.4 Uitvoering en Beheer 67
8.4.1 Beheer openbare ruimte 67
8.4.2 Handhaving milieu, zonebeheer 68
Bijlage 1 Welstandsnota 69
Bijlage 2 Samenvatting MER 73
Bijlage 3 Saneringsaanpak 75
Bijlage 4 Kabels en leidingen 77
Bijlage 5 Planning 79
Begrippenlijst 80
7

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
8

Voorwoord
In het Projectbesluit Buiksloterham zijn de
hoofdlijnen van de toekomstige ontwikkeling
geschetst. Dit gaat over het geleidelijke
transformatieproces om het bedrijventerrein te
ontwikkelen tot een gemengd stedelijk woonwerkgebied.
Het Projectbesluit is het uitgangspunt
voor de verdere ontwikkeling en dus de basis voor
het concept Investeringsbesluit.
Na vaststelling in de stadsdeelraad Amsterdam-
Noord op 8 juni 2005 heeft het College van B&W
op 12 juli 2005 ingestemd met het Projectbesluit
Buiksloterham.
Over de samenwerking tussen de centrale
stad en het stadsdeel is afgesproken dat het
Projectbesluit ter instemming wordt voorgelegd
aan de stadsdeelraad en het College van B&W
daarbij een adviserende rol vervult. Bij het
Investeringsbesluit is het andersom: na advies van
de stadsdeelraad wordt het Investeringsbesluit ter
besluitvorming voorgelegd aan het College van
B&W om het vervolgens te laten vaststellen door
de gemeenteraad. De gemeenteraad heeft op 20
december 2006, na het positieve advies van de
stadsdeelraad op 18 oktober 2006, ingestemd
met het Investeringsbesluit en Welstandsnota
Buiksloterham
De uitvoering zal gefaseerd plaatsvinden. Vanuit
dat oogpunt is bezien of de ontwikkeling meer
of minder gediend is met één of meerdere
Investeringsbesluiten. Vanwege de complexiteit
van het mengen van wonen met werken, de
daarbij optredende milieuproblematiek en de
juridisch planologische eisen, is ervoor gekozen
één Investeringsbesluit op te stellen.
Bij de bestuurlijke besluitvorming over het
Projectbesluit is voor de nadere uitwerking
bijzondere aandacht gevraagd voor nut en
noodzaak van de westelijke ontsluiting over het
Johan van Hasseltkanaal, verhoging van het
aandeel sociale huurwoningen en het geven van
prioriteit aan de aanleg van de groene oever
langs het IJ.
Voor de uitwerking van het Projectbesluit naar het
Investeringsbesluit is met Rekenen & Tekenen
toegewerkt naar het meest optimale planconcept.
Dit komt tot uitdrukking in de plankaart en in het
resultaat van de grondexploitatie.
De Buiksloterham beslaat een gebied van
100 hectare gelegen tussen Overhoeks,
Klaprozenweg en Zijkanaal I. De helft daarvan
wordt bebouwd, de andere helft is bestemd voor
infrastructuur, openbare ruimte, groen en water.
Voor een areaal van ongeveer 35 hectare zal
de gemeente de nieuwe ontwikkeling actief
inzetten. Dit gebied wordt gerekend tot het
investeringsgebied en behoort dus tot het
gemeentelijk financieel kader. De tijdshorizon voor
planvorming staat op 2015.
Kader en status Investeringsbesluit
Omdat met de voorbereiding van het
Investeringsbesluit (fase 3) al ongeveer een
jaar geleden is begonnen, is het lastig om in dit
voorbereidingsproces nog in te spelen op nieuwe
regelgeving, zoals het nieuwe PLABERUM en
de regels van De Grote Vereenvoudiging die
per 1 januari 2006 zijn ingegaan. Dit geldt met
name voor de vastgoedscan (waarmee nog geen
ervaring is opgedaan en die bovendien nog niet is
uitontwikkeld) en de noodzaak tot aanwijzing van
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
bouwenveloppen in dit stadium.
In dit Investeringsbesluit gaan wij ervan uit dat
er een plan gemaakt wordt waarbij niet alles
van tevoren vast ligt en er dus ook andere
risico’s genomen worden. Het Bestuurlijk
Overleg Noordwaarts heeft daarom op 7 juni
2006 besloten de nieuwe plaberumregels niet
zonder meer van toepassing te verklaren op dit
Investeringsbesluit.
Met de vaststelling van het Investeringsbesluit,
de daarbij behorende grondexploitatie en het
kostenoverzicht van de bodemsanering kan de
gemeente investeren in het gebied.
Hiermee wordt een krediet beschikbaar gesteld
voor de planuitvoering en er komen financiële
middelen beschikbaar voor gemeentelijke
investeringen zoals infrastructuur en openbare
ruimte.
Het Investeringsbesluit is ook de aanzet voor
het nieuwe Bestemmingsplan Buiksloterham.
Bij menging tussen wonen en werken moet
de milieubelasting op de woningen tot een
aanvaardbaar niveau terug gebracht zijn.
Akoestisch onderzoek heeft aangetoond dat
wonen op de locaties waar de gemeente het
initiatief neemt haalbaar is met inachtneming van
het nemen van de nodige milieumaatregelen.
Woningbouw is in de Buiksloterham mogelijk
als dit bestemmingsplan van kracht is, naar
verwachting in 2009.
Het Investeringsbesluit is het stedenbouwkundige,
programmatische, milieu- en civieltechnische
en financiële kader nodig voor het opstellen van
bouwenveloppen en de gronduitgifte van de
gemeente aan marktpartijen. Daarnaast is het
het kader voor particuliere initiatiefnemers die
op eigen grond bouwen of op reeds in erfpacht
9

uitgegeven locaties.
De stedenbouwkundige en architectonische
uitgangspunten zijn geoperationaliseerd in
de Welstandsnota die deel uitmaakt van het
Investeringsbesluit. Het Investeringsbesluit biedt
ook richtlijnen voor inrichting van de openbare
ruimte.
Informatie, inspraak en communicatie
Voor het opstellen van het Investeringsbesluit
en de voorbereiding van het bestemmingsplan
Buiksloterham wordt geregeld overleg gevoerd
met de Begeleidingscommissie Buiksloterham
(o.a. Kamer van Koophandel, Veban, individuele
bedrijven), de Klankbordgroep (o.a. ANGSAW,
Spinn, Platvorm van der Pek en Distelbuurt) en
marktpartijen/projectontwikkelaars.
Met name de uitvoering van het akoestisch
onderzoek vergt een goede communicatie
met het bedrijfsleven in de Buiksloterham.
Voor alle bedrijven is in het voorjaar 2006 een
informatieve bijeenkomst georganiseerd, waarna
met individuele bedrijven de mogelijkheden
worden onderzocht voor het terugdringen van de
milieuoverlast.
We voeren ook geregeld overleg met bedrijven
over individuele wensen en toekomstmogelijkheden
zoals uitbreiding, verplaatsing en
dergelijke.
Over de Welstandscriteria is overleg gevoerd
met de Commissie Welstand en Monumenten.
Overeenkomstig de Inspraakverordening
(gemeenteblad 2003, afd. 3A nr. 138) is over
de Welstandscriteria formele inspraak gevoerd.
Aangezien het Investeringsbesluit de verdere
uitwerking is van het vastgestelde Projectbesluit
en op hoofdlijnen geen ingrijpende veranderingen
zijn opgetreden, was het niet noodzakelijk over het
Investeringsbesluit een formele inspraakronde te
houden. Het Projectbesluit Buiksloterham heeft
een formele inspraakronde doorlopen. De reacties
zijn samengevat en beantwoord in de Nota van
Beantwoording en Wijzigingen, maart 2005. Deze
nota heeft deel uitgemaakt van de besluitvorming
over het Projectbesluit.
Dat laat onverlet dat over het Investeringsbesluit
open wordt gecommuniceerd. Er is een
informatieavond georganiseerd, gelijktijdig met de
inspraakavond over de Welstandsnota.
Leeswijzer
Hoofdstuk 1 beschrijft de achtergrond, visie
en hoofdlijnen van de ontwikkeling van de
Buiksloterham. In hoofdstuk 2 worden de
spelregels en de toelichting op de plankaart
beschreven en hoofdstuk 3 gaat over verkeer
en parkeren. Het programma staat in hoofdstuk
4, waarin aandacht is voor het te realiseren
programmavolume aan wonen, werken en
voorzieningen. Tevens wordt hier het
woonwerkklimaat van de verschillende delen van
de Buiksloterham beschreven. Hoofdstuk 5
Milieu beschrijft de milieufactoren die een rol
spelen bij het transformatieproces. Het huidig
en toekomstig juridisch planologisch kader zijn
te vinden in hoofdstuk 6 en het financiële kader
en de financiële haalbaarheid in hoofdstuk 7. In
hoofdstuk 8 wordt de ontwikkelingsstrategie van
de Buiksloterham belicht.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
11

1 Inleiding en
samenvatting
1.1 Visie: Kansen voor de
Buiksloterham
Het Investeringsbesluit Buiksloterham omvat
in hoofdlijn het plan om een gemengd stedelijk
gebied voor wonen en werken te ontwikkelen.
De visie is een geleidelijke, organische
herontwikkeling van het bedrijventerrein naar een
gebied waar wonen en werken op verschillende
schaalniveaus worden gemengd. Bestaande
bedrijven blijven zo veel mogelijk gehandhaafd
en er kunnen zich nieuwe bedrijven vestigen.
Het werken verkleurt geleidelijk van traditionele
industrie naar nieuwe vormen van bedrijvigheid
op het terrein van duurzaamheid, creatieve
industrie en nautische activiteiten.
Qua karakter zal het een gebied worden dat
bedrijven en bewoners aanspreekt die de drukte
en een zekere rommeligheid juist waarderen,
mede omdat er veel minder gereguleerd wordt
dan gebruikelijk is in Amsterdam.
Juist door deze menging én het karakter
wordt een uniek aanbod toegevoegd aan het
Amsterdamse palet, zowel voor het bedrijfs- als
voor het woonmilieu.
Deze visie is ontstaan tegen de achtergrond
van verschillende omstandigheden en het
samenkomen van diverse bewegingen en
krachten. Alvorens het Investeringsbesluit in grote
lijnen samen te vatten wordt op deze achtergrond
ingegaan.
1.2 Positionering van de
Buiksloterham
Het bedrijventerrein Buiksloterham is al enige
jaren aan verandering onderhevig. De helft van
de bedrijven heeft zich hier in de afgelopen
drie jaar nieuw gevestigd. Door vertrek van een
aantal grootschalige bedrijven is een enorme
dynamiek ontstaan. Waar de traditionele
industriële bedrijvigheid eens overheerste,
leidt de komst van kleinschalige bedrijven,
waaronder media en creatieve zakelijke
diensten, tot een ander vestigingsklimaat.
Bestaande bedrijven worden vervangen door
nieuwe bedrijfsverzamelgebouwen, zoals de
Groene Draeck en Kaap Noord. Deze gebouwen
bieden allerhande kleine bedrijven een kans,
waaronder veel architectenbureaus, grafische
vormgevingsbedrijvenh en adviesbureaus, maar
ook bedrijven die zich richten op de nieuwe media
en nieuwe technologie.
De ligging maakt het gebied zeer aantrekkelijk.
Het ligt dichtbij de binnenstad, je ziet het vanaf de
noordkant van het centraal station liggen. Met de
pont en fiets ben je er in ongeveer 10 minuten. Nu
de zuidelijke IJ-oever een heel eind is ontwikkeld,
is het nog maar een kleine stap vanuit het zuiden
naar de Noordelijke IJ-oever.
In de directe omgeving van de Buiksloterham
staat de laatste tijd ook veel op stapel. Er
ontstaan concentraties van mediabedrijven,
bijvoorbeeld in Pand Noord aan de Meeuwenlaan
met A-Film. MTV en IDTV maken van het
NDSMterrein een mediawharf. Verder is de NDSMwerf
een enorme broedplaats.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Shell bouwt een nieuw onderzoekslaboratorium,
het New Technology Center. Op Overhoeks
verrijst een hoogwaardige stedelijke woonwijk
met voorzieningen waaronder het nieuwe
Filmmuseum. De ontsluiting van Overhoeks levert
ook een verbetering van bereikbaarheid van de
Buiksloterham op en de Noord-Zuidlijn wordt
aangelegd.
De effecten zijn merkbaar in de Buiksloterham.
Er is een toenemende vraag naar verschillende
typen bedrijfsruimte. Het trekt ondernemers aan
die graag in een gebied willen zitten dat nog niet
af is, waar nog mogelijkheden en kansen zijn voor
eigen initiatief. De ruimte is er en ook nog niet zo
duur.
Er was een paar jaar geleden een officieel plan
voor herstructurering van het bedrijventerrein.
Een “traditioneel” bedrijventerrein op deze plek,
met even verderop het Cornelis Douwesterrein
voor ook met name industriële bedrijven, zou te
veel van het goede zijn.
Dit inzicht, naast de autonome veranderingen en
de reeds in gang gezette nieuwe ontwikkelingen
aan het IJ, vraagt om een andere invulling van de
Buiksloterham. De kansen liggen er om ook in te
zetten op woningbouw.
1.3 Stedelijk wonen en werken
Wonen op een bedrijventerrein is vanwege
wet- en regelgeving niet zonder meer mogelijk.
Voor herontwikkeling van een bedrijventerrein
wordt daarom over het algemeen de grond
verworven door de gemeente, de resterende
bedrijven worden uitgeplaatst naar de rand van
de stad en er wordt een geheel nieuw gebied
ontwikkeld gedomineerd door wonen. In de
13

Buiksloterham wordt gebroken met dit traditionele
herontwikkelingsproces.
Gekozen wordt voor een geleidelijk
transformatieproces waardoor een uniek en
aantrekkelijk gemengd woon-werkklimaat
ontstaat. Er is in principe geen sprake van
verdringing van werken door wonen. Beide
hebben evenveel kans.
Gegeven is dat de Buiksloterham zich er niet
toe leent om in één keer grootschalig te worden
herontwikkeld. In de eerste plaats is daarvoor
het eigendom te versnipperd, maar daarnaast
zou een dergelijke aanpak de gedwongen
verplaatsing van veel bedrijven betekenen, terwijl
we die juist in het gebied willen behouden. Dat
kan ook, omdat veel van de bedrijven zich heel
goed verdragen met wonen.
De over het algemeen goed renderende
bedrijvigheid zou een proces met verdringing
niet alleen onnodig duur maken, het beginnende
transformatieproces zou ook in de kiem gesmoord
worden.
Menging van wonen en werken kan de dynamiek
van het gebied vergroten. De wens tot een
levendige woonomgeving met bedrijvigheid - een
wens die met de stadsvernieuwing in de jaren
‘70 en ‘80 niet is uitgekomen - kan hier worden
vervuld. De visie in het Structuurplan Amsterdam,
om een stedelijk gebied te ontwikkelen waar
wonen wordt gemengd met bestaande en nieuwe
bedrijvigheid, wordt gevolgd.
Dat er in Amsterdam behoefte bestaat aan een
stedelijk gemengd woon-werkmilieu, blijkt onder
meer uit de blijvende vestiging van Shell en
enkele andere bedrijven die bewust de menging
met wonen zoeken omdat een doods en ’s avonds
verlaten bedrijventerrein weinig aantrekkelijk is.
Omdat het om zo’n groot gebied gaat, het
plangebied Buiksloterham is 100 hectare, zal de
transformatie niet één keer plaatsvinden. Juist in
de geleidelijke verkleuring ligt de kracht van het
gebied.
1.4 Andere aanpak, andere
rolverdeling
De gemeente zal niet de ontwikkeling van het
gehele gebied voor haar rekening nemen, maar
richt zich met name op die locaties die in bezit
zijn en in principe geschikt voor woningbouw. Dit
zijn locaties aan weerzijden van het Johan van
Hasseltkanaal bij de entree van het gebied aan de
Distelweg en op de koppen aan het IJ.
Voor deze locaties is onderzocht of het, op grond
van de wet- en regelgeving, is toegestaan om
woningen te bouwen in de nabijheid van de
bestaande bedrijvigheid. Dit kan. Bij een gering
aantal bedrijven zullen maatregelen getroffen
moeten worden om de milieuhinder, met name
geluid, tot een aanvaardbaar niveau te brengen.
Incidenteel is sprake van bedrijfsverplaatsing.
Voor de ontwikkeling van de genoemde locaties
neemt de gemeente het initiatief en voert
de regie. Het inzicht en de politieke prioriteit
om de rol van de overheid in projecten te
beperken heeft ertoe geleid dat geen uitgewerkt
stedenbouwkundig plan wordt gepresenteerd.
De gemeente beperkt zich tot het stellen van
noodzakelijke randvoorwaarden, de levering van
grond en het juridisch planologisch kader.
Op basis van het Investeringsbesluit stelt de
gemeente bouwenveloppen op. Daarin staan de
stedenbouwkundige, programmatische, milieu- en
civieltechnische en financiële randvoorwaarden
en andere eisen die de gemeente stelt aan
de ontwikkeling van de betreffende locatie.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Ook de planning van het bouwproject is daarin
opgenomen. Op basis van de bouwenvelop
wordt een marktpartij geselecteerd. Marktpartijen
kunnen bouwplannen ontwikkelen binnen het van
de bouwenvelop en de bij het Investeringsbesluit
opgestelde Welstandsnota. Bindende afspraken
worden gemaakt in de bouwenvelopovereenkomst
en de erfpachtovereenkomst.
Behalve in de ontwikkeling van woningbouwlocaties,
investeert de gemeente in nieuwe infrastructuur,
voorzieningen en de aanleg van nieuwe openbare
ruimte. Met deze inspanningen van de gemeente
wordt een impuls en stimulans gegeven aan de
ontwikkeling van de rest van het gebied, die verder
niet door de gemeente wordt gestuurd. Het is aan
particulier initiatiefnemers te volgen in de lijn van
de ambitie van het Investeringsbesluit. Dit kan
direct of later waardoor de ontwikkeling van de
Buiksloterham nog vele jaren in beslag kan nemen:
“work in progress”.
Goede kansen zullen worden afgewacht en benut,
maar de dynamiek kan ook worden gestimuleerd
en gestuurd. Een voorbeeld daarvan is de
verbouw van oude industriehallen tot tijdelijke
bedrijfsverzamelgebouwen, in afwachting van de
juridisch planologische mogelijkheid om woningen
te bouwen. Flexibiliteit en een stapsgewijze
aanpak als voorbeeld van een geleidelijk
transformatieproces.
Het Investeringsbesluit is ook het kader voor
particuliere initiatiefnemers die willen ontwikkelen
op eigen grond of op in erfpacht uitgegeven
grond. Hier is geen sprake meer van selectie
van een marktpartij en ook niet van gronduitgifte.
De ontwikkeling leidt eventueel wel tot
erfpachtconversie.
15

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
De spelregels van het Investeringsbesluit worden
uiteindelijk verankerd in het Bestemmingsplan en
de Welstandsnota Buiksloterham.
Waar particulieren het initiatief nemen tot
een bouwproject, kan de gemeente een
ondersteunde rol vervullen. Wel zullen particuliere
initiatiefnemers zelf moeten zorgdragen voor
de maatregelen die nodig zijn om bouwplan te
realiseren, zoals onder meer op het gebied van
het terugdringen van milieuhinder. Ook de kosten
die daarmee zijn gemoeid, zijn voor rekening van
de particuliere partij.
1.5 Hoofdlijnen planconcept
De stedenbouwkundige en programmatische
ontwikkelingsmogelijkheden van de Buiksloterham
worden aangegeven in de plankaart en het daarbij
behorend overzicht van spelregels. De plankaart
omvat naast de bouwvelden het toekomstige
netwerk van wegen en openbare ruimte.
Door de nabijheid van de stad komt een groot
deel van de werknemers met de fiets en de
pont. Dat zal in de toekomst ook het geval
zijn en er komen bewoners bij. Waar mogelijk
wordt het vervoer voor langzaam verkeer
versterkt. Bij voorkeur wordt langs het IJ een
groene oeverroute aangelegd. Verbetering van
de veerverbindingen ligt in de rede, evenals
intensivering van het openbaar vervoer.
De huidige ontsluiting voor het autoverkeer
beperkt zich tot de Papaverweg en Distelweg.
Nieuwe wegen zijn noodzakelijk. Met de
Ridderspoorweg, die nu wordt aangelegd, wordt
de bereikbaarheid en verkeersafwikkeling in
sterke mate verbeterd. De verkeersbelasting in
16
Disteldorp, rond het Mosplein en de van der
Pekbuurt zal aanzienlijk minder worden.
De toename van het verkeer in de toekomst, de
beschikbare verkeerscapaciteit en het voorkomen
van een te hoge geluidbelasting als gevolg van
het toenemende verkeer leiden tot de conclusie
dat de westelijke weg over het Johan van
Hasseltkanaal op termijn noodzakelijk is. Knelpunt
is dat tot aanleg van de westelijke weg een
belangrijke schakel in de groene route langs het
IJ wordt gemist. Daarom wordt vooruitlopend in
eerste instantie een beweegbare fiets- / voetbrug
aangelegd, waarnaast in de toekomst het autodek
kan worden geplaatst.
Het gebied heeft nauwelijks openbare ruimte, wel
veel water maar openbare kaden zijn zeldzaam.
De stedenbouwkundige opzet biedt op alle punten
verbetering. Langs het IJ en Zijkanaal I komt
openbaar gebied, transparantie wordt versterkt
door kaveldoorsteken, langs het Johan van
Hasseltkanaal komt een openbare kade die op
termijn doorgetrokken zou kunnen worden naar
het Mosplein. Om de openbaarheid van de kade
te garanderen is het drijvend programma niet
rechtstreeks op de kade aangesloten maar via
steigers. Ten westen van de Ridderspoorweg kan
een jachthaven komen, ten oosten daarvan een
niet varend waterprogramma.
1.6 Variatie in het woon-werkmilieu
Binnen het totale programma van een 1 miljoen
m2 bvo hebben wonen en werken een ongeveer
gelijk aandeel. De bestaande 300.000 m2 bvo
bedrijfsbebouwing maakt hier deel van uit.
Bedrijvigheid neemt toe door intensivering van
bestaand ruimtegebruik en door vestiging van
nieuwe bedrijven. De werkgelegenheid zal naar
verwachting op termijn toenemen met ongeveer
8.000 arbeidsplaatsen.
Er worden tot 2015 ruim 2.000 woningen gebouwd,
op termijn ongeveer 4.000 woningen. Het stedelijk
wonen in de Buiksloterham uit zich in ongeveer
80% appartementen en 20% stadshuizen. Op
termijn bestaat een kwart van het programma uit
stadshuizen.
Van het woningbouwprogramma wordt 30% in
de sociale huursector gerealiseerd. Daarnaast
worden 95 sociale huurwoningen gebouwd ter
compensatie van het woningbouwprogramma op
Overhoeks.
Door verschil in de mate van menging en
dichtheid ontstaat een grote variatie in
woonwerkmilieus.
Alle ruimte voor werken
Een deel van het huidige bedrijventerrein blijft ook
in de toekomst als zodanig gereserveerd, wonen
is hier niet toegestaan.
Het terrein is geschikt voor bedrijven die zich
niet goed laten mengen met wonen. Vooral
bedrijven die zich aangetrokken voelen tot
het New Technology Center van Shell en het
Kenniscentrum Duurzaamheid kunnen zich hier
vestigen. Ook ondernemers die op zoek zijn naar
relatief grootschalige bedrijfsruimte kunnen hier
uit de voeten. Uiteraard is er ook ruimte voor
bedrijfsverzamelgebouwen.
Wonen tussen de bedrijven door
Naast het specifieke bedrijventerrein blijven
in de rest van de Buiksloterham ook nog veel
mogelijkheden om te werken over. In een groot
deel blijft het wonen beperkt tot ten hoogste 30%.
De grote diversiteit in de omvang van de kavels
kunnen hier zowel kleine als relatief grotere

edrijven een plek kunnen vinden.
Het voormalige atelier van de kunstenaar
André Volten kan met de vorming tot een
kunstenaarscentrum een nieuw ‘anker’ worden
voor de vestiging van diverse culturele en
creatieve bedrijven.
Door de relatief kleine kavelmaten en
versnipperde eigendomssituatie kan een
fijnkorrelige menging van wonen en werken
ontstaan. Aanwezige bedrijvigheid is bepalend
voor de feitelijke mogelijkheid van wonen. Het
primaat is hier aan de bedrijvigheid. Wonen moet
zich dus aanpassen aan werken.
Als eenmaal wonen is geïntroduceerd moet
vervolgens nieuwe bedrijvigheid wel rekening
houden met de reeds ontwikkelde woningen. Dat
kan alleen als het nieuwe bedrijf mengbaar is met
wonen.
Bij uitstek hier liggen kansen om bij het eigen
bedrijf te kunnen wonen.
Wonen en werken trekken samen op
Voor een deel van de Buiksloterham moet werken
mengbaar zijn met een even groot of iets groter
aandeel wonen. Hier mag wonen maximaal 60%
van de locatie innemen, voor de bedrijven resteert
dus minimaal 40%.
Vergeleken met de andere woon-werkmilieus
leidt de menging met maximaal 60% wonen tot
verschuivingen in typologieën. Werken is meer
gestapeld waardoor sterker de nadruk komt te
liggen op kantoorachtige bedrijvigheid.
Ook wonen wordt gestapeld. De menging die
ontstaat kan in de vorm van een vrijstaand
appartementenvolume naast gestapelde
bedrijfsbebouwing of wonen en werken mengt in
één volume. Menging kan dus zowel op pand- als
op kavelniveau.
Wonen aan het water
Op de kop van het gebied langs het IJ en aan
het Johan van Haseltkanaal neemt wonen
een dominante plaats in. Op de locaties mag
maximaal 70% woningbouw worden gerealiseerd.
Door de hoge dichtheid wordt de fysieke
scheiding tussen werk- en woonvolumes zeer
lastig. Menging van wonen en werken vindt dus
voornamelijk plaats op pandniveau.
Het wonen bepaalt in sterke mate het type en
de aard van de bedrijvigheid. Voorwaarde is dat
geen milieuoverlast wordt veroorzaakt voor de
woningbouw. Het zijn met name kantoorachtige,
veelal kleinschalige bedrijven die zich hier kunnen
vestigen. Dit programma zou opgenomen kunnen
worden in de aan de Johan van Hasseltkade.
Voor detailhandel is weinig plaats, maar deze
locatie is heel geschikt voor speciaalzaken,
bepaalde publieksfuncties en voorzieningen. Dit
versterkt de levendigheid en de centrumfunctie
van het gebied langs de kade.
Het is de ambitie om in dit deel van de
Buiksloterham een concentratie van nautische
bedrijvigheid met als ankerbedrijf een jachthaven
te realiseren. Rond de jachthaven wordt
ruimte gereserveerd voor hieraan gerelateerde
bedrijvigheid. Uiteraard gaat het dan om
kleinschalige, meer ambachtelijke bedrijven die
goed inpasbaar zijn met wonen.
Door het toevoegen van de woonfunctie
worden er nieuwe milieu- en leefbaarheidseisen
aan het gebied gesteld. In het Milieu Effect
Rapport (MER) Herontwikkeling Shellterrein/
Buiksloterham (mei 2005) is duidelijk geworden
dat geluidsoverlast en bodemverontreiniging
de belangrijkste knelpunten zijn die opgelost
moeten worden. Geconcludeerd is dat, vanwege
het oplossen van de bodemverontreiniging,
het terugbrengen van de geluidsbelasting,
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
het intensiveren van het ruimtegebruik en
het versterken van de vervoersnetwerken, de
transformatie van de Buiksloterham leidt tot een
gunstiger milieusituatie.
1.7 Financieel kader
Uitgangspunt voor het Investeringsbesluit is
om het negatief saldo zoals voorgesteld bij het
Projectbesluit niet te laten oplopen. Dat betekent
dat een financieel sluitend plan is opgesteld.
De grondexploitatie behorend bij het
Investeringsbesluit heeft een negatief saldo van
€ 16,3 miljoen, waarvan de dekking wordt gevonden
in het Vereveningsfonds. De dekking past binnen
de bestaande reservering voortvloeiend uit
het Projectbesluit. Het investeringsniveau hierbij
bedraagt circa € 157 miljoen en de opbrengsten
bedragen circa € 141 miljoen (netto contante
waarde 01-01-2006).
Hierbij is rekening gehouden met uitvoering van
de motie Olij waarin is besloten dat met de
ontwikkeling van de Buiksloterham 30% sociale huur
en 95 extra sociale huurwoningen ter compensatie
van Overhoeks dienen te worden gerealiseerd.
Vergeleken met het Projectbesluit resulteert dit in
een extra tekort van € 13 miljoen.
Met het Programakkoord 2006-2010 is voor het
realiseren van sociale woningbouw nieuw
grondprijsbeleid vastgesteld. Als het ertoe leidt dat
voor sociale huurwoningen gerekend kan worden
met een lager tekort, vloeit de meevaller terug naar
het Vereveningsfonds.
De stadsdeelraad heeft bij de besluitvorming over
het Projectbesluit gevraagd nut en noodzaak aan
te tonen van de westelijke weg over het Johan van
17

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Hasseltkanaal, waaronder een beweegbare
fietsvoetgangersbrug die recht doet aan de groene
route langs het IJ. In de grondexploitatie is rekening
gehouden met de aanleg van een beweegbare
fietsvoetbrug.
Met Rekenen en Tekenen is toegewerkt naar een
optimaal resultaat voor zowel het stedenbouwkundig
planconcept als het financieel saldo. Hierbij zijn ook
investeringen en opbrengsten in de tijd nauwkeurig
op elkaar afgestemd. De rentekosten blijven zo laag
mogelijk door de kosten niet te ver vooruit te laten
lopen op de opbrengsten. Het bouwrijp maken van
uit te geven kavels geschiedt direct voorafgaand
aan de start bouw. De openbare ruimte wordt
aangelegd als de bebouwing nagenoeg of zelfs
geheel is afgerond. De Ridderspoorweg wordt wel
vooruitlopend op de bouwontwikkeling aangelegd.
Dit maakt de start van de beoogde verandering in
de Buiksloterham zichtbaar en is een stimulans voor
nieuwe (particuliere) investeringen.
Een aantal kostenposten zijn niet in de
grondexploitatie bij het Investeringsbesluit
opgenomen. De kosten voor urgente en
projectmatige bodemsanering van € 7 miljoen
respectievelijk € 24 miljoen komen ten laste van de
gemeentelijke Stelpost Bodemsanering.
Een aantal wensen kunnen pas ingewilligd worden
als het financieel resultaat in de toekomst verbetert
of als deze gedragen worden door particuliere
initiatiefnemers.
De globaal geraamde kosten voor verbreding
van de Klaprozenweg in oostelijke richting van
€ 20 en in westelijke richting van € 25 zijn in het
gemeentelijke Meerjaren Investeringsprogramma
Infrastructuur (MIP) voorzien in de periode vóór
2010 respectievelijk na 2010. Voor de aanpassing
van de Klaprozenweg in oostelijke richting is 50%
van de dekking geregeld. De dekking van de
18
aanpassing van de weg in westelijke richting is nog
niet geregeld.
Vergeleken met het Projectbesluit zijn enkele kleine
aanpassingen aangebracht. Het gaat om het niet
opnieuw opengraven van het Papaverkanaal,
actualisatie van de verwervingskosten en de
beweegbare voet-fietsbrug in de westelijke weg over
het Johan van Hasseltkanaal.
Het is logisch dat particulieren die profijt hebben
van de ontwikkeling die door de gemeente wordt
geïnitieerd en betaald, aan het plan meebetalen. Bij
uitvoering wordt nader bezien of voor het financieel
resultaat van de grondexploitatie Buiksloterham
optimalisatiekansen te verwachten zijn mede
op grond van de nog aan te nemen nieuwe
grondexploitatiewet. Revenuen bij particuliere
partijen als gevolg van de ontwikkeling kunnen
hiermee voor een deel worden verhaald.
1.8 Fasering en planning
Woningbouw is mogelijk als het nieuwe
Bestemmingsplan Buiksloterham van kracht is. Dit
is naar verwachting in 2009.
We wachten niet met het uitgeven van grond
tot alles voor de woningbouw geregeld is, maar
zetten alvast in op ontwikkelingen die volgens het
huidige bestemmingsplan kunnen. De geleidelijke
ontwikkeling levert een bijdrage aan het gewenste
beeld en het klimaat van de Buiksloterham. Dit
kan bijvoorbeeld op de locaties atelier Volten
(begin 2008 bouwrijp) en Asterweg 37 (medio
2008 bouwrijp). Naast de ontwikkeling van
gemeentelijke locaties, waaronder bodemsanering,
maaiveldophoging en bouw- en woonrijp maken,
sluiten we ook aan op particuliere initiatieven die we
ondersteunen en faciliteren.
1.9 Beheersing van risico’s
Aan realisatie van het programma is een aantal
risico’s te onderkennen. Deze risico’s liggen op
het terrein van het terugdringen van milieuhinder,
met name geluid, noodzakelijke bodemsanering,
gewenste verwervingen en wijziging van het
juridisch planologisch kader.
Er is bij het opstellen van het Investeringsbesluit
een risicoanalyse opgesteld die in de loop der tijd
diverse keren wordt geactualiseerd en de basis
vormt voor het nemen van beheersmaatregelen bij
nadere uitwerking van het Investeringsbesluit naar
het bestemmingsplan.
Bij opstelling van het woningbouwprogramma is
ernaar gestreefd de risicogevoeligheid te beperken.
Een aanzienlijk deel van het woningbouwprogramma
bestaat uit meergezinswoningen. Op basis van een
door het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam
uitgevoerde Vastgoedscan is een optimale mix
van verschillende typen meergezinswoningen
samengesteld als onderlegger voor de
berekening van de grondopbrengsten. Om het
afzetrisico verder te beperken is het binnen de
stedenbouwkundige opzet mogelijk een deel van
het programma te realiseren als stadshuizen. Voor
het woningbouwprogramma wordt voorts gestreefd
naar een verdergaande productdifferentiatie waarbij
woonproducten in combinatie met bedrijfsruimte
zullen worden aangeboden, bijvoorbeeld in de
vorm van woon-werkwoningen of woningen bij
bedrijfshuisvesting. Ook zal een deel van het
woningbouwprogramma in de vorm van particulier
opdrachtgeverschap worden gerealiseerd.
Ten aanzien van het afzetrisico voor bedrijfsruimten
en kantoren is het van belang op te merken dat in
de Buiksloterham geen grootschalige ontwikkelingen
zullen plaatsvinden. Eerder zal de huidige lijn van

geleidelijke ontwikkelingen met een meer diffuus
gebruik van gebouwen worden voortgezet. Dit uit
zich bijvoorbeeld in ateliers en studio’s waarbij geen
sprake is van een strikte bedrijfsbestemming of
zuivere kantoorruimten maar een mengvorm van
beiden. Problemen als gevolg van een overaanbod
aan kantoren worden dan ook niet verwacht.
Door de andere aanpak waardoor particuliere
initiatiefnemers de ruimte krijgen aan de
herontwikkeling van de Buiksloterham deel te
nemen, worden risico’s gespreid. Doordat de markt
meer bepaalt komt een deel van de financiële
risico’s niet meer bij de overheid terecht.
Onderdeel van de stedenbouwkundige voorstellen
is de realisatie van een additioneel waterprogramma
in het Johan van Hasseltkanaal. Voor dit programma
zijn kosten noch opbrengsten in de grondexploitatie
opgenomen. Uitgangspunt voor realisatie van dit
waterprogramma is dat het budgettair neutraal
geschiedt.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
19

2 Plantoelichting
Het plan voor de Buiksloterham is anders van
karakter dan het plan voor het aangrenzende
Overhoeks. Bij Overhoeks wordt het voormalige
Shellterrein in één maal herontwikkeld.
Daarvoor is een plan gemaakt dat het eindbeeld
vastlegt. Vanwege de kavelstructuur en het
versnipperd grondbezit is het niet zinvol voor
de Buiksloterham een eindplan te maken. De
andere aanpak en de filosofie leiden niet tot een
uitgewerkt stedenbouwkundig plan, maar schept
condities en noodzakelijke randvoorwaarden en
geeft daarmee een ontwikkelingsrichting aan.
Het Investeringsbesluit Buiksloterham legt geen
eindbeeld van een proces vast, maar geeft juist
de condities om te beginnen.
De werkmaquette geeft aan wat er zou kúnnen
ontstaan als iedere kavel met het maximaal
toegestane programma ontwikkeld zou worden.
Een groot deel van de ontwikkeling heeft de
gemeente niet in eigen hand, maar wordt bepaald
door particuliere partijen. De maquette geeft
dus geen eindbeeld, maar een indicatie van de
maximale mogelijkheden.
2.1 Plankaart
De plankaart is in feite een spelregelkaart
voor de uitvoering. De spelregelkaart biedt
de stedenbouwkundige randvoorwaarden en
condities waarbinnen de bouwontwikkeling
(herontwikkeling, functiewijziging, uitbreiding of
verbouwing) kan plaatsvinden.
De spelregels gelden voor het hele plangebied
en worden uiteindelijk vertaald in een
bestemmingsplan en welstandscriteria
(zie bijlage 1).
In een deel van het gebied is het realiseren
van woningen toegestaan, maar niet verplicht.
Áls er herontwikkeld wordt, gelden de gestelde
randvoorwaarden. Voor de kavels die de
gemeente zelf gaat uitgeven voor ontwikkeling
kan zij natuurlijk wel eisen dat een bepaald aantal
woningen daadwerkelijk gerealiseerd wordt.
Dit, en andere randvoorwaarden en wensen,
wordt dan vastgelegd in een privaatrechtelijke
overeenkomst met een ontwikkelaar, de
bouwenvelopovereenkomst.
Flexibiliteit met maxima per kavel
In de spelregelkaart wordt een
maximumontwikkeling per kavel aangegeven. De
bijbehorende verkeersbelasting is de belangrijkste
graadmeter voor dit maximum. De capaciteit
van de wegen is afgestemd op het maximum
volume in het bouwprogramma. Bij overschrijding
van het gestelde maximum programma zou
de bijbehorende verkeersintensiteit niet meer
opgenomen kunnen worden op de aan- en
afvoerende wegen in Amsterdam-Noord. Zelfs
niet als de Klaprozenweg verdubbeld wordt en er
via de Bongerd een extra verbinding met de A10
wordt gemaakt.
Een maximum per kavel betekent dat meer
op een kavel in principe niet mogelijk is, ook
niet als op de buurkavel geen volledig gebruik
gemaakt wordt van dat maximum. Dit beperkt de
flexibiliteit voor ontwikkelingen op de korte termijn.
Maar voor de langere termijn is dit nodig om
rechtsgelijkheid te kunnen bieden, juist vanwege
de zo versnipperde kavel- en eigendomssituatie.
Anders zou de situatie kunnen ontstaan dat
de eerste ontwikkelingen de ontwikkelruimte
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
opsouperen voor de kavels die wellicht pas later
(her)ontwikkeld worden.
In de plankaart worden de ontwikkelmogelijkheden
en randvoorwaarden op twee manieren
aangegeven: met kleuren wordt de algemene
gebiedstypologie aangegeven (programma en
dichtheid), en met symbolen de specifieke ontwikkelrandvoorwaarden.
2.1.1 Gebiedstypologie (kleur)
Met kleur wordt aangegeven wat de maximale
bebouwingsdichtheid van een bouwveld
mag zijn en welk programma er gerealiseerd
mag worden. De aangegeven maximale
bebouwingsdichtheid is exclusief eventuele
gebouwde parkeervoorzieningen.
Programma
De Buiksloterham is nu een werkgebied. In
het plandeel tussen Asterweg en het IJ blijft
dit zo. Juist hier is een relatief groot aantal
vitale bedrijfsvestigingen te vinden, evenals
het nieuwe NTC van Shell. Al ligt het NTC op
het bedrijventerrein, het behoort niet tot het
plangebied.
Ook voor de andere plandelen blijft werken een
belangrijke functie, maar de functie wonen wordt
toegestaan. In een percentage is aangegeven
hoe groot het deel per bouwveld is dat voor
wonen bestemd mag worden. Dit is altijd
relatief: om het maximaal aantal woningen te
kunnen realiseren zal dus ook het bijbehorende
percentage aan werken gerealiseerd moeten
worden. Maar omgekeerd geldt dit niet.
Wonen is alleen mogelijk als dit milieutechnisch
kan. Dat zal lang niet altijd direct het geval zijn,
vanwege contouren van bestaande bedrijven. Het
21

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
22
Maquette

vraagstuk richt zich niet alleen op de toegestane
milieuhinder van de bedrijven en als gevolg
daarvan op de mogelijk hinderbeleving van
een (toekomstige) bewoners in de gemengde
gebieden, maar ook op het bevorderen van de
wederzijdse acceptatie en het scheppen van een
optimale leefomgevingkwaliteit. Daarvoor zijn
diverse oplossingsrichtingen denkbaar, die in het
kader van het opstellen van het bestemmingsplan
nader worden onderzocht.
In sommige plandelen blijft werken ook na
functiemenging de boventoon voeren, en mag
slechts 30% van het gebouwde volume als wonen
worden bestemd. Nieuwe bedrijfsvestigingen
hebben dan wel rekening te houden met
inmiddels gerealiseerde woonbestemmingen,
door bijvoorbeeld de positionering van de
productie-unit ten opzichte van het wonen,
hinderbeperkende maatregelen, of door
voldoende afstand te houden.
In delen langs het Johan van Hasseltkanaal en de
koppen aan het IJ mag het wonen uiteindelijke de
boventoon gaan voeren. Hier ligt een uitgelezen
kans de nieuwe ontwikkelingen aan het IJ aan te
laten sluiten op de tuindorpen van Oud Noord.
Oud Noord krijgt weer een directe verbinding
met het IJ. Hiertoe wordt een openbare kade
langs het Johan van Hasseltkanaal aangelegd.
Wonen is hier niet slechts een optie, maar een
gewenst onderdeel voor de levendigheid van
deze verbinding in het hart van de Buiksloterham.
Maximaal 70% van het toekomstige programma
mag hier uit wonen bestaan.
Dichtheid
De maximaal toegestane bebouwingsdichtheid
varieert van fsi van 1 tot 3 (zie begrippenlijst). De
hoogste dichtheid mag gerealiseerd worden langs
het Johan van Hasseltkanaal en op de koppen
aan het IJ aan het open water.
Hier mag het percentage wonen het hoogst
zijn. Dit wordt het hart van de Buiksloterham.
De maximale dichtheid tussen Asterweg en
IJ is minder hoog. Dit blijft bedrijventerrein
waarbij een hoge dichtheid minder reëel is. Het
is niet gewenst direct aan het IJ de hoogste
bebouwingsintensiteit te ontwikkelen en de
achterliggende Buiksloterham letterlijk als
tweederangs in de schaduw te stellen.
Waterkavels
In en rond het Johan van Hasseltkanaal zijn
waterkavels aangegeven. Op de kop bij de
Distelweg en in het kanaal is plaats voor
een jachthaven. Gedacht wordt aan een
passantenhaven voor zeewaardige jachten. Er
wordt geen ruimte gereserveerd voor structurele
parkeervoorzieningen, stalling of onderhoud.
Voorwaarde voor het functioneren is dat de brug
op de kop van het Johan van Hasseltkanaal
beweegbaar is. Zo mogelijk kan de bediening
gecombineerd worden met een drijvend
havenkantoor, waarin het programma voor
de jachthaven opgenomen kan worden naast
een openbaar toegankelijke horecafunctie. In
de bebouwing aan de kade is ruimte voor aan
nautisch gelieerde commerciële functies, zoals
een watersportwinkel.
Halverwege het Johan van Hasseltkanaal is
een dam met uitneembaar brugdeel in aanleg.
Daarachter kan “vast” drijvend programma
een plek vinden. Het gaat deels om drijvende
woningen of woonschepen, deels om drijvende
voorzieningen of horeca. Dit betreft nieuwe
ligplaatsen. De huidige ligplaatsen voor
woonboten in het plangebied blijven zo veel
mogelijk gehandhaafd. Indien handhaving op
de huidige locatie niet kan, wordt naar een
nieuwe locatie gezocht, bij voorkeur binnen het
plangebied.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
23

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Spelregels Algemeen
Spelregels per type bouwveld (kleur)
24
- De maximale bouwhoogte is 30 meter, tenzij anders
aangegeven
- Parkeervoorziening dient volledig op eigen terrein
gerealiseerd te worden. Normen: werken 1:125 m²
bvo, voorzieningen 1:100 m² bvo, sociale huur 0,5 en
vrije sector 1,5 parkeerplaats per woning
- Bezoekersparkeren van 0,25 parkeerplaats per
woning kan in de openbare ruimte opgenomen worden
- Per kavel in principe 1 auto-entree aan het raamwerk
hoofdstraten
- De aangegeven percentages wonen/werken gelden
per ontwikkelingseenheid (kavel of samengesteld uit
meerdere kavels) en zijn onderling niet uitwisselbaar
- Bij ontw kkelingen met meer dan 150 wooneenheden
dient een kinderspeelplaats per 150 woningen
gerealiseerd te worden
Bedrijventerreinen - Volume: kavel-fsi maximaal 1
- Programma 100% werken*, nieuwe vestigingen
maximaal mileucategorie 3 met uitzondering van
bestaande bedrijven uit een hogere categorie
Transformatiegebied - Volume: kavel-fsi maximaal 1,5
werken-wonen - Programma: max. 30% wonen, min. 70% werken*
- Huidige bedrijven vormen het uitgangspunt, wonen
is alleen mogel jk indien de milieusituatie van deze
bedrijven dat toestaat, of zodanige maatregelen
getroffen worden dat aan de vereiste voorwaarden
voldaan wordt (bronmaatregelen/afscherming)
- Nieuwe bedrijfsvestigingen dienen verenigbaar
te zijn met het op dat moment aanwezige wonen.
Dat wil zeggen maximaal categorie 2 in de directe
nab jheid van het wonen. Categorie 3 voor zover de
omstandigheden dat toelaten
Transformatiegebied - Volume: kavel-fsi maximaal 2,3
wonen-werken
- Programma max. 60% wonen, min 40% werken*
- Huidige bedrijven vormen het uitgangspunt; wonen
is alleen mogelijk indien de milieusituatie van deze
bedr jven dat toestaat, of zodanige maatregelen
getroffen worden dat aan de vereiste voorwaarden
voldaan wordt (bronmaatregelen/afscherming)
- Nieuwe bedrijfsvestigingen dienen verenigbaar te zijn
met wonen, maximaal milieucategorie 2
Kerngebied wonen - Volume kavel-fsi maximaal 3
- Programma: max. 70% wonen, min. 30% werken*
- Nieuwe bedrijfsvestiging dienen verenigbaar te zijn met
wonen, maximaal milieucategorie 2
Waterkavel - Wateroppervlak gereserveerd voor drijvend programma
- Aangrenzende kaden dienen volledig openbaar te
blijven, met mogelijkheid van medegebruik voor laden/
lossen
- Geen directe aanmering aan de kade, ontsluiting en
voorzieningen indirect via steigers
Openbaar groen - Trefwoorden open, uitzicht, bruikbaar: gras en bomen
- Maximalisering groenoppervlak, géén bebouwing, tenzij
specifiek aangegeven
Openbare kade of plein - Openbaar verblijfsgebied, verkeersfunctie is
ondergeschikt (bestemmingsverkeer)
- Materialisering en inrichting robuust: natuursteen asfalt
en/of beton
- Kaden industrieel/nautische uitstraling: stalen damwand
Raamwerk straten - Hoofdstraten conform opgenomen principeprofiel,
materialisering asfalt en beton
- Bomenlanen: iep
- Zijstraten in aansluitende, samenhangende
materialisering
*Onder werken wordt verstaan: bedrijvigheid, kantoor-kantoorachtige bedrijvigheid,
detailhandel en voorzieningen

Spelregels specifiek (symbolen)
Verplichte rooilijn - Continue bebouwingswand met minimaal 80% invulling
van de rooilijn
- Geringe afwijkingen (max. 1,50 meter) voorbalkons of
erkers toegestaan
- Minimale bouwhoogte 2 bouwlagen in de rooilijn
Uiterste rooilijn - Uiterste bebouwingsgrens
- Geringe afwijking (max. 1,50 meter) voor balkons en
erkers toegestaan
Hoogtezonering max. 45 - Zone waarbinnen een bouwhoogte van maximum 45
meter
meter mogelijk is
Hoogtezonering max. 60 - Zone waarbinnen een bouwhoogte van maximum 60
meter
meter mogelijk is
Hoogtezonering max. 20 - Zone met een maximum bouwhoogte van 20 meter aan
meter
het water, naar binnen toe oplopend tot maximaal 30
meter
Hoogteaccent - Hoogteaccent van 80 tot 100 meter hoog gewenst
- Mogel jkheid voor maximaal 10.000 m2 bvo extra
Waardevolle bebouwing - Cultuurhistorisch waardevolle bebouwing, zoveel
mogel jk in te passen in herontw kkeling
Reservering openbare - Reservering voor verbreding van wegprofielen of voor
ruimte
aanleg van openbaar groen: geen nieuwe bebouwing in
deze zone
Kaveloordeel min. 10 - Visuele doorsteek van weg naar water van minimaal 10
meeter breed
meter breed, situering indicatief
- De doorsteek is tevens kavelentree (auto)
Extra deelgebiedontsluiting - Aanvullend te realiseren openbare weg
- Profielmaat minimaal 15 meter
Stedelijke plint - Verdiepinghoogte op de begane grond minimaal 3,50
meter met programmatische oriëntering op de kade
- Straatgericht programma in de plint, beperkt wonen, b j
voorkeur in combinatie woon-werkateliers, toegangen
voor bovengelegen woningen mogelijk
- Geen entrees van parkeervoorziening of laad- en
lostoegang via de kade
Perifere detailhandel
mogelijk
Watergebruik vanaf
eigen kavel
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
- Perifere detailhandel georiënteerd op de Klaprozenweg,
ontsluiting indirect vanaf de Klaprozenweg (via Parallelweg,
parkeerterrein)
- Geen parkeerentrees of laden en lossen voor de
detailhandelsvestigingen via de kade aan de zuidzijde
- Mogelijkheid tot houten aanlegsteigers met nautisch
oogmerk
- Geen woonboten mogelijk
- Maximaal 5 meter waterbreedte te benutten voor steiger plus
boot
- Uitzondering Johan van Hasseltkanaal: tot aan de vr je
doorvaartzone benutten
Woonboten - Varende woonschepen of dr jvende woningen
- De kade is openbaar gebied, geen (semi)privaat gebru k
(stalling,parkeren etc.)
Jachthaven - Mogelijkheid voor een jachthaven
- Openbaarheid van de kade is randvoorwaarden: geen
(semi)private parkeervoorziening of anderszins
Havenkantoor - Mogelijkheid tot een dr jvend havenkantoor met meldsteiger
en voorzieningen t.b.v. de jachthaven
- Mogelijkheid tot combinatie met een horecavoorziening
- Maximale bouwhoogte 2 bouwlagen
Bijzonder drijvend
programma
Reservering voor
aanlandingsponton
Basisschool/overige
voorzieningen
- Dr jvend programma dat b jdraagt aan de levendigheid van
de kade: voorzieningen of horeca
- Ruimtereservering voor een aanlandingsponton voor pont/
watertaxi
- Reservering voor een cluster van maatschappel jke
voorzieningen en brede school
- Maximaal 4.000 m2 bvo extra programma op de betreffende
kavel mogelijk
De gehanteerde indeling van de milieuhindercategorie komt uit het huidig gemeentelijk
beleid. Naar verwachting wordt het beleid binnenkort aangepast (zie hoofdstuk 6.2)
25

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
30
Raamwerk openbare ruimte

2.2 Openbare ruimte
De Buiksloterham is van oorsprong een
industrieterrein met maar weinig openbare
ruimte. Transport van grondstoffen en producten
verliep voor een groot deel via water. Inmiddels
is de watergebonden bedrijvigheid grotendeels
verdwenen uit het gebied. Nieuwe bedrijfsvormen,
wonen, functiemenging en intensivering vragen
om een andere openbare ruimte: betere
verbindingen, verblijfsplekken en een hogere
kwaliteit, maar wel met een stoere en degelijke
uitstraling.
2.2.1 Straten, kaden, parken en pleinen
De kern van het raamwerk openbare ruimte
wordt gevormd door het net van hoofdstraten
in de Buiksloterham. Er wordt gestreefd naar
een raster van verbindingen met meerdere
routemogelijkheden om door het gebied te
bewegen en die alle gebieden ontsluiten.
De oever is altijd gemakkelijk te bereiken en de
oriëntatiemogelijkheden worden vergroot. Aan
dit netwerk liggen de belangrijkste openbare
ruimten, de parken en kaden. Deze zijn zodanig
gepositioneerd dat het contact tussen land en
water maximaal wordt benut. De openbare ruimte
wordt zodanig verdeeld dat alle delen van de
Buiksloterham in redelijke nabijheid liggen van de
openbare plekken.
Samen zullen de groene oevers zich op termijn
presenteren als een groene, openbare route aan
het IJ en het Zijkanaal I, aansluitend op de groene
scheggen die aansluiten op Waterland. Dit in
tegenstelling tot de harde kaden die domineren
aan de Zuidelijke IJ-oever.
Het Johan van Hasseltkanaal is een insteek die
haaks op de groene route staat. Deze vormt het
hart van de Buiksloterham, waarlangs de hoogste
stedelijkheid geconcentreerd is. Hier komen juist
kaden met nautische functies.
2.2.2 Bouwstenen
Het gaat in de Buiksloterham nadrukkelijk
om openbare gebruiksruimten met een hoge
basiskwaliteit en eenvoudige opzet: gras, bomen
en duurzame bestratingmaterialen. Bepalend zijn
de volgende bouwstenen.
Basisprofiel
Er wordt onderscheid gemaakt in hoofdstraten
en overige straten. De hoofdstraten vormen
samen een raamwerk dat ingericht wordt op
50 km per uur met vrijliggende fietspaden. Dit
raamwerk bestaat uit bestaande wegprofielen en
aanvullingen daarop. Overal wordt gestreefd naar
een basisprofiel met een breedte van 30 meter.
Profiel en inrichting vertonen een samenhangend
beeld met een rijbaan van zwart asfalt, trottoirs
van grijze betontegels en een fietspad van rood
asfalt. Een bomenlaan van iepen is zodanig
geplaatst dat voldoende ruimte is voor kabels en
leidingen en veranderend gebruik van de straat
zonder structurele aanpassingen binnen dit
profiel op te vangen is. Uitgangspunt is een 2x1
rijbaan met parkeervakken aan weerszijden. Waar
nodig kunnen de zijstroken benut worden voor
opstelvakken of bushalteplaatsen.
Dit stratenraamwerk vormt de ruggengraat van
het ontwikkelingsproces in de Buiksloterham.
Voor bestaande weggedeelten betekent dit een
herprofilering en soms een verbreding. De eerste
straat die met het nieuwe profiel wordt aangelegd
is de Ridderspoorweg. Daarmee is de standaard,
ook voor de overige straten van het raamwerk
aangegeven. Voor de zijstraten die niet tot dit
raamwerk behoren, de inritten en kaveldoorsteken
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
op eigen terrein, worden geen nadere eisen
geformuleerd. Wel is het wenselijk dat deze in
sfeer en inrichting hierop aansluiten.
Johan van Hasseltkade
De noordzijde van het Johan van Hasseltkanaal,
de Johan van Hasseltkade, wordt in de toekomst
één van de meest beeldbepalende ruimten
van de Buiksloterham. Aan de kade liggen de
meeste winkels en voorzieningen, evenals de
jachthaven en horeca. De kade vormt dwars
door de Buiksloterham de verbinding van Oud
Noord met de IJ-oever en de NDSM-werf (Nieuw
Noord). De kade is toegankelijk voor fietsers en
voetgangers en in beperkte mate voor auto’s,
alleen bestemmingsverkeer.
De kade wordt circa 25 meter breed met een
zone voor voetgangers en verkeer aan de
bebouwingszijde, een zone van haaks parkeren
onder de bomen en een 10 meter vrije zone langs
het water. Sfeer en gebruik worden bepaald door
het programma in de plint van de bebouwing en
op het water van het kanaal. Uitgangspunt is
dat de kade altijd volledig openbaar blijft. Boten
liggen nooit direct aan de kade, maar altijd ervoor
aan een verzamelsteiger. Alle voorzieningen
worden daarin opgenomen. Op de kade kunnen
bezoekers, ook voor de jachthaven, parkeren.
Voor materialisering is van belang dat de kade
één geheel blijft en niet wordt opgedeeld in
stroken met verschillende materialen voor
voetgangers, fietsers en auto’s.
De kade-inrichting is robuust maar verbijzondert
zich van de inrichting van de overige straten
en kaden in de Buiksloterham. In plaats van
de basismaterialen asfalt en beton in het
standaardprofiel wordt gedacht aan graniet
en beton. Dit is dezelfde materiaalkeuze als
bij de kraanbaan op de NDSM-werf en geeft
naast een kwalitatieve verbijzondering ook een
31

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
verkeersremmend signaal. Een mogelijkheid is
graniet langs de gevel en in de rijbaan toe te
passen en stelconplaaten op de kade langs het
water. Stalen damwanden vormen de kadewand.
Groene IJ-oever
Waar mogelijk wordt aan de IJ-oever van de
Buiksloterham een groene oever aangelegd,
net zoals bij Overhoeks. Op termijn leidt dit tot
een groene promenade langs het IJ. De groene
oever is ook een prachtige verblijfsruimte op de
zonzijde van het IJ. Bovendien dient de oever een
praktisch doel als aanvaarbescherming, die onder
andere voor wonen en voorzieningen een vereiste
is.
De waterrand bestaat uit een stortstenen oever,
daarachter een glooiend grastalud met pad en
bomen. Daar waar de oever voorlopig niet kan
worden aangelegd, is nautisch gebruik wenselijk.
Oeverparken
De koppen aan Zijkanaal I en het Johan van
Hasseltkanaal zijn groen. Net als bij de groene
oever aan het IJ is de opzet helder en eenvoudig
met stortstenen oevers, gras en bomen. Het zijn
plekken die door hun ligging aan het open water
een nog hogere potentiële gebruiksruimte krijgen.
Gedempt kanaal
Het Papaverkanaal is recentelijk voor een deel
gedempt. Langs het resterende kanaal komt
een openbare kade aan de noordzijde. Het
aansluitende gedempte deel blijft onbebouwd.
Het krijgt een met gras en bomen die het lineaire
karakter van het kanaal voortzet.
Voltentuin
Het atelier Volten, het voormalige poortgebouw
van Asterdorp, vormt de kern van de enige
openbare verblijfsruimte die niet aan het water
32
ligt. Het atelier kan de aanleiding zijn voor het
aanleggen van een beeldentuin. Voorwaarde is
dat de openbaarheid, in ieder geval gedurende de
dag, gewaarborgd blijft.
2.2.3 Ecologie
In het MER is de ecologische betekenis van
het gebied onderzocht. Er zijn geen bijzondere
natuurwaarden in het plangebied aanwezig, zelfs
zoogdieren en amfibieën komen vrijwel niet voor.
Ook blijkt de ecologische relatie met Waterland
gering.
Voor het water geldt een andere situatie. Het
IJ-water met zijn vele gradaties in zout- en
zuurstofgehalte heeft een rijke visfauna. De
belangrijkste ecologische potentie van het gebied
ligt in het maken van nu ontbrekende ondiepe
oevers tussen land en water. Deze kunnen
als kraamkamer voor vissen en kreeftachtigen
functioneren en bieden kansen voor amfibieën,
watervogels en libellen.
In het Investeringsbesluit wordt daarom ingezet
op stortstenen oevers langs de groene openbare
ruimten aan het water. Het gaat om de groene
oever aan het IJ en de groene koppen aan het
Zijkanaal I.
2.2.4 Groennormering en speelplekken
Voor de omvang van groen en openbare ruimte
in relatie tot het aantal woningen zijn geen
wettelijke normen. Er zijn wel vuistgetallen
die in Amsterdam worden gehanteerd, zoals
het Groenplan Amsterdam-Noord 2005.
Deze regels gelden over het algemeen voor
pure woongebieden en zijn niet zonder meer
toepasbaar op een gemengd woon-werkgebied
als de Buiksloterham. Er kan wel een richtgetal
voor de openbare ruimte in de Buiksloterham uit
afgeleid worden. Dit zou betekenen dat ruim 6
hectare aan openbare verblijfsruimte gewenst is.
Vergeleken met het Projectbesluit is meer
groen opgenomen en de verblijfsruimten zijn
evenwichtiger over het gebied gespreid, waarbij
de nadruk op de oevers blijft bestaan. In het
Investeringsbesluit is circa 4,6 hectare groen en
circa 3,3 hectare kade en plein opgenomen.
De spreiding van openbare ruimte over de
Buiksloterham is afgestemd op de dichtheid van
het wonen. Met name voor de groep kleinsten
(0-6 jaar) is directe nabijheid en bereikbaarheid
cruciaal. Daar waar het om ontwikkelingen van
substantiële aantallen woningen gaat wordt voor
deze leeftijdscategorie in de planontwikkeling van
de kavel een speelplek per 150 woningen vereist.
De gemeente houdt de regierol zodat over de
gehele Buiksloterham een goede spreiding van
speelvoorzieningen ontstaat.
2.2.5 Water
Zoals uit de groennormering blijkt, wordt niet de
fout begaan blauw als vervanging van groen te
zien. Toch is het water in de Buiksloterham als
extra openbare ruimte te zien. Het schept ruimte
in een dicht bebouwd gebied en is als vaarwater
te gebruiken. Op strategische plekken worden
openbare oevers of kaden aangelegd om de
toegankelijkheid van het water te verbeteren.
Het dempen van kanalen om uitgeefbare grond te
maken, dat tot voor kort gebeurde, is afgelopen.
De contouren van de Buiksloterham zijn bepaald.
Dat resulteert in hier en daar dempen en af en toe
graven. Netto wordt circa 2,5 hectare gedempt,
met name aan de buitenoever van het IJ voor de
groene vooroever en de uitbouw van de openbare

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
34
profiel 1 profiel 2 profiel 3
profiel 4

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
profiel 5
profiel 6
35

3 Verkeer en parkeren
3.1 Algemeen
De Buiksloterham is van oorsprong een
watergebonden industrieterrein. Transport van
grondstoffen en producten verliep voor een
groot deel over het water. Wegen waren beperkt
en liepen vaak dood door het ontbreken van
bruggen. De verbindingen naar de tuindorpen
waren vooral bedoeld voor woon-werkverkeer
van arbeiders. Inmiddels is de watergebonden
bedrijvigheid grotendeels verdwenen uit het
gebied. Het toenemende wegverkeer kan
niet allemaal via het huidige verkeersstelsel
worden afgewikkeld. Nieuwe bedrijfsvormen,
functiemenging en intensivering vragen om
betere verbindingen over land en water. Omdat
de Buiksloterham midden in de stad ligt, speelt
bereikbaarheid per fiets, pont en openbaar
vervoer daarin een belangrijke rol en zal in de
toekomst versterkt moeten worden.
In de toekomstige verkeersstructuur wordt het
autoverkeer zo veel mogelijk in noordelijke
richting op de A10 aangesloten, terwijl in zuidelijke
richting het vervoer over water voor fietser en
voetganger waar mogelijk versterkt wordt. Tussen
dit wegen- en waternet is op termijn een groene
oeverroute langs het IJ voorzien. Ook deze is
vooral voor fietser en voetganger.
In de Buiksloterham een netwerk van straten
gemaakt, dat het verkeer zo goed mogelijk
spreidt en omrijbewegingen voorkomt. Dit
netwerk bestaat deels uit bestaande straten die
geherprofileerd worden en waar nodig verbreed.
Daar waar verbindingen ontbreken worden
nieuwe straten aangelegd. Binnen het (financiële)
kader van het Investeringsbesluit kan het gehele
net van hoofdstraten worden gerealiseerd, zij het
nog niet overal met de ideale profielbreedte. Voor
verbredingen zijn reserveringen opgenomen, die
pas bij herontwikkeling van aangrenzende kavels
kunnen worden benut.
Naar aanleiding van de inspraak over het
Projectbesluit Buiksloterham is nut en noodzaak
van de westelijke weg over het Johan van
Hasseltkanaal ter discussie gesteld. De weg
zou volgens de insprekers een belemmering
vormen voor de ontwikkeling van een jachthaven
en ander nautische gebruik langs het Johan
van Hasseltkanaal. Bij behandeling heeft de
stadsdeelraad een amendement aangenomen
waarin verzocht wordt de mogelijkheid te
onderzoeken van een westelijke ontsluiting
in de vorm van een beweegbare fiets-/
voetgangersbrug.
In dit Investeringsbesluit wordt nut en noodzaak
van de westelijke ontsluitingsweg aangetoond.
3.2 Fietsnet
Langs alle straten van het hoofdraamwerk wordt
uitgegaan van vrijliggende fietspaden. Bovendien
zijn er aanvullende routes, zoals een fietsbrug
over het Tolhuiskanaal, de kade langs het Johan
van Hasseltkanaal en op termijn een groene route
langs het IJ.
Daarmee ontstaat een dicht net van fietspaden
dat aansluit op de hoofdroutes in de omgeving en
de ponten over het IJ. Over Zijkanaal I komt een
beweegbare brug voor langzaam verkeer en de
bus.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Bij de kop van het Johan van Hasseltkanaal
wordt een beweegbare fietsbrug aangelegd.
Wanneer nodig zal daar later een autobrug naast
gelegd worden. Met deze brug voor fietsers en
voetgangers wordt voorkomen dat een lus naar
binnen moet worden gemaakt via het kruispunt
van Distelweg, Asterweg en Ridderspoorweg. Dit
bevordert de verkeersveiligheid omdat kruising
van diverse verkeerssoorten wordt beperkt. De
fietsbrug zorgt ook voor vermindering van de
verkeersbelasting op het drukke en complexe
kruispunt met de Ridderspoorweg dat in feite uit
twee T-splitsingen naast elkaar bestaat.
Fietspaden langs de straten zijn over het
algemeen tweezijdig: een eenrichtingsfietspad
in beide rijrichtingen. Alleen langs de route
Grasweg-Zijkanaal I is een eenzijdig fietspad
voorzien, waarbij aangesloten wordt op het
asymmetrisch profiel op de Grasweg vanaf
het NTC-Shell naar het zuiden. Doorzetting
van dit profiel is niet alleen de meest praktische
oplossing, maar biedt ook de fietser het beste
zicht op het IJ. Zo kan een eerste stap gezet
worden naar de gewenste groene route langs
de IJ-oever. Het twee-richtingenfietspad loopt
door tot aan de Papaverweg, waar het aansluit
op de langzaamverkeer- en OV-route naar de
NDSM-werf. Voor een optimale aansluiting
op het tweezijdige fietspadennet loopt dit ten
noorden van de fietsbrug over het Johan Van
Hasseltkanaal deels dubbel met het tweezijdige
fietspadennet (zie profiel 4, hoofdstuk 2.2
Openbare Ruimte).
Het fietsnet wordt niet in één keer gerealiseerd.
Een deel wordt voor 2015 aangelegd en voor
de toekomst worden ruimtelijke reserveringen
aangehouden. Die reserveringen kunnen worden
benut als bijvoorbeeld het definitieve profiel
37

wordt aangelegd zoals bij de verbreding van
de Grasweg op het moment dat aangrenzende
kavels herontwikkeld worden.
3.3 Openbaar vervoer
In het Programma van Eisen Openbaar Vervoer
Amsterdam (Regionaal Orgaan Amsterdam)
geldt de norm dat alle woon- en werkadressen
in principe binnen 400 meter van een halte
liggen. Dit streven wordt bereikt met een nieuwe
busroute via Asterweg en Ridderspoorweg met
drie nieuwe halteplaatsen. De nieuwe brug over
Zijkanaal I dient voor langzaam verkeer, maar
ook voor de bus. Als ook in het gebied gewoond
gaat worden zal het draagvlak voor een goede
busverbinding worden vergroot.
Het personenvervoer per pont speelt nu al een
belangrijke rol in de bereikbaarheid van de
Buiksloterham. Te verwachten is dat dit voor
fi etsers en voetgangers in de toekomst alleen
maar sterker zal worden. Daarom wordt een
aantal plekken vrijgehouden waar extra pontons
gelegd kunnen worden voor reguliere veren of
watertaxi’s.
Voor de mogelijk toekomstige aftakking van de
Noord/Zuidlijn naar Zaanstad is een tracé langs
het Johan van Hasseltkanaal gereserveerd.
3.4 Netwerk autoverkeer
De toekomstige drukte van het autoverkeer in
de Buiksloterham hangt af van de snelheid en
intensiteit van de ontwikkelingen in het gebied.
Op de door de gemeente uit te geven kavels
wordt circa de helft van het maximum programma
voor de Buiksloterham gerealiseerd. Of het
totale maximum programma gerealiseerd wordt,
hangt af van het particulier initiatief op de andere
kavels. Om er zeker van te zijn dat in de toekomst
het autonet voldoende capaciteit biedt voor
verwerking van het verkeer als gevolg van het
totale programma, is in de capaciteitsberekening
daarvan uitgegaan. Daaruit blijkt dat de spreiding
van het verkeer zodanig is, dat overal een profi el
met 2x1 rijbaan voldoende is. Zo worden het
echte stadsstraten waarlangs een gemengd
gebruik mogelijk is. Het worden geen wegen
waarbij de verkeersfunctie allesoverheersend is.
Cruciaal is dat het verkeersnet in de
Buiksloterham voldoende fl exibiliteit biedt om
de verschuivende verkeersdruk op te kunnen
vangen. Daarom niet slechts één centrale
ontsluitingsweg, maar een stratennet dat
spreiding mogelijk maakt.
Westelijke weg over het Johan van
Hasseltkanaal
De huidige ontsluiting van de Buiksloterham
beperkt zich tot de Papaverweg in het noordelijk
deel en de Distelweg in het zuidelijk deel. Met de
aanleg van de Ridderspoorweg krijgt het gebied
een belangrijke hoofdstraat voor het autoverkeer
erbij. De bereikbaarheid en verkeersafwikkeling
van het gebied wordt hierdoor in noordelijke
en zuidelijke richting sterk verbeterd. De
Ridderspoorweg heeft ook tot gevolg dat de
verkeersbelasting in Disteldorp, rond het Mosplein
en de Van der Pekbuurt aanzienlijk minder wordt.
De vraag is of de Ridderspoorweg afdoende is om
de toenemende verkeersdruk als gevolg van de
ontwikkeling van Overhoeks en de Buiksloterham
op te kunnen vangen. Afweging van diverse
aspecten leidt tot de conclusie dat de westelijke
weg over het Johan van Hasseltkanaal op termijn
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
noodzakelijk is. Overwegingen daarbij zijn:
• Optimale bereikbaarheid van de
Buiksloterham.
• Evenwichtige spreiding van het verkeer.
• Voor de hoofdstraten een profi el van 2x1
rijbaan.
• Voldoende fl exibiliteit om de verkeersdruk
te kunnen opvangen. De nieuwe
Ridderspoorweg alléén biedt te weinig
fl exibiliteit.
• Voorkomen van een te hoge
verkeersgeluidbelasting in en rond het
plangebied en het voorkomen van een te
grote toename van de geluidbelasting in
de Van der Pekbuurt en Disteldorp.
• Voorkomen van congestie.
• Bereikbaarheid voor brandweer en andere
hulpdiensten met één ontsluitingsweg in
noord-zuidelijke is niet voldoende.
De westelijke weg over het Johan van
Hasseltkanaal wordt pas aangelegd als in de
toekomst de ontwikkeling van de Buiksloterham
zover gevorderd is dat deze ook nodig blijkt te
zijn voor de verkeersafwikkeling van het gebied.
Naar verwachting is dat na 2015. Een knelpunt is
dat tot die tijd een belangrijke schakel in de route
langs de IJ-oever wordt gemist.
Vanwege de gewenste groene route langs
het IJ wordt daarom vooruitlopend daarop in
eerste instantie een beweegbare fi ets-/voetbrug
aangelegd, waarnaast in de toekomst het autodek
geplaatst kan worden.
In het Investeringsbesluit wordt de mogelijkheid
gecreëerd om op de kop van het Johan van
Hasseltkanaal een jachthaven te realiseren.
De jachthaven geeft aan het woon-werkklimaat
in de Buiksloterham een extra impuls. We
verwachten niet alleen een bijdrage in karakter
39

en sfeer, maar ook spin-offeffecten voor hieraan
gelieerde bedrijvigheid. Voorkomen moet worden
dat de aanleg van de autoverbinding ertoe leidt
dat het particulier initiatief voor aanleg van de
jachthaven niet tot ontwikkeling komt. Als de
brug beweegbaar is staat deze de belangrijke
nautische functie in de Buiksloterham niet in de
weg.
3.5 Parkeren
Overeenkomstig het gemeentelijk beleid is voor
de Buiksloterham de parkeernorm bepaald. Voor
werken, zowel kantoren als bedrijven, geldt 1
parkeerplaats per 125 m2 bvo, voor voorzieningen
1 per 100 m2 bvo, voor sociale huurwoningen
een 0,5 parkeerplaats en 1,5 voor de vrije sector,
voor bezoekers 0,25 parkeerplaats per woning. Bij
realisatie van het maximale programma komt dit
uit op circa 10.000 parkeerplaatsen. Daarvan is
circa 10% bezoekersparkeren.
Uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van een
kavelontwikkeling op eigen terrein moet worden
ingepast. Dit kan zijn op maaiveld, gebouwd
(ondergronds of inpandig), op het dak, al dan niet
mechanisch. Ook laden en lossen geschiedt op
eigen terrein.
Bezoekersparkeren kan op straat. In de profielen
van de hoofdstraten is ruimte voor circa 900
parkeerplaatsen.
Voor fietsen van bewoners, werknemers en
bezoekers moeten goed toegankelijke en
volwaardige parkeervoorzieningen worden
gemaakt.
Voor woningen betekent dit minimaal 1 goed
toegankelijke inpandige fietsparkeerplaats per 25
m2 bvo van een woning. Deze norm geldt in ieder
geval voor de eerste 125 m2 bvo van een woning.
Voor bezoekers van woningen worden plaatsen
op straat gerealiseerd (0,25-0,5 fietsparkeerplaats
per woning).
Het benodigde aantal parkeerplaatsen voor
werknemers van kantoren, bedrijven en
voorzieningen dient bepaald te worden aan de
hand van het Bouwbesluit (bouwbesluit tabel
4.62). Voor bezoekers worden de richtlijnen
van het CROW gehanteerd (publicatie 230:
Ontwerpwijzer fietsverkeer). Het uitgangspunt
is dat fietsparkeren inpandig en/of op
maaiveld wordt ingepast op het eigen terrein.
Bezoekersparkeren kan ook beperkt op straat.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
41

4 Programma
4.1 Programma wonen, werken en
voorzieningen
De transformatie van de Buiksloterham, die
momenteel plaatsvindt, krijgt een extra en
bijzondere impuls met de ontwikkeling die we
voorstaan. De inzet van de gemeente vindt plaats
op ongeveer 1/3 deel van het gebied. In de
rest van de Buiksloterham kan de ontwikkeling
worden opgepakt door bedrijven en particulier
initiatiefnemers.
Het totale programma in de Buiksloterham omvat
1.000.000 m2 bvo. Dit is een toename van het
huidige ruimtegebruik met 700.000 m2 bvo. Deze
intensivering van het ruimtegebruik is mogelijk
omdat het gebied omgeven wordt door een groot
areaal openbare ruimte groen, kades, pleinen en
water.
Binnen het totale programma hebben wonen
en werken een ongeveer gelijk aandeel. De
bestaande 300.000 m2 bvo bedrijfsbebouwing
maakt hier onderdeel van uit. De toename van
bedrijvigheid ontstaat door intensivering van
bestaand ruimtegebruik en door vestiging van
nieuwe bedrijven. De werkgelegenheid zal naar
verwachting op termijn toenemen met ongeveer
8.000 arbeidsplaatsen.
Voor het gebied waar de gemeente actief wil
inzetten, in de tabel het investeringsgebied
genoemd, wordt bijna de helft van het totale
programma gerealiseerd. Wonen omvat
ongeveer 2/3 deel van dit programma, werken en
voorzieningen 1/3 deel.
*Exclusief parkeerplaatsen
Het stedelijk wonen in de Buiksloterham uit zich
in een groot aandeel appartementen. Het aantal
stadshuizen neemt in de loop der tijd toe tot ¼
van het totale programma.
Van het woningbouwprogramma wordt 30% in
de sociale huursector gerealiseerd. Daarnaast
worden 95 sociale huurwoningen gebouwd ter
compensatie van het woningbouwprogramma op
Overhoeks. Het uitgangspunt van 30% sociale
huur geldt ook bij erfpachtconversie en bij grond
in particulier eigendom. Hierover worden met
de individuele eigenaren zo mogelijk afspraken
gemaakt.
Binnen het programma werken wordt minder
ruimte gegeven aan kantoorontwikkeling en meer
aan bedrijfsruimte en kantoorachtige functies.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Programma* m² bvo investeringsbesluit aantal woningen verdeling
Wonen 279.000 65 %
Stadhuizen
Appartementen
43.000
236.000
360
1.640
18%
82 %
Werken 126.000 30%
Bedrijven
Kantoorachtig
Kantoor
38.000
0.000
38.000
30 %
40 %
30%
Voorzieningen 25.000 5%
Commercieel en horeca
Niet commercieel
12.500
12.500
Totaal 430.000 2.000 100 %
50%
50%
Het voorzieningenprogramma bestaat voor de
helft uit commerciële functies en de helft uit
sociaal programma.
De gebouwde parkeervoorzieningen zijn niet in
het programmavolume opgenomen.
4.2 Variatie in het woon-werkmilieu
De verschillen in maximum programma en
maximum percentage wonen, samen met de
specifieke kenmerken van de gebiedsdelen,
leiden tot een grote diversiteit in woon- en
werkmilieu. De openbare ruimte vormt het
samenbindende kader. Hierin wordt juist naar
rust en samenhang gestreefd, met een robuuste
uitstraling.
43

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
4.2.1 Alle ruimte voor werken
Een deel van het huidige bedrijventerrein
Buiksloterham blijft ook in de toekomst als
bedrijventerrein gereserveerd. Hier wordt geen
wonen toegestaan.
De dichtheid met een fsi van maximaal 1 is
zodanig dat de bedrijfsbebouwing een tot twee
bouwlagen heeft met hier en daar een bescheiden
hoogteaccent voor kantoorachtig programma.
Parkeren, laden en lossen kan op eigen terrein
op maaiveld worden afgewikkeld, maar ook een
gebouwde parkeervoorziening is denkbaar.
De aanwezige bedrijvigheid is uitermate divers,
uiteenlopend van kleinschalige kantoorachtige
bedrijvigheid, al of niet in bedrijfsverzamelgebouw
en, tot grootschalige productiebedrijven. Het
terrein is geschikt voor bedrijven die zich
iet goed laten mengen met wonen. Vooral
bedrijven die zich aangetrokken voelen tot
het New Technology Center van Shell en het
Kenniscentrum duurzaamheid kunnen zich hier
vestigen. Ook ondernemers die op zoek zijn naar
relatief grootschalige bedrijfsruimte kunnen hier
uit de voeten. Uiteraard is er ook ruimte voor
bedrijfsverzamelgebouwen.
Voor wat betreft de toegestane milieuhinder zijn
bedrijven uit ten hoogste milieuhindercategorie1
3 toegestaan, zoals een drukkerij of metaalbewerkerij.
Voor reeds aanwezige bedrijven uit
met hogere categorie wordt een uitzondering
gemaakt. Deze bedrijven kunnen blijven bestaan.
Een andere uitzondering geldt voor bedrijven die
formeel vallen onder een hogere categorie, maar in
het concrete geval een hinder hebben die gelijk is
aan de milieuhinder van een bedrijf uit categorie 3,
bijvoorbeeld vanwege de beperkte bedrijfsomvang
44
1 Uitgangspunt hierbij is de indeling in milieuhindercategorieën
zoals deze in bestemmingsplannen wordt gehanteerd
of vergaande technische maatregelen. Dergelijke
bedrijven zijn ook toegestaan.
4.2.2 Wonen tussen de bedrijven door
Naast het specifieke bedrijventerrein blijven
in de rest van de Buiksloterham ook nog veel
mogelijkheden om te werken over. In een groot
deel blijft het wonen beperkt tot ten hoogste 30%.
Door de hogere dichtheid kan zelfs bij realisatie
van 30% wonen evenveel bedrijfsvloeroppervlak
gerealiseerd worden als op het bedrijventerrein.
De dichtheid kent een fsi van maximaal 1,5 per
kavel.
Parkeren kan deels nog op het maaiveld van
de kavel, maar zal deels ook in bebouwing
opgenomen moeten worden door bijvoorbeeld
een inpandige garage bij de woning.
De grote diversiteit in de omvang van de kavels
maakt dat momenteel bedrijven gevestigd zijn
uiteenlopend van kleinschalige kantoorachtige
bedrijvigheid in allerhande sectoren tot
grootschalige metaalwarenindustrie, en
constructiebedrijven en autoreparatiebedrijven.
Het gebied trekt onder meer ambachtelijke en
productie- bedrijven, bouw- en installatiebedrijven
en handelsbedrijven aan. Over het algemeen
lenen deze bedrijven zich voor menging met
wonen.
Door de relatief kleine kavelmaten en
versnipperde eigendomssituatie kan een
fijnkorrelige menging van wonen en werken
ontstaan. Zittende bedrijvigheid is bepalend voor
de feitelijke mogelijkheid van wonen. Het primaat
is hier aan de bedrijvigheid. Wonen moet zich hier
dus aanpassen aan werken.
Als eenmaal wonen is geïntroduceerd moet
vervolgens nieuwe bedrijvigheid wel rekening
houden met de reeds ontwikkelde woningen. Dat
kan alleen als het nieuwe bedrijf mengbaar is met
wonen.
Dit betekent dat zonder verdere maatregelen
bedrijven uit milieuhindercategorie 1 en 2 zijn
toegestaan. Door bijvoorbeeld gebruik te maken
van afschermende bebouwing ten opzichte
van woningen kan in sommige situaties ook de
vestiging van bedrijven uit categorie 3 mogelijk
worden gemaakt. Ook hier geldt dat bedrijven uit
een hogere categorie worden toegestaan indien
de daadwerkelijke milieuhinder beperkt blijft tot de
hinder van een categorie 2-bedrijf.
De menging kan leiden tot heel eenduidige
oplossingen met bijvoorbeeld bedrijfsbebouwing
aan de straatzijde in enkele bouwlagen en enkele
woningen daarachter aan het water. Het kan ook
leiden tot bijzondere combinaties van wonen
en werken in een pand, hetzij als penthouse op
een bedrijfspand, hetzij als woon-werk units of
atelierwoningen. Dit biedt kansen om bij het eigen
bedrijf te kunnen wonen.
Aan de Asterdwarsweg ligt het voormalige atelier
van de kunstenaar André Volten. De vorming tot
een kunstenaarscentrum kan een nieuw ‘anker’
worden voor de vestiging van diverse culturele en
creatieve bedrijven.
De Klaprozenweg is een locatie voor perifere
detailhandel en andere publieksgerichte functies.
Een combinatie met wonen of met andere
economische functies is goed denkbaar. Vanwege
de goede bereikbaarheid kan het aantrekkelijk
zijn voor publieksfuncties die in de toekomst ook
gerelateerd zijn aan wonen zoals fitness of voor
bijzondere grotere onderwijsfuncties.

In afwachting van de herziening van de
verkeerssituatie rond het Mosplein hebben
zich in de Papaverhoek tamelijk marginale
kleinschalige bedrijven gevestigd. De uitstraling
is rommelig.Toch biedt het gebied perspectief.
De schildersvakschool en een cluster van
toonaangevende ontwerpbedrijven zijn er
gevestigd, naast een aantal culturele bedrijven.
Het vernieuwingsproces is ook hier in gang gezet
en de nieuwe bedrijvigheid laat zich over het
algemeen goed mengen met wonen.
4.2.3 Wonen en werken trekken samen op
Voor een deel van de Buiksloterham moet werken
mengbaar zijn met een even groot of iets groter
aandeel wonen. Hier mag wonen maximaal 60%
van de locatie innemen, voor de bedrijven resteert
dus minimaal 40%. Op deze locaties kent de
bebouwingsdichtheid een fsi van maximaal 2,3.
Parkeren zal in of op bebouwing gerealiseerd
moeten worden. Met de toenemende
gebruiksdruk op de kavel is het wenselijk
het maaiveld zo veel mogelijk vrij te houden.
Ruimtebesparende opties waarbij gebruik
gemaakt wordt van mechanisch parkeren worden
interessant, zeker wanneer ondergronds parkeren
te duur blijkt. Bovendien is mechanisch parkeren
uitstekend geschikt voor kleinere, niet-openbare
parkeervoorzieningen.
Vergeleken met de andere woon-werkmilieus
leidt de menging met maximaal 60% wonen tot
verschuivingen in typologieën. Werken is meer
gestapeld waardoor sterker de nadruk komt te
liggen op kantoorachtige bedrijvigheid zoals
bijvoorbeeld grafische bedrijven die verregaand
zijn geautomatiseerd.
Ook voor wonen zal de nadruk op stapeling
liggen. Menging met werken kan zowel op kavelals
op pandniveau. Een aantrekkelijke optie lijkt
het wonen aan de waterzijde te realiseren en het
werken direct aan de weg. Naast kantoorachtige
bedrijvigheid valt te denken aan kleinschalige
ambachtelijke en productiebedrijven, bouwen
installatiebedrijven en handelsbedrijfjes
zullen zich hier willen vestigen. De gewenste
menging tussen wonen en werken heeft tot
gevolg dat zich hier bedrijven met ten hoogste
milieuhindercategorie 2 kunnen vestigen.
4.2.4 Wonen aan het water
Op de kop van het gebied langs het IJ en aan
het Johan van Haseltkanaal neemt wonen
een dominante plaats in. Op de locaties mag
maximaal 70% woningbouw worden gerealiseerd
in een dichtheid met een fsi van maximaal
3. Bij deze hoge dichtheid wordt de fysieke
scheiding tussen werk- en woonvolumes zeer
lastig. Menging van wonen en werken vindt dus
voornamelijk plaats op pand- of blokniveau.
Gebouwde parkeervoorzieningen zijn bij
deze dichtheid een noodzakelijkheid. De
bodemsanering van met name het AVI-GEB
terrein biedt kansen juist in deze dichtst
bebouwde gebieden verdiept parkeren te
realiseren.
Het merendeel van de woningen zal in
appartementen worden gebouwd, waarbij
situering en uitzicht de belangrijkste troeven zijn.
Maar zelfs bij deze hoogste dichtheden kan 10
tot 20% van het woonprogramma als stadshuizen
gerealiseerd worden. Dit zijn laagbouwwoningen
in hoge dichtheid, bijvoorbeeld zoals op Borneo-
Sporenburg gebouwd zijn.
Het wonen bepaalt in sterke mate het type en
de aard van de bedrijvigheid. Voorwaarde is dat
geen milieuoverlast wordt veroorzaakt voor de
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
woningbouw. Het zijn met name kantoorachtige,
veelal kleinschalige bedrijven en voorzieningen
die zich hier kunnen vestigen. Dit programma zou
opgenomen kunnen worden in een plint aan de
straatzijde, zoals langs de kade van het Johan
van Hasseltkanaal gewenst is.
Gezien de potentie zal hier ingezet worden op
de meest hoogwaardige segmenten voor zowel
wonen als werken. Dit vertaalt zich naar het type
bedrijvigheid dat zich hier zal vestigen. Te denken
valt vooral aan zakelijke dienstverleners, horeca
en in mindere mate persoonlijke dienstverleners,
leisure en detailhandel. Deze bedrijven laten zich
ook het beste mengen met wonen.
Deze bedrijvigheid vestigt zich hoofdzakelijk op
de begane grond en/of op de eerst verdieping van
de gebouwen. Van belang is dat de bedrijven die
zich vestigen langs het Johan van Hasseltkanaal
nadrukkelijk bijdragen aan de levendigheid van
het gebied en de kade. Voor detailhandel is
binnen de Buiksloterham weinig plaats, maar
deze locatie is heel geschikt voor speciaalzaken,
bepaalde publieksfuncties en voorzieningen. Dit
versterkt de centrumfunctie van het gebied langs
de kade voor de Buiksloterham.
Het is de ambitie om in dit deel van de
Buiksloterham een concentratie van nautische
bedrijvigheid met als ankerbedrijf een jachthaven
te realiseren. Hiermee wordt de ligging aan
water benadrukt en wordt een basisvoorwaarde
gecreëerd voor een levendig gebruik van dat
water. Rond de jachthaven ruimte gereserveerd
wordt voor hieraan gerelateerde bedrijvigheid.
Denk hierbij aan ‘thematische’ detailhandel,
horeca, botenverkoop en -verhuurbedrijven, maar
ook aan bedrijven die gericht zijn op constructie,
afbouw en reparatie en onderhoud van boten.
Uiteraard gaat het dan om kleinschalige,
45

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
meer ambachtelijke bedrijven in de laagste
milieucategorieën die dus goed inpasbaar zijn met
wonen.
4.3 Voorzieningen
4.3.1 Basisvoorzieningen
Op basis van het Amsterdams
Voorzieningenmodel is het theoretische
maatschappelijke voorzieningenprogramma voor
de Buiksloterham bepaald. Ruimtelijke clustering
van voorzieningen met een centrale ligging ligt
voor de hand.
Onderwijs, zorg en welzijn
Een voorzieningencluster bestaande uit
onderwijs- en welzijnsvoorzieningen komt op een
centrale kavel in het gebied aan de Johan van
Hasseltkade.
Dit creëert niet alleen een duidelijk
herkenningspunt binnen de ruimtelijke structuur,
maar komt ook tegemoet aan de functionele eisen
en de mogelijkheden voor de fasering van de
voorzieningen.
Het gaat om een brede school waaronder
vallen een 22-klassige basisschool, naschoolse
opvang, voorschool/peuterspeelzaal en 3
kinderdagverblijven voor ongeveer 60 kinderen.
De benodigde zorgvoorzieningen kunnen (tijdelijk)
in plinten worden gerealiseerd.
Voor voortgezet onderwijs is een reservering van
4.000 m2 aangehouden. In eerste instantie richt
deze reservering zich op speciaal onderwijs. Deze
reservering kan zich echter ook lenen voor andere
(hogere / vak) opleidingen.
46
Voorziening m² bvo in investeringsgebied m² bvo op termijn
Brede school 4.000 2.800
Voortgezet onderwijs 4.000 -
Kinderdagverblijf 800 650
Welzijn 600 400
Zorg 600 600
Cultuur 1.000 550
Overig 1.500 -
Totaal 12.500 5.000
Op termijn is een tweede basisschool nodig.
Vooralsnog wordt uitgegaan van een 16-klassige
basisschool die ook wordt gecombineerd
met naschoolse opvang en voorschool
of peuterspeelzalen. De uitbreiding van
welzijnsvoorzieningen kan meer doelgroepgericht
zijn. Het draagvlak voor speciale voorzieningen
voor jongeren en/of ouderen en/of allochtone
groepen zal afhankelijk van de feitelijke
bevolkingsontwikkeling tegen die tijd nader
moeten worden bekeken.
Het totaal aan zorgvoorzieningen voor de
Buiksloterham kan gecombineerd worden in een
klein gezondheid- en dienstencentrum.
Sport
Voor de Buiksloterham en Overhoeks samen
is voldoende draagvlak voor een sportzaal. De
behoefte voor binnensport kan worden opgelost
door dubbelgebruik van de gymfaciliteiten van de
scholen. Er is geen specifieke buitensportruimte
nodig.
Speelruimten
Kinderen kunnen voor speelruimte gebruik
maken van de openbare ruimte, pleinen en
groenvoorzieningen. Indien maximaal 15%
hiervan zal als speelplek ingericht wordt,
wordt voldaan worden aan de vuistregel die in
Amsterdam wel voor woongebieden gehanteerd
wordt (3% van het uitgeefbaar terrein als
speelplek). Omdat deze vuistregel opgaat voor
pure woongebieden, zal in een gemengd gebied
als de Buiksloterham genuanceerder met deze
norm omgegaan kunnen worden.
Overige voorzieningen
Een reservering van 1.500 m2 voor gebedsruimte
verdient aanbeveling.

4.3.2 Commerciële voorzieningen en perifere
detailhandel
Commerciële voorzieningen
De helft van het voorzieningenprogramma binnen
de Buiksloterham omvat commerciële functies.
Commerciële voorzieningen zijn bijvoorbeeld
horeca, fitness, zonnenbank, multicopy, etc. Deze
kunnen verspreid in het gebied een plaats vinden,
afhankelijk van de specifieke functie-eisen zoals
bereikbaarheid, ruimtebehoefte, centrumfunctie
en dergelijke, maar meer voor de hand ligt
het deze voorzieningen te concentreren in de
stedelijke plint langs de noordzijde van het Johan
van Hasseltkanaal. In de plint kunnen zich naast
commerciële voorzieningen ook ondernemingen
vestigen met een publieksfunctie, zoals een
modeontwerper of een scheepsreparatie.
Dergelijke functies zijn reguliere bedrijvigheid
en als deze functies als beperkte nevenactiviteit
(ongeveer 10%) ook materialen verkopen is dat
toegestaan.
De voorzieningen kunnen rekenen op een breed
en gevarieerd draagvlak. Voorzieningen die
overdag voor werknemers van bedrijven een
functie vervullen zoals restaurants en cafés,
kunnen ook ’s avonds voor de bewoners van het
gebied aantrekkelijk zijn.
Onder de commerciële voorzieningen vallen
ook winkels. In de Buiksloterham zal geen
eigen winkelgebied worden gecreëerd. De
(toekomstige) bewoners van de Buiksloterham
zullen wat betreft hun (dagelijkse) boodschappen
zijn aangewezen op de bestaande winkelcentra
Mosplein, Boven ’t IJ en het toekomstige
winkelgebied Overhoeks. Wel zijn er op zeer
beperkte schaal mogelijkheden in de stedelijke
plint voor lokale winkelvoorzieningen zoals een
bakker, slager en dergelijke.
Het verschil in aanbod aan voorzieningen ten
opzichte van de omliggende buurten kan de
uitwisseling tussen de Buiksloterham en de
omgeving versterken. De bewoners uit de
Buiksloterham kunnen bijvoorbeeld buiten de
buurt winkelen en de bewoners uit Disteldorp en
de Van der Pekbuurt/Mosplein kunnen recreëren
en uitgaan in de Buiksloterham.
Perifere detailhandel
In stadsdeel Amsterdam-Noord is één locatie voor
perifere detailhandel en deze is gelegen aan de
Klaprozenweg. Mede gelet op de mogelijkheden
voor grootschalige winkels die gaan ontstaan in
het winkelcentrum Boven ’t IJ, is de locatie aan
de Klaprozenweg aangewezen als zuivere PDVlocatie.
Andere typen commerciele voorzieingen
of detailhandel is hier dus niet toegestaan.
‘Zuivere’ PDV branches zijn auto’s, boten,
caravans, bouwmarkten en woninginrichting.
Concentratie en clustering van PDV zijn
voorwaarden voor het goed functioneren. In
aansluiting op de bestaande vestigingen wordt
de PDV aan de oostzijde van de Klaprozenweg
geconcentreerd.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
47

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
5 Milieu
Bij de ontwikkeling van de Buiksloterham
spelen milieu-aspecten binnen het plangebied
een belangrijke rol. Het mengen van wonen en
werken stelt hoge eisen aan de kwaliteit van de
leefomgeving, juist ook vanwege het uitgangspunt
dat de bestaande bedrijvigheid zoveel mogelijk
gehandhaafd wordt. Door het toevoegen van
de woonfunctie worden er nieuwe milieu- en
leefbaarheidseisen aan het gebied gesteld.
Dat kan leiden tot maatregelen variërend van
milieumaatregelen aan individuele bedrijven, het
treffen van extra maatregelen aan woningen (bijv.
extra geluidsisolatie) of het onder voorwaarden
afwijken van wettelijke milieunormen waardoor
enige mate van milieuhinder geaccepteerd
wordt. Het naar elders verplaatsen van bedrijven
is slechts aan de orde bij onaanvaardbare
milieuoverlast.
De huidige en gewenste kwaliteit voor milieu
en leefomgeving is binnen het plangebied
onderzocht en er is gekeken naar de milieuinvloed
van buiten het plangebied. Vooralsnog
zijn geen negatieve effecten voor de beoogde
woningbouw in Buiksloterham te verwachten
vanuit aangrenzende gebieden. Het is wel
noodzakelijk om ontwikkelingen in die gebieden
nauwlettend te blijven volgen.
In dit hoofdstuk wordt geschetst met welke
randvoorwaarden op gebied van milieu rekening
gehouden wordt.
48
5.1 Milieu-effectrapport
In het Milieu Effect Rapport (MER)
Herontwikkeling Shellterrein/Buiksloterham
(mei 2005) is veel milieu-informatie over de
Buiksloterham beschreven. Daarnaast zijn drie
transformatiescenario’s uitgewerkt en beoordeeld
op milieu-effecten. Duidelijk is geworden dat
geluidsoverlast en bodemverontreiniging de
belangrijkste knelpunten zijn die opgelost
moeten worden. Vanwege het oplossen van
de bodemverontreiniging, het terugbrengen
van de geluidsbelasting, het intensiveren van
het ruimtegebruik en het versterken van de
vervoersnetwerken is geconcludeerd dat de
transformatie van de Buiksloterham tot een
gunstiger milieusituatie leidt. In bijlage 2 is een
korte samenvatting opgenomen van het MER
voor het deel Buiksloterham.
Aanleiding om het MER op te stellen is de bouw
van ruim 4.000 woningen in de Buiksloterham
(inclusief Overhoeks). In het MER wordt ook
toegelicht dat de ruimtelijke plannen voldoen
aan de Europese richtlijn Strategische
Milieubeoordeling (SMB).
De commissie MER heeft in april 2006 haar
advies uitgebracht over het MER. Belangrijke
conclusie is dat het MER alle essentiële informatie
bevat. De commissie heeft haar waardering
uitgesproken over het innovatieve karakter
van het MER. Tegelijkertijd heeft de commissie
aanvullende vragen gesteld over de varianten die
in het deel voor de Buiksloterham zijn uitgewerkt.
Op deze punten zal het MER nog aangevuld
worden. Ook nieuw beleid en wijzigingen in het
programma van de Buiksloterham, waaronder de
aanleg van een jachthaven, zijn aanleiding om het
MER aan te vullen.
De commissie MER zal opnieuw om een
toetsingsadvies worden gevraagd. Dit kan bij het
bestemmingsplan.
5.2 Industrielawaai
Om de gewenste transformatie van de
Buiksloterham mogelijk te maken zal de
milieuhinder die onverenigbaar is met
woningbouw, moeten worden teruggebracht. Een
prominent aspect is industriegeluid zowel in het
plangebied zelf als van de omringende gebieden
NDSM, Cornelis Douwesterrein en het westelijk
Havengebied.
Het streven is er op gericht om het industriegeluid
tot een aanvaardbaar niveau te brengen. Onder
een ‘aanvaardbaar niveau’ wordt verstaan een
geluidsniveau dat in overeenstemming is met het
stedelijke karakter van het gebied. Dit niveau is
voor de Buiksloterham gelegd op 55 dB(A).
De Buiksloterham is een gezoneerd
industrieterrein waarop de Wet geluidhinder
van toepassing is. Na herziening van de Wet
geluidhinder (naar verwachting tijdig van
kracht) ontstaat de mogelijkheid om voor de
Buiksloterham een geluidsbelasting van 55 dB(A)
te hanteren zonder dat sprake dient te zijn van
een geluidluwe zijde of andere ontheffingsgrond.
Om het gewenste geluidsniveau te bereiken
wordt een aantal stappen gezet. De eerste stap is
akoestisch onderzoek naar zowel de gemiddelde
geluidsbelasting als de maximaal toegestane
geluidsbelasting. Daarna volgt het nemen van
maatregelen aan de ‘bron’ en/of het treffen van
ruimtelijke en bouwtechnische maatregelen.
Ten slotte worden maatregelen vastgelegd in
onder andere vergunningen en planproducten

zoals bouwenveloppen en bestemmingsplan. De
bedrijven zijn over het reeds gestarte akoestische
onderzoek geïnformeerd.
Akoestisch onderzoek
Doel van het akoestisch onderzoek is om in kaart
te brengen welke maatregelen genomen moeten
worden om de geluidsbelasting van bedrijven
op de door de gemeente actief te ontwikkelen
woningbouwlocaties tot het aanvaardbare
niveau te brengen. Omdat er niet met een
stedenbouwkundig plan wordt gewerkt, is voor
het akoestische onderzoek de spelregelkaart als
rekenmodel gehanteerd.
De eerste akoestische verkenningen hebben tot
de conclusie geleid dat de geluidbelasting tot het
niveau van 55 dB(A) kan worden teruggebracht.
De gewenste woningbouw op de door de
gemeente actief te ontwikkelen locaties kan
worden gerealiseerd.
Voor woningbouwontwikkeling in de rest van
het plangebied zal ook aangetoond moeten
worden dat de geluidsbelasting ter plekke het
aanvaardbare niveau heeft. Het onderzoek en
de daaruit voortvloeiende maatregelen moeten
worden uitgevoerd en bekostigd door de
initiatiefnemer van die woningbouw. De gemeente
wil hierin een faciliterende rol vervullen en
initiatiefnemers ter zijde staan met advies.
Maatregelen
De benodigde maatregelen zijn onder te verdelen
in maatregelen aan de ‘bron’ en ruimtelijke en
bouwtechnische maatregelen. Als een bedrijf de
in de milieuvergunning verleende geluidruimte
niet volledig gebruikt, wordt de milieuvergunning
aangescherpt tot het in de praktijk benutte
geluidsniveau 2. Dit is de zogenaamde
2 De beschreven aanpak geldt niet alleen voor milieuvergunningsplichtige bedrijven,
maar ook voor bedrijven die vallen onder de Algemene maatregel van Bestuur (AmvB)
papieren sanering. Het bedrijf heeft hiervan
geen nadelige gevolgen. Bij een klein aantal
bedrijven zullen nadere maatregelen aan de bron
genomen moeten worden. Dit kan door fysieke
maatregelen zoals dempers, isolatie, andere
inrichting, etc. Ook van deze bedrijven wordt de
milieuvergunning aangepast. Het wegnemen van
een geluidsbron door het verplaatsen van een
bedrijf is de meest vergaande maatregel en is
slechts incidenteel aan de orde.
Naast maatregelen aan de ‘bron’ kunnen
ruimtelijke maatregelen zoals afschermende
bebouwing en bouwtechnische maatregelen zoals
dove gevels worden toegepast.
Stad en Milieubenadering
Het kan zijn dat incidenteel het nemen van
maatregelen niet voldoende geluidsreductie
oplevert. Dit kan in het bijzonder knellen als de
wijziging van de Wet geluidshinder te laat in
werking treedt, waardoor in de Buiksloterham
in plaats van de voorkeur grenswaarde van 55
dB(A) moet worden uitgegaan van 50 dB(A). In
geval niet voldaan kan worden aan de geldende
milieunormen zal met gebruikmaking van de
Interimwet Stad en Milieubenadering daarvan
afgeweken kunnen worden. Dit is een strak
gereglementeerde procedure waaraan door
Gedeputeerde Staten van de Provincie Noord-
Holland als bevoegd gezag, goedkeuring verleend
dient te worden. Er moet duidelijk gemotiveerd
worden op welke wijze de mogelijkheden voor het
nemen van bronmaatregelen en het toepassen
van stedenbouwkundige oplossingen zijn
onderzocht en waarom deze niet tot de oplossing
hebben geleid. Voorwaarde is bijvoorbeeld ook
dat op het gebied van milieu compenserende
maatregelen worden genomen. Bijvoorbeeld een
hogere geluidsbelasting op de gevel kan worden
gecompenseerd door goede isolatie of een
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
duurzaam energiesysteem in de woningen. Op
andere milieuaspecten dan geluid behoeft naar
verwachting geen gebruik te worden gemaakt van
de Stad en Milieubenadering.
5.3 Verkeerslawaai
Op basis van de maximale verkeersbelasting,
als gevolg van realisatie van het maximale
programma in de Buiksloterham en Overhoeks,
is onderzocht wat de daarbij te verwachten
geluidsbelasting is. Dit is relevant voor
geluidsgevoelige functies als wonen, onderwijs of
medische zorg. Er is onderscheid te maken in drie
categorieën:
a Beneden de voorkeur waarde van 50
dB(A). Dit is de ideale situatie, die lang
niet overal in een stad als Amsterdam
gehaald kan worden.
b Tussen voorkeur waarde van 50 dB(A)
en ontheffingswaarde van 60 tot 65
dB(A). Realisatie van geluidsgevoelige
bestemmingen is bij bestaande wegen
mogelijk door ontheffing voor hogere
geluidswaarde aan te vragen en na
te gaan of reductie mogelijk is door
toepassing van maatregelen aan de bron.
c Boven de ontheffingswaarde. In deze
categorie zijn fysieke maatregelen aan
weg en/of woningen noodzakelijk.
Over het algemeen blijft in de Buiksloterham het
verkeerslawaai langs de hoofdstraten nergens
onder de voorkeur grenswaarde van 50 dB(A).
Maar dit is in een stad als Amsterdam eerder
regel dan uitzondering. Voor alle hoofdstraten
zal onderzocht moeten worden of maatregelen
aan de bron ertoe leiden dat de maximale
49

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
ontheffingswaarde niet wordt overschreden.
Maatregelen aan de bron zijn bijvoorbeeld het
toepassen van geluidarm asfalt, het reguleren
van verkeer en dergelijke. Er zijn enkele kritieke
wegdelen waar het maximale programma
kan leiden tot een overschrijding van de
maximale grenswaarden en bronmaatregelen
naar verwachting niet voldoende effect zullen
hebben. In dat geval zijn fysieke maatregelen
aan de woning noodzakelijk zoals “ dove
gevels”, toepassen van vliesconstructies voor de
gevel of het aanhouden van grotere afstanden
tot de weg. Ook kan een oplossing worden
gevonden in de stedenbouwkundige verkaveling,
bijvoorbeeld het werken wordt gesitueerd aan
de weg en het wonen verder van de weg af. In
alle gevallen waarin de voorkeur grenswaarde
wordt overschreden moet de stedenbouwkundige
invulling zo zijn dat de geluidsbelaste woningen
een stille achterzijde hebben.
Verkeerslawaai als gevolg van de ontwikkeling
Voorlopig zal de verkeersbelasting in de
Buiksloterham in beperkte mate toenemen. Op
korte termijn verbetert de situatie juist, doordat
de Ridderspoorweg die nu in aanleg is, een
extra route voor het verkeer biedt. Vooral het
vrachtverkeer door Disteldorp zal minder worden
omdat via de Ridderspoorweg de Klaprozenweg
direct bereikt wordt. Het verkeer als gevolg van de
woningbouw zal vanaf 2012 toenemen en ver na
2015 naar de maximale intensiteit groeien.
Een eerste verkenning op basis van het
volledige bouwprogramma in 2020 van
zowel Buiksloterham als Overhoeks laat zien
dat, afhankelijk van de hoogte waarop de
geluidsbelasting wordt gemeten (5 of 30 meter
bouwhoogte), het verkeerslawaai in een beperkt
aantal situaties de maximum grenswaarden
50
overschrijdt. Dit geldt met name voor de plint
van de nieuwe bebouwing en langs de Distelweg
leidt het verkeer tot een geluidbelasting boven de
maximale ontheffingswaarde. Een vergelijkbare
situatie geldt voor de woningbouw gelegen aan de
nieuwe westelijke ontsluiting. Met de nieuwbouw
van de Buiksloterham zal hiermee rekening
worden gehouden.
Anders ligt het bij de Distelweg in Disteldorp en
op de kruisingen in de Van der Pekstraat. Bij
realisatie van het volledige bouwprogramma
dat naar verwachting pas vanaf 2020
bereikt zal worden en bij een volledig vrije
verkeersafwikkeling is het waarschijnlijk dat
ook de maximum grenswaarde op de gevel
overschreden zal worden.
Naast de intensiteit en de maximale waarde
moet hier ook gekeken worden naar de toename
van het verkeerslawaai als gevolg van de in
de tijd hoger wordende verkeersdruk. Uit de
verkeersstudie blijkt dat als uiteindelijk het totale
programma wordt gerealiseerd, de toename van
de geluidsbelasting in de Van der Pekstraat en op
de Distelweg te hoog wordt.
Met geluidsreducerend asfalt kan naar
verwachting een forse reductie worden behaald
om zodoende een aanvaardbaar niveau
te bereiken. Ook kan het geleiden van het
vrachtverkeer over de Ridderspoorweg enig
soelaas bieden. Mochten meer maatregelen
noodzakelijk zijn dan kan gedacht worden aan
gedeeltelijk éénrichtingsverkeer.
Bij het treffen van dergelijke maatregelen zal de
bereikbaarheid van de Buiksloterham, met name
van de bedrijven in het gebied gewaarborgd
moeten blijven. Dit is een van de belangrijkste
redenen dat op termijn de aanleg van de
westelijke weg over het Johan van Hasseltkanaal
noodzakelijk kan zijn.
5.4 Overige geluidsbronnen
Naast industrie- en verkeerslawaai is sprake
van geluid afkomstig van railverkeer, luchtvaart
en scheepvaart. In het MER is onderzocht
welke invloed deze bronnen hebben op de
Buiksloterham.
Conclusie is dat geluid afkomstig van railverkeer
zal afnemen als gevolg van de afschermende
bebouwing op Overhoeks. Geluid van vliegtuigen
blijft gelijk en het geluid van scheepvaart zal licht
toenemen als gevolg van de autonome groei van
het scheepvaartverkeer.
5.5 Bodem
5.5.1 Bodemsanering
Ongeveer 80% van de Buiksloterham is in meer
of mindere mate verontreinigd met immobiele
verontreinigingen waaronder metalen en asbest.
Daarnaast zijn grote delen van de Buiksloterham
verontreinigd met mobiele stoffen. Deze
verontreinigingen bestaan met name uit vluchtige
gechloreerde organische verbindingen (VOCl) en
minerale olie. Twee grote VOCl verontreinigingen
zijn dermate aanzienlijk dat hier sprake is van
spoedeisende sanering. Deze saneringen moeten
altijd worden uitgevoerd.
De uit te voeren bodemsanering wordt bepaald
door de toekomstige functie van het perceel en
de aard van de aanwezige verontreinigingen.
De wijze van saneren is zodanig dat risico’s
ten aanzien van de verontreinigingen worden
opgeheven.
De sanering van locaties wordt bij voorkeur
integraal aangepakt en zoveel mogelijk gekoppeld

aan de uitvoering van het bouwplan. We spreken
van projectmatige sanering. Het kan zijn dat
het bouwplan gereed is en de sanering nog
voortduurt.
Immobiele verontreinigingen
De sanering van immobiele verontreinigingen
is zodanig dat de contactrisico’s met de
verontreiniging voorkomen moeten worden. Dit
kan op verschillende manieren; de verontreiniging
verwijderen of de verontreiniging isoleren.
Isoleren met een gesloten verharding of leeflaag
(een voldoende dikke schone zandlaag) heeft
vanuit kostenoverwegingen de voorkeur.
Vanwege het streven naar een gesloten
grondbalans wordt nieuw uit te geven terrein
opgehoogd. Het ophogen kan op die locaties waar
grondwaterproblemen niet afgewenteld worden op
buurpercelen. Zie maaiveldhoogtekaart.
Mobiele verontreinigingen
Naar de VOCl-verontreinigingen, die zich tot
grotere diepte in de bodem (tot 28-30 meter
beneden NAP) hebben verspreid, wordt nader
onderzoek verricht. Daarbij wordt ook de
saneringswijze bepaald.
In bijlage 3 staat de indicatieve saneringsaanpak
beschreven voor de kavels in het zogenaamde
investeringsgebied van de gemeente (zie ook
kaart investeringsgebied in hoofdstuk 7).
5.5.2 Geohydrologie
Plan waterhuishouding / afwatering / drainage
In de Buiksloterham komen hoge
grondwaterstanden voor die een belemmering
zijn voor de realisatie van de woningbouw.
De functie woningbouw kent de zogenaamde
droogleggingseis.
De droogleggingseis voor woningbouw houdt in
dat bij het bouwrijp maken gezocht wordt naar
díe combinatie van ontwateringsmiddelen en
ophoging, zodat de grondwaterstand niet langer
dan vijf dagen per twee jaar stijgt boven het
niveau van 0,50 meter beneden het maaiveld.
Daarbij wordt ook geëist dat er kruipruimteloos
wordt gebouwd. Dit komt in feite overeen met
de eis voor nieuwbouwwoningen dat beganegrondvloeren
dampdicht worden uitgevoerd.
Uit onderzoek blijkt dat het grondwaterprobleem
kan worden gereguleerd door een combinatie
van saneren (minimaal 1 meter leeflaag met
goed doorlatend zand) en het verbeteren van de
doorlatendheid van de oeverconstructie. Indien
de oevervoorzieningen nog niet voldoende
doorlatend zijn, zijn aanvullende maatregelen
noodzakelijk. Voor de kavels die niet aan het
oppervlaktewater liggen en een woonfunctie
krijgen worden andere maatregelen genomen,
zoals het aanbrengen van grondkoffers, drainage
of het toepassen van grondverbetering.
Drooglegging geschiedt in volgorde van
voorkeur door kruipruimteloos te bouwen, het
ophogen van het maaiveld, het maken van
watergangen. Lozingen van het grondwater zijn
niet toegestaan indien de lozing plaatsvindt door
middel van bemalen drainagebuizen met een
ontwateringsniveau lager dan het oppervlaktepeil.
De de ontwatering van nieuw in te richten
gebieden mag niet gebeuren door middel van
drainage (uitgezonderd sportvelden, speeltuinen,
parken, gazons en tijdelijke drainage voor
bouwactiviteiten). Realisatie van een ruimtelijk
plan mag de loop en de hoedanigheid van het
grondwater noch de grondwaterstand negatief
beïnvloeden.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
5.6 Externe veiligheid
Externe veiligheidscontour
In de Buiksloterham is een groot aantal
bedrijven gevestigd dat gebruik maakt van
kleinere of grotere hoeveelheden gevaarlijke
stoffen. In het gebied bevindt zich een bedrijf
dat gespecialiseerd is in de productie van
industriële gassen. Voor dit bedrijf gelden externe
veiligheidseisen vanwege de opslag van gassen.
De contour van het plaatsgebonden risico3
van dit bedrijf heeft in de huidige situatie een
reikwijdte van 80 meter. Binnen deze contour
zijn geen woningen of andere gevoelige
functies toegestaan. Het groepsrisico4 wordt
opnieuw berekend op het moment dat het
bestemmingsplan Buiksloterham wordt opgesteld.
Mocht blijken dat ten opzichte van de huidige
situatie (= situatie zoals vastgelegd in het
Bestemmingsplan Overhoeks) het groepsrisico
stijgt of het groepsrisico de oriëntatiewaarde
overstijgt, dan zal verantwoord worden of dit
acceptabel is. Bij de verantwoording speelt het
advies van de hulpdiensten, in het bijzonder de
Brandweer, een belangrijke rol.
Route gevaarlijke stoffen
In verband met de hierboven geschetste
situatie vindt in de Buiksloterham zowel vervoer
van routeplichtige als van niet-routeplichtige
gevaarlijke stoffen over de weg plaats.
Om het vervoer van gevaarlijke stoffen te
reguleren en de risico’s te beheersen, bestaat
er een ‘transportroute gevaarlijke stoffen’
(zie kaart).
Bij ingebruikname van de Ridderspoorweg medio
2007 is het wenselijk de route gevaarlijke stoffen
aan te passen. Het voorkeurstracé verlaat de
3 Plaatsgebonden risico: de plaatsgebonden kans, per jaar, op overl jden van een onbeschermd individu
ten gevolge van een ongeval met gevaarl jke stoffen ( Besluit Externe Veiliheid Inrichtingen, BEVI mei 2004)
4 Groepsrisico: cumulatieve kans per jaar dat een aantal omwonenden het slachtoffer wordt van een ongeval
met gevaarlijke stoffen (BEVI mei 2004)
51

Buiksloterham via de Ridderspoorweg, richting
Klaprozenweg, Cornelis Douwesweg naar de
A10. Binnen de Buiksloterham maakt de route
een rondje over de Ridderspoorweg, Distelweg,
Grasweg, Asterweg en via de Ridderspoorweg het
gebied weer uit.
Zodra de woonbebouwing aan beide zijden
van de kop van de Distelweg in aanbouw wordt
genomen zal, om gevoelige bestemmingen zo
veel mogelijk te vermijden, de route worden
heroverwogen.
De risico’s die samenhangen met de transporten
van gevaarlijke stoffen zijn onderzocht. Ook
wanneer gekozen zou worden voor een
tweerichtingen route past het risico ruimschoots
binnen de normen.
Het groepsrisico als gevolg van het vervoer
van gevaarlijke stoffen over het IJ, neemt in
de toekomst toe. De oriëntatiewaarde voor het
groepsrisico wordt niet overschreden.
5.7 Luchtkwaliteit
Het plan voor de Buiksloterham is doorgerekend
op effecten voor de luchtkwaliteit en getoetst aan
het Besluit luchtkwaliteit.
De luchtkwaliteit in de Buiksloterham wordt
bepaald door de achtergrondconcentratie en door
de bijdrage van het verkeer. In het onderzoek is
gerekend met verkeersintensiteiten als gevolg van
bestaande bedrijven, nieuw te vestigen bedrijven
en bewoners.
De bestaande en nieuw te vestigen bedrijven
behoren niet tot een categorie waarvoor inzicht
noodzakelijk is in de individuele bijdrage aan
de luchtkwaliteit. De situering van meetpunten
in de gemeente Amsterdam is zodanig dat
ook de bijdrage van het scheepvaartverkeer
representatief is verwerkt in de
achtergrondconcentraties.
De toename van verkeer leidt weliswaar op
sommige wegvakken binnen en buiten de
Buiksloterham tot een achteruitgang van de
luchtkwaliteit ten opzichte van de huidige situatie,
maar de normen van het Besluit luchtkwaliteit
worden niet overschreden.
De belangrijkste verklaring hiervoor is dat auto’s,
vrachtauto’s en brandstoffen door technische
ontwikkelingen steeds schoner worden en de
achtergrondconcentratie steeds lager wordt.
De plannen voor de Buiksloterham passen dus
binnen het Besluit luchtkwaliteit.
5.8 Geur
In 2006 wordt rond het thema geur nader
onderzoek gedaan naar de geurbelasting van
een aantal bedrijven in het gebied om te bepalen
of bronmaatregelen noodzakelijk zijn. Indien
bronmaatregelen genomen moeten worden zal dit
gebeuren in overleg met de bedrijven. Vervolgens
wordt de milieuvergunning aangepast. Overigens
verwachten we geen grote knelpunten omdat het
aantal geurbronnen in het gebied beperkt is.
5.9 Duurzaamheid
5.9.1 Duurzame energievoorziening
De vraag naar energie zal, als gevolg van
het transformatieproces, in de komende jaren
toenemen. Ruimtelijke projecten met woningbouw
en/of utiliteitsbouw van enige omvang kunnen een
belangrijke bijdrage leveren aan het terugdringen
van de CO2-emissie en aan het verbeteren van
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
de lokale en regionale luchtkwaliteit. Met een
duurzame energievoorziening wordt het gebruik
van fossiele brandstoffen fors teruggebracht.
Uitbreiding of aanleg van een aardgasnet is niet
langer meer een logische keuze voor de lokale
energievoorziening van een te (her-) ontwikkelen
gebied.
Het wel of niet laten aanleggen en exploiteren
van een meer duurzame energie infrastructuur
moet worden gemotiveerd. Dit is een verplichting
uit het Besluit Aanleg Energie Infrastructuur
(BAEI, 2001). Voor alle ruimtelijke projecten
in Amsterdam moet worden uitgegaan van
een warmtenet gevoed met ruim beschikbare
restwarmte (motie gemeenteraadslid de heer
Olmer c.s. inzake de begroting voor 2006,
stadsverwarming in Amsterdam, 22 december
2005).
Voor woningbouw geldt de Basiskwaliteit
Woningbouw Amsterdam 2006. Het gaat in dit
kader om het beperken van de energievraag door
maatregelen in de gebouwschil in plaats van door
de installatietechniek.
Duurzaam warmtenet
Op dit moment wordt samen met marktpartijen
de haalbaarheid van een integraal, duurzaam
warmtenet in Amsterdam-Noord onderzocht. Het
warmtenet zal warmte kunnen leveren aan alle
toekomstige ruimtelijke projecten in het stadsdeel
dus ook aan de Buiksloterham.
Voor de Buiksloterham zal samen met de
ontwikkelaars een energievisie worden opgesteld.
In de energievisie zullen verschillende scenario’s
doorgerekend worden. Het referentiescenario
is een duurzaam warmtenet, zoals bedoeld
door de gemeenteraad van Amsterdam. Een
53

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
tweede scenario is een lokaal warmtenet met
grootschalige warmtepompsystemen aangevuld
met warmte-koude-opslag in de diepe bodem.
Een vergelijkbaar systeem wordt aangelegd
op Overhoeks. Het derde scenario is een
energievoorziening op basis van een
grootschalige warmtekrachtbron gevoed met
biomassa (bio-olie), waarvan de lokale restwarmte
wordt geleverd aan een collectief warmtenet5.
Het laatste scenario, de terugvaloptie, is
de traditionele energievoorzienig op basis
van aardgas en (niet duurzaam opgewekte)
elektriciteit.
Extra aandacht wordt besteed aan het leveren
van duurzame koude. De vraag naar koeling
wordt steeds groter, niet alleen voor kantoren en
accommodaties, maar ook voor woningen.
Bij de keuze voor een energienet moeten we
ons realiseren dat het in de Buiksloterham
gaat over een bestaand functionerend gebied.
Er moet rekening gehouden worden met de
energievoorziening van de bestaande bedrijven.
Voor de bedrijven moet de energielevering
gegarandeerd blijven. De overstap naar een
nieuw systeem zal alleen succesvol zijn als dat
voor de bestaande bedrijven aantrekkelijk wordt
gemaakt.
5.9.2 Materiaalgebruik
Het is inmiddels bijna vanzelfsprekend om bij
het ontwerp en de realisatie van gebouwen
uit te gaan van duurzame materialen. In de
Buiksloterham zal alleen hout worden toegepast
dat op duurzame wijze geproduceerd is en
voorzien is van het FSC-keurmerk. Uitloogbare
materialen, zoals zink, lood en koper, zullen
alleen worden toegepast op plaatsen waar
54
het niet in contact komt met hemel- en/of
oppervlaktewater.
5.9.3 Intensief ruimtegebruik
In de Buiksloterham wordt een omvangrijk
programma van wonen, werken en voorzieningen
gerealiseerd op een relatief beperkte ruimte.
Ruimte is schaars en kostbaar en wordt daarom
zo efficiënt mogelijk benut door compact te
bouwen. De hoge bebouwingsdichtheid en de
intensieve menging van verschillende functies
versterken het duurzame karakter van de nieuwe
stadswijk. Het versterkt het draagvlak voor allerlei
voorzieningen, waaronder openbaar vervoer (bus
en metro), diverse soorten waterverbindingen
zoals veren en watertaxi’s en langzame
verkeersroutes.
5 Voor de Buiksloterham kan wellicht gebru k gemaakt worden van restwarmte die vrijkomt bij de grootschalige
productie van elektriciteit in de Hemwegcentrale en de Afval Verwerkingsinstallatie AVI-West

6 Juridisch planologisch
kader
Voor de Buiksloterham staan we een nieuwe
ontwikkeling voor, maar dat wil niet zeggen
dat er op dit moment niets gebeurt. Sterker
nog, op dit moment is het gebied al aan grote
veranderingen onderhevig. Er vestigen zich
nieuwe bedrijven, bedrijven met een heel ander
karakter dan de traditioneel aanwezige industriële
bedrijvigheid. De nieuwe bedrijvigheid kenmerkt
zich onder meer door kleinschaligheid. Daarvoor
bieden de nieuwe bedrijfsverzamelgebouwen
een aantrekkelijk aanbod. Vestiging van deze
nieuwe bedrijven kan binnen het huidig juridisch
planologisch kader of er wordt met toepassing
van een artikel 19 procedure Wet Ruimtelijke
Ordening (WRO) geanticipeerd op de toekomstig
gewenste ontwikkeling.
Voor het realiseren van woningbouw is het
huidig juridisch planologisch kader niet geschikt,
daarvoor moet een nieuw bestemmingsplan
worden opgesteld.
Navolgend noemen we het huidig juridisch
planologisch kader en geven we in grote lijnen
aan waarmee met het opstellen van het nieuwe
bestemmingsplan rekening gehouden moet
worden.
6.1 Huidig juridisch planologisch
kader
Huidige bestemmingsplannen
Voor het plangebied Buiksloterham is de
‘Verordening houdende voorschriften bedoeld
in Artikel 43 van de Woningwet’ (1943) van
kracht. De huidige bestemming is industrieterrein
in de zin van handel en nijverheid. Door de
overgangsbepaling van de WRO 1968 hebben
deze voorschriften de status van bestemmingsplan
gekregen. Voor de delen waar de voorschriften
ex artikel 43 niet gelden is het Amsterdams
Uitbreidingsplan (1935) van kracht. Ook dit plan
geldt als bestemmingsplan.
Voor de Ridderspoorweg geldt het bestemmingsplan
‘Ontsluiting bedrijventerrein Buiksloterham/
Papaverweg’ (1998). De Ridderspoorweg loopt
vanaf de Klaprozenweg, in het verlengde van de
Floraweg, over het Johan van Hasseltkanaal naar
de Distelweg.
Voorbereidingsbesluit
Voor het plangebied Buiksloterham is een
voorbereidingsbesluit van kracht. Dit besluit
geldt tot eind 2006. Aansluitend wordt een nieuw
voorbereidingsbesluit genomen dat geldt tot voor
de eerste keer een ontwerpbestemmingsplan voor
de Buiksloterham ter visie wordt gelegd. Hiermee
wordt voorkomen dat zich tijdens het opstellen
van het bestemmingsplan ontwikkelingen
voordoen die tegenstrijdig zijn met dit plan.
Bestemmingsplan Overhoeks
Voor het zuidelijk deel van de Buiksloterham (tot
aan het Johan van Hasseltkanaal) is ten behoeve
van de woningbouw op het aangrenzende terrein
Overhoeks een bestemmingsplan opgesteld.
Dit plan is begin 2006 als ontwerp ter visie
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
gelegd. Hierin is voor het zuidelijk deel van het
plangebied Buiksloterham vooralsnog een min
of meer conserverende (bedrijfs)bestemming
opgenomen.
6.2 Toekomstig juridisch planologisch
kader
Bestemmingsplan Buiksloterham
Om uitvoering te kunnen geven aan het
Investeringsbesluit is aanpassing van het
juridisch-planologisch regime (de nu geldende
bestemmingsplannen) noodzakelijk. Voor het
hele plangebied wordt het Bestemmingsplan
Buiksloterham opgesteld.
De richting kan nu in grote lijnen worden uitgezet,
maar de resultaten van onderzoek en overleg
zullen bepalend zijn voor de exacte koers.
Meer dan wanneer sprake is van het in één
keer veranderen van de functie van een gebied
(bijvoorbeeld Oostelijk Havengebied, IJburg)
zijn bij een geleidelijke transformatie zoals de
Buiksloterham, de omgevingsfactoren in grote
mate kaderstellend. De mogelijkheid om het
industrielawaai terug te brengen is in dit verband
één van de belangrijkste factoren.
De bestemmingsplanregeling en het
industriegeluid
Inkrimpen van de geluidszone
De Buiksloterham is een industrieterrein waar
bedrijven zijn toegestaan die veel geluid
produceren. Deze worden in de regel A-inrichtingen
genoemd. Rondom een dergelijk
industrieterrein is op de bestemmingsplankaart
een geluidscontour aangegeven. Buiten deze
contour, die de zogenaamde geluidszone van
het industrieterrein begrenst, mogen de op het
55

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
industrieterrein gevestigde bedrijven gezamenlijk
niet meer geluid produceren dan de contour
aangeeft. Geluidsgevoelige functies (woningen,
scholen en dergelijke) buiten de geluidszone zijn
er voor wat betreft het industriegeluid van het
industrieterrein van verzekerd dat zij niet te veel
geluidsoverlast hebben.
Nadat eerst de milieuvergunningen van een aantal
bedrijven op het industrieterrein is aangepast kan de
geluidszone worden ingekrompen. Op de plankaart
van een nieuw bestemmingsplan wordt de nieuwe
contour aangegeven. Buiten de geluidszone kan
een bestemming worden aangegeven op grond
waarvan de woonfunctie kan worden gerealiseerd.
Dit is ook de werkwijze geweest waardoor de
woningbouw op Overhoeks mogelijk wordt gemaakt.
Woningbouw binnen de geluidszone is niet per
definitie uitgesloten. Het is mogelijk om binnen
een geluidszone, bijvoorbeeld met een vrijstelling
op grond van een artikel 19 WRO, woningen
te realiseren. Voorzover bínnen de zone geen
woningen aanwezig zijn, geldt voor de bedrijven
hier geen maximum norm. Voor (nieuwe) woningen
binnen een zone geldt echter weer het maximum
van 55 dB(A)6. Wanneer binnen de zone woningen
worden toegestaan is dit dus een beperking van
de milieuruimte van de bedrijven. Hierbij is sprake
van dezelfde beperking als bij het inkrimpen van de
geluidszone.
Inkrimpen van het industrieterrein
Daar waar binnen een deel van het gezoneerde
industrieterrein geen A-inrichtingen zijn
toegestaan is, onder omstandigheden, het ter
plaatse opheffen van de status van gezoneerd
industrieterrein mogelijk. In dat geval geldt voor
dat deel van het terrein dat het gezamenlijke
geluid van bedrijven die op het terrein gevestigd
56
6 Uitgaande van de nieuwe Wet geluidhinder.
zijn of die zich nog zullen vestigen niet meer
door de Wet geluidhinder wordt voorgeschreven.
Wel blijft de milieuvergunning aangeven
hoeveel geluid elk bedrijf op zich maximaal mag
produceren.
Afscherming van het geluid
Daar waar het nemen van maatregelen aan de
bron (bij de bedrijven dus) niet aan de orde is
of bronmaatregelen niet afdoende zijn voor het
bereiken van het aanvaardbare geluidsniveau, zal
het industriegeluid zo mogelijk door afscherming
teruggedrongen kunnen worden.
De bestemmingsplanregeling en andere factoren
Naast het industriegeluid zijn er natuurlijk ook
andere factoren die bepalend zijn voor de te
hanteren bestemmingen en bestemmingsplan-
methodiek.
Als uitgangspunt bij het opstellen van een
bestemmingsplan geldt dat geen onnodige
beperkingen moeten worden opgelegd. Dit
betekent dat de bestemmingsregeling zo globaal
mogelijk moet zijn. Een zekere detaillering is om
verschillende redenen echter niet ongewenst.
Ten eerste omdat men toch een zekere
stedenbouwkundige sturing wil geven. Ten tweede
omdat de sectorale regelgeving hier om vraagt,
zoals bijvoorbeeld de Wet geluidhinder, onderdeel
verkeersgeluid. Dit onderdeel vraagt om detaillering
ten aanzien van het wegprofiel, de bouwvolumes,
de dove gevels en de functies. Niet in de laatste
plaats omdat op basis van de toegestane functies
verkeersberekeningen moeten worden gemaakt op
grond waarvan het wegverkeergeluid kan worden
berekend.
Eenzelfde detaillering is ook gewenst vanuit
bijvoorbeeld de regelingen ten aanzien van
externe veiligheid. Bezien moet worden in
hoeverre bedrijven, waarop het Besluit Externe
Veiligheid Inrichtingen (BEVI) van toepassing
is, beperkingen oplegt aan de omliggende
bestemmingen.
Naast geluid spelen ook andere
milieuhinderaspecten een rol bij het bestemmen.
Voor wat betreft de milieuhinder van bedrijven
is deze terug te vinden in het toelaten van
verschillende milieuhindercategorieën, al
naar gelang de afstand tussen de betreffende
bedrijfsbestemmingen en milieugevoelige functies
zoals woningen. In de gemeente Amsterdam
wordt gewerkt met een gemeentelijke lijst waarop
de bedrijven in milieuhindercategorieën zijn
ingedeeld. Kort gezegd komt het er op neer dat
in de directe nabijheid van woningen slechts
bedrijven uit milieuhindercategorie 1 en 2 kunnen
worden toegestaan. Op dit moment wordt gewerkt
aan een nieuwe gemeentelijke regeling conform
een aangepaste bedrijvenlijst van de Vereniging
Nederlandse Gemeenten (VNG), waarin afstand
een belangrijk criterium wordt. Naar verwachting
zal de nieuwe VNG-lijst voor Amsterdam van
toepassing worden verklaard voordat het
bestemmingsplan Buiksloterham in procedure
wordt gebracht, zodat van die lijst moet worden
uitgegaan voor de categorie-indeling. Voor
gebieden met de gemengde bestemming werken
en wonen gelden dan maximale afstandsnormen
van 50 meter en in enkele gevallen van 25 meter.
Stappenplan
Daar waar geen nadere maatregelen nodig
zijn kunnen de gewenste bestemmingen in
het bestemmingsplan zonder meer worden
geprojecteerd. Voor de locaties waar woningbouw
gewenst is en de milieubelasting het wettelijk
toegestane niveau niet overschrijdt, kan
in het bestemmingsplan de bestemming

‘woondoeleinden’ worden opgenomen. De
gebieden waar de menging van de functies
‘werken’ en ‘wonen’ wordt beoogd, zullen in het
bestemmingsplan een gemengde bestemming
krijgen.
Daar waar de benodigde condities nog moeten
worden bereikt (bijvoorbeeld afscherming
ten behoeve van woningbouw) zal een
wijzigingsbevoegdheid moeten worden gehanteerd.
Woningbouw wordt zodoende pas mogelijk zodra
de omstandigheden het toelaten. In dit verband kan
ook worden gekozen voor een bestemmingsplan dat
nog geen volledig eindbeeld geeft en dus voor een
aantal locaties nog geen woningbouw toestaat. Een
dergelijk bestemmingsplan zou dan moeten worden
opgevolgd door een bestemmingsplan dat de
volgende fase van de transformatie mogelijk
maakt. In feite is hierbij dan expliciet sprake van
het vertalen van het dynamische proces van
transformatie in een aantal stappen. In plaats van
meerdere opeenvolgende bestemmingsplannen
kan, voorzover de te verwachten nieuwe Wet
Ruimtelijke Ordening dat nog zal toestaan, ook
worden gekozen voor de incidentele benadering
van de artikel 19-vrijstelling.
Daar waar pas in een later stadium de benodigde
detaillering is aan te geven, kan een in het
bestemmingsplan op te nemen uitwerkingsplicht
in de gewenste fasering voorzien. Met een
uitwerkingsplicht kan de bestemmingsplanregeling
in eerste instantie globaal zijn, terwijl in een later
stadium de regeling middels uitwerkingen kan
worden gedetailleerd.
Bestemmingsplan Metaalbewerkersbuurt
In verband met de beoogde woningbouw in de
Buiksloterham moet worden voorkomen dat
zich in de aangrenzende Metaalbewerkersbuurt
nieuwe A-inrichtingen vestigen. Daartoe is door
het stadsdeelbestuur een voorbereidingsbesluit
voor dat gebied genomen. Het is de bedoeling
om voor het einde van de werkingsduur van dat
besluit een ontwerp van een partiële herziening
van het daar geldende bestemmingsplan ter visie
wordt gelegd.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
57

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
7 Financiële haalbaarheid
Doelstelling voor het Investeringsbesluit is om het
tekort van het Projectbesluit niet te laten oplopen,
zodat de ingezette lijn wordt voortgezet om een
financieel haalbaar plan op te stellen voor dat deel
van de Buiksloterham dat de gemeente actief tot
ontwikkeling wil brengen.
Om aan deze doelstelling te voldoen is met Rekenen
& Tekenen toegewerkt naar een optimaal resultaat
voor zowel het stedenbouwkundig planconcept als
het financieel saldo. Ruimtelijke voorstellen zijn
direct voorzien van hun financiële consequenties
zodat keuzes konden worden gemaakt.
De grondexploitatie betreft een deel van het plan-
gebied. Het gaat om het investeringsgebied van
de gemeente dat naast de ontwikkeling van een
aantal locaties de aanleg van de infrastructuur en de
aanleg en inrichting van de openbare ruimte omvat.
De investeringen van de gemeente zijn niet alleen
een impuls voor de ontwikkeling van het gebied,
maar zullen ook investeringen uitlokken van
particulier initiatiefnemers. Het is dan logisch dat de
gemeente een deel van de revenuen terugziet.
Er bestaat nog steeds een aantal wensen die in
dit Investeringsbesluit niet gefinancierd kunnen
worden. Deels wordt een beroep gedaan op andere
financieringsbronnen, deels zullen deze wensen
pas ingewilligd kunnen worden extra opbrengsten
ontstaan.
58
7.1 Grondexploitatie
In 1998 is voor de gehele Buiksloterham een
ruimtelijke visie vastgesteld met een aantal
grondexploitaties. Op basis hiervan is door de
gemeente circa € 39 miljoen geïnvesteerd voor
met name verwervingen van grote industriële
bedrijfsterreinen.
Al vrij snel na de vaststelling van het plan uit 1998
zijn de inzichten over de ontwikkelingsrichting voor
de Buiksloterham ingrijpend gewijzigd. De reeds
verworven terreinen bieden de gemeente de kans
om het transformatieproces in te zetten, zoals
beschreven in het Projectbesluit Buiksloterham. Het
Financieel kader behorend bij het Projectbesluit
heeft een tekort van € 15 miljoen (prijspeil 2004)
hetgeen overeen kwam met het toenmalige actuele
tekort van de bestaande actieve grondexploitaties.
De grondexploitatie biedt inzicht in de gemeentelijke
kosten en opbrengsten van de beoogde
ontwikkelingen.
Na berekening van de nominale kosten en
opbrengsten worden deze in de tijd gefaseerd
waardoor inflatie en rente worden meegenomen in
het resultaat. Het saldo wordt gepresenteerd als
netto contante waarde op prijspeil 01-01-2006.
Voor de uitwerking van het Projectbesluit naar het
Investeringsbesluit is bepaald dat het saldo niet zou
verslechteren ten opzichte van het Financieel Kader
van het Projectbesluit.
De grondexploitatie behorend bij het
Investeringsbesluit heeft een negatief saldo van
€ 16,3 miljoen, waarvan de dekking wordt gevonden
in het Vereveningsfonds. De dekking past binnen
de bestaande reservering voortvloeiend uit het
Projectbesluit. In tegenstelling tot het Projectbesluit
is hierin ook het extra tekort verdisconteerd
voortkomend uit de motie Olij waarin door de
Gemeenteraad is besloten dat met de ontwikkeling
van de Buiksloterham 30% sociale huur en 95
extra sociale huurwoningen ter compensatie van
Overhoeks dienen te worden gerealiseerd. Dit
resulteert in een extra verslechtering van € 13
miljoen. Met het Programakkoord 2006-2010 is
voor het realiseren van sociale woningbouw nieuw
grondprijsbeleid vastgesteld waardoor uitvoering van
de motie Olij naar verwachting uitvoerbaar is zonder
genoemde verslechtering van de grondexploitatie.
Dit kan met zekerheid worden gezegd als het beleid
daarvoor nader is uitgewerkt. Als dat ertoe leidt dat
voor sociale huurwoningen gerekend kan worden
met een lager tekort, vloeit de meevaller terug naar
het Vereveningsfonds.
Optimalisatiekansen voor het financieel resultaat
van de grondexploitatie Buiksloterham biedt het
wetsvoorstel voor een nieuwe grondexploitatiewet.
Dit is een nieuw publiekrechtelijk instrument voor
kostenverhaal, verevening en locatie-eisen bij
particuliere grondexploitatie. In het wetsvoorstel is
gekozen voor een gemengd stelsel: dus zowel een
privaatrechtelijk als een publiekrechtelijk spoor. Het
privaatrechtelijke spoor houdt in dat partijen op basis
van vrijwillige samenwerking tot overeenstemming
komen. Onderdeel van de overeenkomst is de
mogelijkheid van een financiële bijdrage van
de particuliere ontwikkelaar aan ontwikkelingen
buiten de eigen locatie. Als de gemeente er niet
in slaagt om met particuliere eigenaren in een
gebied een overeenkomst te sluiten over de
grondexploitatie, moet de gemeente de kosten
publiekrechtelijk verhalen bij de partijen waarmee
geen overeenstemming is bereikt.
De procedure is, evenals de mogelijkheid
beroep aan te tekenen, gekoppeld aan het
bestemmingsplan.

Gegeven het feit dat de grondexploitatiewet nog
niet van kracht is, is geen rekening gehouden met
opbrengsten hiervan in de grondexploitatie.
Alvorens de kosten en de opbrengsten toe te lichten
wordt nader ingegaan op de overwegingen voor het
bereiken van een zo optimaal mogelijk resultaat.
7.2 Fasering vanuit financiële
overwegingen
Bij het opstellen van de grondexploitatie is gestreefd
naar het optimaliseren van het financieel resultaat.
De rentekosten blijven zo laag mogelijk door
investeringen zo ver mogelijk in de tijd naar achteren
te schuiven en opbrengsten te genereren vóórdat
investeringen worden gedaan. Dus de kosten lopen
niet te ver vooruit op de opbrengsten, bijvoorbeeld
een weg wordt pas aangelegd als deze als gevolg
van de bouwontwikkeling ook nodig is.
De plankaart en de grondexploitatie zijn mede in een
parallel traject van Rekenen & Tekenen tot stand
gekomen. Hierbij zijn investeringen en opbrengsten
in de tijd nauwkeurig op elkaar afgestemd. Het
bouwrijp maken van uit te geven kavels geschiedt
direct voorafgaand aan de start bouw. Investeringen
in de openbare ruimte worden zoveel mogelijk
gedaan als de bebouwing nagenoeg of zelfs geheel
is afgerond.
Er kunnen overwegingen zijn om bepaalde
investeringen eerder te doen dan op grond van
het zo laag mogelijk houden van de rentekosten
logisch zou zijn. Te denken valt aan het verbeteren
van de ontsluiting van het gebied of het leefklimaat.
De Ridderspoorweg, die vooruitlopend op de
bouwontwikkeling van de Buiksloterham wordt
aangelegd, maakt de start van de beoogde
verandering in de Buiksloterham zichtbaar en is een
stimulans voor nieuwe (particuliere) investeringen.
De fasering van de grondexploitatie is tot stand
gekomen door uit te gaan van de vroegst
mogelijke start van de woningbouw op basis van
beschikbaarheid van terreinen en het nieuwe
bestemmingsplan. De woningbouw start in 2009
en loopt wat betreft de grondexploitatie (laatste
gronduitgifte) door tot in 2015.
7.3 Kosten
De gemeentelijke kosten omvatten de kosten voor
verwerving en tijdelijk beheer, de kosten voor bouwen
woonrijp maken en VTU/planontwikkelingskosten.
Alle kosten zijn exclusief BTW.
Verwervingen en tijdelijk beheer
Voor het mogelijk maken van woningbouw is het
uitgangspunt dat de gemeente slechts incidenteel
bedrijven aankoopt. Verbreding en herprofilering
van wegen, zoals de Asterweg en Grasweg, is pas
op langere termijn nodig als het gebied intensiever
is bebouwd. Verwerving daarvoor doen we als zich
daarvoor een gunstige gelegenheid voordoet.
Door aankopen uit het verleden heeft de gemeente
inmiddels veel locaties in tijdelijk beheer en is
daarvoor tijdelijke huurcontracten met derden
aangegaan.
Kosten voor geluidssanering maken tevens
onderdeel uit van de verwervingskosten. Voor het
nemen van maatregelen die verder gaan dan wat
redelijkerwijs en op grond van het ALARA-principe
van een bedrijf kan worden gevraagd, is in het
Investeringsbesluit een reservering opgenomen.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Bouw- en woonrijp maken
De kosten voor het bouwrijp maken hebben
betrekking op de kavels die de gemeente actief
ontwikkelt en in erfpacht uitgeeft. In principe wordt
bouwrijpe grond geleverd. Incidenteel bestaat
de mogelijkheid dat marktpartijen de grond
bouwrijp maken vanwege de synergie met de
vastgoedontwikkeling. Dit wordt van geval tot geval
beoordeeld.
De kosten voor het woonrijp maken van de
openbare ruimte zijn in de grondexploitatie
opgenomen. Inrichting van uitgeefbare kavels
geschiedt door de realiserende partij.
Investeringen in de openbare ruimte (wegen,
pleinen en kades) zijn over het algemeen sober en
doelmatig. Gezien het ambitieniveau van de Johan
van Hasseltkade is extra budget opgenomen.
In de Buiksloterham wordt een aantal nieuwe
bruggen aangelegd. Op de kop van het Johan
van Hasseltkanaal wordt in deze planfase
een beweegbare brug voor langzaam verkeer
aangelegd. De aanleg van de beweegbare autobrug
vindt plaats in een volgende planfase. De brug over
Zijkanaal I in het verlengde van de Papaverweg is
voor 50% toegerekend aan de grondexploitatie van
de Buiksloterham. Het andere deel wordt bekostigd
vanuit de grondexploitatie van het aangrenzende
NDSM terrein.
Planontwikkelingskosten
Voor de planontwikkelingskosten is een raming
opgesteld. De kosten voor voorbereiding, toezicht
en uitvoering worden procentueel berekend over de
investering in de openbare werken.
Het totale investeringsniveau is circa € 157 miljoen
(prijspeil 2006).
59

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
7.4 Opbrengsten
De opbrengsten bestaan uit de opbrengsten uit
gronduitgifte, erfpachtconversie, subsidies en
bijdragen. De grondopbrengsten zijn gebaseerd op
het programma dat is opgenomen in hoofdstuk 4.
Voor de woningbouw is hierbij uitgegaan van 30%
sociale huur plus 95 extra sociale huurwoningen
ter compensatie van Overhoeks, naast 70%
middensegment en vrije sector.
Opbrengsten uit gronduitgifte
De opbrengsten uit gronduitgifte zijn gebaseerd op
de adviezen van het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente
Amsterdam. Voor de woningbouw wordt uitgegaan
van 3 woonmilieus:
1. kerngebied wonen met maximaal 70% wonen;
2. transformatiegebied wonen-werken met
maximaal 60% wonen;
3. transformatiegebied werken-wonen met
maximaal 30% wonen.
Per woonmilieu is advies gegeven over
de bandbreedte van de marktwaarde en
bijbehorende grondprijzen voor eengezinsen
meergezinswoningen. Op de locaties in
het kerngebied wonen wordt de hoogste
marktpotentie verondersteld. De marktwaarde van
het transformatiegebied werken-wonen is relatief
beperkt.
Voor het niet-wonen wordt een onderscheid gemaakt
naar kantoren, kantoorachtige functies, bedrijven
(maximaal 30% kantoorvloer), commerciële
voorzieningen, sociaal maatschappelijke
voorzieningen en parkeren.
Per bestemming worden grondprijzen gehanteerd
die veelal residueel bepaald zijn.
De marktwaarde en daarmee de grondwaarde hangt
voor een aantal bestemmingen af van de locatie
60
binnen het plangebied. De Buiksloterham heeft nog
een industrieel karakter, maar verschillende recente
initiatieven tonen dat er in de markt animo is voor
ontwikkeling naar een hoogwaardiger gemengd
bedrijfs- en kantoorachtig milieu.
Op dit moment kent de Buiksloterham een gematigd
niveau van grondprijzen. Dit zal met de beoogde
planontwikkeling in de Buiksloterham en omgeving
veranderen. Het moet zich nog als woongebied
bewijzen. Dit kan een drukkend effect hebben op
de marktwaarde en daarmee op de grondprijzen
van de allereerste woningbouwontwikkelingen. De
residuele waardeberekening van grondprijzen maakt
dit mogelijk. Daar staat tegenover dat locaties die
later in de tijd een hogere marktwaarde generen ook
hogere grondopbrengsten zullen hebben.
Erfpachtconversie
Binnen de Buiksloterham zijn veel bestaande
erfpachtrechten. Nieuwe ontwikkeling op deze
kavels zal bij bestemmingswijziging leiden tot
erfpachtconversie en herziening van de canon.
Voor de opbrengsten uit erfpachtconversie is een
voorzichtige raming aangehouden.
Subsidies en bijdragen
Rekening is gehouden met een kostendekkende
bijdrage vanuit de grondexploitatie Overhoeks voor
de aanpassing van de Asterweg.
Voor het aanleggen van nieuwe infrastructuur dient
het stadsdeel in principe een bijdrage te leveren.
De opbrengsten bedragen circa € 141 miljoen
(prijspeil 2006).
7.5 Kosten buiten de grondexploitatie
7.5.1 Bodemsanering
Voor de saneringskosten behorend bij het
Investeringsbesluit is een berekening opgesteld.
De totale saneringskosten zijn ten opzichte
van het Projectbesluit gedaald door met name
de optimalisatie van de maaiveldhoogte in
het plangebied. De raming van de urgente
saneringskosten komt uit op € 7 miljoen, de
projectmatige saneringskosten komen uit op € 24
miljoen, waarvoor in het Projectbesluit respectievelijk
€ 9 miljoen en € 27 miljoen werd geraamd.
De geraamde kosten hebben betrekking op
bodemsanering in het investeringsgebied, exclusief
de Ridderspoorweg en enkele aangrenzende
percelen die inmiddels zijn gesaneerd. De kosten
van de projectmatige sanering hebben voor
ongeveer de helft betrekking op de bouwkavels en
voor de andere helft op infrastructuur en openbare
ruimte. De kosten van bodemsanering komen ten
laste van de gemeentelijke Stelpost Bodemsanering.
7.5.2 Voorzieningen
De kosten voor realisatie van maatschappelijke
voorzieningen komen niet ten laste van de
grondexploitatie, maar worden voornamelijk
gefinancierd door het stadsdeel.
7.5.3 Wensen voor de toekomst
Er zijn twee planonderdelen die niet in de
grondexploitatie zijn opgenomen. De kosten hiervan
kunnen bij verbetering van het financieel resultaat
en nadat hierover bestuurlijke besluitvorming
heeft plaatsgevonden alsnog toegevoegd worden
of deze worden gedragen door particuliere
initiatiefnemers. Belasting van de grondexploitatie
kan alleen als in het plan verdiend wordt. Dit komt
bijvoorbeeld tot uitdrukking in hogere opbrengsten
uit erfpachtconversie.

Groene oever Kop Grasweg
De aanleg van een groene oever langs het IJ
ter plaatse van de kop van de Grasweg is niet
opgenomen in de grondexploitatie. Aangezien deze
oever grenst aan particuliere grond is de inzet om de
eigenaren deze te laten betalen. Zij hebben immers
een belang omdat ze dan meer programma kunnen
realiseren op hun grond.
Doortrekken Johan van Hasseltkade naar Mosplein
Het doortrekken van de kade aan de noordzijde
van het Johan van Hasseltkanaal vanaf de
Ridderspoorweg naar het Mosplein is niet
meegenomen in de grondexploitatie. Deze ingreep
zou eventueel gefaseerd uitgevoerd kunnen worden.
7.5.4 Hoofdnet Auto
De Klaprozenweg en het Mosplein maken deel
uit van het Hoofdnet Auto. Dit gedeelte van
hoofdnet auto is op basis van het huidige gebruik
reeds een zodanig verkeersknelpunt dat ingrijpen
gewenst is. Voor de ontwikkeling van Overhoeks
en Buiksloterham is de verbreding van de
Klaprozenweg en reconstructie van het Mosplein
van groot belang. In het gemeentelijke Meerjaren
Investeringsprogramma Infrastructuur (MIP) worden
in volgorde van urgentie de volgende twee ingrepen
onderscheiden:
• Verbreding Klaprozenweg van 2x1 naar
2x2 vanaf Floraweg tot Van Hasseltweg/Mosplein.
Voorlopige raming € 20 miljoen. Dit deel van de
aanpassing van de Klaprozenweg is opgenomen
in het MIP tot 2010. Dit betekent dat 50% van de
dekking is geregeld.
• Verbreding Klaprozenweg inclusief brug
Zijkanaal I van 2x1 naar 2x2 vanaf Floraweg tot
aansluiting Cornelis Douwesweg. Voorlopige raming
€ 25 miljoen. Dit deel van de aanpassing van de
Klaprozenweg wordt genoemd in het MIP na 2010.
Hiervoor is nog geen dekking geregeld.
Een nieuwe raming van de kosten wordt momenteel
opgesteld.
7.6 Vergelijking met Financieel Kader
Projectbesluit
Vergeleken met het Projectbesluit is er een aantal
kleine aanpassingen aangebracht:
Papaverkanaal
Het Papaverkanaal is kort geleden, voor de
aanleg van de Ridderspoorweg, voor een gedeelte
gedempt. In het Projectbesluit zou dit weer worden
open gegraven. Voor de beleving van de openbare
ruimte is het niet strikt noodzakelijk. Mede gezien
de kostenbesparing wordt ervoor gekozen het
gedempte deel niet opnieuw open te graven.
Actualisatie verwervingen
Voor de verwervingen heeft een actualisatie plaats
gevonden. De gemeente verwerft incidenteel en
alleen om woningbouw mogelijk te maken en voor
toekomstige wegverbredingen. Percelen die niet aan
deze criteria voldoen worden niet verworven. De
ramingen zijn geactualiseerd.
Westelijke weg over het Johan van Hasseltkanaal
In verband met de optimale verkeersafwikkeling
binnen de Buiksloterham is de westelijke ontsluiting
over het Johan van Hasseltkanaal op termijn
essentieel. In het Projectbesluit werd uit gegaan van
een niet beweegbare brug.
Nadere overwegingen over de aanleg van de
jachthaven hebben ertoe geleid dat een niet
beweegbare brug het particulier initiatief ernstig
kan blokkeren. Omdat de jachthaven één van de
speerpunten is in de economische ontwikkeling van
de Buiksloterham, daarvan spin-off effecten worden
verwacht en een meerwaarde levert aan het
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
woonwerkmilieu rond het Johan van Hasseltkanaal
is in eerste instantie voor deze planfase een
beweegbare brug voor langzaam verkeer
opgenomen. De aanleg van de (beweegbare)
autobrug vindt plaats in een volgende planfase,
mits daarvan de noodzaak op dat moment is
aangetoond.
7.7 Beheersing van risico’s
Aan realisatie van het programma is een aantal
risico’s te onderkennen. Deze risico’s liggen op
het terrein van het terugdringen van milieuhinder,
met name geluid, noodzakelijke bodemsanering,
gewenste verwervingen en wijziging van het
juridisch planologisch kader.
Er is bij het opstellen van het Investeringsbesluit
een risicoanalyse opgesteld die in de loop der tijd
diverse keren wordt geactualiseerd en de basis
vormt voor het nemen van beheersmaatregelen bij
nadere uitwerking van het Investeringsbesluit naar
het bestemmingsplan.
Bij opstelling van het woningbouwprogramma is
ernaar gestreefd de risicogevoeligheid te beperken.
Een aanzienlijk deel van het woningbouwprogramma
bestaat uit meergezinswoningen. Op basis van een
door het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam
uitgevoerde Vastgoedscan is een optimale mix
van verschillende typen meergezinswoningen
samengesteld als onderlegger voor de
berekening van de grondopbrengsten. Om het
afzetrisico verder te beperken is het binnen de
stedenbouwkundige opzet mogelijk een deel van
het programma te realiseren als stadshuizen. Voor
het woningbouwprogramma wordt voorts gestreefd
naar een verdergaande productdifferentiatie waarbij
woonproducten in combinatie met bedrijfsruimte
zullen worden aangeboden, bijvoorbeeld in de
vorm van woon-werkwoningen of woningen bij
61

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
bedrijfshuisvesting. Ook zal een deel van het
woningbouwprogramma in de vorm van particulier
opdrachtgeverschap worden gerealiseerd.
Ten aanzien van het afzetrisico voor bedrijfsruimten
en kantoren is het van belang op te merken dat in
de Buiksloterham geen grootschalige ontwikkelingen
zullen plaatsvinden. Eerder zal de huidige lijn van
geleidelijke ontwikkelingen met een meer diffuus
gebruik van gebouwen worden voortgezet. Dit uit
zich bijvoorbeeld in ateliers en studio’s waarbij geen
sprake is van een strikte bedrijfsbestemming of
zuivere kantoorruimten maar een mengvorm van
beiden. Problemen als gevolg van een overaanbod
aan kantoren worden dan ook niet verwacht.
Woningbouw genereert over het algemeen de
hoogste grondopbrengsten. Toch kan op een aantal
locaties ervoor gekozen worden om eerst andere
functies te realiseren. Het voordeel daarvan is dat
deze projecten nu al opbrengsten genereren. Het
nadeel is dat de locatie niet gelijk de maximale
grondprijs oplevert. Doordat inkomsten uit
erfpachtconversie terugvloeien naar het project hoeft
de start van een aantal projecten op dit moment,
voor de langere termijn geen nadelige financiële
consequenties te hebben.
Door de andere aanpak waardoor particuliere
initiatiefnemers de ruimte krijgen aan de
herontwikkeling van de Buiksloterham deel te
nemen, worden risico’s gespreid. Doordat de markt
meer bepaalt komt een deel van de financiële
risico’s niet meer bij de overheid terecht.
Onderdeel van de stedenbouwkundige voorstellen
is de realisatie van een additioneel waterprogramma
in het Johan van Hasseltkanaal. Voor dit programma
zijn kosten noch opbrengsten in de grondexploitatie
opgenomen. Uitgangspunt voor realisatie van dit
62
waterprogramma is dat het budgettair neutraal
geschiedt.

8 Ontwikkelingsstrategie
Met het Investeringsbesluit wordt voor de
Buiksloterham een nieuwe ontwikkeling ingezet.
Het bedrijventerrein wordt getransformeerd
tot een gemengd stedelijk gebied van wonen
en werken, aansluitend op de kansen die het
gebied heeft. Met als uitgangspunt de bestaande
bedrijvigheid zoveel mogelijk te handhaven wordt
wonen in de Buiksloterham geïntroduceerd.
Navolgend wordt de aanpak van de ontwikkeling
belicht en de rolverdeling tussen gemeente
en marktpartijen. Het Investeringsbesluit is de
eerste aanzet voor het nieuwe Bestemmingsplan
Buiksloterham en is het kader voor de
bouwontwikkeling. Vervolgens wordt de fasering
en planning van de uitvoering en het beheer van
het gebied toegelicht.
8.1 Andere aanpak, andere
rolverdeling
De gemeente zal niet de ontwikkeling van het
gehele gebied voor haar rekening nemen, maar
richt zich met name op die locaties die in bezit
zijn en in principe geschikt voor woningbouw. Dit
zijn locaties aan weerzijden van het Johan van
Hasseltkanaal bij de entree van het gebied aan de
Distelweg en op de koppen aan het IJ.
Voor deze locaties is onderzocht of het, op grond
van de wet- en regelgeving, is toegestaan om
woningen te bouwen in de nabijheid van de
bestaande bedrijvigheid. Dit kan. Bij een gering
aantal bedrijven zullen maatregelen getroffen
moeten worden om de milieuhinder, met name
geluid, tot een aanvaardbaar niveau te brengen.
Incidenteel is sprake van bedrijfsverplaatsing.
Voor de ontwikkeling van de genoemde locaties
neemt de gemeente het initiatief en voert
de regie. Het inzicht en de politieke prioriteit
om de rol van de overheid in projecten te
beperken heeft ertoe geleid dat geen uitgewerkt
stedenbouwkundig plan wordt gepresenteerd.
De gemeente beperkt zich tot het stellen van
noodzakelijke randvoorwaarden, de levering van
grond en het juridisch planologisch kader.
Op basis van het Investeringsbesluit stelt de
gemeente bouwenveloppen op.
Marktpartijen kunnen bouwplannen ontwikkelen
binnen het kader van de bouwenvelop en
de bij het Investeringsbesluit opgestelde
Welstandsnota. Bindende afspraken worden
gemaakt in de bouwenvelopovereenkomst en de
erfpachtovereenkomst.
Wat hier onder de bouwenvelop wordt genoemd,
geldt ook voor de af te geven set van spelregels
aan particuliere initiatiefnemers die willen
ontwikkelen op eigen grond of op in erfpacht
uitgegeven grond.
Behalve in de ontwikkeling van
woningbouwlocaties, investeert de gemeente in
nieuwe infrastructuur en de aanleg van nieuwe
openbare ruimte. Met deze inspanningen van
de gemeente wordt een impuls en stimulans
gegeven aan de ontwikkeling van de rest van het
gebied, die verder niet door de gemeente wordt
gestuurd. Het is aan particulier initiatiefnemers
te volgen in de lijn van de ambitie van het
Investeringsbesluit.
Dit kan direct of later waardoor de ontwikkeling
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
van de Buiksloterham nog vele jaren in beslag
kan nemen: “work in progress”.
Goede kansen zullen worden afgewacht en benut,
maar de dynamiek kan ook worden gestimuleerd
en gestuurd. Een voorbeeld daarvan is de
verbouw van oude industriehallen tot tijdelijke
bedrijfsverzamelgebouwen, in afwachting van de
juridisch planologische mogelijkheid om woningen
te bouwen. Flexibiliteit en een stapsgewijze
aanpak als voorbeeld van een geleidelijk
transformatieproces.
Waar particulieren het initiatief nemen tot
een bouwproject, kan de gemeente een
ondersteunde rol vervullen. Wel zullen particuliere
initiatiefnemers zelf moeten zorgdragen voor
de maatregelen die nodig zijn om bouwplan te
realiseren, zoals onder meer op het gebied van
het terugdringen van milieuhinder. Ook de kosten
die daarmee zijn gemoeid, zijn voor rekening van
de particuliere partij.
8.2 Investeringsbesluit als start van de
ontwikkeling
8.2.1 Aanzet voor bestemmingsplan
Het Investeringsbesluit kan worden gezien als
een aanzet voor het bestemmingsplan. Op
basis van het Investeringsbesluit wordt het
bestemmingsplan nader uitgewerkt en juridisch
vertaald.
Voor het opstellen van het Investeringsbesluit
is onderzocht in welke mate de milieubelasting,
waaronder geluid, teruggebracht kan worden.
Voor dit milieuonderzoek zijn bedrijven benaderd.
Voor het bestemmingsplan is meer gedetailleerde
63

informatie nodig. Het onderzoek bij de bedrijven
loopt dus langer door.
De eerste ter visie legging is eind 2007
gepland. Vanaf dat moment zal het nieuwe
bestemmingsplan Buiksloterham het kader zijn
waaraan ontwikkelingen worden getoetst. Hier
kan eventueel wel op vooruit worden gelopen
met behulp van een artikel 19 procedure,
mits de functie binnen de toekomstige
bestemmingen past. Het bestemmingsplan
is op zijn vroegst begin 2009 rechtsgeldig en
eind 2009 onherroepelijk bij een eventuele
beroepsprocedure bij de Raad van State.
8.2.2 Kader voor bouwontwikkeling
Het Investeringsbesluit is de grondslag voor de
bouwontwikkeling en wordt op locatieniveau
verder uitgewerkt in de bouwenvelop voor de
bouwontwikkeling op locaties die de gemeente
uitgeeft aan marktpartijen. Het Investeringsbesluit
is ook het kader voor de bouwontwikkeling van
particuliere initiatiefnemers op eigen grond of op
locaties die reeds in erfpacht zijn uitgegeven.
In dit Investeringsbesluit zijn nog geen
bouwenveloppen opgesteld die zijn toegespitst op
specifieke bouwprojecten. Dit komt door factoren
als bodemsanering, specifieke geluidbelasting,
het juridisch planologisch kader en de
afzetbaarheid in relatie tot het opnamevermogen
van de markt.
Bouwenvelop
Op basis van het Investeringsbesluit stelt de
gemeente bouwenveloppen op voor de locaties
die zij in eigendom heeft en actief tot ontwikkeling
wil brengen. In de bouwenvelop staan de
stedenbouwkundige, programmatische, milieu-,
civieltechnische en financiële voorwaarden en
eisen die de gemeente stelt aan de ontwikkeling
van de betreffende locatie. Ook de planning van
het bouwproject is daarin opgenomen.
Al deze aspecten zijn in de voorgaande
hoofdstukken van dit Investeringsbesluit in
hoofdlijnen beschreven. Voor de bodemsanering
is al per locatie aangegeven met welke
verontreiniging rekening gehouden moet worden.
Fasering en planning wordt later in dit hoofdstuk
beschreven.
Het Investeringsbesluit is ook het kader
voor particuliere initiatiefnemers die willen
ontwikkelen op eigen grond of op in erfpacht
uitgegeven grond. Hier is geen sprake meer
van selectie van een marktpartij en ook niet van
gronduitgifte. De ontwikkeling leidt eventueel
wel tot erfpachtconversie. De spelregels van het
Investeringsbesluit worden uiteindelijk verankerd
in het bestemmingsplan en de welstandsnota.
Selectie marktpartijen
Op basis van de bouwenvelop wordt een
marktpartij geselecteerd voor de ontwikkeling en
realisatie van het bouwproject. Van belang hierbij
zijn:
1. de doelstelling van het bouwproject;
2. de inhoud en grootte;
3. de specifieke kenmerken;
4. de rol van de gemeente in het bouwproject;
5. de risico’s van het bouwproject;
6. de planning.
De selectie van marktpartijen kan via
enkelvoudige of meervoudige selectie. Bij
een enkelvoudige selectie kiest de gemeente
rechtstreeks één marktpartij voor de ontwikkeling
en realisering van het project. Deze selectievorm
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
kan worden toegepast in die situaties waarbij
sprake is van:
• de noodzaak van specifieke kennis of kunde
voor het bouwproject;
• kleinschaligheid met de afweging
van grootte en complexiteit van het project
versus inspanning voor een meervoudige
Selectieprocedure;
• beloning voor een goede prestatie;
• claim van een marktpartij, bijvoorbeeld
vanwege oude afspraken of compensatie
van een ander project.
Binnen de Buiksloterham zal de enkelvoudige
selectie slechts incidenteel voorkomen. Voor een
beperkt aantal kavels zijn reeds grondposities aan
marktpartijen toegekend.
In de Buiksloterham ligt meervoudige selectie
het meest voor de hand, gezien de complexiteit
en grootte van de ontwikkelopgaven en het
feit dat de gemeente het beste resultaat wenst
te bereiken door onderlinge concurrentie van
marktpartijen.
Voorselectie vindt plaats met een shortlist van
partijen die bereid én in staat zijn het project
te ontwikkelen en realiseren. Vervolgens vindt
definitieve selectie plaats.
Hierbij kan geselecteerd worden op basis van
visie, financiën, ontwerp of een combinatie van
factoren. Een bijzondere vorm van meervoudige
selectie is de tender waarbij marktpartijen op
basis van een gemeentelijk programma van eisen
een bieding op de grond uitbrengen.
Bouwenvelopovereenkomst
Marktpartijen kunnen op grond van de
verstrekte bouwenvelop bouwplannen
uitwerken. Met de bouwenvelop als inzet
65

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
wordt met de geselecteerde marktpartij
onderhandeld en worden afspraken gemaakt
die leiden tot het afsluiten van de zogenaamde
bouwenvelopovereenkomst. Dit is een
privaatrechtelijk contract tussen de gemeente
en de marktpartij over het bouwproject en de
bijbehorende randvoorwaarden voor het te
ontwikkelen vastgoed, de leveringsvoorwaarden
van de grond en de grondprijs. De
bouwenvelopovereenkomst is een uitgebreid
contractstuk en bevat bindende afspraken. Bij
de bouwenvelopovereenkomst wordt een model
erfpachtovereenkomst als bijlage opgenomen.
Gronduitgifte
Uitgangspunt is dat de gemeente bouwrijpe
kavels in erfpacht uitgeeft. Incidenteel bestaat
de mogelijkheid het saneren en bouwrijp maken
door marktpartijen te laten uitvoeren vanwege
synergie met de vastgoedontwikkeling. Dit zal van
geval tot geval worden beoordeeld. Op basis van
het definitieve ontwerp en programma zal een
erfpachtaanbieding worden gedaan.
Particulier opdrachtgeverschap
Naast (grote) projectmatige ontwikkelingen
die door marktpartijen worden ontwikkeld
en gerealiseerd, zal in de Buiksloterham
ruimte worden gecreëerd voor particulier
opdrachtgeverschap. Particulier
opdrachtgeverschap draagt bij aan de diversiteit
in het gebied en beantwoordt aan een vraag
uit de markt. Wellicht dat een gebied met een
hoge dichtheid als de Buiksloterham vraagt
om collectief particulier opdrachtgeverschap.
Particulier opdrachtgeverschap kan voor zowel
woon- als bedrijfsbestemmingen gelden.
66
8.3 Fasering Uitvoering
De fasering van de uitvoering wordt in sterke
mate bepaald door het streven om een optimaal
financieel resultaat te behalen. In hoofdstuk 7 is
daarop nader ingegaan. Daarnaast zijn de fysieke
en juridisch planologische mogelijkheden in sterke
mate bepalend voor de fasering. Navolgend wordt
nader op de fasering ingegaan.
8.3.1 Uitvoering
Wat nu al kan
Ontwikkeling van de Buiksloterham waarin
wonen een belangrijke plaats inneemt, vergt
in verband met de juridisch planologische
voorwaarden een lange voorbereidingstijd.
Woningbouw is mogelijk dan al het nieuwe
Bestemmingsplan Buiksloterham van kracht is.
Dit is naar verwachting in 2009. De aandacht
gaat niet eenzijdig uit naar woningbouw,
bedrijvigheid is even belangrijk. Bedrijven worden
niet als restpost beschouwd maar als volwaardig
onderdeel van het programma.
De Buiksloterham leent zicht er niet toe om in één
keer grootschalig te herontwikkelen. Daarvoor
is het eigendom te versnipperd. We richten de
ontwikkeling op gebieden die de gemeente al in
bezit heeft, op dit moment braak liggen of tijdelijk
worden verhuurd en waarvan we nu al weten
dat daarop geen woningen worden gebouwd.
Daarnaast kan incidenteel vooruitlopend op
woningbouw, op locaties waarvan bestemming
en grond geschikt zijn, een andere ontwikkeling
plaatsvinden. We starten dus met een aantal
projecten waarvoor het huidig juridisch
planologisch kader toereikend is.
Naast de ontwikkeling van gemeentelijke locaties
sluiten we aan op particuliere initiatieven die wij
ondersteunen en faciliteren.
We wachten dus niet met het uitgeven van grond
tot alles voor de woningbouw geregeld is, maar
zetten alvast in op ontwikkelingen die volgens het
huidige bestemmingsplan kunnen. De geleidelijke
ontwikkeling levert een bijdrage aan het gewenste
beeld en het klimaat van de Buiksloterham.
Uitvoering korte termijn
Voor de kavels waar de gemeente initiatiefnemer
en eigenaar is, zijn de voorbereidende
werkzaamheden begin 2006 al gestart. Vanwege
de bodemsaneringen en de sloop van resterende
bebouwing en funderingen kunnen deze
voorbereidende werkzaamheden enige jaren in
beslag nemen. Vervolgens moeten terreinen weer
op hoogte worden gebracht in overeenstemming
met de toekomstige bestemming.
Op een aantal kavels waar niet-woon functies
zijn voorzien kan vooruitlopend op het
bestemmingsplan de komende jaren worden
gestart met de ontwikkeling. Het gaat bijvoorbeeld
om de locaties atelier Volten (begin 2008
bouwrijp) en Asterweg 37 (medio 2008 bouwrijp).
Uitvoering middellange termijn
Woningbouw
De woonlocaties, waaronder Distelweg 90, het
voormalig AVI/GEB terrein en Distelweg 64-
70 zullen op z’n vroegst eind 2009 bouwrijp
zijn. Dan is naar verwachting ook het nieuwe
bestemmingsplan van kracht.

Voorzieningen
Maatschappelijke voorzieningen zoals onderwijs,
kinderopvang en speelplekken worden
gerealiseerd in combinatie met de woningbouw,
zodra hieraan behoefte blijkt te bestaan. Dit
betekent dat deze voorzieningen niet voor 2010
gebouwd worden, als ook de eerste bewoners in
het gebied wonen.
Openbare ruimte
Ook de openbare ruimte volgt in principe het
gerealiseerde programma en zal niet eerder
dan in 2010 worden aangelegd. Mogelijk wordt
een aantal voorzieningen in de openbare ruimte
(groen, kades) vooruitlopend op de eerste
ontwikkelingen gerealiseerd om afzetbaarheid en
leefklimaat van het gebied te verbeteren.
8.3.2 Planning
Het afgeven van de bouwenvelop, het sluiten van
een bouwenvelop- en erfpachtovereenkomsten,
de tijd die de marktpartij nodig heeft om een
bouwplan te ontwikkelen is erop gericht dat
direct nadat het Bestemmingsplan Buiksloterham
van kracht is, naar verwachting in 2009, de
woningbouw kan starten.
Voor de locaties waar particulieren het initiatief
nemen zal de markt het temp en de richting
bepalen. De uitvoering van deze bouwprojecten
volgt dus niet een strak afgebakende planning.
In de planning in bijlage 5 is de voorbereidingstijd
van het Investeringsbesluit en het
Bestemmingsplan Buiksloterham weergegeven.
De planning moet worden gezien als een
indicatie. Naar verwachting gelden de volgende
informatie- en/of inspraakmomenten.
8.4 Uitvoering en Beheer
8.4.1 Beheer openbare ruimte
De ontwikkeling van de Buiksloterham vindt
geleidelijk plaats. Delen van het plangebied
worden in de loop der tijd toegevoegd aan de
openbare ruimte. Dit betekent dat het te beheren
areaal in de tijd groter wordt. Voor nu en in de
toekomst moet het beheer afgestemd zijn op het
ontwikkelingsproces. Het beheer en onderhoud
is de verantwoordelijkheid van het stadsdeel, de
sector Stadsdeelwerken en Sport.
Beheer uit zich in aspecten als groenverzorging,
dagelijks en groot onderhoud aan de openbare
ruimte en handhaving door de reinigingspolitie.
Door de braakliggende terreinen heeft de
Buiksloterham een verhoogd risico voor
afvaldumpingen. Door de vele werkzaamheden
in het gebied, zoals saneringen en
sloopwerkzaamheden is kans op verrommeling
met allerlei bedrijfsactiviteiten in de openbare
ruimte. Daarop dient het handhavingsbeleid zich
te richten.
Ontwerp en beheer openbare ruimte
De kwaliteit van de openbare ruimte is een
complex en moeilijk meetbaar begrip. Kwaliteit
wordt bepaald door zaken als functionaliteit,
herkenbaarheid, duurzaamheid, veiligheid,
inrichting, materiaalkeuze en de wijze waarop de
openbare ruimte uiteindelijk wordt gebruikt en
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Product Info- inspraakmoment
Investeringsbesluit en welstandscriteria September 2006
Bestemmingsplan artikel 10 overleg April 2007
Bestemmingsplan 1e ter visie November 2007
MER ter visie November 2007
Stad en Milieu ter visie (indien nodig) November 2007
beheerd. Na de oplevering van het bouwproject
zullen de beheerinspanningen moeten aansluiten
bij de gewenste kwaliteit voor de openbare ruimte.
Voor de Buiksloterham kiezen we voor stoer
en degelijk. Tijdens het ontwerp verdient het
onderhoudsaspect van de openbare ruimte
de nodige aandacht. Ontwerp, inrichting
en beheer bepalen samen de uitkomst van
ontwerpbeslissingen.
Een leidraad voor de inrichting is ‘Handboek
de Beheerbare Openbare Ruimte’ en het
beleidskader Toegankelijkheid van het stadsdeel
Amsterdam-Noord.
Kosten voor beheer en onderhoud
Het niveau van beheer en onderhoud en daarmee
de beheerkosten moet zodanig worden bepaald
dat recht wordt gedaan aan het gewenste
kwaliteitsniveau van de openbare ruimte in de
Buiksloterham. Op basis van het maaiveldontwerp
zal bepaald moeten worden welke structurele
middelen nodig zijn voor het beheer van de
openbare ruimte en de openbaar toegankelijke
onderdelen. Aan de hand een beheerplan wordt
inzichtelijk gemaakt welke kosten te verwachten
zijn voor een goed en efficiënt beheer.
Bediening van de beweegbare brug zou
gekoppeld kunnen worden aan het beheer van de
jachthaven.
67

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Bereikbaarheid en leefbaarheid
Omdat de ontwikkeling van de Buiksloterham
vele jaren in beslag neemt zal in alle fasen van
de bouwontwikkeling aandacht worden besteed
aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid
voor gebruikers (bedrijven en bewoners) van het
gebied. Daartoe zal een zogenaamde BLVCrapportage
worden opgesteld.
Doordat in de loop van de tijd het verkeer
toeneemt wordt het urgenter te handhaven op
het gebruik van de openbare ruimte voor laden
en lossen van bedrijven. Het stadsdeel zal hierop
toezien.
Beheer van het water
Valt het beheer van de openbare ruimte onder
het stadsdeel, het water heeft verschillende
beheerders. Rijkswaterstaat gaat over
de waterkwantiteit en -kwaliteit, de dienst
Binnenwaterbeheer is nautisch beheerder en
gaat over de bediening van bruggen en sluizen.
Waternet gaat over de waterhuishouding van de
Buiksloterham.
Tijdelijk beheer
Er zullen met de beheerders in het gebied
afspraken worden gemaakt over een goede
afstemming tussen het beheer en de ontwikkeling
van het gebied. Er zal ook veel aandacht besteed
worden aan het tijdelijk beheer van braakliggende
terreinen. Dit geldt voor locaties die wachten op
ontwikkeling, maar waar we nu nog niet aan de
slag kunnen voor het bouwrijp maken.
Voor braakliggend terrein dat niet in eigendom
is van de gemeente zullen afspraken worden
gemaakt met de betreffende eigenaren.
Het streven is om aangekochte locaties tot het
moment van realisatie een tijdelijke functie te
68
geven. Dit wordt gedaan om de leefbaarheid van
het gebied te verhogen en verloedering tegen te
gaan. Tijdelijke verhuur wordt in de Buiksloterham
echter belemmerd door de lange tijd die nodig is
voor met name bodemsanering.
8.4.2 Handhaving milieu, zonebeheer
De vestiging van nieuwe bedrijven tijdens de
transformatie mag er niet toe leiden dat de voor
woningbouw bepaalde milieucontouren worden
overschreden. Daartoe wordt zonebeheer
uitgevoerd, wijzigingen in het bedrijvenbestand
worden gemonitord en beoordeeld en indien
nodig worden nadere eisen opgelegd.

Bijlage 1
Welstandsnota
In de “Kadernota voor de Welstandsbeoordeling in
Amsterdam” wordt een kader gegeven waarbinnen
stadsdelen hun welstandsnota’s verder kunnen
uitwerken. In het geval van de Buiksloterham
betreft dat de Welstandsnota Grootstedelijke
Gebieden. Onderstaande criteria sluiten hierop
aan en specificeren bij het Investeringsbesluit
Buiksloterham het toetsingskader voor de Welstand.
Er is in deze nota onderscheid gemaakt in:
• context: van historie van het gebied, huidige
kenmerken en ontwikkelingsrichting van het
Investeringsbesluit Buiksloterham;
• criteria: algemeen geldende toetsings-
criteria voor bouwwerken;
• beoordelingskader: toetsingscriteria in
de context van de deelgebieden.
1. Context
1.1 Historie en gebiedskenmerken
In 1848 is de Buiksloterham ingepolderd. In plaats
van het beoogde agrarisch gebruik ontwikkelde de
polder zich tot industriegebied. Uitgifte verliep van
zuidoost naar noordwest. De maat van de percelen
neemt in die noordwestelijke richting toe, terwijl het
percentage eigen grond afneemt. In 1905 vestigde
de Dortsche Petroleummaatschappij zich in het
gebied, een voorloper van Shell, dat geleidelijk een
aantal buurkavels overnam. Daardoor ontstond in
de zuidpunt van de Buiksloterham een groot en
afgesloten complex.
De oorspronkelijke polderstructuur is bij de
transformatie naar industriegebied nauwelijks
herkenbaar gebleven. De ondergrond en
waterstructuur zijn voortdurend naar wisselende
behoefte aangepast in een continu proces van
graven en weer dempen. De kenmerkende structuur
bestond uit kavels die zich opstrekten tussen
insteekkanalen en centrale wegontsluitingen. Water
was leidend, wegen doodlopend en onderling niet
verbonden, deels nog tot op de dag van vandaag.
Ten zuiden van het Johan van Hasseltkanaal
is de oorspronkelijke structuur nog duidelijk
herkenbaar, maar ten noorden van het kanaal nog
maar heel beperkt. Een afwijkende structuur heeft
de driehoek tussen Asterweg en Distelweg. Hier
lag het voormalige Asterdorp waarvan alleen het
poortgebouw nog resteert.
Naast de industriegebieden werden tuindorpen
gebouwd, Disteldorp en de Van der Pekbuurt. In
schaal en zorgvuldige opzet sterk contrasterend met
de Buiksloterham, maar met een functioneel directe
samenhang tussen werken en wonen. Met het
verdwijnen van scheepsbouw en industrie is deze
directe relatie ook verdwenen. Het bedrijfsterrein
wordt extensief gebruikt en vertoont tekenen van
verval. Grote delen liggen braak, soms zijn oudere
structuren opnieuw gebruikt, soms vervangen door
over het algemeen doosvormige nieuwe hallen.
Watergebonden bedrijvigheid is grotendeels
verdwenen. Recente ontwikkelingen laten vestiging
zien van kleinschalige bedrijven in de creatieve
sector, met name op het gebied van media en
ontwerp.
Oudere structuren hebben veelal een staalskelet
met bakstenen invulling, soms ook betonconstructies
met shed- en schaaldaken. Kleinere structuren zijn
vaak geheel uit (dragende) baksteen opgetrokken.
Nieuwere structuren zijn over het algemeen
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
doosvormig, opgetrokken uit beton, plaatmateriaal,
soms met gemetselde plint. Door toenemende
gerichtheid op verkoopactiviteiten zijn grotere
gevelgedeelten in glas ontstaan. De rooilijn vertoont
een verspringend beeld behalve in omgeving van de
Papaverhoek.
In de CHER voor de Noordelijke IJ-oever is
geïnventariseerd welke bebouwing betekenisvol
is. Hoewel de monumentwaardigheid van de
panden niet specifiek is onderzocht, blijkt het
ontwikkelingsproces van de Buiksloterham en
de daaruit resterende ruimtelijke structuren vaak
waardevoller te zijn dan de bouwwerken op zich.
1.2 Ontwikkelingsrichting
De strategie van het Investeringsbesluit
Buiksloterham verschilt radicaal van de
naastgelegen ontwikkeling op Overhoeks.
Overhoeks omvat een “eindplan”, de realisatie van
een van tevoren vastgelegd eindbeeld. Voor de rest
van de Buiksloterham is dat door de versnipperde
kavel- en eigendomssituatie onmogelijk. Maar het is
ook onwenselijk. De grootste waarde van het gebied
ligt in versterking van de “organische” dynamiek
van intensivering en verkleuring. Er is dan ook
geen stedenbouwkundig eindplan gemaakt, maar
juist een “beginplan” dat voorwaarden schept en
de hoofdlijnen vastlegt. Het bebouwingsresultaat
ligt niet op voorhand vast. Bedrijvigheid en de
menging met wonen is een belangrijk uitgangspunt.
Uiteindelijk zal in totaal circa de helft van het
bouwvolume uit wonen kunnen bestaan. Wonen en
voorzieningen worden met name gepositioneerd
langs het Johan van Hasseltkanaal. Dit vormt de
schakel tussen Oud Noord aan het Mosplein en
Nieuw Noord aan het IJ.
Een raamwerk van straten en openbare ruimte
fungeert als drager van ontwikkelingen. Het
versterkt de verbindingen van Noord met het IJ. De
belangrijkste openbare ruimten liggen aan het water.
69

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Binnen dit raamwerk kan het gebied verkleuren.
Randvoorwaarden worden waar nodig aangegeven,
veelal door aan de ontwikkelingen een maximum
te stellen. De capaciteit van het wegennet is
een belangrijke factor bij de bepaling van het
ontwikkelplafond.
Stedenbouwkundig kannibalisme, met de hoogste
bebouwing en het lucratiefste programma direct aan
het IJ, die het gebied daarachter in een letterlijke en
programmatische slagschaduw zet, moet worden
voorkomen. Als maximale bouwhoogte wordt 30
meter aangehouden, een gangbare maat langs het
IJ met onder meer pakhuizen, het Centraal Station,
de Graansilo en de toekomstige Campus van
Overhoeks. Afhankelijk van de maat zijn alleen aan
sommige insteekkanalen binnen de Buiksloterham
bouwhoogten van maxima van 45 of 60 meter
mogelijk, terwijl tegenover de tuindorpen de hoogte
juist beperkt wordt. Als uitzondering zijn twee
hoogteaccenten van maximaal 100 meter gewenst
op de koppen bij het Zijkanaal I.
De dynamiek van de Buiksloterham wordt gevoed
door een aantal ontwikkelingen in de omgeving.
Het betreft media, met Pand Noord aan de
Meeuwenlaan (film), Mediawharf op de NDSM-werf
(tv, muziek,) en het Filmmuseum op Overhoeks.
Een andere aanjager is een duurzame kenniscluster,
waarvan het NTC van Shell de kern kan vormen. In
het Johan van Hasseltkanaal kan een haven voor
zeewaardige jachten een extra impuls betekenen.
Binnen de Buiksloterham worden deelgebieden
onderscheiden. Een deel van de Buiksloterham
blijft volledig werkgebied, met bedrijfsvestigingen
die niet verenigbaar zijn met wonen. In sommige
delen is de huidige bedrijfsstructuur uitgangspunt
en wonen is slechts beperkt mogelijk. In andere
delen ligt de nadruk op wonen en dient de
functie werken hiermee (in milieutechnisch
70
opzicht) verenigbaar te zijn. Daarmee ontstaan
verschillende woonkwaliteiten. Langs het Johan
van Hasseltkanaal op de grote nu braakliggende
kavels mag de dichtheid en het percentage wonen
het hoogst zijn. Overhoeks biedt een geheel nieuw
referentiekader in Noord, maar de dichtheid in de
Buiksloterham is lager zodat ook grondgebonden
woningen mogelijk zijn. En in gebieden met lagere
dichtheden en lagere percentages wonen is een
veelheid aan woon-werkcombinaties mogelijk met
een kleinere korrelgrootte.
De aangegeven percentages van wonen en werken
in de verschillende deelgebieden gelden per
bouwveld, zoals op de kaart aangegeven (vaak
samenvallend met de kadastrale kavelgrens). Het
aandeel werken is minimaal verplicht, het aandeel
wonen niet. Maar het woonprogramma is aan een
maximumpercentage gebonden. Daarmee wordt
een gemengd woon-werkgebied nagestreefd
en wordt voorkomen dat werken door wonen
weggedrukt wordt.
2. Criteria
Algemene referentie is het industriële en utilitaire
verleden van het gebied. Daarbij hoort een zekere
stoerheid en robuustheid, maar ook een mate
van variatie en combinatie-toeval van belendende
perceelbebouwingen.
Omdat het Investeringebesluit meer
ontwikkelingsstrategie dan traditioneel
stedenbouwkundig plan is, zijn criteria niet zozeer
bedoeld om een ontwikkeling te sturen, maar
om ongewenste ontwikkelingen te voorkomen.
Ongewenst zijn ontwikkelingen met een sterke
negatieve impact op ontwikkelingskwaliteiten in de
omgeving.
2.1 Gebouw in context
Bouwhoogte
• maximum bouwhoogte is 30 meter, tenzij anders
aangegeven
• tegenover de tuindorpbebouwing geldt, waar
aangegeven, een maximum bouwhoogte van 20
meter
• langs kanalen zijn, waar aangegeven, accenten
tot 45 of 60 meter mogelijk, met een minimale
tussenmaat van 30 meter
• op twee plekken aan Zijkanaal I is een
hoogteaccent van 80 tot 100 meter gewenst
• drijvend programma telt maximaal 3 bouwlagen
Positionering
• bebouwing dient gerealiseerd te worden binnen de
aangegeven rooilijnen
• waar een rooilijn verplicht wordt gesteld, dient
minimaal voor 65% in de rooilijn te worden
gebouwd; afwijking is mogelijk voor behoud van
aangegeven waardevolle bebouwing
• waar aangegeven dient een doorsteek gemaakt
te worden ergens op de kavel, voor transparantie
en visueel contact tussen water en weg; dit betreft
de situatie waarin zich de praktische mogelijkheid
voordoet, zoals bij structurele kavelherontwikkeling
• overbouwing van een kaveldoorsteek is mogelijk
indien een dubbelhoge onderdoorgang vrij blijft
• op kavels met een verplichte rooilijn is de
bebouwing langs de weg georiënteerd
Relatie openbaar gebied
• parkeren, laden en lossen dient op eigen terrein
afgewikkeld te worden met maximaal één
entree per kavel aan kaden of hoofdwegen;
om praktische redenen kunnen uitzonderingen
gemaakt worden voor zeer grote bouwvelden of
bestaande bedrijfssituaties
• entrees van de parkeergarage- of roldeuren liggen
niet direct aan kaden of hoofdwegen daar waar

een kaveldoorsteek is aangegeven, is deze tevens
de (auto)entree
• langs een deel van het Van Hasseltkanaal is een
stedelijke plint aangegeven voor programma dat
zo veel mogelijk publieksgericht is. Hier geldt
een minimum verdiepingshoogte van 3,50 meter,
bestaan uit minimaal 50% glas, met een oriëntatie
op de straat
• drijvend programma ligt niet direct een openbare
kade maar is altijd indirect via steigers aangetakt
• eventuele erfafscheidingen aan kaden, water of
hoofdwegen worden zijn met de bebouwing mee
ontworpen en hebben een industriële referentie;
hekwerken dienen transparant te zijn
2.2 Gebouw op zich
Volumeopbouw
• gebouwen zijn alzijdig ontworpen, de gevelopbouw
is consequent en goed van verhoudingen
• gebouwtypologieën zijn bij voorkeur meervoudig
bruikbaar, zonder een te nadrukkelijke
functiespecifieke architectonische vertaling;
maar fysieke scheiding van eenduidige
woon- en werkvolumes wordt niet uitgesloten,
en kan afhankelijk van de verschillende
kavelprogramma’s ook vanzelfsprekend zijn
• aangegeven waardevolle bebouwing dient waar
mogelijk ingepast of geïntegreerd te worden
• balkons zijn op de verdiepingen mogelijk tot
maximaal 2 meter uit de rooilijn
• de kade langs het Johan van Hasseltkanaal heeft
een wand van minimaal 20 meter hoog met een
robuuste uitstraling
• volumes hoger dan 30 meter, daar waar
toegestaan, maken accenten naar het water en
maken geen deel uit van continue wanden
Materialisering
• toegepaste materialen sluiten aan bij de industriële
referentie van het gebied: baksteen, beton, glas,
metaal, hout; terughoudendheid in toepassing van
kunststof plaatmateriaal
• afstemming op de materialisering van belendende
kavelbebouwing is niet vereist, contrast is mogelijk
• de uitstraling is zorgvuldig maar mogelijk met een
tijdelijk of recyclebaar karakter
• materiaaltoepassing en kleurgebruik worden per
gebouw in een beperkt palet toegepast
• kleurgebruik dient terughoudend en beheerst
te zijn; kleuraccenten zijn niet bij voorbaat
uitgesloten, mits betekenisvol in de stedelijke
context
2.3 Civiele constructies in de openbare ruimte
• kaden sluiten aan bij de industriële referentie van
het gebied: stalen damwand, beton, baksteen of
basalt
• bruggen zijn van staal of beton, zo rank en licht
mogelijk, zonder overheersende kleurstelling
• steigers worden uitgevoerd in hout
2.4 Luifels en reclame
• reclame-uitingen hebben slechts betrekking op
een pand of de gebruikers daarvan en betreft tekst
en/of logo
• reclameuitingen zijn terughoudend in omvang,
kleur, en licht, zodanig dat geen overheersende
invloed op de omgeving uitgaat
• reclameuitingen dienen op de gevel aangebracht te
worden, mag niet hoger dan 1 meter zijn en mag
niet meer dan 25% van de gevelbreedte beslaan
• luifels maken geïntegreerd deel uit van het
gevelontwerp; reclame-uitingen op luifels zijn niet
toegestaan
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
3. Beoordelingskader
3.1 Ten zuiden van het Johan van Hasseltkanaal
In het gebied ten zuiden van het Johan van
Hasseltkanaal is de kenmerkende structuur, van
kavels die zich opstrekken tussen water en een
centrale weg, nog intact. Van een continue rooilijn
is nauwelijks sprake. Er wordt een maximum
rooilijn aangegeven. Openbare kaden zijn nu
relatief zeldzaam. Vergroting van de openbare
toegankelijkheid van de oevers bij herontwikkeling
van kavels is wenselijk, maar is geen absolute
vereiste. Transparantie wordt versterkt door
kaveldoorsteken. Bij herontwikkeling van een aantal
kavels wordt waar mogelijk een kaveldoorsteek
geëist. De kaveldoorsteek is tevens entree voor
parkeren, laden en lossen.
De Asterdriehoek (tussen Asterweg en Distelweg)
neemt een aparte positie is. Hier is een minder
eenduidige kavelstructuur en beperkter contact met
het water. Het poortgebouw van het voormalige
Asterdorp krijgt een plaats aan een openbare ruimte.
Aan de rand tegenover de Van der Pekbuurt wordt
een zone aangegeven waarin de bouwhoogte
wordt beperkt tot 20 meter. Langs de zuidrand
van het Johan van Hasseltkanaal en een deel
van het Tolhuiskanaal zijn bouwhoogten tot 60
respectievelijk 45 meter mogelijk. Dit gaat om
accenten, met de kop van het volume haaks op het
water. Boven de hoogte van 30 meter mag geen
wandvorming ontstaan.
Voortgebouwd wordt op de kenmerkende situatie
waarbij de bebouwing overwegend haaks op weg
en water is georiënteerd. Om parkeercapaciteit
in te passen zullen gebouwde voorzieningen
onontbeerlijk blijken. Daarvoor staan in principe alle
vormen open, zij het dat ondergrondse oplossingen
gezien de bodemsituatie niet overal voor de hand
liggen. Autotoegang vindt in principe niet direct
71

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
vanaf de openbare weg plaats maar indirect via de
kavelentree.
3.2 Ten noorden van het Johan van
Hasseltkanaal
De kenmerkende structuur van opstrekkende kavels
tussen weg en water is ten noorden van het Johan
van Hasseltkanaal door dempingen grotendeels
verdwenen. Daarnaast is er sprake van meer
nadrukkelijke rooilijnbebouwing, met name aan de
Papaverweg. Hierop wordt voortgebouwd door een
andere relatie tussen stad en water te zoeken dan
in de zuidelijke Buiksloterham: formeler, openbare
kaden en continue rooilijnen langs de hoofdstraten.
Op enkele punten wordt een uitzondering gemaakt.
Dit geldt voor kavels die nog rechtstreeks aan
het niet gedempte kanalen liggen en voor de
Klaprozenweg.
Zo wordt de gebruiksmogelijkheid langs deze
toekomstig drukke 2x2 rijbanen vergroot en er
ontstaat ruimte voor een mogelijke parallelle
structuur voor parkeren, laden en lossen.
De openbare ruggengraat wordt de kade langs
het Johan van Hasseltkanaal, aan een robuuste
bebouwingswand. De relatie met de kade wordt
gelegd met een stedelijke plint aan de haven,
met (commercieel) voorzieningenprogramma en
detailhandel. Om de openbaarheid van de kade
te garanderen is het drijvend programma niet
rechtstreeks op de kade aangesloten, maar via
steigers waarin voorzieningen geïntegreerd zijn.
Het betreft een jachthaven ten westen van de vaste
brug van de Ridderspoorweg en ten oosten daarvan
voormalig varende schepen, of lichte opbouwen van
hout, glas, of staal op betonnen drijfelementen.
In de groene zone aan Zijkanaal I wordt de huidige
Waternet-haven in geconcentreerde vorm ingepast.
Bebouwing dient geclusterd en zoveel mogelijk
gestapeld te worden in één bouwvolume, dat vrij in
72
de ruimte staat.
De maximale bouwhoogte wordt in de kleinschalige
Papaverhoek beperkt tot 20 meter. Langs het Johan
van Hasselt- en Papaverkanaal zijn accenten tot 45
meter mogelijk.
3.3 Hoogteaccenten boven 80 meter
Op de koppen tegenover de NDSM-werf zijn twee
hoogteaccenten van 80 tot 100 meter gewenst.
Samen met een mogelijk toekomstig derde
hoogbouwaccent op de NDSM-werf markeren deze
torens de ruimte op het kruispunt van waterwegen,
op het breedste punt van het IJ. Bovendien
accentueren ze de monumentale voormalige werf,
zoals onbedoeld vroeger de kranen en schoorstenen
dat deden. Ze vormen de tegenhanger van de
torenconcentratie die bij Overhoeks juist het smalste
punt van het IJ markeert.
Met hoogbouwaccenten wordt beoogd de aandacht
op de werf en de bijzondere landschappelijke ligging
te versterken. Maar niet om die aandacht vervolgens
wég te trekken van de werfhellingen, hallen en
resterende kraan. Daarom geen suikertaarten of
zuurstokken, maar accent door hoogte met een
terughoudende, eventueel sculpturale vormgeving.
Geen solitaire ik-gebouwen, die wedijveren
om de aandacht, maar een samenhangende
familie. De hoogbouwaccenten dienen relatie met
elkaar te zoeken, waarbij de eerst gerealiseerde
als ijkpunt geldt. Geen gladde en schaalloze
kantoorarchitectuur, maar aansluitend bij de
robuuste industriële referentie van het gebied.
Terughoudend in kleurgebruik.
De hoogbouwaccenten staan met hun voet
in de locale context, ze groeien daaruit voort.
Geen nadrukkelijk samengestelde delen, maar
continuïteit tussen plint en hoogbouw. Net als
mogelijke hoogbouw (tot 60 meter) elders in de
Buiksloterham staan de volumes met een smalle
zijde, de kop, haaks op de kanalen: haaks op het
Van Hasseltkanaal voor de zuidelijke toren, haaks
op Zijkanaal I voor de noordelijke. In de plint wordt
een optimale relatie met het omringende maaiveld
gezocht. De torens dienen qua vloeroppervlak en
verschijningsvorm zo slank mogelijk te zijn, alzijdig
met aandacht vormgegeven.
Criteria voor de hoogbouwaccenten hebben een
directe relatie met de planontwikkeling voor de
NDSM-werf (planvorming 2007 en 2008). Pas met
de welstandscriteria voor de NDSM-werf kunnen
criteria indien gewenst verder gespecificeerd en
vastgesteld worden.

Bijlage 2
Samenvatting MER8
Doel
Doel van de herontwikkeling van de
Buiksloterham is het geleidelijk herontwikkelen
van een extensief gebruikt bedrijventerrein tot
een hoogwaardig gemengd stedelijk gebied met
zowel wonen als werken. De herontwikkeling
van de Buiksloterham biedt mogelijkheden om
invulling te geven aan milieudoelstellingen als
het versterken van de ecologische potenties
van de watergangen, aanpak van de bodemen
grondwaterverontreiniging, aanpak van de
grondwaterproblematiek en invulling te geven
aan duurzaamheidsaspecten op het gebied
van ruimtegebruik, materialengebruik, water en
energie.
De Buiksloterham is momenteel een gebied
met een divers karakter en gebruik. Delen
van het plangebied liggen braak en worden
extensief gebruikt. In andere delen is sprake
van een intensiever gebruik en zijn al spontane
ontwikkelingen gaande. Het industrieterrein is
geluidgezoneerd. De actuele milieubelasting
(geluid, externe veiligheid) is in grote delen
groot. Ook moet rekening worden gehouden met
bodemverontreiniging.
Opzet MER
De herontwikkeling van de Buiksloterham is een
geleidelijk transformatieproces waarbij de rol van
de initiatiefnemer, de gemeente, zich vooral richt
op het scheppen van voorwaarden. In het MER is
de vraag beantwoord hoe het transformatieproces
8 MER Herontwikkeling Buiksloterham/overhoeks, mei 2005
– inclusief de milieurandvoorwaarden – het
beste kan worden ingericht. De alternatieven
die in het MER zijn uitgewerkt hebben
daarom de vorm gekregen van scenario’s
voor het transformatieproces in plaats van
alternatieven in de vorm van stedenbouwkundige
schetsontwerpen. De scenario’s zijn vertaald
naar voorbeeld-inrichtingsmodellen waarvan de
milieueffecten zijn beoordeeld.
In de MER zijn drie scenario’s uitgewerkt:
• Het scenario Randvoorwaarden scheppen
scenario R) gaat uit van centrale sturing. De
gemeente vervult een sturende en actieve rol
en ontwikkelt integrale plannen voor het hele
gebied. Onderdeel van het proces is dat de
gemeente (milieu)randvoorwaarden stelt voor
de ontwikkelingen. De randvoorwaarden geven
aan welke functies waar mogelijk zijn, en welke
functies worden uitgesloten. Deze sturende
aanpak resulteert in een stedenbouwkundige
aanpak voor het hele plangebied.
• Het scenario Knelpunten oplossen (scenario
K) gaat uit van het ontbreken van sturing.
Initiatiefnemers (markt en/of gemeente)
ontwikkelen plannen op kavelniveau, lossen hun
eigen knelpunten op en brengen plannen los van
elkaar in ontwikkeling. De overheid vervult vooral
een passieve, toetsende rol aan bijvoorbeeld
milieuregels.
• Het scenario Gefaseerde uitwerking (scenario
GU) gaat uit van een gefaseerde transformatie
van de Buiksloterham. In dit scenario is een
massastudie voor het hele plangebied als basis
genomen waarbij drie bebouwingsfasen zijn
onderscheiden.
Er is geen MMA (meest milieuvriendelijke alternatief)
uitgewerkt. Wel zijn aanbevelingen gedaan over
de elementen die in het MMA een belangrijke rol
kunnen spelen.
Effecten
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Om te beginnen zijn de positieve milieueffecten
en de negatieve (milieu)effecten van het
transformatieproces van de Buiksloterham
benoemd. Vervolgens zijn de (milieu)effecten van
de drie scenario’s toegelicht.
Positieve effecten zijn te behalen met:
• de aanpak van de bodemproblematiek
• de aanpak van de wateropgave in het gebied
• de ontwikkeling van de ecologische potenties
• behoud en versterking van de cultuurhistorische
waarden
• de ontwikkeling van langzaam verkeer- en
openbaar vervoernetwerk
• het verbeteren van de sociale structuur in het
gebied.
Negatieve effecten hangen samen met:
• de toename van het aantal verkeersbewegingen
in en rond het plangebied
• de geluidssituatie op de hoofdontsluitingsroutes
in het plangebied als gevolg van wegverkeer;
• de luchtkwaliteit. De verslechteringen
zijn het gevolg van de toegenomen
verkeersintensiteiten. Er is echter geen sprake
van overschrijding van de normen uit het Besluit
luchtkwaliteit;
• externe veiligheid als gevolg van bestaande
bedrijvigheid in het gebied en transport van
gevaarlijke stoffen over het water;
• hinder tijdens de realisatiefase als gevolg van
bouwactiviteiten.
Beoordeling van scenario K en scenario
GU laten zien dat een aanpak op een laag
schaalniveau uiteindelijk leidt tot een minder
goede milieusituatie en minder intensief
ruimtegebruik. Een benadering van onderop,
waarbij op kavelniveau (of het niveau van
een deelgebied) de milieuproblemen worden
aangepakt heeft tot gevolg dat milieubeperkingen
die voor een groter gebied spelen, in belangrijke
73

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
mate kunnen bepalen wat wel en wat niet
mogelijk is. Dat leidt tot een optimalisatie op
kavel- of deelgebiedniveau. En vele individuele
optimalisaties leiden niet noodzakelijkerwijs tot
een optimale invulling voor het hele plangebied.
De beoordeling van scenario R laat zien dat
door aanpak van bronnen, bijvoorbeeld in de
vorm zonering, kan worden bijgedragen aan het
creëren van betere (milieu)randvoorwaarden
in het hele plangebied. De zoneringsmodellen
laten echter ook zien dat het handhaven
van extensieve bedrijven met een grote
milieubelasting leidt tot inpassingsproblemen
en beperkingen aan het ruimtegebruik en de
functietoedeling in de nieuwe bouwblokken. In
een gebied dat intensief gebruikt gaat worden, is
het dus niet wenselijk om bedrijven te handhaven
die een hoge milieubelasting op de omgeving
veroorzaken.
Het creëren van een aantal
(milieu)randvoorwaarden, zoals het inkrimpen
van de geluidzone tot een kleiner gebied, wordt
vanuit de doelstellingen van transformatie per
saldo als gunstig aangemerkt. In scenario K is
van de initiatiefnemers veel tijd en inspanning
nodig om te komen tot een haalbaar plan.
Verschillende initiatiefnemers lopen daarbij
tegen dezelfde knelpunten aan. De kans is
groot dat de planontwikkeling suboptimaal
verloopt. Aanbeveling in de MER is dan ook om
de belangrijkste milieuknelpunten actief aan te
pakken.
Daardoor ontstaan mogelijkheden voor zowel
spontane transformaties op kavelniveau als voor
een meer gestuurde aanpak op deelgebiedniveau.
De belangrijkste milieuknelpunten zijn geluid en
bodemverontreiniging.
74
Meest-milieuvriendelijk alternatief (MMA)
Combinatie van de scenario’s K en R kan
leiden tot een optimale invulling van het gebied.
Een brongerichte aanpak en het clusteren van
bedrijven met grote emissies past ook binnen het
MMA. Elementen die verder in het MMA een rol
kunnen spelen zijn:
• versterking van de groene waarden, bijvoorbeeld
door de oeverzones in te richten voor
watergebonden natuur;
• verminderen van energiegebruik op het niveau
van het plangebied;
• verder versterken van het openbaar vervoer
en langzaam verkeer, reduceren van de
geluidsbelasting door wegverkeer;
• toepassen van duurzame materialen
Strategische Milieubeoordeling (SMB)
In de Buiksloterham is door de transformatie van
extensief gebruikt bedrijventerrein tot intensief
woon/werkgebied sprake van cumulatie van
milieueffecten. De cumulatieve milieubelasting
wordt veroorzaakt door geluid, luchtkwaliteit
en bodemverontreiniging. In de MER zijn deze
cumulatieve milieueffecten uitgebreid behandeld.
Daarmee voldoet de MER aan de richtlijn voor
Strategische Milieubeoordeling.

Bijlage 3 Saneringsaanpak per (gemeentelijk) bouwveld
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Locatie Gevalsdefinititie Aandachtspunten
Distelweg 64-70 Immobiele ophooglaag
incl ondiepe vlekken
Distelweg 90 Immobiele ophooglaag
Odiepe en diepe VOCI
verontreiniging
Distelweg 79 Immobiele ophooglaag
incl ondiepe mobiele spot
Hoek Asterweg-
Chrysantenstraat-
Asterdwarsweg
Asterweg 37 Immobiele ophooglaag
mogelijk mobiele spots
Grasweg naast 46 Immobiele ophooglaag
incl. ondiepe mobiele
vlekken
leeflaag Isolatie (door
gesloten
verharding)
vlekken verwijderen Herschikken
in gaten
ja nee ja ja nee Deelsanering niet aan
te bevelen. deel van het
maaiveldniveau moet
worden gehandhaafd.
ja ja kern ja ja Deelsanering niet
aan te bevelen. VOCI
perceeloverschrijdend
ja ja ja ja nee -
Immobiele ophooglaag ja ja nvt nvt nee -
ja ja ja ja nee -
ja ja ja ja nee
Actieve
Nazorg te
verwachten
75

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
76

Bijlage 4
Kabels en leidingen
In de Buiksloterham zijn kabels en leidingen van
alle nutsbedrijven aanwezig.
Aan de Papaverweg heeft In het verleden een
elektriciteitscentrale gestaan. Daarom zijn grote
doorgaande kabelroutes van de NUON in het
gebied aanwezig. Tevens lopen grote trace’s van
gas, kabel en telecom door de Buiksloterham.
Een aantal van deze routes is onderdeel van het
grootstedelijk kabel- en leidingennet.
Van de doorgaande routes loopt een aantal
kabels en leidingen over gemeentelijke terreinen
waar in de toekomst bouwontwikkelingen zullen
plaatsvinden. Dit is het geval bij het terrein tussen
de Bomij en Verwo aan de Klaprozenweg, het
AVI/GEB-terrein aan de Papaverweg en het
AGAterrein aan de Distelweg. Over deze terreinen
lopen grote gas- kabel- en telecomroutes van het
NUON waaronder kabels van 50.000 en 150.000
Volt, grote routes van KPN en een overstortleiding
van DWR. De overstortleiding van DWR komt
vanuit de Hulstweg uit in het Papaverkanaal.
Indien dit smalle deel van het Papaverkanaal
wordt gedempt, dient de overstortleiding verlengd
te worden met ca. 300 m1. De overstortleiding
mag niet worden overbouwd.
Ook over particuliere percelen aan de Distelweg
en de Grasweg zijn grote doorgaande routes
aanwezig.
Bij bouwplannen dient rekening te worden
gehouden met de grote doorgaande routes
van de nutsvoorzieningen en bovengrondse
voorzieningen als gasverdeelstations en
elektrahuisjes. Dit kan betekenen omleggen naar
alternatieve routes of inpassen in het bouwplan.
Gezien de aard en omvang van dergelijke tracés
dient bij omleggen rekening te worden gehouden
met hoge investeringen. Tevens vergt omleggen
veel tijd. Enerzijds om tot overeenstemming met
de nutsbedrijven te komen over een alternatief
tracé inclusief benodigde investeringen en
anderzijds voor voorbereiding en uitvoering van
de werkzaamheden.
De gemeente streeft daarom naar inpassen van
deze tracés in de bouwplannen.
Op bijgaande kaart zijn de grote trace’s van
kabels en leidingen aangegeven.
bijgevoegd.
Naast deze in gebruikzijnde kabels en leidingen
liggen er ook veel zogenaamde dode leidingen in
het gebied. Indien noodzakelijk worden deze op
kosten van de nutsbedrijven verwijderd.
De nutsbedrijven worden via de reguliere
procedures betrokken bij de planontwikkeling
en realisatie. De planvorming wordt besproken
in de Procuwo (projectcoördinatie voor de
uitvoering van werken in de openbare weg).
Hier worden plannen door de initiatiefnemer
ingebracht. Diensten en bedrijven hebben de
verplichting tot reageren, dienen aan te geven
of er consequenties zijn voor bestaande tracés
en melding te doen van eventuele excessieve
kosten.
De realisatie loopt via de Cocuwo
(coördinatiecommissie uitvoering werken in de
openbare weg). Nadat de wenstracéprocedure is
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
doorlopen volgen voorbereiding en realisatie van
de werkzaamheden.
De nutsbedrijven hebben een aansluitplicht.
Het is daarom hun verantwoordelijkheid dat
de kabels en leidingen voldoende vermogen/
capaciteit hebben om de woningbouw van
nutsvoorzieningen te voorzien. Voor bedrijven
hebben de nutsbedrijven tot een bepaald
vermogensniveau een verplichting tot leveren.
Indien een bedrijf meer capaciteit wil, is dit voor
eigen rekening.
De toekomstige situatie is afhankelijk van
keuzes die door de gemeente en particulieren
worden gemaakt met betrekking tot omleggen of
inpassen.
Een glasvezelnetwerk wordt voorlopig niet in
Amsterdam-Noord aangelegd. In eerste instantie
wordt alleen een netwerk in Zeeburg en Osdorp
uitgerold; dit gaat via een soort ‘design en
construct’ methode: de methode van uitvoering
ligt bij de aannemer; de randvoorwaarden
worden door de gemeente bepaald. Het
Ontwikkelingsbedrijf Amsterdam heeft zelf
krediet voor het uitleggen van het glasvezelsnet.
Het valt dus buiten de grondexploitatie van de
Buiksloterham.
Rijkswaterstaat en Haven Amsterdam leggen
langs het Noordzee-kanaal tussen IJmuiden
en Amsterdam, dus ook op de Noordelijke IJoever
een eigen glasvezelnetwerk aan voor een
walradarsysteem voor schepen. Rijkswaterstaat
staat geen aftakking van het glasvezelnetwerk
voor ander toepassingen toe. In de Buiksloterham
komt op de kop van de Grasweg/Distelweg een
walradarmast te staan. Het walradarsysteem is
naar verwachting in 2007 gereed.
77

Bijlage 5
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
79

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Begrippenlijst
A-inrichting, een bedrijf dat veel geluid
produceert, als bedoeld in artikel 41 Wet
geluidhinder
ALARA, as low as reasonable achievable
AmvB, Algemene maatregel van Bestuur
BAT, best available technics
BLVC, bereikbaarheid, leefbaarh
eid, veiligheid en communicatie: Tijdens de
bouwwerkzaamheden en inrichting van de openbare
ruimte wordt de bereikbaarheid, leefbaarheid en
veiligheid voor gebruikers (bedrijven en bewoners)
van het gebied gewaarborgd. Daartoe zal een
zogenaamde BLVC-rapportage worden opgesteld.
Bvo, bruto vloeroppervlak, ook wel
bedrijfsvloeroppervlak: in m2, de eenheid waarin
de fysieke omvan van bedrijven(complexen) wordt
uitgedrukt, gemeten vanaf de buitenzijde van de
gevels; een bedrijf met meer verdiepingen zal
meer m2 bvo tellen dan het grondoppervlak dat
het inneemt.
CHER, cultuur historische effect rapportage:
voor de Noordelijke IJ-oever is in 2003 een
cultuurhistorische effectrapportage opgesteld,
waarin de cultuurhistorische waarden van dit
gebied zijn beschreven.
dB(A), decibel: maat voor geluidsniveau. 50
dB(A) is te vergelijken met een rustig gesprek
in de huiskamer, 70 dB(A) is ongeveer de
80
geluidssterkte van de branding.
Duurzaamheid, het ontwerpuitgangspunt dat
de keuzes van vandaag de leefbaarheid van de
toekomst niet in de weg mogen staan.
Extensief, geringe activiteit per oppervlak;
extensief gebruik is dus als relatief weinig mensen
(werknemers, bezoekers, bewoners) een gebied
benutten. Tegendeel van intensief.
Externe veiligheid, veiligheid voor de mens
(individueel of in groepen) in de omgeving van
gevaarlijke activiteiten, met name activiteiten
waarbij gevaarlijke stoffen kunnen vrijkomen.
Fsi, floor space index: bebouwing en de oppervlakte
van het bouwveld. Een fsi van 1 betekent dat het
hele bouwveld met een gebouw van 1 verdieping
bebouwd is of bijvoorbeeld voor de helft met een
gebouw van 2 verdiepingen. Ter indicatie: op
Overhoeks heeft het nieuwe NTC een bouwveldfsi
van ongeveer 1, terwijl de naastgelegen
woningbouwblokken een bouwveldfsi hebben van
circa 3.
Functie, is in de stedenbouwkunde de term
voor de manier waarop grond, gebouwen of een
gebied wordt gebruikt; meestal wonen, kantoren,
bedrijven, voorzieningen.
Functieverandering, het proces waarbij de
ene functie de plaats inneemt van de andere,
bijvoorbeeld een nieuwe woonwijk in een gebied
dat van oorsprong een bedrijvengebied is.
Geluidbelasting, etmaalwaarde van het
gemiddelde geluidsniveau van een geluidsbron op
een bepaalde plaats.
Geluidhinder, gevaar, schade of hinder als
gevolg van geluid.
Gevoelige bestemmingen, woningen, scholen,
en bepaalde in de milieuwetten en –regels
omschreven functies waarvoor hinder of
onveiligheid zo gering mogelijk moet zijn.
Groepsrisico, het risico dat een groep mensen
van een bepaalde omvang komt te overlijden door
een ongeval met gevaarlijke stoffen.
Grondbalans, de hoeveelheid grond die naar
een bouwlocatie wordt aan- en afgevoerd. Bij een
gesloten grondbalans vindt geen aan- of afvoer
plaats; aangezien de afvoer van vervuilde grond
kostbaar is, kan dat financieel aantrekkelijk zijn.
Grondexploitatie, een exploitatie begroting welke
alle met de productie van bouw- en woonrijpe
grond gemoeide kosten en opbrengsten omvat.
De bodemsaneringskosten maken hier geen deel
van uit. Deze worden in Amsterdam in een aparte
exploitatiebegroting ondergebracht.
HER, Hoogbouw Effect Rapportage: onderzoek
naar de effecten van hoogbouw op de omgeving
wat betreft bezonning, wind, zicht e.d.
Immobiele verontreinigingen,
bodemverontreinigingen die zodanig aan
bodemdeeltjes zijn gebonden dat ze zich niet of
nauwelijks verspreiden in of met het grondwater.
Bijvoorbeeld zware metalen.
Infrastructuur, verzamelnaam voor straten
en wegen, fietspaden, voetpaden, openbaar
vervoerbanen, etc., soms ook bedoeld met
inbegrip van vaarwegen. Met ondergrondse
infrastructuur worden kabels en leidingen bedoeld.

Intensivering, meer doen op hetzelfde oppervlak,
bijvoorbeeld een stadswijk bouwen op een terrein
waar tot voor kort nog slechts enkele grotere
bedrijven staan. Ook: verdichting.
Kavel, de kleinste onderscheiden in een bebouwd
of te bebouwen gebied. Een aantal kavels
vormt samen een blok, een aantal blokken een
deelgebied, de deelgebieden samen vormen het
plangebied.
Maaiveld, (hoogte van het) grondoppervlak
of de begane grond. In de Buiksloterham zijn
verschillende maaiveldniveaus te vinden.
Meest milieuvriendelijk alternatief (MMA), het
alternatief voor een ruimtelijk plan met de minst
nadelige milieueffecten.
MER – Milieu Effect Rapport, rapport waarin de
milieueffecten van meerdere alternatieven van een
voorgenomen activiteit onderzocht, vergeleken en
beoordeeld worden. Het MER geeft inzicht in de
mogelijkheden en beperkingen van geluid, externe
veiligheid, bodem en andere milieuaspecten bij de
stedenbouwkundige inrichting van het gebied.
Menging (ook functiemenging), een gebied met
verschillende functies – meestal woningen en
bedrijven of kantoren – naast (of boven) elkaar.
Milieucontouren, wettelijk vastgestelde lijnen
die aangeven binnen welke zones geen nieuwe
woningen mogen worden gebouwd vanwege
milieuhinder die bewoners zouden ondervinden.
Milieuhindercategorie, de aanduiding van de
mate waarin bedrijven milieuoverlast kunnen
veroorzaken.
Mobiele verontreiningen,
bodemverontreinigingen die zich in of met het
grondwater kunnen verplaatsen. Bijvoorbeeld
minerale olie en aromaten.
Netto contante waarde, het saldo van de
grondexploitatie inclusief tijdsinvloeden (inflatie
en rente) op een bepaalde datum (netto contante
waardedatum).
Nominaal, de kosten en opbrengsten zonder
tijdsinvloeden (inflatie en rente)
OV, openbaar vervoer
Plaberum, planvorming en besluitvorming
ruimtelijke projecten.
Plangebied, het gebied waarop dit Projectbesluit
betrekking heeft.
Planontwikkelingskosten, alle kosten die nodig
zijn om het plan uitvoeringsgereed te maken.
Profiel, de maten en indeling van een weg of
straat, gezien over de breedte van die weg.
Programma, de hoeveelheid functies die in een
bepaald gebied aanwezig zijn of die worden
voorzien: aantal en type woningen, hoeveelheid
m2 bvo aan bedrijven, kantoren, voorzieningen,
etc.
Raamwerk, vaste ruimtelijke structuren die
op langere termijn in principe niet zullen
veranderen, met name de groene zones en
landschappelijke elementen, de waterlopen en de
verkeersstructuur.
Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
Stad & Milieubenadering, de interim-wet Stad
& Milieu biedt mogelijkheden om een hogere
waarde te hanteren dan in de wet Geluidhinder
wordt toegestaan.
SMB, Strategische Milieubeoordeling
Transformatie, het proces van verandering, in
dit geval de verandering van de Buiksloterham
van extensief bedrijventerrein intensief
bedrijventerrein en van extensief bedrijventerrein
naar een gevarieerd en gemengd woonwerkgebied.
Verruimde mogelijkheden van de wet
Geluidhinder, de huidige wet Geluidhinder
hanteert voor woningbouw een referentieniveau,
de voorkeurswaarde, van 50 dB(A). Er is een
nieuwe wet Geluidhinder in voorbereiding. In de
nieuwe wet wordt het referentieniveau 55 dB(A).
Vigerend, van kracht, (rechts)geldend.
VoCl, vluchtige gechloreerde organische
verbindingen. Een van de voorkomende mobiele
bodemverontreinigingen binnen plangebied
Buiksloterham.
VTU, Voorbereiding Toezicht Uitvoering, kosten
voor directievoering en toezicht.
Voorzieningen, datgene wat in een wijk nodig
is behalve woningen, bedrijfsruimte, openbare
ruimte en infrastructuur. Winkels, horeca,
scholen, culturele instellingen, medische en
zorginstellingen e.d.
Woonmilieu, het geheel van woningen,
woonomgeving, bedrijven, voorzieningen,
infrastructuur en openbare ruimte.
81

Investeringsbesluit Buiksloterham, januari 2007
84