Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring til ... - Kystverket

RAPPORT 2012/1
Saksnr: 2011/1859
Samfunnsøkonomisk analyse av
farledsutbedring til Borg havn
1

Forord
Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) har utarbeidet en samfunnsøkonomisk
analyse av farledstiltaket ”Utbedring av farleden til Borg havn”. Analysen er utført for Kystverket
Sørøst. Analysen skal være del av regionens beslutningsgrunnlag og underlagsdokumentasjon i
planprosessen. Frode Seiersnes og Geir Solberg har vært kontaktpersoner i Kystverket Sørøst.
Farledstiltaket er tidligere utredet i rapportene Nyttekostnadsanalyse av utbedring av Røsvikrenna av
Transportøkonomisk institutt (Skarstad, 1995) og i en samfunnsøkonomisk analyse fra 2008 av TPU.
Analysen ble i 2008 utvidet til å omfatte hele innseilingen til Borg havn. Metodikken for beregning av
samfunnsøkonomisk lønnsomhet er endret siden 1995, og resultatene er ikke direkte
sammenlignbare. Denne rapporten erstatter fullt ut den samfunnsøkonomiske analysen fra 2008. Det
Norske Veritas (2011a) har utarbeidet en risikoanalyse av farledstiltaket som ligger til grunn for
denne samfunnsøkonomiske analysen.
Denne rapporten trekker i stor grad på tre tidligere samfunnsøkonomiske analyser – Austevoll
fiskerihavn (Pedersen et al., 2012a), Myre fiskerihavn (Pedersen et al., 2012b) og Stad skipstunnel
(Holte Consulting & Econ Poyry, 2011). Rapporten er skrevet av Øystein Linnestad (TPU). Cedric
Baum har bidratt med tekst i kapittel 5.7 og 5.8. Tore Lundestad, havnedirektør Borg Havn IKS og
Geir Jensen, driftssjef Denofa Industrier AS samt Frode Seiersnes, tiltaksansvarlig i Kystverket Sørøst
har alle bidratt med verdifull informasjon underveis.
07.08. 2012
Arendal
Versjon Dato Merknad
1 25.04.2012
2 07.08.2012 Korrigert sparte ulykkeskostnader med nye enhetspriser, lagt til
reduksjon i skattefinansiering, oppdatert sammendraget og
følsomhetsanalyse.
2

Innholdsfortegnelse
Forord .......................................................................................................................................... 2
1 Sammendrag og konklusjon ....................................................................................................... 7
2 Innledning ............................................................................................................................... 15
2.1 Analysens omfang og avgrensning .............................................................................................. 15
2.2 Samfunnsøkonomisk metode ...................................................................................................... 17
2.3 Kort om alternativene ................................................................................................................. 19
2.4 Tiltaksutløsende behov ............................................................................................................... 20
2.5 Rapportens struktur .................................................................................................................... 20
3 Situasjonen i dag ..................................................................................................................... 21
3.1 Utfordringer med dagens farled og transportnett ...................................................................... 21
3.2 Seilingsforskrifter......................................................................................................................... 25
3.3 Trafikkdata ................................................................................................................................... 25
3.4 Interessenter og aktører.............................................................................................................. 28
4 Beskrivelse av tiltaket .............................................................................................................. 30
4.1 Alternativer i analysen ................................................................................................................. 30
4.2 Forutsetninger i virkningsberegningene ..................................................................................... 31
5 Samfunnsøkonomiske nytteeffekter ........................................................................................ 35
5.1 Innledning .................................................................................................................................... 35
5.2 Sparte logistikkostnader .............................................................................................................. 36
5.3 Spart ventetid .............................................................................................................................. 40
5.3.1 Siktbegrensninger ................................................................................................................. 42
5.3.2 Krav til dagslys ...................................................................................................................... 44
5.3.3 Spart ventetid for våt- og tørrbulk ....................................................................................... 45
5.3.4 Beregning av ventetid........................................................................................................... 46
5.4 Pålitelighet ................................................................................................................................... 48
5.5 Mindre bruk av slepebåter .......................................................................................................... 49
5.6 Sparte ulykkeskostnader ............................................................................................................. 50
5.7 Effekter på miljø og natur ............................................................................................................ 57
5.7.1 Innledning ............................................................................................................................. 57
5.7.2 Verdi av sanert forurenset masse ........................................................................................ 57
5.7.3 Verdi av redusert risiko for akutte oljeutslipp...................................................................... 60
5.8 Effekter på friluftsliv, reiseliv og fritidshytter ............................................................................. 65
5.9 Verdi av redusert risiko på fritidsbåttrafikken ............................................................................ 67
5.10 Verdi av nye landarealer ........................................................................................................... 70
5.11 Øvrige næringseffekter ............................................................................................................. 70
5.12 Redusert skattefinansiering....................................................................................................... 71
5.13 Samlet samfunnsøkonomisk nytte ............................................................................................ 71
6 Samfunnsøkonomiske kostnader ............................................................................................. 73
6.1 Innledning .................................................................................................................................... 73
6.2 Statlige investeringer ................................................................................................................... 73
6.3 Investeringer av andre aktører .................................................................................................... 74
6.4 Skattekostnad .............................................................................................................................. 76
6.5 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader .................................................................................. 76
7 Følsomhetsanalyse .................................................................................................................. 77
7.1 Innledning .................................................................................................................................... 77
7.2 Tidskostnader på bulkfartøy ........................................................................................................ 77
7.3 Utslipp av bunkersolje ................................................................................................................. 79
7.4 Analyseperiode ............................................................................................................................ 79
7.5 Kalkulasjonsrente ........................................................................................................................ 81
7.6 Realprisjustering .......................................................................................................................... 83
3

7.7 Ikke-prissatte virkninger .............................................................................................................. 84
7.8 Midlertidig merking av ytre led ................................................................................................... 85
8 Fordelingsvirkninger ................................................................................................................ 87
Referanser ................................................................................................................................. 90
Vedlegg ...................................................................................................................................... 93
Vedlegg 1 Kart over innseilingsleden til Fredrikstad ......................................................................... 93
Vedlegg 2 Oversikt over næringsvirksomhet .................................................................................. 102
Vedlegg 3 Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann ..................................................................... 103
Vedlegg 4 Trafikkanalyse og prognoser........................................................................................... 106
Vedlegg 5 Beregning av logistikkostnader ...................................................................................... 119
Vedlegg 6 Beregning av ventetid ..................................................................................................... 122
Vedlegg 7 Enhetskostnader fartøy .................................................................................................. 126
Vedlegg 8 Ulykkeshendelser............................................................................................................ 130
Vedlegg 9 Vurdering av miljøkonsekvenser .................................................................................... 133
Figurliste
Figur 1.1 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 1 ......................................................................... 11
Figur 1.2 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 2 ......................................................................... 11
Figur 1.3 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 1 .................................................................. 12
Figur 1.4 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 2 .................................................................. 12
Figur 1.5 Partiell endring i realpris – alternativ 1 .................................................................................. 13
Figur 1.6 Partiell endring i realpris – alternativ 2 .................................................................................. 13
Figur 1.7 Effekt av midlertidig merking av ytre led ............................................................................... 14
Figur 2.1 Kart over Hvaler, Fredrikstad og Sarpsborg med hovedleder (rød) og bileder (blå). ............. 16
Figur 3.1 Seilingsled fra Vidgrunnen til Øra ved Fredrikstad. Kilde: AIS/Kystverket (tilfeldig valgt
tidsperiode) ........................................................................................................................................... 22
Figur 3.2 Antall anløp i Borg havn. 2004-2010 ...................................................................................... 26
Figur 3.3 Antall containere over Borg havn. 2003-2010. TEU. Kilde: Statistisk sentralbyrå ................. 28
Figur 4.1 Forslag til nye seilingsleder .................................................................................................... 32
Figur 5.1 Fraktrate etter lastevolum for handysize tørrbulk 40 000 DWT. USD/MT ............................ 38
Figur 5.2 Andel tåke etter måned i perioden 1980-2003 ved Færder fyr. Prosent ............................... 42
Figur 5.3 Gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. 1980-2003. 43
Figur 5.4 Flytskjema i risikoanalysen. .................................................................................................... 51
Figur 5.5 Risikobegrepet og påvirkningsfaktorer (DNV, 2011a) ............................................................ 52
Figur 5.6 Forventet antall grunnstøtinger per år etter alternativ. ........................................................ 53
Figur 5.7 Forventet utslipp av bunkersolje etter skipsstørrelse (bruttotonnasje). Tonn ...................... 54
Figur 5.8 Konsekvenser av forurensede masser .................................................................................... 60
Figur 5.8 Miljøressurser i området for innseilingsleden. MOB områder .............................................. 62
Figur 5.9 Konsekvens av akutte oljeutslipp ........................................................................................... 64
Figur 5.10 Effekter på 1) reiseliv, 2) fritidshytter og 3) friluftsliv .......................................................... 67
Figur 5.11 Trafikk med fritidsbåter i Røsvikrenna ................................................................................. 68
Figur 5.11 Konsekvens av redusert risiko for fritidsbåter ..................................................................... 69
Figur 7.1 Partielle endringer i tidsrate på bulkfartøy – alternativ 1 ...................................................... 78
Figur 7.2 Partielle endringer i tidsrate på bulkfartøy – alternativ 2 ...................................................... 78
Figur 7.3 Partielle endringer i utslipp av bunkersolje – alternativ 1 ..................................................... 79
Figur 7.4 Partielle endringer i utslipp av bunkersolje – alternativ 2 ..................................................... 79
Figur 7.5 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 1 ......................................................................... 80
Figur 7.6 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 2 ......................................................................... 81
Figur 7.7 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 1 .................................................................. 82
4

Figur 7.8 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 2 .................................................................. 82
Figur 7.9 Partiell endring i realpris – alternativ 1 .................................................................................. 83
Figur 7.10 Partiell endring i realpris – alternativ 2 ................................................................................ 84
Figur 7.11 Effekt av midlertidig merking av ytre led ............................................................................. 86
Figur 8.1 Fordeling av prissatt nytte på ulike aktører. .......................................................................... 87
Figur V1.1 Kart over indre innseilingsled til Borg havn med oppmerkede naturvernområder. ........... 93
Figur V1.2 Kart over ytre innseilingsled til Borg havn ........................................................................... 94
Figur V1.3 Kart over utbedring av Røsvikrenna med alternative bredder, og forslag til ny snuplass ... 95
Figur V1.4 Skisse tverrsnitt Røsvikrenna ............................................................................................... 96
Figur V1.5 Øra næringsområde. ............................................................................................................ 96
Figur V1.6 Regulering av nedre Øra. ..................................................................................................... 97
Figur V1.7a Fyllingsområde for forurensede sedimenter fra Røsvikrenna ........................................... 98
Figur V1.7b Fyllingsområde for forurensede sedimenter fra Røsvikrenna ........................................... 98
Figur V1.8 Alternative deponeringsområder i sjø. ................................................................................ 99
Figur V1.10 Befolkningsområder i Fredrikstad og Hvaler (SSB, 2005) ................................................ 100
Figur V1.11 Ytre Hvaler nasjonalpark .................................................................................................. 101
Figur V4.1 Antall anløp i Borg havn. 2004-2010. Kilde: Statistisk sentralbyrå og Borg Havn .............. 106
Figur V4.2 Trafikkmønster for lokale passasjerbåter .......................................................................... 109
Figur V4.3 Antall containere over Borg havn. 2003-2010. TEU. .......................................................... 112
Figur V4.4.Boxplott av fartøystørrelse (gruppert bruttotonnasje i 1000) og fartøysdybde. .............. 116
Figur V4.5 Scatterplot av skipspasseringer til Øra for skip over 165 m lengde etter måned og tid. .. 116
Figur V4.6 Årlige vekstrater etter skipstype og prognoseperiode ...................................................... 117
Figur V5.1 TC-rater på tørrbulk etter fartøysegment .......................................................................... 121
Figur V6.1 Antall registreringer etter segment med dårlig sikt under 1500 m. Vinter. 1980-2003 .... 123
Figur V6.2 Antall registreringer etter segment med dårlig sikt under 1500 m. Sommer. 1980-2003 123
Figur V6.3 Gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. 1980-2003.
............................................................................................................................................................. 124
Figur V8.1 Sjøulykker i perioden 1991-2006. Kilde: Sjøfartsdirektoratet og Kystinfo ......................... 130
Figur V9.1 Miljøressurser i området for innseilingsleden; sikrede friluftsområder, ålegressamfunn,
korallforekomster og bløtbunnsområder i strandsonen. .................................................................... 134
Figur V9.2 Miljøressurser i området for innseilingsleden; vernefr områder, artsforekomster sjøfugl,
gytefelt for kysttorsk og akvakultur- skalldyr. ..................................................................................... 135
Tabelliste
Tabell 1.1 Samfunnsøkonomiske effekter etter alternativ. 2011-kroner ............................................... 8
Tabell 3.1 Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010 ...................................... 26
Tabell 3.2 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter. 2010. ......................................................... 27
Tabell 3.3 Godsvolum i Borg havn. Tonn. 2003-2010 ........................................................................... 28
Tabell 5.1 Gjennomsnittlige fartøydimensjoner på handysize og panamax ......................................... 37
Tabell 5.2 Logistikkostnader etter fartøystørrelse og kaidybde ........................................................... 39
Tabell 5.3 Hvilke fartøy som kan seile med krav til dagslys og sikt ....................................................... 41
Tabell 5.4 Antall anløp etter skipstype og lengde (meter). 2010. ......................................................... 44
Tabell 5.5 Antall anløp etter skipstype og lengde (over 165 m lengde eller 9 m dypg). 2010. ............. 44
Tabell 5.6 Spart ventetid (timer) og ventekostnader etter skipstype og alternativ i 2011-priser – år 1
............................................................................................................................................................... 47
Tabell 5.7 Forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp av bunkers .......................................... 53
Tabell 5.8 Skadekostnader ved ulykkeshendelser ................................................................................. 54
Tabell 5.9 Sparte ulykkeskostnader (2011-kroner) – år 1 ..................................................................... 56
Tabell 5.10 Samlede samfunnsøkonomiske nytteeffekter etter alternativ .......................................... 72
Tabell 6.1 Forventet investeringskostnad etter alternativ ekskl. mva. (2011-kroner).......................... 74
5

Tabell 6.2 Vedlikeholdskostnader etter alternativ ekskl. mva. (2011-kroner) ...................................... 74
Tabell 6.3 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader etter tiltak ......................................................... 76
Tabell V4.1 Antall anløp etter skipstype. AIS. 2010 ............................................................................ 107
Tabell V4.2 Antall anløp og passeringer etter datakilde. 2010 ........................................................... 108
Tabell V4.3 Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010 .................................. 109
Tabell V4.4 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter. 2010. ..................................................... 110
Tabell V4.5a Gods over Borg havn etter lastetype. 2002-2006 .......................................................... 111
Tabell V4.5b Gods over Borg havn etter lastetype. 2007-2010 .......................................................... 111
Tabell V4.6 Gjennomsnittlig og maksimal bredde etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010 ... 112
Tabell V4.7 Gjennomsnittlig og maksimal lengde etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010 .... 113
Tabell V4.8 Gjennomsnittlig og maksimal dypgående etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010
............................................................................................................................................................. 113
Tabell V4.9 Antall anløp etter skipstype og størrelse (over 125 meter lengde). Bruttotonn. 2010 ... 114
Tabell V4.10 Anløp av utvalgte fartøy med soyabønner. 2006 ........................................................... 114
Tabell V4.11 Dimensjoner på utvalgte fartøy. 2006 ............................................................................ 115
Tabell V4.12 Gjennomsnittlige fartøydimensjoner på handysize og panamax ................................... 115
Tabell V6.1 Antall registreringer med sikt under 1500 meter ved Færder fyr. 1980-2003 ................ 122
Tabell V6.2 Antall anløp og spart ventetid ved dårlig sikt etter skipstype og alternativ. ................... 125
Tabell V7.1 Reise- og tidsavhengige enhetskostnader. 2010-kroner .................................................. 126
Tabell V7.2 Anvendte tidsavhengige enhetskostnader ....................................................................... 127
Tabell V7.3 Antall anløp containerskip ................................................................................................ 128
Tabell V7.4 Antall anløp tørr bulk ........................................................................................................ 128
Tabell V8.1 Oversikt over ulykkeshendelser registrert av losene mellom 1995-2006 ........................ 131
6

1 Sammendrag og konklusjon
Bakgrunn
Kystverket planlegger å utbedre farleden til Borg havn. Farleden er risikoutsatt, og det har vært flere
grunnstøtinger i leden de siste årene. Trafikken til og fra Borg havn er strengt regulert. Det fører
blant annet til at skipene må vente på å seile inn til og ut fra Borg havn. Farledsutbedringen er initiert
ut fra behov for redusert risiko og bedre framkommelighet.
Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) har utarbeidet en samfunnsøkonomisk
analyse av det planlagte farledstiltaket. Følgende alternativer er analysert (avklart i samarbeid med
Kystverket Sørøst):
Referansealternativ (videreføring av dagens alternativ).
Alternativ 1: utbedring og merking av Røsvikrenna til 150 meter bredde og 13 meter dybde
(inkludert snuplass).
Alternativ 2: utbedring og merking av hele seilingsleden fra Vidgrunnen til Øra til 150 meter
bredde og 13 meter dybde (inkludert snuplass).
Alternativ 1 – utbedring av Røsvikrenna – er allerede vedtatt og prioritert i Kystverkets
handlingsprogram for 2010-2019, og planlagt oppstart er 2012/2013. Alternativ 2 inkluderer også
utbedring av Røsvikrenna. Alternativ 1 er tatt med i analysen for å få et samlet bilde av
farledsutbedringen.
Staten ved Kystverket forestår utbedring av farleden inn til Borg havn. Seilingsleden utgjør en
flaskehals for å få en mer effektiv trafikkavvikling. Farledsutbedringen vil utløse ytterliggere
investeringer av Borg Havn KF og industribedrifter på Øra industriområde. Borg havn ønsker å
forlenge og utdype Nykaia (på Øra havneterminal), hvilket vil gi større kaiareal for oppstilling, sending
og mottak av varer, og muligheten til å ta inn større skip. I tillegg ønsker Denofa Industrier AS å
utbedre sin kai (utdype og forsterke kaien) for å kunne ta inn større varevolum per anløp.
Førstnevnte er ikke inkludert i analysen siden effektene ikke er direkte relatert/avhengig av
utbedring av Røsvikrenna. Sistnevnte er inkludert i denne analysen siden effektene er direkte
relatert/avhengig av utbedring av Røsvikrenna.
Dagens sjøtrafikkforskrift (som reflekterer risikosituasjonen i dag) legger begrensninger for
skipsanløp til/fra Fredrikstad, bl.a. ut fra lengdebegrensninger på fartøy etter ulike værsituasjoner og
tid på døgnet. Gjennomføring av tiltaket vil ikke gi effekter uten at sjøtrafikkforskriften endres til å
samsvare med farledens egenskaper etter utbedringen. Tiltaket vil generere positive effekter på
sjøsikkerheten, transportkostnader og pålitelighet for den eksisterende trafikk. Tiltaket vil ikke
generere nyskapt trafikk. Tiltaket kan medføre overført trafikk i form av økt varevolum, men det vil
ikke uttrykke seg i form av økt skipstrafikk og flere anløp (da vi anser det er andre forhold som vil
generere nyskapt og overført trafikk).
Trafikkgrunnlaget tar utgangspunkt i AIS-data for 2010. Trafikken er framskrevet med
trafikkprognoser basert på grunnprognoser for NTP 2014-2023. Vi har tatt hensyn til ny trafikk med
LNG skip (oppstart fra 2011). I virkningsberegningene er det benyttet grunnlagsdata fra bl.a. Borg
havn, AIS og Meteorologisk institutt.
7

Hovedresultater
Tabell 1.1 viser samlede samfunnsøkonomiske virkninger av farledstiltaket. Ikke alle virkninger lar seg
prissette – spesielt virkninger på miljø og friluftsliv. Prissatte samfunnsøkonomiske kostnader av
farledsutbedringen er beregnet til 335,4 mill kroner og 714,8 mill kroner for henholdsvis alternativ 1
og 2 (inkl relevante investeringer av andre aktører). Av dette utgjør den statlige
investeringskostnaden 198,2 mill kroner og 496,8 mill kroner for henholdsvis alternativ 1 og 2 (inkl
vedlikeholdskostnader).
Tallfestede samfunnsøkonomiske nytteeffekter er beregnet til 370,5 mill kroner og 592,2 mill kroner
for henholdsvis alternativ 1 og 2. Tiltakets samfunnsøkonomiske netto nytte (av tallfestede
virkninger) blir dermed 35,1 mill kroner og – 122,5 mill kroner for alternativ 1 og 2. Tallene er
neddiskonterte nåverdier i 2011-kroner.
I tillegg kommer flere ikke-prissatte virkninger; verdi av økt pålitelighet (som følge av bedre
fremkommelighet til/fra Borg havn), verdi av sanert forurenset masse (fra utbedring av Røsvikrenna),
verdi av redusert risiko på naturmiljø, verdi av redusert risiko på friluftsliv og reiseliv og verdi av
redusert risiko på fritidsbåter (alle som følge av redusert risiko for ulykkeshendelser).
Tabell 1.1 Samfunnsøkonomiske effekter etter alternativ. 2011-kroner
Samfunnsøkonomisk nytte Alternativ 1 Alternativ 2
Sparte logistikkostnader 197,210,548 287,016,161
Sparte ventekostnader 622,780 31,042,329
Sparte kostnader til slepebåter 74,652,902 74,652,902
Sparte ulykkeskostnader - Skade på skip 3,347,353 34,920,320
Sparte ulykkeskostnader - Opprensking oljeutslipp 6,930,240 71,841,931
Verdi nye næringsarealer 72,692,091 72,692,091
Redusert skattefinansiering 15,048,003 20,077,117
Verdi av økt pålitelighet 0 +
Verdi av sanert forurenset masse ++ ++
Verdi av redusert risiko på naturmiljø + ++
Verdi av redusert risiko på friluftsliv og reiseliv + ++
Verdi av redusert risiko på fritidsbåter + +
Sum prissatt nytte 370,503,916 592,242,850
Samfunnsøkonomiske kostnader Alternativ 1 Alternativ 2
Statlig investering -179,218,048 -444,267,152
Vedlikeholdskostnader -19,008,577 -52,503,601
Investeringer andre aktører -97,517,262 -118,645,388
Skattekostnad -39,645,325 -99,354,150
Sum kostnad -335,389,211 -714,770,291
Netto nytte 35,114,705 -122,527,441
Alternativ 1 – utbedring av Røsvikrenna – er samfunnsøkonomisk lønnsom, og i tillegg kommer flere
positive ikke-prissatte virkninger (spesielt verdi av redusert forurenset masse). For alternativ 2 skal
være samfunnsøkonomisk lønnsom må nåverdien av de ikke-prissatte virkningene tilsvare – 122,5
mill kroner. Dette utgjør en fast årlig nytte på 5,7 mill kroner over analyseperioden. Alternativ 2 gir
vesentlig større sparte ulykkeskostnader enn alternativ 1, som også reflekteres i vurderingen av de
8

ikke-prissatte virkningene. Nyttevirkningene fordeles mer skjevt i alternativ 1 enn i alternativ 2 (se
avsnitt under om fordelingsvirkninger).
På bakgrunn av foreliggende informasjon og vår kjennskap til tiltaket er vi usikre på om alternativ 2
er samfunnsøkonomisk lønnsom. Denne vurderingen er subjektiv, og er til slutt et politisk spørsmål
vedrørende samfunnets betalingsvilje knyttet til verdi av sanert forurensede sedimenter, verdi av
redusert risiko av akutte oljeutslipp, verdi av redusert risiko for akutte oljeutslipp på friluftsliv og
hytter, samt betalingsvilje for økt pålitelighet på vareforsendelsene som følge av redusert ventetid til
Borg havn. Det er få studier av betalingsvilje relatert til nevnte tema innenfor sjøtransport, men
enkelte studier indikerer at det fins en positiv betalingsvilje både blant befolkningen generelt knyttet
til redusert risiko for akutte oljeutslipp og ivaretakelse av naturverdier (for eksempel Ytre Hvaler
nasjonalpark) og næringslivets vurdering av økt pålitelighet i vareforsendelser. Det fins dog få
konkrete studier og grunnlagsmateriell som foreløpig underbygger dette.
Fordelingsvirkninger
Farledsutbedringen vil generere virkninger som tilfaller noen få aktører og interessenter. Den største
nyttekomponenten - Sparte logistikkostnader – tilfaller én industriaktør. Det samme vil
komponenten Verdi av nye næringsarealer. Opparbeidede arealer med forurensede muddermasser
fra Røsvikrenna vil være tilgjengelig for lagring av annet avfall for andre aktører (denne type
deponiområder er strengt regulert). Sparte ventekostnader, sparte ulykkeskostnader og ikkeprissatte
virkninger på miljø og friluftsliv vil generere positive virkninger overfor mange industri- og
vareeiere, samt befolkningen i Fredrikstad og omkringliggende kommuner. De to førstnevnte
komponentene utgjør likevel bare 3 prosent av prissatt nytte i alternativ 1, og 24 prosent i alternativ
2.
Sanering av forurensede sedimenter og sparte kostnader/effekter på miljø og friluftsliv av færre
grunnstøtinger vil komme hele befolkningen (lokalt) tilgode, samt vil være positivt både for
eiere/brukere av fritidsboliger og andre tilreisende (for eksempel ferierende i fritidsbåter og
campingsgjester). Vi har grunn til å tro at det fins en positiv betalingsvilje for å oppnå disse
nyttevirkningene. Kystverket har målsetting om ”Rent miljø”, og farkedstiltaket vil underbygge denne
målsettingen. Kystverket har videre målsettingen ”Fra veg til sjø”. Det har ikke vært mulig å måle
eller tallfeste potensielt godsoverføring fra veg til sjø (intermodalt gods). Tiltaket er ikke til hinder for
en slik godsoverføring, men basert på andre utredninger (Hovi og Grønland, 2011b og 2012) er
farledsutbedringen trolig ikke tilstrekkelig for å oppnå en godsoverføring fra veg til sjø. På sikt kan
Borg havns utbedringsplaner for havna sammen med Kystverkets farledsutbedring legge til rette for
et potensial for overføring av intermodalt gods.
Vi vurderer det slik at ingen vil oppleve nyttetap ved gjennomføring av farledsutbedringen (med
unntak av bortfall av oppdrag for slepebåtrederier – som vi tror vil kompenseres med andre
markedsoppdrag). Det er en del usikkerhet lokalt vedrørende ”dumping” av muddermasser i
anleggsfasen (dvs. kontrollert nedføring av rene masser fra Røsvikrenna til et nytt lagringssted). Det
går p.t. en diskusjon om hvorvidt ”dumpingen” vil føre til at (forurensede) masser spres med Glomma
og avleires nedover i elveutløpet. Lokale interesser ønsker at alle masser deponeres på land.
Gjennom arbeidet med reguleringsplanen vil det settes strenge krav til deponering av forurensede og
rene masser.
Usikkerhet
Alle nytte- og kostnadseffekter fram i tid er usikre. Kystverket Sørøst har gjennomført
usikkerhetsanalyse av (de statlige) investeringskostnadene, og dette er reflektert i de
samfunnsøkonomiske kostnadene. Det er ikke gjennomført tilsvarende usikkerhetsanalyse på
investeringskostnad av andre aktører. Vi har ikke hatt tilstrekkelig informasjon til å gjennomføre
usikkerhetsanalyse av nyttekomponentene. Usikkerheten er drøftet på alle komponenter (i hvert
9

delkapittel), og vi har etablert forventningsverdier over analyseperioden i henhold til
Finansdepartementets og Kystverkets veiledere i samfunnsøkonomiske analyser. Vi har definert
økonomisk levetid og analyseperiode til 75 år, og alle forventningsverdier er neddiskontert til
sammenstillingsåret 2018 med 4,5 prosent kalkulasjonsrente. Alle tall er uttrykt i 2011-kroner.
Følsomhetsanalyse
Det er gjort beregninger for å vurdere holdbarheten og følsomheten i analysen på sentral
forutsetninger i analysen. Kapittel 7 inneholder følsomhetsvurderinger på følgende komponenter:
- Tidskostnader på store bulkfartøy
- Utslipp av bunkersolje
- Analyseperiode
- Kalkulasjonsrente
- Realprisjustering
- Midlertidig merking av ytre led
Tidskostnader på store bulkfartøy
Det er gjort partielle virkningsberegninger av endrede tidskostnader på +/- 20 prosent. Dersom
markedsratene på leie av store bulkfartøy øker med 20 prosent vil netto nytte øke fra 35,1 til 64,4
mill kroner for alternativ 1. Om tidsraten går tilsvarende ned med 20 prosent reduseres netto nytte
fra 35,1 til 3,3 mill kroner. Dette styrker holdbarheten i resultatet om at alternativ 1 er
samfunnsøkonomisk lønnsom. Partielle endringer i tidsratene på store bulkfartøy vil ikke endre
resultatene for alternativ 2. Netto nytte øker fra -122,5 til -96,2 mill kroner hvis markedsratene øker
med 20 prosent. Resultatene er følsomme overfor tidsratene for store bulkfartøy. Vedvarende høye
markedsrater vil ha positiv effekt på tiltaket.
Utslipp av bunkersolje
Nytte- og kostnadskomponentene endres marginalt av endret utslippsvolum på +/- 20 prosent
bunkersolje, og analysens hovedresultater påvirkes ikke.
Analyseperiode
Analyseperioden er definert lik med tiltakets tekniske levetid på 75 år. Vi har gjort beregninger med
40 års levetid på tiltaket, og 25 års analyseperiode (tilsvarende tradisjonell beregningsmetodikk i
transportsektoren). Med redusert analyseperiode og levetid blir både alternativ 1 og 2
samfunnsøkonomisk ulønnsomme (vurdert ut fra prissatte virkninger). En stor del av positive
nytteeffekter ligger langt fram i tid, og analysens resultater påvirkes negativt av redusert levetid og
analyseperiode. Med levetid på 40 år blir ikke effekter lenger fram i tid enn dette tatt hensyn til i
analysen.
10

500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
0
-100,000,000
-200,000,000
-300,000,000
-400,000,000
246,413,536
-275,677,280
Alternativ 1
-29,263,744
370,503,916
40 år 75 år
-335,389,211
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad
Netto nytte
Figur 1.1 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 1
800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
-800,000,000
401,961,120
-606,869,209
Alternativ 2
-204,908,089
592,242,850
40 år 75 år
-714,770,291
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad
Netto nytte
Figur 1.2 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 2
35,114,705
-122,527,441
Kalkulasjonsrente
Framtidige nytte- og kostnadsstørrelser (over analyseperioden) har usikkerhet ved seg, og denne
usikkerheten ivaretas med å neddiskontere disse størrelsene til dagens verdi (uttrykt i en felles
måleenhet 2011-kroner). Kalkulasjonsrenten består av en risikofri rente og et risikotillegg
(kompensere for usikkerhet fram i tid). Jo høyere kalkulasjonsrenten er, desto mindre verdt er en
framtidig nytte- og kostnadseffekt. Vi har vurdert holdbarheten og følsomheten til analysens
resultater med å neddiskontere med 3,5 og 5,5 prosent kalkulasjonsrente. Utslagene er relativt store.
For alternativ 1; lavere kalkulasjonsrente øker netto nytte fra 35,1 til 106,1 mill kroner, mens økt
kalkulasjonsrente reduserer netto nytten fra 35,1 til -14,1 mill kroner. Også for alternativ 2 er
11

utslagene store, men de samlede prissatte virkningene vil fortsatt være samfunnsøkonomisk
ulønnsomme. Virkningsberegningene er følsomme for endringer i kalkulasjonsrenten.
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
471,974,432
106,088,425
Alternativ 1
370,503,916
35,114,705
301,192,492
3,5 % 4,5 % 5,5 % -14,106,200
-365,886,007 -335,389,211 -315,298,692
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 1.3 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 1
1,000,000,000
500,000,000
0
-500,000,000
-1,000,000,000
758,174,443
Alternativ 2
2,320,018
592,242,850
479,198,472
3,5 % 4,5 % 5,5 %
-122,527,441
-211,404,711
-755,854,425 -714,770,291 -690,603,183
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 1.4 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 2
Realprisjustering
I referansealternativet har vi lagt til grunn en realprisjustering på 1,6 prosent som uttrykk for økt
reallønn og betalingsvilje. Vi har gjort virkningsberegninger av partielle endringer i realprisen på 2
prosent og 0 prosent. Med en høyere realprisjustering øker netto nåverdi i begge alternativene.
Alternativ 1 er samfunnsøkonomisk lønnsom også med faste realpriser. For alternativ 2 vil høyere
realpris ikke endre analysen hovedkonklusjon (netto nytte øker fra -122,5 mill til -106,8 mill kroner –
neddiskontert nåverdi i 2011-kroner).
12

500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
0
-100,000,000
-200,000,000
-300,000,000
-400,000,000
Alternativ 1
376,421,955 370,503,916 351,310,408
41,032,744 35,114,705 15,921,196
2% 1,6% 0%
-335,389,211 -335,389,211 -335,389,211
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 1.5 Partiell endring i realpris – alternativ 1
800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
-800,000,000
Alternativ 2
607,943,633 592,242,850 543,294,276
2% 1,6% 0%
-106,826,658 -122,527,441 -171,476,014
-714,770,291 -714,770,291 -714,770,291
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 1.6 Partiell endring i realpris – alternativ 2
Ny midlertidig merking av ytre led
Kystverket Sørøst har under planlegging våren 2012 merking av den ytre leden fra Vidgrunnen til
Flyndregrunnen. Kystverket Sørøst forventer gjennomføring i løpet av 2012. Merkingen er midlertidig
inntil gjennomføring av alternativ 2 hvor merkene blir permanente.
Den midlertidige merkingen vil føre til at kritiske grunner merkes, og fartøyene kan seile utenom
disse risikoområdene. Dette muliggjør at store bulkfartøy allerede i alternativ 1 kan anløpe Denofa,
og dette vil påvirke innfasing av store nytteeffekter. Selv med midlertidig merking og ev. å tillate
store bulkfartøy å anløpe Denofa, så vil fortsatt forholdene ved kai begrense fartøystørrelsene som
er relevante å ta opp. Vi antar at Denofa kan ta imot fartøy på maksimalt 11 meter seilingsdybde
(som lagt til grunn i alternativ 2). Midlertidig merking påvirker nyttekomponentene i alternativ 1
(alternativ 2 endres ikke). Neddiskontert netto nytte for alternativ 1 vil øke fra 18,8 til 109,9 mill
kroner (jf figur 1.7).
13

800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
-800,000,000
445,261,526
-335,389,211
109,872,315
592,242,850
Alternativ 1 Alternativ 2
-714,770,291
-122,527,441
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 1.7 Effekt av midlertidig merking av ytre led
80 prosent av nytteeffektene i alternativ 2 innfris allerede i alternativ 1. Tar vi hensyn til dette i
alternativ 2 vil utbedring av leden bli negativ i og med at investeringskostnadene er den
dominerende effekten (sparte ulykkeskostnader og sparte ventekostnader ikke oppveier for
investeringskostnadene med utbedring av hele leden). Det er verdt å merke seg at virkningene
fordeler seg skjevt hvis kun Røsvikrenna utbedres. Vesentlig flere fartøygrupper får effekt av
farledstiltaket dersom hele leden utbedres.
14

2 Innledning
2.1 Analysens omfang og avgrensning
Farleden fra Vidgrunnen i Hvaler kommune og til Øra i Fredrikstad kommune er krevende å navigere
i. Leden har flere utsatte grunner, og flere relativt store kursendringer må gjøres i trangt farvann.
Trafikken er i dag strengt regulert med begrensninger blant annet på sikt, dag- og nattseilas, bruk av
taubåt, farlig last og begrensninger med hensyn på fartøystørrelse. Spesielt vinterstid med skiftende
vær- og strømforhold er seilasen krevende og risikoutsatt 1 . Farleden er vist i figur 2.1 og i vedlegg 1.
Kystverket Sørøst planlegger å utbedre farleden til Borg havn. TPU har utarbeidet
samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedringen, og er en av flere underlagsrapporter i den videre
planprosessen. Farledsutbedringen er delt inn i to tiltak; 1) Røsvikrenna og 2) ytre del av farleden
(Vidgrunnen til Røsvikrenna).
Tiltaket Røsvikrenna er vedtatt og prioritert i Kystverkets Handlingsprogram 2010-2019 (i perioden
2010-2013). Planprosessen startet i 2008. Konsekvensutredning og reguleringsplan ble forelagt
Hvaler og Fredrikstad kommune i 2010 (Kystverket Sørøst, 2010). Planlagt oppstart blir trolig 2013.
Farleden fra Vidgrunnen til Røsvikrenna håndteres som et selvstendig tiltak i NTP 2010-2019,
Handlingsprogram 2010-2019 samt i transportetatenes planforslag (fremlagt 29. februar 2012) for ny
nasjonal transportplan for 2014-2023.
Kystverket Sørøst utarbeidet en tiltaksbeskrivelse av farledsutbedringen (Kystverket Sørøst, 2008).
Det Norske Veritas (2011a, 2008 og 2007) har utarbeidet en risikoanalyse av tiltaket for Kystverket
Sørøst. Risikovurderingen knyttet til etablering av ny snuplass er ikke tallfestet. Asplan Viak har
utarbeidet investeringsanslag på farledsutbedringen (Asplan Viak, 2008a og 2011). Usikkerheten i
anslaget er på +/- 25 prosent. Disse dokumentene ligger til grunn for denne analysen.
Den samfunnsøkonomiske analysen identifiserer og vurderer alle relevante effekter av tiltaket.
Analysen sammenstiller en rekke forskjellige effekter. Ikke alle effekter lar seg kvantifisere, bl.a.
miljøeffekter og effekter på friluftsliv/rekreasjon er vurdert kvalitativt med konsekvensvifta (jf
Kystverkets veileder i samfunnsøkonomiske analyser).
Analysen er utarbeidet med utgangspunkt i veilederne i samfunnsøkonomiske analyser av
Finansdepartementet (2005) og Kystverket (2007) - med oppdaterte enhetskostnader (2011-kroner).
Rapporten avviker noe presentasjonsmessig fra Kystverkets veileder med hensyn på kategorisering
av nyttekomponentene etter trafikkantnytte, operatørnytte, budsjettvirkning og samfunnet ellers.
Dagens fartøydimensjoner er utgangspunktet for analysen. NTP grunnprognoser for forventet
trafikkutvikling er lagt til grunn med enkelte lokale tilpasninger. Nasjonal godstransportmodell er ikke
kjørt og anvendt i analysen. Vi har ikke gjort egne analyser av utvikling innenfor motor- og
1 Innseilingen til Borg havn (Fredrikstad og Sarpsborg) og risikobildet er også beskrevet i NOU 1991:15 Om
miljøsikkerhet i innseilingsleder.
15

drivstoffteknologi, ei heller knyttet til skipsdesign og lastehåndteringsteknologi 2 . Effekter av redusert
og endret drivstofforbruk og så videre er ikke vurdert i denne analysen.
Den statlige farledsutbedringen vil utløse investeringer fra andre aktører. Andre tiltak/prosjekter er
relevant å inkludere i analysen dersom de er direkte relatert/avhengige av farledsutbedringen. Som
direkte følge av farledsutbedringen vil Denofa Industrier utbedre sitt kaianlegg for å redusere
transportkostnadene. Vi inkluderer disse nytteeffektene i analysen, men inkluderer også
investeringskostnadene for denne kaiutbedringen. På den annen side tar vi ikke med Borg havn sine
utbedringsplaner siden nytteeffektene ikke er direkte relevante for den statlige farledsutbedringen.
Figur 2.1 Kart over Hvaler, Fredrikstad og Sarpsborg med hovedleder (rød) og bileder (blå).
2 Vi anbefaler at Kystverket utarbeider mulige utviklingsbaner på disse temaene som kan ligge til grunn for alle
samfunnsøkonomiske analyser.
16

Oversikt over informanter:
o Borg Havn IKS (havnedirektør Tore Lundestad og Wenche Andersen)
• Kystverket Sørøst
o Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling; losformann Hans Jacob Liljebjelke, statslosene Per
Otto Bremtun og Hermund Nilsen
o Frode Seiersnes (tiltaksansvarlig)
• Kystverkets utbyggingsavdeling (v/Gerd Smedstuen)
• Asplan Viak Arendal (v/Jan Petter Laugen)
• Skipsmekler Andersen & Mørck
• FearnResearch
• RS Platou
• Denofa Industrier AS (Stig Drillestad, Commercial Manager og Geir Jensen, driftssjef)
• Øra Industripark AS (v/Tore Auensen)
• Frevar KF (v/Rita Eggen)
Følgende grunnlagsdata er benyttet:
• AIS-data for 2010-2011
• Trafikkdata fra Borg havn
• Havnestatistikk fra Statistisk sentralbyrå (SSB)
• Informasjon vedr. produksjonsvolum, lagerkapasitet og lossekapasitet fra Denofa Industrier
AS (Denofa, 2011)
• Kostnadsdata fra Andersen & Mørck (Andersen & Mørck, 2012)
• Enhetskostnader for ulike skipskategorier (Grønland, 2011)
• Risikoanalyse (DNV, 2011a)
• Fraktrater på bulkskip (Fearnleys og R.S. Platou, 2011)
• Data på sikt (Meteorologisk institutt, 2011)
• Investeringskostnader fra Asplan Viak og Kystverkets Utbyggingsavdeling
2.2 Samfunnsøkonomisk metode
Formålet med samfunnsøkonomiske analyser er å klarlegge, synliggjøre og systematisere de samlede
virkninger av et tiltak eller en portefølje av tiltak (Finansdepartementet, 2005). Samfunnsøkonomiske
analyser er et hjelpemiddel for å vurdere offentlig ressursbruk, og vil gi – sammen med andre
analyser - et bedre beslutningsgrunnlag i planprosesser. Samfunnsøkonomiske analyser vil danne
grunnlag for prioritering/anbefaling mellom alternativer og mellom ulike tiltak i en portefølje.
Det er de samlede nytte- og kostnadsendringene for samfunnet som tiltaket genererer som er
relevante. Alle tiltaksvirkninger vurderes mot en situasjon hvor tiltaket ikke gjennomføres. Tiltakets
samfunnsøkonomiske kostnader er summen av samfunnets endrede ressursbruk som følger av
tiltaket. Endringene i ressursbruken verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser som uttrykker verdien
av ressursene i beste alternative anvendelse (Finansdepartementet (2005) og Pedersen et al. (2012)).
Finansdepartementet (2005) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal brukes i
samfunnsøkonomiske analyser:
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, benyttes følgende
kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:
17

- Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og arbeidsgiveravgift mv.
- Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og avgifter, men inklusive avgifter som er begrunnet med
korreksjon for eksterne virkninger.”
Vareinnsats skal dermed vurderes til priser uten merverdiavgift. Samfunnsøkonomiske kostnader til
arbeidskraften vurderes til bedriftsøkonomiske kostnader.
Tiltakets samfunnsøkonomiske nytte er summen av berørte gruppers betalingsvilje på nytteeffekter
tiltaket genererer. I velfungerende markeder kan betalingsviljen observeres i form av markedspriser
(for eksempel de fleste investeringskostnadene, fraktrater, bruk av slepebåt og så videre). I andre
tilfeller må effektene estimeres indirekte (for eksempel utlede ventetid som følge av dårlig sikt og
kostnadsberegne ventetiden).
Nytte- og kostnadsendringene vil påvirke ulike grupper/aktører forskjellig, og analysen skal
synliggjøre dette. Normalt vil for eksempel noen bedrifter oppnå fordeler med styrket
konkurranseevne og verdiskaping, mens andre bedrifter vil kunne oppleve det motsatte (Holte
Consulting og Econ Poyry, 2011).
Ulike tiltak kan gi lokale-/regionale virkninger (eller ringvirkninger) i andre markeder (for eksempel
utover direkte effekter som reduserte transportkostnader). Et infrastrukturtiltak vil for eksempel
kunne påvirke lokaliseringsbeslutninger av næringsvirksomhet. Man kan ikke uten videre gjøre et
tillegg for slike effekter i virkningsberegningene. For at dette skal gjøres, må slike virkninger gi et
bidrag til netto verdiskaping og ikke bare føre til ren omfordeling av verdiskapingen. Dersom et tiltak
fører til økt sysselsetting i en region på bekostning av sysselsettingen i en annen region, fører tiltaket
ikke nødvendigvis til økt samlet verdiskaping. I så fall vil den samfunnsøkonomiske effekten ikke
utgjøres av økt samlet sysselsetting, men eventuelt i det at sysselsettingen fordeles på bedriftene på
en måte som gir økt verdiskaping og vekst (produktivitetsgevinst ved at arbeidskraften utnyttes mer
effektivt).
Samfunnsøkonomiske nytte- og kostnadsvirkninger inntreffer ikke på samme tidspunkt. Hovedparten
av kostnadene inntreffer i investeringsperioden, mens gevinstene er fordelt over tiltakets levetid. For
å kunne summere og sammenlikne effekter som inntreffer på ulike tidspunkt benyttes en
beregningsmetode som kalles nåverdimetoden. Alle fremtidige nytte- og kostnadskomponenter
neddiskonteres ved en kalkulasjonsrente, slik at størrelsene uttrykkes i dagens verdi (nåverdien).
Tanken bak neddiskonteringen er at nytte- og kostnadseffekter som påløper i dag, har en større verdi
enn fremtidige nytte- og kostnadseffekter.
Rapporten legger til grunn 75 års levetid på utbedring av ytre led, og 25 års gjennomsnittlig levetid
på navigasjonsinstallasjoner og på utbedring av Røsvikrenna. Reinvesteringer på
navigasjonsinstallasjoner og utbedring av Røsvikrenna er lagt inn for år 26 og 51. Analyseperioden er
satt lik teknisk levetid. Rapporten legger til grunn anbefalinger på levetid og analyseperiode som
beskrevet i Vennemo (2012). Oppstartsår og sammenstillingsår er 2018. Kalkulasjonsrenten er 4,5
prosent. Effektene er beregnet i 2011-kroner.
Utgangspunktet er at prisene holdes konstant i analyseperioden – i en gitt kroneverdi (prisår 2011).
Rapporten tar likevel hensyn til økning i realinntekten fram i tid. Økt realinntekt vil kunne øke
betalingsviljen for befolkningen (COWI, 2010), og dermed påvirke enkelte nyttekostnadskomponenters
relative prisutvikling (for eksempel ved at tid til fritid, rekreasjon og
miljøgoder betyr mer for oss, og dermed verdsettes høyere).
De enkelte enhetskostnadene (for eksempel tidsavhengig enhetskostnad) er bygd opp av en rekke
forskjellige kostnadselementer (og vil kunne variere med skipstype og størrelse). Det er usikkert
18

hvordan økt betalingsvilje vil slå gjennom på de enkelte enhetskostnader (dette gjelder spesielt på
elementer som har markedspris, for eksempel forsikring, kapitalkostnader, stålpriser, kostnader til
drift og vedlikehold og så videre). Realprisjustering er avgrenset til tidskomponentene (andel
mannskapskostnader), og følger en forventet realinntektsutvikling på 1,6 prosent (COWI, 2010).
Både nytte- og kostnadseffektene har usikkerhet ved seg, og det skilles mellom systematisk og
usystematisk usikkerhet (jf kapittel 7.5 Kalkulasjonsrente). Systematisk usikkerhet korrigeres for med
et risikotillegg på 2,5 prosent i kalkulasjonsrenten, mens usystematisk usikkerhet ikke er relevant å
korrigere for i samfunnsøkonomiske analyser (pga statlig diversifisering av samlet tiltaksportefølje).
Vi har ikke hatt informasjon til å gjennomføre en usikkerhetsanalyse av nyttekomponentene. Det er
gjennomført usikkerhetsanalyse av statlige investeringskostnader (hvor den usystematiske
usikkerheten er tatt bort). Nytte- og kostnadseffekter er beregnet som forventningsverdier, og
neddiskontert med risikojustert kalkulasjonsrente.
Trafikken til og fra Fredrikstad er strengt regulert, og nytteeffektene er blant annet relatert til
forventede endringer i sjøtrafikkforskriften. Endringene er beskrevet i kapittel 4. Antakelsene er
utarbeidet ut ifra faglige diskusjoner, innspill og tilbakemeldinger fra blant annet losene ved Skipstad
losstasjon, Borg havn og ulike næringsaktører i Borg.
Nytte- kostnadseffekter generert av utenlandske aktører skal ikke inkluderes i analysen siden dette
ikke er relevant for Norge, og dermed ikke av interesse for norske beslutningstakere. Innenfor
sjøtransport og internasjonal shipping er det ikke entydig hva som er en norsk og utenlandsk aktør (jf
nasjonalitet på skip, rederiers internasjonale selskapsstruktur og organisering, internasjonalt
mannskap, bruk av managementtjenester og så videre). Metode for å vurdere omfang av
utenlandske aktører er ikke klargjort, og dette må arbeides videre med 3 . I denne rapporten er det
gjort et fradrag i beregnet nytte av sparte ulykkeskostnader (skade på skip) for å korrigere for nytte
som tilfaller utenlandske aktører.
2.3 Kort om alternativene
I samråd med Kystverket Sørøst er farledsutbedringen delt opp i tre alternativer;
- Referansealternativ: Videreføring av dagens situasjon
- Alternativ 1: Utbedring av Røsvikrenna til 150 meter bredde og 13 meter dybde
- Alternativ 2: Som alternativ 1 samt utbedring og merking av ytre del av farleden til 150 meter
bredde (der det er fysisk mulig) og 13 meter dybde. Utbedring av hele farleden fra
Vidgrunnen til og med Røsvikrenna
Utbedringen av seilingsleden til Fredrikstad vil skje etappevis. Alternativ 1 er prioritert tiltak i
perioden 2010-2013 i transportetatenes forslag til NTP 2010-2019 (NTP, 2008), men oppstart er
forsinket (til 2013-2014). Alternativ 1 er et bundet tiltak (er likevel behandlet her som et selvstendig
alternativ for å vurdere samfunnsnytten av tiltaket).
Trafikken til og fra Borg havn er regulert gjennom sjøtrafikkforskriften. Vi må gjøre en del antakelser i
sjøtrafikkforskriften for å vurdere og estimere effekter av farledsutbedringen. Dette er behandlet i
kapittel 4.
3 Også utenlandske rederier og utenlandsk registrerte skip vil benytte seg av norske bedrifters tjenester
(tjenester for eksempel relatert til management, vedlikehold, klassifikasjon/kvalitetssikring, forsikring og
annet). Korrigering av nytteverdier for skip med bekvemmelighetsflagg er ikke alltid en tilstrekkelig og riktig
korreksjon.
19

Kystverket Sørøst har under planlegging merking av den ytre leden fra Vidgrunnen til Flyndregrunnen
(forventer gjennomføring i løpet av 2012). Merkingen er midlertidig inntil gjennomføring av
alternativ 2 hvor de da blir permanente. Den midlertidige merkingen vil føre til at kritiske grunner
merkes, og fartøyene kan seile utenom disse risikoområdene. Dette muliggjør at store bulkfartøy kan
anløpe Denofa, og at sparte logistikkostnader synliggjøres fullt allerede i alternativ 1. Disse
opplysningene ble tilgjengelig sent i analysen, og er synliggjort i følsomhetsanalysen.
2.4 Tiltaksutløsende behov
Farledstiltaket er initiert ut fra to behov:
• Høy risiko for ulykker i farleden
• Begrenset fremkommelighet for skip som anløper Borg havn
Innseilingen til Borg havn har en relativ høy ulykkesfrekvens (hovedsakelig grunnstøtinger) med flere
grunnstøtinger hvert år. Flere stykkgodsskip har gått på grunn i leden de siste år (uten akutte
oljeutslipp). Grunnstøtingen av containerskipet Godafoss i februar 2011 var en alvorlig
ulykkeshendelse med utslipp av om lag 110 kubikkmeter med bunkersolje. Det er behov for å
redusere risikoen for ulykkeshendelser, og dette ønskes oppnådd med å gjøre seilingsleden bredere,
dypere og rettere – og dermed øke fartøyenes manøvreringsrom. Positive virkninger av økt sikkerhet
vil gjøre sjøtrafikkforskriften mindre restriktiv. Snuplassen vil samtidig utbedres, også dette vil lede til
redusert risiko for ulykkeshendelser (hovedsakelig kontaktskader).
Trafikken i seilingsleden er strengt regulert i sjøtrafikkforskriften. Forskriften setter begrensninger på
å anløpe Borg havn i bl.a. dårlig sikt, på natt og ved sterke strømforhold. Seilingsrestriksjonene
medfører at skipene må vente, og det skaper utfordringer med hensyn til skipenes regularitet og
pålitelighet (som igjen får konsekvenser for varesendere og varemottakere). Farledstiltaket tar sikte
på å øke framkommeligheten for både inngående fartøy til og utgående fartøy fra Borg havn. Tiltaket
vil kunne gi lettelser i seilingsrestriksjonene ved at leden blir bredere, dypere og rettere. En positiv
effekt vil være potensial for reduserte transport- og logistikkostnader for varesendere og
varemottakere. Gjennom farledsutbedring og ny snuplass (og forlenget kaifront ved Øra som forestås
av Borg havn) vil infrastrukturkapasiteten tilpasses forventet trafikkutvikling i analyseperioden.
2.5 Rapportens struktur
Kapittel 2 gir en kort beskrivelse av analysens omfang, metoden som ligger til grunn for
virkningsberegningene, kort om planlagt farledstiltak og vurdering av det tiltaksutløsende behov.
I kapittel 3 beskrives utfordringer for skipstrafikken i dag, trafikkgrunnlaget og værforholdene.
Kapittel 4 beskriver nærmere farledstiltaket samt endringer i sjøtrafikkforskriften.
Kapittel 5 vurderer og estimerer tiltakets nytteeffekter, mens kapittel 6 inneholder de ulike
aktørenes investeringskostnader, vedlikeholdskostnader og skattefinansieringskostnaden. Kapittel 6
synliggjør resultatenes holdbarhet/robusthet i følsomhetsanalysen. Tilslutt i kapittel 7 viser vi
tiltakets fordelingsvirkninger på ulike grupper.
20

3 Situasjonen i dag
3.1 Utfordringer med dagens farled og transportnett
Innseilingen til Borg havn og Fredrikstad/Sarpsborg ligger i Hvaler og Fredrikstad kommune i Østfold.
Farleden er del av stamnettet, og går fra Vidgrunnen ved Hvaler til Øra ved Fredrikstad og videre opp
Glomma til Sarpsborg. Fra Vidgrunnen til Fredrikstad er det 12 nautiske mil. Glomma munner ut i
Østerelva og Vesterelva i Fredrikstad. Fra Vidgrunnen til Fredrikstad er det en biled som går øst for
Tjellholmen. Seilingshastighet opp til Fredrikstad er 8-10 knop, og med lavere fart i Røsvikrenna.
Røsvikrenna ender opp ved Øra industriområde der kaianleggene begynner (se figurer i vedlegg 1).
Borg Havn IKS omfatter kai- og industriområder langs Glomma i Fredrikstad og Sarpsborg kommune.
Det er 12 km fra Øra industriområde til E6 (på riksvei 111), og veien er klassifisert som ’øvrig riksveg’,
dvs. er ikke en del av stamvegnettet. Det er ikke jernbanetilknytning til havnen.
Både seilingsleden fra Løperen til Løperholmen, og videre opp til Røsvikrenna, er svingete og smal.
Stedvis er leden lite oversiktelig, og fartøyene har lite manøvreringsrom (spesielt ved sterk vind og
strøm).
I 2010 var det om lag 1 296 anløp (Statistisk sentralbyrås havnestatistikk). 90 prosent av anløpene
påvirkes ikke direkte av seilingsbegrensningene (fartøyene er mindre enn 5000 bruttotonn), men de
kan likevel påvirkes som følge av strøm- og vindforhold. Gjennomsnittlig lengde på fartøy over 5000
bruttotonn er 144 meter, og med 8,5 meter dybde. Drøye 22 prosent av fartøyene berøres direkte av
dagens seilingsforskrift.
Utgangspunktet for analysen er dagens fartøydimensjoner. Selv om gjennomsnittstall i
utgangspunktet anvendes i beregningene, vil det være forskjeller i dimensjoner fra fartøy til fartøy,
bl.a. som følge av alder og design (lengde-bredde-dybde). De største fartøyene er bulk med
petroleumsprodukter og soyabønner. Disse er spesielt risikoutsatt for ulykkeshendelser (lite
manøvreringsrom i leden), og har de største kostnadene med å anløpe Fredrikstad/Borg.
Seilingsleden fra Vidgrunnen til Røsvikrenna
Den ytre delen av seilingsleden – fra Løperen til Løperholmen (Løperungen) – er svingete. Ved
inngangen til Løperen ligger Vidgrunnen på 3 meters dybde. Skipene tar en 90 graders sving for å
komme riktig inn i Løperen (jf figur 2.1 og 3.1). Det ligger en utsatt grunne ved Duken som er spesielt
risikoutsatt i dårlig vær (se figur 4.1). Fartøyene må holde seg klar av Lubbegrunnen ved å svinge
venstre før en hard høyresving og så venstresving igjen for å komme riktig inn i sundet mellom
Løperhullet og Løperungbåen. Dette sundet er smalt med en bredde på 100 meter. Dybden er 30-40
meter.
Fra Løperholmen til Røsvikrenna er farvannet mer oversiktlig, men også her svingete.
Tjellholmsgrunnen og Vestre Fugleskjærgrunn er to områder som er kritiske både med hensyn til
kursendringer og dybde. Øyene/holmene har ”armer” som strekker seg ut i leden. Disse armene har
dybder på 5-7 meter. Minste dybde i selve leden er 12 meter.
Rett sør for Belgen er møtepunkt for slepebåter. Dette området er oversiktelig og det er god plass.
Fra Belgen til Flyndregrunnen er det oversiktelig og relativt god plass. Den øverste del av leden,
Røsvikrenna, er krevende og smal. Bredden 90 meter og dybden 11 meter.
21

Det Norske Veritas har en beskrivelse av inn- og utseilingen, samt snuing ved Øra kai (2011a, 2008 og
2007). Etter forskriftene er det 10,5 meter dybdebegrensning for å seile opp til Øra. Hele seilasen skal
foregå i dagslys hvis fartøyet er lenger enn 165 meter eller større dypgående enn 9 meter (for mer
om sjøtrafikkforskriftene – se kapittel 3.2).
Figur 3.1 Seilingsled fra Vidgrunnen til Øra ved Fredrikstad. Kilde: AIS/Kystverket (tilfeldig valgt
tidsperiode)
Værforhold
Tåke gir periodevis opphav til betydelig ventetid for skip. Ventingen oppstår som følge av
seilingsrestriksjoner ved begrenset sikt. Anløp kanselleres sjelden som følge av begrensninger ved
sikt, men i vinterhalvåret kan ventetid være opptil to døgn (på de største bulkskipene).
Gjennomsnittlig over årene 1980-2003 var det 6-8 prosent av tiden med tåke i januar-april. De store
22

ulkfartøyene kan kun anløpe Borg havn på høyvann og i dagslys. Vinterstid kan store bulkfartøy kun
anløpe en gang per døgn, og seilingsrestriksjonene medfører dermed betydelig ekstra ventetid (ikke
unormalt med 1 døgns ventetid på vinterhalvåret).
Ved vind er det fartøyets vindfang som er vesentlig i ev. seilingsbegrensninger, og ikke fartøyets
seilingsdybde. Med østlig vindretning er det mer å drifte på i farleden, mens med vestlig vindretning
er det mindre manøvreringsrom. Containerskipene vil alltid gå, men vil ta taubåt når det er sterk
vind. En fullastet handymax på 200 meter vil ligge ”bom fast” i sjøen, og blir ikke så påvirket av sterk
vind. Skip i ballast vil oppføre seg annerledes. Det er vanskelig å operere med absolutte
grenseverdier da det alltid vil være subjektive vurderinger ut i fra situasjonen. I vind og med sterk
strøm blir snuoperasjonene betydelig mer krevende, og det kreves taubåter for denne operasjonen.
Vannføringen ned Glomma påvirker strømforholdene og innseilingen helt fra Øra og ned til
Løperen/Vidgrunnen. Ved sydlig og sydvestlig vind kan det være tolags strøm med inngående strøm
av saltvann og utgående overflatestrøm av ferskvann. Strømmens virkning under slike forhold kan
være uberegnelig. Sidevind vanskeliggjør dette ytterligere. Ytterst i Løperen må en regne med en
utgående strøm på minst 1 knop, avhengig av vindforholdene. Ved Skålholmen kan strømmen
komme opp i 3-4 knop ved stor vannføring. Strømforholdene gjør seilingen opp Røsvikrenna spesielt
krevende. Normal hastighet på vannføringen ligger på 1-2 knop, men varierer avhengig av nedbør.
Strømmen ved Øra kan komme opp i 2-4 knop, og har vært så sterk som 7-8 knop ved flom. Ofte er
det utgående strøm ned Røsvikrenna, og med inngående strøm på begge sider av Røsvikrenna. Smale
sund, som ved Løperholmen og Røsvikrenna, gjør seilingen mer krevende jo sterkere vannføring det
er i Glomma. Store skip har mindre manøvreringsmarginer. Det stiller større krav til skipper og los
med tanke på navigering opp til Fredrikstad. Om det i tillegg er sterk vind, gjør det innseilingen ekstra
krevende i og med at det er små sikkerhetsmarginer for store skip i trangt farvann.
Vannføringen ”brekker” stakene med strømmen, og reflekterer dermed ikke radarsignalene fra skipet
(selv i liten strøm på rundt 1-2 knop) – hvilket gjør navigeringen krevende. Videre gjør
strømforholdene og vinden til at radarsignalene reflekterer krusninger på sjøen, og gjør radarbildet
uklart.
Det er flere grunner på rundt 10 meter som strekker seg ut i farleden og som påvirker
seilingsegenskapene. Skip på 9 meters dybde og 6-7000 bruttotonn som seiler over disse grunnene
må kompensere for svingbevegelser som følge av vannfortrengning (squat) i grunt farvann (som
presser skipet ut i en svingbevegelse). Dersom det i tillegg er sterk vannføring og/eller sterk vind (der
skipet virker som et stort seil), kan det skape krevende innseilinger der sikkerhetsmarginene presses.
Det er tre kritiske områder som påvirker innseilingen ved lavvann; kaidybden ved Denofa,
Røsvikrenna og Brattholmen (grunne mellom Løperen og Belgen, rett vest av Fugleskjæra).
Bebyggelse og småbåthavner ligger tett inn til Røsvikrenna, og det er behov for å ivareta deres
sikkerhet og redusere ev. negative konsekvenser på disse av tiltaket. Store skip skaper et stort
dragsug i Røsvikrenna, og setter opp bølger i Røsvikrenna som kan være konfliktskapende mellom
nyttetrafikken og fritidsbåtene.
Risikoutsatt snuplass
Snuplassen ligger i dag ved Øra kaia. Snuplassen er trang, og dybden er 8,5-9 meter. Sterke strømmer
gjør snuoperasjonen krevende. Det er mulig å snu skip opp til 200 meter lengde. De største
containerskipene har kun få meters klaring i baug og akterende ved snuoperasjonen. Det kan ikke
ligge andre skip til kai samtidig ved en slik snuoperasjon. Sikkerhetsmarginene er små! Et skip (som
ikke trenger å være fullastet) er i realiteten en stor ”sluselem” som stenger hele Glomma og
Røsvikrenna. Snuing av store skip ved Øra kaia krever assistanse av flere taubåter.
23

Strømmen ned Glomma utnyttes for å snu fartøyet. For å få svingt fartøyet ned Røsvikrenna må man
ha fart for å klare svingen ved Øra og å komme ned i Røsvikrenna. Det er ingen mulighet til å
reversere snuoperasjonen når denne først er påbegynt (konsekvensene av dette kan bli alvorlige med
kollisjon mot kai/andre fartøy). Skip lenger enn 200 meter føres ned til Flyndregrunnen av taubåter
med akterenden først, og snus der. Store skip på 200 meter har vanskelig for å snu ved terminalene
langs Østerelva.
To sideleder
Det er to sideleder inn til Fredrikstad (jf. figur 2.1). Vesterelva vil ikke bli påvirket, mens innseilingen
til Kjøkøysundet er rett ved Flyndregrunnen og trafikken gjennom Kjøkøysundet vil ha nytte av
utbedringene i Røsvikrenna. Kjøkøysundet er ”snarveien” til Østerelva for fartøy som kommer fra
Oslofjorden innenfor Færder. Kjøkøysundet benyttes også av fartøy som skal til Halden over
Singlefjorden. Den maksimale dybden for seilas i Kjøklysundet er 5,5 meter, og det er fartøy opp til
5000 dwt som benytter denne leden. Kjøkøysundet er trangt og lite oversiktelig og krever stor
nøyaktighet i seilasen, men leden er godt oppmerket. Det kreves god kjennskap til farvann og
strømforhold for å trafikkere denne leden. Ved Flyndregrunnen munner Kjøkøysundet ut i Løperen
like syd for Røsvikrenna som leder opp i Østerelva.
Naturområder
Det er to vernede naturområder; Øra naturreservat og Fuglevikbukta naturreservat. Begge områdene
har store naturverdier i form av botaniske verdier, geologiske verdier, sjøfugl og våtmarker, som er
viktig i forbindelse med rasting, overvintring, næringssøk, myting og hekking. I leden er det også flere
lokale gyteområder for fisk, og viktige oppvekstområder for fisk.
I Hvaler kommune ligger Norges eneste nasjonalpark til sjø (opprettet 1. januar 2010). Ytre Hvaler
nasjonalpark har bevaringsverdige korallrev, og ligger utsatt til ved akutte oljeutslipp. Innseilingen til
Borg havn går gjennom nasjonalparken (se figurer i vedlegg 1).
Hvaler og Fredrikstad kommune har store hytteområder nær leden, og området besøkes av både
lokalbefolkning og tilreisende. Sommerstid er det stor fritidsbåttrafikk, og denne kan tidvis være
vanskelig å oppdage og forholde seg til for nyttetrafikken. Fritidsbåtene ligger ofte i samme led og på
samme møtende kurs som nyttetrafikken, og viker først unna tett opp til fartøyene. Losene forteller
om mange situasjoner med følelse av nesten-kollisjoner. Det er vanskelig å forholde seg til
fritidsbåtene da de ofte forsvinner fra synsfeltet fra broa (båten ”går under” baugen på fartøyet). Se
figur i kapittel 5.8.
Det fins ikke beredskapsdepot for eventuelle akutte ulykkeshendelser i planområdet.
Befolkning
I Hvaler kommune er det bosatt om lag 4 000 personer. I Fredrikstad og Sarpsborg bor det
henholdsvis om lag 72 000 og 51 000 personer. I begge kommunene er det om lag 5 000
hytter/fritidseiendommer. Sommerstid øker befolkningen betydelig i disse områdene (både
hyttebefolkning og tilreisende bl.a. til campingplasser og i fritidsbåter). I Røsvikrenna er det
bebyggelse tett inntil leden (se figur i vedlegg 1). Bebyggelse med båtplasser ligger kun 20-30 meter
fra seilingsleden.
24

3.2 Seilingsforskrifter
Sjøtrafikkforskriften (FOR 2009-12-15 nr 1684: Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann – se vedlegg
3) gir bestemmelser og restriksjoner for bruk av innseilingsleden til Fredrikstad og Sarpsborg.
Farvannet er strengt regulert for å redusere risiko for skader og ulykker, og disse restriksjonene er en
del av motivasjonen for å utbedre seilingsleden inn til Fredrikstad og Sarpsborg. Det er losplikt på
strekningen fra Vidgrunnen og opp til Fredrikstad/Sarpsborg.
Enkelte sentrale punkter er trukket ut:
Et inngående fartøy som skal benytte Løperen må innhente ny tillatelse fra trafikksentralen i
Horten
Farvannet på strekningen mellom Vidgrunnen lykt og Flyndregrunnen lykt kan ikke benyttes
av fartøy med større dypgående enn 10,5 meter.
Siktbegrensning 1 nautisk mil med fartøy:
o lenger enn 125 meter eller
o dybde mer enn 7 meter
Fartøyer kan bare møte og passere hverandre på følgende strekninger:
o På strekningen Kvernskjærgrunnen lykt – Lubbegrunnen lykt
o Ved Løperen når fartøyene seiler på hver sin side av denne
o Ved Vestre Fugleskjærgrunnen når fartøyene seiler på hver sin side av denne
o Strekningen Vestre Fugleskjærgrunnen lykt – Belgen
o Ved Ørakaia
o De rette strekningene i Glomma ovenfor Fredrikstad bro
På strekningen mellom Vidgrunnen lykt og Denofa skal hele seilasen foregå i dagslys hvis
fartøyet er lenger enn 165 meter eller større dypgående enn 9 meter.
På strekningen Alvim-Melløs skal følgende fartøy benytte taubåt som er gjort fast:
o Fartøy lenger enn 85 meter
o Fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk.
o Alle fartøy når vannføringen er over 850 kubikkmeter per sekund.
I store deler av innseilingsleden er det plass til at skip kan møtes. Det er imidlertid enkelte steder der
møtesituasjoner ikke er ønskelig fordi det medfører for stor risiko, spesielt i dårlig sikt.
3.3 Trafikkdata
I 2010 var det 1296 anløp til Borg havn (Statistisk sentralbyrås havnestatistikk, www.ssb.no/havn).
Trafikken fordeler seg henholdsvis 80 og 20 prosent på Fredrikstad og Sarpsborg. Figur 3.2 under
viser utviklingen i antall anløp over Borg havn fra 2004-2010.
Trafikken målt i antall anløp har gått ned siden 2004. Det var 35 prosent færre anløp i 2010
sammenlignet med 2004. Trafikken varierer noe fra år til år, blant annet var det en liten økning både
i 2006 og i 2008 sammenlignet med foregående år. Nedgangen fra 2008 til 2009 er markant, og er et
utslag av den finansielle krisen i Europa.
I følge Statistisk sentralbyrå er om lag halvparten av skipsanløpene til Borg havn trafikk i
innenriksfart, og dette har holdt seg relativt stabilt siden 2004. Utenrikstrafikken viser derimot en
betydelig nedgang i samme periode. Trafikken over Sarpsborg har også gått betydelig ned siden
2004. Det er noe lokaltrafikk i Borg havn, for det meste mindre passasjer-/sommercruise båter som
går til Strømstad og småøyer. Disse skipene er på om lag 100 bruttotonn og med 3 meter dybde.
25

2 500
2 000
1 500
1 000
500
-
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Figur 3.2 Antall anløp i Borg havn. 2004-2010
Kilde: Statistisk sentralbyrå og Borg Havn
SSB Borg havn
Statistikken viser forskjellige tall etter ulike datakilder, og samme datakilde kan også vise forskjellige
tall avhengig av hvilke kriterier som legges til grunn. Figur V4.1 synliggjør at forskjeller i statistikken
mellom SSB og Borg havns havnestatistikk. Forskjellene er blitt mindre over tid. I henhold til SSB
omfatter ikke deres tall innenlands ferjer, passasjerbåter, fiskefartøy, slepebåter og andre skipstyper
som forskningsskip og mudringsfartøy. Begge inkluderer lokalfart og trafikk i nærområdet (til fra
nærliggende kommuner).
Trafikkdata er også innhentet fra AIS. Tabell 3.1 under viser antall passeringer av skip ved Øra
havneterminal i Fredrikstad. 1 143 skip er registrert ved Øra i 2010. 85 prosent av anløpene er skip
mindre enn 5 000 bruttotonn. Av de store skipsstørrelsene er det bulkskip som utgjør hovedtyngden
med 9 av 14 anløp i 2010. I størrelseskategorien 5 000 – 15 000 bruttotonn er det containerskip som
utgjør hovedtyngden av trafikken med 125 av 159 anløp i 2010. Om lag halvparten av anløpene er
godsfartøy i utenriksfart.
Tabell 3.1 Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010
Total < 1' 1' - 5' 5' - 15' 15' - 25' >25'
Oljetankere 17 2 15 0 0 0
Kjemikalie/Produkttankere 237 0 221 16 0 0
Bulkskip 34 0 14 9 9 2
Stykkgodsskip 352 23 320 8 1 0
Containerskip 127 0 1 125 1 0
Roro lasteskip 54 0 51 0 3 0
Kjøle-/fryseskip 42 0 42 0 0 0
Passasjerskip 156 154 1 0 0 1
Andre offshorefartøy 3 0 2 1 0 0
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0
Total 1143 300 667 159 14 3
Kilde: AIS, Kystverket
26

For fartøy under 1 000 bruttotonn er gjennomsnittlig og maksimal lengde henholdsvis 50,5 og 79
meter, og gjennomsnittlig og maksimal fartøydybde henholdsvis 3,6 og 5,7 meter. Gjennomsnittlig og
maksimal lengde for fartøy mellom 1000-5000 bruttotonn er henholdsvis 89 og 140 meter, og
gjennomsnittlig og maksimal fartøysdybde er henholdsvis 5,1 og 7,3 meter.
I 2010 var det 176 anløp med fartøy over 5000 bruttotonn. De største skipene går med soyabønner til
Denofas fabrikkanlegg på Øra ved Fredrikstad. Disse skipene er i handymax segmentet på om lag 35
000 – 40 000 dødvekttonn eller 20 000 – 25 000 bruttotonn (et lite antall skip har vært større enn
dette, men med samme lastemengde). Gjennomsnittlig lengde på fartøy mellom 15 000 – 25 000
bruttotonn er 180 meter, mens gjennomsnittlig dybde er 11 meter på bulkskip og 8 meter på
stykkgods/annen tørrlast (containerskip).
For mer – se Vedlegg 4 Trafikkanalyse. Tabell 3.2 under viser de samme trekkene – synliggjort etter
skipenes lengde.
Tabell 3.2 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter. 2010.
Total 225
Oljetankere 17 11 6 0 0 0 0
Kjemikalie/Produkttankere 237 179 47 11 0 0 0
Gasstankere 0 0 0 0 0 0 0
Bulkskip 34 12 11 0 10 1 0
Stykkgodsskip 352 328 16 7 1 0 0
Containerskip 127 1 7 77 42 0 0
Roro lasteskip 54 2 49 0 3 0 0
Kjøle-/fryseskip 42 42 0 0 0 0 0
Passasjerskip 156 155 0 0 0 1 0
Offshore supplyskip 0 0 0 0 0 0 0
Andre offshorefartøy 3 3 0 0 0 0 0
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0 0
Fiskefartøy 0 0 0 0 0 0 0
Fritidsbåter 0 0 0 0 0 0 0
Total 1143 854 136 95 56 2 0
Kilde: AIS, Kystverket
Om lag 4 av 10 skip som anløp Borg havn i 2010 var stykkgodsskip eller containerskip. Andelen
våtbulkskip har vært relativt stabil over flere år (frakter varer til industrien på Øra industriområde).
Tabell 3.3 viser samlet godsvolum etter lastetype i perioden 2003-2010. Om lag 80 prosent av godset
gikk over kaier i Fredrikstad. Fra 2003 til 2010 er godsvolum redusert med 1 million tonn. Godsvolum
i 2010 ligger på samme nivå som i 2007.
27

Tabell 3.3 Godsvolum i Borg havn. Tonn. 2003-2010
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Våt bulk 1,143,214 1,108,383 894,089 867,467 806,071 846,908 714,300 848,160
Tørr bulk 1,650,837 1,553,862 1,281,702 1,271,005 1,095,692 1,300,957 1,198,985 1,195,686
Container lolo 426,362 364,309 405,651 363,615 312,806 315,779 339,722 307,474
Container roro 5,613 6,793 5,250 5,130 4,220 3,273 4,417 1,050
Selvgående kjøretøy -
-
- 431 -
-
-
-
Annet stykkgods 382,554 443,541 428,400 443,431 401,722 328,427 196,363 266,027
Total 3,608,580 3,476,888 3,015,092 2,951,079 2,620,511 2,795,344 2,453,787 2,618,397
Figur 3.3 under viser utvikling i antall containere i perioden 2003 – 2010. 2004 og 2007 opplevde en
markert nedgang i antall containere (bl.a. ved at Lys Line sluttet å anløpe Borg i 2007 og seilte på
Moss i stedet).
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Figur 3.3 Antall containere over Borg havn. 2003-2010. TEU. Kilde: Statistisk sentralbyrå
Trafikkanalysen er tatt med i vedlegg 4.
3.4 Interessenter og aktører
Enheter med gods Enheter uten gods
Utbedring av seilingsleden til Fredrikstad har et bredt spekter av ulike interessenter og aktører lokalt,
regionalt og nasjonalt. Under følger en ikke uttømmende oversikt over ulike interessenter og aktører.
Med interessent menes organisasjon, institusjon eller person, offentlig eller privat, som har en
interesse av og kan forsøke påvirke utfallet av prosjektet. Med aktør menes organisasjon, institusjon
eller person, offentlig eller privat, som har en aktiv rolle (oppgaver og ansvar) i prosjektet.
Aktører:
• Kystverket Sørøst og Kystverket Utbyggingsavdeling
• Borg Havn IKS
28

• Fylkesmannen i Østfold
• Klima- og forurensningsdirektoratet
• Fredrikstad kommune
• Hvaler kommune
• Anleggsentreprenører
Interessenter:
• Transportbrukere
o Industrivirksomhet lokalt og regionalt
o Industriselskaper på Øra industriområde
• Transportutøvere
o Rederier innen feeder- og linjetransport (Unifeeder, Eimskip, Nor,Lines)
o Taubåtrederi
o Rederier i fraktmarkedet (bulk transport)
o LNG rederier
• Meklere og agenter (for eksempel Andersen & Mørck)
• Naturvernorganisasjoner
o Interesseområde: sjøtrafikk i trangt farvann med stor aktivitet av fritidsbåter og
vernede våtmarksområder
• Foreninger og organisasjoner knyttet til friluftsliv og fritidsaktiviteter
• Lokalt fiskerlag
• Reiselivsvirksomhet i Fredrikstad og Hvaler kommune
• Service og handelsvirksomhet i Fredrikstad og Hvaler kommune
• Eiere og brukere av fritidsboliger
• Brukere av fritidsbåter (båtforening)
• Befolkning i Fredrikstad og Hvaler kommune bosatt nær seilingsleden
• Befolkning i Fredrikstad og Hvaler kommune ellers
• Østfold fylkeskommune
Miljøhensyn er ett hovedtema som engasjerer mange interessenter, og dreier seg om håndtering av
forurensede sedimenter fra utbedringen av Røsvikrenna (er p.t. ikke avklart med kommuner og
fylkesmann). Borg havn er en viktig aktør og interessent; de ønsker at Kystverket utbedrer farleden
så langt opp mot og langs med Øra som mulig, siden dette vil direkte påvirke deres egne utbedrings-
og utviklingsplaner for Øra havneterminal og generelt for Øra industriområde.
Industrivirksomhet ved og på Øra ønsker økt regularitet og pålitelighet i varetransporten, og ønsker
farleden utbedret i et omfang som vesentlig reduserer deres kostnader.
29

4 Beskrivelse av tiltaket
4.1 Alternativer i analysen
Analysen omfatter hele seilingsleden fra Øra til Vidgrunnen, og er delt inn i tre alternativer.
• Referansealternativ: videreføring av dagens situasjon og uten utbedring av farleden
• Alternativ 1: utbedring av Røsvikrenna til 150 meter bredde og 13 meter dybde
• Alternativ 2: som alternativ 1 samt utbedring og merking av ytre led til 150 meter bredde
(der det er fysisk mulig) og 13 meter dybde. Dette inkluderer utbedring av både vestre og
østre løp (sistnevnte er et lite inngrep). I praksis er det dobbel led i store deler av
strekningen, men bare mindre skip seiler østre led (se kart i vedlegg 1).
Referansealternativet
Røsvikrenna er i dag 11 meter dyp med restriksjon på maksimal seilingsdybde på 10,5 meter.
I referansealternativet vil det ikke bli endring i bruk av loser, seilingsforskriftene vil bli uforandret og
ingen skip større enn i dag kan seile på Borg havn. Det er forutsatt at mudring ved snuplass av Borg
havn ikke vil skje. Ulykkesrisikoen vil bli uendret.
I følge forskriften skal hele seilasen foregå i dagslys hvis fartøyet er lenger enn 165 meter eller har
større dypgående enn 9 meter. Det er om lag 80 anløp hvert år (hovedsakelig containerskip og
bulkfartøy) som berøres av restriksjoner med hensyn på dagslys.
Ny trafikk av LNG-skip til Øra industriområde er tatt hensyn til (oppstart fra medio 2011). Fram til
2014 seiler skip på om lag 7 500 kubikkmeter hver måned. Fra 2014 vil et nytt skip på om lag 15 000
kubikkmeter seile månedlig. Disse skipene vil bli på drøye 140 meter. Det er ikke lagt inn økning i
trafikken med LNG utover dagens trafikk i noen alternativer.
Alternative tiltaksinngrep
Røsvikrenna vil utdypes til 13 meter. Det er flere kritiske grunner i ytre del av innseilingen til Borg
havn, og trafikken må fortsatt reguleres. Vi legger til grunn i alternativ 1 at sjøtrafikkforskriften ikke
vil endres vesentlig av utbedringen i Røsvikrenna (se avsnitt under om forutsetninger i
virkningsberegningene).
I forbindelse med utbedring av Røsvikrenna vil Kystverket utbedre leden til og med snuplassen (se
figurer i vedlegg 1). Leden får en dybde på 13 meter til og med Nykaia (v/Øra havneterminal).
Snuplassen utdypes til 11 meter. Borg havn uttrykker ønske om å utbedre leden videre fra
snuplassen og opp til og med kaien ved Denofa (til 11 meter dybde). Det er om lag 400 meter fra
snuplassen til Denofa. Det er ikke endelig avklart hvem som skal bære kostnadene med denne
utbedringen, men vi legger til grunn at det vil bli gjort (som følge av betydelig besparelser i
logistikkostnadene ved å utnytte lastekapasiteten til bulkskipene til Denofa). Vi avgrenser
utbedringen til 400 meter lengde, 100 meter bredde og utdyping til 10,5 og 11 meter i henholdsvis
alternativ 1 og 2.
Gjennom årene har det vært nødvendig å foreta mudringsarbeider i Røsvikrenna. Glomma fører med
seg sedimenter, særlig i flomperioder. De tyngre partiklene avleires i Røsvikrenna og fører til at renna
30

grunnes, mens de letteste partiklene blir ført med strømmen lenger ut og avleires der. Mudring av
Røsvikrenna ble siste foretatt i 1985. At innseilingsleden over årene grunnes medfører økt fare for
ulykkeshendelser.
Forslag til nye seilingsleder er tegnet inn i figur 4.1. Den østre traséen (grønn led rundt Møkkalassa
og Fugleskjæra) er tenkt brukt ved møtende trafikk. Rød trasé er hovedleden (vestre led) som de
fleste skip vil benytte. Alle store skip må gå i hovedleden. Alternativ 2 omfatter også merking av østre
led. LNG skip skal ha hele seilingsleden alene, men østre led kan anvendes for møtende trafikk.
Det har vært nødvendig å gjøre en del forutsetninger i virkningsberegningene. De neste to avsnitt
viser forutsetninger som ligger til grunn i virkningsberegningene. Flere av disse punktene kan
diskuteres videre, og forutsetningene ligger ikke på samme detaljeringsnivå som forskriften. De er
først og fremst et uttrykk for at seilingsrestriksjonene forenkles etter farledsutbedringen. I samråd
med statslosene er det ikke fokusert på fartøy i kategori 1 og 2 (jf begrensninger i dagens forskrift).
Losene tenker fartøyets fysiske mål i vurdering av om fartøyet kan seile eller vente.
4.2 Forutsetninger i virkningsberegningene
Alternativ 1:
• Farvannet mellom Flyndregrunnen og Vidgrunnen skal ikke benyttes av fartøy med større
seilingsdybde enn 10,5 meter.
• Siktbegrensningene (i forskriftens avsnitt D) på å seile inn og ut i leden vil fortsatt være 1
nautisk mil.
o Fartøy lenger enn 150 meter (økes fra 125 meter i referansealternativet) eller større
seilingsdybde enn 7 meter får ikke å seile.
• Begrensningene med nattseilas 4 :
o Fartøy lenger enn 165 meter eller større dypgående enn 9 meter skal seile i dagslys.
• Restriksjoner for LNG skip følger av begrensningene nevnt over. Alle LNG skip skal ha
eskorteskip (taubåt med tilsvarende rorkraft som LNG skipet).
• Det vil fortsatt være enveis trafikk i Røsvikrenna. Møtende trafikk vil fortsatt bli regulert med
forskrifter.
4 Det er drøyt 30 anløp som berøres av restriksjoner med nattseilas.
31

Figur 4.1 Forslag til nye seilingsleder
Øra industri- og kaiområde
Kallera/Alshus
Røsvikrenna
Løperhullet
Kyrre
Flyndregrunnen
Belgen
Belgebåen
Fugleskjærsgrunnen
Vestre Fugleskjærsgrunn
Tjellholmsgrunnen
Lubbegrunnen
Vidgrunnen
Duken
32

Alternativ 2
• Farvannet mellom Øra og Vidgrunnen skal ikke benyttes av fartøy med større seilingsdybde
enn 12,5 meter.
• Siktbegrensningene reduseres fra 1 til ½ nautisk mil.
o Fartøy lenger enn 200 meter og større seilingsdybde enn 11 meter får ikke seile (mot
125 og 7 meter i referansealternativet).
• Begrensninger med nattseilas:
o Fartøy lenger enn 220 meter eller større seilingsdybde 11 meter skal seile i dagslys
(mot 165 og 9 meter i referansealternativet).
• Sterk vind:
o Ved vindstyrke på mer enn 20 m/s får ikke fartøy lenger enn 200 metertillatelse til å
seile.
• Restriksjoner for LNG skip følger av begrensningene nevnt over. Alle LNG skip skal ha eskorte
skip (taubåt med like stor rorkraft som LNG skipet).
• Krav til farledsbevis:
o Fartøy lenger enn 70 meter må ha farledsbevis for å seile opp til og ned fra
Fredrikstad.
• Det vil fortsatt være enveis trafikk i Røsvikrenna og på utsatte strekninger i leden Øra –
Vidgrunnen (for eksempel Lubbegrunnen, Løperhullet, Tjellhomsgrunnen, vestre
Fugleskjærsgrunn, m.fl.). Møtende trafikk vil fortsatt bli regulert med forskrifter.
Alle alternativ forutsetter ”full” merking av seilingsleden (dvs. alternativer med begrenset
merkekostnader sees bort ifra).
Nærmere beskrivelse av alternativ 1
Røsvikrenna vil både bli utdypet, gjort bredere og rettere. I dag varierer dybden fra Flyndregrunnen
til Ørakaia fra om lag 12 til 10,5 meter med en bredde på snaue 90 meter. Røsvikrenna skal utdypes
fra 11 til 13 meter i 150 meters bredde. Om lag 1,4 millioner kubikkmeter masse vil bli fjernet ved
150 m bredde. Deponiområde for rene masser er ikke endelig avklart. Forurensede masser skal
deponeres i strandkantdeponi.
Maksimal seilingsdybde holdes uendret på 10,5 meter pga utsatte grunner i leden Vidgrunnen-
Flyndregrunnen samt dybdebegrensninger ved kai. Det er under planlegging midlertidig merking av
den ytre leden fra Vidgrunnen til Flyndregrunnen, og dette vil trolig bli gjennomført i 2012
(Kystverket Sørøst har p.t. ikke mottatt noe oppdrag på dette). Merkingen er midlertidig inntil
gjennomføring av alternativ 2 hvor de da blir permanente. Kystverket Sørøst regner med stor grad av
gjenbruk når alternativ 2 gjennomføres, men det er usikkert hvorvidt merkene kan stå på samme
sted eller om de må flyttes (dette må avklares under detaljplanleggingen av alternativ 2). Kostnadene
til midlertidige merker er estimert til om lag 10 mill kroner 5 .
Arbeidet med midlertidig merking av den ytre delen av farleden ble initiert sent i 2011.
Risikoanalysen ble gjennomført før dette ble kjent med utgangspunkt i maksimal seilingsdybde på
10,5 og 12 meter i henholdsvis alternativ 1 og 2. Den midlertidige merkingen vil medføre at kritiske
grunner merkes, og fartøyene kan seile utenom disse risikoområdene. Dette muliggjør at maksimal
seilingsdybde øker fra 10,5 til 12 meter med gjennomføring av alternativ 1 (og ikke først i alternativ 2
som i risikoanalysen). Dette momentet har kommet sent inn i arbeidet med denne analysen, og er
5 Planleggingen av den midlertidige merkingen startet i mars/april 2012. Med gjenbruk kan merkekostnadene i
alternativ 2 reduseres fra 60 til drøye 50 mill kroner.
33

ikke ivaretatt i basisberegningene. Vi har tatt hensyn til den midlertidige merkingen i
følsomhetsanalysen.
Inngangen til Røsvikrenna vil bli bredere og det vil påvirke risikoen i positiv retning.
Siktbegrensningene beholdes på 1 nautisk mil (pga flere kritiske punkter i leden fra Vidgrunnen til
Røsvikrenna). Maksimal fartøylengde økes fra 125 til 150 meter i dårlig sikt. Seilingsdybden på 7
meter holdes uendret. Begrensningene knyttet til dag versus nattseiles holdes uendret på 165 meter
og dypgående 9 meter.
Kystverkets farledstiltak vil utløse ytterliggere utbedringer i leden oppover Glomma og langs kaiene.
Borg havn vil utbedre Nykaia ved å forlenge den og strekke den lenger ut i leden (for containerskip og
stykkgods/roro-skip) når Kystverket utbedrer Røsvikrenna (store kostnader å spare ved å utnytte
rigg- og mudringsutstyr når det først er lokalisert i området). Denofa er i 2012 i en utrednings- og
planfase for å se på muligheter for utbedring av kaifronten som følge av at Kystverket skal utbedre
Røsvikrenna.
Nærmere beskrivelse av alternativ 2
Alternativ 2 omfatter alternativ 1 samt utbedring av farleden til 150 meters bredde fra
Flyndregrunnen til Vidgrunnen (der det er naturlig ut fra fjell og holmer). Hele leden får dybde på 13
meter. Leden vil gå gjennom Løperhullet som i dag. Lubbegrunnen skal fjernes. Det vil fortsatt være
behov for trafikkregulering.
Alternativet omfatter også utbedring av østre led (øst for Løperhullet rundt Møkkalasset og
Fugleskjæra; se figur 4.1). Ved møtende trafikk kan inngående trafikk seile østre led, og utgående
trafikk kan seile vestre led. Det er generelt lite møtende trafikk.
Østre led vil ha ”kurve til led”, og losene indikerer at det kan medføre strengere seilingsrestriksjoner
(forskrift) enn utbedret vestre led (hovedled) gjennom Løperhullet på grunn av at det er større risiko
knyttet til å seile i kurver i dette farvannet på nattestid, dårlige værforhold og så videre. Disse forhold
vil ikke bli avklart før i prosjekteringsfasen. I denne rapporten antar vi at det ikke vil komme
strengere seilingsrestriksjoner på avlastningsleden.
34

5 Samfunnsøkonomiske nytteeffekter
5.1 Innledning
Vi har identifisert følgende nytteeffekter av farledsutbedringen:
• Sparte logistikkostnader (relatert til bruk av større skip)
• Spart ventetid
• Mindre bruk av slepebåter
• Verdi av økt pålitelighet og regularitet
• Sparte ulykkeskostnader
• Verdi av skadet naturmiljø
• Verdi av påvirket friluftsliv og rekreasjon
En stor del av sjøtrafikken er strengt regulert (både som absolutte restriksjoner og anbefalinger fra
losene). Nytte- og kostnadseffekter i alternativene må ta utgangspunkt i antakelser om forventede
endringer i sjøtrafikkforskriften. En utfordring ved denne type analyser er at realiserte nytte- og
kostnadskomponenter er avhengig av faktiske endringer som vil skje når tiltakene er realisert.
Forventede endringer i sjøtrafikkforskriften må gjøres ut fra faglige vurderinger og
innspill/tilbakemeldinger fra diverse aktører (for eksempel loser, rederier og skipsmeklerfirmaet
Andersen & Mørck). Nytteeffektene er kvantifisert så langt det har vært faglig forsvarlig, og beregnet
som forventningsverdier. Andre effekter er vurdert kvalitativt.
Farledstiltaket kan gi endret trafikk- og godsvolum fra eksisterende bedrifter, overført trafikk eller
nyskapt trafikk. Det er viktig å skille mellom effekter av endret anløpsfrekvens og endringer i
godsvolum. Økt godsvolum vil ikke nødvendigvis medføre endringer i trafikkvolum. Fartstype,
markedssegment (inkl. varegruppe) samt skipenes kapasitetsutnyttelse må tas hensyn til.
Eksempel på endrede godsvolumer vil være økt transport av soyabønner til Denofa (se kapittel 5.2).
Overført trafikk vil kunne skje om enkelte vareeiere eller rederier velger å bruke Borg havn framfor
andre havner. Eksempel på dette (her med negativt fortegn) er Lys Line som flyttet sin virksomhet fra
Borg havn til Moss havn i 2007. Vurdering av økt eller overført trafikk for vareeiere vil ikke
nødvendigvis medføre økt trafikk. Kystverket har p.t. ikke metodikk som kvantifiserer nytteeffekter
av økt pålitelighet med hensyn på varenes framføringstid.
Vi vurderer potensialet for nyskapt og overført trafikk som følge av farledsutbedringen til å være
liten. Etterspørsel etter sjøtransport er avledet fra bedrifters etterspørsel etter innsatsvarer og
ferdigprodukter – som igjen påvirkes av en rekke utenforliggende faktorer. Lokal-/regional utvikling
skjer over lang tid, og vil gjerne være relatert til andre forhold som økonomisk utvikling,
befolkningsvekst, politiske rammevilkår, teknologiutvikling og så videre. Med andre ord er det vel så
mye andre faktorer enn egenskaper ved leden og innseilingsforholdene som påvirker bedrifters
produksjon, lokaliseringsbeslutninger og valg av Borg havn som omlastingspunkt. Et eksempel på
dette er ny trafikk av LNG som startet i juli 2011. Et annet eksempel er et pågående prosjekt med
innføring av pellets til Borg havn hvor havna investerer i et mellomlager for Viken Energi.
Farledsutbedringen vil utløse investeringer ved Nykaia av Borg havn. Denne investeringen vil kun skje
i etterkant av farledsutbedringen pga. høye kostnader knyttet til posisjonering/flytting av rigg og
anleggsutstyr.
Hovi og Grønland (2011b) har vurdert potensialet for godsoverføring mellom transportmidler av å
øke farleds-/kaidybde i et utvalg av havner ved hjelp av godstransportmodellen. Godsoverføringen er
35

marginal samlet sett; import av gods vil øke med 0,5 %, eksport 0,19 % og innenriks 0,96 %. For
stykkgods vil effekten være noe større for innenriks transporter med 5,5 % økning på sjø, og med
ingen effekt på import og eksport av gods. Selv med økte godsvolumer og transportarbeid (tonnkm)
av stykkgods på sjø er det ikke en direkte effekt at trafikken vil øke. Lasteutnyttelsen på ruter til og
fra Borg havn innenfor markedssegmentet stykkgods er langt fra utnyttet, og dagens rutenett har
kapasitet til å håndtere ev. økte godsvolumer av stykkgods. Videre viser Hovi og Grønland (2011b) at
marginale endringer i kostnadsfunksjonene (endring av bl.a. vareavgifter og terminalkostnadene) gir
liten eller ingen effekt på transportmiddeloverføringen.
Dette bildet bekreftes av Borg havn og enkelte næringsaktører (bl.a. Andersen & Mørck). Vi legger til
grunn i analysen at farledstiltaket ikke vil generere overført eller nyskapt trafikk siden overført trafikk
antas håndtert innenfor dagens lastekapasitet og pga. at nyskapt trafikk vil utløses uavhengig av
Kystverkets farledsutbedring. Hovedeffekten av farledsutbedringen på transportmarkedet vil være at
eksisterende trafikk blir mer effektiv.
Alternativ 2 vil ikke endre seilingsdistanse eller seilingstid fra Vidgrunnen opp til Øra. Farleden vil
fortsatt være krevende å seile etter farledsutbedringen, og seilingshastigheten vil ikke endres. Som
følge av at trafikkbildet i hovedtrekk vil fortsette som før legger vi til grunn at det ikke vil bli
endringer med hensyn på utslipp til luft og støyproblematikk verken i leden eller på Øra
havneterminal.
Kystverkets utbedring vil gi økt kapasitet i farleden. Borg havn ønsker å utvide kaiarealene ved
Nykaia, og vil således gi havnen større kapasitet for håndtering av godstrafikken. Vi legger til grunn at
det fortsatt vil være ”enveiskjøring” etter utbedring av leden fra Vidgrunnen til Øra. Det er få
møtesituasjoner mellom skip i farleden. Bileden vil utbedres på enkelte punkter, og vil kunne brukes
av mindre fartøy hvis det kommer et møtende fartøy enten på vei inn eller ut fra Borg havn. Det
påløper således ingen køkostnader.
5.2 Sparte logistikkostnader
Sjøtrafikkforskriften og begrensninger ved de enkelte kaiene hindrer fartøy med dypgående over
10,5 meter å seile til Borg havn. Dette kan begrense fartøyenes kapasitetsutnyttelse og lastevolum,
og begrenser muligheten til å ta inn større skip. I dag er det bare fartøy til Denofa som begrenses av
forskriften med hensyn på fartøysstørrelse. Containerskip vil kunne øke i tonnasjestørrelse i
analyseperioden, men disse vil ikke øke i et omfang der forventede endringer i sjøtrafikkforskriften
(som nevnt i kapittel 4) vil utgjøre noen begrensninger.
Denofa uttrykker tydelig et ønske om å utnytte fartøyenes lasteevne for oppnå lavere
transportkostnad per tonn 6 . Denofa oppgir et årlig mottak av 420 000 tonn soyabønner, noe som vil
holde seg også i tiden framover. Dette er volum tilpasset dagens produksjon av ferdigprodukter. I dag
er det 14 forsendelser årlig. I 2010 var gjennomsnittlig størrelse på fartøyene 36 000 dødvekttonn,
gjennomsnittlig lastevolum var 29 500 tonn og faktisk seilingsdybde var gjennomsnittlig 9,84 meter
(verifisert mot detaljerte havnedata fra Borg havn).
6 Samlasting er ikke tatt hensyn til i analysen. FearnResearch tror ikke samlasting med flere innkjøpere (i
Europa) vil redusere transportkostnadene i særlig grad på grunn av reder alltid vil kreve beste alternative
beskjeftigelse av skipet i markedet, og vil ha kompensasjon for avvik fra dette.
36

Denofa er interessert i å investere i nytt kaianlegg for å ta imot større skip dersom det kan redusere
deres logistikkostnader. Kaidybde begrenser i dag mulighetene til å utnytte fartøyenes lasteevne
samt begrenser mulighet til å hyre inn større fartøy. Kaidybden er i dag cirka 9,5 m. Denofa opplyser
at de ikke kan mudre uten å gjøre noe med selve kaifundamentet (fare for at kaien kan gli ut hvis det
mudres). Denofa har ikke endelig avklart hvorvidt de vil utbedre kaianlegget og i hvilket omfang, men
potensialet for å redusere logistikkostnadene er såpass store at vi legger til grunn at kaianlegget vil
utbedres (vi differensierer omfanget i alternativ 1 og 2).
De uttrykker videre stor usikkerhet til om farledsutbedringen vil bidra til investeringer for å øke
produksjonsvolumet på fabrikken. Utvidelse av fabrikkens produksjonsvolum avhenger av en rekke
utenforliggende faktorer som vil endre seg over tid (som utviklingen i fraktmarkedet, råstofftilgang,
markedsandeler, konkurransesituasjon overfor konkurrenter, og annet). Det foreligger i dag ingen
planer om utvidelse av produksjonskapasiteten, men Denofa kan ikke avvise at kapasiteten vil
utvides på et senere tidspunkt. Vi legger til grunn at årlig produksjonsvolum på 420 000 tonn vil ligge
fast i analyseperioden.
Lagerkapasiteten for soyabønner er i dag på 41-42 000 tonn. Lagerkapasitet, kaidybde og
dybdeforholdene i farleden begrenser mulighetene til å ta imot større godsvolum enn 35-36 000
tonn. Lossekapasiteten er 480 tonn/time 7 . De fleste bulkfartøy er i dag på 35-38 000 dødvekttonn
med gjennomsnittlig forsendelse på 30 000 tonn soyabønner (med noen variasjoner i fartøystørrelse
avhengig av fraktmarked og tilgjengelige fartøy; samtlige fartøy var mellom 177-200 meter i 2010).
Om det chartres inn større fartøy vil likevel ikke lastekapasiteten utnyttes mer enn
sjøtrafikkforskriften og dybde ved kai tillater (hhv. 10,5 og cirka 9,5 meter). Fartøyenes maksimale
lastekapasitet er om lag 90-95 prosent av dødvekttonnasjen. Egenvekten til soyabønner er
gjennomsnittlig 1,39 kubikkmeter per tonn 8 .
Tabell 5.1 viser fartøysdimensjoner for aktuelle størrelser til Denofa i alternativene 9 . Handysizeklassen
består av tre størrelsesgrupper; ”handy” opp til 40 000 dødvekttonn, handymax mellom 40-
50 000 dødvektton og supramax mellom 50-60 000 dødvekttonn. For handy vises dimensjoner på et
gjennomsnittlig fartøy til Denofa i 2010.
Tabell 5.1 Gjennomsnittlige fartøydimensjoner på handysize og panamax
Handysize Panamax

Figur 5.1 viser stordriftsfordelene av tørrbulk fartøy på 40 000 dødvekttonn. Fraktraten uttrykt her i
USD/metrisk tonn faller med økt lastevolum, og reflekterer reders kompensasjon (ved markedets
timecharter rate) for alternativ beskjeftigelse som reder krever for å leie ut fartøyet. Vi har innhentet
markedsrater på langsiktige tc-kontrakter fra Fearnleys og Platou. Vi har brukt et årlig gjennomsnitt
av reisefrakter for de siste 6 år (for mer, se vedlegg 6 og figur V6.1). Vederlag til Borg havn
(anløpsavgift og kaiavgift) endres som følge av færre anløp og større skip, og dette er tatt hensyn til.
Endrede kostnader til los er også tatt hensyn til.
USD/MT
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Fraktrate etter lastevolum
20000 25000 30000 35000 39000
Lastevolum (tonn)
Figur 5.1 Fraktrate etter lastevolum for handysize tørrbulk 40 000 DWT. USD/MT
To hovedløsninger er identifisert;
• Bulkfartøy kan losse hele lasten ved Denofa sitt kaianlegg – som krever at gårdeier investerer
i ny kaifront og mudrer ned til 10,5-11 meter, samt at varelageret utvides med 5 000 tonn.
• Bulkfartøy kan først losse 15-20 000 tonn ved Nykaia før fartøyet trekkes opp til Denofa for
lossing av resterende lastevolum. Denne løsningen krever imidlertid mellomlagring av
soyabønner ved Øra/Nykaia. Borg havn vil mudre ned til 12-12,5 meter ved Nykaia som
muliggjør at supramax (55 000 dwt) eller panamax kan benyttes.
Tabell 5.2 viser logistikkostnader etter fartøystørrelse med ulik dimensjonering av hovedløsningene
som skissert over. DNV (2011b) har bistått i beregning av lastekapasitet på ulike fartøystørrelser.
Tabellen viser maksimalt lastevolum i tonn på de ulike fartøysegmentene, og fartøyenes lastevolum
gitt dybde ved kai 10 . Alternativ a)-f) viser logistikkostnadene når fartøyene losser all last ved Denofa,
og g)-h) viser logistikkostnader ved at fartøyet losser først ved Nykaia før det slepes opp til Denofa
(kun relevant for supramax og panamax). Logistikkostnader omfatter lagerkostnader og
transportkostnader (for dokumentasjon av virkningsberegningene, se vedlegg 5 Beregning av
logistikkostnader).
10 Tatt hensyn til soyabønnenes egenvekt.
38

Tabell 5.2 Logistikkostnader etter fartøystørrelse og kaidybde
Alt. DWT Maks last Lastevolum Dybde Freq LagerKost TrspKostnad LogKostnad
Ref 36,500 34,500 33,000 10 m 13.6 6,496,153 58,159,596 64,655,749
a) 36,500 34,500 33,000 10.5 m 12.70 6,671,639 56,669,940 63,341,579
b) 40,000 39,000 36,500 10.5 m 11.50 6,950,444 52,132,950 59,083,394
c) 40,000 39,000 39,000 11 m 10.8 7,150,331 49,395,528 56,545,859
d) 45,000 43,500 40,000 11 m 10.5 7,230,278 52,164,000 59,394,278
e) 45,000 43,500 42,500 11,5 m 9.9 7,430,397 49,732,650 57,163,047
f) 55,000 53,200 47,500 11,5 m 8.9 7,829,117 55,237,275 63,066,392
g) 55,000 53,200 50,000 12 m 10.5 7,230,278 54,951,450 66,689,728
h) 65,000 62,500 58,700 12 m 7.15 8,717,884 52,379,184 68,368,268
Fordelene med større fartøy er å utnytte deres lastekapasitet. Transportkostnadene uttrykt som
kroner per tonn reduseres med utnyttelse av lastekapasiteten. Det vil fortsatt være
seilingsrestriksjoner etter farledstiltaket som begrenser lasteutnyttelsen av de større fartøyene som
supramax (55” dwt) og panamax (65” dwt). Det er ikke beregnet kostnader på panamax 75 000
dødvekttonn siden fartøyet ikke kan laste mer enn et fartøy på 65 000 dødvekttonn (gir marginalt
300 tonn mer last) som følge av fysiske begrensninger i farleden.
Gitt begrensninger i farleden etter tiltaket vil det ikke lønne seg å ta inn større bulkfartøy enn
handymax (avhengig om Denofa mudrer ned til 11 eller 11,5 meter). Denofa bekrefter at løsning med
mellomlagring på Øra ikke svarer seg økonomisk, og er ikke et realistisk alternativ.
Transportkostnadene på fartøyet (kroner per tonn) blir lavere med supramax, men denne
besparelsen mer enn oppveies for økte kostnader ved nytt mellomlager og transport fra mellomlager
til produksjonsanlegget til Denofa. Bruk av fartøy over handymax er ikke et realistisk alternativ.
Som forventet reduseres logistikkostnadene ved å utnytte fartøyenes lastekapasitet til de
begrensninger som ligger i alternativ 1 og 2. Som en direkte følge av Kystverkets farledsutbedring vil
Borg havn utbedre Nykaia og mudre fra snuplassen og opp til Denofa sitt kaianlegg. For mer om dette
– se kapittel 6.3.
Vi legger til grunn at kaidybden i alternativ 1 øker til 10,5 meter. Jf tabell 5.2 vil alternativ 1 føre til at
optimal fartøystørrelse øker til 40 000 dwt og lastevolum øker til 36 500 tonn. Antall årlig
forsendelser reduseres fra 14 til 11,5. I alternativ 2 legger vi til grunn at kaidybden øker til 11 meter,
men dette vil ikke føre til endringer i fartøystørrelse (jf tabell 5.2). Besparelsen vil være at fartøyets
lastekapasitet utnyttes bedre. Lastevolumet vil øke til 39 000 tonn per forsendelse – se alternativ c) i
tabell 5.2 11 .
Sparte logistikkostnader er her beregnet med kontinuerlig tallserier, og uttrykker gjennomsnittlig
antall forsendelser per år i analyseperioden. Vi legger til grunn at det er tilgjengelig tonnasje i
markedet slik at sum årlig lastevolum blir transportert på fullastede skip (dvs. at fartøystørrelse på
”siste” fartøy justeres litt opp eller ned slik at alle fartøy er fullastede for å transportere et fast årlig
volum). Vi antar at det er marginale kostnadsforskjeller (kroner/tonn) på å justere fartøystørrelsen
på ”siste” fartøy, og at dette ikke slår ut i logistikkostnadene. Flere faktorer – også justering av
11 Den nasjonale godstransportmodellen er kjørt i analysen, og modellen bekrefter fordelene med å utnytte
fartøyenes lastekapasitet. Vi har valgt ikke å bruke resultatene fra modellen pga. vi får mer presise og
realistiske resultater ved å beregne dette særskilt.
39

produksjonsvolum av ferdigprodukter – muliggjør at for eksempel det ikke er nødvendig å justere
fartøystørrelse på ”siste” fartøy, og at dette kan slå positivt ut et år og motsatt et annet år.
Som følge av at nytteeffekter av investeringer fra andre aktører tas hensyn til i analysen, må også
investeringskostnadene tas med i analysen. Investeringer i ny kaifront og mudring langs kai beskrives
i kapittel 6.3. Reduserte logistikkostnader vil øke bedriftens driftsresultat, og dermed gi økte
skatteinntekter som vil redusere behovet for skattefinansiering og dermed skattekostnaden – se
kapittel 6.3.
5.3 Spart ventetid
Sjøtrafikkforskriften regulerer trafikken i farleden til Borg havn (jf sjøtrafikkforskriftene, se kapittel
3.2 og vedlegg 3). Forskriften gir i avsnitt D og E restriksjoner på trafikken ved begrenset sikt og ved
seiling om natten. Seilingsrestriksjonene gir opphav til venting for skip som skal opp til og ned fra
Borg havn.
Tiltakene vil ha positiv effekt i form av spart ventetid som vil øke framkommeligheten til Borg havn,
og som kan bidra til økt pålitelighet for vareeiere og transportutøvere. Mange forhold virker inn på
omfang av venting. Venting vil variere med fartøytype og størrelse, fartøyenes tekniske standard,
sikt, sesong (sommer/vinter), strømforhold i Glomma, vind og andre faktorer (skjult/tilpasset
venting). Data på tåke er innhentet, men det er usikkerhet knyttet til de fleste nevnte faktorer.
Analysen legger derfor til grunn et forsiktig anslag på ventetid.
Vi har identifisert fem forhold som fører til at skip venter på å seile fra Vidgrunnen til Øra; dårlig sikt,
krav til dagslys, lavvann, sterk strøm i Glomma og skjult/tilpasset venting. Hvorvidt redusert ventetid
har en samfunnsøkonomisk nytteverdi avhenger også om det påvirker lastingen/lossingen av skipet,
og hvilke konsekvenser det igjen skaper. Har redusert ventetid for eksempel ingen betydning for
start/avslutning av lasting/lossing, vil den samfunnsøkonomiske nytteverdien være relativt liten og
tilfalle operatør/reder (og det må også vurderes om nytten tilfaller norske eller utenlandske redere).
De fleste skip seiler enten etter ruteplan eller seiler på kontraktsfestede ankomst/avgangstider.
Forsinkelser kan skape kostnadseffekter som følge av tapte alternative beskjeftigelser og oppdrag, og
sparte ventekostnader er en samfunnsøkonomisk nytteeffekt.
Nytte- kostnadseffekter generert av utenlandske aktører skal ikke inkluderes i analysen siden dette
ikke er relevant for norske beslutningstakere. Innenfor shipping er det ikke entydig hva som er en
norsk og utenlandsk aktør med tanke på nasjonalitet på skip, rederiers organisering og
selskapsstruktur, bruk av managementtjenester og så videre. Det er ikke tilstrekkelig (ei heller riktig i
alle tilfeller) å korrigere for skip registrert med såkalte bekvemmelighetsflagg.
Det er rimelig å anta at endrede innseilingsforhold i det lange løp får effekter på
transportkostnadene for vareeiere. For kontraktsformer som inngås for hver enkelt forsendelse med
spesifisert ankomst-/avgangstidspunkt og tid for avsluttet lossing/lasting vil farledsutbedringen få
raske monetære utslag. Andre kontraktsformer kan påvirke transportkostnader indirekte gjennom
konkurransen i transportmarkedet generelt (for stykkgods og containertrafikk er det ingen monetære
ekstrakostnader eller kompensasjoner for ev. ventetid). Ut fra dette gjøres det ikke fradrag for
nytteeffekter som tilfaller utenlandske aktører og interesser 12 .
12 Prinsipielt må det gjøres en metodisk avklaring på kriterier for definering og avgrensning for hva som er
utenlandske interesser innenfor sjøtransport og shipping.
40

Venting kan inntreffe som følge av bekvemmelighet og ønske om å seile i dagslys – når det ikke er
tidskrav til ankomst og avgang eller mangel på kaiplass (sistnevnte inntreffer sjelden).
Losene/skipsagent kan anbefale en skipskaptein å vente noen timer på dagslys dersom det er sterk
strøm eller vind som kan påvirke innseilingen og gjøre den mer krevende (selv om disse kunne ha
seilt etter forskriften). Eksempel på sistnevnte er eldre fartøymodeller med fastpropell. Venting på
los kan også forekomme, men er sjeldent og er ikke beregnet her.
For fartøy som faller inn under seilingsrestriksjonene kan det være et valg mellom å øke
seilingshastigheten for å rekke dagslys på en gitt dag, eller redusere hastigheten for å tilpasse
ankomst senere (og dermed mulighet for å redusere kostnader til drivstoff). Flere forhold kan
inntreffe som gjør at førstnevnte ikke er realistisk, for eksempel skip kan oppleve uvær underveis
som forsinker, tekniske problemer, skipet kan ikke øke hastigheten og så videre.
Det knytter seg altså ikke bare tvungen venting, men også skjult eller tilpasset venting. I følge
Andersen & Mørck (håndterer bl.a. stykkgods og containerskip) er det lite skjult venting ved at
containerskip reduserer farten for å tilpasse ankomst til en dag senere, men det hender dersom det
er meldt om vanskelige strømforhold. I følge VTS Horten er det sjeldent at fartøy ankrer opp ved
Vidgrunnen/Duken i påvente av å seile opp til Fredrikstad (vente på los, dagslys eller
vær/strømforhold). Mindre skip kan ankre opp ved Belgen. Vi har ikke grunnlagsdata til å beregne
skjult/tilpasset venting særskilt. Beregnet ventetid vil kunne inneholde skjult/tilpasset venting.
Siktbegrensninger og krav til dagslys er beskrevet hver for seg i avsnitt under, og er håndtert samlet
for våtbulk fartøy og store tørrbulk fartøy. Lavvann er også relevant for fartøy som begrenses fysisk
av fartøyets seilingsdybde i forhold til ledens beskaffenhet og krav i sjøtrafikkforskriften (hensyn tatt
også til squat-effekter). Med unntak av store bulkfartøy (til Denofa) er det ikke i dag begrensninger
for fartøy å seile til Borg havn. Containerskip er på 8-9 meter, og har ingen problemer med
dybdebegrensninger (se også tabell V4.9 i vedlegg 4).
Gjennomsnittlige ventetider som er brukt i beregningene er diskutert med loser, Borg havn og andre
næringsaktører i havnen. Ventetidsberegningene er beskrevet i siste avsnitt i dette underkapittelet.
Tabell 5.3 viser sammenhengen mellom krav til dagslys og sikt – og disse seilingsrestriksjonene vil
variere med fartøyskategori (type og størrelse). Alle tankfartøy (kategori 1 og 2) har samme krav til
sikt som skip under 125 meter lengde. I forspalten vises antall timer ved dag/natt etter sesong som
er lagt til grunn i ventetidsberegningene (definert etter diskusjon med Borg havn, skipsmekler
Andersern & Mørck og loser). På vinterstid er det mørkt 14 timer i døgnet.
Tabell 5.3 Hvilke fartøy som kan seile med krav til dagslys og sikt
Antall timer dag/natt
Dagslys:
Sikt > 1 nm Sikt < 1 nm
• Sommer: 18 timer Alle skip < 125 m / 7 m
• Vinter: 10 timer
Mørke:
• Sommer: 6 timer
• Vinter: 14timer
< 165 m / 9 m
< 125 m / 7 m
< 165 m / 9 m
Alle skip kan seile dersom sikten er over 1 nautisk mil i dagslys. Er sikten under 1 nautisk mil på
dagtid kan skip under 125 meter lengde eller med dypgående under 7 meter seile (omfatter også
fartøy i kategori 1 og 2). På natt kan bare skip under 165 meter lengde seile. Skip over 165 meter har
41

krav til sikt og dagslys. Tabell V4.2 (i vedlegg 4) viser at skip over 165 meter lengde anløper Borg havn
på dagtid i vinterhalvåret, og mer jevnt over døgnet i sommerhalvåret.
5.3.1 Siktbegrensninger
Figur 5.2 viser andel av tiden per måned med tåke/dårlig sikt i perioden 1980-2003. Dataene er
hentet fra Meteorologisk institutt (2011) og Færder fyr som er nærmeste målepunkt til seilingsleden.
Figuren synliggjør tydelig forskjell i sikt mellom januar-april og mai-november.
9,00 %
8,00 %
7,00 %
6,00 %
5,00 %
4,00 %
3,00 %
2,00 %
1,00 %
0,00 %
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Tåke/Måned
Figur 5.2 Andel tåke etter måned i perioden 1980-2003 ved Færder fyr. Prosent
Kilde: Meteorologisk institutt
Månedene desember til april er kategorisert ”vinter”, og månedene mai til november er kategorisert
”sommer”. 6-8 prosent av tiden i månedene januar-april har dårlig sikt. Sjøtrafikkforskriten regulerer
trafikken ved 1 nautisk mil (1852 meter). I beregningene er dårlig sikt vurdert etter 1500 meter.
Sikten er registrert hver 6. time, og er benevnt her som en periode.
Dataene for 1980-2002 viser i hovedtrekk i vinterhalvåret mange 1-2 perioder med dårlig sikt, og
med lengre tåkeperioder (opp til 3 døgn) i enkelte år. I sommerhalvåret er det noen få 1 perioder
med dårlig sikt. Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon til å differensiere ventetidsberegninger
per måned. Vedlegg 6 beskriver disse dataene nærmere. Figur 5.3 under viser gjennomsnittlig antall
registrerte perioder med dårlig sikt.
Dataene viser et tydelig skille mellom vinter- og sommerhalvåret, og med dette utgangspunkt er det
rimelig å foreta beregninger etter ”sesong” (gjennomsnittsbetraktninger etter sesong bidrar ikke til
økt usikkerhet i beregningene – snarere tvert imot). Registrering av sikt skjer hver 6. time. Det er ikke
opplagt at sikten følger registreringsperiodene, og spesielt sommerhalvåret vil dårlig sikt trolig vare
betydelig kortere enn 6 timer. Dataene gir likevel en god indikasjon på siktforholdene i leden
Vidgrunnen – Øra.
42

3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figur 5.3 Gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. 1980-2003.
Kilde: Meteorologisk institutt
Følgende forutsetninger er lagt til grunn i beregningene (jf kapittel 4.2):
• Alternativ 1: skip over 150 meter lengde eller over 7 meter dypgående kan ikke seile (gjelder
ikke for tankfartøy) når sikten er under 1 nautisk mil.
• Alternativ 2: skip over 220 meter lengde eller over 11 meter dypgående kan ikke seile
(gjelder ikke for tankfartøy) når sikten er under 1 nautisk mil.
Fartøy i kategori 1 (flytende særlig farlig og/eller forurensende last i bulk)
og kategori 2 (flytende farlig og/eller forurensende last i bulk) vil ikke få lettelser i alternativ 1.
I følge Andersen & Mørck er kanselleringer meget sjeldent (hvilket indikerer at siktbegrensningene er
av midlere varighet). Tåke inntreffer sjeldent, men konsekvensene kan være omfattende og med
store kostnader for berørte parter 13 . Siktbegrensningene vil være avhengig av når på døgnet skipene
ønsker å seile til eller fra havna. Vinterstid er det naturlig en sammenheng mellom siktbegrensninger
og krav til dagslys.
Tabell 5.4 under viser antall anløp etter skipstype og skipslengde, og viser at det hovedsakelig er
containerskip som påvirkes av siktbegrensningene. Skip mellom 125 og 165 meter har
siktbegrensninger. Dårlig sikt kan påvirke skipsførers mulighet til å se navigasjonsinnretninger under
seilasen. Dette kan medføre situasjoner med usikkerhet og utrygghet for skipsførere og navigatører
(gjelder også ved sterk strøm som fører til at en del flytende navigasjonsinnretninger brekker med
vannstrømmen og blir usynlige for skipsførere, samt at radarbilde blir tåkete).
13 Losene ved Skipstad opplyste at ved juletider 2007 var det mye venting pga tåke. Flere skip lå ved kai, og
ventet på å kunne seile ut. Et containerskip (130 meter lengde) lå oppankret ved Duken i nærmere 20 timer, og
kansellerte til slutt anløpet på Borg. Vinter 2008 lå tett tåke over hele leden som førte til nesten full stopp i
trafikken til Fredrikstad (et fartøy måtte snu halvveis opp til Fredrikstad).
43

Tabell 5.4 Antall anløp etter skipstype og lengde (meter). 2010.
Total 225
Oljetankere 17 11 6 0 0 0 0
Kjemikalie/Produkttankere 237 179 47 11 0 0 0
Gasstankere 0 0 0 0 0 0 0
Bulkskip 34 12 11 0 10 1 0
Stykkgodsskip 352 328 16 7 1 0 0
Containerskip 127 1 7 77 42 0 0
Roro lasteskip 54 2 49 0 3 0 0
Kjøle-/fryseskip 42 42 0 0 0 0 0
Passasjerskip 156 155 0 0 0 1 0
Andre offshorefartøy 3 3 0 0 0 0 0
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0 0
Total 1143 854 136 95 56 2 0
Kilde: AIS, Kystverket
For skip over 165 meter lengde er det rimelig å anta – spesielt vinterstid når det er mest venting - at
ventetid med hensyn på sikt vil bli tatt hensyn til i kravet om dagslys (unngår dermed dobbelttelling).
Bulkskip til Denofa har strengere krav til innseiling enn containerskip som følge av skipenes
dypgående. Bulkfartøyene laster ned mot maksimal farledsdybde, mens de største containerskipene
har dypgående på 8-9 meter. Containerskip utgjør hovedparten av skipene med lengde 125-165
meter, og som omfattes av restriksjoner med hensyn på sikt. Våt bulk og store tørr bulkskip er
beregnet særskilt (se avsnitt under).
5.3.2 Krav til dagslys
Det er naturlig mer venting på dagslys i vinterhalvåret enn i sommerhalvåret. Etter diskusjoner med
losene på Skipstad losstasjon er det ikke grunn til å tro at krav til dagslys vil oppheves i alternativ 1 på
grunn av flere kritiske grunner i leden på strekningen Vidgrunnen – Røsvikrenna. Dette medfører at i
alternativ 1 vil kun skip i størrelseskategorien 125-165 meter lengde få nytte av forventet endring i
sjøtrafikkforskriften (som antas endret fra 125 meter til 150 meter lengde). Først med utbedring av
hele leden er det rimelig å tro at restriksjonene blir mindre restriktive. Det antas at krav til lengde og
dybde økes til henholdsvis 220 og 11 meter i alternativ 2.
Tabell 5.5 Antall anløp etter skipstype og lengde (over 165 m lengde eller 9 m dypg). 2010.
Total 125-165 165-200 200-225 >225
Kjemikalie/Produkttankere 2 2 0 0 0
Bulkskip 11 0 10 1 0
Stykkgodsskip 1 0 1 0 0
Containerskip 50 8 42 0 0
Roro lasteskip 3 0 3 0 0
Passasjerskip 1 0 0 1 0
Total 68 10 56 2 0
Kilde: AIS, Kystverket
44

I 2010 var det 80 skip med lengde over 165 meter eller med dypgående over 9 meter (som anløp
Borg havn). Eksklusiv store bulkfartøy og våtbulk var det 64 skip over 165 meter lengde eller med
dypgående over 9 meter, og basert på 2010-data vil samtlige skip kunne seile på natt etter
farledsutbedringen. Basert på trafikkgrunnlag og forventede endringer i skipsstørrelse (jf
trafikkprognosene) forventer vi ikke at lengden på skip vil øke i et omfang som vil kunne bli påvirket
av de skisserte endringene i sjøtrafikkforskriften (et containerskip på 220 meter har kapasitet på 2-
3000 TEU).
Skipene har et tidsvindu med å seile opp til Borg havn, og skipene anløper i dag ikke tilfeldig over
døgnet. Vi legger til grunn at skipene ønsker å anløpe jevnt over døgnet. Lasting/lossing skjer i dag
hele døgnet. Ventetid har en alternativ anvendelse, og vi verdsetter denne som en tidsavhengig
nyttekomponent (tidsavhengig enhetskostnad, og ser bort fra ev. reiseavhengige besparelser som
trolig vil være små i denne sammenheng).
Etter diskusjon med loser og Borg havn antar vi gjennomsnittlig ventetid på dagslys er 2 og 6 timer
for henholdsvis sommer- og vinterhalvåret. Skipene anløper jevnt over året (lite variasjoner over
året), og dermed med størst spart ventetid i vinterhalvåret.
5.3.3 Spart ventetid for våt- og tørrbulk
Av om lag 280 våtbulk fartøy var bare 14 fartøy over 125 meter i 2010, men ingen av disse får seile
hvis sikten er under 1 nautisk mil. Vi legger til grunn at disse fartøyene fortsatt vil få
siktbegrensninger på 1 nautisk mil med utbedring av Røsvikrenna. Fartøyskategori 1 og 2 vil få
lettelser først med utbedring av hele farleden (alternativ 2).
De største fartøyene som anløper Borg går til Denofa med soyabønner. Denofa bekrefter (både i
2008 og 2011) at venting er vanlig for deres skip, og naturlig mest på vinterstid. Ventingen skyldes
siktbegrensninger, vanskelige strømforhold, lavvann og krav til dagslys. Disse fartøyene må seile i
dagslys og ved høyvann. På sommer kan fartøyene dermed anløpe to ganger i døgnet, men bare en
gang på vinteren som følge av færre timer med dagslys. Bulkfartøy til Denofa kan ikke seile ved
lavvann (bl.a. for å kunne legge til kai), og seilingsrestriksjonene påfører Denofa betydelige
ventekostnader.
På vinter er det ikke sjelden opp til 2 døgns venting (Denofa, 2011). Fartøyene venter i området ved
Duken (utenfor losbordingspuntket) – se figur 4.1. Venting er i tillegg et potensielt problem for ev.
stans i produksjonsprosessen hos Denofa. Strømforholdene i Røsvikrenna vil bedres ved økt bredde
til 150 meter, men det vil likevel være begrensninger i fartøystørrelse som kan anløpe Borg i de ulike
alternativene. Maksimal seilingsdybde i alternativ 1 er 10,5 meter (pga kritiske grunner i farleden).
Dersom hele farleden utbedres til 150 meter bredde og 13 meter dybde vil maksimal seilingsdybde
være 12 meter (til og med Nykaia ved Øra havneterminal) og 11 meter ved kaia til Denofa 14 .
Denofa har ordinære klausuler i kontrakten som sikrer reder ekstrabetaling utover markedsrate
dersom det oppstår venting eller ved bunnberøring (for eksempel reder krever at fartøyet inspiseres
av dykkere før avgang fordi skipsbunnen ”skrapes opp” når fartøyet skyves inn til kai - bunnberøring).
Skipene ligger om lag 2 meter ut fra kaia ved ankomst. Etter hvert som skipet losses skyves skipet inn
til kai. Avhengig av om reder krever det, undersøker dykkere skipsskroget før avgang for å kontrollere
om skroget er blitt påført skade (bunnberøring i mudder) for å unngå ”claims” på et senere
14 Avhenger som nevnt i kapittel 5.2 omfang av utbedring av kaianlegget ved Denofa.
45

tidspunkt. Dette er indirekte tatt hensyn til ved beregning av sparte transportkostnader (ved at dette
antas ivaretatt i fraktratene som reder krever i forhold til fraktmarkedet).
Ventekostnader knytter seg til overtidsligge. Fra skipskaptein gir ”Notice of Readiness”, dvs. når
fartøyet er klar til å ta om bord los for å seile opp fra Vidgrunnen til Øra, har Denofa et gitt
tidsintervall på å få fartøyet til kai og avslutte lossingen (om lag 4 døgn) 15 . Dersom fartøyet får for
eksempel 1 døgns venting pga lavvann eller andre årsaker, blir det mindre tid igjen til lossing. Den
ekstra tiden som vil påløpe for å avslutte lossingen, er overtidsligge. Det er kontraktsfestet for når
fartøyet skal være klar for neste oppdrag, og overtidsligge er reders kompensasjon for at fartøyet
ikke kan ta et nytt oppdrag i henhold til opprinnelig tidsplan (alternativt fraktoppdrag). Kostnad for
overtidsligge følger tidsratene i fraktmarkedet.
Vi legger til grunn at store bulkfartøy per anløp må vente gjennomsnittlig 6 timer sommerstid og 18
timer vinterstid. Det er tatt hensyn til at gjennomsnittlig ventetid per anløp skyldes dårlig sikt og
lavvann. De største fartøyene venter naturlig mer enn mindre fartøy (i diskusjon med Borg havn,
statslosene og Denofa), og dette er tatt høyde for i ventetidsberegningen (jf endring i seilingsforskrift
i kapittel 4.2).
5.3.4 Beregning av ventetid
Data på sikt er hentet fra Meteorologisk institutt (eKlima.met.no). Nærmeste målestasjon er Færder
fyr. Data til og med 2003 er anvendt i beregningene, men registrering av sikt ble endelig stoppet i
2005 (pga dårlig datakvalitet i 2004 og 2005 er ikke disse årgangene benyttet). Sikt er registrert hver
6. time. Siktdata omfatter perioden 1980-2003. Ventetid blir ikke registrert. Trafikkdata omfatter kun
to siste år (AIS-data), og det har ikke vært mulig å utlede ventetid ut fra disse to datakildene
kombinert. AIS kan indikere at skip ligger i en venteposisjon, men erfaringsmessig er slike data meget
usikre og vanskelig å anvende for å estimere ventetid 16 . Ventetid for hver hendelse tar utgangspunkt
i erfaringstall (gjennomsnittsbetraktning). Aggregerte ventetidsberegninger gir et godt bilde av
omfanget av ventetid.
Vi legger til grunn at spart ventetid vil på sikt slå gjennom med lavere transportkostnader for
mottakere/sendere av varer. Videre legger vi til grunn at inn- og utseiling blir fordelt over døgnet.
Fra siktdata estimeres gjennomsnittlig tid med tåke/dårlig sikt (sikt under 1500 meter) for hver
måned og gruppert for sommer- og vinterhalvåret (sesong). Forventet ventetid per hendelse er
utledet (i samarbeid med loser, Borg havn og næringsaktører) for sommer- og vinterhalvåret. Skip
som påvirkes av seilingsrestriksjonene ankommer jevnt over året, og beregningene kan dermed
grupperes etter sesong. Over tid ser vi at tåke inntreffer jevnt over månedene og døgnet – se tabell
V6.1 i vedlegg 6.
Beregningene gjøres på følgende måte:
• Estimerer andel tid per måned med dårlig sikt (sikt under 1500 meter).
• Grupperer dette etter sesong (vinter- og sommerhalvåret).
• Finner antall anløp som påvirkes av seilingsrestriksjonene etter måned og sesong.
15 Definert etter lossekapasiteten.
16 Vi kan observere at skip ligger stille, men vi vet ikke hvorfor samt at vi ikke med sikkerhet vet hvor de ligger
(erfaringer bl.a. fra ventetidsanalyse på Stad skipstunnel).
46

• Estimerer antall anløp etter skipstype som opplever venting som følge av dårlig sikt med å
multiplisere aggregert andel tåke etter sesong med antall anløp påvirket av
seilingsrestriksjonene etter måned – se vedlegg 6.
Skip som opplever venting som følge av seilingsrestriksjonene identifiseres ut fra forskriften og
trafikkdata. Beregningene er usikre, og vi legger et forsiktig anslag til grunn (marginale endringer i
ventetid gjøres i følsomhetsanalysen for å teste holdbarheten i beregningene). Ventetid har en
alternativ anvendelse, og vi verdsetter denne tilsvarende tidskomponenten til fartøyet (vi ser bort fra
ev. reiseavhengige besparelser som trolig vil være små i denne sammenheng).
Tabell 5.6 under viser spart ventetid for alternativ 1 og 2 som følge av dårlig sikt og krav til dagseilas.
Tidskostnad er vektet etter skipskategori (type og størrelse) som berøres av seilingsrestriksjonene –
kroner per time. Alternativ 1 – utbedring av Røsvikrenna – gir marginale endringer i ventetid. Kun
containerskip og stykkgodsskip vil få marginalt redusert ventetid. I alternativ 2 – utbedring av hele
leden fra Vidgrunnen til Øra – gir større spart ventetid. Det er lettelser i sjøtrafikkforskriften relatert
til lettelser i krav til seiling i dagslys som gir størst utslag – og med størst betydning for stykkgodsskip.
Store bulkskip og containerskip vil også få redusert ventetid.
Tabell 5.6 Spart ventetid (timer) og ventekostnader etter skipstype og alternativ i 2011-priser – år 1
Skipstype
Sikt
Alternativ 1
Dagslys Tidskostnad Ventekostnad
Oljetankere 0 0 -
-
Kjemikalie/Produkttankere 9 0 -
-
Gasstankere 0 0 -
-
Bulkskip 0 0 -
-
Stykkgodsskip 7 0 2,032 14,224
Containerskip 24 0 2,488 59,716
Roro lasteskip 0 0 -
-
Kjøle-/fryseskip 0 0 -
-
Passasjerskip 0 0 -
-
Total 40 0 73,940
Skipstype
Sikt
Alternativ 2
Dagslys Tidskostnad Ventekostnad
Oljetankere 0 0 -
-
Kjemikalie/Produkttankere 35 7 -
-
Gasstankere 0 0 -
-
Bulkskip 20 40 2,755 166,224
Stykkgodsskip 8 4 2,032 23,707
Containerskip 119 183 2,599 785,896
Roro lasteskip 3 11 5,325 74,546
Kjøle-/fryseskip 0 0 -
-
Passasjerskip 0 4 -
-
Total 185 249 1,050,372
Redusert ventetid antar vi på sikt vil slå igjennom i lavere transportkostnader, og vil ha en nytteverdi
for sendere/mottakere av varer. Transport av gods på sjø er ikke et homogent marked, det er mange
ulike markedssegment med forskjellige karakteristika. En slik antakelse kan diskuteres, men vi mener
47

at i et konkurransepreget marked (mellom transportører av varer) vil endringer i ventetid få effekt
for sender/mottaker av varer.
For utregning av ventekostnader og vekting av enhetskostnader, se vedlegg 6.
5.4 Pålitelighet
Ulike værforhold forårsaker at fartøyene ikke anløper Borg havn etter angitt tidspunkt for eksempel
for rutegående skip (eller forventet tidspunkt i henhold til kontrakt for bulk fartøy). Dette skaper
usikkerhet som aktørene må ta hensyn til i sine valg av transportmiddel, frekvens, sendingsstørrelser
og så videre. Variabilitet i ankomst-/avgangstidspunkter kan gi økte kostnader for rederier og
vareeiere. Farledsutbedringen vil redusere fartøyenes restriksjoner med å anløpe Borg havn, og
dermed redusere ventetid (som nevnt i kapittel 5.3). Variabiliteten for fartøyenes ankomst- og
avgangstider (og dermed også forventet seilings-/framføringstid) vil reduseres. Økt pålitelighet i
framføringstid vil være en positiv effekt ved redusert ventetid for skip å seile til/fra Borg havn.
Godstransport på sjø består av ulike lastetyper og varegrupper. Vi antar i analysen at nytten av
redusert variabilitet i ankomst-/avgangstid tilfaller sendere/mottakere av varene, og at denne nytten
verdsettes tilsvarende tidskomponenten til fartøyet. Det er ikke gitt at verdien av redusert ventetid i
forrige kapittel svarer til verdien sendere/mottakere av varer setter på den samme reduksjonen.
Dagens seilingsforskrifter (som reflekterer en vurdering av risikosituasjonen) legger begrensninger
for skipsanløp til/fra Fredrikstad på bl.a. skipsstørrelse. Disse begrensningene vil øke i tiden framover
dersom skipene blir større – dette gjelder spesielt containertrafikken og stykkgodstrafikken. Kravene
til framkommelighet og punktlighet er høye for feedertrafikken, og anløp og havner vil kunne bli
kuttet dersom disse ikke tilfredsstiller kravene og passer inn i et større seilingsmønster. Ny
containerstørrelse ble satt i trafikk på Fredrikstad sommeren 2007. Kravene til punktlighet vil dermed
øke framover, verdiene av varene om bord er høyere, og dermed vil også kostnadene ved lav
punktlighet øke.
Halse og Killi (2010) skriver at ”Verdsetting av transporttidas pålitelighet er et tema som har fått stor
oppmerksomhet innenfor transportforskningen de seinere år (se for eksempel OECD 2010). Når et
infrastrukturtiltak medfører at reise- eller framføringstidene blir mindre usikre, har dette en
økonomisk gevinst for samfunnet. På samme måte utgjør det et samfunnsøkonomisk tap dersom
usikkerheten øker. Disse gevinstene og tapene har det tradisjonelt i liten grad vært tatt høyde for i
samfunnsøkonomiske analyser av infrastrukturtiltak. Nå syndes det å være bred enighet om at
verdien av pålitelighet skal inkluderes i beregningene på lik linje med verdien av spart reise- eller
transporttid.”
Halse et al. (2010) viser at vareeiernes verdsetting av endringer i transporttid og pålitelighet ikke er
ubetydelig. Vareeiere (og transportbedrifter) har en betalingsvilje for raskere og mer pålitelig
godstransport. Halse et al. (2010) har gjennomført en verdsettingsstudie rettet mot vareeiere og
transportbedrifter innenfor vegtransport, og de anbefaler at deres nye varebaserte verdier anvendes
i nyttekostnadsanalyser. I bunn ligger forståelsen for at usikre reise- og framføringstider innebærer
kostnader for transportbrukerne, og å redusere denne usikkerheten – også kalt variabiliteten –
innebærer gevinster for samfunnet. Mye fokus er til nå rettet mot rutegående transport, og å måle
avvik mot angitt transporttid. Halse et al. (2010) anbefaler å bruke kjøretidas standardavvik som mål
på pålitelighet, og å knytte verdsettingen til endringer i denne. De anbefaler å summere vareeieres
verdsetting av redusert variabilitet i framføringstid med sparte transportkostnader for kjøretøyet ved
redusert tidsbruk eller variasjon i framføringstiden.
48

Anbefalte tidsverdier for tung lastebil (med 11,87 tonn last) blir:
• Kjøretøyets tidsverdi tung lastebil (kroner per time): 522
• Varenes tidsverdi (kroner per time endring i standardavvik): 112
Halse og Killi (2010) og Halse et al. (2010) viser at det er mulig å utarbeide enhetspriser som uttrykker
vareeieres verdsetting av økt pålitelighet ved framføringstiden, og gir konkrete anbefalinger om
enhetsverdier på lastebiler. Det er ikke gjort noen studier knyttet til verdsetting av økt pålitelighet
innenfor godstransport på sjø.
Vi har gjort aggregerte beregninger av omfanget på forventet redusert ventetid. En bedre tilnærming
vil være å følge metoden som nevnt i avsnittene over, men da må det foreligge et vesentlig bedre
datagrunnlag knyttet til skipenes ankomst og avgangstidspunkter – også relatert til faktorer som
forårsaker venting. Ventetid blir ikke registrert i dag av noen aktører i havna, og vi har ikke innhentet
informasjon for å vurdere rutegående fartøys ankomst-/avgangstid mot angitt transporttid. Vareeiers
verdsetting må også estimeres særskilt på sjø (og differensieres etter varegruppe, lastetype-
/fartøytype, tid på døgnet og andre forklaringsvariable).
Verdsetting av økt pålitelighet vil vurderes ulikt etter hvilke vare- og fartøysegmenter vi snakker om.
For Denofa vil trolig verdien av redusert ventetid fanges opp i deres transportkostnader direkte, gitt
antakelse om at ventetiden ikke blir så stor at sikkerhetslageret deres går tomt. For rutegående
transport – stykkgodsskip og containerskip – kan vi få en undervurdering av nytteeffektene ved
redusert ventetid. Våre beregnede sparte ventekostnader kan således være uttrykk for et
konservativt anslag.
I mangel av grunnlagsdata og usikkerhet vedrørende verdsetting av pålitelighet legger vi til grunn at
sparte ventekostnader som beregnet i forrige kapittel reflekterer vareeiers og transportørers
verdsetting av redusert usikkerhet i framføringstiden.
5.5 Mindre bruk av slepebåter
Sjøtrafikkforskriften regulerer bruk av slepebåter. Bruk av slepebåter avhenger i tillegg av faktorer
som bl.a. fartøyenes teknisk standard og vær- og strømforhold. To fartøy på samme størrelse kan ha
behov for forskjellig antall slepbåter som følge av (eksempelvis) maskinkraft, pitch, farledsbevis, osv.
Skipskapteinen sammen med losene avgjør bruk av slepebåter. Slepebåter benyttes for å assistere og
slepe fartøy, samt til snuoperasjoner.
Farledsutbedringen vil gi lettelser i seilingsrestriksjonene og endrede krav til bruk av slepebåter. Med
utbedring av Røsvikrenna - alternativ 1 – vil slepebåter fortsatt bli benyttet pga. vanskeligheter for
skip å legge til kai og til snuoperasjoner (pga. strømforhold i Glomma). Losene bekrefter at slepebåter
fortsatt vil bli brukt med ny utbedret seilingsled til Øra og ved snuplass.
Andersen & Mørck opplyser at det generelt er lite bruk av slepebåter. Som følge av
seilingsrestriksjonene er det kun de største bulkfartøyene og enkelte andre bulkfartøy som benytter
slepebåt. Alle LNG fartøy har krav på eskortebåt innenfor grunnlinjen. Vi forventer ingen endring i
krav til eskortebåt som følge av farledsutbedringen.
Antall anløp med bruk av slepebåt estimeres til 20, hvorav 14 anløp med store bulkfartøy med
soyabønner og 6 anløp med mellomstore bulkfartøy med gips (Andersen & Mørck, 2011). 14 store
bulkfartøy krever i dag 3 slepebåter ved ankomst (fra Belgen og opp til Øra) og 2 slepebåter ved
49

avgang (fører fartøyet ned Røsvikrenna). Kostnad til slepebåtassistanse er i referansealternativet
estimert til 230 000 kroner for både ankomst og avgang (Andersen & Mørck, 2011). Behov for
slepebåt i alternativ 1 og 2 er vurdert til 1 slepebåt i begge alternativene (Kystverket, 2012) – ved
normale værforhold. Redusert behov for slepebåtassistanse ved snuing av farøy er tatt hensyn til her.
Kostnadsbesparelsen i alternativ 1 og 2 er estimert til samlet kr 138 000 for ankomst og avgang.
Det er 6 anløp med fartøy (med gips) på ca 130 meter lengde og 7,5 meter dypgående. Vi forventer
at disse anløpene kan skje uten bruk av slepebåt både i alternativ 1 og 2 (Kystverket, 2012). Kostnad
til slepebåt er estimert til 40 000 kroner for ankomst og avgang (Andersen & Mørck, 2011).
Behov for slepebåt øker ved unormale værforhold. Ved sterk vind og/eller vannføring er det oftere
brukt slepebåt ved avgang enn ved ankomst (blant annet pga. snuing av fartøy). Vi anslår at dette
utgjør 5 avganger per år. Etter farledsutbedring av Røsvikrenna – alternativ 1 – vil disse skipene
kunne seile uten assistanse fra slepebåt. Estimert kostnad for hver avgang er 40 000 kroner
(Andersen & Mørck, 2011).
En slepebåt er fast stasjonert i Fredrikstad. Kreves flere taubåter kommer de fra Horten, og det
koster 20-25 000 kr per overfart/bestilling. Enkelte avvik vil forekomme i krav til og antall slepebåter
som følge av fartøyets teknisk standard og utrustning, strømforhold og så videre. Estimerte
kostnadsbesparelser er gjennomsnittsbetraktninger basert på erfaringsdata, men gir et
representativt bilde av kostnadsbesparelsene. Sparte kostnader til slepebåt er realprisjustert med 1,6
prosent årlig, og prisjusteringen er avgrenset til kostnader til mannskap, drivstoff og vedlikehold
(antar dette utgjør halvparten av sparte kostnader).
Sparte kostnader til slepebåt er 2,4 mill kroner (år 1), hvorav besparelsen for bulkfartøy med
soyabønner utgjør 1,9 mill kroner og besparelsen for andre fartøy er 0,5 mill kroner (2011-priser).
Reduserte kostnader til slepebåt vil øke bedrifters driftsresultat, og dermed gi økte skatteinntekter
som vil redusere behovet for skattefinansiering og dermed skattekostnaden – se kapittel 6.3.
5.6 Sparte ulykkeskostnader
Det Norske Veritas (DNV) har gjennomført risikoanalyser av farledsutbedringen i 2007, revidert i
2008 og med en full oppdatering i 2011 (DNV, 2011a). Alle versjoner av risikoanalysen tar
utgangspunkt i å måle den relative endring i ulykkesrisiko (absolutte frekvensnivåer må vurderes med
forsiktighet). Risikoanalysen er utarbeidet med en forenklet metodikk hvor det tas utgangspunkt i
trafikkdata og globale ulykkesfrekvenser (IHS Fairplay ulykkesdatabase) er utgangspunkt for analysen
– se figur 5.4 som viser gangen i utarbeidelsen av risikoanalysen. De globale frekvensdata kalibreres
mot lokale ulykkesdata. Potensielt utslipp av bunkersolje er estimert og konsekvensvurdert.
50

Figur 5.4 Flytskjema i risikoanalysen.
Kilde: DNV (2011a)
Utbedringen av seilingsleden skal gi en rettere led slik at fartøyene ikke trenger å foreta like mange
og store kursendringer underveis. For å fange opp risikoforbedringene med færre kursendringer er
leden delt opp i waypoints (delstrekninger), og relative frekvensendringer beregnes mellom
alternativene.
Risikobegrepet omfatter både frekvens og konsekvens av en ulykkeshendelse som vist i figur 5.5.
Basefrekvensen er generiske ulykkesdata. DNV har identifisert følgende ulykkeshendelser som
relevante for tiltaket:
• Grunnstøting med motorkraft
• Grunnstøting ved tap av motorkraft
Se vedlegg 8 for stedfesting av og oversikt over relevante ulykkeshendelser i farleden til Fredrikstad.
Brann eller kollisjon er ulykkeshendelser som er vurdert som lite sannsynlige, og de er derfor ikke
inkludert i analysen. Ulykkeshendelser som leder til strukturfeil og forlis er ikke identifisert som
relevante da farledsutbedringen ikke vil påvirke frekvenssannsynligheten på dette. Kollisjon
(inkludert kollisjon med fritidsbåter) er vurdert til å ha neglisjerbar endring med de ulike
alternativene 17 . Sjøtrafikkforskriften regulerer strengt hvilke områder møtende fartøy kan passere
hverandre. Losene har ikke indikert at dette vil bli endret etter farledsutbedringen da farvannet
fortsatt vil være for trangt for møtende trafikk. Brann er heller ingen ulykkeshendelse som er vurdert
relevant. Videre er det antatt at losing utføres både dag og natt, og det er ikke tatt hensyn til ECDIS
eller andre elektroniske navigeringshjelpemidler. Andre hendelsestyper er utelatt i analysen siden de
er vurdert til ikke å være aktuelle og relevante i forhold til tiltaket. Dagens trafikkbilde er
utgangspunkt for alle alternativene i analyseperioden hvilket innebærer at det legges til grunn
konstant relativ ulykkesrisiko. Det er sannsynlig at ulykkesrisikoen vil være økende bl.a. på grunn av
økt trafikk. På den annen side kan det hende at konsekvensen av en ulykke blir mindre i framtiden
pga bedre sikkerhetsutstyr og trafikkovervåking.
17 Dette ble også diskutert og avklart med Kystverket Sørøst underveis i prosessen.
51

DNV har tatt hensyn til de senere tids hendelser med flere grunnstøtinger i farleden. DNV har funnet
det hensiktsmessig å nedjustere betydningen fra tidligere rapportversjoner av påvirkningsfaktorer
som los, størrelse (på fartøy) og siktbegrensninger.
FREKVENS
Basefrekvens
-Kollisjon med og uten motorkraft
hentet fra DNV statistikk
Geografisk bestemt statistikk
-Statistikk for den spesifikke
forleden
Påvikningsfaktorer
-Los
-Lengde på skip
-Sikt
KONSEKVENS
Basekonsekvens
-Konsekvens hentet fra DNV
statistikk ved kollisjon med og
uten motorkraft
Påvikningsfaktorer
-Dybdeforhold
-Lengde på skip
-Sikt
-Retning
Figur 5.5 Risikobegrepet og påvirkningsfaktorer (DNV, 2011a)
RISIKO
DNV har ikke vurdert risiko ved snuplassen. Under anleggsfasen kan det skje en innsnevring av leden i
Røsvikrenna, og som kan tenkes påvirke sannsynligheten for grunnstøting. Eventuelle hendelser vil
være bunnberøringer som vil ha liten konsekvens. Det er naturlig med økt trafikkovervåking under
anleggsfasen. Risikovurderingen omfatter ikke ev. hendelser under anleggsfasen.
Farledsutbedringen vil gjøre seilasen enklere for skipsførere, og det kan tenkes at det vil kunne
påvirke skipsførers varsomhet/aktsomhet under seilasen. Vi er spørrende til om det vil skje siden det
fortsatt vil være relativt strenge seilingsrestriksjoner etter utbedringen, og det legges ikke opp til
endret bruk av los. Vi er derfor tvilende til om skipsførers atferd påvirkes av farledsutbedringen, og
ser bort fra denne problemstillingen i analysen.
Figur 5.6 viser forventet antall grunnstøtinger per år etter alternativ. I referansealternativet
(videreføring av dagens situasjon) er grunnstøtingsfrekvensen beregnet til 0,96 per år. Alternativ 1 gir
en 4 prosent reduksjon i antall grunnstøtinger per år – estimert til 0,92 prosent per år. Alternativ 2
reduserer grunnstøtingsfrekvensen med 46 prosent til 0,52 per år. Sistnevnte alternativ gir en
returperiode på 2 år, dvs. at en ulykkeshendelse vil skje annet hvert år. Antall grunnstøtinger er
estimert med NTP prognoseperiodene, og vi antar en lineær sammenheng i årene mellom
prognoseperiodene.
52

Figur 5.6 Forventet antall grunnstøtinger per år etter alternativ 18 .
Kilde: DNV (2011a)
DNV har vurdert tidligere grunnstøtinger som har medført utslipp av bunkersolje, og funnet at 4
prosent av grunnstøtingene har medført bunkersutslipp. Dataene er usikre, og under- og
feilrapportering forekommer. DNV (2011a) legger til grunn at 10 prosent av ulykkeshendelsene vil
medføre utslipp av bunkersolje. Tabell 5.7 viser forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp av
bunkersolje. Som følge av strenge seilingsrestriksjoner antar DNV at utslipp av lastolje ikke vil
forekomme. Tap av menneskeliv og personskader antas ikke vil skje som konsekvens av
grunnstøtinger i farleden.
Tabell 5.7 Forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp av bunkers
2010 2018 2024 2030 2043
Refreanse 0.096 0.11 0.123 0.139 0.173
Alternativ 1 0.092 0.106 0.118 0.133 0.165
Alternativ 2 0.052 0.06 0.067 0.075 0.094
DNV estimerer gjennomsnittlig forventet utslippsvolum – gitt grunnstøting – til 81 tonn i 2010, og 85
tonn i 2043. Figur 5.7 under viser forventet utslipp av bunkersolje etter størrelse på skipene (i
bruttotonnasje). DNV (2011a) legger videre til grunn at gitt en grunnstøting som medfører utslipp, så
vil all bunkersoljen lekke ut i halvparten av ulykkeshendelsene, mens bare 30 prosent av
bunkersoljen vil lekke ut i den resterende halvparten av hendelsene. Godafoss på 14 664 bruttotonn
gir et relativt mindre bidrag til forventet årlig utslippsvolum. Størstedelen av trafikken til Fredrikstad
er i tonnasjeintervallet 1000-4999 bruttotonn, og disse skipene bidrar sterkest til forventede utslipp
av bunkers.
18 DNV har benevnt alternativ 2 som tiltak 3 i risikoanalysen (DNV, 2011a).
53

100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
Forventet utslipp av bunkers. Tonn
2010 2018 2024 2030 2043
< 1000 1000-4999 5000-9999 10000-24999 25000-49999
Figur 5.7 Forventet utslipp av bunkersolje etter skipsstørrelse (bruttotonnasje). Tonn
DNV har gjort en vurdering av usikkerheten i resultatene ved en gjennomgang av tilgjengelige data i
Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. DNV finner 41 hendelser i perioden 1981-2010 som gir en
gjennomsnitt på 1,4 grunnstøtinger per år. Databasen dekker et større område enn planområde for
planlagte farledsutbedring, og DNV mener at resultatene viser en rimelig god overensstemmelse med
lokale forhold.
Tabell 5.8 gir en oversikt over ulike typer kostnader ved ulykkeshendelser. En grunnstøting vil
omfatte alle kostnadstypene. Ulykkeskostnader ved potensielle grunnstøtinger i leden til Fredrikstad
relaterer seg til konsekvensene av disse grunnstøtingene. En grunnstøting vil påføre skip og last
skade, og dermed ha økonomiske kostnader ved seg. Dersom grunnstøtingen medfører utslipp av
bunkersolje vil det påføre samfunnet kostnader ved opprensking og fjerning av olje fra vannflate og
kystlinje. Kostnader vil påløpe ved ev. redningsaksjoner og heving/berging av last og skip, samt
kostnader for tiden skipet er ute av ordinær drift. Videre vil det påløpe kostnader til ev.
havarikommisjoner/sjøforklaringer/politietterforskning, samt til etterundersøkelser for oppfølging av
bl.a. skade på natur og miljø. Disse kostnadene er realøkonomiske kostnader, dvs. de (monetære)
direkte kostnadene etter en ulykkeshendelse. Andre kostnader er sosioøkonomiske og skade på
natur og miljø – ofte benevnt velferdsøkonomiske kostnader, og disse kostnadene vil variere
betydelig etter omfanget av ulykkeshendelsen.
Ulykkesfrekvensene går ned med 4 prosent i alternativ 1, og med 46 prosent i alternativ 2. Vi
forventer at samlede konsekvenser av redusert antall grunnstøtinger også vil gå ned, slik at
farledstiltaket samlet gir en betydelig reduksjon i risikoen i alternativ 2. Redusert risiko har en
samfunnsøkonomisk verdi i form av sparte ulykkeskostnader 19 .
Tabell 5.8 Skadekostnader ved ulykkeshendelser
19 Realøkonomiske kostnader prissettes, mens velferdsøkonomiske kostnader vurderes kvalitativt i kapittel 5.7-
5.10. Sistnevnte er ikke vurdert som økosystemtjenester.
54

Type kostnad 20 Omfang
Kostnader relatert til skipet
Forlis av og skade på skip
Personskader og dødsfall
Tap av og skade på last
Kostnader ved aksjoner med akutte Redningsoperasjoner
utslipp, redningsaksjoner og
Opprensking av oljeutslipp
berging/fjerning av skip
Tømming av skip for bunkers og fjerning av skipsvrak
Tidstap ved skip ute av drift
Sosioøkonomiske kostnader
Tap påført tredjepart
Tap relatert til turisme og rekreasjon
Eiendomsforringelse
Skade på fiske- og fangstnæringer
Kostnader på natur og miljø Tap av marint miljø (fisk, skjell, osv.)
Tap av fugl
Andre kostnader (havarikommisjoner, Stadfestelse av hendelsesforløp
sjøforklaringer, osv.)
Juridisk oppfølging; påtale og forsvarsadvokater
Kostnader til etterundersøkelser og Oppfølging av skadekonsekvenser på lokalmiljø og
FoU-aktiviteter
tredjeparter
Initiering av forsknings- og utredningsaktiviteter
forårsaket av ulykkeshendelsen
Kostnader relatert til skipet avhenger av en rekke faktorer, bl.a. skipstype og størrelse, hvor på skipet
skaden oppstår, hastighet og retning på skipet, hvor grunnstøtingen skjer (hvorvidt skipet går på fjell
eller sand/mudder) og så videre. Skadekostnad er differensiert etter alvorlighetsgrad; moderat skade
er skade på skrog, mens alvorlig skade er større omfattende skader med skrogskade og vannfylling av
maskinrom. Sistnevnte har en vesentlig høyere kostnadsramme enn skrogskader. 5 prosent av
grunnstøtingene antas å påføre skipet alvorlig skade. Tap av og skade på last er ikke tatt med i
analysen. Ulykkeskostnadene øker normalt med skipsstørrelse.
Tiden skipet er ute av normal drift som følge av en ulykkeshendelse er en ikke uvesentlig komponent
av sparte ulykkeskostnader. Tiden skipet er ute av drift består av:
• Opphold på verft for skadeutbedring
• Tid ute av drift før og etter verftsopphold
Tiden skipet er ute av normal drift har samfunnsøkonomisk verdi som følge av deres alternative
beskjeftigelse med tapt inntektsgivende fart. Tiden ute av drift går med til berging og tømming av
skipet på skadested 21 , tid til havariundersøkelser, slepe skipet til verft, verftsopphold, posisjonere
skipet for oppdrag etter verftsopphold, o.a.) 22 .
20
Bearbeidet etter Liu og Wirtz (2006). Den samfunnsøkonomiske analysen tar ikke utgangspunkt i
økosystemtjenester.
21
Direkte kostnader til redningsaksjoner og berging/heving av skipet betales av reder og forsikringsselskap.
22
Ikke alle kostnadskomponenter vil være samfunnsøkonomisk nytte – vil avhenge bl.a. av kontraktsform,
hvem som utfører bergingen (for eksempel tømming av skipet) og hvem kostnadene belastes.
55

Et skip på 100, 160 og 200 meter antas å få henholdsvis 5, 10 og 14 dager ute av drift. Enhetspris på
skadekostnad og tid ute av drift er vurdert av Safetec (2012 og 2011).
Samfunnsøkonomiske verdier som tilfaller utenlandske aktører skal ikke med (jf kapittel 2.2), og vi
gjør et skjønnsmessig fradrag på 25 prosent på skadekostnader på skip. Tidligere ulykkeshendelser
med fartøyene Full City og Godafoss er eksempler på skadekostnader på skipet som tilfaller
utenlandske aktører. Utenlandsk nytte i Norge er ikke en relevant effekt og skal ikke være med i
beslutningsgrunnlaget, og er dermed trukket fra i beregningene.
Sparte ulykkekostnader beregnes på følgende måte:
Steg 1 Beregner enhetspriser på skadeomfang ved grunnstøtinger etter skipsstørrelse.
Steg 2 Beregner antall dager skipet er ute av drift etter skipsstørrelse;
a) antall dager skipet ligger på verft vurdert ut fra grunnstøtingens skadeomfang, og
b) antall dager før og etter verftsopphold.
Steg 3 Beregner enhetspriser på tidskostnader etter antall anløp og skipsstørrelser
Steg 4 Beregner skadekostnader på skipet ved grunnstøting etter skipsstørrelse
Steg 5 Beregner tidskostnader for skip ute av drift
Steg 6 Beregner sparte ulykkeskostnad ved å multiplisere vektet skade- og tidskostnad med
ulykkesfrekvens.
Beregnede enhetspriser lagt til grunn (2011-kroner):
• Moderat skade på skip: 1,5 mill kr/hendelse
• Alvorlig skade på skip: 22 mill kr/hendelse
• Opprensking av bunkersolje: 387 600 kr/tonn
Antall dager et skip er på verft avhenger bl.a. av skipsstørrelse og antall personer som kan arbeide
med skipet (skjære ut stål, sveise og så videre). Vi legger til grunn (ut fra samtaler med Safetec) at 5
personer reparerer på skip under 70 meter, og 10 personer på skip større enn dette. Vi har videre
lagt til grunn et anslag på 500 kr/time for verftsarbeidere. Safetec (2012) legger til grunn 40
arbeidstimer per tonn stål som repareres.
Tidskostnader og andel arbeidsomfang av skadekostnadene er realprisjustert (utgjør 39 prosent av
skadekostnadene). Opprensking av bunkersolje er estimert ut fra erfaringsdata på statlige
oljevernaksjoner fra 1990 til 2011 (Kystverket, 2011b), og inkluderer kostnader til
etterundersøkelser. ”Andre kostnader” (jf figur 5.8) er ikke med i beregningene.
Tabell 5.9 Sparte ulykkeskostnader (2011-kroner) – år 1
Alternativ 1 Alternativ 2
Skadekostnader på skip - moderat 44,985 562,311
Skadekostnader på skip - alvorlig 34,893 436,162
Opprensking av bunkersolje 139,479 1,743,490
Sum 219,357 2,741,962
Tabell 5.9 summerer sparte ulykkeskostnader som følge av redusert risiko ved farledsutbedringen i år
1. Alternativ 1 har relativt liten betydning i reduksjon av realøkonomiske ulykkeskostnader. Først
med alternativ 2 får risikoreduksjonen en vesentlig betydning for sparte ulykkeskostnader. ¾ av
sparte ulykkeskostnader i alternativ 2 henføres til sparte oppryddingskostnader etter utslipp av
bunkers.
56

5.7 Effekter på miljø og natur
5.7.1 Innledning
Det er to hovedeffekter på miljø og natur av farledsutbedringen;
• Utbedring av Røsvikrenna vil fjerne forurensede masser, og hindre spredning av disse ned
Glomma
• Redusert frekvens av ulykkeshendelser (hovedsakelig grunnstøtinger jf kapittel 5.6) vil bidra
til at akutte utslipp av bunkersolje går ned.
Naturen er i økonomisk språkdrakt et fellesgode hvor den enkeltes ”forbruk” ikke ekskluderer andres
bruk av naturen. En samfunnsøkonomisk analyse skal vurdere betydningen av alle relevante
tiltakseffekter, og verdsette disse i en felles måleenhet. Verdsetting av natur- og miljøgoder er
utfordrende siden det ikke fins lett tilgjengelige verdier/priser av naturen og bruken av den (i
motsetning til for eksempel reiseliv hvor antall hotellovernattinger og hotellpriser kan anvendes i en
studie av reiseliv). Det er ikke gjennomført verdsettingsstudier på marine natur-/miljøgoder som er
overførbare til denne analysen. Vurdering av effekter på natur og miljø vurderes derfor kvalitativt
etter metodikken ikke-prissatte virkninger (jf veileder i samfunnsøkonomiske analyser – se Kystverket
(2007)). Vi har ikke anvendt økosystem begrepet i denne rapporten.
5.7.2 Verdi av sanert forurenset masse
Det vil være en positiv effekt å fjerne forurensede sedimenter med farledsutbedringen i Røsvikrenna
og langs med Øra industriområde. Røsvikrenna (alternativ 1) skal utbedres ned til 13 meter (se figur
V1.4). Forurensningen ligger i øverste lag av sedimentet, og gjennomførte undersøkelser i forbindelse
med utarbeiding av konsekvensutredningen (Kystverket Sørøst, 2010) viser at med å fjerne dette
laget så tas bort all farlig forurensning.
Klif kategoriserer muddermasser i fem klasser etter mengde miljøgifter:
• Klasse I - Bakgrunn: bakgrunnsnivå
• Klasse II - God: Ingen toksiske effekter
• Klasse III - Moderat: Kroniske effekter ved langtidseksponering
• Klasse IV - Dårlig: Akutt toksiske effekter ved korttidseksponering
• Klasse V - Svært dårlig: Omfattende akutt toksiske effekter
Kystverket har vurdert forurensede masser til om lag 300 000 m 3 (hvorav 2/3 er klasse III og 1/3 er
klasse IV). Under det øverste laget av forurensede masser ligger masser vurdert som rene – etter
klasse I, II og III. Samlet volum er foreløpig vurdert til 1,7 mill m 3 .
I dag blir forurensede sedimenter oppvirvlet når store fartøy anløper havna, og når fartøy skal vende
ved snuplassen. Avhengig av hvor massene virvles opp og når på året det skjer, vil i varierende grad
masser føres ned Glomma. I Røsvikrenna er det en utgående overflatestrøm av ferskvann, men med
en inngående strøm av saltvann i bunn. Når fartøy virvler opp sedimenter føres disse med
overflatestrømmen ut, men partiklene vil etter hvert synke i vannsøylen, hvor inngående vannstrøm
tar sedimentene ”tilbake” igjen. Det er usikkerhet rundt omfanget av dette.
57

Ved ekstremt høy vannføring kan ferskvannslaget nå helt i bunn. Dette er også perioden når
mesteparten av sedimentene, spesielt grove fraksjoner, transporteres i vannsøylen og langs bunn. Et
større tverrsnitt vil føre til lavere gjennomsnittlig vannhastighet, og det kan derfor tenkes at
vannhastigheten langs bunnen også til en viss grad reduseres. Dermed kan det bli mindre utskylling
av avsatte sedimenter.
I konsekvensutredningen og i reguleringsplanen (Kystverket Sørøst, 2010) er det fremmet forslag om
at rene muddermasser deponeres i sjø ved Belgen. Muddermassene skal tildekkes for å hindre videre
spredning. Forurensede masser deponeres på land ved Øra.
I miljøundersøkelsene som er foretatt i Røsvikrenna er miljøgiftene i muddermassene lave
sammenliknet med andre havneområder. Miljøgiftkonsentrasjonene i mye av massene overskrider
ikke tilstandsklasse III for de undersøkte miljøgiftene. Tilstandsklasse III er satt som miljømål i andre
oppryddingsprosjekter av forurensede sedimenter (for eksempel Bjørvika og Sandefjord). Det er enda
ikke avklart hvorvidt tilstandsklasse III skal sjø- eller landdeponeres. Ved mudring av det øvre
forurensede laget vil det bli noe spredning av partikler og forurensning, men ved valg av egnet
metode kan dette reduseres til et minimum.
Hvaler kommune, Fylkesmannen i Østfold og Østfold fylkeskommune har alle fremmet innsigelser
mot reguleringsplanen i 2010 vedr. deponering av masser ved Belgen og forringelse av vannkvalitet,
og til at det ikke er stilt tydelige nok krav til anleggsfasen. I 2011 har det vært en prosess med å se på
alternative deponeringsområder. Kystverket Sørøst vil vinter/vår 2012 komme med forslag til nye
deponeringsalternativer. To alternativer peker seg ut som relevante – ved Svaleskjær og
Bundeholmen (rett nord for Kirkøy i Hvaler kommune – se figur V1.8 i vedlegg 1). Begge disse
lokasjonene har allerede påvist forurensede sedimenter, og ”under ellers like forhold bør en legge et
deponi med reine masser i et område der det er miljøgifter fra før” (Dr. techn. Olav Olsen AS, 2011).
Avstandene fra tidligere foreslått deponeringsområde ved Belgen til Svaleskjær er ca 5 km og 8 km til
Bundeholmen. Avstandene er relativt små, og det foreligger ikke nye kostnadsanslag for anvendelse
av disse deponeringsområdene. Vi legger til grunn at investeringsanslaget vil favne den marginale
kostnadsendringen med å benytte alternative deponeringsområde (Dr. techn. Olav Olsen AS, 2011).
Forurensede masser skal håndteres på land. Forurensningsloven vil sette krav til deponeringen, og
det er fylkesmannens miljøvernavdeling som behandler søknad om sjødeponering (og ikke
kommunene). Ved opptak med sugeanretning vil muddermassene inneholde 75 prosent vann (Dr.
techn. Olav Olsen AS, 2011). Etter at massene er tatt på land må massene avvannes før de tørre
massene transporteres til avsatt fyllings-/deponeringsområde på Øra (se figur V1.7). Dersom all
muddermasse må landdeponeres må 1,7 mill m 3 transporteres på lekter til Langøya i Oslofjorden.
Distansen er 60 km, noe som vil kreve stort energiforbruk og fare for søling av masser underveis.
Kostnadene ved landdeponering er estimert til kr 400/m 3 – samlet kostnad 700 mill kroner. Krav om
landdeponering vil trolig gjøre hele farledsutbedringen økonomisk uoverkommelig, og Kystverket
Sørøst anser landdeponering som lite relevant.
Bunnfauna
Mudringen vil fjerne det biologisk aktive overflatesedimentet. Hovedandelen av marin
bløtbunnsfauna lever i de øverste 10 cm av sedimentet selv om enkelte arter også lever dypere. I
størrelsesorden 500 000 m 2 vil fjernes hvis den planlagte mudringen gjennomføres. Lokalt vil derfor
faunaen i mudringsområdet forsvinne for en kort periode. Det kan imidlertid forventes at over tid
(noen år) vil rekolonisering føre til en gradvis reetablering av et normalt samfunn. I tillegg kan annen
fauna som er avhengig av lokalitetene (eksempelvis fugl) berøres ved at man fjerner/endrer
næringsgrunnlaget eller berører oppvekstområdet for enkelte arter. Det er ikke funnet særlig sjeldne
arter i områder.
58

Fugler
Øra naturreservat består av store grunne områder som benyttes av et stort antall fuglearter spesielt
til rasting i trekktiden vår og høst, men også til hekking, myting og overvintring. Blant de vanligste
artene er sangsvane, knoppsvane, stokkand, krikkand, kvinand og myrsnipe. Reservatet har en stor
artsrikdom, og man kan finne flere sjeldne arter både med hensyn til fugl og virvelløse dyr. Totalt er
det registrert ca 240 arter av fugl.
Fuglevikbukta naturreservat har betydning som overvintrings-, hekke- og rastelokalitet. En viktig
grunn til betydningen som overvintrings- og rasteområde er at det sjelden fryser til fordi det ligger i
utløpet på Glomma. Området grunnes årlig opp på grunn av elvetransporterte avsetninger og av
egenprodusert organisk materiale. I følge DNs Naturbase var det i 1986 registrert i alt 52 ulike arter
våtmarksfugl hvorav 20 andefugl, 11 vadefugler og 3 riksefuglarter.
Det er usikkert hvor stor forstyrrelse mudringsaktiviteten vil representere sammenlignet med normal
trafikk i farleden. Anleggsvirksomheten vil føre til en ekstra trafikkbelastning i området. Området er
imidlertid allerede meget trafikkert med hyppige anløp til Borg havn. Imidlertid bør man stille krav til
gjennomføringen i miljøoppfølgingsprogrammet slik at man unngår trafikk inne i selve Øraområdet.
Fisk
Basert på muntlig informasjon fra Fylkesmannen i Østfold, Fiskerikontoret i Fredrikstad og lokale
fiskere er de viktigste fiskebestander i det mulig påvirkede området (ved Røsvikrenna) identifisert
som laks, sjøørret, sik, ål og abbor. Laks vil oppholde seg i området når smolten forlater elva (april –
mai) og ved gytevandringen hovedsakelig i perioden mai – juli. Sjøørreten vil oppholde seg i området
over større perioder av året, men sammenlignet med laksen synes bestandsstørrelsen å være
betydelig mindre. Ålefisket foregår primært sommerstid, mens fisket etter sik pågår enkelte år i
perioden fra august til ut på seinhøsten. Øra-området har en særegen fiskefauna som består av både
ferskvanns- og saltvannsarter innenfor samme begrensede arealer.
Hele området ved utløpet av Glomma benyttes av fritids- og sportsfiskere. Mye av fisken benyttes
som matfisk. Myndighetene har ikke frarådet å spise fisk fanget i området. Lokale fiskestammer
vandrer ofte i hele området mellom Østerelva, Vesterelva og i brakkvannsområder.
Mudring vil føre til økt konsentrasjon av partikler fra sedimentet i vannmassene under operasjonen.
Generelt kan økt partikkelkonsentrasjon i vannmassene tenkes å ha effekter på fisk og rekruttering
av fiskestammer på flere måter; som f.eks. tilslamming av gyteområder, endret adferd og redusert
overlevelse av primært fiskelarver og yngel, men også muligens økt dødelighet hos voksen fisk som
følge av skader/irritasjon på gjellene.
Høy sedimentasjon av finpartikulært uorganiske materiale vil hovedsakelig ha effekter på
gyteområder og egg ved at bunnsedimentet blir modifisert og dermed uegnet som gyteområde, eller
ved at egg som ligger på sedimentet begraves.
Oppsummering – Sanering av forurensede masser
På bakgrunn av ovennevnte vurderes naturmiljøet til å ha stor verdi. Negative effekter av selve
mudderoperasjonen vil kunne minimeres med bruk av riktig utstyr, og med ilandføring av
forurensede muddermasser. Det vil trolig ikke bli tillatt å mudre i perioden mai-september.
Bunnfauna vil rekoloniseres etter en tid. Mudring av Røsvikrenna, ved snuplassen og langs kaiene ved
Øra industriområde vil ha positive langsiktige effekter på naturmiljøet ved å hindre spredning av
forurensede sedimenter. Alternativ 2 (omfatter alternativ 1) vil ha marginale positive effekter utover
det som er fanget opp i alternativ 1. Omfanget av de positive effektene vurderes likevel som
lite/middels positivt i og med at det fortsatt vil komme ikke ubetydelige mengder metaller og
partikler ned Glomma siden elven drenerer 13 prosent av Norges areal. Ut fra at
59

verdien/betydningen er stor og omfanget er lite/middels positivt, så utleder vi fra konsekvensvifta i
figur 5.8 at farledsutbedringen i Røsvikrenna vil ha en middels positiv konsekvens (++).
Figur 5.8 Konsekvenser av forurensede masser
5.7.3 Verdi av redusert risiko for akutte oljeutslipp
DNV (2011a) har vurdert effekter på miljø og natur av en ”typisk” grunnstøting. DNV har gjort en
overordnet miljøvurdering med beskrivelse av generelle miljøkonsekvenser av en grunnstøting
tilsvarende Godafoss (som gikk på Kvernskjær på kvelden 17. februar 2011). Miljøvurderingene er
ikke direkte koblet mot estimerte utslippsfrekvenser for oljeutslipp, og det er ikke utført
oljedriftsberegninger av en tenkt grunnstøting i leden.
For å vurdere skadevirkninger på spesifikke ressurser må en mer omfattende kartlegging av ressurser
gjennomføres 23 (DNV, 2011a). For å unngå gjentakelser refereres det til beskrivelser av naturmiljøet
gitt i kapittel 5.7.2. Utdrag fra risikoanalysen gjengis i avsnittene under.
Containerskipet Godafoss var 14 664 bruttontonn og 165 meter langt. Skipet hadde 800 tonn tung
bunkersolje (IFO 380), og det ble registrert lekkasje fra to bunkerstanker midtskips hver med 250
tonn olje. På grunn av lav temperatur i tankene var oljen så tykk at det ikke var mulig å måle hvor
mye olje som var igjen. Utslippsvolumet er dermed estimert til om lag 112 kubikkmeter, og det kan
23 Konsekvenser på natur og miljø av akutte oljeutslipp må utredes nærmere i
konsekvensutredning/reguleringsplan for alternativ 2.
60

virke som vanntrykket bidro til å holde mye av bunkersoljen om bord i skipet. Vær- og isforholdene i
februar ble en stor utfordring i oljeoppryddingen, og olje ble observert så langt sør som Ryvingen i
Vest-Agder.
DNV (2011a) estimerer gjennomsnittlig utslippsvolum av bunkers til 81 tonn (fra trafikkdata i
basisåret 2010 – summert over alle skipsstørrelser). Godafoss er et av de større skipene som seiler i
leden til Fredrikstad. Om et mindre skip grunnstøter vil det slippe ut mindre bunkersolje enn
Godafoss (som risikoanalysen estimerer), men en grunnstøting på et annet sted – for eksempel i
Løperhullet eller Vestre Fugleskjærsgrunn (se figur 4.1) og til en annen årstid (med tanke på vind og
strømforhold, is og temperatur og så videre) – kan gjerne tenkes å få større miljømessige
konsekvenser på natur og biologisk mangfold. Norges eneste nasjonalpark til sjø ble ikke påvirket av
Godafoss (som grunnstøtte ved utløpet av leden), men det kan endre seg ved en annen situasjon.
Fokus er lagt på de potensielle konsekvensene overfor ikke økonomisk erstattelige verdier, hvilket i
praksis betyr biologiske ressurser som fugl, pattedyr, fisk, strand- og fjæresamfunn. Denne
prioritering er gjort i henhold til Klima- og forurensningsdirektoratet og Direktoratet for
Naturforvaltnings retningslinjer for klassifisering og prioritering av miljøressurser i forbindelse med
oljevernaksjoner, den såkalte MOB - modellen.
MOB er en forkortelse for Modell/Miljøprioriteringer/Marin OljevernBeredskap, og er en modell for å
angi prioritet til miljøressurser i kategoriene A – B – C – D – E, hvor A er høyeste prioritet. Alle
miljøressurser (natur, friluft, fiskeri, andre næringer) vurderes ut fra fire faktorer:
1) Naturlig forekommende (ja/nei),
2) Økonomisk erstattelig (ja/nei),
3) Verneverdi (ubetydelig – lokal – regional - nasjonal/internasjonal), og
4) Generell oljesårbarhet (ubetydelig – lav – middels – høy).
Vurderingen ser på gyteområder, verneområder, artsforekomster for sjøfugl, sikrede
friluftsområder, ålegresssamfunn, bløtbunnsområder i strandsonen, korallforekomster og akvakultur.
Data er hentet fra Naturbase (direktoratet for naturforvaltning), Fiskeridirektoratet og
Havforskningsinstituttet.
Figur 5.8 under viser de identifiserte MOB områdene for innseilingsleden. Øra naturreservat og
Fuglevikbukta er MOB A område (sistnevnte er naturlig mindre utsatt for akutte oljeutslipp). De
markerte MOB B områdene viser gyteområder for fisk. Naturressursene er nærmere beskrevet i
vedlegg 9.
61

Figur 5.8 Miljøressurser i området for innseilingsleden. MOB områder
Skadevirkninger
De alvorligste skadevirkningene som et grunnstøtingsscenario tilsvarende Godafoss vil kunne ha i
innseilingsleden til Fredrikstad er vurdert å være skade på planktoniske organismer og fisk (inkludert
egg og larver) og sjøfugl i eksponerte områder. Planktoniske organismer og fisk (inkludert egg og
larver) kan rammes både av dispergert og oppløst olje og kjemikalier. Langs innseilingsleden til
Fredrikstad er det vist gytefelter til fisk (se kart i vedlegg 8).
En grunnstøting med oljeutslipp på tilsvarende mengde som Godafoss under gyteperioden kan
ramme egg og larver i utsatte gytefelt og ålegressområder. Et oljeutslipp som dreper en viss andel av
egg eller larver kan føre til et fremtidig tap av fiskbar fisk og/eller gytemoden fisk. En grunnstøting
med utslippsscenario tilsvarende Godafoss ville medføre en alvorlig skadevirkning på egg og larver
gitt sin høye sårbarhet.
For sjøfugl er konsekvens stort sett avhengig av hvilken årstid grunnstøtingen med eventuelt utslipp
skjer. I hekketida om våren og sommeren er sjøfuglene samlet i fuglefjell og hekkekolonier langs
kysten. Fuglene bruker da et område ut til ca 100 km fra hekkekolonien i sitt daglige næringssøk. For
noen lokaliteter er det i liten grad sårbare arter til stede i hekkesesongen. Men det er likevel noen
lokaliteter som kan ha arter med høy oljesårbarhet, herunder området Øra naturreservat og
Fuglevikbukta naturreservat.
62

Øra naturreservat består av store, grunne områder som benyttes av et stort antall fuglearter spesielt
til rasting i trekktiden vår og høst, men også til hekking, myting og overvintring. Fuglevikbukta
naturreservat har stor betydning som overvintrings-, hekke- og rastelokalitet.
Dersom et oljeutslipp skjer nær en hekkekoloni i hekketiden vil det derfor kunne ramme en stor
andel av bestander, og kunne betraktes som en betydelig eller alvorlig skadevirkning på fuglene.
Utenom hekketiden, ville konsekvensen av et oljeutslipp kunne vurderes til mindre eller moderat, gitt
at det i liten grad er sårbare arter til stede. For å vurdere skadevirkninger på spesifikke ressurser i
bestemte områder og årstider, bør en mer omfattende kartlegging av ressurser gjennomføres.
Konsekvensene av et oljeutslipp til sjø vil i stor grad avhenge av oljens kvalitet og egenskaper i
forhold til fordamping, emulsjon og innblanding i vannmassene (se vedlegg 9).
Konsekvenser etter ulykkeshendelsen med Full City viser at habitat i nærheten av havaristen ble
hardt rammet. Etterundersøkelser viser dog at lite fisk ble påvirket av hendelsen. Områdets evne til
restitusjon avhenger av omfang av opprensking og sanering av berørte områder – som foretas blant
annet av interkommunale utvalg mot akutt forurensning (IUA). Et stort arbeid i opprensking ble lagt
ned både etter Full City og Godafoss hendelsene. Vi legger til grunn at samfunnet vil stille store krav
og forventninger til at området blir tilbakestilt så godt som mulig til områdets før-situasjon. Dette har
en konsekvens i form av store oppryddingskostnader, men for samfunnet som helhet er det likevel
bedre å ta kostnadene tidlig enn at områder blir liggende ”halv-renset” og med videre påførte
kostnader.
Oppsummering - Redusert risiko for akutte oljeutslipp
På bakgrunn av ovennevnte vurderer vi naturmiljøet til å ha stor verdi. 70 prosent av trafikken er skip
under 5000 bruttotonn. Det er 1-2 grunnstøtinger årlig i farleden, men det er svært få hendelser med
akutte oljeutslipp. Farleden ligger i et sårbart område, og en potensiell grunnstøting kan gi store
miljømessige konsekvenser. Det kan være store forskjeller i konsekvenser avhengig av når på året
ulykkeshendelsen inntreffer. Omfanget vil være klart større for alternativ 2 enn for alternativ 1 (jf
kapittel 5.6 Sparte ulykkeskosntader). Omfanget vurderes som lite positivt og middels positivt for
henholdsvis alternativ 1 og 2. I henhold til konsekvensvifta i figur 5.9 kan vurderingen gjøres innenfor
et intervall på lite til stor negativ konsekvens. Ut fra en helhetsvurdering – og erfaringer fra tidligere
ulykkeshendelser de siste år – finner vi at tiltakene vil ha liten (+) og middels positiv (++) konsekvens
for henholdsvis alternativ 1 og 2.
63

Figur 5.9 Konsekvens av akutte oljeutslipp
64

5.8 Effekter på friluftsliv, reiseliv og fritidshytter
Farledsutbedringen vil ha effekter på området som brukes til friluftsliv og rekreasjon. Områdene i
Fredrikstad og Hvaler kommune brukes svært mye av både lokalbefolkningen og av tilreisende. Det
er store områder med hytter og fritidsboliger. Hele området ved utløpet av Glomma benyttes av
fritids- og sportsfiskere. Myndighetene har ikke regulert dette fiske, eller frarådet å spise fisk fanget i
området.
NINA utarbeidet en rapport om konsekvenser for friluftsliv, reiseliv og fritidshytter i forbindelse med
planarbeidet for etablering av Ytre Hvaler nasjonalpark (Andersen et al, 2006). NINA har benyttet
eksisterende data og innhentet nye data (bl.a. intervjuer fra relevante brukergrupper og
næringsaktører). NINA vurderer friluftsliv til å omfatte bl.a. følgende (ikke uttømmende): båtliv, jakt,
fritidsfiske, kajakkpadling, seilbrett/kiting, telting, turmuligheter, bading-/soling og dykking. I et
lokalt, regionalt og nasjonalt perspektiv har friluftslivet i Ytre Hvaler nasjonalpark en svært stor verdi.
Reiselivsnæringen i området er betydelig, selv om den omfatter relativt få større
overnattingsbedrifter. Reiselivsnæringen er sammensatt av en rekke varierte bedrifter som yter
service og tjenester til båtfolk, hyttefolk, tilreisende som overnatter på mer typiske reiselivsbedrifter
og dagturister. NINA vurder reiselivet i området til å ha stor verdi.
I Hvaler kommune er det om lag 4 600 hytter (fritidsboliger) hvorav om lag 4 400 eies av innbyggere
fra andre kommuner (Agderforskning, 2012). I området Kråkerøy i Fredrikstad kommune er det ca.
500 hytter som ligger i nærheten av innseilingen (NINA, 2006). Hvaler er et populært reisemål for
sommerferiegjester. Befolkningen i Hvaler kommune øker fra 4 000 til drøye 35 000 på sommeren. I
tillegg er det et stort antall tilreisende som ferierer i fritidsbåter i hele området.
NINA vurderer at området har svært stor verdi for bruken av fritidshyttene fordi antall hytter er høyt
og fordi området fyller en viktig funksjon som rekreasjonsområde for hyttebrukere (både i Hvaler
kommune og for hyttebrukere som tilreisende fra nærliggende områder – bl.a. fra Fredrikstad og
nabokommuner).
Alternativene ligger både i Ytre Hvaler nasjonalpark og nordover i seilingsleden til Fredrikstad.
Kystverkets tiltak vil også ha stor betydning for friluftsliv, reiseliv og fritidshytter i dette området, og
underbygger at området har stor verdi.
Lasteskipet Full City gikk på grunn ved Såstein utenfor Langesund i Telemark 31. juli 2009.
Oljeutslippet ble estimert til 300 tonn tung bunkersolje (IFO 380). Det er gjennomført
etterundersøkelser av ulykkeshendelsen på reiseliv og friluftsliv.
Østlandsforskning analyserte økonomiske virkninger på reiselivet av oljeutslipp fra Full City-ulykken
(Arnesen og Ericsson, 2011). Reiselivet er vurdert bestående av to hovedsegmenter; ferie- og
fritidstrafikk og yrkestrafikk. Sistnevnte ble ikke berørt negativt av hendelsen. Gjennom innsamlede
data fra næringsaktører, statistikk og intervjuer konkluderer de med at ulykkeshendelsen ikke har
medført vesentlige økonomiske konsekvenser for reiselivsnæringen som helhet. Den kommersielle
og bevegelige turismen er mer konkurranseutsatt og påvirkes potensielt i sine valg av hvor og når de
skal på feriereiser, og hendelser som Full City vil ha stor betydning på deres valg. Dette segmentet vil
kunne påvirkes av lavere besøkstall på grunn av områdets endrede kvaliteter som følge av
oljeutslippet.
Fritidsboligene bidrar med store gjestevolum, og benytter seg av lokale service- og handelstilbud.
Den delen av reiselivet som omfatter brukere av fritidshytter vurderes som mer stabilt.
65

Østlandsforskning konkluderer med at Full City-hendelsen ikke har hatt stor innflytelse på deres
ferie- og forbruksvaner i området.
NINA har analyser effekter på friluftslivet sommeren 2010 av Full City-havariet (Skår et al., 2010). De
viser til at oljeutslippet hadde kortsiktige effekter på friluftslivet. Siden hendelsen skjedde på
sensommeren ville trolig hendelsen hatt betydelig større påvirkning på friluftslivet dersom det hadde
inntruffet på våren eller tidlig sommer.
”Graden av forurensning på ulike steder innvirket på muligheten til å ta områdene i bruk igjen, og
tidspunktet for påbegynt og avsluttet opprenskning spilte også en rolle. På grunn av
opprenskningsarbeidet ble områder avstengt, og på grunn av forekomster av oljesøl der en vanligvis
ferdes, måtte friluftslivsutøvere foreta en del tilpasninger. Fordi friluftsliv og naturopplevelse ofte
henger nært sammen med stedstilknytning og andre identitetsformer, kan endringer i utøvelse av
friluftsliv også innebære at meningsinnholdet i den enkeltes friluftsliv forandres. Utover høsten 2009
tok friluftslivsbruken seg gradvis opp igjen, slik at aktiviteter som normalt
utføres på høsten i stor grad også ble utført også høsten 2009, som padling, turgåing,
dykking, fiske og båtliv.
Studien viser at nesten 40 % av de fastboende har sitt favorittfriluftslivs område der de bor. Dette
viser hverdagsfriluftslivets betydning langs kysten. På den måten vil et oljeutslipp som rammer
befolkningstette områder egnet for friluftsliv ramme friluftslivet spesielt hardt, sammenlignet med
mer grisgrendte strøk eller områder som er mindre egnet for friluftsliv. Befolkningens vektlegging av
nærfriluftslivsområder viser også hvor tett friluftslivet er knyttet opp mot stedstilhørighet, noe som
gjør eventuelt skifte av sted på grunn av oljeforurensing mindre aktuelt hvis oljeforurensing treffer
ens nærmiljø og favorittområde.”
I NINAs analyse oppgir 17 prosent av hyttefolkene at de sommeren 2010 brukte kysten mindre eller
betydelig mindre enn tidligere. NINA konkluderer med at oljeutslippet har hatt liten innvirkning på
utøvelsen av friluftsliv. Dette gjelder i forhold til frekvens, valg av aktivitet og område. Oljeutslippet
synes å ha ført til en forringelse av friluftslivets opplevelsesverdi gjennom tanken på at området har
vært forurenset og bekymringer knyttet til helsemessige konsekvenser av utslippet.
Effekter på friluftsliv, reiseliv og fritidshytter i Fredrikstad og Hvaler
DNV estimerer i sin risikoanalyse på farledsutbedringen til Borg havn at forventet utslipp av
bunkersolje vil være 81 tonn (summert over skipsstørrelsene og basert på trafikkgrunnlaget) – gitt at
det inntreffer en grunnstøting (DNV, 2011a). Til grunn for vurdering av potensielle effekter av et
oljeutslipp i seilingsleden til Borg havn ligger nevnte rapporter.
Overføring av effekter fra en hendelse til en annen er selvfølgelig usikkert. Mange faktorer vil påvirke
konsekvensene av et akutt oljeutslipp; omfanget av utslippet, hvor i leden utslippet skjer, årstid,
værforhold, strøm, is, oppryddingsarbeid, media/kommunikasjon m.m. Effektene av utslippet vil også
påvirkes av hvor lang tid det har gått siden utslippet skjedde.
Omfanget av en grunnstøting vil variere med ulykkeshendelsen, og det er utfordrende å vurdere et
gjennomsnittlig ”omfang”. En grunnstøting med påfølgende oljeutslipp vil i desember ha en helt
annen effekt enn om grunnstøtingen skjer i mai-juli. Grunnstøtingen med Godafoss bekrefter dette
bildet. Basert på rapportene fra NINA, Østlandsforskning og DNV (som referert til over) vurderes
omfanget av redusert risiko for grunnstøtinger til;
1) Reiseliv: lite positivt.
2) Fritidshytter: lite positivt.
3) Friluftsliv: middels positivt.
66

Figur 5.10 Effekter på 1) reiseliv, 2) fritidshytter og 3) friluftsliv
Fra figur 5.10 utleder vi konsekvensene av redusert risiko for grunnstøtinger til liten positiv
konsekvens (+) for reiseliv og fritidshytter (grønn markering i figur), og til middels positiv konsekvens
(++) for friluftsliv (blå markering i figur).
5.9 Verdi av redusert risiko på fritidsbåttrafikken
På sommerstid er det mye trafikk av fritidsbåter. Losene og skipperne merker dette ved hvert anløp
sommerstid – spesielt i Røsvikrenna. Antall fritidsbåter har økt kraftig de senere år Nyttetrafikken har
alltid forkjørsrett, og i og med de krevende manøvreringsforholdene ved snuplass og i Røsvikrenna
(hovedled), kan nyttetrafikkven uansett ikke vike ved farlige situasjoner. Figur 8.5 viser en situasjon
med møtende seilbåt i Røsvikrenna.
67

Figur 5.11 Trafikk med fritidsbåter i Røsvikrenna
Fritidsbåter viser ofte lite tegn til å vike før de kommer svært nær nyttetrafikken, og på de trangeste
stedene i Røsvikrenna er det ikke stor klaring verken for nyttefartøy eller fritidsbåter. Losene
opplever stadig vekk (sommerstid) at fritidsbåter kommer så nær at de ”forsvinner” foran baugen, og
ikke kommer til syne igjen før de har passert og ser de bak fartøyet. Med andre ord har de liten
kontroll på hva som kan skje med fritidsbåten ved passering. Dette er et risikomoment, og føles
ubehagelig for los og kaptein. Vurdering og opplevelse av farlige situasjoner er svært forskjellig i en
fritidsbåt (som kan manøvrere og svinge unna raskt) enn på et stort lastefartøy med lite
manøvreringsmuligheter og med lang reaksjonstid. Utbedring av Røsvikrenna til 150 meter bredde vil
gi mer plass for fritidsbåtene (selv om nyttetrafikken fortsatt vil seile midt i leden). Sør for
Røsvikrenna er det mer plass, men også i Løperhullet kan slike farlige møtesituasjoner inntreffe.
Likevel er det ikke registrert ulykker der nyttefartøy og fritidsbåt er involvert. DNV (2011a) har ikke
estimert sannsynlighet for kollisjon/ulykkeshendelser med fritidsbåter og lastefartøy. Dette er
vurdert kvalitativt.
Verdien av redusert risiko for kollisjoner/ulykkeshendelser mellom fritidsbåt og lastefartøy er vurdert
som stor. Dersom en kollisjon inntreffer vil det kunne medføre tap av menneskeliv og personskader, i
tillegg til materielle skader. Omfanget vurderes som lite positivt. Vi vurderer at redusert risiko for
ulykkeshendelser vil ha liten positiv konsekvens (+), jf figur 5.11.
68

Figur 5.11 Konsekvens av redusert risiko for fritidsbåter
69

5.10 Verdi av nye landarealer
Muddermassene fra Røsvikrenna skal deponeres i et bestemt deponiområde sørøst på Øra (se figur
V1.7 i vedlegg 1). Forurensede muddermasser må først avvannes, og det må bygges et
avvanningsanlegg hvor vann skilles ut og renses i lokalt renseanlegg før det pumpes ut i Røsvikrenna
igjen. Fyllingsområder på Øra er avsatt til deponiareal i reguleringsplanen for Øra. Det kommunale
foretaket Frevar KF (Fredrikstad vann, avløp og renovasjon) eier og drifter området. Frevar skal drifte
og vedlikeholde vann- og avløpsanlegg med tilhørende anlegg, deponi, forbrenningsanlegg og
sorteringsanlegg for avfall. Forurensede muddermasser fra Røsvikrenna (drøye 300 000m 3 ) er
planlagt å fylles opp et deponiområde på 60-70 000 m 2 (Frevar, 2012).
Det er ikke avklart hvorvidt fyllingsområdet kan brukes til næringsareal (dvs. arealer for
oppstillingsplass og enkle lagerbygg) – avhenger bl.a. av massenes beskaffenhet og stabilitet. Frevar
har ingen tidsplan for videre utvikling av utfylte deponiområder. Frevar opplyser at området vil mest
sannsynlig brukes til videre lagringsområder av masser og fraksjoner. Opparbeidede deponiarealer er
strengt regulert, og slike områder kan ikke selges – de må ev. leies ut.
Vi har innhentet pris på leie av arealer på Øra fra Borg Havn IKS og Frevar KF på henholdsvis utleie av
næringsarealer (dvs. arealer for lagerbygg) og leie av deponiarealer. For førstnevnte ligger
utleieprisen på 85 kroner/m 2 per år, mens sistnevnte er vurdert til 50 kroner/m 2 (som uttrykk for
alternativkostnaden for leie av tilsvarende arealer i regionen). Verdien av opparbeidede nye arealer
er 3,25 mill kroner/år (2011-priser). Verdiene blir ikke realprisjustert.
Borg havn ønsker å forlenge Nykaia og gjøre den bredere (med om lag 50 meter ut i dagens led). De
ønsker å legge til rette for større kaiarealer for mottak og sending av varer. Borg havn har behov for
større arealer for oppstilling av varer og forberedelse for lasting/lossing av skip, samt at havna ønsker
mer plass for mellomlagring av varer på området. Borg havn uttaler at større kaiarealer vil legge til
rette for økt utskiping av varer over Nykaia (som igjen kan øke Borg havn sin konkurranseposisjon).
5.11 Øvrige næringseffekter
Farledsutbedringen vil ikke skape ringvirkninger av betydning (økonomene kaller dette virkninger i
andre/sekundære markeder). For at ta med ringvirkninger i analysen – som vil skje over tid – må slike
virkninger gi et netto bidrag til samfunnets verdiskaping, og ikke være en omfordeling (flytting) av
ressurser fra en havn/kommune til en annen.
Borg havn vil investere i utbedring kaifasilitetene på Nykaia, og dermed få større arealer som vil være
attraktive for sendere/mottakere av varer. Borg havn er en aktiv næringsaktør som ønsker å utvikle
havneterminalen for å tiltrekke seg flere næringsaktører for å bidra til økt godsvolum over havnen.
De fleste av bedriftene som vil utvide og øke godsvolumet over Borg havn vil trolig gjøre dette
uavhengig av farledstiltaket blir gjennomført eller ikke. Diverse lagerfasiliteter på Øra industriområde
utvides i dag, og det er planlagt mottak og lagring av pellets for Viken Energi. Skangas har etablert
LNG terminal på Øra. En del av denne aktiviteten vil generere ringvirkninger i form av økt aktivitet
hos underleverandører.
Likevel skal vi ikke undervurdere dynamiske næringsvirkninger over tid. Kvaliteten på transporttilbud
kan påvirke lokalisering av boliger, arbeidsplasser og næringsvirksomhet. Endret lokalisering gir i
neste omgang virkninger for transportetterspørselen (Heldal et al, 2009). Det kan tenkes at
70

etterspørselen etter sjøtransporttjenester kan øke mer enn trafikkprognosene som ligger til grunn i
analysen, men det vil være vanskelig å si at økningen skyldes farledsutbedringen alene.
Fareldsutbedringen vil slå lite ut på aktørers logistikkostnader. Bak industriaktørers beslutning om ev.
produksjonsøkninger og økte transporterte varevolumer over Borg havn, ligger flere andre hensyn og
årsaksfaktorer enn bare logistikkostnadene. Markeds- og kostnadsutvikling i forhold til konkurrenter,
generell økonomisk utvikling, innovasjon og teknologisk utvikling, generelle rammevilkår og så
videre, men det er klart at slike vurderinger og beslutninger blir enklere med færre begrensninger i
transport inn og ut av Fredrikstad.
Kystverket har som uttalt målsetting å bidra til godsoverføring fra veg til sjø. Ut fra samtaler med
Borg havn og næringsaktører forventer vi ikke at farledsutbedringen i seg selv bidrar til ny
næringsvirksomhet. Likevel investerer Borg havn for å imøtekomme et framtidig behov for større
kaiarealer, og være konkurransedyktig i forhold til andre havner og godsterminaler. Vi legger ikke til
grunn økt næringsaktivitet i analysen.
5.12 Redusert skattefinansiering
Reduserte logistikkostnader og reduserte kostnader til slepebåt vil øke resultatet for
næringsaktørene (vi forutsetter at reduserte kostnader ikke påvirker prisene på deres
sluttprodukter), mens økt årlig leie av kaianlegget som følge av forsterking og utdyping av
kaianlegget vil redusere resultatet. Skatteinntektene 24 vil øke med 75 og 100 mill kroner i henholdsvis
alternativ 1 og 2. Finansieringsbehovet for det statlige tiltaket vil reduseres som følge av tiltakets
endrede skatteinntekter med 20 prosent til
5.13 Samlet samfunnsøkonomisk nytte
De samlede samfunnsøkonomiske nytteeffektene er vist i tabell 5.10. Alternativenes prissatte nytte
er 370,5 og 592,2 mill kroner (neddiskonterte 2011-kroner) for henholdsvis alternativ 1 (utbedring av
Røsvikrenna) og alternativ 2 (utbedring av hele leden). I tillegg til prissatte effekter er det identifisert
fem ikke-prissatte effekter som har liten til middels positiv effekt.
24 Vi har ikke ført opp økte skatteinntekter som samfunnsøkonomisk nytteverdi selv om dette vil være mest
korrekt presentasjonsmessig. Dette har dog ingen effekt på analysens resultater.
71

Tabell 5.10 Samlede samfunnsøkonomiske nytteeffekter etter alternativ
Samfunnsøkonomisk nytte Alternativ 1 Alternativ 2
Sparte logistikkostnader 197,210,548 287,016,161
Sparte ventekostnader 622,780 31,042,329
Sparte kostnader til slepebåter 74,652,902 74,652,902
Sparte ulykkeskostnader - Skade på skip 3,347,353 34,920,320
Sparte ulykkeskostnader - Opprensking oljeutslipp 6,930,240 71,841,931
Verdi nye næringsarealer 72,692,091 72,692,091
Redusert skattefinansiering 15,048,003 20,077,117
Verdi av økt pålitelighet 0 +
Verdi av sanert forurenset masse ++ ++
Verdi av redusert risiko på naturmiljø + ++
Verdi av redusert risiko på friluftsliv og reiseliv + ++
Verdi av redusert risiko på fritidsbåter + +
Sum prissatt nytte 370,503,916 592,242,850
72

6 Samfunnsøkonomiske kostnader
6.1 Innledning
Farledsutbedringen innebærer betydelige statlige investeringer. Den planlagte farledsutbedringen fra
Vidgrunnen til Øra vil utløse private investeringer i utbedring av led og kai langs med Øra
indutriområde. Investeringene vil kun bli gjennomført når/hvis Kystverket utbedrer Røsvikrenna
(alternativ 1) i og med at investeringene ikke vil generere nytteeffekter uten at denne først er
utbedret.
Tiltaket forventes ikke å gi store endringer i fartøystørrelse eller i trafikkøkning. Containerskipene vil
trolig øke i størrelse, men vi forventer ikke at containerskipene blir større enn dagens store
bulkfartøy på 175-180 meter. Dette vil ikke gi opphav til økte eller nye samfunnsøkonomiske
kostnader, ei heller gi opphav til eksterne effekter utover dagens situasjon.
Tiltaket vil ikke gi endringer i losplikten. Farledsutbedringen vil ikke generere nyskapt trafikk, og ev.
trafikkoverføring skjer i form av varer som kan flyttes over på eksisterende skip (dvs. at disse har
lastekapasitet til å absorbere den potensielle overførte trafikken). Det vil med andre ord ikke være
endringer knyttet til inntekter og kostnader ved bruk av los.
Farledsutbedringen i statlig regi blir skattefinansiert.
Følgende samfunnsøkonomiske kostnader er definert:
a) Statlige investeringer i farledsutbedringen
b) Investeringer av andre aktører
c) Skattekostnad
6.2 Statlige investeringer
Investeringsanslagene er utarbeidet av Asplan Viak Arendal (2008a og 2011) etter anslagsmetoden.
Usikkerhetsanalyse er gjennomført for både alternativ 1 og 2. Anleggstid for alternativ 1 er 3 år, og 5
år for alternativ 2 (inkluderer alternativ 1). Investeringsanslagene er estimert med 25 prosent
usikkerhet. Investeringsanslaget for ytre del av farleden i alternativ 2 er estimert høsten 2011 (2011kroner),
mens alternativ 1 er estimert i 2008 (2007-kroner). Investeringsanslaget for alternativ 1 fra
2008 er likevel lagt til grunn (utarbeidet med 25 prosent usikkerhet). Kystverkets utbyggingsavdeling
sier at enhetskostnadene (i kalkylene) har økt fra 2008, men at markedsprisene har falt betydelig 25 .
Utbyggingsavdelingen mener at investeringsanslaget fra 2008 gir et realistisk bilde av
markedsprisene i dag, og vi legger dermed dette til grunn i analysen.
25 Farledstiltaket ”Lepsøyrevet” ble anslått til om lag 200 mill kroner, men ble gjennomført til under halvparten
som følge av sterk konkurranse i entreprenørmarkedet. Foreløpig er det ikke tegn til at markedssituasjonen
endrer seg (Kystverkets utbyggingsavdeling, 2011).
73

I usikkerhetsanalysen blir de tiltaksspesifikke usikkerhetsfaktorene identifisert og kvantifisert, og blir
tatt ut for å estimere en forventningsverdi på investeringskostnadene innenfor +/- 25 %. Beregnede
nåverdier av statlige investeringskostnader er forventningsverdier fra usikkerhetsanalysen.
For investeringskostnadene legger vi til grunn enhetskostnad på 80 kr/m 3 (inkluderer transport av
forurensede masser til deponi) og 5 prosent til drift av rigg. Tabell 6.1 under viser samlede
investeringskostnader – både statlige og av andre aktører (Borg havn og private bedrifter).
Tabell 6.1 Forventet investeringskostnad etter alternativ ekskl. mva. (2011-kroner)
Alternativ 1 Alternativ 2
Statlig farledsutbedring 167,659,000 397,202,882
Utbedring fra snuplass 4,200,000 6,300,000
Utbedring kai og varelager 26,470,000 32,205,000
Sum 198,329,000 435,707,882
Det er behov for å vedlikeholdsmudre Røsvikrenna. Forurensede sedimenter blir fjernet med
utbedringen, men over tid vil nye sedimenter avleires i Røsvikrenna. Det vil være behov for å mudre
øvre sjikt, og vi legger til grunn at det mudres ½ meter ned hvert 25. år. Vedlikeholdsmudringen vil ta
bort forurensede masser. Som i investeringsanslagene over legger vi til grunn enhetskostnad på 80
kr/m 3 (inkluderer transport av forurensede masser til deponi) og 5 prosent til drift av rigg.
Vedlikeholdsmudringen vil gå ½ meter ned i 150 m bredde og 2800 meter lengde – 210 000 m 3 totalt.
Kostnad til vedlikeholdsmudring blir 22,05 mill kroner på sammenstillingstidspunkt (2011-pris). Tabell
6.2 viser vedlikeholdskostnader til mudring og merking neddiskontert til sammenstillingstidspunkt
2018. Vi legger til grunn årlig realprisstigning på 1 prosent både på merking og mudring.
Tabell 6.2 Vedlikeholdskostnader etter alternativ ekskl. mva. (2011-kroner)
Alternativ 1 Alternativ 2
Vedlikholdsmudring 13,423,621 13,423,621
Vedlikehold merking 5,584,957 39,079,980
Sum 19,008,577 52,503,601
Vi antar at den fast stasjonerte slepebåten kan være i beredskap under anleggsfasen. Under
anleggsfasen må seilingsforskriftene trolig håndheves mer restriktivt, og det kan være periodevis
behov for større grad av trafikkovervåking fra VTS Horten (skip og loser må bedre koordinere
ankomst og avgang). Vi antar at det ikke oppstår ekstraordinære kostnader forbundet med
trafikkavvikling i anleggsfasen.
6.3 Investeringer av andre aktører
Alternativ 1 omfatter utbedring av Røsvikrenna til og med snuplassen. Borg havn har planer om å
forlenge og utvide Nykaia, samt mudre langs deres kaier. Den statlige farledsutbedringen er ikke
direkte relatert til disse investeringene. Borg havn sine investeringer ved Nykaia og mudring langs
egne kaier er utelatt fra analysen.
74

Borg havn vil utbedre leden fra snuplassen og opp til Denofa 26 . Denofa er i 2012 i en utrednings- og
planfase for å vurdere mulighetene og potensialet for utbedring av kaien. Det er ikke avklart hvorvidt
investeringen vil skje og ev. omfang, men disse investeringene vil generere nytte som en direkte
følge av Kystverkets tiltak, og nytte- og kostnadskomponenter til disse investeringene er inkludert i
analysen. Vi antar at Denofa vil utbedre kaiområdet siden sparte logistikkostnader overstiger
investeringskostnaden.
Vi legger til grunn at Denofa mudrer leden 40 meter ut fra deres kai langs hele kailengden på 350
meter. Kaifronten utdypes til 10,5 meter i alternativ 1 (pga. maksimal seilingsdybde i alternativ 1 vil
være 10,5 meter, jf antatte endringer i seilingsforskriften), og til 11 meter i alternativ 2. Dybden i dag
er om lag 9,5 (som maksimal seilingsdybde på skipene til Denofa i dag). Med enhetskostnad på 85
kroner/kubikk, inkludert 25 prosent usikkerhet og 5 prosent drift av rigg, estimeres investeringen i
alternativ 1 til 1,47 mill kroner og til 2,2 mill kroner i alternativ 2. Kaifundamentet til Denofa er svakt
og må utbedres. Vi har p.t. ikke informasjon om investeringsanslag på utbedring av kaien, men vi
estimerer at dette vil beløpe seg til 15 mill kroner i alternativ 1 27 og til 20 mill kroner i alternativ 2
(ekskl. merverdiavgift).
Fra snuplassen (se figurer i vedlegg 1) til Denofa er det om lag 400 meter. Det er et statlig ansvar å
utbedre hoved- og biled inn til stamnettshavner. Det er ikke detaljplanlagt hvor langt opp i Glomma
Kystverket vil utbedre leden. Vi legger her til grunn at utbedringen må foretas, og at Borg havn vil
finansiere dette. Fra snuplassen til Denofa er det 400 meter. Vi legger til grunn at utbedringen skjer i
bredde av 100 meter, og ned til 10,5 og 11 meter i henholdsvis alternativ 1 og 2.
Investeringskostnaden er estimert i alternativ 1 til 4,2 mill kroner, og i alternativ 2 til 6,3 mill kroner
(ekskl. merverdiavgift) – jf. tabell 6.1. Vi legger til grunn at investeringer i leden opp til og langs
kaifronten til Denofa må reinvesteres etter 25 og 50 år. Investeringene lånefinansieres til 6 prosent
rente.
Denofa må utvide lagerkapasiteten for å kunne ta imot større vareforsendelser. Vi legger til grunn at
lagerkapasiteten utvides med 5 000 tonn. Investeringskostnaden er estimert til 10 mill kroner ekskl.
mva (2011-kroner). Samlede investeringskostnader vises i tabell 6.1; investeringskostnad for andre
aktører utgjør 30,1 mill kroner i alternativ 1 og 38,5 mill kroner i alternativ 2.
Investeringskostnadene differensieres i alternativ 1 og 2. Hvorvidt dette faktisk vil skje er uklart, men
det gjøres for å følge antakelsene i sjøtrafikkforskriften etter tiltaksutbedring og for lettere å skille
alternativ 1 og 2. Ved Øra industriområde er det kun Denofa som vil få reduserte transportkostnader
med å utbedre kaifronten. Andre industribedrifter anvender ikke i dag skip som opplever
begrensninger i dagens led 28 . Andre private investeringer er ikke relevante for å vurdere nytte- og
kostnadseffekter ved farledsutbedringen.
26 Denofa leier området av selskapet Øra Industripark AS.
27 Basert på informasjon om at bygging av ny tilsvarende kai vil beløpe seg til om lag 50 mill kroner.
28 Vi har ikke tatt hensyn til andre behov for fornyelse/vedlikehold av deres kaifront. Andre industribedrifter
kan ha nytte av å fornye sin kaifront, men det ligger utenfor analysen siden det ikke er relatert til restriksjoner i
skipstrafikken.
75

6.4 Skattekostnad
For samfunnet koster det noe å kreve inn skatter (administrative kostnader) for å finansiere tiltaket,
samt at økte skatter vil gi et effektivitetstap fordi ressursbruken blir påvirket av økte skatter
(Finansdepartementet, 2005). Skattekostnaden er definert til 20 prosent av nettovirkningen på
offentlige budsjetter. Borg havn er å anse som en næringsaktør og ikke som et kommunalt
forvaltningsorgan, og vi ser bort ifra skattekostnad på deres investeringer og endret vederlag.
Offentlig budsjettvirkning er henholdsvis 198 mill og 496,8 mill kroner for alternativ 1 og 2.
Skattekostnaden blir henholdsvis 39,6 mill og 99,4 mill kroner for alternativ 1 og 2.
6.5 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader
De samlede samfunnsøkonomiske kostnadene ved farledsutbedringen vil være 335,4 og 714,8 mill
kroner (neddiskonterte 2011-kroner) for henholdsvis alternativ 1 (utbedring av Røsvikrenna) og
alternativ 2 (utbedring av hele leden).
Tabell 6.3 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader etter tiltak
Samfunnsøkonomiske kostnader Alternativ 1 Alternativ 2
Statlig investering -179,218,048 -444,267,152
Vedlikeholdskostnader -19,008,577 -52,503,601
Investeringer andre aktører -97,517,262 -118,645,388
Skattekostnad -39,645,325 -99,354,150
Sum kostnad -335,389,211 -714,770,291
76

7 Følsomhetsanalyse
7.1 Innledning
Det er ikke gjennomført en selvstendig usikkerhetsanalyse av nytte- og kostnadseffektene. Vi har
estimert forventningsverdier på nytte- og kostnadseffektene (Finansdepartementet, 2005), og vi har
forsøkt å redegjøre for usikkerhet i disse anslagene (beskrevet i hvert delkapittel). Vi har gjennomført
følsomhetsvurderinger på sentrale forutsetninger for å vurdere resultatenes holdbarhet. Verdiene på
forutsetningene endres partielt. Det er ikke gjort vurderinger knyttet til sannsynligheten for lite/stort
utfall i skissert usikkerhetsspenn.
Kystverket Sørøst har gjennomført usikkerhetsanalyse på de statlige investeringskostnadene (Asplan
Viak, 2011). I usikkerhetsanalysen blir de tiltaksspesifikke usikkerhetsfaktorene identifisert og
kvantifisert, og blir tatt ut for å estimere en forventningsverdi på investeringskostnadene innenfor
+/- 25 %. Beregnede nåverdier av statlige investeringskostnader er forventningsverdier fra
usikkerhetsanalysen.
Virkningsberegningene og resultatene i denne analysen er basert på en rekke antakelser. For å
vurdere resultatenes holdbarhet og utsagnskraft er det i tillegg gjennomført følsomhetsvurderinger
på enkelte input-/grunnlagsdata. Følsomhetsanalysen indikerer hvilke variabler/tema som har størst
betydning på resultatene. Dette kapitlet følger i stor grad samme struktur som følsomhetsanalysen i
den samfunnsøkonomiske analysen på Austevoll fiskerihavn (Perdersen et al,2012).
Følgende forutsetninger og grunnlagsdata er vurdert:
- Tidsrate på bulkfartøy (i logistikkostnader)
- Utslipp av bunkersolje
- Kalkulasjonsrente
- Analyseperiode
- Investeringskostnader andre aktører
- Midlertidig merking i ytre led (Vidgrunnen til Flyndregrunnen)
7.2 Tidskostnader på bulkfartøy
Tidsraten som vareeier må betale for sjøtransporttjeneste bestemmes i internasjonale
fraktmarkeder, og tidsraten fluktuerer over tid. Fraktrater bestemmes innenfor en rekke ulike
fartøysegmenter, og fraktratene innenfor ulike fartøysegmenter vil påvirke hverandre (gjensidig
avhengighet); eksempelvis vil fraktrater i panamax/supramax segmentet i perioder med mye
kontrahering av ny supramax/panamax tonnasje påvirke markedsratene til mindre fartøy i handysize
segmentet. Eiere av supramax/panamax tonnasje kan tilby sin tonnasje innenfor handysize
segmentet for å skaffe oppdrag til sine fartøy (inntjeningen blir mindre, men alternativet er
lediggang).
I basisberegningene er det tatt utgangspunkt i gjennomsnittlig tidsrate siste 5 år. Det fins ikke
prognoseverktøy til å estimere forventet tidsrate med denne analysens tidsperspektiv. Vi gjør
følsomhetsvurderinger ut fra endringer på +/- 20 prosent. Vareeiers valg av fartøystørrelse og
frekvens bestemmes av fraktrate og tilgjengelig tonnasje i markedet (i tillegg til mulighet til å ta inn
ulike fartøystørrelser ved kai selvfølgelig). Partielle endringer i tidsraten vil ikke påvirke valg av
fartøystørrelse og frekvens.
77

Reduserte tidsrater vil ikke påvirke resultatet med at alternativ 1 er samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Alternativ 2 vil fortsatt være samfunnsøkonomisk ulønnsomt selv om tidsratene øker med 20
prosent. Størsteparten av potensialet for utnyttelse av fartøyers stordriftsfordeler er allerede gjort i
alternativ1.
500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
0
-100,000,000
-200,000,000
-300,000,000
-400,000,000
338,643,649
3,254,437
Alternativ 1
370,503,916
35,114,705
399,762,478
-20% Basis 20%
64,373,266
-335,389,211 -335,389,211 -335,389,211
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.1 Partielle endringer i tidsrate på bulkfartøy – alternativ 1
800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
-800,000,000
534,222,721
-180,547,570
Alternativ 2
592,242,850
-122,527,441
618,574,145
-20% Basis 20%
-96,196,145
-714,770,291 -714,770,291 -714,770,291
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.2 Partielle endringer i tidsrate på bulkfartøy – alternativ 2
78

7.3 Utslipp av bunkersolje
Partielle endringer av akutt utslipp av bunkersolje ved en grunnstøting gir små endringer i sparte
ulykkeskostnader. Vi har gjort estimeringer av endret utslippsvolum av bunkersolje med +/- 20
prosent. Ingen konklusjoner endres som følge av dette.
500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
0
-100,000,000
-200,000,000
-300,000,000
-400,000,000
Alternativ 1
369,117,868 370,503,916 371,889,964
33,728,657 35,114,705 36,500,753
-20% Basis 20%
-335,389,211 -335,389,211 -335,389,211
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.3 Partielle endringer i utslipp av bunkersolje – alternativ 1
800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
-800,000,000
Alternativ 2
577,874,464 592,242,850 606,611,236
-20% Basis 20%
-136,895,827 -122,527,441 -108,159,055
-714,770,291 -714,770,291 -714,770,291
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.4 Partielle endringer i utslipp av bunkersolje – alternativ 2
7.4 Analyseperiode
Denne samfunnsøkonomiske analysen legger 75 år til grunn som analyseperiode. Teknisk levetid på
farleden og navigasjonsinnretninger er også satt til 75 år med å ta hensyn til reinvesteringer i for
79

eksempel navigasjonsinstallasjoner som har gjennomsnittlig levetid på 25 år og vedlikeholdsmudring
i Røsvikrenna (alternativ 1).
Analyseperiode og levetid er satt til hhv 40 og 25 år i vegsektoren. Vi har gjort følsomhetsvurdering
ved å bruke samme analyseperiode og levetid. I og med at de samfunnsøkonomiske kostnadene
påløper før oppstartsåret (med unntak av reinvesteringer på navigasjonsinstallasjoner og
vedlikeholdskostnader) vil ikke det skille mye mellom å bruke 40 og 75 år. Nytteeffektene derimot
påløper over hele analyseperioden, og med lenger tidshorisont vil de positive effektene synliggjøres
bedre. Likevel innebærer diskonteringen at effekter får mindre betydning jo lenger fram i tid de
inntreffer.
Med kortere analyseperiode endres netto nytte fra 35,1 mill til – 29,3 mill kroner mill kroner
(neddiskontert nåverdi i 2011-priser) for alternativ 1. Analysens resultat endres dermed hvis vi
bruker kortere analyseperiode som følge av at en stor del av effektene ligger langt fram i tid.
Resultatene er følsomme for hvilken tidsperiode som ligger til grunn i analysen.
500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
0
-100,000,000
-200,000,000
-300,000,000
-400,000,000
246,413,536
-275,677,280
Alternativ 1
-29,263,744
370,503,916
40 år 75 år
-335,389,211
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad
Netto nytte
Figur 7.5 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 1
35,114,705
Med kortere analyseperiode går netto nytte fra – 122,5 mill kroner til – 204,9 mill kroner for
alternativ 2.
80

800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
-800,000,000
401,961,120
-606,869,209
Alternativ 2
-204,908,089
592,242,850
40 år 75 år
-714,770,291
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad
Netto nytte
Figur 7.6 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 2
7.5 Kalkulasjonsrente
-122,527,441
I nåverdimetoden neddiskonterer vi framtidige nytte- og kostnadsstørrelser slik at disse størrelsene
uttrykkes i en felles måleenhet (kroneverdi i 2011-priser). Alle nytte- og kostnadsstørrelser fram i tid
har usikkerhet ved seg. Vi tar hensyn til denne usikkerheten ved å legge til en risikokomponent i
kalkulasjonsrenten, slik at den består av 2 % risikofri rente og 2,5 % risikotillegg.
Vi skiller mellom systematisk og usystematisk risiko. ”Nytte- og kostnadsvirkninger kan sies å være
beheftet med usystematisk risiko dersom risikoen avhenger av spesifikke forhold ved det enkelte
prosjekt og ikke har sammenheng med konjunkturutviklingen generelt” (SSØ, 2006). Eksempler kan
være unøyaktighet i prognoser, feil anslag på forurensede masser i Røsvikrenna, feilvurdering av
enhetskostnader (enten i entreprenørmarked eller i fraktmarked) og så videre.
”Systematisk risiko er knyttet til makroøkonomiske størrelser som ventes å påvirke mange
prosjekters lønnsomhet i samme retning” (SSØ, 2006). Gjennom mange statlige prosjekter og tiltak i
ulike sektorer kan staten diversifisere den usystematiske risikoen ved at usikkerheten ”jevner seg ut”.
Systematisk risiko må derimot tas hensyn til, og samfunnsøkonomiske analyser korrigerer for denne
usikkerheten med et risikotillegg i kalkulasjonsrenten (alternativt å korrigere forventningsverdiene
direkte – såkalt sikkerhetsekvivalenter).
Risikotillegget i kalkulasjonsrenten på 2,5 % uttrykker prisen på tiltakets systematiske risiko.
Risikotillegget er definert av Samferdselsdepartementet (2006), og skal gjelde alle statlige tiltak
innenfor samferdselssektoren. Kalkulasjonsrenten på 4,5 % gjelder for alle tiltak i NTP.
Kalkulasjonsrenten uttrykker alternativkostnaden ved å bruke ressurser på enkelttiltak.
Det er en pågående diskusjon knyttet til hvorvidt kalkulasjonsrenten bør falle utover i
analyseperioden, se blant annet Hagen (2010). Dette er spesielt relevant for langsiktige tiltak; med
fast kalkulasjonsrente får virkninger langt fram i tid mindre betydning (tillegges mindre vekt), og det
81

er spørsmål om denne effekten vil diskriminere langsiktige tiltak. Temaet diskuteres i
Finansdepartementets ekspertutvalg i samfunnsøkonomiske analyser (forventet å foreligge høsten
2012). Vi velger å bruke samme alternative kalkulasjonsrenter som i den samfunnsøkonomiske
analysen på Austevoll fiskerihavn (Pedersen et al., 2012), nemlig 3,5 og 5,5 prosent.
Men en kalkulasjonsrente på 3,5 prosent øker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten fra 35,1 til
106,1 mill for alternativ 1, mens lønnsomheten blir marginalt negativ med en høyere
kalkulasjonsrente på 5,5 prosent – jf. figur 7.7.
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
471,974,432
106,088,425
Alternativ 1
370,503,916
35,114,705
301,192,492
3,5 % 4,5 % 5,5 % -14,106,200
-365,886,007 -335,389,211 -315,298,692
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.7 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 1
Alternativ 2 blir samfunnsøkonomisk lønnsom med kalkulasjonsrente på 3,5 prosent – netto nytte
øker fra – 122,5 mill kroner til 2,3 mill kroner. Med kalkulasjonsrente på 5,5 prosent reduseres netto
nytte fra – 122,5 til – 211,4 mill kroner. Analysens resultater er følsom for hvilken kalkulasjonsrente
som anvendes i beregningene.
1,000,000,000
500,000,000
0
-500,000,000
-1,000,000,000
758,174,443
Alternativ 2
2,320,018
592,242,850
479,198,472
3,5 % 4,5 % 5,5 %
-122,527,441
-211,404,711
-755,854,425 -714,770,291 -690,603,183
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.8 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 2
82

7.6 Realprisjustering
Samferdselsdepartementet (2011) gir i brev til sekretariatet til Najsonal transportplan (NTP)
anledning til å ta hensyn til endringer i relative priser. Metodegruppen for samfunnsøkonomiske
analyser har anbefalt programstyret å innføre realprisjustering i tiltaksanalysene, og har fått
utarbeidet et notat om realprisjustering av enhetskostnader over tid (COWI, 2010). Bakgrunnen er et
arbeid relatert til ”mernytte” utført av Samfunns- og næringslivsforskning i 2010 (Hagen, 2010) som
anbefaler transportetatene til å ta hensyn til økt betalingsvilje.
Fram til nå har dagens praksis vært å uttrykke nytte- og kostnadseffektene i faste realverdier over
hele analyseperioden. Dette innebærer at realprisene holdes uendret. Virkningsberegningene er
basert på mange forskjellige enhetspriser/enhetskostnader; reise- og tidsverdiavhengige
enhetskostnader på fartøy er estimert ut fra markedspriser, mens andre enhetskostnader er estimert
ut fra ulike gruppers betalingsvilje (for eksempel tidsverdier og ulykker).
Ettersom betalingsviljen øker i takt med inntektsutviklingen, kan vi stille spørsmål til antakelsen om
faste realpriser. Med økt betalingsvilje bør i hvert fall enhetskostnader som er basert på betalingsvilje
øke med inntektsutviklingen. COWI (2010) argumenterer for at enhetskostnader som er basert på
betalingsvillighet, tidsverdier for tjenestereiser og drivstoff- og energipriser realprisjusteres
(komponenter hovedsakelig på passasjertransport på veg-/bane). Vi avgrenser realprisjusteringen til
mannskaps- og arbeidskostnaders andel i nyttekomponentene (sparte logistikkostnader, sparte
ventetidskostnader, sparte kostnader til slepebåt og sparte ulykkeskostnader). Vi bruker samme
alternative realprisfaktorer som i den samfunnsøkonomiske analysen på Austevoll fiskerihavn
(Pedersen et al., 2012), nemlig 2 prosent og 0 prosent.
Med en realprisjustering på 2 prosent øker netto nåverdi fra 35,1 til 41,0 mill kroner for alternativ 1.
Uten realprisjustering (faste realpriser) vil fortsatt alternativ 1 være samfunnsøkonomisk lønnsom.
500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
0
-100,000,000
-200,000,000
-300,000,000
-400,000,000
Alternativ 1
376,421,955 370,503,916 351,310,408
41,032,744 35,114,705 15,921,196
2% 1,6% 0%
-335,389,211 -335,389,211 -335,389,211
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.9 Partiell endring i realpris – alternativ 1
Med en realprisjustering på 2 prosent øker netto nåverdi fra – 122,5 mill til – 106,8 mill kroner i
alternativ 2. Uten realprisjustering (faste realpriser) reduseres netto nytte vesentlig fra – 122,5 mill til
– 171,5 mill kroner. For alternativ 2 vil endringer i realprisjustering ikke endre analysens
hovedkonklusjon.
83

800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
-800,000,000
Alternativ 2
607,943,633 592,242,850 543,294,276
2% 1,6% 0%
-106,826,658 -122,527,441 -171,476,014
-714,770,291 -714,770,291 -714,770,291
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.10 Partiell endring i realpris – alternativ 2
7.7 Ikke-prissatte virkninger
Ikke alle virkninger har latt seg kvantifisere og verdsette i analysen. Virkninger på friluftsliv og
rekreasjon, miljøvirkninger og virkninger på fritidsbåttrafikken har ikke latt seg verdsette, og er
derfor vurdert etter metoden ikke-prissatt virkning med bruk av konsekvensvifta. Det er behov for å
gjennomføre verdsettingsstudier spesielt på friluftsliv og miljø for bedre komme fram til samlede
virkninger uttrykt i én felles måleenhet.
Det er en utfordring å veie og sammenstille prissatte og ikke-prissatte virkninger for å komme fram til
en endelig konklusjon. Til syvende og sist vil dette være en politisk beslutning. Vi ønsker kort å
synliggjøre hva de potensielt ikke-prissatte virkningene må være verdt for at tiltaket skal bli
samfunnsøkonomisk lønnsomt. Hensikten er å forsøke å bidra med tilleggsinformasjon med hensyn
på sammenveiing av prissatte og ikke-prissatte virkninger.
Gitt at det er mulig å estimere en samlet positiv betalingsvillighet for å fjerne forurensede
sedimenter i Røsvikrenna og for redusere risiko for akutte oljeutslipp i seilingsleden 29 , hva måtte
denne betalingsvillighetene ha vært for at farledsutbedringen skal bli samfunnsøkonomisk lønnsom?
Vi avgrenser vurderingene her til alternativ 2, og unnlater å vurdere en betalingsvilje for andre enn
lokalbefolkningen i Fredrikstad og Hvaler kommune inkludert eiere/brukere av fritidsboliger (men
ikke tilreisende og ferierende i sommerukene).
Tidligere verdsettingsstudier
Fra tidligere verdsettingsstudier finner man at husholdningenes betalingsvillighet er høyere jo
nærmere de er lokalisert sjøen. Det er trolig at også andre personer utenfor Fredrikstad og Hvaler
kommune, samt eiere og brukere av fritidsboliger, som kan ha en positiv betalingsvilje for å redusere
risiko for akutte oljeutslipp og å fjerne forurensede sedimenter. I ”eksperimentet” over har vi utelatt
29 Dette er en svært forenklet framstilling, og vi omgår alle spørsmål knyttet til om vi kan summere
betalingsvilligheten for disse to samt hvordan betalingsviljen vil differensieres innad i kommunene.
84

dette da vi ikke kjenner til studier som kan indikere en slik betalingsvilje som ikke er stedsspesifikk for
dem. Dette må undersøkes i en virkelig verdsettingsstudie.
En alternativ tilnærming vil være å se på husholdningenes betalingsvilje som et engangsbeløp. Dette
er utredet i to tidligere norske studier. Magnussen et al. (2012) gir en oversikt over tidligere
verdsettingsstudier med anslag over betalingsvillighet per husstand for å unngå oljeutslipp, og de
viser oversikt over verdsettingsstudier med hensyn på friluftsliv og rekreasjon. Ulike studier gir
sprikende verdier for betalingsvilligheten for å unngå oljeutslipp. Bergland (1994) estimerte
betalingsvilligheten blant befolkningen i Drøbrak-området for å unngå oljeutslipp ved tømming av
1500 tonn bunkers fra skipsvraket Blucher. Anslaget lå på 3520 og 5200 kroner per husstand som et
engangsbeløp. Anslagene er høye sannsynligvis fordi kun lokalbefolkning er spurt i studien.
Den andre studien er en masteroppgave av Klethagen (se referanse i Magnussen et al., 2012) som
verdsatte økt oljevernberedskap for hele Norges befolkning ved å redusere risikoen for oljeutslipp fra
skipstrafikken langs norskekysten. Betalingsvilligheten ble estimert til 679 og 808 kroner per
husstand (engangsbeløp) for å forhindre to utslipp på henholdsvis 40 000 og 80 000 tonn olje (ett
utslipp hvert 10. år).
Betalingsvilje for ikke-prissatte effekter
I Fredrikstad og Hvaler kommune er det 33 301 og 1 858 husholdninger, og folkemengden er
henholdsvis 74 579 og 4 160 personer. Det er 4 600 fritidsboliger i Hvaler kommune (hvorav 4 400
eies av personer bosatt i andre kommuner). I tillegg er det drøye 500 fritidsboliger i Fredrikstad. I
løpet av sommerukene øker befolkningen i disse kommunene.
Alternativ 2 har en samfunnsøkonomisk lønnsomhet på – 122,5 mill kroner (neddiskontert nåverdi i
2011-kroner). Dette tilsvarer et årlig beløp på 5,7 mill kroner. Fordelt på alle husholdninger i
Fredrikstad og Hvaler kommune tilsvarer det et årlig beløp på 163 kroner (og 142 kroner hvis vi
inkluderer fritidsboligene). Alternativt fordelt på hver person i Fredrikstad og Hvaler kommune
tilsvarer det et årlig beløp på 63,5 kroner. Som et engangsbeløp må betalingsviljen per husholdning
og fritidsbolig være 3 485 kroner for at utbedring av hele seilingsleden skal bli samfunnsøkonomisk
lønnsomt (3 044 kroner hvis fritidsboligene inkluderes).
En slik betalingsvillighet kan tolkes som hva husholdningene er villig til å betale for halvert risiko for
akutte oljeutslipp i seilingsleden og fjerning av forurensede sedimenter. Dette er eksempel på hva
ikke-prissatte virkninger må tilsvare for at alternativ 2 skal bli samfunnsøkonomisk lønnsom.
Det er ikke gjennomført noen betalingsvillighetsundersøkelser i denne analysen. Basert på tidligere
studier tror vi det er en positiv betalingsvilje for å unngå akutte oljeutslipp i Fredrikstad/Hvaler, både
i lokalbefolkningen, eiere-/brukere av fritidsboliger og i tilreisende/ferierende (fritidsbåter og
campinggjester). Det er mange usikkerhetsfaktorer i slike vurderinger, og vår hensikten her er bare å
synliggjøre hva en tenkt betalingsvilje måtte være verdt for at alternativ 2 skal bli
samfunnsøkonomisk lønnsom.
7.8 Midlertidig merking av ytre led
Det er p.t. under planlegging merking av den ytre leden fra Vidgrunnen til Flyndregrunnen, og dette
vil trolig bli gjennomført i 2012 (jf. kapittel 4.2 – avsnittet ”Nærmere beskrivelse av alternativ 1”).
Merkingen er midlertidig inntil gjennomføring av alternativ 2, men Kystverket Sørøst regner likevel
85

med at en stor del av de nye navigasjonsinnretningene ikke endrer plassering med utbedring av selve
leden i alternativ 2.
Arbeidet med midlertidig merking av den ytre delen av farleden ble initiert sent i 2011. Dette er ikke
tatt hensyn til i risikoanalysen. Den midlertidige merkingen vil føre til at kritiske grunner merkes, og
fartøyene kan seile utenom disse risikoområdene. Dette muliggjør at maksimal seilingsdybde kan øke
fra 10,5 til 12 meter med gjennomføring av alternativ 1 (og ikke først i alternativ 2 som vi har lagt til
grunn i basisberegningene i rapporten).
Det er bulkfartøyene til Denofa som påvirkes av størrelsesrestriksjonene. Dersom den midlertidige
merkingen tillater at maksimal seilingsdybde øker til 12 meter, betyr det at beregnede
nyttevirkninger av å øke fartøystørrelse og utnytte lastekapasiteten i alternativ 2 også vil få effekt i
alternativ 1. Vi har ikke grunnlagsdata for å beregne endrede sparte ulykkeskostnader, men den
marginale reduksjonen i ulykkesfrekvensen i alternativ 1 kan tenkes å oppveies av økt risiko med å ta
inn større fartøy. Det er kun aktuelt å ta inn større fartøy dersom forholdene tilsier det – dvs. at
sikten er god, høyvann og moderat strøm ned Glomma. Restriksjoner knyttet til de sistnevnte forhold
vil kun oppheves/endres i alternativ 2.
Uansett hva maksimal seilingsdybde settes til med nymerking i alternativ 1, så vil fortsatt forholdene
ved kai begrense størrelsen på fartøyene som er relevante å anløpe. Vi antar at Denofa kan ta imot
fartøy på maksimalt 11 meter seilingsdybde (som lagt til grunn i alternativ 2). Midlertidig merking
påvirker nyttekomponentene i alternativ 1 (alternativ 2 endres ikke). Neddiskontert netto nytte for
alternativ 1 vil øke fra 18,8 til 109,9 mill kroner (jf figur 7.11).
800,000,000
600,000,000
400,000,000
200,000,000
0
-200,000,000
-400,000,000
-600,000,000
-800,000,000
445,261,526
-335,389,211
109,872,315
592,242,850
Alternativ 1 Alternativ 2
-714,770,291
-122,527,441
Samfunnsøkonomisk nytte Samfunnsøkonomisk kostnad Netto nytte
Figur 7.11 Effekt av midlertidig merking av ytre led
80 prosent av nytteeffektene i alternativ 2 innfris allerede i alternativ 1. Tar vi hensyn til dette i
alternativ 2 vil utbedring av leden bli negativ i og med at investeringskostnadene er den
dominerende effekten (sparte ulykkeskostnader og sparte ventekostnader ikke oppveier for
investeringskostnadene med utbedring av hele leden). Det er verdt å merke seg at virkningene
fordeler seg skjevt hvis kun Røsvikrenna utbedres. Vesentlig flere fartøygrupper får effekt av
farledstiltaket dersom hele leden utbedres.
86

8 Fordelingsvirkninger
Samfunnsøkonomiske nytteeffekter omfatter effekter som er reelle for samfunnet. Med det menes
at effektene må gi et netto bidrag til samfunnets verdiskaping, og ikke være en omfordeling (flytting)
av ressurser fra en havn/kommune til en annen. Dersom eksempelvis en bedrift flytter sin
virksomhet 100 meter over kommunegrensen fra kommune A til kommune B – og vi sier at alt annet
er likt – så bidrar ikke det til noen nettoeffekter for samfunnet (økte skatteinntekter for kommune B
motsvares av tapte skatteinntekter for kommune A, det blir ikke flere sysselsatte og de utfører det
samme arbeidet med samme teknologi).
Flytting av næringsvirksomhet (og husholdninger) kan initieres av offentlige infrastrukturtiltak, og
slike effekter er viktig å synliggjøre. Men for at slike effekter skal ha positive eller negative
nytteeffekter må de sysselsatte i vårt lille eksempel bli mer produktive i kommune B enn i kommune
A for at flyttingen skal ha en nettoeffekt.
Vi har i tidligere kapitler vurdert at tiltaket ikke vil generere nyskapt og overført trafikk (jf kapittel 5.1
og 5.11). Slepebåtrederier vil miste noen oppdrag, men disse rederiene vil relativt greit tilpasse seg
ny markedssituasjon ved bl.a. å posisjonere sine båter på alternative steder. Oppstart av LNG-trafikk
til Øra har dessuten gitt flere oppdrag.
Fordeling av nytte på aktører og interessenter
Farledsutbedringen vil generere virkninger som tilfaller noen få aktører og interessenter, jf figur 8.1.
Både i alternativ 1 og 2 vil de største nyttekomponentene – Sparte logistikkostnader og Spart
ventetid – tilfalle i all hovedsak Denofa (og Gyproc i mindre grad). Komponenten Verdi av nye
næringsarealer vil tilfalle det lokale vann- og avløpsforetaket Frevar KF. Sparte ventekostnader og
Sparte ulykkeskostnader vil tilfalle alle fartøy segmenter.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Alternativ 1 Alternativ 2
Denofa & Gyproc Alle fartøy segmenter Frevar KF
Figur 8.1 Fordeling av prissatt nytte på ulike aktører.
Så langt vi har fått kjennskap til vil ingen aktører eller interessenter oppleve nyttetap (med unntak av
bortfall av oppdrag for slepebåtrederier – som vi tror vil greit kompenseres med andre
markedsoppdrag).
87

Kystverkets målsettinger
Kystverket har bl.a. målsettingene ”Sikker seilas” og ”Rent miljø” for sin virksomhet.
Farledsutbedringen vil bidra til sikrere seilas og renere miljø. Risikoen for ulykkeshendelser med
påfølgende miljøkonsekvenser blir likevel ikke eliminert, og området vil fortsatt være utsatt for
potensielle ulykkeshendelser.
Virkningene av tiltakene drar i samme retning, og vil være positivt for alle interessenter og aktører.
Forurensede sedimenter fjernes fra Røsvikrenna, og man fjerner kilden for spredning av forurensede
sedimenter i dagens situasjon. Det vil være positivt for alle.
Utbedring av leden Vidgrunnen – Røsvikrenna forventes å redusere grunnstøtingsfrekvensen med 46
prosent. Det vil ha klar positiv effekt på naturen, lokalbefolkning, hytteeiere og tilreisende. Redusert
risiko vil være positivt for alle interessenter. Ut fra et miljøperspektiv vil alle interessenter få nytte av
redusert risiko.
Sett i et langt tidsperspektiv kan utbedringen av hele seilingsleden fra Vidgrunnen til Øra bidra til en
overgang til større fartøy enn hva som ligger til grunn for analysen, og dermed gi insentiver til større
beslag på arealer i seilingsleden. Større fartøy kan bidra til å oppveie nytteeffektene av redusert
risiko. Det forventes en betydelig befolkningsvekst over 50-75 år, og bruk av området til friluftsliv og
rekreasjon vil også øke. Vi forventer likevel ikke en vesentlig økning i fartøystørrelse fordi
dimensjonene i leden og langs kai setter begrensninger på hvor store fartøyene kan bli, og risiko blir
også regulert i sjøtrafikkforskriftene. Containerskipene kan bli noe større (lenger og bredere), og
denne analysen tar hensyn til dette (dvs. forventede endringer i sjøtrafikkforskriften favner om
virkninger med økning i containerskip). Mer trafikk kan bidra til økte interessekonflikter i et langt
tidsperspektiv. På samme måte kan økt trafikk bidra til interessekonflikter i utnyttelse av arealer og
støyproblematikk i havneterminalen/Øra industriområde, men dette er igjen tema som ligger utenfor
tiltaksinngrepet.
Forurensede sedimenter
Deponering av forurensede muddermasser er p.t. ikke avklart, og ulike interesser påvirker denne
planprosessen. I konsekvensutredningen fra 2010 (Kystverket Sørøst, 2010) og reguleringsplanen på
farledsutbedring av Røsvikrenna ønskes sjødeponering av rene muddermasser ved Belgen. Totalt er
det 1,7 mill kubikkmeter med masser (1,4 mill rene masser og 300 000 forurensede masser).
Hvaler kommune har gitt innsigelser på reguleringsplanen mht. for lite konkrete krav til fjerning og
deponering av både forurensede og rene muddermasser. De aksepterer bare sjødeponering av
muddermasser klassifisert som klasse I og II (jf kapittel 5.7.2). Både fylkesmannen og Østfold
fylkeskommune har også gitt innsigelser mot reguleringsplanen mht. vannkvalitet (vurdert opp mot
EUs direktiv om vannkvalitet) og biologisk mangfold. Nye sjødeponier utredes, og nye anbefalinger vil
foreligge i 2012. Det er ikke avklart hvor store masser som ansees som forurensede. Røsvikrenna er
kartlagt, og massene er undersøkt for giftinnhold. Massene klassifiseres etter klasse I – V, og det er
fortsatt åpent hvorvidt klasse III kan sjødeponeres eller må landdeponeres. I andre fjorder og
områder i Norge er klasse III et akseptabelt nivå, og ansees ikke som forurensede. Ytre Hvaler
nasjonalpark og vernede naturområder tett ved Røsvikrenna kan tilsi at det vil komme strengere krav
til deponering av forurensede masser. Deponering av klasse III vil øke investeringskostnaden
betydelig. Det er staten ved Kystverket som bærer investeringskostnadene. I denne saken skal Klif
behandle søknad om deponering av muddermasser. Naturvernorganisasjoner vil ikke ha masser i sjø i
det hele tatt, og ønsker landdeponi av alle masser. Norsk Maritimt Museum har foretatt arkeologiske
undersøkelser under vann, og har ikke funnet kulturminner fredet etter lov om kulturminner.
88

Det vil likevel være en fordel for lokalbefolkningen, kommuner, fylkesmann og fylkeskommune samt
naturverninteresser å fjerne forurensede sedimenter fra Røsvikrenna. Ut fra et miljøperspektiv vil
alle interessenter få nytte av redusert risiko.
89

Referanser
Agderforskning (2012). Hyttestatistikk – fra http://www.agderforskning.no/hyttestatistikk/.
Andersen & Mørck (2011). Informasjon vedr. kostnader ved bruk av slepebåter. Telefonisk kontakt.
Asplan Viak (2008a). Kostnadsanslag, september og november 2008
Asplan Viak (2008b). Plantegninger, mai 2008
Asplan Viak (2011). Kostnadsoverslag etter anslagsmetoden. Borg havn, ytre del. August 2011
Bergland (1994). Estimating Oil Spill Damages: The Case of Blucher. Institutt for økonomi og
samfunnsfag. NLH. 1994
Borg havn (2011). Informasjon om utviklingsplaner for havn og trafikkgrunnlag. Borg Havn IKS. 2011
COWI (2010). Realprisjustering av enhetskostnader over tid. Rapport utarbeidet for Statens
Vegvesen. Desember 2010
Denofa Industrier AS (2011). Informasjon vedr lagerkapasitet, lossekapasitet og bruk av slepebåter. Epost
og telefonisk kontakt.
DNV (2007). Risikoanalyse av Fredrikstad farled. DNV Maritime Solutions, 3. juli 2007
DNV (2008). Risikoanalyse av Fredrikstad farled. DNV Maritime Solutions, august 2008 versjon 2
DNV (2011a). Oppdatering av risikoanalyse – innseiling til Fredrikstad. Det Norske Veritas. Rapportnr.
2008-1098. Referansenr. 8-13NJ2S6-1. Høvik, 2011
DNV (2011b). Beregning av lastekapasitet på relevante fartøystørrelser. E-post fra Anne Marie
Kristensen.
SSØ (2006). Veileder - Behandling av usikkerhet i samfunnsøkonomiske analyser. Senter for statlig
økonomistyring (heter nå ’Direktoratet for økonomistyring’). Oslo. 2006
Fearnleys Research (2008). Tidsserier fraktrater handysize og panamax. Materiale tilsendt fra
FearnResearch, 2008 og 2011.
Finansdepartementet (2005). Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Oslo. 2005
Grønland, Stein Erik (2011). Kostnadsmodeller for transport og logistikk. TØI rapport 1127/2011.
Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2011
Hagen, Kåre P (2010). Prinsipiell vurdering av nytte-kostnadsvirkninger i form av ”mernytte” som ikke
fanges opp i dagens metoder og praksis for nytte-kostnadsanalyser i samferdselssektoren.
Arbeidsnotat nr. 15/10. Kåre P. Hagen (redaktør). Samfunns- og næringslivsforskning AS, Bergen.
2010
Halse, Askill Harkjerr og Marit Killi (2010). Verdsetting av pålitelighet i samfunnsøkonomiske analyser
– PUSAM teorigrunnlag. TØI rapport 1103/2010. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2010
90

Halse, Askill Harkjerr, Hanne Samstad, Marit Killi, Stefan Flugel og Farideh Ramjerdi (2010).
Verdsetting av framføringstid og pålitelighet i godstransport. TØI rapport 1083/2010.
Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2010
Heldal, Nicolai, Ingeborg Rasmussen, Steinar Strøm og Sami Munawar (2009). Mernytte av
transportinvesteringer i storbyer. Forprosjekt. Forprosjektrapport 25. juni 2009. Vista Analyse AS,
Oslo. 2009
Holte Consulting og Econ Poyry (2011). KS1-rapport Stad skipstunnel. UTKAST – Unntatt offentlighet.
Oslo. 2011.
Hovi, Inger B, Stein Erik Grønland og Wiljar Hansen (2011a). Grunnprognoser for godstransport til
NTP 2014-2023. TØI rapport 1126/2011. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2011
Hovi, Inger B og Stein Erik Grønland (2011b). Konkurranseflater i godstransport. TØI-rapport
1125/2011. Oslo. 2011
Hovi, Inger B og Stein Erik Grønland (2012). Godstransport i korridorer. Egenskaper og virkemidler for
overføring av gods. TØI-rapport 1195/2012. Oslo. 2012
FOR 1998-12-11 nr 1273 Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann. www.lovdata.no
Kystverket (2007). Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Arendal. 2007
Kystverket (2008). Utbedring av farled til Borg havn. Samfunnsøkonomisk analyse. Arendal. 2008
Kystverket (2011a). Prognoser for skipstrafikk. Bearbeiding av grunnprognoser for godstransport i
NTP 2014-2023. Arbeidsdokument. 19. oktober 2011
Kystverket (2011b). Realøkonomiske ulykkeskostnader. Beregning av nye enhetskostnader.
Arbeidsdokument - foreløpig utkast. Arendal. 2011
Kystverket (2012). Innspill på endringer av sjøtrafikkforskriften gitt av losformann ved Skipstad
losstasjon. Hvaler kommune. 2012
Kystverket Sørøst (2008). Tiltaksbeskrivelse – Røsvikrenna, Østfold. Arendal. 2008
Kystverket Sørøst (2010). Konsekvensutredning for farled til Borg havn, Røsvikrenna. Januar 2010
Liu, X. og K W Wirtz (2006). Decision making of oil spill contingency options with fuzzy
comprehensive evaluation. Water Resources Management. Volume 21, issue 4, 2007
Magnussen et al (2012). Hvordan kan effekter på marine økosystemtjenester håndteres i
samfunnsøkonomiske analyser. Rapport nr 2012/09. Vista Analyse AS og SWECO Norge. Oslo. 2012
Meteorologisk institutt (2011). Siktdata fra eklima.met.no. 2011
NTP (2008) Forslag til Nasjonal transportplan 2010 – 2019. Oslo. Januar 2008
Pedersen Simen, Henrik Lindhjem og Karin Ibenholt (2012a). Samfunnsøkonomisk analyse av
Austevoll fiskerihavn. Vista Analyse AS. Rapport nr 2012/01. Oslo. 2012
91

Pedersen Simen, Henning Wahlquist og Karin Ibenholt (2012b). Samfunnsøkonomisk analyse av ny
molo og utdyping ved Myre fiskerihavn. Vista Analyse AS. Rapport nr 2012/20. Oslo, 2012
Platou (2011). Tidsserier fraktrater handysize og supramax/panamax. Material hentet fra
www.platou.com.
Safetec (2011). Risikoanalyse Innseiling til indre Oslofjord – Gåsøyrenna. Dokument nr.: ST-04189-2.
Safetec Nordic AS. Oslo, 2011
Safetec (2012). Skadeomfang ved kollisjon og grunnstøting. Dokument nr.: ST-04240-2. Safetec
Nordic AS. Oslo. 2012
Samferdselsdepartementet (2006). Retningslinjer for bruk av kalkulasjonsrente i transportetatene og
Avinor AS. Brev til transportetatene og Avinor AS, 27.02.2006
Samferdselsdepartementet (2011). Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 – Samfunnsøkonomiske
analyser og realprisjustering. Brev til transportetatene og Avinor AS, 07.07.2011
Skarstad, O. (1995) Nyttekostnadsanalyse av utbedring av Røsvikrenna. TØI notat 1001/1995. Oslo.
Vennemo, Haakon (2012). Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse. Vista Analyse AS. Oslo.
2012
92

Vedlegg
Vedlegg 1 Kart over innseilingsleden til Fredrikstad
Figur V1.1 Kart over indre innseilingsled til Borg havn med oppmerkede naturvernområder.
93

Figur V1.2 Kart over ytre innseilingsled til Borg havn
94

Figur V1.3 Kart over utbedring av Røsvikrenna med alternative bredder, og forslag til ny snuplass
95

0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
0 50 100 150 200 250 300 350
Figur V1.4 Skisse tverrsnitt Røsvikrenna
Figur V1.5 Øra næringsområde.
Kilde: Norge i Bilder
I figur V1.5 er det markert kaiområde for Denofa Industrier og snuplassen ved Øra industriområde.
96

Figur V1.6 Regulering av nedre Øra.
Kilde: Reguleringsplan for Øra, Borg Havn IKS
97

Figur V1.7a Fyllingsområde for forurensede sedimenter fra Røsvikrenna
Kilde: kart.kystverket.no
Figur V1.7b Fyllingsområde for forurensede sedimenter fra Røsvikrenna
Kilde: kart.kystverket.no
98

Figur V1.8 Alternative deponeringsområder i sjø.
Kilde: kart.kystverket.no
99

Figur V1.10 Befolkningsområder i Fredrikstad og Hvaler (SSB, 2005)
100

Figur V1.11 Ytre Hvaler nasjonalpark
101

Vedlegg 2 Oversikt over næringsvirksomhet
Tabell V2.1 Næringsaktører Borg havn
Bedrift Vare Fredrikstad Sarpsborg
Acinor Svovelsyre X
Beer Sten Sten X
BK henger Hengere X
Borregaard Cellulose
Tømmer
X
Dahle transport Spes.tanker X
Esso Evje Petroliumsprod. X
Euronics El-produkter X
Europris Div. produkter/stykkgods X
Østfoldkorn Korn X
Fredrikstad Mek.Versted Div.stykkgods X
Fredrikstad Transport og
Spedisjon
Div importvarer
Greåker Industri Kjemikalier X
Gudesen Jus X
Gyproc Gips X
Heimdal Stål X
Idun Matprodukter X
Jogra Sten X
Jotun Maling X
Kellox Båter X
Kronos Titan Svovelsyre,Tynnsyre
Ilminite, Jernsulfat
Aluminhydrat
X
Kynningsrud Stål X
Leca Leca X
Ncc Roads Asfalt/grus X
Nor Tømmer Tømmer X
Norcem Grus/sand X
Nor-Lines Div.varer X
Norsk Gjenvinning Skrapjern X
Norsk Glassgjenvinning Glass
Skumglass
X
Nøkleby/Norbetong Grus/sand X
Plantasjen Blomsterjord X
Reichold Kjemikalier X
Rieber Salt Salt X
Ruuki Stål X
Skangass LNG X
Stabburet Matvarer, råstoff X
Stene Stål Stål X
Trønderstål Stål X
Unger fabrikker Kjemikalier X
Viken Skog Tømmer X
Wilfa El.produkter X
Øra Industripark
Kilde: Borg Havn IKS
Soya X
102

Vedlegg 3 Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann
FOR 2009-12-15 nr 1684: Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann
Kapittel 3. Bestemmelser som gjelder for bruk av farvann i fylkene Østfold, Akershus, Oslo,
Buskerud og Vestfold i virkeområdet til trafikksentralene i Horten og i Oslo havn
§ 24. (bestemmelser som gjelder Løperen, Østerelva og Glomma til Fredrikstad og Sarpsborg
(hovedled 1002))
A Tillatelse til å benytte farvannet
I tillegg til kravet om alminnelig tillatelse til å benytte farvannet, jf. § 15, gjelder følgende: Et
inngående fartøy som skal benytte Løperen må innhente ny tillatelse fra trafikksentralen i Horten når
det passerer rette linjer trukket fra Asmalsund lykt via Tresteinene lykt og Alne varde til Homlungen
fyr.
B Kapasitetsbegrensninger
1. Ved fastsettingen av fartøyets dypgående skal følgende legges til grunn: Mellom Flyndregrunnen
lykt (bunnfast installasjon mellom Rognholmen og Nøteskjæret) og den nordre enden på kaia ved De-
No-Fa skal det regnes med en salinitet på 1,010. Ovenfor den nordre enden på kaia ved De-No-Fa
skal det regnes med ferskvann.
2. Farvannet på strekningen mellom Vidgrunnen lykt og Flyndregrunnen lykt (bunnfast installasjon
mellom Rognholmen og Nøteskjæret) skal ikke benyttes av fartøy med større dypgående enn 10,5
meter.
3. For farvannet på strekningen mellom Flyndregrunnen lykt (bunnfast installasjon mellom
Rognholmen og Nøteskjæret) og Berggrenodden ved Alvim fastsettes største tillatte dypgående av
Kystverket.
4. Farvannet på strekningen mellom den nordre enden på kaia ved De-No-Fa og Berggrenodden ved
Alvim, skal ikke benyttes av fartøy som overskrider et av følgende mål: Lengde 150 meter, høyde 39
meter.
5. Farvannet ovenfor Berggrenodden skal ikke benyttes av fartøy som overskrider et av følgende mål:
Lengde 100 meter, dypgående 5,65 meter, høyde 29 meter. Begrensningen i dypgående gjelder når
vannstanden er 0 eller høyere. Når vannstanden er under 0 gjelder følgende begrensning: 5,65 meter
minus det antall centimeter som vannstanden er under 0. Begrensningen i høyde gjelder når
vannstanden er 0 eller lavere. Når vannstanden er over 0, gjelder følgende begrensning: 29 meter
minus det antall centimeter som vannstanden er over 0. Med 0 vannstand menes vannstand ved 0merket
ved Borg havnevesens vannstandsmåler i Sandesund.
C Nærsituasjoner. Møter og passeringer. Siktbegrensninger ved møter/passeringer
103

1. I farvannet innenfor en rett linje trukket fra sydpynten av Vikertangen via Vidgrunnen lykt til
Rødshuet skal fartøyer bare møte og passere hverandre på følgende strekninger
- strekningen Kvernskjærgrunnen lykt-Lubbegrunnen lykt
- ved Løperungen når fartøyene seiler på hver sin side av denne
- ved Vestre Fugleskjærgrunnen når fartøyene seiler på hver sin side av denne
- strekningen Vestre Fugleskjærgrunnen lykt-Belgen
- ved Ørakaia
- de rette strekningene i Glomma ovenfor Fredrikstad bro.
2. I de tilfelle der fartøyer ikke skal møte eller passere hverandre, skal et fartøy som seiler i samme
retning som et annet fartøy, og som ligger aktenfor dette, holde en avstand til fartøyet foran på
minst 1/2 nautisk mil.
3. I de tilfeller nevnt i nr. 1 der fartøyer lovlig kan møte eller passere hverandre skal dette avtales slik
som bestemt i § 5.
D Siktbegrensninger
1. Når sikten er under 1 nautisk mil skal farvannet på strekningen mellom Vidgrunnen lykt og den
nordre enden på kaia ved De-No-Fa ikke benyttes hvis:
- Fartøyet er i kategori 1 (fartøy med flytende særlig farlig og/eller forurensende last i bulk), eller
- fartøyet er i kategori 2 (fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk) og har enkelt
bunn, eller
- fartøyet er i kategori 2, har dobbelt bunn og er lengre enn 90 meter, eller
- fartøyet er lengre enn 125 meter eller har større dypgående enn 7 meter.
2. Når sikten er under 1/2 nautisk mil skal farvannet på strekningen mellom den nordre enden på
kaia ved De-No-Fa og Berggrenodden ikke benyttes hvis:
- Fartøyet er i kategori 1, eller
- fartøyet er i kategori 2 og har enkelt bunn, eller
- fartøyet er lengre enn 80 meter.
3. Når sikten er under 1/2 nautisk mil skal farvannet ovenfor Berggrenodden ikke benyttes.
E Krav om dagslys
1. I farvannet på strekningen mellom Vidgrunnen lykt og den nordre enden på kaia ved De-No-Fa skal
hele seilasen foregå i dagslys hvis fartøyet er lengre enn 165 meter eller har et større dypgående enn
9 meter.
2. I farvannet på strekningen mellom den nordre enden på kaia ved De-No-Fa og Berggrenodden skal
hele seilasen foregå i dagslys hvis:
- Fartøyet er i kategori 1 (fartøy med flytende særlig farlig og/eller forurensende last i bulk), eller
- fartøyet er i kategori 2 (fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk) og har enkelt
bunn, eller
- fartøyet er i kategori 2, har dobbelt bunn og er lengre enn 90 meter, eller
- fartøyet er mer enn 135 meter langt eller har et dypgående på mer enn 7 meter.
104

3. I farvannet ovenfor Berggrenodden skal hele seilasen foregå i dagslys hvis vannføringen er mer enn
1500 m3 pr. sekund. Med vannføring menes vannføringen i Glomma, målt ved Oslo Energi
Produksjon AS målestasjon ved Solbergfoss.
F Bruk av eskortefartøy
1. På strekningen Alvim-Melløs skal følgende fartøyer benytte taubåt som er gjort fast
- fartøy som er lengre enn 85 meter
- fartøy i kategori 1 eller 2 (fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk)
- alle fartøyer når vannføringen er over 850 m3 pr. sekund.
2. Taubåten skal ha en pullertrekkraft på minst 10 tonn. Når vannføringen er over 1 500 m3 pr.
sekund, skal taubåten ha en pullertrekkraft på minst 15 tonn.
3. Med vannføring menes vannføringen i Glomma, målt ved Oslo Energi Produksjon AS målestasjon
ved Solbergfoss.
G Forbud mot bruk av farvannet
1. Når vannføringen er over 1 500 m3 pr. sekund skal farvannet ovenfor Berggrenodden bare
benyttes etter at trafikksentralen i Horten har gitt særskilt tillatelse. Ved vurdering av om tillatelse
kan gis skal følgende sikkerhetsmessige forhold tas i betraktning
- fartøyets størrelse, manøveregenskaper og standard
- lastens mengde og art
- tilgjengelig taubåtassistanse.
2. Farvannet ovenfor Berggrenodden skal ikke benyttes når vannføringen er over 2000 m3 pr.
sekund. Forbudet gjelder også forflytninger innen kaiområdet som medfører at fortøyningene må
kastes loss.
3. Med vannføring menes vannføringen i Glomma, målt ved Oslo Energi Produksjon AS målestasjon
ved Solbergfoss.
105

Vedlegg 4 Trafikkanalyse og prognoser
I 2010 var det 1296 anløp til Borg havn (Statistisk sentralbyrås havnestatistikk, www.ssb.no/havn).
Trafikken fordeler seg henholdsvis 80 og 20 prosent på Fredrikstad og Sarpsborg. Figur V4.1 viser
utviklingen i antall anløp over Borg havn fra 2004-2010.
Trafikken målt i antall anløp har gått ned siden 2004. Det var 35 prosent færre anløp i 2010
sammenlignet med 2004. Trafikken varierer noe fra år til år, blant annet var det en liten økning både
i 2006 og i 2008 sammenlignet med foregående år. Nedgangen fra 2008 til 2009 er markant, og er et
utslag av finanskrisen.
I følge Statistisk sentralbyrå er om lag halvparten av skipsanløpene til Borg havn trafikk i
innenriksfart, og dette har holdt seg relativt stabilt siden 2004. Innenrikstrafikken over Fredrikstad
har holdt seg noenlunde siste fem år, men utenrikstrafikken viser en betydelig nedgang. Trafikken
over Sarpsborg har også gått betydelig ned siden 2004. Det er noe lokaltrafikk i Borg havn, for det
meste mindre passasjer-/sommercruise båter som går til Strømstad og småøyer. Disse skipene er på
om lag 100 bruttotonn og med 3 meter dybde.
2 500
2 000
1 500
1 000
500
-
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
SSB Borg havn
Figur V4.1 Antall anløp i Borg havn. 2004-2010. Kilde: Statistisk sentralbyrå og Borg Havn
Statistikken viser forskjellige tall etter ulike datakilder, og samme datakilde kan også vise forskjellige
tall avhengig av hvilke kriterier som legges til grunn. Figur V4.1 synliggjør at forskjeller i statistikken
mellom SSB og Borg havns havnestatistikk, og forskjellene er blitt mindre over tid. I henhold til SSB
omfatter ikke deres tall innenlands ferjer, passasjerbåter, fiskefartøy, slepebåter og andre skipstyper
som forskningsskip og mudringsfartøy. Begge inkluderer lokalfart og trafikk i nærområdet (til fra
nærliggende kommuner).
106

Trafikkdata er også innhentet fra AIS. Tabell V4.1 under viser antall passeringer av skip ved Øra
havneterminal i Fredrikstad. 1143 skip er registrert ved Øra i 2010. AIS-data 30 ligger under
anløpstallene til SSB og Borg havn.
Tabell V4.1 Antall anløp etter skipstype. AIS. 2010
Oljetankere 17
Kjemikalie/Produkttankere 237
Bulkskip 34
Stykkgodsskip 352
Containerskip 127
Roro lasteskip 54
Kjøle-/fryseskip 42
Passasjerskip 156
Andre offshorefartøy 3
Andre servicefartøy 121
Total
Kilde: AIS, Kystverket
1143
Om lag 4 av 10 skip som anløp Borg havn i 2010 var stykkgodsskip eller containerskip. Andelen
våtbulkskip har vært relativt stabil over flere år (frakter varer til industrien på Øra industriområde).
Tabell V4.2 under synliggjør forskjeller i anløpsstatistikken. Stykkgodsskip og containerskip utgjør 85
prosent av potensiell overrapportering i den offisielle havnestatistikken, men dette vet vi ikke med
sikkerhet. Avvik mellom skipstypene kan også skyldes ulike måter å kategorisere et skip på (dvs. at
ulike skipsregistre noen steder kan kategorisere et skip som stykkgods, mens et annet kan
kategorisere dette som for eksempel kjøle- og fryseskip eller kanskje roro). Dataene fra Borg havn og
AIS er koblet mot skipsregisteret IHS Fairplay for å få med flere analysevariabler.
30 Alle lasteskip over 300 bruttotonn samt alle passasjerskip er pålagt å ha AIS. I AIS-data ser vi også at
slepebåter og los har AIS.
107

Tabell V4.2 Antall anløp og passeringer etter datakilde. 2010
Borg AIS
Oljetankere 22 17
Kjemikalie/Produkttankere 259 237
Gasstankere
Bulkskip 39 34
Stykkgodsskip 470 352
Containerskip 159 127
Roro lasteskip 70 54
Kjøle-/fryseskip 45 42
Passasjerskip 128 156
Andre offshorefartøy 3 3
Andre servicefartøy 127 121
Sum 1322 1143
Kilde: Borg havn og AIS, Kystverket
49 skip er registrert anløpt Borg havn som ikke AIS fanger opp. Borg havn registrerer samme skip
med flere anløp dersom skipet er innom flere terminaler på ”samme tur”. Andre årsaker til forskjell
kan være feil-/dobbeltregistrering av anløp, og forskjellige uttrekkskriterier for hvordan tabellene
genereres 31 .
I trafikkprognosene og i virkningsberegningene legger vi til grunn AIS-data sammen med årlige
vekstrater fra den nasjonale godstransportmodellen. AIS anser vi gir det beste bilde av skipstrafikken
til Borg havn, og det er usikkerhet i Portwin da vi ikke vet hvilke kriterier som ligger til grunn og
hvordan data (skipsanløpene) er registrert.
Passasjerskipene er to lokale passersjerbåter som seiler bl.a. til Strømstad og Tønsberg (sporadisk).
Til Strømstad seiler de øst for Kirkøy, og berører i liten grad den ytre farleden. Lokale båter til
Tønsberg vil kunne seile hele farleden, men kan også seile sideleder vest for hovedleden og så
”komme inn på” hovedleden før Røsvikrenna (for eksempel Asmaløy). Passasjerbåtene er små (30-40
meter lengde), og omfattes i liten grad av seilingsretriksjonene. Disse båtene vil også kunne seile
bileden øst for Løperen og opp til Ramsøy før de kommer inn i hovedleden igjen ved Belgen (før
Røsvikrenna) – for eksempel ved møtende trafikk.
31 Havnene rapporterer anløps- og varestatistikk til SSB fra datasystemet Portwin. Dette systemet er ikke laget
for statistikkproduksjon, men er et drifts- og faktureringssystem for havnene. Uttømmende oversikt som
forklarer forskjell i statistikken er vanskelig å få oversikt over.
108

Figur V4.2 Trafikkmønster for lokale passasjerbåter
Tabell V4.3 under viser antall passeringer av skip etter skipstype og skipsstørrelse.
85 prosent av anløpene er skip mindre enn 5 000 bruttotonn. Av de store skipsstørrelsene er det
bulkskip som utgjør hovedtyngden med 9 av 14 anløp i 2010. I størrelseskategorien 5 000 – 15 000
bruttotonn er det containerskip som utgjør hovedtyngden av trafikken med 125 av 159 anløp i 2010.
Om lag halvparten av anløpene er godsfartøy i utenriksfart.
Tabell V4.3 Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010
Total < 1' 1' - 5' 5' - 15' 15' - 25' >25'
Oljetankere 17 2 15 0 0 0
Kjemikalie/Produkttankere 237 0 221 16 0 0
Bulkskip 34 0 14 9 9 2
Stykkgodsskip 352 23 320 8 1 0
Containerskip 127 0 1 125 1 0
Roro lasteskip 54 0 51 0 3 0
Kjøle-/fryseskip 42 0 42 0 0 0
Passasjerskip 156 154 1 0 0 1
Andre offshorefartøy 3 0 2 1 0 0
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0
Total 1143 300 667 159 14 3
Kilde: AIS, Kystverket
For fartøy under 1 000 bruttotonn er gjennomsnittlig og maksimal lengde henholdsvis 50,5 og 79
meter. Tilsvarende størrelser for fartøy mellom 1000-5000 bruttotonn er henholdsvis 89 og 140
109

meter. For fartøy under 1 000 bruttotonn er gjennomsnittlig og maksimal fartøydybde henholdsvis
3,6 og 5,7 meter. Tilsvarende størrelser for fartøy mellom 1000-5000 bruttotonn er henholdsvis 5,1
og 7,3 meter.
I 2010 var det 176 anløp med fartøy over 5000 bruttotonn. De største skipene går med soyabønner til
Denofas fabrikkanlegg på Øra ved Fredrikstad. Disse skipene er i handymax segmentet på om lag 35
000 – 40 000 dødvekttonn eller 20 000 – 25 000 bruttotonn (et lite antall skip har vært større enn
dette, men med samme lastemengde).
Tabell V4.4 under viser de samme trekkene – synliggjort etter skipenes lengde.
Tabell V4.4 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter. 2010.
Total 225
Oljetankere 17 11 6 0 0 0 0
Kjemikalie/Produkttankere 237 179 47 11 0 0 0
Gasstankere 0 0 0 0 0 0 0
Bulkskip 34 12 11 0 10 1 0
Stykkgodsskip 352 328 16 7 1 0 0
Containerskip 127 1 7 77 42 0 0
Roro lasteskip 54 2 49 0 3 0 0
Kjøle-/fryseskip 42 42 0 0 0 0 0
Passasjerskip 156 155 0 0 0 1 0
Offshore supplyskip 0 0 0 0 0 0 0
Andre offshorefartøy 3 3 0 0 0 0 0
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0 0
Fiskefartøy 0 0 0 0 0 0 0
Fritidsbåter 0 0 0 0 0 0 0
Total 1143 854 136 95 56 2 0
Kilde: AIS, Kystverket
Tabell V4.5a og V4.5b viser godsvolum etter varegruppe for 2002-2010 over Borg havn. Om lag 80
prosent av godset går over kaier i Fredrikstad. Fra 2003 til 2010 er godsvolum redusert med 1 million
tonn. Godsvolum i 2010 ligger på samme nivå som i 2007. Tørr bulk ligger relativt stabilt i perioden
2005-2010. Stykkgodsvolumet er redusert med over 30 prosent siden 2005. Stykkgods i containere
har vært stabilt fra 2007 til 310 000 tonn årlig.
Etterspørsel etter sjøtransport er en avledet etterspørsel etter godsvolumet som igjen er avhengig av
økonomisk utvikling og konjunkturer både innenlands og i utlandet (se for eksempel
landbruksprodukter i tabellen under). Det var en markant nedgang i antall anløp fra 2008 til 2009, og
dette synliggjøres også i tabellene under.
110

Tabell V4.5a Gods over Borg havn etter lastetype. 2002-2006
2002 2003 2004 2005 2006
Petroleumsprodukter 219 223 230 987 190 081 226 640 217 815
Annen flytende bulk 1 028 559 912 227 932 852 672 466 661 117
Malm 76 133 74 049 68 850 82 623 74 189
Kull 15 985 11 845 7 437 7 409 11 339
Landbruksprodukter 663 264 720 548 651 870 699 038 747 804
Annen tørr bulklast 853 060 844 395 857 141 506 262 507 739
Stykkgods/containere 308 641 362 137 371 193 410 901 369 175
Skogbruksprodukter 147 692 184 519 208 941 138 989 173 059
Jern- og stålprodukter 105 597 109 456 136 773 159 488 178 420
Annen stykkgods 92 522 88 848 98 804 129 923 92 092
Sum 3 510 676 3 539 011 3 523 942 3 033 739 3 032 749
Kilde: Årsstatistikk, Borg Havn IKS
Tabell V4.5b Gods over Borg havn etter lastetype. 2007-2010
2007 2008 2009 2010
Petroleumsprodukter 194,080 145,928 162,963 152,837
Annen flytende bulk 660,890 700,980 554,576 659,323
Malm 76,024 71,458 56,961 87,786
Kull 10,887 14,268
6,810
Landbruksprodukter 664,925 770,939 822,816 726,397
Annen tørr bulklast 476,837 444,292 371,012 374,693
Stykkgods container 317,572 319,052 344,139 308,524
Skogbruksprodukter 112,272 73,866 37,289 84,939
Jern og stålprodukter 186,871 170,028 98,865 114,283
Annen stykkgods 102,133 84,751 60,229 66,805
Sum 2,802,491 2,795,562 2,508,850 2,582,397
Kilde: Årsstatistikk, Borg Havn IKS
Nedgangen i stykkgodsvolum vises også i antall containere over Borg havn – se figur V4.3 under.
Nedgangen er betydelig fra 2003, men fra 2007 er nivået relativt stabilt. I 2004 og 2007 var det en
markert nedgang i antall containere (som skyldes endringer i markedsaktører ved bl.a. Lys Line i 2007
flyttet sin virksomhet til Moss).
111

30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Enheter med gods Enheter uten gods
Figur V4.3 Antall containere over Borg havn. 2003-2010. TEU.
Kilde: Statistisk sentralbyrå
De neste tre tabellene viser skipenes gjennomsnittlig og maksimal bredde/lengde/dypgående etter
skipstype og skipstørrelse – basert på AIS-data for 2010.
Tabell V4.6 Gjennomsnittlig og maksimal bredde etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010
< 1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' >25'
Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max
Oljetankere 8.5 9.9 14.0 17.0 . . . . . .
Kjemikalie/Produkttankere . . 13.9 18.3 20.3 24.2 . . . .
Bulkskip . . 12.6 15.5 20.3 20.5 26.6 29.0 32.2 32.3
Stykkgodsskip 9.1 10.8 12.9 16.5 19.3 20.0 28.4 28.4 . .
Containerskip . . 13.8 13.8 22.8 27.2 25.0 25.0 . .
Roro lasteskip . . 16.6 17.8 . . 26.0 26.0 . .
Kjøle-/fryseskip . . 15.8 16.3 . . . . . .
Passasjerskip 7.1 7.2 12.6 12.6 . . . . 32.3 32.3
Andre offshorefartøy . . 14.0 14.0 32.2 32.2 . . . .
Andre servicefartøy 9.1 12.2 . . . . . . . .
Total 8.1 12.2 13.7 18.3 22.3 32.2 26.5 29.0 32.3 32.3
Kilde: AIS, Kystverket
112

Gjennomsnittlig lengde på fartøy mellom 15000 – 25000 bruttotonn er 180 meter, mens
gjennomsnittlig dybde er 11 meter på bulkskip og 8 meter på stykkgods/annen tørrlast
(containerskip).
Tabell V4.7 Gjennomsnittlig og maksimal lengde etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010
< 1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' >25'
Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max
Oljetankere 43.8 48.3 88.8 110.6 . . . . . .
Kjemikalie/Produkttankere . . 90.8 119.1 133.5 159.0 . . . .
Bulkskip . . 81.7 103.6 114.6 117.7 185.5 200.0 188.6 189.9
Stykkgodsskip 53.6 72.5 85.4 115.7 129.2 132.8 177.0 177.0 . .
Containerskip . . 90.6 90.6 142.6 165.6 161.4 161.4 . .
Roro lasteskip . . 103.9 108.8 . . 193.0 193.0 . .
Kjøle-/fryseskip . . 85.5 95.5 . . . . . .
Passasjerskip 34.9 35.2 81.3 81.3 . . . . 218.1 218.1
Andre offshorefartøy . . 77.2 77.2 99.8 99.8 . . . .
Andre servicefartøy 28.9 48.4 . . . . . . . .
Total 34.0 72.5 88.6 119.1 139.1 165.6 184.8 200.0 198.4 218.1
Kilde: AIS, Kystverket
Med enkelte unntak er alle containerskip og stykkgodsskip under 15 000 bruttotonn, og deres
dypgående er gjennomsnittlig 7,4 og 9,3 meter (i størrelseskategorien 5 – 15 000 bruttotonn).
Tabell V4.8 Gjennomsnittlig og maksimal dypgående etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010
< 1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' >25'
Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max
Oljetankere 3.6 3.7 5.2 6.5 . . . . . .
Kjemikalie/Produkttankere . . 5.1 7.4 7.4 9.5 . . . .
Bulkskip . . 5.2 7.2 8.4 8.6 9.4 9.9 9.5 9.9
Stykkgodsskip 3.1 3.9 4.2 7.3 6.8 7.4 9.7 9.7 . .
Containerskip . . 3.6 3.6 7.0 9.3 8.7 8.7 . .
Roro lasteskip . . 5.1 5.8 . . 6.2 6.3 . .
Kjøle-/fryseskip . . 5.4 6.1 . . . . . .
Passasjerskip 2.0 3.0 4.6 4.6 . . . . 7.1 7.1
Andre offshorefartøy . . 3.5 3.5 5.1 5.1 . . . .
Andre servicefartøy 5.0 5.5 . . . . . . . .
Total 4.3 5.5 4.7 7.4 7.1 9.5 8.7 9.9 8.7 9.9
Kilde: AIS, Kystverket
Flesteparten av skip lenger enn 125 meter er containerskip. De største skipene er bulkskip målt i
dødvekttonn og bruttotonn (se neste avsnitt).
113

Tabell V4.9 Antall anløp etter skipstype og størrelse (over 125 meter lengde). Bruttotonn. 2010
Total 5' - 15' 15' - 25' >25'
Kjemikalie/Produkttankere 11 11 0 0
Bulkskip 11 0 9 2
Stykkgodsskip 8 7 1 0
Containerskip 119 118 1 0
Roro lasteskip 3 0 3 0
Passasjerskip 1 0 0 1
Total 153 136 14 3
Kilde: AIS, Kystverket
Store bulkfartøy
De største fartøyene frakter soyabønner til Denofa Industrier AS (som har eget kaianlegg på Øra
industriområde). Soyabønner importeres fra Brasil (mindre volumer fra Canada). Årlig importvolum
er 420 000 tonn. Tabellen under viser et utvalg av forsendelser til Denofa i 2006 (tabellen er ikke
oppdatert, men størrelse på fartøy og godsvolum i 2010 er omtrent uendret).
Tabell V4.10 Anløp av utvalgte fartøy med soyabønner. 2006
Kvartal Fra havn Navn på fartøy DWT BT Volum
vekt
1 BRSAO MS LADY Z 41363 25190 31144
1 BRSAO MS TINA TWO 41515 25190 31000
2 BRSAO MS PAEAN 53700 32607 33774
2 BRSAO MS FREEDOM WAVES 36318 22353 30000
2 BRSAO MS APLANTA 38685 23550 30020
2 BRSAO MS GEORGI GRIGOROV 38518 23540 31157
3 BRSAO MS BLED 34947 20624 28500
3 BRSAO MS SONG HAI 47500 27585 36001
4 NLRTM MS FEDRA 63940 35886 31400
4 BRSAO MS MOON SEA 38313 22361 32070
4 BRSAO MS KIRAN PACIFIC 38226 21968 27000
Kilde: PORTwin, Borg Havn IKS
I 2007 investerte Denofa i nytt utstyr for lossing av soyabønner og i utvidet lagerkapasitet.
Gjennomsnittlig lossekapasitet er 480 tonn per time (5 760 tonn per døgn). Lagerkapasiteten er
utvidet med 10 000 tonn fra 2006 til i dag. Maksimal lagerkapasitet er 42 000 tonn. Soyabønnene
lagres i siloer. Med utvidet lagerkapasitet kan Denofa nå ta imot lastevolum på 35 000 – 36 000 tonn.
Sikkerhetslager er oppgitt til om lag 5 000 tonn.
Denofa oppgir at forventet import vil være 420 000 tonn per år (avhengig bl.a. av deres
markedsforhold, pris på soyabønner, logistikkmessige forhold med eksempelvis hvor godt de klarer å
”time” innleie av fartøy og av tilgjengelige fartøy i markedet). Gjennomsnittlig antall forsendelser –
gitt dagens farled og kaianlegg - vil være 13 – 14 per år. De fleste fartøy er i handy-segmentet
(dødvekttonn under 40 000). Gjennomsnittlig lastevolum var i 2010 på 29 500 tonn.
Lagerkapasitet, kaidybde og dybdeforholdene i farleden begrenser mulighetene til å ta imot større
godsvolum enn 35 000 tonn pga fartøyene blir for store. Tonnasjen på skipet avhenger av hvilke skip
114

som er ledig for oppdrag. Om det chartres inn større fartøy vil likevel ikke lastekapasiteten utnyttes
mer enn dybdebegrensningen i farleden og ved kai (hhv 10,5 og 9,9 meter).
I 2006 testet Denofa muligheten med å ta inn supramax (panamax) fartøy, og fartøyet ble lastet til
10,5 meter dypgående. Potensialet for å kunne chartre inn større fartøy som panamax ble vurdert
som stort og ønskelig.
Tabell V4.11 Dimensjoner på utvalgte fartøy. 2006
FEDRA SONG HAI MOON SEA LADY Z
Bruttotonn 35 886 27 585 22 361 25 190
Dødvekttonn 63 940 47 500 38 313 41 363
Bredde 32,3 m 32,2 m 29,0 m 30,0 m
Lengde 224,9 m 189,9 m 179,4 m 186,3 m
Dybde 13,6 m 11,7 m 10,8 m 11,5 m
Byggeår 1984 1998 1984 1997
Kilde: PORTwin, Borg Havn IKS
Tabell V4.12 Gjennomsnittlige fartøydimensjoner på handysize og panamax
Handysize Panamax

12,00
10,00
8,00
6,00
draught_higher 14,00
4,00
2,00
0-1'
1'-5'
bt_int
Figur V4.4.Boxplott av fartøystørrelse (gruppert bruttotonnasje i 1000) og fartøysdybde.
5'-15'
Figur V4.5 Scatterplot av skipspasseringer til Øra for skip over 165 m lengde etter måned og tid.
15'-25'
>25'
116

Trafikkprognoser
Kystverket (2011a) har utarbeidet prognoser for skipstrafikken fram til 2043. Alle alternativer legger
disse trafikkprognosene til grunn i analyseperioden. Prognosene er utarbeidet med utgangspunkt i
grunnprognoser i NTP 2014-2023 (Hovi et al., 2011a), og vurdert opp mot trafikkprognoser som
brukes i arbeidet med forvaltningsplanen for Nordsjøen.
Figur V4.6 viser samlede vekstrater for innenriks og utenrikstrafikken. Gasstankere er justert litt opp
som følge av ny trafikk av LNG tankere til Borg havn (oppstart fra 2011), samt at slepebåter er antatt
å følge vekstratene til bulkfartøy. Det er høye vekstrater både på stykkgodsskip og containerskip som
følger av den sterke økonomiske veksten og befolkningsveksten som forventes framover i
grunnprognosene i NTP 2014-2023.
3,50%
3,00%
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
2008-2013 2014-2017 2018-2023 2024-2029 2030-2043
Figur V4.6 Årlige vekstrater etter skipstype og prognoseperiode
Skipsutvikling i analyseperioden
Generelt er det ventet at utviklingen innen skipsdimensjoneringen vil gi økt lastekapasitet ved at
hovedsakelig skipenes lengde og bredde økes. Det er ikke ventet at skipenes dybde vil øke i vesentlig
grad (som følge av begrensninger i farledene). Ny teknologi og større maskinkraft vil gjøre det lettere
å manøvrere skipene, og det vil bli færre skip med fastpropell. Trafikkprognosene tar ikke hensyn til
slike virkninger over tid. Trafikkprognosene er utarbeidet fram til 2043. Etter 2043 antas en årlig
nullvekst i trafikkutviklingen, bl.a. som følge at vi har for lite kunnskap om trafikkutvikling og
teknologisk utvikling etter denne tid.
Vi legger til grunn at det ikke skjer vesentlige endringer i fartøydimensjoner i analyseperioden.
Containerskipene (feeder trafikk) vil trolig bli enda større for å utnytte stordriftsfordelene, og noen
bulkskip vil også øke i størrelse. Dette ivaretas innenfor de forventede endringer som gjøres i
sjøtrafikkforskriften, og dermed også i virkningsberegningene.
117

Virkningsberegningene er gjort ut fra forventet trafikkbilde, men forventede endringer i
seilingsrestriksjonene kan gi enkelte utslag som kan avvise enkelte skip (slik situasjonen er i dag). For
vårt formål og på overordnet nivå vil forventet trafikkbildet gi et godt representativt uttrykk for
trafikale endringer i analyseperioden.
118

Vedlegg 5 Beregning av logistikkostnader
Logistikkostnader omfatter transportkostnader og lagerkostnader. Transportkostnader omfatter
reise- og tidsavhengige kostnader. Transportkostnaden belastes vareeier (som oftest), og uttrykkes
som kroner/tonn (bruttofrakter).
Bruttofrakter – Reiseavhengige kostnader = Tidsfrakt
Reiseavhengige kostnader omfatter drivstofforbruk, havnekostnader, loskostnader, kostnader til
lasting og lossing og meklerkommisjon. Tidsfrakten er ekvivalent med ”timecharter”(tc) raten, og
rederne krever en betaling tilsvarende markedsprisen for å være villig til å utføre et fraktoppdrag. Vi
har benyttet markedspriser på tc-rater fra Fearnleys og Platou på relevante fartøystørrelser (i
handysize og supramax/panamax segmentet). FearnResearch har bistått i utregning av tidsfraktene,
og med å finne seilingsdistanse (5941 nautiske mil) og kommisjon til meklere (3,57 %). Andre
datakilder er skipsregisteret IHS Fairplay (forbruk av drivstoff, hastighet på fartøy og med å
identifisere relevante fartøysstørrelser), havneregulativ til Borg havn og oversikt over losavgifter i
Kystverket. Kystavgiften er forutsatt faset ut ved oppstart av tiltaket.
Relevante fartøystørrelser (jf begrensninger i farleden) er identifisert for å finne deres potensielle
lastekapasitet gitt seilingsrestriksjoner. DNV (2011b) har bistått i beregning av lastekapasitet på ulike
fartøystørrelser. Vareeier (mottaker) betaler bruttofraktene (uttrykt i dollar per tonn), og
transportkostnadene vil være en funksjon av fartøyets lasteutnyttelse. Vi har brukt dollarkurs på 6
NOK/USD.
Beregning av lastekapasitet
Et fartøys lastekapasitet kan utledes fra fartøyets lengde, bredde og dypgående. Ulike vareslag har
forskjellig egenvekt (stuasjefaktor; volum per tonn), og et fartøys dypgående vil avhenge av varens
egenvekt. Et fartøys dypgående kan ofte ikke utnyttes fullt ut bl.a. som følge av begrensninger i
farled eller krav i seilingsforskrifter. Her vises sammenhengen mellom et fartøys lastepotensial og
seilingsdybde.
Et fartøys potensielle lastekapasitet (i tonn) er gitt ved:
lastekapasitet
lastekapasitetmax
stuasjefaktor
Maksimal lastekapasitet er uttrykt i kubikkfot eller kubikkmeter (35,315 kubikkfot per kubikkmeter),
og data finnes i skipsregistre. Et fartøys vannlinjeareal ved maksimal dypgående er gitt ved:
vla loa * b*
lmp * k
vla = vannlinjeareal ved maksimal dypgående
loa = fartøyets totale lengde
b = fartøyets bredde
lmp = lengde mellom perpendikulærene; lengde mellom perpendikulærene er avstanden mellom
vertikal linje ved rorstammen og vertikal linje der design vannlinje ”treffer” baugen på fartøyet.
Denne lengden er gjennomsnittlig satt til 96 prosent av fartøyets lengde.
K = vannlinjekoeffisient; vannlinjekoeffisienten justerer for at fartøyets lasterom snevres inn ved
baugen (rektangelet ”lengde*bredde” utnyttes ikke fullt ut). Koeffisienten er gjennomsnittlig satt til
95 prosent.
119

Fartøyets ekstra lastemengde ved marginalt endret seilingsdybde:
tpcmi = “tonnes per centimetre immersion”.
Fartøyets faktiske seilingsdybde
d er gitt ved:
lastekapasitetmax lastekapasitet
d D
tpcmi
D = fartøyets oppgitte maksimale dypgående.
Beregning av kostnader til lager og lagerhold
Lagerkostnader er beregnet etter Foss og Virum (2000):
Totale lagerkostnader
CT = Ct + Ci
Lagerkostnader for varer under transport
Ct = (Q*Tt*V*i)/365
C : lagerkostnader under transport
Q: total varemengde per år
Tt: gjennsnittlig transporttid per forsendelse (fra o til d eller er det rundtur for
båten?)
V: gjennomsnittlig vareverdi per enhet
i: renter på alt invest av kap
Gjennomsnittlig godsmengde på lager
A = Q/(2*f)
Q: total varemengde per år
A: gjennomsnittlig godsmengde på lager av hver leveranse
f: frekvens per år
Lagerholds- og lagerdriftskostnader for gjennomsnittslageret
Ci = (A+S)*(V*i) +W
Ci: lagerholds- og lagerdriftskostnader
A: gjennomsnittlig godsmengde på lager av hver leveranse
S: sikkerhetslager
V: gjennomsnittlig vareverdi per enhet
i: renter på alt invest av kap
W: lagerholdskostnader (kostnader ved selve driften av lageret)
120

Figur V5.1 viser eksempel på årlig gjennomsnitt av ’tripcharter’ rater (tidsrater for enkeltreiser) for
tørrbulk etter fartøysegment for perioden 2005-2011 (til og med oktober måned i 2011). Vi har brukt
et anslag på 16 000 dollar per dag for et handysize fartøy på 40 000 dødvekttonn. Det er et rimelig
anslag på en gjennomsnittlig tc-rate i perioden, og vi har dermed ikke tatt hensyn til
markedsfluktuasjonen i 2007-2008 og 2009 (også i 2011). Denofa oppgir at deres gjennomsnittlige
fraktkostnad (uttrykt i tc-rate) har ligget på 17-18 000 USD per dag for et bulkfartøy på drøye 37-38
000 dødvekttonn (som inkluderer tillegg som reder krever kompensasjon for – bl.a. bunnberøring når
fartøyet legger til kai og inspeksjon av fartøyet før avreise).
Figur V5.1 TC-rater på tørrbulk etter fartøysegment
Kilde: Fearnleys
121

Vedlegg 6 Beregning av ventetid
Tabell V6.1 under viser antall registrerte perioder med sikt under 1500 meter ved Færder fyr. Antall
registrerte perioder (en registrering skjer hver 6. time) er relativt stabilt for hvert år – med noen
variasjoner mellom årene.
Tabell V6.1 Antall registreringer med sikt under 1500 meter ved Færder fyr. 1980-2003
Antall tåkeperioder etter år og måned
Year Total 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
1980 40 4 15 6 5 0 0 0 0 2 0 3 5
1981 37 5 5 7 5 1 2 0 2 1 0 1 8
1982 51 12 15 2 5 3 2 0 0 3 3 1 5
1983 29 0 3 6 4 3 2 1 1 0 1 2 6
1984 36 5 7 1 10 4 0 4 2 0 0 1 2
1985 47 6 8 7 5 0 0 1 0 2 3 1 14
1986 43 7 3 11 5 6 0 0 0 0 5 1 5
1987 44 8 6 7 7 2 0 0 1 2 0 4 7
1988 31 7 3 0 5 2 0 0 1 1 2 2 8
1989 25 1 1 8 2 2 1 0 0 3 3 2 2
1990 28 3 3 2 4 2 0 0 0 0 6 5 3
1991 35 7 5 8 8 2 0 2 1 0 1 0 1
1992 36 3 6 10 7 2 0 1 0 1 0 3 3
1993 22 2 5 4 3 0 0 0 0 1 3 2 2
1994 28 8 4 9 4 0 0 0 0 0 2 1 0
1995 30 2 2 2 3 2 2 0 0 0 8 2 7
1996 26 7 3 3 6 1 0 0 0 0 0 0 6
1997 30 11 0 4 3 1 0 1 0 0 3 0 7
1998 36 5 7 3 5 2 4 1 0 3 0 2 4
1999 29 7 4 7 7 0 0 2 0 1 1 0 0
2000 20 3 2 1 5 1 3 0 0 2 0 1 2
2001 22 2 2 2 5 1 0 1 2 0 5 1 1
2002 34 13 3 4 4 1 0 0 1 0 1 6 1
2003 33 7 3 11 2 3 0 0 0 1 0 2 4
792
Meteorologisk institutt har registrert sikt hver 6. time. Figurene V6.1 og V6.2 under viser antall
registreringer som er gjort for enkeltvis, to registreringer etter hverandre, tre registreringer etter
hverandre og så videre – benevnt ”segment” i figurene. Figurene viser tydelig at det er flest
registreringer for ett segment (eller periode på 6 timer). I vinterhalvåret (definert som desember til
april) er det ikke sjelden at også 2 perioder (á 6 timer) med sikt under 1500 meter.
122

Figur V6.1 Antall registreringer etter segment med dårlig sikt under 1500 m. Vinter. 1980-2003
Figur V6.2 Antall registreringer etter segment med dårlig sikt under 1500 m. Sommer. 1980-2003
123

Figur V6.3 under viser gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. I
gjennomsnitt over årene 1980-2003 er det for mars 2,5 perioder med dårlig sikt – dvs. 15 timer med
sikt under 1500 meter. For januar, februar og april ligger jevnt på gjennomsnittlig 2 registrerte
perioder med sikt under 1500 meter.
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Figur V6.3 Gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. 1980-2003.
Kilde: Meteorologisk institutt
Tabell V6.2 viser antall anløp og spart ventetid som følge av dårlig sikt etter skipstype. Beregningene
er gjort etter vinter- og sommerhalvåret (sesong), og antall anløp er multiplisert med andel tåke i
hver sesong for å estimere antall anløp som er berørt av seilingsrestriksjonene. Vi legger til grunn at
perioder med dårlig sikt (grensen er 1 nautisk mil – 1852 meter – i sjøtrafikkforskriften) skjer jevnt
over sesongen. I alternativ 1 er summert spart ventetid kun 5,9 timer, mens i alternativ 2 summerer
spart ventetid seg til 113,3 timer. Disse tallene finnes igjen i tabellen i kapittel 5.3.4 ”Beregning av
ventetid” hvor ventetid forårsaket av seilingsrestriksjoner på natt også legges til.
124

Tabell V6.2 Antall anløp og spart ventetid ved dårlig sikt etter skipstype og alternativ.
Endring antall skip - Alternativ 1
Total Vinter Sommer
Skipstype # Anløp Spart ventetid # Anløp # Anløp|tåkeGjsn timer Spart ventetid # Anløp # Anløp|tåke Gjsn timer Spart ventetid
Oljetankere 0 0 0 0 0 0
Kjemikalie/Produkttankere 9 0 4.50 0.2 0 4.50 0.0 0 0.0
Gasstankere 0 0 0 0 0 0
Bulkskip 0 0 0 0 0 0
Stykkgodsskip 7 1.2 3.50 0.2 6 1.2 3.50 0.0 2 0.1
Containerskip 27 4.7 13.50 0.7 6 4.5 13.50 0.1 2 0.2
Roro lasteskip 0 0 0 0 0 0
Kjøle-/fryseskip 0 0 0 0 0 0
Passasjerskip 0 0 0 0 0 0
Offshore supplyskip 0 0 0 0 0 0
Andre offshorefartøy 0 0 0 0 0 0
Andre servicefartøy 0 0 0 0 0 0
Fiskefartøy 0 0 0 0 0 0
Fritidsbåter 0 0 0 0 0 0
Total 43 5.9 22 1.2 5.6 22 0.2 0.3
Endring antall skip - Alternativ 2
Total
Vinter Sommer
Skipstype # Anløp Spart ventetid # Anløp # Anløp|tåkeGjsn timer Spart ventetid # Anløp # Anløp|tåke Gjsn timer Spart ventetid
Oljetankere 2 0 1.00 0.1 1.00 0.0
Kjemikalie/Produkttankere 36 7 18.00 1.0 6 6.0 18.00 0.2 6 1.0
Gasstankere 0 0 0 0 0 0
Bulkskip 24 78 12.00 4.0 18 72.0 12.00 1.0 6 6.0
Stykkgodsskip 8 1 4.00 0.2 6 1.3 4.00 0.0 2 0.1
Containerskip 151 26 75.50 4.2 6 25.1 75.50 0.7 2 1.4
Roro lasteskip 3 1 1.50 0.1 6 0.5 1.50 0.0 2 0.0
Kjøle-/fryseskip 0 0 0 0 0 0
Passasjerskip 0 0 0 0 0 0
Offshore supplyskip 0 0 0 0 0 0
Andre offshorefartøy 0 0 0 0 0 0
Andre servicefartøy 0 0 0 0 0 0
Fiskefartøy 0 0 0 0 0 0
Fritidsbåter 0 0 0 0 0 0
Total 224 113.3 112 10 104.8 112 2 8.5
125

Vedlegg 7 Enhetskostnader fartøy
Tabell V7.1 Reise- og tidsavhengige enhetskostnader. 2010-kroner
Skipstype DWT Kr pr km Kr pr time
Break bulk 1,000 42 1,560
Break bulk 2,500 61 1,658
Break bulk 5,000 83 1,928
Break bulk 9,000 111 2,390
Break bulk 17,000 154 2,992
Break bulk 40,000 241 4,404
Dry bulk 1,000 42 1,529
Dry bulk 2,500 59 1,515
Dry bulk 5,000 80 1,671
Dry bulk 9,000 110 1,942
Dry bulk 17,000 153 2,661
Dry bulk 45,000 255 3,716
Dry bulk 56,000 287 3,875
Dry bulk 76,000 338 4,399
Container 8,500 82 2,449
Container 14,200 109 2,593
Container 23,000 123 3,084
Roro 8,000 106 4,520
Roro 15,000 147 5,241
Fryse- og kjøleskip 13,700 212 2,661
Tankskip 3,500 86 1,686
Tankskip 9,500 129 2,117
Tankskip 17,000 169 3,132
Tankskip 37,000 233 4,573
Tankskip 100,000 393 6,289
Tankskip 150,000 491 7,544
Tankskip 310,000 733 11,143
Produkt- og kjemikalieskip 8,000 122 2,927
Produkt- og kjemikalieskip 19,000 183 3,612
Gasstankskip 30,000 181 5,539
Gasstankskip 42,000 218 6,568
Gasstankskip 70,000 305 22,928
Stykkgodsskip 1,250 44 849
Stykkgodsskip 2,530 68 1,211
Stykkgodsskip 4,440 88 1,634
Forsyningsskip 3,000 106 4,531
Hurtigbåt 360 bt 177 1,295
Brønnbåt 1,000 38 1,238
Enhetskostnadene er utarbeidet av SITMA (2011). Det er kun tilgjengelig enhetskostnader på enkelte
størrelsesgrupper (i dødvekttonn). I virkningsberegningene er det tidsavhengige kostnader som er
benyttet (i ventetidsberegninger) da disse er dekkende for den alternativkostnaden ved å vente. Fra
126

anløpsdata er antall anløp etter dødvekttonnasje og lengde identifisert, og sammenstilt med
størrelseskategoriene i tabellen over. Antall anløp er forskjellig i alternativ 1 og 2 (ulike
seilingsrestriksjoner). Enhetskostnadene i tabellen over må vektes med antall anløp etter
dødvekttonnaske og lengde på fartøy – etter alternativ 1 og 2.
Tabell V7.2 Anvendte tidsavhengige enhetskostnader
Stykkgods (GC) 2011-kroner
DWT Tid kr/time
1,250 863
2,530 1,230
4,440 1,661
6,000 2,032 Tall i kursiv: antar lineær sammenheng.
8,000 2,591 Fil: "Bearbeidede enhetskostnader fartøy 2011.xlsx"
Container 2011-kroner
DWT Tid kr/time
2,500 1,930
5,000 2,134
8,500 2,488 Fra arkfane "Sikt - Alt 2":
14,200 2,635 Skipskategori 125-165m 68.80%
18,500 2,845 Skipskategori 165-200m 31.20%
23,000 3,133 Vektet enhetskostnad 2,599
Roro 2011-kroner
DWT Tid kr/time
8,000 4,592
15,000 5,325
Alt 2
Dry bulk 2011-kroner
DWT Tid kr/time
1,000 1,554 Fra arkfane "Sikt - Alt 2":
2,500 1,540 Skipskategori 100-125m 37.5%
5,000 1,698 Skipskategori 165-200m 54.17%
9,000 1,973 Skipskategori 200-220m 8.33%
17,000 2,704 Vektet enhetskostnad 2,755 Alt 2
33,000 3,048 Tall i kursiv: antar lineær sammenheng.
35,000 3,251 Fil: "Bearbeidede enhetskostnader fartøy 2011.xlsx"
45,000 3,776
56,000 3,937
76,000 4,470
I tabellene over vises størrelsesgrupper med enhetskostnad (fra tabell 4.v). I tillegg vises
størrelsesgrupper hvor enhetskostnad må estimeres (hvor det er anløp i denne størrelsesgruppen til
127

Borg havn) – vises med blank celle i kolonnen ”Reise kr/km”. For å estimere sistnevnte antar vi en
tilnærmet lineær sammenheng mellom dødvekttonnasje og enhetskostnad. På høyre side i tabellen
vises vektene som er beregnet ut fra identifiserte antall anløp i størrelseskategoriene (etter tonnasje
og lengde). Et fartøy kan grupperes i ulike kategorier som følge av at fartøysdimensjonene er
forskjellige. For å identifisere relevante størrelsesgrupper i dødvekttonn grupperes anløpene både
etter dødvekttonnasje og fartøyslengde siden seilingsrestriksjonene tar utgangspunkt i lengde. Det er
kun i alternativ 2 at vekting er nødvendig. Gule celler markerer enhetskostnader som er anvendt i
ventetidsberegningene.
Eksempel containerskip:
68,9 % av anløpene (fartøy som berøres av seilingsrestriksjonene på ventetid – 125 -165 meter
lengde) er i størrelsesgruppen 8 500 DWT, og 31,2 % av anløpene (165-200 meter lengde) er i
skipskategorien 18 500 DW. Vektet enhetskostnad finnes av disse to og er beregnet til 2558
kroner/time.
Tabell V7.3 Antall anløp containerskip
Containerskip
DWT \ Lengde Total

kroner/time (gjelder for fartøy på 45 000 dødvekttonn, men det er små forskjeller på disse
fartøystørrelsene vedr tidskostnad). Grønland (2011) har valgt en metodisk tilnærming for å estimere
enhetskostnad på en lang rekke ulike fartøykategorier (skipstyper og størrelsesgrupper), hvor det
ikke fins gode markedsdata på fraktrater på alle fartøyskategoriene. Den primære anvendelsen av
enhetskostnadene i Grønland (2011) er den nasjonale godstransportmodellen. Vi har valgt en
tilnærming med bruk av fraktrater på logistikkostnadene ut fra hva som er riktig samfunnsøkonomisk
alternativkostnad. Det er ikke tilgjengelig enhetskostnader på alle relevante fartøyskategorier i vår
analyse, og vi anvender derfor enhetskostnadene til Grønland (2011). Grønland har sammenlignet
estimerte enhetskostnader med markedsrater, og finner at avviket er på +/- 30 prosent. Det nevnte
avviket på bulk fartøyet på 40 000 dødvekttonn er drøye 800 kroner/time, og utgjør om lag 20
prosent under markedsraten. Vi har valgt en forsiktig (konservativ) tilnærmingen med å bruke
Grønland i beregninger av ventekostnader.
129

Vedlegg 8 Ulykkeshendelser
Figuren under viser ulykkeshendelser i seilingsleden for perioden 1990-2006. Dataene er ikke
oppdatert fra forrige analyse.
Figur V8.1 Sjøulykker i perioden 1991-2006. Kilde: Sjøfartsdirektoratet og Kystinfo
130

Den geografiske stedfestingen er tidvis mangelfull i dataene, og det er grunn til å tro at flere av
hendelsene (merket midt på kartet) er feilplassert (hendelsene inntraff trolig i området rundt Vestre
Fugleskjærsgrunn).
Skipstad losstasjon har registrert følgende ulykkeshendelser i området fra Vidgrunnen til Øra i
perioden fra 1995 till 2006 (fins ingen utfyllende oversikt i perioden 1995 til 2000).
Dato Fartøy Kallesignal Sted Type hendelse
1995 ? (Stort tankskip) Fugletangskjær Grunnstøting (taubåt
assistanse)
1996 ? (Kystrute) Flyndregrunn Grunnstøting (taubåt
assistanse)
1997 ? (Gangsø bulkskip) Øra sjettéen Grunnstøting (taubåt
assistanse)
1997 ? (bulkskip) Fugletangskjær Grunnstøting
1997(jan) M/T Sirrius Kjellholmstein Kollisjon med fyrlykt
1997 (sep) M/T Balduin Kværnskjær Grunnstøting (nær havari)
1998 ? (bulkskip) Løperholmen Grunnstøting
1999 (jun) ? (S/Y) Fugletangskjær Grunnstøting
? Bruse (taubåt) Vidgrunnen Grunnstøting
? Bruse (taubåt) Møkkalasse Grunnstøting
04.10.00 M/T Polartank C6QC4 Kaldera Grunnstøting
17.01.01 M/S Nordskott JXNE Alshus Blackout
24.05.02 M/S Vikingfjord LARX5 Røsvikrenna Blackout
02.02.03 M/S Othonia OYGL2 Flyndregrunn Grunnstøting
06.03.03 M/S Heimbulk LASX4 Øya Løperen Sannsynlig grunnberøring
11.02.04 M/S BalticTrader PCIS Røsvikrenna Blackout
14.04.04 M/T Avant C6ZD3 Vidgrunnen Tap av styring
30.09.04 M/S Jin Bin 3EFY9 Tjeldholmsgr. Grunnberøring
03.06.05 M/S Akerø LLQJ Belgen Grunnstøting
06.08.05 S/S Prins William ZNAG2 V. Fugleskjærsg Grunnstøting
20.01.06 M/T Shelf UAMF Håbutangen Grunnstøting
30.07.06 M/T Trans Holm LJSV3 Skipstad Blackout
23.08.06 M/S Enisey UIZX Røsvikrenna Motorstopp (ankerdropp og
taubåtassistanse)
Tabell V8.1 Oversikt over ulykkeshendelser registrert av losene mellom 1995-2006
Utdrag fra risikoanalysen av DNV (2011a)
Vi åpner for utslippskontrollsoner (ECA) med strengere krav til utslipp av SOx, NOx og partikulært
materiale. SOx-utslipp reguleres ved krav om maksimumsnivå av svovel i drivstoff. Dagens tillatte
svovelinnhold på 1% vil bli redusert til 0,5% fra og med 1. januar 2015 i alle ECA-soner. Østersjøen,
Nordsjøen og USA/Canada er utpekt som ECA-soner for svovel. Svovelkravet setter krav til
svovelinnhold, ikke til drivstofftype. Innen ECA (som for eksempel norske farvann sør for 62°N), der
de strengeste kravene til svovelinnhold (0,1 %) gjelder fra 2015, kan skip likevel frakte med seg
drivstoff med høyere svovelinnhold (inkludert tungoljer) i separate tanker til bruk utenfor ECAsonene.
Innen Emission Control Areas (ECA) forventes mange skip å ha bunkerstanker med
tilstrekkelig lavsvovel drivstoff til drift i disse områdene. Alternativet er at skipene har egne
rensesystemer for tungolje. Lavsvovel drivstoff vil typisk fordampe lettere enn tungoljer og dermed
potensielt ha lavere miljøkonsekvenser med hensyn til langtidseffekter av oljesøl. Dersom
131

unkerstankene plasseres i områder på skipet der sannsynligheten for lekkasje av bunkers til
omgivelsene ved grunnstøting er minst, vil dette på sikt kunne redusere sannsynligheten for utslipp
av bunkersolje ved grunnstøtinger. Båter i den nye Clean Design notasjonen er et eksempel på skip
der dette er hensyntatt. Generelt vil sannsynligheten for lekkasje av bunkersolje ved grunnstøting
reduseres dersom bunkerstankene plasseres på steder på skipet som er mindre utsatt for skade ved
grunnstøting.
132

Vedlegg 9 Vurdering av miljøkonsekvenser
Her følger utfyllende informasjon om effekter på natur og miljø. Informasjonen er hentet fra DNV
(2011). For mer om miljøkonsekvenser – se kilder og referanser i denne rapporten.
Naturressurser i innseilingsleden til Fredrikstad
Vurderingen ser på gyteområder, verneområder, artsforekomster for sjøfugl, sikrede
friluftsområder, ålegresssamfunn, bløtbunnsområder i strandsonen, korallforekomster og
akvakultur. Data er hentet fra Naturbase (direktoratet for naturforvaltning), Fiskeridirektoratet og
Havforskningsinstituttet.
Kartlegging av ressursene i innseilingsleden til Fredrikstad tilfredstiller ikke et detaljert nok nivå til å
gi en vurdering av hvilke spesifikke ressurser som er påvirket og hvordan ressursene er fordelt i de
ulike sesongene. Det er ikke beregnet oljedrift for å estimere sannsynligheten av skadevirkinger på
ressursene.
Ålegress er en prioritert naturtype som er viktige oppvekstområder for torsk og andre fiskearter,
se figur V8. Gyteområdene registrert for torsk i Østfold er basert på intervjuinformasjon, siden
Havforskningsinstituttet fant veldig lave tettheter av egg. Samtlige gytefelt har derfor fått
MOB kategori C som er lokal interesse, se figur V8. Gyteområdene er svært viktige i forholdet til den
eksisterende utviklingen av kysttorsk i området.
Figur V9.1 under viser sikrede friluftsområder (fra Naturbase, DN), ålegressamfunn (Naturbase, DN),
korallforekomster (Naturbase, DN) og bløtbunnsområder i strandsonen (Naturbase, DN). De gule
symbolene for ålegressamfunn representerer registreringer i kategori “marine naturtyper”, mens de
lilla polygonene er registrert som “områder” i Naturbase.
133

Figur V9.1 Miljøressurser i området for innseilingsleden; sikrede friluftsområder, ålegressamfunn,
korallforekomster og bløtbunnsområder i strandsonen.
Kilde: DNV (2011)
Figur V9.2 under viser vernede områder (fra Naturbase, DN), artsforekomster sjøfugl (Naturbase,
DN), gytefelt for kysttorsk (Fiskeridirektoratet og HI) og Akvakultur- Skalldyr (Fiskeridirektoratet).
Artsforekomstene, fra Naturbase, med direkte overlapp for innseilingsleden er:
Fugleskjera. Yngleområde for grågås, ærfugl, fiskemåke, sildemåke, gråmåke og
rødnebbterne om sommeren.
Kjøkøya. Yngleområde for ravn.
Belgen. Yngleområde for grågås og ærfugl om sommeren.
134

Figur V9.2 Miljøressurser i området for innseilingsleden; vernefr områder, artsforekomster sjøfugl,
gytefelt for kysttorsk og akvakultur- skalldyr.
Kilde: DNV (2011)
Konsekvenser av å mudre Røsvikrenna
Konsekvensutredningen fra 2010 (Kystverket Sørøst, 2010) behandler dette tema inngående. De
neste avsnittene utdrag fra konsekvensutredningen:
• Generelt er konsentrasjonene av de undersøkte miljøgiftene lave sammenliknet med andre
havneområder, noe som kan ha betydning i forhold til eventuelle restriksjoner i forbindelse
med mudring og deponering. Miljøgiftkonsentrasjonene i mye av massene overskrider ikke
tilstandsklasse III for de undersøkte miljøgiftene. Tilstandsklasse III er satt som et miljømål i
flere prosjekter (eks. Bjørvika og Sandefjord) i forbindelse med opprydning av forurenset
sjøbunn, som betyr at tilstandsklasse III utgjør et akseptabelt konsentrasjonsnivå i etterkant
av mudring som har hatt som formål å fjerne forurensninger fra sjøbunnen og/eller gjøre den
utilgjengelig for utlekking og opptak i biota. Innen mudringsområdet er det en del variasjon
med hensyn på konsentrasjonene av de undersøkte miljøgiftene.
135

• Ved mudring av det øvre forurensede laget vil det bli noe spredning av partikler og
forurensning, men ved valg av egnet metode kan dette reduseres til et minimum. Det er
viktig å relatere denne effekten til hva som er tilstanden i området. Glomma drenerer 13
prosent av arealet i Norge, og fører med seg ikke ubetydelige metaller og partikler fra
oppstrøms.
• Generelt vil senking av bunnen føre til et større tverrsnitt i kanalen, som igjen fører til lavere
vannhastigheter. Kanalen er imidlertid stratifisert, det vil si at et overflatelag av utgående
ferskvann ligger over en kile av saltvann. Mellom lagene er det en sone med blanding av salt-
og ferskvann. I og med at den utgående ferskvannsstrømmen normalt ikke rekker helt i bunn
vil ikke nødvendigvis en senking av bunnen føre til redusert strømhastighet på overflatelaget,
men saltkilen kan bli noe mer markant.
• Ved ekstremt høy vannføring kan ferskvannslaget nå helt i bunn. Dette er også perioden når
mesteparten av sedimentene, spesielt grove fraksjoner, transporteres i vannsøylen og langs
bunn. Et større tverrsnitt vil føre til lavere gjennomsnittlig vannhastighet, og det kan derfor
tenkes at vannhastigheten langs bunnen også til en viss grad reduseres. Dermed kan det bli
mindre utskylling av avsatte sedimenter.
• Nettoeffekten av en dypere kanal kan derfor bli en noe høyere sedimenteringsrate i
dypvannskanalen sammenliknet med dagens sedimentering, men det forventes ikke
vesentlige effekter av tiltaket på hydrodynamiske forhold eller transport av sedimenter.
Mulige effekter på bunnfauna
Følgende avsnitt er utdrag fra konsekvensutredningen (Kystverket Sørøst, 2010):
• Mudringen vil fjerne det biologisk aktive overflatesedimentet. Hovedandelen av marin
bløtbunnsfauna lever i de øverste 10 cm av sedimentet selv om enkelte arter også lever
dypere. I størrelsesorden 500 000 m 2 vil fjernes hvis den planlagte mudringen gjennomføres.
Lokalt vil derfor faunaen i mudringsområdet forsvinne for en kort periode. Det kan imidlertid
forventes at over tid (noen år) vil rekolonisering føre til en gradvis reetablering av et normalt
samfunn. Dette forutsetter at strømforholdene og følgelig sedimentasjonsforholdene ikke
forandrer seg i den grad at bunntypen (kornstørrelsen) forandres nevneverdig. Generelt vil
en senkning av sjøbunnen gi et økt tverrsnittareal som vil gi lavere strømhastigheter. I dette
tilfellet er endringene så små, særlig i perioder med normal vannføring i Glomma, at det er
lite sannsynlig med store endringer i type bunn i og rundt mudringsområdet. Det kan ikke
utelukkes noe høyere sedimenteringsrater på grunn av noe lavere strømhastigheter, men det
er lite trolig at dette vil ha noen konsekvenser for bløtbunnsamfunnet på sikt.
• I tillegg kan annen fauna som er avhengig av lokaliteten (eksempelvis fugl) berøres ved at
man fjerner/endrer næringsgrunnlaget eller berører oppvekstområdet for enkelte arter. Det
norske Veritas har undersøkt dette og ikke funnet dokumentasjon på at det i det aktuelle
området finnes særlig sjeldne arter. Eventuell fisk eller andre organismer som beiter der vil
ha andre områder å beite på. I tillegg kan man forvente at de nye områdene vil rekoloniseres
med larver og et nytt samfunn vil vokse frem.
136

Mulige effekter på fugl
Følgende avsnitt er utdrag fra konsekvensutredningen (Kystverket Sørøst, 2010):
• Det er to naturreservater i umiddelbar nærhet til mudringsområdet. Øra naturreservat er det
største med ca 15,5 km 2 . Det ble vernet i 1979 og har fra 1985 status som Ramsar-område.
Dette innebærer at reservatet omfattes av en internasjonal konvensjon bl.a. om vern av
særlig viktige våtmarker, noe som pålegger myndighetene et stort ansvar for at området ikke
blir forringet. Indre område består av store grunne områder som benyttes av et stort antall
fuglearter spesielt til rasting i trekktiden vår og høst, men også til hekking, myting og
overvintring. Blant de vanligste artene er sangsvane, knoppsvane, stokkand, krikkand,
kvinand og myrsnipe. Reservatet har en stor artsrikdom, og man kan vente å finne flere
sjeldne arter både med hensyn til fugl og virvelløse dyr. Totalt er det registrert ca 240 arter
av fugl.
• Fuglevikbukta naturreservat (se figurer i vedlegg 1) har betydning som overvintrings-, hekke-
og rastelokalitet. En viktig grunn til betydningen som overvintrings- og rasteområde er at det
sjelden fryser til fordi det ligger i utløpet på Glomma. Området grunnes årlig opp på grunn av
elvetransporterte avsetninger og av egenprodusert organisk materiale. I følge DNs Naturbase
var det i 1986 registrert i alt 52 ulike arter våtmarksfugl hvorav 20 andefugl, 11 vadefugler og
3 riksefuglarter.
• Øra er spesielt viktig i forhold til rasting i trekkperiodene til en rekke fuglearter. Det er
usikkert hvor stor forstyrrelse mudringsaktiviteten vil representere sammenlignet med
normal trafikk i farleden. Anleggsvirksomheten vil føre til en ekstra trafikkbelastning i
området. Området er imidlertid allerede meget trafikkert med hyppige anløp til Borg havn.
Imidlertid bør man stille krav til gjennomføringen i miljøoppfølgingsprogrammet slik at man
unngår trafikk inne i selve Øraområdet.
Mulig effekter på fisk
Følgende avsnitt er utdrag fra konsekvensutredningen (Kystverket Sørøst, 2010):
• Basert på muntlig informasjon fra Fylkesmannen i Østfold, Fiskerikontoret i Fredrikstad og
lokale fiskere er de viktigste fiskebestander i det mulig påvirkede området (ved Røsvikrenna)
identifisert som laks, sjøørret, sik, ål og abbor. Laks vil oppholde seg i området når smolten
forlater elva (april – mai) og ved gytevandringen hovedsakelig i perioden mai – juli.
Sjøørreten vil oppholde seg i området over større perioder av året, men sammenlignet med
laksen synes bestandsstørrelsen å være betydelig mindre. Ålefisket foregår primært
sommerstid, mens fisket etter sik pågår enkelte år i perioden fra august til ut på seinhøsten.
Øra-området har en særegen fiskefauna som består av både ferskvanns- og saltvannsarter
innenfor samme begrensede arealer.
• DNV (2011a) nevner også lokale torskebestander i influensområdet sør for Røsvikrenna (ut
mot kysten).
• Mudring vil føre til økt konsentrasjon av partikler fra sedimentet i vannmassene under
operasjonen. Partikkeltypen vil hovedsakelig være avrundete eroderte partikler. Høye
konsentrasjoner av spisse, nåleformede partikler er ikke forventet i vannmassene som følge
av mudringen.
• Generelt kan økt partikkelkonsentrasjon i vannmassene tenkes å ha effekter på fisk og
rekruttering av fiskestammer på flere måter; som f.eks. tilslamming av gyteområder, endret
137

adferd og redusert overlevelse av primært fiskelarver og yngel, men også muligens økt
dødelighet hos voksen fisk som følge av skader/irritasjon på gjellene.
• Effekten av partikulært materiale i vannet på fisk er lite undersøkt. I forbindelse med en
tidligere utredning av spredning av partikler fra en vegfylling inn i nærliggende
oppdrettsanlegg, ble det satt opp en oversikt over mulige effekter på laks i oppdrettsanlegg
ut fra generell erfaring fra økte partikkelkonsentrasjoner i vannmassene,
algeoppblomstringer og annen relevant informasjon (se under).
• Høy sedimentasjon av finpartikulært uorganiske materiale vil hovedsakelig ha effekter på
gyteområder og egg ved at bunnsedimentet blir modifisert og dermed uegnet som
gyteområde, eller ved at egg som ligger på sedimentet begraves. Lokale bestander av torsk
kan gyte i dypereliggende områder noe lenger ut. Det er antatt at disse ikke blir påvirket av
mudringen. Gyteperioden for lokal torskebestand er fra februar til mai.
• I perioden august til februar pågår det et kommersielt fiske etter sik i det aktuelle området. I
følge lokale fiskere kan fangstmengde og intensitet variere betydelig fra år til år, men vanlige
mengder er anslått til noen tonn. I tillegg fiskes det noe ål i sommerperioden. Basert på
diskusjonen i kapitlene over er det vurdert at dette fisket ikke vil påvirkes av den planlagte
aktiviteten.
• Hele området ved utløpet av Glomma benyttes av fritids- og sportsfiskere. Mye av fisken
benyttes som matfisk. Myndighetene har ikke frarådet å spise fisk fanget i området. Lokale
fiskestammer vandrer ofte i hele området mellom Østerelva, Vesterelve og i
brakkvannsområder.
Konsekvensene av et oljeutslipp til sjø
Konsekvensene av et oljeutslipp til sjø vil i stor grad avhenge av oljens kvalitet og egenskaper i
forhold til fordamping, emulsjon og innblanding i vannmassene. Generelt vil petroleumsdestillater
blandes inn i vannmassene langt hurtigere og i større grad enn tungolje, slik at mengden olje som
konsentreres på vannoverflaten og eventuelt driver på land relativt sett blir betydelig mindre. De
færreste petroleumsdestillater danner emulsjoner i vann, i motsetning til tungoljene som relativt
raskt emulsifiserer til maksimalt vanninnhold. Dette gir en betydelig økning i mengden oljeholdig
stoff som må håndteres i en eventuell oljevernaksjon.
Biologiske ressurser kan rammes av oljesøl og andre utslipp på mange måter. Effektene kan komme i
form av stress, sårdannelser, sykdom, akutt og kronisk dødelighet, redusert reproduksjonsevne,
minsket produksjon og biomasse, redusert artsmangfold mm. Når man skal vurdere den samlede
betydningen og alvorligheten av en forurensningshendelse er det imidlertid først når effektene får en
samlet virkning på populasjons- (bestands-) eller samfunnsnivå, at de kan betegnes som signifikante
og alvorlige i økologisk sammenheng.
De viktigste effektene ved utslipp av oljer og produkter kan generelt oppsummeres som følger:
- Drivende oljeflak kan ramme sjøfugl som lever i tilknytning til sjøoverflaten, enten ved at de
beiter/dykker eller hviler.
- Olje som strander kan ramme sjøfugl og andre fuglearter som bruker fjære- og strandsonen,
f.eks. ved matsøk og som rasteplasser.
- Olje som driver på overflaten og strander kan ramme pattedyr som lever i tilknytning til sjøen
(f.eks. oter og mink).
- Olje som strander kan tilsøle/tildekke og forårsake giftvirkninger for plante- og
138

dyreorganismer i fjære- og strandsonen, eventuelt trenge ned i grunnen og medføre
utlekking og eksponering over tid.
- Olje som strander kan ved sterk vind piskes opp og tilsøle havstrender og strandenger og
medføre tildekking og giftvirkninger for planter og dyr som lever i og tildels ovenfor
sprøytsonen.
- Olje som dispergeres eller løses ned i vannmassene kan gi giftvirkninger overfor fisk
(herunder fiskeegg og – larver hvis utslipp spres til gyte- og yngelområder) og andre
planktoniske organismer.
- Olje som driver og/eller strander vil redusere bruksverdien av områder for friluftsliv og
rekreasjon for et kortere eller lengre tidsrom.
Olje som blandes ned i vannmassene kan medføre forurensning av sjømat, samt giftvirkning
og/eller stressvirkninger for fisk og skalldyr i oppdrettsanlegg.
- Oljeforurensning generelt kan medføre båndlegging av områder, restriksjoner på salg av
sjømat i kortere eller lengre tid, eventuelt fremtvinge nødslakting i oppdrettsanlegg i frykt for
markedsreaksjoner.
139