Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring til ... - Kystverket
Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring til ... - Kystverket
Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring til ... - Kystverket
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
RAPPORT 2012/1<br />
Saksnr: 2011/1859<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> <strong>analyse</strong> <strong>av</strong><br />
<strong>farledsutbedring</strong> <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n<br />
1
Forord<br />
Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) har utarbeidet en samfunnsøkonomisk<br />
<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> farleds<strong>til</strong>taket ”Utbedring <strong>av</strong> farleden <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n”. Analysen er utført for <strong>Kystverket</strong><br />
Sørøst. Analysen skal være del <strong>av</strong> regionens beslutningsgrunnlag og underlagsdokumentasjon i<br />
planprosessen. Frode Seiersnes og Geir Solberg har vært kontaktpersoner i <strong>Kystverket</strong> Sørøst.<br />
Farleds<strong>til</strong>taket er tidligere utredet i rapportene Nyttekostnads<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna <strong>av</strong><br />
Transportøkonomisk institutt (Skarstad, 1995) og i en samfunnsøkonomisk <strong>analyse</strong> fra 2008 <strong>av</strong> TPU.<br />
Analysen ble i 2008 utvidet <strong>til</strong> å omfatte hele innseilingen <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n. Metodikken for beregning <strong>av</strong><br />
samfunnsøkonomisk lønnsomhet er endret siden 1995, og resultatene er ikke direkte<br />
sammenlignbare. Denne rapporten erstatter fullt ut den samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>n fra 2008. Det<br />
Norske Veritas (2011a) har utarbeidet en risiko<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> farleds<strong>til</strong>taket som ligger <strong>til</strong> grunn for<br />
denne samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>n.<br />
Denne rapporten trekker i stor grad på tre tidligere samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r – Austevoll<br />
fiskerih<strong>av</strong>n (Pedersen et al., 2012a), Myre fiskerih<strong>av</strong>n (Pedersen et al., 2012b) og Stad skipstunnel<br />
(Holte Consulting & Econ Poyry, 2011). Rapporten er skrevet <strong>av</strong> Øystein Linnestad (TPU). Cedric<br />
Baum har bidratt med tekst i kapittel 5.7 og 5.8. Tore Lundestad, h<strong>av</strong>nedirektør Borg H<strong>av</strong>n IKS og<br />
Geir Jensen, driftssjef Denofa Industrier AS samt Frode Seiersnes, <strong>til</strong>taksansvarlig i <strong>Kystverket</strong> Sørøst<br />
har alle bidratt med verdifull informasjon underveis.<br />
07.08. 2012<br />
Arendal<br />
Versjon Dato Merknad<br />
1 25.04.2012<br />
2 07.08.2012 Korrigert sparte ulykkeskostnader med nye enhetspriser, lagt <strong>til</strong><br />
reduksjon i skattefinansiering, oppdatert sammendraget og<br />
følsomhets<strong>analyse</strong>.<br />
2
Innholdsfortegnelse<br />
Forord .......................................................................................................................................... 2<br />
1 Sammendrag og konklusjon ....................................................................................................... 7<br />
2 Innledning ............................................................................................................................... 15<br />
2.1 Analysens omfang og <strong>av</strong>grensning .............................................................................................. 15<br />
2.2 <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> metode ...................................................................................................... 17<br />
2.3 Kort om alternativene ................................................................................................................. 19<br />
2.4 Tiltaksutløsende behov ............................................................................................................... 20<br />
2.5 Rapportens struktur .................................................................................................................... 20<br />
3 Situasjonen i dag ..................................................................................................................... 21<br />
3.1 Utfordringer med dagens farled og transportnett ...................................................................... 21<br />
3.2 Seilingsforskrifter......................................................................................................................... 25<br />
3.3 Trafikkdata ................................................................................................................................... 25<br />
3.4 Interessenter og aktører.............................................................................................................. 28<br />
4 Beskrivelse <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket .............................................................................................................. 30<br />
4.1 Alternativer i <strong>analyse</strong>n ................................................................................................................. 30<br />
4.2 Forutsetninger i virkningsberegningene ..................................................................................... 31<br />
5 <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e nytteeffekter ........................................................................................ 35<br />
5.1 Innledning .................................................................................................................................... 35<br />
5.2 Sparte logistikkostnader .............................................................................................................. 36<br />
5.3 Spart ventetid .............................................................................................................................. 40<br />
5.3.1 Siktbegrensninger ................................................................................................................. 42<br />
5.3.2 Kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys ...................................................................................................................... 44<br />
5.3.3 Spart ventetid for våt- og tørrbulk ....................................................................................... 45<br />
5.3.4 Beregning <strong>av</strong> ventetid........................................................................................................... 46<br />
5.4 Pålitelighet ................................................................................................................................... 48<br />
5.5 Mindre bruk <strong>av</strong> slepebåter .......................................................................................................... 49<br />
5.6 Sparte ulykkeskostnader ............................................................................................................. 50<br />
5.7 Effekter på miljø og natur ............................................................................................................ 57<br />
5.7.1 Innledning ............................................................................................................................. 57<br />
5.7.2 Verdi <strong>av</strong> sanert forurenset masse ........................................................................................ 57<br />
5.7.3 Verdi <strong>av</strong> redusert risiko for akutte oljeutslipp...................................................................... 60<br />
5.8 Effekter på friluftsliv, reiseliv og fritidshytter ............................................................................. 65<br />
5.9 Verdi <strong>av</strong> redusert risiko på fritidsbåttrafikken ............................................................................ 67<br />
5.10 Verdi <strong>av</strong> nye landarealer ........................................................................................................... 70<br />
5.11 Øvrige næringseffekter ............................................................................................................. 70<br />
5.12 Redusert skattefinansiering....................................................................................................... 71<br />
5.13 Samlet samfunnsøkonomisk nytte ............................................................................................ 71<br />
6 <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e kostnader ............................................................................................. 73<br />
6.1 Innledning .................................................................................................................................... 73<br />
6.2 Statlige investeringer ................................................................................................................... 73<br />
6.3 Investeringer <strong>av</strong> andre aktører .................................................................................................... 74<br />
6.4 Skattekostnad .............................................................................................................................. 76<br />
6.5 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader .................................................................................. 76<br />
7 Følsomhets<strong>analyse</strong> .................................................................................................................. 77<br />
7.1 Innledning .................................................................................................................................... 77<br />
7.2 Tidskostnader på bulkfartøy ........................................................................................................ 77<br />
7.3 Utslipp <strong>av</strong> bunkersolje ................................................................................................................. 79<br />
7.4 Analyseperiode ............................................................................................................................ 79<br />
7.5 Kalkulasjonsrente ........................................................................................................................ 81<br />
7.6 Realprisjustering .......................................................................................................................... 83<br />
3
7.7 Ikke-prissatte virkninger .............................................................................................................. 84<br />
7.8 Midlertidig merking <strong>av</strong> ytre led ................................................................................................... 85<br />
8 Fordelingsvirkninger ................................................................................................................ 87<br />
Referanser ................................................................................................................................. 90<br />
Vedlegg ...................................................................................................................................... 93<br />
Vedlegg 1 Kart over innseilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad ......................................................................... 93<br />
Vedlegg 2 Oversikt over næringsvirksomhet .................................................................................. 102<br />
Vedlegg 3 Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann ..................................................................... 103<br />
Vedlegg 4 Trafikk<strong>analyse</strong> og prognoser........................................................................................... 106<br />
Vedlegg 5 Beregning <strong>av</strong> logistikkostnader ...................................................................................... 119<br />
Vedlegg 6 Beregning <strong>av</strong> ventetid ..................................................................................................... 122<br />
Vedlegg 7 Enhetskostnader fartøy .................................................................................................. 126<br />
Vedlegg 8 Ulykkeshendelser............................................................................................................ 130<br />
Vedlegg 9 Vurdering <strong>av</strong> miljøkonsekvenser .................................................................................... 133<br />
Figurliste<br />
Figur 1.1 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 1 ......................................................................... 11<br />
Figur 1.2 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 2 ......................................................................... 11<br />
Figur 1.3 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 1 .................................................................. 12<br />
Figur 1.4 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 2 .................................................................. 12<br />
Figur 1.5 Partiell endring i realpris – alternativ 1 .................................................................................. 13<br />
Figur 1.6 Partiell endring i realpris – alternativ 2 .................................................................................. 13<br />
Figur 1.7 Effekt <strong>av</strong> midlertidig merking <strong>av</strong> ytre led ............................................................................... 14<br />
Figur 2.1 Kart over Hvaler, Fredrikstad og Sarpsborg med hovedleder (rød) og bileder (blå). ............. 16<br />
Figur 3.1 Seilingsled fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra ved Fredrikstad. Kilde: AIS/<strong>Kystverket</strong> (<strong>til</strong>feldig valgt<br />
tidsperiode) ........................................................................................................................................... 22<br />
Figur 3.2 Antall anløp i Borg h<strong>av</strong>n. 2004-2010 ...................................................................................... 26<br />
Figur 3.3 Antall containere over Borg h<strong>av</strong>n. 2003-2010. TEU. Kilde: Statistisk sentralbyrå ................. 28<br />
Figur 4.1 Forslag <strong>til</strong> nye seilingsleder .................................................................................................... 32<br />
Figur 5.1 Fraktrate etter lastevolum for handysize tørrbulk 40 000 DWT. USD/MT ............................ 38<br />
Figur 5.2 Andel tåke etter måned i perioden 1980-2003 ved Færder fyr. Prosent ............................... 42<br />
Figur 5.3 Gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. 1980-2003. 43<br />
Figur 5.4 Flytskjema i risiko<strong>analyse</strong>n. .................................................................................................... 51<br />
Figur 5.5 Risikobegrepet og påvirkningsfaktorer (DNV, 2011a) ............................................................ 52<br />
Figur 5.6 Forventet antall grunnstøtinger per år etter alternativ. ........................................................ 53<br />
Figur 5.7 Forventet utslipp <strong>av</strong> bunkersolje etter skipsstørrelse (bruttotonnasje). Tonn ...................... 54<br />
Figur 5.8 Konsekvenser <strong>av</strong> forurensede masser .................................................................................... 60<br />
Figur 5.8 Miljøressurser i området for innseilingsleden. MOB områder .............................................. 62<br />
Figur 5.9 Konsekvens <strong>av</strong> akutte oljeutslipp ........................................................................................... 64<br />
Figur 5.10 Effekter på 1) reiseliv, 2) fritidshytter og 3) friluftsliv .......................................................... 67<br />
Figur 5.11 Trafikk med fritidsbåter i Røsvikrenna ................................................................................. 68<br />
Figur 5.11 Konsekvens <strong>av</strong> redusert risiko for fritidsbåter ..................................................................... 69<br />
Figur 7.1 Partielle endringer i tidsrate på bulkfartøy – alternativ 1 ...................................................... 78<br />
Figur 7.2 Partielle endringer i tidsrate på bulkfartøy – alternativ 2 ...................................................... 78<br />
Figur 7.3 Partielle endringer i utslipp <strong>av</strong> bunkersolje – alternativ 1 ..................................................... 79<br />
Figur 7.4 Partielle endringer i utslipp <strong>av</strong> bunkersolje – alternativ 2 ..................................................... 79<br />
Figur 7.5 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 1 ......................................................................... 80<br />
Figur 7.6 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 2 ......................................................................... 81<br />
Figur 7.7 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 1 .................................................................. 82<br />
4
Figur 7.8 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 2 .................................................................. 82<br />
Figur 7.9 Partiell endring i realpris – alternativ 1 .................................................................................. 83<br />
Figur 7.10 Partiell endring i realpris – alternativ 2 ................................................................................ 84<br />
Figur 7.11 Effekt <strong>av</strong> midlertidig merking <strong>av</strong> ytre led ............................................................................. 86<br />
Figur 8.1 Fordeling <strong>av</strong> prissatt nytte på ulike aktører. .......................................................................... 87<br />
Figur V1.1 Kart over indre innseilingsled <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n med oppmerkede naturvernområder. ........... 93<br />
Figur V1.2 Kart over ytre innseilingsled <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n ........................................................................... 94<br />
Figur V1.3 Kart over utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna med alternative bredder, og forslag <strong>til</strong> ny snuplass ... 95<br />
Figur V1.4 Skisse tverrsnitt Røsvikrenna ............................................................................................... 96<br />
Figur V1.5 Øra næringsområde. ............................................................................................................ 96<br />
Figur V1.6 Regulering <strong>av</strong> nedre Øra. ..................................................................................................... 97<br />
Figur V1.7a Fyllingsområde for forurensede sedimenter fra Røsvikrenna ........................................... 98<br />
Figur V1.7b Fyllingsområde for forurensede sedimenter fra Røsvikrenna ........................................... 98<br />
Figur V1.8 Alternative deponeringsområder i sjø. ................................................................................ 99<br />
Figur V1.10 Befolkningsområder i Fredrikstad og Hvaler (SSB, 2005) ................................................ 100<br />
Figur V1.11 Ytre Hvaler nasjonalpark .................................................................................................. 101<br />
Figur V4.1 Antall anløp i Borg h<strong>av</strong>n. 2004-2010. Kilde: Statistisk sentralbyrå og Borg H<strong>av</strong>n .............. 106<br />
Figur V4.2 Trafikkmønster for lokale passasjerbåter .......................................................................... 109<br />
Figur V4.3 Antall containere over Borg h<strong>av</strong>n. 2003-2010. TEU. .......................................................... 112<br />
Figur V4.4.Boxplott <strong>av</strong> fartøystørrelse (gruppert bruttotonnasje i 1000) og fartøysdybde. .............. 116<br />
Figur V4.5 Scatterplot <strong>av</strong> skipspasseringer <strong>til</strong> Øra for skip over 165 m lengde etter måned og tid. .. 116<br />
Figur V4.6 Årlige vekstrater etter skipstype og prognoseperiode ...................................................... 117<br />
Figur V5.1 TC-rater på tørrbulk etter fartøysegment .......................................................................... 121<br />
Figur V6.1 Antall registreringer etter segment med dårlig sikt under 1500 m. Vinter. 1980-2003 .... 123<br />
Figur V6.2 Antall registreringer etter segment med dårlig sikt under 1500 m. Sommer. 1980-2003 123<br />
Figur V6.3 Gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. 1980-2003.<br />
............................................................................................................................................................. 124<br />
Figur V8.1 Sjøulykker i perioden 1991-2006. Kilde: Sjøfartsdirektoratet og Kystinfo ......................... 130<br />
Figur V9.1 Miljøressurser i området for innseilingsleden; sikrede friluftsområder, ålegressamfunn,<br />
korallforekomster og bløtbunnsområder i strandsonen. .................................................................... 134<br />
Figur V9.2 Miljøressurser i området for innseilingsleden; vernefr områder, artsforekomster sjøfugl,<br />
gytefelt for kysttorsk og akvakultur- skalldyr. ..................................................................................... 135<br />
Tabelliste<br />
Tabell 1.1 <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e effekter etter alternativ. 2011-kroner ............................................... 8<br />
Tabell 3.1 Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010 ...................................... 26<br />
Tabell 3.2 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter. 2010. ......................................................... 27<br />
Tabell 3.3 Godsvolum i Borg h<strong>av</strong>n. Tonn. 2003-2010 ........................................................................... 28<br />
Tabell 5.1 Gjennomsnittlige fartøydimensjoner på handysize og panamax ......................................... 37<br />
Tabell 5.2 Logistikkostnader etter fartøystørrelse og kaidybde ........................................................... 39<br />
Tabell 5.3 Hvilke fartøy som kan seile med kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys og sikt ....................................................... 41<br />
Tabell 5.4 Antall anløp etter skipstype og lengde (meter). 2010. ......................................................... 44<br />
Tabell 5.5 Antall anløp etter skipstype og lengde (over 165 m lengde eller 9 m dypg). 2010. ............. 44<br />
Tabell 5.6 Spart ventetid (timer) og ventekostnader etter skipstype og alternativ i 2011-priser – år 1<br />
............................................................................................................................................................... 47<br />
Tabell 5.7 Forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp <strong>av</strong> bunkers .......................................... 53<br />
Tabell 5.8 Skadekostnader ved ulykkeshendelser ................................................................................. 54<br />
Tabell 5.9 Sparte ulykkeskostnader (2011-kroner) – år 1 ..................................................................... 56<br />
Tabell 5.10 Samlede samfunnsøkonomiske nytteeffekter etter alternativ .......................................... 72<br />
Tabell 6.1 Forventet investeringskostnad etter alternativ ekskl. mva. (2011-kroner).......................... 74<br />
5
Tabell 6.2 Vedlikeholdskostnader etter alternativ ekskl. mva. (2011-kroner) ...................................... 74<br />
Tabell 6.3 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader etter <strong>til</strong>tak ......................................................... 76<br />
Tabell V4.1 Antall anløp etter skipstype. AIS. 2010 ............................................................................ 107<br />
Tabell V4.2 Antall anløp og passeringer etter datakilde. 2010 ........................................................... 108<br />
Tabell V4.3 Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010 .................................. 109<br />
Tabell V4.4 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter. 2010. ..................................................... 110<br />
Tabell V4.5a Gods over Borg h<strong>av</strong>n etter lastetype. 2002-2006 .......................................................... 111<br />
Tabell V4.5b Gods over Borg h<strong>av</strong>n etter lastetype. 2007-2010 .......................................................... 111<br />
Tabell V4.6 Gjennomsnittlig og maksimal bredde etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010 ... 112<br />
Tabell V4.7 Gjennomsnittlig og maksimal lengde etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010 .... 113<br />
Tabell V4.8 Gjennomsnittlig og maksimal dypgående etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010<br />
............................................................................................................................................................. 113<br />
Tabell V4.9 Antall anløp etter skipstype og størrelse (over 125 meter lengde). Bruttotonn. 2010 ... 114<br />
Tabell V4.10 Anløp <strong>av</strong> utvalgte fartøy med soyabønner. 2006 ........................................................... 114<br />
Tabell V4.11 Dimensjoner på utvalgte fartøy. 2006 ............................................................................ 115<br />
Tabell V4.12 Gjennomsnittlige fartøydimensjoner på handysize og panamax ................................... 115<br />
Tabell V6.1 Antall registreringer med sikt under 1500 meter ved Færder fyr. 1980-2003 ................ 122<br />
Tabell V6.2 Antall anløp og spart ventetid ved dårlig sikt etter skipstype og alternativ. ................... 125<br />
Tabell V7.1 Reise- og tids<strong>av</strong>hengige enhetskostnader. 2010-kroner .................................................. 126<br />
Tabell V7.2 Anvendte tids<strong>av</strong>hengige enhetskostnader ....................................................................... 127<br />
Tabell V7.3 Antall anløp containerskip ................................................................................................ 128<br />
Tabell V7.4 Antall anløp tørr bulk ........................................................................................................ 128<br />
Tabell V8.1 Oversikt over ulykkeshendelser registrert <strong>av</strong> losene mellom 1995-2006 ........................ 131<br />
6
1 Sammendrag og konklusjon<br />
Bakgrunn<br />
<strong>Kystverket</strong> planlegger å utbedre farleden <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n. Farleden er risikoutsatt, og det har vært flere<br />
grunnstøtinger i leden de siste årene. Trafikken <strong>til</strong> og fra Borg h<strong>av</strong>n er strengt regulert. Det fører<br />
blant annet <strong>til</strong> at skipene må vente på å seile inn <strong>til</strong> og ut fra Borg h<strong>av</strong>n. Farledsutbedringen er initiert<br />
ut fra behov for redusert risiko og bedre framkommelighet.<br />
Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) har utarbeidet en samfunnsøkonomisk<br />
<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> det planlagte farleds<strong>til</strong>taket. Følgende alternativer er <strong>analyse</strong>rt (<strong>av</strong>klart i samarbeid med<br />
<strong>Kystverket</strong> Sørøst):<br />
Referansealternativ (videreføring <strong>av</strong> dagens alternativ).<br />
Alternativ 1: utbedring og merking <strong>av</strong> Røsvikrenna <strong>til</strong> 150 meter bredde og 13 meter dybde<br />
(inkludert snuplass).<br />
Alternativ 2: utbedring og merking <strong>av</strong> hele seilingsleden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra <strong>til</strong> 150 meter<br />
bredde og 13 meter dybde (inkludert snuplass).<br />
Alternativ 1 – utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna – er allerede vedtatt og prioritert i <strong>Kystverket</strong>s<br />
handlingsprogram for 2010-2019, og planlagt oppstart er 2012/2013. Alternativ 2 inkluderer også<br />
utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna. Alternativ 1 er tatt med i <strong>analyse</strong>n for å få et samlet bilde <strong>av</strong><br />
<strong>farledsutbedring</strong>en.<br />
Staten ved <strong>Kystverket</strong> forestår utbedring <strong>av</strong> farleden inn <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n. Seilingsleden utgjør en<br />
flaskehals for å få en mer effektiv trafikk<strong>av</strong>vikling. Farledsutbedringen vil utløse ytterliggere<br />
investeringer <strong>av</strong> Borg H<strong>av</strong>n KF og industribedrifter på Øra industriområde. Borg h<strong>av</strong>n ønsker å<br />
forlenge og utdype Nykaia (på Øra h<strong>av</strong>neterminal), hvilket vil gi større kaiareal for opps<strong>til</strong>ling, sending<br />
og mottak <strong>av</strong> varer, og muligheten <strong>til</strong> å ta inn større skip. I <strong>til</strong>legg ønsker Denofa Industrier AS å<br />
utbedre sin kai (utdype og forsterke kaien) for å kunne ta inn større varevolum per anløp.<br />
Førstnevnte er ikke inkludert i <strong>analyse</strong>n siden effektene ikke er direkte relatert/<strong>av</strong>hengig <strong>av</strong><br />
utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna. Sistnevnte er inkludert i denne <strong>analyse</strong>n siden effektene er direkte<br />
relatert/<strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna.<br />
Dagens sjøtrafikkforskrift (som reflekterer risikosituasjonen i dag) legger begrensninger for<br />
skipsanløp <strong>til</strong>/fra Fredrikstad, bl.a. ut fra lengdebegrensninger på fartøy etter ulike værsituasjoner og<br />
tid på døgnet. Gjennomføring <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket vil ikke gi effekter uten at sjøtrafikkforskriften endres <strong>til</strong> å<br />
samsvare med farledens egenskaper etter utbedringen. Tiltaket vil generere positive effekter på<br />
sjøsikkerheten, transportkostnader og pålitelighet for den eksisterende trafikk. Tiltaket vil ikke<br />
generere nyskapt trafikk. Tiltaket kan medføre overført trafikk i form <strong>av</strong> økt varevolum, men det vil<br />
ikke uttrykke seg i form <strong>av</strong> økt skipstrafikk og flere anløp (da vi anser det er andre forhold som vil<br />
generere nyskapt og overført trafikk).<br />
Trafikkgrunnlaget tar utgangspunkt i AIS-data for 2010. Trafikken er framskrevet med<br />
trafikkprognoser basert på grunnprognoser for NTP 2014-2023. Vi har tatt hensyn <strong>til</strong> ny trafikk med<br />
LNG skip (oppstart fra 2011). I virkningsberegningene er det benyttet grunnlagsdata fra bl.a. Borg<br />
h<strong>av</strong>n, AIS og Meteorologisk institutt.<br />
7
Hovedresultater<br />
Tabell 1.1 viser samlede samfunnsøkonomiske virkninger <strong>av</strong> farleds<strong>til</strong>taket. Ikke alle virkninger lar seg<br />
prissette – spesielt virkninger på miljø og friluftsliv. Prissatte samfunnsøkonomiske kostnader <strong>av</strong><br />
<strong>farledsutbedring</strong>en er beregnet <strong>til</strong> 335,4 mill kroner og 714,8 mill kroner for henholdsvis alternativ 1<br />
og 2 (inkl relevante investeringer <strong>av</strong> andre aktører). Av dette utgjør den statlige<br />
investeringskostnaden 198,2 mill kroner og 496,8 mill kroner for henholdsvis alternativ 1 og 2 (inkl<br />
vedlikeholdskostnader).<br />
Tallfestede samfunnsøkonomiske nytteeffekter er beregnet <strong>til</strong> 370,5 mill kroner og 592,2 mill kroner<br />
for henholdsvis alternativ 1 og 2. Tiltakets samfunnsøkonomiske netto nytte (<strong>av</strong> tallfestede<br />
virkninger) blir dermed 35,1 mill kroner og – 122,5 mill kroner for alternativ 1 og 2. Tallene er<br />
neddiskonterte nåverdier i 2011-kroner.<br />
I <strong>til</strong>legg kommer flere ikke-prissatte virkninger; verdi <strong>av</strong> økt pålitelighet (som følge <strong>av</strong> bedre<br />
fremkommelighet <strong>til</strong>/fra Borg h<strong>av</strong>n), verdi <strong>av</strong> sanert forurenset masse (fra utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna),<br />
verdi <strong>av</strong> redusert risiko på naturmiljø, verdi <strong>av</strong> redusert risiko på friluftsliv og reiseliv og verdi <strong>av</strong><br />
redusert risiko på fritidsbåter (alle som følge <strong>av</strong> redusert risiko for ulykkeshendelser).<br />
Tabell 1.1 <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e effekter etter alternativ. 2011-kroner<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Sparte logistikkostnader 197,210,548 287,016,161<br />
Sparte ventekostnader 622,780 31,042,329<br />
Sparte kostnader <strong>til</strong> slepebåter 74,652,902 74,652,902<br />
Sparte ulykkeskostnader - Skade på skip 3,347,353 34,920,320<br />
Sparte ulykkeskostnader - Opprensking oljeutslipp 6,930,240 71,841,931<br />
Verdi nye næringsarealer 72,692,091 72,692,091<br />
Redusert skattefinansiering 15,048,003 20,077,117<br />
Verdi <strong>av</strong> økt pålitelighet 0 +<br />
Verdi <strong>av</strong> sanert forurenset masse ++ ++<br />
Verdi <strong>av</strong> redusert risiko på naturmiljø + ++<br />
Verdi <strong>av</strong> redusert risiko på friluftsliv og reiseliv + ++<br />
Verdi <strong>av</strong> redusert risiko på fritidsbåter + +<br />
Sum prissatt nytte 370,503,916 592,242,850<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e kostnader Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Statlig investering -179,218,048 -444,267,152<br />
Vedlikeholdskostnader -19,008,577 -52,503,601<br />
Investeringer andre aktører -97,517,262 -118,645,388<br />
Skattekostnad -39,645,325 -99,354,150<br />
Sum kostnad -335,389,211 -714,770,291<br />
Netto nytte 35,114,705 -122,527,441<br />
Alternativ 1 – utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna – er samfunnsøkonomisk lønnsom, og i <strong>til</strong>legg kommer flere<br />
positive ikke-prissatte virkninger (spesielt verdi <strong>av</strong> redusert forurenset masse). For alternativ 2 skal<br />
være samfunnsøkonomisk lønnsom må nåverdien <strong>av</strong> de ikke-prissatte virkningene <strong>til</strong>svare – 122,5<br />
mill kroner. Dette utgjør en fast årlig nytte på 5,7 mill kroner over <strong>analyse</strong>perioden. Alternativ 2 gir<br />
vesentlig større sparte ulykkeskostnader enn alternativ 1, som også reflekteres i vurderingen <strong>av</strong> de<br />
8
ikke-prissatte virkningene. Nyttevirkningene fordeles mer skjevt i alternativ 1 enn i alternativ 2 (se<br />
<strong>av</strong>snitt under om fordelingsvirkninger).<br />
På bakgrunn <strong>av</strong> foreliggende informasjon og vår kjennskap <strong>til</strong> <strong>til</strong>taket er vi usikre på om alternativ 2<br />
er samfunnsøkonomisk lønnsom. Denne vurderingen er subjektiv, og er <strong>til</strong> slutt et politisk spørsmål<br />
vedrørende samfunnets betalingsvilje knyttet <strong>til</strong> verdi <strong>av</strong> sanert forurensede sedimenter, verdi <strong>av</strong><br />
redusert risiko <strong>av</strong> akutte oljeutslipp, verdi <strong>av</strong> redusert risiko for akutte oljeutslipp på friluftsliv og<br />
hytter, samt betalingsvilje for økt pålitelighet på vareforsendelsene som følge <strong>av</strong> redusert ventetid <strong>til</strong><br />
Borg h<strong>av</strong>n. Det er få studier <strong>av</strong> betalingsvilje relatert <strong>til</strong> nevnte tema innenfor sjøtransport, men<br />
enkelte studier indikerer at det fins en positiv betalingsvilje både blant befolkningen generelt knyttet<br />
<strong>til</strong> redusert risiko for akutte oljeutslipp og ivaretakelse <strong>av</strong> naturverdier (for eksempel Ytre Hvaler<br />
nasjonalpark) og næringslivets vurdering <strong>av</strong> økt pålitelighet i vareforsendelser. Det fins dog få<br />
konkrete studier og grunnlagsmateriell som foreløpig underbygger dette.<br />
Fordelingsvirkninger<br />
Farledsutbedringen vil generere virkninger som <strong>til</strong>faller noen få aktører og interessenter. Den største<br />
nyttekomponenten - Sparte logistikkostnader – <strong>til</strong>faller én industriaktør. Det samme vil<br />
komponenten Verdi <strong>av</strong> nye næringsarealer. Opparbeidede arealer med forurensede muddermasser<br />
fra Røsvikrenna vil være <strong>til</strong>gjengelig for lagring <strong>av</strong> annet <strong>av</strong>fall for andre aktører (denne type<br />
deponiområder er strengt regulert). Sparte ventekostnader, sparte ulykkeskostnader og ikkeprissatte<br />
virkninger på miljø og friluftsliv vil generere positive virkninger overfor mange industri- og<br />
vareeiere, samt befolkningen i Fredrikstad og omkringliggende kommuner. De to førstnevnte<br />
komponentene utgjør likevel bare 3 prosent <strong>av</strong> prissatt nytte i alternativ 1, og 24 prosent i alternativ<br />
2.<br />
Sanering <strong>av</strong> forurensede sedimenter og sparte kostnader/effekter på miljø og friluftsliv <strong>av</strong> færre<br />
grunnstøtinger vil komme hele befolkningen (lokalt) <strong>til</strong>gode, samt vil være positivt både for<br />
eiere/brukere <strong>av</strong> fritidsboliger og andre <strong>til</strong>reisende (for eksempel ferierende i fritidsbåter og<br />
campingsgjester). Vi har grunn <strong>til</strong> å tro at det fins en positiv betalingsvilje for å oppnå disse<br />
nyttevirkningene. <strong>Kystverket</strong> har målsetting om ”Rent miljø”, og farkeds<strong>til</strong>taket vil underbygge denne<br />
målsettingen. <strong>Kystverket</strong> har videre målsettingen ”Fra veg <strong>til</strong> sjø”. Det har ikke vært mulig å måle<br />
eller tallfeste potensielt godsoverføring fra veg <strong>til</strong> sjø (intermodalt gods). Tiltaket er ikke <strong>til</strong> hinder for<br />
en slik godsoverføring, men basert på andre utredninger (Hovi og Grønland, 2011b og 2012) er<br />
<strong>farledsutbedring</strong>en trolig ikke <strong>til</strong>strekkelig for å oppnå en godsoverføring fra veg <strong>til</strong> sjø. På sikt kan<br />
Borg h<strong>av</strong>ns utbedringsplaner for h<strong>av</strong>na sammen med <strong>Kystverket</strong>s <strong>farledsutbedring</strong> legge <strong>til</strong> rette for<br />
et potensial for overføring <strong>av</strong> intermodalt gods.<br />
Vi vurderer det slik at ingen vil oppleve nyttetap ved gjennomføring <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en (med<br />
unntak <strong>av</strong> bortfall <strong>av</strong> oppdrag for slepebåtrederier – som vi tror vil kompenseres med andre<br />
markedsoppdrag). Det er en del usikkerhet lokalt vedrørende ”dumping” <strong>av</strong> muddermasser i<br />
anleggsfasen (dvs. kontrollert nedføring <strong>av</strong> rene masser fra Røsvikrenna <strong>til</strong> et nytt lagringssted). Det<br />
går p.t. en diskusjon om hvorvidt ”dumpingen” vil føre <strong>til</strong> at (forurensede) masser spres med Glomma<br />
og <strong>av</strong>leires nedover i elveutløpet. Lokale interesser ønsker at alle masser deponeres på land.<br />
Gjennom arbeidet med reguleringsplanen vil det settes strenge kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> deponering <strong>av</strong> forurensede og<br />
rene masser.<br />
Usikkerhet<br />
Alle nytte- og kostnadseffekter fram i tid er usikre. <strong>Kystverket</strong> Sørøst har gjennomført<br />
usikkerhets<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> (de statlige) investeringskostnadene, og dette er reflektert i de<br />
samfunnsøkonomiske kostnadene. Det er ikke gjennomført <strong>til</strong>svarende usikkerhets<strong>analyse</strong> på<br />
investeringskostnad <strong>av</strong> andre aktører. Vi har ikke hatt <strong>til</strong>strekkelig informasjon <strong>til</strong> å gjennomføre<br />
usikkerhets<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> nyttekomponentene. Usikkerheten er drøftet på alle komponenter (i hvert<br />
9
delkapittel), og vi har etablert forventningsverdier over <strong>analyse</strong>perioden i henhold <strong>til</strong><br />
Finansdepartementets og <strong>Kystverket</strong>s veiledere i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r. Vi har definert<br />
økonomisk levetid og <strong>analyse</strong>periode <strong>til</strong> 75 år, og alle forventningsverdier er neddiskontert <strong>til</strong><br />
sammens<strong>til</strong>lingsåret 2018 med 4,5 prosent kalkulasjonsrente. Alle tall er uttrykt i 2011-kroner.<br />
Følsomhets<strong>analyse</strong><br />
Det er gjort beregninger for å vurdere holdbarheten og følsomheten i <strong>analyse</strong>n på sentral<br />
forutsetninger i <strong>analyse</strong>n. Kapittel 7 inneholder følsomhetsvurderinger på følgende komponenter:<br />
- Tidskostnader på store bulkfartøy<br />
- Utslipp <strong>av</strong> bunkersolje<br />
- Analyseperiode<br />
- Kalkulasjonsrente<br />
- Realprisjustering<br />
- Midlertidig merking <strong>av</strong> ytre led<br />
Tidskostnader på store bulkfartøy<br />
Det er gjort partielle virkningsberegninger <strong>av</strong> endrede tidskostnader på +/- 20 prosent. Dersom<br />
markedsratene på leie <strong>av</strong> store bulkfartøy øker med 20 prosent vil netto nytte øke fra 35,1 <strong>til</strong> 64,4<br />
mill kroner for alternativ 1. Om tidsraten går <strong>til</strong>svarende ned med 20 prosent reduseres netto nytte<br />
fra 35,1 <strong>til</strong> 3,3 mill kroner. Dette styrker holdbarheten i resultatet om at alternativ 1 er<br />
samfunnsøkonomisk lønnsom. Partielle endringer i tidsratene på store bulkfartøy vil ikke endre<br />
resultatene for alternativ 2. Netto nytte øker fra -122,5 <strong>til</strong> -96,2 mill kroner hvis markedsratene øker<br />
med 20 prosent. Resultatene er følsomme overfor tidsratene for store bulkfartøy. Vedvarende høye<br />
markedsrater vil ha positiv effekt på <strong>til</strong>taket.<br />
Utslipp <strong>av</strong> bunkersolje<br />
Nytte- og kostnadskomponentene endres marginalt <strong>av</strong> endret utslippsvolum på +/- 20 prosent<br />
bunkersolje, og <strong>analyse</strong>ns hovedresultater påvirkes ikke.<br />
Analyseperiode<br />
Analyseperioden er definert lik med <strong>til</strong>takets tekniske levetid på 75 år. Vi har gjort beregninger med<br />
40 års levetid på <strong>til</strong>taket, og 25 års <strong>analyse</strong>periode (<strong>til</strong>svarende tradisjonell beregningsmetodikk i<br />
transportsektoren). Med redusert <strong>analyse</strong>periode og levetid blir både alternativ 1 og 2<br />
samfunnsøkonomisk ulønnsomme (vurdert ut fra prissatte virkninger). En stor del <strong>av</strong> positive<br />
nytteeffekter ligger langt fram i tid, og <strong>analyse</strong>ns resultater påvirkes negativt <strong>av</strong> redusert levetid og<br />
<strong>analyse</strong>periode. Med levetid på 40 år blir ikke effekter lenger fram i tid enn dette tatt hensyn <strong>til</strong> i<br />
<strong>analyse</strong>n.<br />
10
500,000,000<br />
400,000,000<br />
300,000,000<br />
200,000,000<br />
100,000,000<br />
0<br />
-100,000,000<br />
-200,000,000<br />
-300,000,000<br />
-400,000,000<br />
246,413,536<br />
-275,677,280<br />
Alternativ 1<br />
-29,263,744<br />
370,503,916<br />
40 år 75 år<br />
-335,389,211<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad<br />
Netto nytte<br />
Figur 1.1 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 1<br />
800,000,000<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
-800,000,000<br />
401,961,120<br />
-606,869,209<br />
Alternativ 2<br />
-204,908,089<br />
592,242,850<br />
40 år 75 år<br />
-714,770,291<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad<br />
Netto nytte<br />
Figur 1.2 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 2<br />
35,114,705<br />
-122,527,441<br />
Kalkulasjonsrente<br />
Framtidige nytte- og kostnadsstørrelser (over <strong>analyse</strong>perioden) har usikkerhet ved seg, og denne<br />
usikkerheten ivaretas med å neddiskontere disse størrelsene <strong>til</strong> dagens verdi (uttrykt i en felles<br />
måleenhet 2011-kroner). Kalkulasjonsrenten består <strong>av</strong> en risikofri rente og et risiko<strong>til</strong>legg<br />
(kompensere for usikkerhet fram i tid). Jo høyere kalkulasjonsrenten er, desto mindre verdt er en<br />
framtidig nytte- og kostnadseffekt. Vi har vurdert holdbarheten og følsomheten <strong>til</strong> <strong>analyse</strong>ns<br />
resultater med å neddiskontere med 3,5 og 5,5 prosent kalkulasjonsrente. Utslagene er relativt store.<br />
For alternativ 1; l<strong>av</strong>ere kalkulasjonsrente øker netto nytte fra 35,1 <strong>til</strong> 106,1 mill kroner, mens økt<br />
kalkulasjonsrente reduserer netto nytten fra 35,1 <strong>til</strong> -14,1 mill kroner. Også for alternativ 2 er<br />
11
utslagene store, men de samlede prissatte virkningene vil fortsatt være samfunnsøkonomisk<br />
ulønnsomme. Virkningsberegningene er følsomme for endringer i kalkulasjonsrenten.<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
471,974,432<br />
106,088,425<br />
Alternativ 1<br />
370,503,916<br />
35,114,705<br />
301,192,492<br />
3,5 % 4,5 % 5,5 % -14,106,200<br />
-365,886,007 -335,389,211 -315,298,692<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 1.3 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 1<br />
1,000,000,000<br />
500,000,000<br />
0<br />
-500,000,000<br />
-1,000,000,000<br />
758,174,443<br />
Alternativ 2<br />
2,320,018<br />
592,242,850<br />
479,198,472<br />
3,5 % 4,5 % 5,5 %<br />
-122,527,441<br />
-211,404,711<br />
-755,854,425 -714,770,291 -690,603,183<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 1.4 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 2<br />
Realprisjustering<br />
I referansealternativet har vi lagt <strong>til</strong> grunn en realprisjustering på 1,6 prosent som uttrykk for økt<br />
reallønn og betalingsvilje. Vi har gjort virkningsberegninger <strong>av</strong> partielle endringer i realprisen på 2<br />
prosent og 0 prosent. Med en høyere realprisjustering øker netto nåverdi i begge alternativene.<br />
Alternativ 1 er samfunnsøkonomisk lønnsom også med faste realpriser. For alternativ 2 vil høyere<br />
realpris ikke endre <strong>analyse</strong>n hovedkonklusjon (netto nytte øker fra -122,5 mill <strong>til</strong> -106,8 mill kroner –<br />
neddiskontert nåverdi i 2011-kroner).<br />
12
500,000,000<br />
400,000,000<br />
300,000,000<br />
200,000,000<br />
100,000,000<br />
0<br />
-100,000,000<br />
-200,000,000<br />
-300,000,000<br />
-400,000,000<br />
Alternativ 1<br />
376,421,955 370,503,916 351,310,408<br />
41,032,744 35,114,705 15,921,196<br />
2% 1,6% 0%<br />
-335,389,211 -335,389,211 -335,389,211<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 1.5 Partiell endring i realpris – alternativ 1<br />
800,000,000<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
-800,000,000<br />
Alternativ 2<br />
607,943,633 592,242,850 543,294,276<br />
2% 1,6% 0%<br />
-106,826,658 -122,527,441 -171,476,014<br />
-714,770,291 -714,770,291 -714,770,291<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 1.6 Partiell endring i realpris – alternativ 2<br />
Ny midlertidig merking <strong>av</strong> ytre led<br />
<strong>Kystverket</strong> Sørøst har under planlegging våren 2012 merking <strong>av</strong> den ytre leden fra Vidgrunnen <strong>til</strong><br />
Flyndregrunnen. <strong>Kystverket</strong> Sørøst forventer gjennomføring i løpet <strong>av</strong> 2012. Merkingen er midlertidig<br />
inn<strong>til</strong> gjennomføring <strong>av</strong> alternativ 2 hvor merkene blir permanente.<br />
Den midlertidige merkingen vil føre <strong>til</strong> at kritiske grunner merkes, og fartøyene kan seile utenom<br />
disse risikoområdene. Dette muliggjør at store bulkfartøy allerede i alternativ 1 kan anløpe Denofa,<br />
og dette vil påvirke innfasing <strong>av</strong> store nytteeffekter. Selv med midlertidig merking og ev. å <strong>til</strong>late<br />
store bulkfartøy å anløpe Denofa, så vil fortsatt forholdene ved kai begrense fartøystørrelsene som<br />
er relevante å ta opp. Vi antar at Denofa kan ta imot fartøy på maksimalt 11 meter seilingsdybde<br />
(som lagt <strong>til</strong> grunn i alternativ 2). Midlertidig merking påvirker nyttekomponentene i alternativ 1<br />
(alternativ 2 endres ikke). Neddiskontert netto nytte for alternativ 1 vil øke fra 18,8 <strong>til</strong> 109,9 mill<br />
kroner (jf figur 1.7).<br />
13
800,000,000<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
-800,000,000<br />
445,261,526<br />
-335,389,211<br />
109,872,315<br />
592,242,850<br />
Alternativ 1 Alternativ 2<br />
-714,770,291<br />
-122,527,441<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 1.7 Effekt <strong>av</strong> midlertidig merking <strong>av</strong> ytre led<br />
80 prosent <strong>av</strong> nytteeffektene i alternativ 2 innfris allerede i alternativ 1. Tar vi hensyn <strong>til</strong> dette i<br />
alternativ 2 vil utbedring <strong>av</strong> leden bli negativ i og med at investeringskostnadene er den<br />
dominerende effekten (sparte ulykkeskostnader og sparte ventekostnader ikke oppveier for<br />
investeringskostnadene med utbedring <strong>av</strong> hele leden). Det er verdt å merke seg at virkningene<br />
fordeler seg skjevt hvis kun Røsvikrenna utbedres. Vesentlig flere fartøygrupper får effekt <strong>av</strong><br />
farleds<strong>til</strong>taket dersom hele leden utbedres.<br />
14
2 Innledning<br />
2.1 Analysens omfang og <strong>av</strong>grensning<br />
Farleden fra Vidgrunnen i Hvaler kommune og <strong>til</strong> Øra i Fredrikstad kommune er krevende å n<strong>av</strong>igere<br />
i. Leden har flere utsatte grunner, og flere relativt store kursendringer må gjøres i trangt farvann.<br />
Trafikken er i dag strengt regulert med begrensninger blant annet på sikt, dag- og nattseilas, bruk <strong>av</strong><br />
taubåt, farlig last og begrensninger med hensyn på fartøystørrelse. Spesielt vinterstid med skiftende<br />
vær- og strømforhold er seilasen krevende og risikoutsatt 1 . Farleden er vist i figur 2.1 og i vedlegg 1.<br />
<strong>Kystverket</strong> Sørøst planlegger å utbedre farleden <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n. TPU har utarbeidet<br />
samfunnsøkonomisk <strong>analyse</strong> <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en, og er en <strong>av</strong> flere underlagsrapporter i den videre<br />
planprosessen. Farledsutbedringen er delt inn i to <strong>til</strong>tak; 1) Røsvikrenna og 2) ytre del <strong>av</strong> farleden<br />
(Vidgrunnen <strong>til</strong> Røsvikrenna).<br />
Tiltaket Røsvikrenna er vedtatt og prioritert i <strong>Kystverket</strong>s Handlingsprogram 2010-2019 (i perioden<br />
2010-2013). Planprosessen startet i 2008. Konsekvensutredning og reguleringsplan ble forelagt<br />
Hvaler og Fredrikstad kommune i 2010 (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2010). Planlagt oppstart blir trolig 2013.<br />
Farleden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Røsvikrenna håndteres som et selvstendig <strong>til</strong>tak i NTP 2010-2019,<br />
Handlingsprogram 2010-2019 samt i transportetatenes planforslag (fremlagt 29. februar 2012) for ny<br />
nasjonal transportplan for 2014-2023.<br />
<strong>Kystverket</strong> Sørøst utarbeidet en <strong>til</strong>taksbeskrivelse <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2008).<br />
Det Norske Veritas (2011a, 2008 og 2007) har utarbeidet en risiko<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket for <strong>Kystverket</strong><br />
Sørøst. Risikovurderingen knyttet <strong>til</strong> etablering <strong>av</strong> ny snuplass er ikke tallfestet. Asplan Viak har<br />
utarbeidet investeringsanslag på <strong>farledsutbedring</strong>en (Asplan Viak, 2008a og 2011). Usikkerheten i<br />
anslaget er på +/- 25 prosent. Disse dokumentene ligger <strong>til</strong> grunn for denne <strong>analyse</strong>n.<br />
Den samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>n identifiserer og vurderer alle relevante effekter <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket.<br />
Analysen sammens<strong>til</strong>ler en rekke forskjellige effekter. Ikke alle effekter lar seg kvantifisere, bl.a.<br />
miljøeffekter og effekter på friluftsliv/rekreasjon er vurdert kvalitativt med konsekvensvifta (jf<br />
<strong>Kystverket</strong>s veileder i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r).<br />
Analysen er utarbeidet med utgangspunkt i veilederne i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r <strong>av</strong><br />
Finansdepartementet (2005) og <strong>Kystverket</strong> (2007) - med oppdaterte enhetskostnader (2011-kroner).<br />
Rapporten <strong>av</strong>viker noe presentasjonsmessig fra <strong>Kystverket</strong>s veileder med hensyn på kategorisering<br />
<strong>av</strong> nyttekomponentene etter trafikkantnytte, operatørnytte, budsjettvirkning og samfunnet ellers.<br />
Dagens fartøydimensjoner er utgangspunktet for <strong>analyse</strong>n. NTP grunnprognoser for forventet<br />
trafikkutvikling er lagt <strong>til</strong> grunn med enkelte lokale <strong>til</strong>pasninger. Nasjonal godstransportmodell er ikke<br />
kjørt og anvendt i <strong>analyse</strong>n. Vi har ikke gjort egne <strong>analyse</strong>r <strong>av</strong> utvikling innenfor motor- og<br />
1 Innseilingen <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n (Fredrikstad og Sarpsborg) og risikobildet er også beskrevet i NOU 1991:15 Om<br />
miljøsikkerhet i innseilingsleder.<br />
15
drivstoffteknologi, ei heller knyttet <strong>til</strong> skipsdesign og lastehåndteringsteknologi 2 . Effekter <strong>av</strong> redusert<br />
og endret drivstofforbruk og så videre er ikke vurdert i denne <strong>analyse</strong>n.<br />
Den statlige <strong>farledsutbedring</strong>en vil utløse investeringer fra andre aktører. Andre <strong>til</strong>tak/prosjekter er<br />
relevant å inkludere i <strong>analyse</strong>n dersom de er direkte relatert/<strong>av</strong>hengige <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en. Som<br />
direkte følge <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en vil Denofa Industrier utbedre sitt kaianlegg for å redusere<br />
transportkostnadene. Vi inkluderer disse nytteeffektene i <strong>analyse</strong>n, men inkluderer også<br />
investeringskostnadene for denne kaiutbedringen. På den annen side tar vi ikke med Borg h<strong>av</strong>n sine<br />
utbedringsplaner siden nytteeffektene ikke er direkte relevante for den statlige <strong>farledsutbedring</strong>en.<br />
Figur 2.1 Kart over Hvaler, Fredrikstad og Sarpsborg med hovedleder (rød) og bileder (blå).<br />
2 Vi anbefaler at <strong>Kystverket</strong> utarbeider mulige utviklingsbaner på disse temaene som kan ligge <strong>til</strong> grunn for alle<br />
samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r.<br />
16
Oversikt over informanter:<br />
o Borg H<strong>av</strong>n IKS (h<strong>av</strong>nedirektør Tore Lundestad og Wenche Andersen)<br />
• <strong>Kystverket</strong> Sørøst<br />
o Oslofjorden Sjøtrafikk<strong>av</strong>deling; losformann Hans Jacob Liljebjelke, statslosene Per<br />
Otto Bremtun og Hermund Nilsen<br />
o Frode Seiersnes (<strong>til</strong>taksansvarlig)<br />
• <strong>Kystverket</strong>s utbyggings<strong>av</strong>deling (v/Gerd Smedstuen)<br />
• Asplan Viak Arendal (v/Jan Petter Laugen)<br />
• Skipsmekler Andersen & Mørck<br />
• FearnResearch<br />
• RS Platou<br />
• Denofa Industrier AS (Stig Drillestad, Commercial Manager og Geir Jensen, driftssjef)<br />
• Øra Industripark AS (v/Tore Auensen)<br />
• Frevar KF (v/Rita Eggen)<br />
Følgende grunnlagsdata er benyttet:<br />
• AIS-data for 2010-2011<br />
• Trafikkdata fra Borg h<strong>av</strong>n<br />
• H<strong>av</strong>nestatistikk fra Statistisk sentralbyrå (SSB)<br />
• Informasjon vedr. produksjonsvolum, lagerkapasitet og lossekapasitet fra Denofa Industrier<br />
AS (Denofa, 2011)<br />
• Kostnadsdata fra Andersen & Mørck (Andersen & Mørck, 2012)<br />
• Enhetskostnader for ulike skipskategorier (Grønland, 2011)<br />
• Risiko<strong>analyse</strong> (DNV, 2011a)<br />
• Fraktrater på bulkskip (Fearnleys og R.S. Platou, 2011)<br />
• Data på sikt (Meteorologisk institutt, 2011)<br />
• Investeringskostnader fra Asplan Viak og <strong>Kystverket</strong>s Utbyggings<strong>av</strong>deling<br />
2.2 <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> metode<br />
Formålet med samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r er å klarlegge, synliggjøre og systematisere de samlede<br />
virkninger <strong>av</strong> et <strong>til</strong>tak eller en portefølje <strong>av</strong> <strong>til</strong>tak (Finansdepartementet, 2005). <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e<br />
<strong>analyse</strong>r er et hjelpemiddel for å vurdere offentlig ressursbruk, og vil gi – sammen med andre<br />
<strong>analyse</strong>r - et bedre beslutningsgrunnlag i planprosesser. <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e <strong>analyse</strong>r vil danne<br />
grunnlag for prioritering/anbefaling mellom alternativer og mellom ulike <strong>til</strong>tak i en portefølje.<br />
Det er de samlede nytte- og kostnadsendringene for samfunnet som <strong>til</strong>taket genererer som er<br />
relevante. Alle <strong>til</strong>taksvirkninger vurderes mot en situasjon hvor <strong>til</strong>taket ikke gjennomføres. Tiltakets<br />
samfunnsøkonomiske kostnader er summen <strong>av</strong> samfunnets endrede ressursbruk som følger <strong>av</strong><br />
<strong>til</strong>taket. Endringene i ressursbruken verdsettes ved hjelp <strong>av</strong> kalkulasjonspriser som uttrykker verdien<br />
<strong>av</strong> ressursene i beste alternative anvendelse (Finansdepartementet (2005) og Pedersen et al. (2012)).<br />
Finansdepartementet (2005) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal brukes i<br />
samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r:<br />
”I de <strong>til</strong>feller der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, benyttes følgende<br />
kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:<br />
17
- Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og arbeidsgiver<strong>av</strong>gift mv.<br />
- Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og <strong>av</strong>gifter, men inklusive <strong>av</strong>gifter som er begrunnet med<br />
korreksjon for eksterne virkninger.”<br />
Vareinnsats skal dermed vurderes <strong>til</strong> priser uten merverdi<strong>av</strong>gift. <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e kostnader <strong>til</strong><br />
arbeidskraften vurderes <strong>til</strong> bedriftsøkonomiske kostnader.<br />
Tiltakets samfunnsøkonomiske nytte er summen <strong>av</strong> berørte gruppers betalingsvilje på nytteeffekter<br />
<strong>til</strong>taket genererer. I velfungerende markeder kan betalingsviljen observeres i form <strong>av</strong> markedspriser<br />
(for eksempel de fleste investeringskostnadene, fraktrater, bruk <strong>av</strong> slepebåt og så videre). I andre<br />
<strong>til</strong>feller må effektene estimeres indirekte (for eksempel utlede ventetid som følge <strong>av</strong> dårlig sikt og<br />
kostnadsberegne ventetiden).<br />
Nytte- og kostnadsendringene vil påvirke ulike grupper/aktører forskjellig, og <strong>analyse</strong>n skal<br />
synliggjøre dette. Normalt vil for eksempel noen bedrifter oppnå fordeler med styrket<br />
konkurranseevne og verdiskaping, mens andre bedrifter vil kunne oppleve det motsatte (Holte<br />
Consulting og Econ Poyry, 2011).<br />
Ulike <strong>til</strong>tak kan gi lokale-/regionale virkninger (eller ringvirkninger) i andre markeder (for eksempel<br />
utover direkte effekter som reduserte transportkostnader). Et infrastruktur<strong>til</strong>tak vil for eksempel<br />
kunne påvirke lokaliseringsbeslutninger <strong>av</strong> næringsvirksomhet. Man kan ikke uten videre gjøre et<br />
<strong>til</strong>legg for slike effekter i virkningsberegningene. For at dette skal gjøres, må slike virkninger gi et<br />
bidrag <strong>til</strong> netto verdiskaping og ikke bare føre <strong>til</strong> ren omfordeling <strong>av</strong> verdiskapingen. Dersom et <strong>til</strong>tak<br />
fører <strong>til</strong> økt sysselsetting i en region på bekostning <strong>av</strong> sysselsettingen i en annen region, fører <strong>til</strong>taket<br />
ikke nødvendigvis <strong>til</strong> økt samlet verdiskaping. I så fall vil den samfunnsøkonomiske effekten ikke<br />
utgjøres <strong>av</strong> økt samlet sysselsetting, men eventuelt i det at sysselsettingen fordeles på bedriftene på<br />
en måte som gir økt verdiskaping og vekst (produktivitetsgevinst ved at arbeidskraften utnyttes mer<br />
effektivt).<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e nytte- og kostnadsvirkninger inntreffer ikke på samme tidspunkt. Hovedparten<br />
<strong>av</strong> kostnadene inntreffer i investeringsperioden, mens gevinstene er fordelt over <strong>til</strong>takets levetid. For<br />
å kunne summere og sammenlikne effekter som inntreffer på ulike tidspunkt benyttes en<br />
beregningsmetode som kalles nåverdimetoden. Alle fremtidige nytte- og kostnadskomponenter<br />
neddiskonteres ved en kalkulasjonsrente, slik at størrelsene uttrykkes i dagens verdi (nåverdien).<br />
Tanken bak neddiskonteringen er at nytte- og kostnadseffekter som påløper i dag, har en større verdi<br />
enn fremtidige nytte- og kostnadseffekter.<br />
Rapporten legger <strong>til</strong> grunn 75 års levetid på utbedring <strong>av</strong> ytre led, og 25 års gjennomsnittlig levetid<br />
på n<strong>av</strong>igasjonsinstallasjoner og på utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna. Reinvesteringer på<br />
n<strong>av</strong>igasjonsinstallasjoner og utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna er lagt inn for år 26 og 51. Analyseperioden er<br />
satt lik teknisk levetid. Rapporten legger <strong>til</strong> grunn anbefalinger på levetid og <strong>analyse</strong>periode som<br />
beskrevet i Vennemo (2012). Oppstartsår og sammens<strong>til</strong>lingsår er 2018. Kalkulasjonsrenten er 4,5<br />
prosent. Effektene er beregnet i 2011-kroner.<br />
Utgangspunktet er at prisene holdes konstant i <strong>analyse</strong>perioden – i en gitt kroneverdi (prisår 2011).<br />
Rapporten tar likevel hensyn <strong>til</strong> økning i realinntekten fram i tid. Økt realinntekt vil kunne øke<br />
betalingsviljen for befolkningen (COWI, 2010), og dermed påvirke enkelte nyttekostnadskomponenters<br />
relative prisutvikling (for eksempel ved at tid <strong>til</strong> fritid, rekreasjon og<br />
miljøgoder betyr mer for oss, og dermed verdsettes høyere).<br />
De enkelte enhetskostnadene (for eksempel tids<strong>av</strong>hengig enhetskostnad) er bygd opp <strong>av</strong> en rekke<br />
forskjellige kostnadselementer (og vil kunne variere med skipstype og størrelse). Det er usikkert<br />
18
hvordan økt betalingsvilje vil slå gjennom på de enkelte enhetskostnader (dette gjelder spesielt på<br />
elementer som har markedspris, for eksempel forsikring, kapitalkostnader, stålpriser, kostnader <strong>til</strong><br />
drift og vedlikehold og så videre). Realprisjustering er <strong>av</strong>grenset <strong>til</strong> tidskomponentene (andel<br />
mannskapskostnader), og følger en forventet realinntektsutvikling på 1,6 prosent (COWI, 2010).<br />
Både nytte- og kostnadseffektene har usikkerhet ved seg, og det skilles mellom systematisk og<br />
usystematisk usikkerhet (jf kapittel 7.5 Kalkulasjonsrente). Systematisk usikkerhet korrigeres for med<br />
et risiko<strong>til</strong>legg på 2,5 prosent i kalkulasjonsrenten, mens usystematisk usikkerhet ikke er relevant å<br />
korrigere for i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r (pga statlig diversifisering <strong>av</strong> samlet <strong>til</strong>taksportefølje).<br />
Vi har ikke hatt informasjon <strong>til</strong> å gjennomføre en usikkerhets<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> nyttekomponentene. Det er<br />
gjennomført usikkerhets<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> statlige investeringskostnader (hvor den usystematiske<br />
usikkerheten er tatt bort). Nytte- og kostnadseffekter er beregnet som forventningsverdier, og<br />
neddiskontert med risikojustert kalkulasjonsrente.<br />
Trafikken <strong>til</strong> og fra Fredrikstad er strengt regulert, og nytteeffektene er blant annet relatert <strong>til</strong><br />
forventede endringer i sjøtrafikkforskriften. Endringene er beskrevet i kapittel 4. Antakelsene er<br />
utarbeidet ut ifra faglige diskusjoner, innspill og <strong>til</strong>bakemeldinger fra blant annet losene ved Skipstad<br />
losstasjon, Borg h<strong>av</strong>n og ulike næringsaktører i Borg.<br />
Nytte- kostnadseffekter generert <strong>av</strong> utenlandske aktører skal ikke inkluderes i <strong>analyse</strong>n siden dette<br />
ikke er relevant for Norge, og dermed ikke <strong>av</strong> interesse for norske beslutningstakere. Innenfor<br />
sjøtransport og internasjonal shipping er det ikke entydig hva som er en norsk og utenlandsk aktør (jf<br />
nasjonalitet på skip, rederiers internasjonale selskapsstruktur og organisering, internasjonalt<br />
mannskap, bruk <strong>av</strong> managementtjenester og så videre). Metode for å vurdere omfang <strong>av</strong><br />
utenlandske aktører er ikke klargjort, og dette må arbeides videre med 3 . I denne rapporten er det<br />
gjort et fradrag i beregnet nytte <strong>av</strong> sparte ulykkeskostnader (skade på skip) for å korrigere for nytte<br />
som <strong>til</strong>faller utenlandske aktører.<br />
2.3 Kort om alternativene<br />
I samråd med <strong>Kystverket</strong> Sørøst er <strong>farledsutbedring</strong>en delt opp i tre alternativer;<br />
- Referansealternativ: Videreføring <strong>av</strong> dagens situasjon<br />
- Alternativ 1: Utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna <strong>til</strong> 150 meter bredde og 13 meter dybde<br />
- Alternativ 2: Som alternativ 1 samt utbedring og merking <strong>av</strong> ytre del <strong>av</strong> farleden <strong>til</strong> 150 meter<br />
bredde (der det er fysisk mulig) og 13 meter dybde. Utbedring <strong>av</strong> hele farleden fra<br />
Vidgrunnen <strong>til</strong> og med Røsvikrenna<br />
Utbedringen <strong>av</strong> seilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad vil skje etappevis. Alternativ 1 er prioritert <strong>til</strong>tak i<br />
perioden 2010-2013 i transportetatenes forslag <strong>til</strong> NTP 2010-2019 (NTP, 2008), men oppstart er<br />
forsinket (<strong>til</strong> 2013-2014). Alternativ 1 er et bundet <strong>til</strong>tak (er likevel behandlet her som et selvstendig<br />
alternativ for å vurdere samfunnsnytten <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket).<br />
Trafikken <strong>til</strong> og fra Borg h<strong>av</strong>n er regulert gjennom sjøtrafikkforskriften. Vi må gjøre en del antakelser i<br />
sjøtrafikkforskriften for å vurdere og estimere effekter <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en. Dette er behandlet i<br />
kapittel 4.<br />
3 Også utenlandske rederier og utenlandsk registrerte skip vil benytte seg <strong>av</strong> norske bedrifters tjenester<br />
(tjenester for eksempel relatert <strong>til</strong> management, vedlikehold, klassifikasjon/kvalitetssikring, forsikring og<br />
annet). Korrigering <strong>av</strong> nytteverdier for skip med bekvemmelighetsflagg er ikke alltid en <strong>til</strong>strekkelig og riktig<br />
korreksjon.<br />
19
<strong>Kystverket</strong> Sørøst har under planlegging merking <strong>av</strong> den ytre leden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Flyndregrunnen<br />
(forventer gjennomføring i løpet <strong>av</strong> 2012). Merkingen er midlertidig inn<strong>til</strong> gjennomføring <strong>av</strong><br />
alternativ 2 hvor de da blir permanente. Den midlertidige merkingen vil føre <strong>til</strong> at kritiske grunner<br />
merkes, og fartøyene kan seile utenom disse risikoområdene. Dette muliggjør at store bulkfartøy kan<br />
anløpe Denofa, og at sparte logistikkostnader synliggjøres fullt allerede i alternativ 1. Disse<br />
opplysningene ble <strong>til</strong>gjengelig sent i <strong>analyse</strong>n, og er synliggjort i følsomhets<strong>analyse</strong>n.<br />
2.4 Tiltaksutløsende behov<br />
Farleds<strong>til</strong>taket er initiert ut fra to behov:<br />
• Høy risiko for ulykker i farleden<br />
• Begrenset fremkommelighet for skip som anløper Borg h<strong>av</strong>n<br />
Innseilingen <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n har en relativ høy ulykkesfrekvens (hovedsakelig grunnstøtinger) med flere<br />
grunnstøtinger hvert år. Flere stykkgodsskip har gått på grunn i leden de siste år (uten akutte<br />
oljeutslipp). Grunnstøtingen <strong>av</strong> containerskipet Godafoss i februar 2011 var en alvorlig<br />
ulykkeshendelse med utslipp <strong>av</strong> om lag 110 kubikkmeter med bunkersolje. Det er behov for å<br />
redusere risikoen for ulykkeshendelser, og dette ønskes oppnådd med å gjøre seilingsleden bredere,<br />
dypere og rettere – og dermed øke fartøyenes manøvreringsrom. Positive virkninger <strong>av</strong> økt sikkerhet<br />
vil gjøre sjøtrafikkforskriften mindre restriktiv. Snuplassen vil samtidig utbedres, også dette vil lede <strong>til</strong><br />
redusert risiko for ulykkeshendelser (hovedsakelig kontaktskader).<br />
Trafikken i seilingsleden er strengt regulert i sjøtrafikkforskriften. Forskriften setter begrensninger på<br />
å anløpe Borg h<strong>av</strong>n i bl.a. dårlig sikt, på natt og ved sterke strømforhold. Seilingsrestriksjonene<br />
medfører at skipene må vente, og det skaper utfordringer med hensyn <strong>til</strong> skipenes regularitet og<br />
pålitelighet (som igjen får konsekvenser for varesendere og varemottakere). Farleds<strong>til</strong>taket tar sikte<br />
på å øke framkommeligheten for både inngående fartøy <strong>til</strong> og utgående fartøy fra Borg h<strong>av</strong>n. Tiltaket<br />
vil kunne gi lettelser i seilingsrestriksjonene ved at leden blir bredere, dypere og rettere. En positiv<br />
effekt vil være potensial for reduserte transport- og logistikkostnader for varesendere og<br />
varemottakere. Gjennom <strong>farledsutbedring</strong> og ny snuplass (og forlenget kaifront ved Øra som forestås<br />
<strong>av</strong> Borg h<strong>av</strong>n) vil infrastrukturkapasiteten <strong>til</strong>passes forventet trafikkutvikling i <strong>analyse</strong>perioden.<br />
2.5 Rapportens struktur<br />
Kapittel 2 gir en kort beskrivelse <strong>av</strong> <strong>analyse</strong>ns omfang, metoden som ligger <strong>til</strong> grunn for<br />
virkningsberegningene, kort om planlagt farleds<strong>til</strong>tak og vurdering <strong>av</strong> det <strong>til</strong>taksutløsende behov.<br />
I kapittel 3 beskrives utfordringer for skipstrafikken i dag, trafikkgrunnlaget og værforholdene.<br />
Kapittel 4 beskriver nærmere farleds<strong>til</strong>taket samt endringer i sjøtrafikkforskriften.<br />
Kapittel 5 vurderer og estimerer <strong>til</strong>takets nytteeffekter, mens kapittel 6 inneholder de ulike<br />
aktørenes investeringskostnader, vedlikeholdskostnader og skattefinansieringskostnaden. Kapittel 6<br />
synliggjør resultatenes holdbarhet/robusthet i følsomhets<strong>analyse</strong>n. Tilslutt i kapittel 7 viser vi<br />
<strong>til</strong>takets fordelingsvirkninger på ulike grupper.<br />
20
3 Situasjonen i dag<br />
3.1 Utfordringer med dagens farled og transportnett<br />
Innseilingen <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n og Fredrikstad/Sarpsborg ligger i Hvaler og Fredrikstad kommune i Østfold.<br />
Farleden er del <strong>av</strong> stamnettet, og går fra Vidgrunnen ved Hvaler <strong>til</strong> Øra ved Fredrikstad og videre opp<br />
Glomma <strong>til</strong> Sarpsborg. Fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Fredrikstad er det 12 nautiske mil. Glomma munner ut i<br />
Østerelva og Vesterelva i Fredrikstad. Fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Fredrikstad er det en biled som går øst for<br />
Tjellholmen. Seilingshastighet opp <strong>til</strong> Fredrikstad er 8-10 knop, og med l<strong>av</strong>ere fart i Røsvikrenna.<br />
Røsvikrenna ender opp ved Øra industriområde der kaianleggene begynner (se figurer i vedlegg 1).<br />
Borg H<strong>av</strong>n IKS omfatter kai- og industriområder langs Glomma i Fredrikstad og Sarpsborg kommune.<br />
Det er 12 km fra Øra industriområde <strong>til</strong> E6 (på riksvei 111), og veien er klassifisert som ’øvrig riksveg’,<br />
dvs. er ikke en del <strong>av</strong> stamvegnettet. Det er ikke jernbane<strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> h<strong>av</strong>nen.<br />
Både seilingsleden fra Løperen <strong>til</strong> Løperholmen, og videre opp <strong>til</strong> Røsvikrenna, er svingete og smal.<br />
Stedvis er leden lite oversiktelig, og fartøyene har lite manøvreringsrom (spesielt ved sterk vind og<br />
strøm).<br />
I 2010 var det om lag 1 296 anløp (Statistisk sentralbyrås h<strong>av</strong>nestatistikk). 90 prosent <strong>av</strong> anløpene<br />
påvirkes ikke direkte <strong>av</strong> seilingsbegrensningene (fartøyene er mindre enn 5000 bruttotonn), men de<br />
kan likevel påvirkes som følge <strong>av</strong> strøm- og vindforhold. Gjennomsnittlig lengde på fartøy over 5000<br />
bruttotonn er 144 meter, og med 8,5 meter dybde. Drøye 22 prosent <strong>av</strong> fartøyene berøres direkte <strong>av</strong><br />
dagens seilingsforskrift.<br />
Utgangspunktet for <strong>analyse</strong>n er dagens fartøydimensjoner. Selv om gjennomsnittstall i<br />
utgangspunktet anvendes i beregningene, vil det være forskjeller i dimensjoner fra fartøy <strong>til</strong> fartøy,<br />
bl.a. som følge <strong>av</strong> alder og design (lengde-bredde-dybde). De største fartøyene er bulk med<br />
petroleumsprodukter og soyabønner. Disse er spesielt risikoutsatt for ulykkeshendelser (lite<br />
manøvreringsrom i leden), og har de største kostnadene med å anløpe Fredrikstad/Borg.<br />
Seilingsleden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Røsvikrenna<br />
Den ytre delen <strong>av</strong> seilingsleden – fra Løperen <strong>til</strong> Løperholmen (Løperungen) – er svingete. Ved<br />
inngangen <strong>til</strong> Løperen ligger Vidgrunnen på 3 meters dybde. Skipene tar en 90 graders sving for å<br />
komme riktig inn i Løperen (jf figur 2.1 og 3.1). Det ligger en utsatt grunne ved Duken som er spesielt<br />
risikoutsatt i dårlig vær (se figur 4.1). Fartøyene må holde seg klar <strong>av</strong> Lubbegrunnen ved å svinge<br />
venstre før en hard høyresving og så venstresving igjen for å komme riktig inn i sundet mellom<br />
Løperhullet og Løperungbåen. Dette sundet er smalt med en bredde på 100 meter. Dybden er 30-40<br />
meter.<br />
Fra Løperholmen <strong>til</strong> Røsvikrenna er farvannet mer oversiktlig, men også her svingete.<br />
Tjellholmsgrunnen og Vestre Fugleskjærgrunn er to områder som er kritiske både med hensyn <strong>til</strong><br />
kursendringer og dybde. Øyene/holmene har ”armer” som strekker seg ut i leden. Disse armene har<br />
dybder på 5-7 meter. Minste dybde i selve leden er 12 meter.<br />
Rett sør for Belgen er møtepunkt for slepebåter. Dette området er oversiktelig og det er god plass.<br />
Fra Belgen <strong>til</strong> Flyndregrunnen er det oversiktelig og relativt god plass. Den øverste del <strong>av</strong> leden,<br />
Røsvikrenna, er krevende og smal. Bredden 90 meter og dybden 11 meter.<br />
21
Det Norske Veritas har en beskrivelse <strong>av</strong> inn- og utseilingen, samt snuing ved Øra kai (2011a, 2008 og<br />
2007). Etter forskriftene er det 10,5 meter dybdebegrensning for å seile opp <strong>til</strong> Øra. Hele seilasen skal<br />
foregå i dagslys hvis fartøyet er lenger enn 165 meter eller større dypgående enn 9 meter (for mer<br />
om sjøtrafikkforskriftene – se kapittel 3.2).<br />
Figur 3.1 Seilingsled fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra ved Fredrikstad. Kilde: AIS/<strong>Kystverket</strong> (<strong>til</strong>feldig valgt<br />
tidsperiode)<br />
Værforhold<br />
Tåke gir periodevis opph<strong>av</strong> <strong>til</strong> betydelig ventetid for skip. Ventingen oppstår som følge <strong>av</strong><br />
seilingsrestriksjoner ved begrenset sikt. Anløp kanselleres sjelden som følge <strong>av</strong> begrensninger ved<br />
sikt, men i vinterhalvåret kan ventetid være opp<strong>til</strong> to døgn (på de største bulkskipene).<br />
Gjennomsnittlig over årene 1980-2003 var det 6-8 prosent <strong>av</strong> tiden med tåke i januar-april. De store<br />
22
ulkfartøyene kan kun anløpe Borg h<strong>av</strong>n på høyvann og i dagslys. Vinterstid kan store bulkfartøy kun<br />
anløpe en gang per døgn, og seilingsrestriksjonene medfører dermed betydelig ekstra ventetid (ikke<br />
unormalt med 1 døgns ventetid på vinterhalvåret).<br />
Ved vind er det fartøyets vindfang som er vesentlig i ev. seilingsbegrensninger, og ikke fartøyets<br />
seilingsdybde. Med østlig vindretning er det mer å drifte på i farleden, mens med vestlig vindretning<br />
er det mindre manøvreringsrom. Containerskipene vil alltid gå, men vil ta taubåt når det er sterk<br />
vind. En fullastet handymax på 200 meter vil ligge ”bom fast” i sjøen, og blir ikke så påvirket <strong>av</strong> sterk<br />
vind. Skip i ballast vil oppføre seg annerledes. Det er vanskelig å operere med absolutte<br />
grenseverdier da det alltid vil være subjektive vurderinger ut i fra situasjonen. I vind og med sterk<br />
strøm blir snuoperasjonene betydelig mer krevende, og det kreves taubåter for denne operasjonen.<br />
Vannføringen ned Glomma påvirker strømforholdene og innseilingen helt fra Øra og ned <strong>til</strong><br />
Løperen/Vidgrunnen. Ved sydlig og sydvestlig vind kan det være tolags strøm med inngående strøm<br />
<strong>av</strong> saltvann og utgående overflatestrøm <strong>av</strong> ferskvann. Strømmens virkning under slike forhold kan<br />
være uberegnelig. Sidevind vanskeliggjør dette ytterligere. Ytterst i Løperen må en regne med en<br />
utgående strøm på minst 1 knop, <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> vindforholdene. Ved Skålholmen kan strømmen<br />
komme opp i 3-4 knop ved stor vannføring. Strømforholdene gjør seilingen opp Røsvikrenna spesielt<br />
krevende. Normal hastighet på vannføringen ligger på 1-2 knop, men varierer <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> nedbør.<br />
Strømmen ved Øra kan komme opp i 2-4 knop, og har vært så sterk som 7-8 knop ved flom. Ofte er<br />
det utgående strøm ned Røsvikrenna, og med inngående strøm på begge sider <strong>av</strong> Røsvikrenna. Smale<br />
sund, som ved Løperholmen og Røsvikrenna, gjør seilingen mer krevende jo sterkere vannføring det<br />
er i Glomma. Store skip har mindre manøvreringsmarginer. Det s<strong>til</strong>ler større kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> skipper og los<br />
med tanke på n<strong>av</strong>igering opp <strong>til</strong> Fredrikstad. Om det i <strong>til</strong>legg er sterk vind, gjør det innseilingen ekstra<br />
krevende i og med at det er små sikkerhetsmarginer for store skip i trangt farvann.<br />
Vannføringen ”brekker” stakene med strømmen, og reflekterer dermed ikke radarsignalene fra skipet<br />
(selv i liten strøm på rundt 1-2 knop) – hvilket gjør n<strong>av</strong>igeringen krevende. Videre gjør<br />
strømforholdene og vinden <strong>til</strong> at radarsignalene reflekterer krusninger på sjøen, og gjør radarbildet<br />
uklart.<br />
Det er flere grunner på rundt 10 meter som strekker seg ut i farleden og som påvirker<br />
seilingsegenskapene. Skip på 9 meters dybde og 6-7000 bruttotonn som seiler over disse grunnene<br />
må kompensere for svingbevegelser som følge <strong>av</strong> vannfortrengning (squat) i grunt farvann (som<br />
presser skipet ut i en svingbevegelse). Dersom det i <strong>til</strong>legg er sterk vannføring og/eller sterk vind (der<br />
skipet virker som et stort seil), kan det skape krevende innseilinger der sikkerhetsmarginene presses.<br />
Det er tre kritiske områder som påvirker innseilingen ved l<strong>av</strong>vann; kaidybden ved Denofa,<br />
Røsvikrenna og Brattholmen (grunne mellom Løperen og Belgen, rett vest <strong>av</strong> Fugleskjæra).<br />
Bebyggelse og småbåth<strong>av</strong>ner ligger tett inn <strong>til</strong> Røsvikrenna, og det er behov for å ivareta deres<br />
sikkerhet og redusere ev. negative konsekvenser på disse <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket. Store skip skaper et stort<br />
dragsug i Røsvikrenna, og setter opp bølger i Røsvikrenna som kan være konfliktskapende mellom<br />
nyttetrafikken og fritidsbåtene.<br />
Risikoutsatt snuplass<br />
Snuplassen ligger i dag ved Øra kaia. Snuplassen er trang, og dybden er 8,5-9 meter. Sterke strømmer<br />
gjør snuoperasjonen krevende. Det er mulig å snu skip opp <strong>til</strong> 200 meter lengde. De største<br />
containerskipene har kun få meters klaring i baug og akterende ved snuoperasjonen. Det kan ikke<br />
ligge andre skip <strong>til</strong> kai samtidig ved en slik snuoperasjon. Sikkerhetsmarginene er små! Et skip (som<br />
ikke trenger å være fullastet) er i realiteten en stor ”sluselem” som stenger hele Glomma og<br />
Røsvikrenna. Snuing <strong>av</strong> store skip ved Øra kaia krever assistanse <strong>av</strong> flere taubåter.<br />
23
Strømmen ned Glomma utnyttes for å snu fartøyet. For å få svingt fartøyet ned Røsvikrenna må man<br />
ha fart for å klare svingen ved Øra og å komme ned i Røsvikrenna. Det er ingen mulighet <strong>til</strong> å<br />
reversere snuoperasjonen når denne først er påbegynt (konsekvensene <strong>av</strong> dette kan bli alvorlige med<br />
kollisjon mot kai/andre fartøy). Skip lenger enn 200 meter føres ned <strong>til</strong> Flyndregrunnen <strong>av</strong> taubåter<br />
med akterenden først, og snus der. Store skip på 200 meter har vanskelig for å snu ved terminalene<br />
langs Østerelva.<br />
To sideleder<br />
Det er to sideleder inn <strong>til</strong> Fredrikstad (jf. figur 2.1). Vesterelva vil ikke bli påvirket, mens innseilingen<br />
<strong>til</strong> Kjøkøysundet er rett ved Flyndregrunnen og trafikken gjennom Kjøkøysundet vil ha nytte <strong>av</strong><br />
utbedringene i Røsvikrenna. Kjøkøysundet er ”snarveien” <strong>til</strong> Østerelva for fartøy som kommer fra<br />
Oslofjorden innenfor Færder. Kjøkøysundet benyttes også <strong>av</strong> fartøy som skal <strong>til</strong> Halden over<br />
Singlefjorden. Den maksimale dybden for seilas i Kjøklysundet er 5,5 meter, og det er fartøy opp <strong>til</strong><br />
5000 dwt som benytter denne leden. Kjøkøysundet er trangt og lite oversiktelig og krever stor<br />
nøyaktighet i seilasen, men leden er godt oppmerket. Det kreves god kjennskap <strong>til</strong> farvann og<br />
strømforhold for å trafikkere denne leden. Ved Flyndregrunnen munner Kjøkøysundet ut i Løperen<br />
like syd for Røsvikrenna som leder opp i Østerelva.<br />
Naturområder<br />
Det er to vernede naturområder; Øra naturreservat og Fuglevikbukta naturreservat. Begge områdene<br />
har store naturverdier i form <strong>av</strong> botaniske verdier, geologiske verdier, sjøfugl og våtmarker, som er<br />
viktig i forbindelse med rasting, overvintring, næringssøk, myting og hekking. I leden er det også flere<br />
lokale gyteområder for fisk, og viktige oppvekstområder for fisk.<br />
I Hvaler kommune ligger Norges eneste nasjonalpark <strong>til</strong> sjø (opprettet 1. januar 2010). Ytre Hvaler<br />
nasjonalpark har bevaringsverdige korallrev, og ligger utsatt <strong>til</strong> ved akutte oljeutslipp. Innseilingen <strong>til</strong><br />
Borg h<strong>av</strong>n går gjennom nasjonalparken (se figurer i vedlegg 1).<br />
Hvaler og Fredrikstad kommune har store hytteområder nær leden, og området besøkes <strong>av</strong> både<br />
lokalbefolkning og <strong>til</strong>reisende. Sommerstid er det stor fritidsbåttrafikk, og denne kan tidvis være<br />
vanskelig å oppdage og forholde seg <strong>til</strong> for nyttetrafikken. Fritidsbåtene ligger ofte i samme led og på<br />
samme møtende kurs som nyttetrafikken, og viker først unna tett opp <strong>til</strong> fartøyene. Losene forteller<br />
om mange situasjoner med følelse <strong>av</strong> nesten-kollisjoner. Det er vanskelig å forholde seg <strong>til</strong><br />
fritidsbåtene da de ofte forsvinner fra synsfeltet fra broa (båten ”går under” baugen på fartøyet). Se<br />
figur i kapittel 5.8.<br />
Det fins ikke beredskapsdepot for eventuelle akutte ulykkeshendelser i planområdet.<br />
Befolkning<br />
I Hvaler kommune er det bosatt om lag 4 000 personer. I Fredrikstad og Sarpsborg bor det<br />
henholdsvis om lag 72 000 og 51 000 personer. I begge kommunene er det om lag 5 000<br />
hytter/fritidseiendommer. Sommerstid øker befolkningen betydelig i disse områdene (både<br />
hyttebefolkning og <strong>til</strong>reisende bl.a. <strong>til</strong> campingplasser og i fritidsbåter). I Røsvikrenna er det<br />
bebyggelse tett inn<strong>til</strong> leden (se figur i vedlegg 1). Bebyggelse med båtplasser ligger kun 20-30 meter<br />
fra seilingsleden.<br />
24
3.2 Seilingsforskrifter<br />
Sjøtrafikkforskriften (FOR 2009-12-15 nr 1684: Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann – se vedlegg<br />
3) gir bestemmelser og restriksjoner for bruk <strong>av</strong> innseilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad og Sarpsborg.<br />
Farvannet er strengt regulert for å redusere risiko for skader og ulykker, og disse restriksjonene er en<br />
del <strong>av</strong> motivasjonen for å utbedre seilingsleden inn <strong>til</strong> Fredrikstad og Sarpsborg. Det er losplikt på<br />
strekningen fra Vidgrunnen og opp <strong>til</strong> Fredrikstad/Sarpsborg.<br />
Enkelte sentrale punkter er trukket ut:<br />
Et inngående fartøy som skal benytte Løperen må innhente ny <strong>til</strong>latelse fra trafikksentralen i<br />
Horten<br />
Farvannet på strekningen mellom Vidgrunnen lykt og Flyndregrunnen lykt kan ikke benyttes<br />
<strong>av</strong> fartøy med større dypgående enn 10,5 meter.<br />
Siktbegrensning 1 nautisk mil med fartøy:<br />
o lenger enn 125 meter eller<br />
o dybde mer enn 7 meter<br />
Fartøyer kan bare møte og passere hverandre på følgende strekninger:<br />
o På strekningen Kvernskjærgrunnen lykt – Lubbegrunnen lykt<br />
o Ved Løperen når fartøyene seiler på hver sin side <strong>av</strong> denne<br />
o Ved Vestre Fugleskjærgrunnen når fartøyene seiler på hver sin side <strong>av</strong> denne<br />
o Strekningen Vestre Fugleskjærgrunnen lykt – Belgen<br />
o Ved Ørakaia<br />
o De rette strekningene i Glomma ovenfor Fredrikstad bro<br />
På strekningen mellom Vidgrunnen lykt og Denofa skal hele seilasen foregå i dagslys hvis<br />
fartøyet er lenger enn 165 meter eller større dypgående enn 9 meter.<br />
På strekningen Alvim-Melløs skal følgende fartøy benytte taubåt som er gjort fast:<br />
o Fartøy lenger enn 85 meter<br />
o Fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk.<br />
o Alle fartøy når vannføringen er over 850 kubikkmeter per sekund.<br />
I store deler <strong>av</strong> innseilingsleden er det plass <strong>til</strong> at skip kan møtes. Det er imidlertid enkelte steder der<br />
møtesituasjoner ikke er ønskelig fordi det medfører for stor risiko, spesielt i dårlig sikt.<br />
3.3 Trafikkdata<br />
I 2010 var det 1296 anløp <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n (Statistisk sentralbyrås h<strong>av</strong>nestatistikk, www.ssb.no/h<strong>av</strong>n).<br />
Trafikken fordeler seg henholdsvis 80 og 20 prosent på Fredrikstad og Sarpsborg. Figur 3.2 under<br />
viser utviklingen i antall anløp over Borg h<strong>av</strong>n fra 2004-2010.<br />
Trafikken målt i antall anløp har gått ned siden 2004. Det var 35 prosent færre anløp i 2010<br />
sammenlignet med 2004. Trafikken varierer noe fra år <strong>til</strong> år, blant annet var det en liten økning både<br />
i 2006 og i 2008 sammenlignet med foregående år. Nedgangen fra 2008 <strong>til</strong> 2009 er markant, og er et<br />
utslag <strong>av</strong> den finansielle krisen i Europa.<br />
I følge Statistisk sentralbyrå er om lag halvparten <strong>av</strong> skipsanløpene <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n trafikk i<br />
innenriksfart, og dette har holdt seg relativt stabilt siden 2004. Utenrikstrafikken viser derimot en<br />
betydelig nedgang i samme periode. Trafikken over Sarpsborg har også gått betydelig ned siden<br />
2004. Det er noe lokaltrafikk i Borg h<strong>av</strong>n, for det meste mindre passasjer-/sommercruise båter som<br />
går <strong>til</strong> Strømstad og småøyer. Disse skipene er på om lag 100 bruttotonn og med 3 meter dybde.<br />
25
2 500<br />
2 000<br />
1 500<br />
1 000<br />
500<br />
-<br />
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010<br />
Figur 3.2 Antall anløp i Borg h<strong>av</strong>n. 2004-2010<br />
Kilde: Statistisk sentralbyrå og Borg H<strong>av</strong>n<br />
SSB Borg h<strong>av</strong>n<br />
Statistikken viser forskjellige tall etter ulike datakilder, og samme datakilde kan også vise forskjellige<br />
tall <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> hvilke kriterier som legges <strong>til</strong> grunn. Figur V4.1 synliggjør at forskjeller i statistikken<br />
mellom SSB og Borg h<strong>av</strong>ns h<strong>av</strong>nestatistikk. Forskjellene er blitt mindre over tid. I henhold <strong>til</strong> SSB<br />
omfatter ikke deres tall innenlands ferjer, passasjerbåter, fiskefartøy, slepebåter og andre skipstyper<br />
som forskningsskip og mudringsfartøy. Begge inkluderer lokalfart og trafikk i nærområdet (<strong>til</strong> fra<br />
nærliggende kommuner).<br />
Trafikkdata er også innhentet fra AIS. Tabell 3.1 under viser antall passeringer <strong>av</strong> skip ved Øra<br />
h<strong>av</strong>neterminal i Fredrikstad. 1 143 skip er registrert ved Øra i 2010. 85 prosent <strong>av</strong> anløpene er skip<br />
mindre enn 5 000 bruttotonn. Av de store skipsstørrelsene er det bulkskip som utgjør hovedtyngden<br />
med 9 <strong>av</strong> 14 anløp i 2010. I størrelseskategorien 5 000 – 15 000 bruttotonn er det containerskip som<br />
utgjør hovedtyngden <strong>av</strong> trafikken med 125 <strong>av</strong> 159 anløp i 2010. Om lag halvparten <strong>av</strong> anløpene er<br />
godsfartøy i utenriksfart.<br />
Tabell 3.1 Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010<br />
Total < 1' 1' - 5' 5' - 15' 15' - 25' >25'<br />
Oljetankere 17 2 15 0 0 0<br />
Kjemikalie/Produkttankere 237 0 221 16 0 0<br />
Bulkskip 34 0 14 9 9 2<br />
Stykkgodsskip 352 23 320 8 1 0<br />
Containerskip 127 0 1 125 1 0<br />
Roro lasteskip 54 0 51 0 3 0<br />
Kjøle-/fryseskip 42 0 42 0 0 0<br />
Passasjerskip 156 154 1 0 0 1<br />
Andre offshorefartøy 3 0 2 1 0 0<br />
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0<br />
Total 1143 300 667 159 14 3<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
26
For fartøy under 1 000 bruttotonn er gjennomsnittlig og maksimal lengde henholdsvis 50,5 og 79<br />
meter, og gjennomsnittlig og maksimal fartøydybde henholdsvis 3,6 og 5,7 meter. Gjennomsnittlig og<br />
maksimal lengde for fartøy mellom 1000-5000 bruttotonn er henholdsvis 89 og 140 meter, og<br />
gjennomsnittlig og maksimal fartøysdybde er henholdsvis 5,1 og 7,3 meter.<br />
I 2010 var det 176 anløp med fartøy over 5000 bruttotonn. De største skipene går med soyabønner <strong>til</strong><br />
Denofas fabrikkanlegg på Øra ved Fredrikstad. Disse skipene er i handymax segmentet på om lag 35<br />
000 – 40 000 dødvekttonn eller 20 000 – 25 000 bruttotonn (et lite antall skip har vært større enn<br />
dette, men med samme lastemengde). Gjennomsnittlig lengde på fartøy mellom 15 000 – 25 000<br />
bruttotonn er 180 meter, mens gjennomsnittlig dybde er 11 meter på bulkskip og 8 meter på<br />
stykkgods/annen tørrlast (containerskip).<br />
For mer – se Vedlegg 4 Trafikk<strong>analyse</strong>. Tabell 3.2 under viser de samme trekkene – synliggjort etter<br />
skipenes lengde.<br />
Tabell 3.2 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter. 2010.<br />
Total 225<br />
Oljetankere 17 11 6 0 0 0 0<br />
Kjemikalie/Produkttankere 237 179 47 11 0 0 0<br />
Gasstankere 0 0 0 0 0 0 0<br />
Bulkskip 34 12 11 0 10 1 0<br />
Stykkgodsskip 352 328 16 7 1 0 0<br />
Containerskip 127 1 7 77 42 0 0<br />
Roro lasteskip 54 2 49 0 3 0 0<br />
Kjøle-/fryseskip 42 42 0 0 0 0 0<br />
Passasjerskip 156 155 0 0 0 1 0<br />
Offshore supplyskip 0 0 0 0 0 0 0<br />
Andre offshorefartøy 3 3 0 0 0 0 0<br />
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0 0<br />
Fiskefartøy 0 0 0 0 0 0 0<br />
Fritidsbåter 0 0 0 0 0 0 0<br />
Total 1143 854 136 95 56 2 0<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
Om lag 4 <strong>av</strong> 10 skip som anløp Borg h<strong>av</strong>n i 2010 var stykkgodsskip eller containerskip. Andelen<br />
våtbulkskip har vært relativt stabil over flere år (frakter varer <strong>til</strong> industrien på Øra industriområde).<br />
Tabell 3.3 viser samlet godsvolum etter lastetype i perioden 2003-2010. Om lag 80 prosent <strong>av</strong> godset<br />
gikk over kaier i Fredrikstad. Fra 2003 <strong>til</strong> 2010 er godsvolum redusert med 1 million tonn. Godsvolum<br />
i 2010 ligger på samme nivå som i 2007.<br />
27
Tabell 3.3 Godsvolum i Borg h<strong>av</strong>n. Tonn. 2003-2010<br />
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010<br />
Våt bulk 1,143,214 1,108,383 894,089 867,467 806,071 846,908 714,300 848,160<br />
Tørr bulk 1,650,837 1,553,862 1,281,702 1,271,005 1,095,692 1,300,957 1,198,985 1,195,686<br />
Container lolo 426,362 364,309 405,651 363,615 312,806 315,779 339,722 307,474<br />
Container roro 5,613 6,793 5,250 5,130 4,220 3,273 4,417 1,050<br />
Selvgående kjøretøy -<br />
-<br />
- 431 -<br />
-<br />
-<br />
-<br />
Annet stykkgods 382,554 443,541 428,400 443,431 401,722 328,427 196,363 266,027<br />
Total 3,608,580 3,476,888 3,015,092 2,951,079 2,620,511 2,795,344 2,453,787 2,618,397<br />
Figur 3.3 under viser utvikling i antall containere i perioden 2003 – 2010. 2004 og 2007 opplevde en<br />
markert nedgang i antall containere (bl.a. ved at Lys Line sluttet å anløpe Borg i 2007 og seilte på<br />
Moss i stedet).<br />
30000<br />
25000<br />
20000<br />
15000<br />
10000<br />
5000<br />
0<br />
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010<br />
Figur 3.3 Antall containere over Borg h<strong>av</strong>n. 2003-2010. TEU. Kilde: Statistisk sentralbyrå<br />
Trafikk<strong>analyse</strong>n er tatt med i vedlegg 4.<br />
3.4 Interessenter og aktører<br />
Enheter med gods Enheter uten gods<br />
Utbedring <strong>av</strong> seilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad har et bredt spekter <strong>av</strong> ulike interessenter og aktører lokalt,<br />
regionalt og nasjonalt. Under følger en ikke uttømmende oversikt over ulike interessenter og aktører.<br />
Med interessent menes organisasjon, institusjon eller person, offentlig eller privat, som har en<br />
interesse <strong>av</strong> og kan forsøke påvirke utfallet <strong>av</strong> prosjektet. Med aktør menes organisasjon, institusjon<br />
eller person, offentlig eller privat, som har en aktiv rolle (oppg<strong>av</strong>er og ansvar) i prosjektet.<br />
Aktører:<br />
• <strong>Kystverket</strong> Sørøst og <strong>Kystverket</strong> Utbyggings<strong>av</strong>deling<br />
• Borg H<strong>av</strong>n IKS<br />
28
• Fylkesmannen i Østfold<br />
• Klima- og forurensningsdirektoratet<br />
• Fredrikstad kommune<br />
• Hvaler kommune<br />
• Anleggsentreprenører<br />
Interessenter:<br />
• Transportbrukere<br />
o Industrivirksomhet lokalt og regionalt<br />
o Industriselskaper på Øra industriområde<br />
• Transportutøvere<br />
o Rederier innen feeder- og linjetransport (Unifeeder, Eimskip, Nor,Lines)<br />
o Taubåtrederi<br />
o Rederier i fraktmarkedet (bulk transport)<br />
o LNG rederier<br />
• Meklere og agenter (for eksempel Andersen & Mørck)<br />
• Naturvernorganisasjoner<br />
o Interesseområde: sjøtrafikk i trangt farvann med stor aktivitet <strong>av</strong> fritidsbåter og<br />
vernede våtmarksområder<br />
• Foreninger og organisasjoner knyttet <strong>til</strong> friluftsliv og fritidsaktiviteter<br />
• Lokalt fiskerlag<br />
• Reiselivsvirksomhet i Fredrikstad og Hvaler kommune<br />
• Service og handelsvirksomhet i Fredrikstad og Hvaler kommune<br />
• Eiere og brukere <strong>av</strong> fritidsboliger<br />
• Brukere <strong>av</strong> fritidsbåter (båtforening)<br />
• Befolkning i Fredrikstad og Hvaler kommune bosatt nær seilingsleden<br />
• Befolkning i Fredrikstad og Hvaler kommune ellers<br />
• Østfold fylkeskommune<br />
Miljøhensyn er ett hovedtema som engasjerer mange interessenter, og dreier seg om håndtering <strong>av</strong><br />
forurensede sedimenter fra utbedringen <strong>av</strong> Røsvikrenna (er p.t. ikke <strong>av</strong>klart med kommuner og<br />
fylkesmann). Borg h<strong>av</strong>n er en viktig aktør og interessent; de ønsker at <strong>Kystverket</strong> utbedrer farleden<br />
så langt opp mot og langs med Øra som mulig, siden dette vil direkte påvirke deres egne utbedrings-<br />
og utviklingsplaner for Øra h<strong>av</strong>neterminal og generelt for Øra industriområde.<br />
Industrivirksomhet ved og på Øra ønsker økt regularitet og pålitelighet i varetransporten, og ønsker<br />
farleden utbedret i et omfang som vesentlig reduserer deres kostnader.<br />
29
4 Beskrivelse <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket<br />
4.1 Alternativer i <strong>analyse</strong>n<br />
Analysen omfatter hele seilingsleden fra Øra <strong>til</strong> Vidgrunnen, og er delt inn i tre alternativer.<br />
• Referansealternativ: videreføring <strong>av</strong> dagens situasjon og uten utbedring <strong>av</strong> farleden<br />
• Alternativ 1: utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna <strong>til</strong> 150 meter bredde og 13 meter dybde<br />
• Alternativ 2: som alternativ 1 samt utbedring og merking <strong>av</strong> ytre led <strong>til</strong> 150 meter bredde<br />
(der det er fysisk mulig) og 13 meter dybde. Dette inkluderer utbedring <strong>av</strong> både vestre og<br />
østre løp (sistnevnte er et lite inngrep). I praksis er det dobbel led i store deler <strong>av</strong><br />
strekningen, men bare mindre skip seiler østre led (se kart i vedlegg 1).<br />
Referansealternativet<br />
Røsvikrenna er i dag 11 meter dyp med restriksjon på maksimal seilingsdybde på 10,5 meter.<br />
I referansealternativet vil det ikke bli endring i bruk <strong>av</strong> loser, seilingsforskriftene vil bli uforandret og<br />
ingen skip større enn i dag kan seile på Borg h<strong>av</strong>n. Det er forutsatt at mudring ved snuplass <strong>av</strong> Borg<br />
h<strong>av</strong>n ikke vil skje. Ulykkesrisikoen vil bli uendret.<br />
I følge forskriften skal hele seilasen foregå i dagslys hvis fartøyet er lenger enn 165 meter eller har<br />
større dypgående enn 9 meter. Det er om lag 80 anløp hvert år (hovedsakelig containerskip og<br />
bulkfartøy) som berøres <strong>av</strong> restriksjoner med hensyn på dagslys.<br />
Ny trafikk <strong>av</strong> LNG-skip <strong>til</strong> Øra industriområde er tatt hensyn <strong>til</strong> (oppstart fra medio 2011). Fram <strong>til</strong><br />
2014 seiler skip på om lag 7 500 kubikkmeter hver måned. Fra 2014 vil et nytt skip på om lag 15 000<br />
kubikkmeter seile månedlig. Disse skipene vil bli på drøye 140 meter. Det er ikke lagt inn økning i<br />
trafikken med LNG utover dagens trafikk i noen alternativer.<br />
Alternative <strong>til</strong>taksinngrep<br />
Røsvikrenna vil utdypes <strong>til</strong> 13 meter. Det er flere kritiske grunner i ytre del <strong>av</strong> innseilingen <strong>til</strong> Borg<br />
h<strong>av</strong>n, og trafikken må fortsatt reguleres. Vi legger <strong>til</strong> grunn i alternativ 1 at sjøtrafikkforskriften ikke<br />
vil endres vesentlig <strong>av</strong> utbedringen i Røsvikrenna (se <strong>av</strong>snitt under om forutsetninger i<br />
virkningsberegningene).<br />
I forbindelse med utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna vil <strong>Kystverket</strong> utbedre leden <strong>til</strong> og med snuplassen (se<br />
figurer i vedlegg 1). Leden får en dybde på 13 meter <strong>til</strong> og med Nykaia (v/Øra h<strong>av</strong>neterminal).<br />
Snuplassen utdypes <strong>til</strong> 11 meter. Borg h<strong>av</strong>n uttrykker ønske om å utbedre leden videre fra<br />
snuplassen og opp <strong>til</strong> og med kaien ved Denofa (<strong>til</strong> 11 meter dybde). Det er om lag 400 meter fra<br />
snuplassen <strong>til</strong> Denofa. Det er ikke endelig <strong>av</strong>klart hvem som skal bære kostnadene med denne<br />
utbedringen, men vi legger <strong>til</strong> grunn at det vil bli gjort (som følge <strong>av</strong> betydelig besparelser i<br />
logistikkostnadene ved å utnytte lastekapasiteten <strong>til</strong> bulkskipene <strong>til</strong> Denofa). Vi <strong>av</strong>grenser<br />
utbedringen <strong>til</strong> 400 meter lengde, 100 meter bredde og utdyping <strong>til</strong> 10,5 og 11 meter i henholdsvis<br />
alternativ 1 og 2.<br />
Gjennom årene har det vært nødvendig å foreta mudringsarbeider i Røsvikrenna. Glomma fører med<br />
seg sedimenter, særlig i flomperioder. De tyngre partiklene <strong>av</strong>leires i Røsvikrenna og fører <strong>til</strong> at renna<br />
30
grunnes, mens de letteste partiklene blir ført med strømmen lenger ut og <strong>av</strong>leires der. Mudring <strong>av</strong><br />
Røsvikrenna ble siste foretatt i 1985. At innseilingsleden over årene grunnes medfører økt fare for<br />
ulykkeshendelser.<br />
Forslag <strong>til</strong> nye seilingsleder er tegnet inn i figur 4.1. Den østre traséen (grønn led rundt Møkkalassa<br />
og Fugleskjæra) er tenkt brukt ved møtende trafikk. Rød trasé er hovedleden (vestre led) som de<br />
fleste skip vil benytte. Alle store skip må gå i hovedleden. Alternativ 2 omfatter også merking <strong>av</strong> østre<br />
led. LNG skip skal ha hele seilingsleden alene, men østre led kan anvendes for møtende trafikk.<br />
Det har vært nødvendig å gjøre en del forutsetninger i virkningsberegningene. De neste to <strong>av</strong>snitt<br />
viser forutsetninger som ligger <strong>til</strong> grunn i virkningsberegningene. Flere <strong>av</strong> disse punktene kan<br />
diskuteres videre, og forutsetningene ligger ikke på samme detaljeringsnivå som forskriften. De er<br />
først og fremst et uttrykk for at seilingsrestriksjonene forenkles etter <strong>farledsutbedring</strong>en. I samråd<br />
med statslosene er det ikke fokusert på fartøy i kategori 1 og 2 (jf begrensninger i dagens forskrift).<br />
Losene tenker fartøyets fysiske mål i vurdering <strong>av</strong> om fartøyet kan seile eller vente.<br />
4.2 Forutsetninger i virkningsberegningene<br />
Alternativ 1:<br />
• Farvannet mellom Flyndregrunnen og Vidgrunnen skal ikke benyttes <strong>av</strong> fartøy med større<br />
seilingsdybde enn 10,5 meter.<br />
• Siktbegrensningene (i forskriftens <strong>av</strong>snitt D) på å seile inn og ut i leden vil fortsatt være 1<br />
nautisk mil.<br />
o Fartøy lenger enn 150 meter (økes fra 125 meter i referansealternativet) eller større<br />
seilingsdybde enn 7 meter får ikke å seile.<br />
• Begrensningene med nattseilas 4 :<br />
o Fartøy lenger enn 165 meter eller større dypgående enn 9 meter skal seile i dagslys.<br />
• Restriksjoner for LNG skip følger <strong>av</strong> begrensningene nevnt over. Alle LNG skip skal ha<br />
eskorteskip (taubåt med <strong>til</strong>svarende rorkraft som LNG skipet).<br />
• Det vil fortsatt være enveis trafikk i Røsvikrenna. Møtende trafikk vil fortsatt bli regulert med<br />
forskrifter.<br />
4 Det er drøyt 30 anløp som berøres <strong>av</strong> restriksjoner med nattseilas.<br />
31
Figur 4.1 Forslag <strong>til</strong> nye seilingsleder<br />
Øra industri- og kaiområde<br />
Kallera/Alshus<br />
Røsvikrenna<br />
Løperhullet<br />
Kyrre<br />
Flyndregrunnen<br />
Belgen<br />
Belgebåen<br />
Fugleskjærsgrunnen<br />
Vestre Fugleskjærsgrunn<br />
Tjellholmsgrunnen<br />
Lubbegrunnen<br />
Vidgrunnen<br />
Duken<br />
32
Alternativ 2<br />
• Farvannet mellom Øra og Vidgrunnen skal ikke benyttes <strong>av</strong> fartøy med større seilingsdybde<br />
enn 12,5 meter.<br />
• Siktbegrensningene reduseres fra 1 <strong>til</strong> ½ nautisk mil.<br />
o Fartøy lenger enn 200 meter og større seilingsdybde enn 11 meter får ikke seile (mot<br />
125 og 7 meter i referansealternativet).<br />
• Begrensninger med nattseilas:<br />
o Fartøy lenger enn 220 meter eller større seilingsdybde 11 meter skal seile i dagslys<br />
(mot 165 og 9 meter i referansealternativet).<br />
• Sterk vind:<br />
o Ved vindstyrke på mer enn 20 m/s får ikke fartøy lenger enn 200 meter<strong>til</strong>latelse <strong>til</strong> å<br />
seile.<br />
• Restriksjoner for LNG skip følger <strong>av</strong> begrensningene nevnt over. Alle LNG skip skal ha eskorte<br />
skip (taubåt med like stor rorkraft som LNG skipet).<br />
• Kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> farledsbevis:<br />
o Fartøy lenger enn 70 meter må ha farledsbevis for å seile opp <strong>til</strong> og ned fra<br />
Fredrikstad.<br />
• Det vil fortsatt være enveis trafikk i Røsvikrenna og på utsatte strekninger i leden Øra –<br />
Vidgrunnen (for eksempel Lubbegrunnen, Løperhullet, Tjellhomsgrunnen, vestre<br />
Fugleskjærsgrunn, m.fl.). Møtende trafikk vil fortsatt bli regulert med forskrifter.<br />
Alle alternativ forutsetter ”full” merking <strong>av</strong> seilingsleden (dvs. alternativer med begrenset<br />
merkekostnader sees bort ifra).<br />
Nærmere beskrivelse <strong>av</strong> alternativ 1<br />
Røsvikrenna vil både bli utdypet, gjort bredere og rettere. I dag varierer dybden fra Flyndregrunnen<br />
<strong>til</strong> Ørakaia fra om lag 12 <strong>til</strong> 10,5 meter med en bredde på snaue 90 meter. Røsvikrenna skal utdypes<br />
fra 11 <strong>til</strong> 13 meter i 150 meters bredde. Om lag 1,4 millioner kubikkmeter masse vil bli fjernet ved<br />
150 m bredde. Deponiområde for rene masser er ikke endelig <strong>av</strong>klart. Forurensede masser skal<br />
deponeres i strandkantdeponi.<br />
Maksimal seilingsdybde holdes uendret på 10,5 meter pga utsatte grunner i leden Vidgrunnen-<br />
Flyndregrunnen samt dybdebegrensninger ved kai. Det er under planlegging midlertidig merking <strong>av</strong><br />
den ytre leden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Flyndregrunnen, og dette vil trolig bli gjennomført i 2012<br />
(<strong>Kystverket</strong> Sørøst har p.t. ikke mottatt noe oppdrag på dette). Merkingen er midlertidig inn<strong>til</strong><br />
gjennomføring <strong>av</strong> alternativ 2 hvor de da blir permanente. <strong>Kystverket</strong> Sørøst regner med stor grad <strong>av</strong><br />
gjenbruk når alternativ 2 gjennomføres, men det er usikkert hvorvidt merkene kan stå på samme<br />
sted eller om de må flyttes (dette må <strong>av</strong>klares under detaljplanleggingen <strong>av</strong> alternativ 2). Kostnadene<br />
<strong>til</strong> midlertidige merker er estimert <strong>til</strong> om lag 10 mill kroner 5 .<br />
Arbeidet med midlertidig merking <strong>av</strong> den ytre delen <strong>av</strong> farleden ble initiert sent i 2011.<br />
Risiko<strong>analyse</strong>n ble gjennomført før dette ble kjent med utgangspunkt i maksimal seilingsdybde på<br />
10,5 og 12 meter i henholdsvis alternativ 1 og 2. Den midlertidige merkingen vil medføre at kritiske<br />
grunner merkes, og fartøyene kan seile utenom disse risikoområdene. Dette muliggjør at maksimal<br />
seilingsdybde øker fra 10,5 <strong>til</strong> 12 meter med gjennomføring <strong>av</strong> alternativ 1 (og ikke først i alternativ 2<br />
som i risiko<strong>analyse</strong>n). Dette momentet har kommet sent inn i arbeidet med denne <strong>analyse</strong>n, og er<br />
5 Planleggingen <strong>av</strong> den midlertidige merkingen startet i mars/april 2012. Med gjenbruk kan merkekostnadene i<br />
alternativ 2 reduseres fra 60 <strong>til</strong> drøye 50 mill kroner.<br />
33
ikke ivaretatt i basisberegningene. Vi har tatt hensyn <strong>til</strong> den midlertidige merkingen i<br />
følsomhets<strong>analyse</strong>n.<br />
Inngangen <strong>til</strong> Røsvikrenna vil bli bredere og det vil påvirke risikoen i positiv retning.<br />
Siktbegrensningene beholdes på 1 nautisk mil (pga flere kritiske punkter i leden fra Vidgrunnen <strong>til</strong><br />
Røsvikrenna). Maksimal fartøylengde økes fra 125 <strong>til</strong> 150 meter i dårlig sikt. Seilingsdybden på 7<br />
meter holdes uendret. Begrensningene knyttet <strong>til</strong> dag versus nattseiles holdes uendret på 165 meter<br />
og dypgående 9 meter.<br />
<strong>Kystverket</strong>s farleds<strong>til</strong>tak vil utløse ytterliggere utbedringer i leden oppover Glomma og langs kaiene.<br />
Borg h<strong>av</strong>n vil utbedre Nykaia ved å forlenge den og strekke den lenger ut i leden (for containerskip og<br />
stykkgods/roro-skip) når <strong>Kystverket</strong> utbedrer Røsvikrenna (store kostnader å spare ved å utnytte<br />
rigg- og mudringsutstyr når det først er lokalisert i området). Denofa er i 2012 i en utrednings- og<br />
planfase for å se på muligheter for utbedring <strong>av</strong> kaifronten som følge <strong>av</strong> at <strong>Kystverket</strong> skal utbedre<br />
Røsvikrenna.<br />
Nærmere beskrivelse <strong>av</strong> alternativ 2<br />
Alternativ 2 omfatter alternativ 1 samt utbedring <strong>av</strong> farleden <strong>til</strong> 150 meters bredde fra<br />
Flyndregrunnen <strong>til</strong> Vidgrunnen (der det er naturlig ut fra fjell og holmer). Hele leden får dybde på 13<br />
meter. Leden vil gå gjennom Løperhullet som i dag. Lubbegrunnen skal fjernes. Det vil fortsatt være<br />
behov for trafikkregulering.<br />
Alternativet omfatter også utbedring <strong>av</strong> østre led (øst for Løperhullet rundt Møkkalasset og<br />
Fugleskjæra; se figur 4.1). Ved møtende trafikk kan inngående trafikk seile østre led, og utgående<br />
trafikk kan seile vestre led. Det er generelt lite møtende trafikk.<br />
Østre led vil ha ”kurve <strong>til</strong> led”, og losene indikerer at det kan medføre strengere seilingsrestriksjoner<br />
(forskrift) enn utbedret vestre led (hovedled) gjennom Løperhullet på grunn <strong>av</strong> at det er større risiko<br />
knyttet <strong>til</strong> å seile i kurver i dette farvannet på nattestid, dårlige værforhold og så videre. Disse forhold<br />
vil ikke bli <strong>av</strong>klart før i prosjekteringsfasen. I denne rapporten antar vi at det ikke vil komme<br />
strengere seilingsrestriksjoner på <strong>av</strong>lastningsleden.<br />
34
5 <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e nytteeffekter<br />
5.1 Innledning<br />
Vi har identifisert følgende nytteeffekter <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en:<br />
• Sparte logistikkostnader (relatert <strong>til</strong> bruk <strong>av</strong> større skip)<br />
• Spart ventetid<br />
• Mindre bruk <strong>av</strong> slepebåter<br />
• Verdi <strong>av</strong> økt pålitelighet og regularitet<br />
• Sparte ulykkeskostnader<br />
• Verdi <strong>av</strong> skadet naturmiljø<br />
• Verdi <strong>av</strong> påvirket friluftsliv og rekreasjon<br />
En stor del <strong>av</strong> sjøtrafikken er strengt regulert (både som absolutte restriksjoner og anbefalinger fra<br />
losene). Nytte- og kostnadseffekter i alternativene må ta utgangspunkt i antakelser om forventede<br />
endringer i sjøtrafikkforskriften. En utfordring ved denne type <strong>analyse</strong>r er at realiserte nytte- og<br />
kostnadskomponenter er <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> faktiske endringer som vil skje når <strong>til</strong>takene er realisert.<br />
Forventede endringer i sjøtrafikkforskriften må gjøres ut fra faglige vurderinger og<br />
innspill/<strong>til</strong>bakemeldinger fra diverse aktører (for eksempel loser, rederier og skipsmeklerfirmaet<br />
Andersen & Mørck). Nytteeffektene er kvantifisert så langt det har vært faglig forsvarlig, og beregnet<br />
som forventningsverdier. Andre effekter er vurdert kvalitativt.<br />
Farleds<strong>til</strong>taket kan gi endret trafikk- og godsvolum fra eksisterende bedrifter, overført trafikk eller<br />
nyskapt trafikk. Det er viktig å skille mellom effekter <strong>av</strong> endret anløpsfrekvens og endringer i<br />
godsvolum. Økt godsvolum vil ikke nødvendigvis medføre endringer i trafikkvolum. Fartstype,<br />
markedssegment (inkl. varegruppe) samt skipenes kapasitetsutnyttelse må tas hensyn <strong>til</strong>.<br />
Eksempel på endrede godsvolumer vil være økt transport <strong>av</strong> soyabønner <strong>til</strong> Denofa (se kapittel 5.2).<br />
Overført trafikk vil kunne skje om enkelte vareeiere eller rederier velger å bruke Borg h<strong>av</strong>n framfor<br />
andre h<strong>av</strong>ner. Eksempel på dette (her med negativt fortegn) er Lys Line som flyttet sin virksomhet fra<br />
Borg h<strong>av</strong>n <strong>til</strong> Moss h<strong>av</strong>n i 2007. Vurdering <strong>av</strong> økt eller overført trafikk for vareeiere vil ikke<br />
nødvendigvis medføre økt trafikk. <strong>Kystverket</strong> har p.t. ikke metodikk som kvantifiserer nytteeffekter<br />
<strong>av</strong> økt pålitelighet med hensyn på varenes framføringstid.<br />
Vi vurderer potensialet for nyskapt og overført trafikk som følge <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en <strong>til</strong> å være<br />
liten. Etterspørsel etter sjøtransport er <strong>av</strong>ledet fra bedrifters etterspørsel etter innsatsvarer og<br />
ferdigprodukter – som igjen påvirkes <strong>av</strong> en rekke utenforliggende faktorer. Lokal-/regional utvikling<br />
skjer over lang tid, og vil gjerne være relatert <strong>til</strong> andre forhold som økonomisk utvikling,<br />
befolkningsvekst, politiske rammevilkår, teknologiutvikling og så videre. Med andre ord er det vel så<br />
mye andre faktorer enn egenskaper ved leden og innseilingsforholdene som påvirker bedrifters<br />
produksjon, lokaliseringsbeslutninger og valg <strong>av</strong> Borg h<strong>av</strong>n som omlastingspunkt. Et eksempel på<br />
dette er ny trafikk <strong>av</strong> LNG som startet i juli 2011. Et annet eksempel er et pågående prosjekt med<br />
innføring <strong>av</strong> pellets <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n hvor h<strong>av</strong>na investerer i et mellomlager for Viken Energi.<br />
Farledsutbedringen vil utløse investeringer ved Nykaia <strong>av</strong> Borg h<strong>av</strong>n. Denne investeringen vil kun skje<br />
i etterkant <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en pga. høye kostnader knyttet <strong>til</strong> posisjonering/flytting <strong>av</strong> rigg og<br />
anleggsutstyr.<br />
Hovi og Grønland (2011b) har vurdert potensialet for godsoverføring mellom transportmidler <strong>av</strong> å<br />
øke farleds-/kaidybde i et utvalg <strong>av</strong> h<strong>av</strong>ner ved hjelp <strong>av</strong> godstransportmodellen. Godsoverføringen er<br />
35
marginal samlet sett; import <strong>av</strong> gods vil øke med 0,5 %, eksport 0,19 % og innenriks 0,96 %. For<br />
stykkgods vil effekten være noe større for innenriks transporter med 5,5 % økning på sjø, og med<br />
ingen effekt på import og eksport <strong>av</strong> gods. Selv med økte godsvolumer og transportarbeid (tonnkm)<br />
<strong>av</strong> stykkgods på sjø er det ikke en direkte effekt at trafikken vil øke. Lasteutnyttelsen på ruter <strong>til</strong> og<br />
fra Borg h<strong>av</strong>n innenfor markedssegmentet stykkgods er langt fra utnyttet, og dagens rutenett har<br />
kapasitet <strong>til</strong> å håndtere ev. økte godsvolumer <strong>av</strong> stykkgods. Videre viser Hovi og Grønland (2011b) at<br />
marginale endringer i kostnadsfunksjonene (endring <strong>av</strong> bl.a. vare<strong>av</strong>gifter og terminalkostnadene) gir<br />
liten eller ingen effekt på transportmiddeloverføringen.<br />
Dette bildet bekreftes <strong>av</strong> Borg h<strong>av</strong>n og enkelte næringsaktører (bl.a. Andersen & Mørck). Vi legger <strong>til</strong><br />
grunn i <strong>analyse</strong>n at farleds<strong>til</strong>taket ikke vil generere overført eller nyskapt trafikk siden overført trafikk<br />
antas håndtert innenfor dagens lastekapasitet og pga. at nyskapt trafikk vil utløses u<strong>av</strong>hengig <strong>av</strong><br />
<strong>Kystverket</strong>s <strong>farledsutbedring</strong>. Hovedeffekten <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en på transportmarkedet vil være at<br />
eksisterende trafikk blir mer effektiv.<br />
Alternativ 2 vil ikke endre seilingsdistanse eller seilingstid fra Vidgrunnen opp <strong>til</strong> Øra. Farleden vil<br />
fortsatt være krevende å seile etter <strong>farledsutbedring</strong>en, og seilingshastigheten vil ikke endres. Som<br />
følge <strong>av</strong> at trafikkbildet i hovedtrekk vil fortsette som før legger vi <strong>til</strong> grunn at det ikke vil bli<br />
endringer med hensyn på utslipp <strong>til</strong> luft og støyproblematikk verken i leden eller på Øra<br />
h<strong>av</strong>neterminal.<br />
<strong>Kystverket</strong>s utbedring vil gi økt kapasitet i farleden. Borg h<strong>av</strong>n ønsker å utvide kaiarealene ved<br />
Nykaia, og vil således gi h<strong>av</strong>nen større kapasitet for håndtering <strong>av</strong> godstrafikken. Vi legger <strong>til</strong> grunn at<br />
det fortsatt vil være ”enveiskjøring” etter utbedring <strong>av</strong> leden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra. Det er få<br />
møtesituasjoner mellom skip i farleden. Bileden vil utbedres på enkelte punkter, og vil kunne brukes<br />
<strong>av</strong> mindre fartøy hvis det kommer et møtende fartøy enten på vei inn eller ut fra Borg h<strong>av</strong>n. Det<br />
påløper således ingen køkostnader.<br />
5.2 Sparte logistikkostnader<br />
Sjøtrafikkforskriften og begrensninger ved de enkelte kaiene hindrer fartøy med dypgående over<br />
10,5 meter å seile <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n. Dette kan begrense fartøyenes kapasitetsutnyttelse og lastevolum,<br />
og begrenser muligheten <strong>til</strong> å ta inn større skip. I dag er det bare fartøy <strong>til</strong> Denofa som begrenses <strong>av</strong><br />
forskriften med hensyn på fartøysstørrelse. Containerskip vil kunne øke i tonnasjestørrelse i<br />
<strong>analyse</strong>perioden, men disse vil ikke øke i et omfang der forventede endringer i sjøtrafikkforskriften<br />
(som nevnt i kapittel 4) vil utgjøre noen begrensninger.<br />
Denofa uttrykker tydelig et ønske om å utnytte fartøyenes lasteevne for oppnå l<strong>av</strong>ere<br />
transportkostnad per tonn 6 . Denofa oppgir et årlig mottak <strong>av</strong> 420 000 tonn soyabønner, noe som vil<br />
holde seg også i tiden framover. Dette er volum <strong>til</strong>passet dagens produksjon <strong>av</strong> ferdigprodukter. I dag<br />
er det 14 forsendelser årlig. I 2010 var gjennomsnittlig størrelse på fartøyene 36 000 dødvekttonn,<br />
gjennomsnittlig lastevolum var 29 500 tonn og faktisk seilingsdybde var gjennomsnittlig 9,84 meter<br />
(verifisert mot detaljerte h<strong>av</strong>nedata fra Borg h<strong>av</strong>n).<br />
6 Samlasting er ikke tatt hensyn <strong>til</strong> i <strong>analyse</strong>n. FearnResearch tror ikke samlasting med flere innkjøpere (i<br />
Europa) vil redusere transportkostnadene i særlig grad på grunn <strong>av</strong> reder alltid vil kreve beste alternative<br />
beskjeftigelse <strong>av</strong> skipet i markedet, og vil ha kompensasjon for <strong>av</strong>vik fra dette.<br />
36
Denofa er interessert i å investere i nytt kaianlegg for å ta imot større skip dersom det kan redusere<br />
deres logistikkostnader. Kaidybde begrenser i dag mulighetene <strong>til</strong> å utnytte fartøyenes lasteevne<br />
samt begrenser mulighet <strong>til</strong> å hyre inn større fartøy. Kaidybden er i dag cirka 9,5 m. Denofa opplyser<br />
at de ikke kan mudre uten å gjøre noe med selve kaifundamentet (fare for at kaien kan gli ut hvis det<br />
mudres). Denofa har ikke endelig <strong>av</strong>klart hvorvidt de vil utbedre kaianlegget og i hvilket omfang, men<br />
potensialet for å redusere logistikkostnadene er såpass store at vi legger <strong>til</strong> grunn at kaianlegget vil<br />
utbedres (vi differensierer omfanget i alternativ 1 og 2).<br />
De uttrykker videre stor usikkerhet <strong>til</strong> om <strong>farledsutbedring</strong>en vil bidra <strong>til</strong> investeringer for å øke<br />
produksjonsvolumet på fabrikken. Utvidelse <strong>av</strong> fabrikkens produksjonsvolum <strong>av</strong>henger <strong>av</strong> en rekke<br />
utenforliggende faktorer som vil endre seg over tid (som utviklingen i fraktmarkedet, råstoff<strong>til</strong>gang,<br />
markedsandeler, konkurransesituasjon overfor konkurrenter, og annet). Det foreligger i dag ingen<br />
planer om utvidelse <strong>av</strong> produksjonskapasiteten, men Denofa kan ikke <strong>av</strong>vise at kapasiteten vil<br />
utvides på et senere tidspunkt. Vi legger <strong>til</strong> grunn at årlig produksjonsvolum på 420 000 tonn vil ligge<br />
fast i <strong>analyse</strong>perioden.<br />
Lagerkapasiteten for soyabønner er i dag på 41-42 000 tonn. Lagerkapasitet, kaidybde og<br />
dybdeforholdene i farleden begrenser mulighetene <strong>til</strong> å ta imot større godsvolum enn 35-36 000<br />
tonn. Lossekapasiteten er 480 tonn/time 7 . De fleste bulkfartøy er i dag på 35-38 000 dødvekttonn<br />
med gjennomsnittlig forsendelse på 30 000 tonn soyabønner (med noen variasjoner i fartøystørrelse<br />
<strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> fraktmarked og <strong>til</strong>gjengelige fartøy; samtlige fartøy var mellom 177-200 meter i 2010).<br />
Om det chartres inn større fartøy vil likevel ikke lastekapasiteten utnyttes mer enn<br />
sjøtrafikkforskriften og dybde ved kai <strong>til</strong>later (hhv. 10,5 og cirka 9,5 meter). Fartøyenes maksimale<br />
lastekapasitet er om lag 90-95 prosent <strong>av</strong> dødvekttonnasjen. Egenvekten <strong>til</strong> soyabønner er<br />
gjennomsnittlig 1,39 kubikkmeter per tonn 8 .<br />
Tabell 5.1 viser fartøysdimensjoner for aktuelle størrelser <strong>til</strong> Denofa i alternativene 9 . Handysizeklassen<br />
består <strong>av</strong> tre størrelsesgrupper; ”handy” opp <strong>til</strong> 40 000 dødvekttonn, handymax mellom 40-<br />
50 000 dødvektton og supramax mellom 50-60 000 dødvekttonn. For handy vises dimensjoner på et<br />
gjennomsnittlig fartøy <strong>til</strong> Denofa i 2010.<br />
Tabell 5.1 Gjennomsnittlige fartøydimensjoner på handysize og panamax<br />
Handysize Panamax<br />
Figur 5.1 viser stordriftsfordelene <strong>av</strong> tørrbulk fartøy på 40 000 dødvekttonn. Fraktraten uttrykt her i<br />
USD/metrisk tonn faller med økt lastevolum, og reflekterer reders kompensasjon (ved markedets<br />
timecharter rate) for alternativ beskjeftigelse som reder krever for å leie ut fartøyet. Vi har innhentet<br />
markedsrater på langsiktige tc-kontrakter fra Fearnleys og Platou. Vi har brukt et årlig gjennomsnitt<br />
<strong>av</strong> reisefrakter for de siste 6 år (for mer, se vedlegg 6 og figur V6.1). Vederlag <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n<br />
(anløps<strong>av</strong>gift og kai<strong>av</strong>gift) endres som følge <strong>av</strong> færre anløp og større skip, og dette er tatt hensyn <strong>til</strong>.<br />
Endrede kostnader <strong>til</strong> los er også tatt hensyn <strong>til</strong>.<br />
USD/MT<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Fraktrate etter lastevolum<br />
20000 25000 30000 35000 39000<br />
Lastevolum (tonn)<br />
Figur 5.1 Fraktrate etter lastevolum for handysize tørrbulk 40 000 DWT. USD/MT<br />
To hovedløsninger er identifisert;<br />
• Bulkfartøy kan losse hele lasten ved Denofa sitt kaianlegg – som krever at gårdeier investerer<br />
i ny kaifront og mudrer ned <strong>til</strong> 10,5-11 meter, samt at varelageret utvides med 5 000 tonn.<br />
• Bulkfartøy kan først losse 15-20 000 tonn ved Nykaia før fartøyet trekkes opp <strong>til</strong> Denofa for<br />
lossing <strong>av</strong> resterende lastevolum. Denne løsningen krever imidlertid mellomlagring <strong>av</strong><br />
soyabønner ved Øra/Nykaia. Borg h<strong>av</strong>n vil mudre ned <strong>til</strong> 12-12,5 meter ved Nykaia som<br />
muliggjør at supramax (55 000 dwt) eller panamax kan benyttes.<br />
Tabell 5.2 viser logistikkostnader etter fartøystørrelse med ulik dimensjonering <strong>av</strong> hovedløsningene<br />
som skissert over. DNV (2011b) har bistått i beregning <strong>av</strong> lastekapasitet på ulike fartøystørrelser.<br />
Tabellen viser maksimalt lastevolum i tonn på de ulike fartøysegmentene, og fartøyenes lastevolum<br />
gitt dybde ved kai 10 . Alternativ a)-f) viser logistikkostnadene når fartøyene losser all last ved Denofa,<br />
og g)-h) viser logistikkostnader ved at fartøyet losser først ved Nykaia før det slepes opp <strong>til</strong> Denofa<br />
(kun relevant for supramax og panamax). Logistikkostnader omfatter lagerkostnader og<br />
transportkostnader (for dokumentasjon <strong>av</strong> virkningsberegningene, se vedlegg 5 Beregning <strong>av</strong><br />
logistikkostnader).<br />
10 Tatt hensyn <strong>til</strong> soyabønnenes egenvekt.<br />
38
Tabell 5.2 Logistikkostnader etter fartøystørrelse og kaidybde<br />
Alt. DWT Maks last Lastevolum Dybde Freq LagerKost TrspKostnad LogKostnad<br />
Ref 36,500 34,500 33,000 10 m 13.6 6,496,153 58,159,596 64,655,749<br />
a) 36,500 34,500 33,000 10.5 m 12.70 6,671,639 56,669,940 63,341,579<br />
b) 40,000 39,000 36,500 10.5 m 11.50 6,950,444 52,132,950 59,083,394<br />
c) 40,000 39,000 39,000 11 m 10.8 7,150,331 49,395,528 56,545,859<br />
d) 45,000 43,500 40,000 11 m 10.5 7,230,278 52,164,000 59,394,278<br />
e) 45,000 43,500 42,500 11,5 m 9.9 7,430,397 49,732,650 57,163,047<br />
f) 55,000 53,200 47,500 11,5 m 8.9 7,829,117 55,237,275 63,066,392<br />
g) 55,000 53,200 50,000 12 m 10.5 7,230,278 54,951,450 66,689,728<br />
h) 65,000 62,500 58,700 12 m 7.15 8,717,884 52,379,184 68,368,268<br />
Fordelene med større fartøy er å utnytte deres lastekapasitet. Transportkostnadene uttrykt som<br />
kroner per tonn reduseres med utnyttelse <strong>av</strong> lastekapasiteten. Det vil fortsatt være<br />
seilingsrestriksjoner etter farleds<strong>til</strong>taket som begrenser lasteutnyttelsen <strong>av</strong> de større fartøyene som<br />
supramax (55” dwt) og panamax (65” dwt). Det er ikke beregnet kostnader på panamax 75 000<br />
dødvekttonn siden fartøyet ikke kan laste mer enn et fartøy på 65 000 dødvekttonn (gir marginalt<br />
300 tonn mer last) som følge <strong>av</strong> fysiske begrensninger i farleden.<br />
Gitt begrensninger i farleden etter <strong>til</strong>taket vil det ikke lønne seg å ta inn større bulkfartøy enn<br />
handymax (<strong>av</strong>hengig om Denofa mudrer ned <strong>til</strong> 11 eller 11,5 meter). Denofa bekrefter at løsning med<br />
mellomlagring på Øra ikke svarer seg økonomisk, og er ikke et realistisk alternativ.<br />
Transportkostnadene på fartøyet (kroner per tonn) blir l<strong>av</strong>ere med supramax, men denne<br />
besparelsen mer enn oppveies for økte kostnader ved nytt mellomlager og transport fra mellomlager<br />
<strong>til</strong> produksjonsanlegget <strong>til</strong> Denofa. Bruk <strong>av</strong> fartøy over handymax er ikke et realistisk alternativ.<br />
Som forventet reduseres logistikkostnadene ved å utnytte fartøyenes lastekapasitet <strong>til</strong> de<br />
begrensninger som ligger i alternativ 1 og 2. Som en direkte følge <strong>av</strong> <strong>Kystverket</strong>s <strong>farledsutbedring</strong> vil<br />
Borg h<strong>av</strong>n utbedre Nykaia og mudre fra snuplassen og opp <strong>til</strong> Denofa sitt kaianlegg. For mer om dette<br />
– se kapittel 6.3.<br />
Vi legger <strong>til</strong> grunn at kaidybden i alternativ 1 øker <strong>til</strong> 10,5 meter. Jf tabell 5.2 vil alternativ 1 føre <strong>til</strong> at<br />
optimal fartøystørrelse øker <strong>til</strong> 40 000 dwt og lastevolum øker <strong>til</strong> 36 500 tonn. Antall årlig<br />
forsendelser reduseres fra 14 <strong>til</strong> 11,5. I alternativ 2 legger vi <strong>til</strong> grunn at kaidybden øker <strong>til</strong> 11 meter,<br />
men dette vil ikke føre <strong>til</strong> endringer i fartøystørrelse (jf tabell 5.2). Besparelsen vil være at fartøyets<br />
lastekapasitet utnyttes bedre. Lastevolumet vil øke <strong>til</strong> 39 000 tonn per forsendelse – se alternativ c) i<br />
tabell 5.2 11 .<br />
Sparte logistikkostnader er her beregnet med kontinuerlig tallserier, og uttrykker gjennomsnittlig<br />
antall forsendelser per år i <strong>analyse</strong>perioden. Vi legger <strong>til</strong> grunn at det er <strong>til</strong>gjengelig tonnasje i<br />
markedet slik at sum årlig lastevolum blir transportert på fullastede skip (dvs. at fartøystørrelse på<br />
”siste” fartøy justeres litt opp eller ned slik at alle fartøy er fullastede for å transportere et fast årlig<br />
volum). Vi antar at det er marginale kostnadsforskjeller (kroner/tonn) på å justere fartøystørrelsen<br />
på ”siste” fartøy, og at dette ikke slår ut i logistikkostnadene. Flere faktorer – også justering <strong>av</strong><br />
11 Den nasjonale godstransportmodellen er kjørt i <strong>analyse</strong>n, og modellen bekrefter fordelene med å utnytte<br />
fartøyenes lastekapasitet. Vi har valgt ikke å bruke resultatene fra modellen pga. vi får mer presise og<br />
realistiske resultater ved å beregne dette særskilt.<br />
39
produksjonsvolum <strong>av</strong> ferdigprodukter – muliggjør at for eksempel det ikke er nødvendig å justere<br />
fartøystørrelse på ”siste” fartøy, og at dette kan slå positivt ut et år og motsatt et annet år.<br />
Som følge <strong>av</strong> at nytteeffekter <strong>av</strong> investeringer fra andre aktører tas hensyn <strong>til</strong> i <strong>analyse</strong>n, må også<br />
investeringskostnadene tas med i <strong>analyse</strong>n. Investeringer i ny kaifront og mudring langs kai beskrives<br />
i kapittel 6.3. Reduserte logistikkostnader vil øke bedriftens driftsresultat, og dermed gi økte<br />
skatteinntekter som vil redusere behovet for skattefinansiering og dermed skattekostnaden – se<br />
kapittel 6.3.<br />
5.3 Spart ventetid<br />
Sjøtrafikkforskriften regulerer trafikken i farleden <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n (jf sjøtrafikkforskriftene, se kapittel<br />
3.2 og vedlegg 3). Forskriften gir i <strong>av</strong>snitt D og E restriksjoner på trafikken ved begrenset sikt og ved<br />
seiling om natten. Seilingsrestriksjonene gir opph<strong>av</strong> <strong>til</strong> venting for skip som skal opp <strong>til</strong> og ned fra<br />
Borg h<strong>av</strong>n.<br />
Tiltakene vil ha positiv effekt i form <strong>av</strong> spart ventetid som vil øke framkommeligheten <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n,<br />
og som kan bidra <strong>til</strong> økt pålitelighet for vareeiere og transportutøvere. Mange forhold virker inn på<br />
omfang <strong>av</strong> venting. Venting vil variere med fartøytype og størrelse, fartøyenes tekniske standard,<br />
sikt, sesong (sommer/vinter), strømforhold i Glomma, vind og andre faktorer (skjult/<strong>til</strong>passet<br />
venting). Data på tåke er innhentet, men det er usikkerhet knyttet <strong>til</strong> de fleste nevnte faktorer.<br />
Analysen legger derfor <strong>til</strong> grunn et forsiktig anslag på ventetid.<br />
Vi har identifisert fem forhold som fører <strong>til</strong> at skip venter på å seile fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra; dårlig sikt,<br />
kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys, l<strong>av</strong>vann, sterk strøm i Glomma og skjult/<strong>til</strong>passet venting. Hvorvidt redusert ventetid<br />
har en samfunnsøkonomisk nytteverdi <strong>av</strong>henger også om det påvirker lastingen/lossingen <strong>av</strong> skipet,<br />
og hvilke konsekvenser det igjen skaper. Har redusert ventetid for eksempel ingen betydning for<br />
start/<strong>av</strong>slutning <strong>av</strong> lasting/lossing, vil den samfunnsøkonomiske nytteverdien være relativt liten og<br />
<strong>til</strong>falle operatør/reder (og det må også vurderes om nytten <strong>til</strong>faller norske eller utenlandske redere).<br />
De fleste skip seiler enten etter ruteplan eller seiler på kontraktsfestede ankomst/<strong>av</strong>gangstider.<br />
Forsinkelser kan skape kostnadseffekter som følge <strong>av</strong> tapte alternative beskjeftigelser og oppdrag, og<br />
sparte ventekostnader er en samfunnsøkonomisk nytteeffekt.<br />
Nytte- kostnadseffekter generert <strong>av</strong> utenlandske aktører skal ikke inkluderes i <strong>analyse</strong>n siden dette<br />
ikke er relevant for norske beslutningstakere. Innenfor shipping er det ikke entydig hva som er en<br />
norsk og utenlandsk aktør med tanke på nasjonalitet på skip, rederiers organisering og<br />
selskapsstruktur, bruk <strong>av</strong> managementtjenester og så videre. Det er ikke <strong>til</strong>strekkelig (ei heller riktig i<br />
alle <strong>til</strong>feller) å korrigere for skip registrert med såkalte bekvemmelighetsflagg.<br />
Det er rimelig å anta at endrede innseilingsforhold i det lange løp får effekter på<br />
transportkostnadene for vareeiere. For kontraktsformer som inngås for hver enkelt forsendelse med<br />
spesifisert ankomst-/<strong>av</strong>gangstidspunkt og tid for <strong>av</strong>sluttet lossing/lasting vil <strong>farledsutbedring</strong>en få<br />
raske monetære utslag. Andre kontraktsformer kan påvirke transportkostnader indirekte gjennom<br />
konkurransen i transportmarkedet generelt (for stykkgods og containertrafikk er det ingen monetære<br />
ekstrakostnader eller kompensasjoner for ev. ventetid). Ut fra dette gjøres det ikke fradrag for<br />
nytteeffekter som <strong>til</strong>faller utenlandske aktører og interesser 12 .<br />
12 Prinsipielt må det gjøres en metodisk <strong>av</strong>klaring på kriterier for definering og <strong>av</strong>grensning for hva som er<br />
utenlandske interesser innenfor sjøtransport og shipping.<br />
40
Venting kan inntreffe som følge <strong>av</strong> bekvemmelighet og ønske om å seile i dagslys – når det ikke er<br />
tidskr<strong>av</strong> <strong>til</strong> ankomst og <strong>av</strong>gang eller mangel på kaiplass (sistnevnte inntreffer sjelden).<br />
Losene/skipsagent kan anbefale en skipskaptein å vente noen timer på dagslys dersom det er sterk<br />
strøm eller vind som kan påvirke innseilingen og gjøre den mer krevende (selv om disse kunne ha<br />
seilt etter forskriften). Eksempel på sistnevnte er eldre fartøymodeller med fastpropell. Venting på<br />
los kan også forekomme, men er sjeldent og er ikke beregnet her.<br />
For fartøy som faller inn under seilingsrestriksjonene kan det være et valg mellom å øke<br />
seilingshastigheten for å rekke dagslys på en gitt dag, eller redusere hastigheten for å <strong>til</strong>passe<br />
ankomst senere (og dermed mulighet for å redusere kostnader <strong>til</strong> drivstoff). Flere forhold kan<br />
inntreffe som gjør at førstnevnte ikke er realistisk, for eksempel skip kan oppleve uvær underveis<br />
som forsinker, tekniske problemer, skipet kan ikke øke hastigheten og så videre.<br />
Det knytter seg altså ikke bare tvungen venting, men også skjult eller <strong>til</strong>passet venting. I følge<br />
Andersen & Mørck (håndterer bl.a. stykkgods og containerskip) er det lite skjult venting ved at<br />
containerskip reduserer farten for å <strong>til</strong>passe ankomst <strong>til</strong> en dag senere, men det hender dersom det<br />
er meldt om vanskelige strømforhold. I følge VTS Horten er det sjeldent at fartøy ankrer opp ved<br />
Vidgrunnen/Duken i påvente <strong>av</strong> å seile opp <strong>til</strong> Fredrikstad (vente på los, dagslys eller<br />
vær/strømforhold). Mindre skip kan ankre opp ved Belgen. Vi har ikke grunnlagsdata <strong>til</strong> å beregne<br />
skjult/<strong>til</strong>passet venting særskilt. Beregnet ventetid vil kunne inneholde skjult/<strong>til</strong>passet venting.<br />
Siktbegrensninger og kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys er beskrevet hver for seg i <strong>av</strong>snitt under, og er håndtert samlet<br />
for våtbulk fartøy og store tørrbulk fartøy. L<strong>av</strong>vann er også relevant for fartøy som begrenses fysisk<br />
<strong>av</strong> fartøyets seilingsdybde i forhold <strong>til</strong> ledens beskaffenhet og kr<strong>av</strong> i sjøtrafikkforskriften (hensyn tatt<br />
også <strong>til</strong> squat-effekter). Med unntak <strong>av</strong> store bulkfartøy (<strong>til</strong> Denofa) er det ikke i dag begrensninger<br />
for fartøy å seile <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n. Containerskip er på 8-9 meter, og har ingen problemer med<br />
dybdebegrensninger (se også tabell V4.9 i vedlegg 4).<br />
Gjennomsnittlige ventetider som er brukt i beregningene er diskutert med loser, Borg h<strong>av</strong>n og andre<br />
næringsaktører i h<strong>av</strong>nen. Ventetidsberegningene er beskrevet i siste <strong>av</strong>snitt i dette underkapittelet.<br />
Tabell 5.3 viser sammenhengen mellom kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys og sikt – og disse seilingsrestriksjonene vil<br />
variere med fartøyskategori (type og størrelse). Alle tankfartøy (kategori 1 og 2) har samme kr<strong>av</strong> <strong>til</strong><br />
sikt som skip under 125 meter lengde. I forspalten vises antall timer ved dag/natt etter sesong som<br />
er lagt <strong>til</strong> grunn i ventetidsberegningene (definert etter diskusjon med Borg h<strong>av</strong>n, skipsmekler<br />
Andersern & Mørck og loser). På vinterstid er det mørkt 14 timer i døgnet.<br />
Tabell 5.3 Hvilke fartøy som kan seile med kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys og sikt<br />
Antall timer dag/natt<br />
Dagslys:<br />
Sikt > 1 nm Sikt < 1 nm<br />
• Sommer: 18 timer Alle skip < 125 m / 7 m<br />
• Vinter: 10 timer<br />
Mørke:<br />
• Sommer: 6 timer<br />
• Vinter: 14timer<br />
< 165 m / 9 m<br />
< 125 m / 7 m<br />
< 165 m / 9 m<br />
Alle skip kan seile dersom sikten er over 1 nautisk mil i dagslys. Er sikten under 1 nautisk mil på<br />
dagtid kan skip under 125 meter lengde eller med dypgående under 7 meter seile (omfatter også<br />
fartøy i kategori 1 og 2). På natt kan bare skip under 165 meter lengde seile. Skip over 165 meter har<br />
41
kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> sikt og dagslys. Tabell V4.2 (i vedlegg 4) viser at skip over 165 meter lengde anløper Borg h<strong>av</strong>n<br />
på dagtid i vinterhalvåret, og mer jevnt over døgnet i sommerhalvåret.<br />
5.3.1 Siktbegrensninger<br />
Figur 5.2 viser andel <strong>av</strong> tiden per måned med tåke/dårlig sikt i perioden 1980-2003. Dataene er<br />
hentet fra Meteorologisk institutt (2011) og Færder fyr som er nærmeste målepunkt <strong>til</strong> seilingsleden.<br />
Figuren synliggjør tydelig forskjell i sikt mellom januar-april og mai-november.<br />
9,00 %<br />
8,00 %<br />
7,00 %<br />
6,00 %<br />
5,00 %<br />
4,00 %<br />
3,00 %<br />
2,00 %<br />
1,00 %<br />
0,00 %<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12<br />
Tåke/Måned<br />
Figur 5.2 Andel tåke etter måned i perioden 1980-2003 ved Færder fyr. Prosent<br />
Kilde: Meteorologisk institutt<br />
Månedene desember <strong>til</strong> april er kategorisert ”vinter”, og månedene mai <strong>til</strong> november er kategorisert<br />
”sommer”. 6-8 prosent <strong>av</strong> tiden i månedene januar-april har dårlig sikt. Sjøtrafikkforskriten regulerer<br />
trafikken ved 1 nautisk mil (1852 meter). I beregningene er dårlig sikt vurdert etter 1500 meter.<br />
Sikten er registrert hver 6. time, og er benevnt her som en periode.<br />
Dataene for 1980-2002 viser i hovedtrekk i vinterhalvåret mange 1-2 perioder med dårlig sikt, og<br />
med lengre tåkeperioder (opp <strong>til</strong> 3 døgn) i enkelte år. I sommerhalvåret er det noen få 1 perioder<br />
med dårlig sikt. Det foreligger ikke <strong>til</strong>strekkelig informasjon <strong>til</strong> å differensiere ventetidsberegninger<br />
per måned. Vedlegg 6 beskriver disse dataene nærmere. Figur 5.3 under viser gjennomsnittlig antall<br />
registrerte perioder med dårlig sikt.<br />
Dataene viser et tydelig skille mellom vinter- og sommerhalvåret, og med dette utgangspunkt er det<br />
rimelig å foreta beregninger etter ”sesong” (gjennomsnittsbetraktninger etter sesong bidrar ikke <strong>til</strong><br />
økt usikkerhet i beregningene – snarere tvert imot). Registrering <strong>av</strong> sikt skjer hver 6. time. Det er ikke<br />
opplagt at sikten følger registreringsperiodene, og spesielt sommerhalvåret vil dårlig sikt trolig vare<br />
betydelig kortere enn 6 timer. Dataene gir likevel en god indikasjon på siktforholdene i leden<br />
Vidgrunnen – Øra.<br />
42
3.00<br />
2.50<br />
2.00<br />
1.50<br />
1.00<br />
0.50<br />
0.00<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12<br />
Figur 5.3 Gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. 1980-2003.<br />
Kilde: Meteorologisk institutt<br />
Følgende forutsetninger er lagt <strong>til</strong> grunn i beregningene (jf kapittel 4.2):<br />
• Alternativ 1: skip over 150 meter lengde eller over 7 meter dypgående kan ikke seile (gjelder<br />
ikke for tankfartøy) når sikten er under 1 nautisk mil.<br />
• Alternativ 2: skip over 220 meter lengde eller over 11 meter dypgående kan ikke seile<br />
(gjelder ikke for tankfartøy) når sikten er under 1 nautisk mil.<br />
Fartøy i kategori 1 (flytende særlig farlig og/eller forurensende last i bulk)<br />
og kategori 2 (flytende farlig og/eller forurensende last i bulk) vil ikke få lettelser i alternativ 1.<br />
I følge Andersen & Mørck er kanselleringer meget sjeldent (hvilket indikerer at siktbegrensningene er<br />
<strong>av</strong> midlere varighet). Tåke inntreffer sjeldent, men konsekvensene kan være omfattende og med<br />
store kostnader for berørte parter 13 . Siktbegrensningene vil være <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> når på døgnet skipene<br />
ønsker å seile <strong>til</strong> eller fra h<strong>av</strong>na. Vinterstid er det naturlig en sammenheng mellom siktbegrensninger<br />
og kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys.<br />
Tabell 5.4 under viser antall anløp etter skipstype og skipslengde, og viser at det hovedsakelig er<br />
containerskip som påvirkes <strong>av</strong> siktbegrensningene. Skip mellom 125 og 165 meter har<br />
siktbegrensninger. Dårlig sikt kan påvirke skipsførers mulighet <strong>til</strong> å se n<strong>av</strong>igasjonsinnretninger under<br />
seilasen. Dette kan medføre situasjoner med usikkerhet og utrygghet for skipsførere og n<strong>av</strong>igatører<br />
(gjelder også ved sterk strøm som fører <strong>til</strong> at en del flytende n<strong>av</strong>igasjonsinnretninger brekker med<br />
vannstrømmen og blir usynlige for skipsførere, samt at radarbilde blir tåkete).<br />
13 Losene ved Skipstad opplyste at ved juletider 2007 var det mye venting pga tåke. Flere skip lå ved kai, og<br />
ventet på å kunne seile ut. Et containerskip (130 meter lengde) lå oppankret ved Duken i nærmere 20 timer, og<br />
kansellerte <strong>til</strong> slutt anløpet på Borg. Vinter 2008 lå tett tåke over hele leden som førte <strong>til</strong> nesten full stopp i<br />
trafikken <strong>til</strong> Fredrikstad (et fartøy måtte snu halvveis opp <strong>til</strong> Fredrikstad).<br />
43
Tabell 5.4 Antall anløp etter skipstype og lengde (meter). 2010.<br />
Total 225<br />
Oljetankere 17 11 6 0 0 0 0<br />
Kjemikalie/Produkttankere 237 179 47 11 0 0 0<br />
Gasstankere 0 0 0 0 0 0 0<br />
Bulkskip 34 12 11 0 10 1 0<br />
Stykkgodsskip 352 328 16 7 1 0 0<br />
Containerskip 127 1 7 77 42 0 0<br />
Roro lasteskip 54 2 49 0 3 0 0<br />
Kjøle-/fryseskip 42 42 0 0 0 0 0<br />
Passasjerskip 156 155 0 0 0 1 0<br />
Andre offshorefartøy 3 3 0 0 0 0 0<br />
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0 0<br />
Total 1143 854 136 95 56 2 0<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
For skip over 165 meter lengde er det rimelig å anta – spesielt vinterstid når det er mest venting - at<br />
ventetid med hensyn på sikt vil bli tatt hensyn <strong>til</strong> i kr<strong>av</strong>et om dagslys (unngår dermed dobbelttelling).<br />
Bulkskip <strong>til</strong> Denofa har strengere kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> innseiling enn containerskip som følge <strong>av</strong> skipenes<br />
dypgående. Bulkfartøyene laster ned mot maksimal farledsdybde, mens de største containerskipene<br />
har dypgående på 8-9 meter. Containerskip utgjør hovedparten <strong>av</strong> skipene med lengde 125-165<br />
meter, og som omfattes <strong>av</strong> restriksjoner med hensyn på sikt. Våt bulk og store tørr bulkskip er<br />
beregnet særskilt (se <strong>av</strong>snitt under).<br />
5.3.2 Kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys<br />
Det er naturlig mer venting på dagslys i vinterhalvåret enn i sommerhalvåret. Etter diskusjoner med<br />
losene på Skipstad losstasjon er det ikke grunn <strong>til</strong> å tro at kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys vil oppheves i alternativ 1 på<br />
grunn <strong>av</strong> flere kritiske grunner i leden på strekningen Vidgrunnen – Røsvikrenna. Dette medfører at i<br />
alternativ 1 vil kun skip i størrelseskategorien 125-165 meter lengde få nytte <strong>av</strong> forventet endring i<br />
sjøtrafikkforskriften (som antas endret fra 125 meter <strong>til</strong> 150 meter lengde). Først med utbedring <strong>av</strong><br />
hele leden er det rimelig å tro at restriksjonene blir mindre restriktive. Det antas at kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> lengde og<br />
dybde økes <strong>til</strong> henholdsvis 220 og 11 meter i alternativ 2.<br />
Tabell 5.5 Antall anløp etter skipstype og lengde (over 165 m lengde eller 9 m dypg). 2010.<br />
Total 125-165 165-200 200-225 >225<br />
Kjemikalie/Produkttankere 2 2 0 0 0<br />
Bulkskip 11 0 10 1 0<br />
Stykkgodsskip 1 0 1 0 0<br />
Containerskip 50 8 42 0 0<br />
Roro lasteskip 3 0 3 0 0<br />
Passasjerskip 1 0 0 1 0<br />
Total 68 10 56 2 0<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
44
I 2010 var det 80 skip med lengde over 165 meter eller med dypgående over 9 meter (som anløp<br />
Borg h<strong>av</strong>n). Eksklusiv store bulkfartøy og våtbulk var det 64 skip over 165 meter lengde eller med<br />
dypgående over 9 meter, og basert på 2010-data vil samtlige skip kunne seile på natt etter<br />
<strong>farledsutbedring</strong>en. Basert på trafikkgrunnlag og forventede endringer i skipsstørrelse (jf<br />
trafikkprognosene) forventer vi ikke at lengden på skip vil øke i et omfang som vil kunne bli påvirket<br />
<strong>av</strong> de skisserte endringene i sjøtrafikkforskriften (et containerskip på 220 meter har kapasitet på 2-<br />
3000 TEU).<br />
Skipene har et tidsvindu med å seile opp <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n, og skipene anløper i dag ikke <strong>til</strong>feldig over<br />
døgnet. Vi legger <strong>til</strong> grunn at skipene ønsker å anløpe jevnt over døgnet. Lasting/lossing skjer i dag<br />
hele døgnet. Ventetid har en alternativ anvendelse, og vi verdsetter denne som en tids<strong>av</strong>hengig<br />
nyttekomponent (tids<strong>av</strong>hengig enhetskostnad, og ser bort fra ev. reise<strong>av</strong>hengige besparelser som<br />
trolig vil være små i denne sammenheng).<br />
Etter diskusjon med loser og Borg h<strong>av</strong>n antar vi gjennomsnittlig ventetid på dagslys er 2 og 6 timer<br />
for henholdsvis sommer- og vinterhalvåret. Skipene anløper jevnt over året (lite variasjoner over<br />
året), og dermed med størst spart ventetid i vinterhalvåret.<br />
5.3.3 Spart ventetid for våt- og tørrbulk<br />
Av om lag 280 våtbulk fartøy var bare 14 fartøy over 125 meter i 2010, men ingen <strong>av</strong> disse får seile<br />
hvis sikten er under 1 nautisk mil. Vi legger <strong>til</strong> grunn at disse fartøyene fortsatt vil få<br />
siktbegrensninger på 1 nautisk mil med utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna. Fartøyskategori 1 og 2 vil få<br />
lettelser først med utbedring <strong>av</strong> hele farleden (alternativ 2).<br />
De største fartøyene som anløper Borg går <strong>til</strong> Denofa med soyabønner. Denofa bekrefter (både i<br />
2008 og 2011) at venting er vanlig for deres skip, og naturlig mest på vinterstid. Ventingen skyldes<br />
siktbegrensninger, vanskelige strømforhold, l<strong>av</strong>vann og kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagslys. Disse fartøyene må seile i<br />
dagslys og ved høyvann. På sommer kan fartøyene dermed anløpe to ganger i døgnet, men bare en<br />
gang på vinteren som følge <strong>av</strong> færre timer med dagslys. Bulkfartøy <strong>til</strong> Denofa kan ikke seile ved<br />
l<strong>av</strong>vann (bl.a. for å kunne legge <strong>til</strong> kai), og seilingsrestriksjonene påfører Denofa betydelige<br />
ventekostnader.<br />
På vinter er det ikke sjelden opp <strong>til</strong> 2 døgns venting (Denofa, 2011). Fartøyene venter i området ved<br />
Duken (utenfor losbordingspuntket) – se figur 4.1. Venting er i <strong>til</strong>legg et potensielt problem for ev.<br />
stans i produksjonsprosessen hos Denofa. Strømforholdene i Røsvikrenna vil bedres ved økt bredde<br />
<strong>til</strong> 150 meter, men det vil likevel være begrensninger i fartøystørrelse som kan anløpe Borg i de ulike<br />
alternativene. Maksimal seilingsdybde i alternativ 1 er 10,5 meter (pga kritiske grunner i farleden).<br />
Dersom hele farleden utbedres <strong>til</strong> 150 meter bredde og 13 meter dybde vil maksimal seilingsdybde<br />
være 12 meter (<strong>til</strong> og med Nykaia ved Øra h<strong>av</strong>neterminal) og 11 meter ved kaia <strong>til</strong> Denofa 14 .<br />
Denofa har ordinære klausuler i kontrakten som sikrer reder ekstrabetaling utover markedsrate<br />
dersom det oppstår venting eller ved bunnberøring (for eksempel reder krever at fartøyet inspiseres<br />
<strong>av</strong> dykkere før <strong>av</strong>gang fordi skipsbunnen ”skrapes opp” når fartøyet skyves inn <strong>til</strong> kai - bunnberøring).<br />
Skipene ligger om lag 2 meter ut fra kaia ved ankomst. Etter hvert som skipet losses skyves skipet inn<br />
<strong>til</strong> kai. Avhengig <strong>av</strong> om reder krever det, undersøker dykkere skipsskroget før <strong>av</strong>gang for å kontrollere<br />
om skroget er blitt påført skade (bunnberøring i mudder) for å unngå ”claims” på et senere<br />
14 Avhenger som nevnt i kapittel 5.2 omfang <strong>av</strong> utbedring <strong>av</strong> kaianlegget ved Denofa.<br />
45
tidspunkt. Dette er indirekte tatt hensyn <strong>til</strong> ved beregning <strong>av</strong> sparte transportkostnader (ved at dette<br />
antas ivaretatt i fraktratene som reder krever i forhold <strong>til</strong> fraktmarkedet).<br />
Ventekostnader knytter seg <strong>til</strong> overtidsligge. Fra skipskaptein gir ”Notice of Readiness”, dvs. når<br />
fartøyet er klar <strong>til</strong> å ta om bord los for å seile opp fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra, har Denofa et gitt<br />
tidsintervall på å få fartøyet <strong>til</strong> kai og <strong>av</strong>slutte lossingen (om lag 4 døgn) 15 . Dersom fartøyet får for<br />
eksempel 1 døgns venting pga l<strong>av</strong>vann eller andre årsaker, blir det mindre tid igjen <strong>til</strong> lossing. Den<br />
ekstra tiden som vil påløpe for å <strong>av</strong>slutte lossingen, er overtidsligge. Det er kontraktsfestet for når<br />
fartøyet skal være klar for neste oppdrag, og overtidsligge er reders kompensasjon for at fartøyet<br />
ikke kan ta et nytt oppdrag i henhold <strong>til</strong> opprinnelig tidsplan (alternativt fraktoppdrag). Kostnad for<br />
overtidsligge følger tidsratene i fraktmarkedet.<br />
Vi legger <strong>til</strong> grunn at store bulkfartøy per anløp må vente gjennomsnittlig 6 timer sommerstid og 18<br />
timer vinterstid. Det er tatt hensyn <strong>til</strong> at gjennomsnittlig ventetid per anløp skyldes dårlig sikt og<br />
l<strong>av</strong>vann. De største fartøyene venter naturlig mer enn mindre fartøy (i diskusjon med Borg h<strong>av</strong>n,<br />
statslosene og Denofa), og dette er tatt høyde for i ventetidsberegningen (jf endring i seilingsforskrift<br />
i kapittel 4.2).<br />
5.3.4 Beregning <strong>av</strong> ventetid<br />
Data på sikt er hentet fra Meteorologisk institutt (eKlima.met.no). Nærmeste målestasjon er Færder<br />
fyr. Data <strong>til</strong> og med 2003 er anvendt i beregningene, men registrering <strong>av</strong> sikt ble endelig stoppet i<br />
2005 (pga dårlig datakvalitet i 2004 og 2005 er ikke disse årgangene benyttet). Sikt er registrert hver<br />
6. time. Siktdata omfatter perioden 1980-2003. Ventetid blir ikke registrert. Trafikkdata omfatter kun<br />
to siste år (AIS-data), og det har ikke vært mulig å utlede ventetid ut fra disse to datakildene<br />
kombinert. AIS kan indikere at skip ligger i en venteposisjon, men erfaringsmessig er slike data meget<br />
usikre og vanskelig å anvende for å estimere ventetid 16 . Ventetid for hver hendelse tar utgangspunkt<br />
i erfaringstall (gjennomsnittsbetraktning). Aggregerte ventetidsberegninger gir et godt bilde <strong>av</strong><br />
omfanget <strong>av</strong> ventetid.<br />
Vi legger <strong>til</strong> grunn at spart ventetid vil på sikt slå gjennom med l<strong>av</strong>ere transportkostnader for<br />
mottakere/sendere <strong>av</strong> varer. Videre legger vi <strong>til</strong> grunn at inn- og utseiling blir fordelt over døgnet.<br />
Fra siktdata estimeres gjennomsnittlig tid med tåke/dårlig sikt (sikt under 1500 meter) for hver<br />
måned og gruppert for sommer- og vinterhalvåret (sesong). Forventet ventetid per hendelse er<br />
utledet (i samarbeid med loser, Borg h<strong>av</strong>n og næringsaktører) for sommer- og vinterhalvåret. Skip<br />
som påvirkes <strong>av</strong> seilingsrestriksjonene ankommer jevnt over året, og beregningene kan dermed<br />
grupperes etter sesong. Over tid ser vi at tåke inntreffer jevnt over månedene og døgnet – se tabell<br />
V6.1 i vedlegg 6.<br />
Beregningene gjøres på følgende måte:<br />
• Estimerer andel tid per måned med dårlig sikt (sikt under 1500 meter).<br />
• Grupperer dette etter sesong (vinter- og sommerhalvåret).<br />
• Finner antall anløp som påvirkes <strong>av</strong> seilingsrestriksjonene etter måned og sesong.<br />
15 Definert etter lossekapasiteten.<br />
16 Vi kan observere at skip ligger s<strong>til</strong>le, men vi vet ikke hvorfor samt at vi ikke med sikkerhet vet hvor de ligger<br />
(erfaringer bl.a. fra ventetids<strong>analyse</strong> på Stad skipstunnel).<br />
46
• Estimerer antall anløp etter skipstype som opplever venting som følge <strong>av</strong> dårlig sikt med å<br />
multiplisere aggregert andel tåke etter sesong med antall anløp påvirket <strong>av</strong><br />
seilingsrestriksjonene etter måned – se vedlegg 6.<br />
Skip som opplever venting som følge <strong>av</strong> seilingsrestriksjonene identifiseres ut fra forskriften og<br />
trafikkdata. Beregningene er usikre, og vi legger et forsiktig anslag <strong>til</strong> grunn (marginale endringer i<br />
ventetid gjøres i følsomhets<strong>analyse</strong>n for å teste holdbarheten i beregningene). Ventetid har en<br />
alternativ anvendelse, og vi verdsetter denne <strong>til</strong>svarende tidskomponenten <strong>til</strong> fartøyet (vi ser bort fra<br />
ev. reise<strong>av</strong>hengige besparelser som trolig vil være små i denne sammenheng).<br />
Tabell 5.6 under viser spart ventetid for alternativ 1 og 2 som følge <strong>av</strong> dårlig sikt og kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> dagseilas.<br />
Tidskostnad er vektet etter skipskategori (type og størrelse) som berøres <strong>av</strong> seilingsrestriksjonene –<br />
kroner per time. Alternativ 1 – utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna – gir marginale endringer i ventetid. Kun<br />
containerskip og stykkgodsskip vil få marginalt redusert ventetid. I alternativ 2 – utbedring <strong>av</strong> hele<br />
leden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra – gir større spart ventetid. Det er lettelser i sjøtrafikkforskriften relatert<br />
<strong>til</strong> lettelser i kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> seiling i dagslys som gir størst utslag – og med størst betydning for stykkgodsskip.<br />
Store bulkskip og containerskip vil også få redusert ventetid.<br />
Tabell 5.6 Spart ventetid (timer) og ventekostnader etter skipstype og alternativ i 2011-priser – år 1<br />
Skipstype<br />
Sikt<br />
Alternativ 1<br />
Dagslys Tidskostnad Ventekostnad<br />
Oljetankere 0 0 -<br />
-<br />
Kjemikalie/Produkttankere 9 0 -<br />
-<br />
Gasstankere 0 0 -<br />
-<br />
Bulkskip 0 0 -<br />
-<br />
Stykkgodsskip 7 0 2,032 14,224<br />
Containerskip 24 0 2,488 59,716<br />
Roro lasteskip 0 0 -<br />
-<br />
Kjøle-/fryseskip 0 0 -<br />
-<br />
Passasjerskip 0 0 -<br />
-<br />
Total 40 0 73,940<br />
Skipstype<br />
Sikt<br />
Alternativ 2<br />
Dagslys Tidskostnad Ventekostnad<br />
Oljetankere 0 0 -<br />
-<br />
Kjemikalie/Produkttankere 35 7 -<br />
-<br />
Gasstankere 0 0 -<br />
-<br />
Bulkskip 20 40 2,755 166,224<br />
Stykkgodsskip 8 4 2,032 23,707<br />
Containerskip 119 183 2,599 785,896<br />
Roro lasteskip 3 11 5,325 74,546<br />
Kjøle-/fryseskip 0 0 -<br />
-<br />
Passasjerskip 0 4 -<br />
-<br />
Total 185 249 1,050,372<br />
Redusert ventetid antar vi på sikt vil slå igjennom i l<strong>av</strong>ere transportkostnader, og vil ha en nytteverdi<br />
for sendere/mottakere <strong>av</strong> varer. Transport <strong>av</strong> gods på sjø er ikke et homogent marked, det er mange<br />
ulike markedssegment med forskjellige karakteristika. En slik antakelse kan diskuteres, men vi mener<br />
47
at i et konkurransepreget marked (mellom transportører <strong>av</strong> varer) vil endringer i ventetid få effekt<br />
for sender/mottaker <strong>av</strong> varer.<br />
For utregning <strong>av</strong> ventekostnader og vekting <strong>av</strong> enhetskostnader, se vedlegg 6.<br />
5.4 Pålitelighet<br />
Ulike værforhold forårsaker at fartøyene ikke anløper Borg h<strong>av</strong>n etter angitt tidspunkt for eksempel<br />
for rutegående skip (eller forventet tidspunkt i henhold <strong>til</strong> kontrakt for bulk fartøy). Dette skaper<br />
usikkerhet som aktørene må ta hensyn <strong>til</strong> i sine valg <strong>av</strong> transportmiddel, frekvens, sendingsstørrelser<br />
og så videre. Variabilitet i ankomst-/<strong>av</strong>gangstidspunkter kan gi økte kostnader for rederier og<br />
vareeiere. Farledsutbedringen vil redusere fartøyenes restriksjoner med å anløpe Borg h<strong>av</strong>n, og<br />
dermed redusere ventetid (som nevnt i kapittel 5.3). Variabiliteten for fartøyenes ankomst- og<br />
<strong>av</strong>gangstider (og dermed også forventet seilings-/framføringstid) vil reduseres. Økt pålitelighet i<br />
framføringstid vil være en positiv effekt ved redusert ventetid for skip å seile <strong>til</strong>/fra Borg h<strong>av</strong>n.<br />
Godstransport på sjø består <strong>av</strong> ulike lastetyper og varegrupper. Vi antar i <strong>analyse</strong>n at nytten <strong>av</strong><br />
redusert variabilitet i ankomst-/<strong>av</strong>gangstid <strong>til</strong>faller sendere/mottakere <strong>av</strong> varene, og at denne nytten<br />
verdsettes <strong>til</strong>svarende tidskomponenten <strong>til</strong> fartøyet. Det er ikke gitt at verdien <strong>av</strong> redusert ventetid i<br />
forrige kapittel svarer <strong>til</strong> verdien sendere/mottakere <strong>av</strong> varer setter på den samme reduksjonen.<br />
Dagens seilingsforskrifter (som reflekterer en vurdering <strong>av</strong> risikosituasjonen) legger begrensninger<br />
for skipsanløp <strong>til</strong>/fra Fredrikstad på bl.a. skipsstørrelse. Disse begrensningene vil øke i tiden framover<br />
dersom skipene blir større – dette gjelder spesielt containertrafikken og stykkgodstrafikken. Kr<strong>av</strong>ene<br />
<strong>til</strong> framkommelighet og punktlighet er høye for feedertrafikken, og anløp og h<strong>av</strong>ner vil kunne bli<br />
kuttet dersom disse ikke <strong>til</strong>fredss<strong>til</strong>ler kr<strong>av</strong>ene og passer inn i et større seilingsmønster. Ny<br />
containerstørrelse ble satt i trafikk på Fredrikstad sommeren 2007. Kr<strong>av</strong>ene <strong>til</strong> punktlighet vil dermed<br />
øke framover, verdiene <strong>av</strong> varene om bord er høyere, og dermed vil også kostnadene ved l<strong>av</strong><br />
punktlighet øke.<br />
Halse og Killi (2010) skriver at ”Verdsetting <strong>av</strong> transporttidas pålitelighet er et tema som har fått stor<br />
oppmerksomhet innenfor transportforskningen de seinere år (se for eksempel OECD 2010). Når et<br />
infrastruktur<strong>til</strong>tak medfører at reise- eller framføringstidene blir mindre usikre, har dette en<br />
økonomisk gevinst for samfunnet. På samme måte utgjør det et samfunnsøkonomisk tap dersom<br />
usikkerheten øker. Disse gevinstene og tapene har det tradisjonelt i liten grad vært tatt høyde for i<br />
samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r <strong>av</strong> infrastruktur<strong>til</strong>tak. Nå syndes det å være bred enighet om at<br />
verdien <strong>av</strong> pålitelighet skal inkluderes i beregningene på lik linje med verdien <strong>av</strong> spart reise- eller<br />
transporttid.”<br />
Halse et al. (2010) viser at vareeiernes verdsetting <strong>av</strong> endringer i transporttid og pålitelighet ikke er<br />
ubetydelig. Vareeiere (og transportbedrifter) har en betalingsvilje for raskere og mer pålitelig<br />
godstransport. Halse et al. (2010) har gjennomført en verdsettingsstudie rettet mot vareeiere og<br />
transportbedrifter innenfor vegtransport, og de anbefaler at deres nye varebaserte verdier anvendes<br />
i nyttekostnads<strong>analyse</strong>r. I bunn ligger forståelsen for at usikre reise- og framføringstider innebærer<br />
kostnader for transportbrukerne, og å redusere denne usikkerheten – også kalt variabiliteten –<br />
innebærer gevinster for samfunnet. Mye fokus er <strong>til</strong> nå rettet mot rutegående transport, og å måle<br />
<strong>av</strong>vik mot angitt transporttid. Halse et al. (2010) anbefaler å bruke kjøretidas standard<strong>av</strong>vik som mål<br />
på pålitelighet, og å knytte verdsettingen <strong>til</strong> endringer i denne. De anbefaler å summere vareeieres<br />
verdsetting <strong>av</strong> redusert variabilitet i framføringstid med sparte transportkostnader for kjøretøyet ved<br />
redusert tidsbruk eller variasjon i framføringstiden.<br />
48
Anbefalte tidsverdier for tung lastebil (med 11,87 tonn last) blir:<br />
• Kjøretøyets tidsverdi tung lastebil (kroner per time): 522<br />
• Varenes tidsverdi (kroner per time endring i standard<strong>av</strong>vik): 112<br />
Halse og Killi (2010) og Halse et al. (2010) viser at det er mulig å utarbeide enhetspriser som uttrykker<br />
vareeieres verdsetting <strong>av</strong> økt pålitelighet ved framføringstiden, og gir konkrete anbefalinger om<br />
enhetsverdier på lastebiler. Det er ikke gjort noen studier knyttet <strong>til</strong> verdsetting <strong>av</strong> økt pålitelighet<br />
innenfor godstransport på sjø.<br />
Vi har gjort aggregerte beregninger <strong>av</strong> omfanget på forventet redusert ventetid. En bedre <strong>til</strong>nærming<br />
vil være å følge metoden som nevnt i <strong>av</strong>snittene over, men da må det foreligge et vesentlig bedre<br />
datagrunnlag knyttet <strong>til</strong> skipenes ankomst og <strong>av</strong>gangstidspunkter – også relatert <strong>til</strong> faktorer som<br />
forårsaker venting. Ventetid blir ikke registrert i dag <strong>av</strong> noen aktører i h<strong>av</strong>na, og vi har ikke innhentet<br />
informasjon for å vurdere rutegående fartøys ankomst-/<strong>av</strong>gangstid mot angitt transporttid. Vareeiers<br />
verdsetting må også estimeres særskilt på sjø (og differensieres etter varegruppe, lastetype-<br />
/fartøytype, tid på døgnet og andre forklaringsvariable).<br />
Verdsetting <strong>av</strong> økt pålitelighet vil vurderes ulikt etter hvilke vare- og fartøysegmenter vi snakker om.<br />
For Denofa vil trolig verdien <strong>av</strong> redusert ventetid fanges opp i deres transportkostnader direkte, gitt<br />
antakelse om at ventetiden ikke blir så stor at sikkerhetslageret deres går tomt. For rutegående<br />
transport – stykkgodsskip og containerskip – kan vi få en undervurdering <strong>av</strong> nytteeffektene ved<br />
redusert ventetid. Våre beregnede sparte ventekostnader kan således være uttrykk for et<br />
konservativt anslag.<br />
I mangel <strong>av</strong> grunnlagsdata og usikkerhet vedrørende verdsetting <strong>av</strong> pålitelighet legger vi <strong>til</strong> grunn at<br />
sparte ventekostnader som beregnet i forrige kapittel reflekterer vareeiers og transportørers<br />
verdsetting <strong>av</strong> redusert usikkerhet i framføringstiden.<br />
5.5 Mindre bruk <strong>av</strong> slepebåter<br />
Sjøtrafikkforskriften regulerer bruk <strong>av</strong> slepebåter. Bruk <strong>av</strong> slepebåter <strong>av</strong>henger i <strong>til</strong>legg <strong>av</strong> faktorer<br />
som bl.a. fartøyenes teknisk standard og vær- og strømforhold. To fartøy på samme størrelse kan ha<br />
behov for forskjellig antall slepbåter som følge <strong>av</strong> (eksempelvis) maskinkraft, pitch, farledsbevis, osv.<br />
Skipskapteinen sammen med losene <strong>av</strong>gjør bruk <strong>av</strong> slepebåter. Slepebåter benyttes for å assistere og<br />
slepe fartøy, samt <strong>til</strong> snuoperasjoner.<br />
Farledsutbedringen vil gi lettelser i seilingsrestriksjonene og endrede kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> bruk <strong>av</strong> slepebåter. Med<br />
utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna - alternativ 1 – vil slepebåter fortsatt bli benyttet pga. vanskeligheter for<br />
skip å legge <strong>til</strong> kai og <strong>til</strong> snuoperasjoner (pga. strømforhold i Glomma). Losene bekrefter at slepebåter<br />
fortsatt vil bli brukt med ny utbedret seilingsled <strong>til</strong> Øra og ved snuplass.<br />
Andersen & Mørck opplyser at det generelt er lite bruk <strong>av</strong> slepebåter. Som følge <strong>av</strong><br />
seilingsrestriksjonene er det kun de største bulkfartøyene og enkelte andre bulkfartøy som benytter<br />
slepebåt. Alle LNG fartøy har kr<strong>av</strong> på eskortebåt innenfor grunnlinjen. Vi forventer ingen endring i<br />
kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> eskortebåt som følge <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en.<br />
Antall anløp med bruk <strong>av</strong> slepebåt estimeres <strong>til</strong> 20, hvor<strong>av</strong> 14 anløp med store bulkfartøy med<br />
soyabønner og 6 anløp med mellomstore bulkfartøy med gips (Andersen & Mørck, 2011). 14 store<br />
bulkfartøy krever i dag 3 slepebåter ved ankomst (fra Belgen og opp <strong>til</strong> Øra) og 2 slepebåter ved<br />
49
<strong>av</strong>gang (fører fartøyet ned Røsvikrenna). Kostnad <strong>til</strong> slepebåtassistanse er i referansealternativet<br />
estimert <strong>til</strong> 230 000 kroner for både ankomst og <strong>av</strong>gang (Andersen & Mørck, 2011). Behov for<br />
slepebåt i alternativ 1 og 2 er vurdert <strong>til</strong> 1 slepebåt i begge alternativene (<strong>Kystverket</strong>, 2012) – ved<br />
normale værforhold. Redusert behov for slepebåtassistanse ved snuing <strong>av</strong> farøy er tatt hensyn <strong>til</strong> her.<br />
Kostnadsbesparelsen i alternativ 1 og 2 er estimert <strong>til</strong> samlet kr 138 000 for ankomst og <strong>av</strong>gang.<br />
Det er 6 anløp med fartøy (med gips) på ca 130 meter lengde og 7,5 meter dypgående. Vi forventer<br />
at disse anløpene kan skje uten bruk <strong>av</strong> slepebåt både i alternativ 1 og 2 (<strong>Kystverket</strong>, 2012). Kostnad<br />
<strong>til</strong> slepebåt er estimert <strong>til</strong> 40 000 kroner for ankomst og <strong>av</strong>gang (Andersen & Mørck, 2011).<br />
Behov for slepebåt øker ved unormale værforhold. Ved sterk vind og/eller vannføring er det oftere<br />
brukt slepebåt ved <strong>av</strong>gang enn ved ankomst (blant annet pga. snuing <strong>av</strong> fartøy). Vi anslår at dette<br />
utgjør 5 <strong>av</strong>ganger per år. Etter <strong>farledsutbedring</strong> <strong>av</strong> Røsvikrenna – alternativ 1 – vil disse skipene<br />
kunne seile uten assistanse fra slepebåt. Estimert kostnad for hver <strong>av</strong>gang er 40 000 kroner<br />
(Andersen & Mørck, 2011).<br />
En slepebåt er fast stasjonert i Fredrikstad. Kreves flere taubåter kommer de fra Horten, og det<br />
koster 20-25 000 kr per overfart/bes<strong>til</strong>ling. Enkelte <strong>av</strong>vik vil forekomme i kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> og antall slepebåter<br />
som følge <strong>av</strong> fartøyets teknisk standard og utrustning, strømforhold og så videre. Estimerte<br />
kostnadsbesparelser er gjennomsnittsbetraktninger basert på erfaringsdata, men gir et<br />
representativt bilde <strong>av</strong> kostnadsbesparelsene. Sparte kostnader <strong>til</strong> slepebåt er realprisjustert med 1,6<br />
prosent årlig, og prisjusteringen er <strong>av</strong>grenset <strong>til</strong> kostnader <strong>til</strong> mannskap, drivstoff og vedlikehold<br />
(antar dette utgjør halvparten <strong>av</strong> sparte kostnader).<br />
Sparte kostnader <strong>til</strong> slepebåt er 2,4 mill kroner (år 1), hvor<strong>av</strong> besparelsen for bulkfartøy med<br />
soyabønner utgjør 1,9 mill kroner og besparelsen for andre fartøy er 0,5 mill kroner (2011-priser).<br />
Reduserte kostnader <strong>til</strong> slepebåt vil øke bedrifters driftsresultat, og dermed gi økte skatteinntekter<br />
som vil redusere behovet for skattefinansiering og dermed skattekostnaden – se kapittel 6.3.<br />
5.6 Sparte ulykkeskostnader<br />
Det Norske Veritas (DNV) har gjennomført risiko<strong>analyse</strong>r <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en i 2007, revidert i<br />
2008 og med en full oppdatering i 2011 (DNV, 2011a). Alle versjoner <strong>av</strong> risiko<strong>analyse</strong>n tar<br />
utgangspunkt i å måle den relative endring i ulykkesrisiko (absolutte frekvensnivåer må vurderes med<br />
forsiktighet). Risiko<strong>analyse</strong>n er utarbeidet med en forenklet metodikk hvor det tas utgangspunkt i<br />
trafikkdata og globale ulykkesfrekvenser (IHS Fairplay ulykkesdatabase) er utgangspunkt for <strong>analyse</strong>n<br />
– se figur 5.4 som viser gangen i utarbeidelsen <strong>av</strong> risiko<strong>analyse</strong>n. De globale frekvensdata kalibreres<br />
mot lokale ulykkesdata. Potensielt utslipp <strong>av</strong> bunkersolje er estimert og konsekvensvurdert.<br />
50
Figur 5.4 Flytskjema i risiko<strong>analyse</strong>n.<br />
Kilde: DNV (2011a)<br />
Utbedringen <strong>av</strong> seilingsleden skal gi en rettere led slik at fartøyene ikke trenger å foreta like mange<br />
og store kursendringer underveis. For å fange opp risikoforbedringene med færre kursendringer er<br />
leden delt opp i waypoints (delstrekninger), og relative frekvensendringer beregnes mellom<br />
alternativene.<br />
Risikobegrepet omfatter både frekvens og konsekvens <strong>av</strong> en ulykkeshendelse som vist i figur 5.5.<br />
Basefrekvensen er generiske ulykkesdata. DNV har identifisert følgende ulykkeshendelser som<br />
relevante for <strong>til</strong>taket:<br />
• Grunnstøting med motorkraft<br />
• Grunnstøting ved tap <strong>av</strong> motorkraft<br />
Se vedlegg 8 for stedfesting <strong>av</strong> og oversikt over relevante ulykkeshendelser i farleden <strong>til</strong> Fredrikstad.<br />
Brann eller kollisjon er ulykkeshendelser som er vurdert som lite sannsynlige, og de er derfor ikke<br />
inkludert i <strong>analyse</strong>n. Ulykkeshendelser som leder <strong>til</strong> strukturfeil og forlis er ikke identifisert som<br />
relevante da <strong>farledsutbedring</strong>en ikke vil påvirke frekvenssannsynligheten på dette. Kollisjon<br />
(inkludert kollisjon med fritidsbåter) er vurdert <strong>til</strong> å ha neglisjerbar endring med de ulike<br />
alternativene 17 . Sjøtrafikkforskriften regulerer strengt hvilke områder møtende fartøy kan passere<br />
hverandre. Losene har ikke indikert at dette vil bli endret etter <strong>farledsutbedring</strong>en da farvannet<br />
fortsatt vil være for trangt for møtende trafikk. Brann er heller ingen ulykkeshendelse som er vurdert<br />
relevant. Videre er det antatt at losing utføres både dag og natt, og det er ikke tatt hensyn <strong>til</strong> ECDIS<br />
eller andre elektroniske n<strong>av</strong>igeringshjelpemidler. Andre hendelsestyper er utelatt i <strong>analyse</strong>n siden de<br />
er vurdert <strong>til</strong> ikke å være aktuelle og relevante i forhold <strong>til</strong> <strong>til</strong>taket. Dagens trafikkbilde er<br />
utgangspunkt for alle alternativene i <strong>analyse</strong>perioden hvilket innebærer at det legges <strong>til</strong> grunn<br />
konstant relativ ulykkesrisiko. Det er sannsynlig at ulykkesrisikoen vil være økende bl.a. på grunn <strong>av</strong><br />
økt trafikk. På den annen side kan det hende at konsekvensen <strong>av</strong> en ulykke blir mindre i framtiden<br />
pga bedre sikkerhetsutstyr og trafikkovervåking.<br />
17 Dette ble også diskutert og <strong>av</strong>klart med <strong>Kystverket</strong> Sørøst underveis i prosessen.<br />
51
DNV har tatt hensyn <strong>til</strong> de senere tids hendelser med flere grunnstøtinger i farleden. DNV har funnet<br />
det hensiktsmessig å nedjustere betydningen fra tidligere rapportversjoner <strong>av</strong> påvirkningsfaktorer<br />
som los, størrelse (på fartøy) og siktbegrensninger.<br />
FREKVENS<br />
Basefrekvens<br />
-Kollisjon med og uten motorkraft<br />
hentet fra DNV statistikk<br />
Geografisk bestemt statistikk<br />
-Statistikk for den spesifikke<br />
forleden<br />
Påvikningsfaktorer<br />
-Los<br />
-Lengde på skip<br />
-Sikt<br />
KONSEKVENS<br />
Basekonsekvens<br />
-Konsekvens hentet fra DNV<br />
statistikk ved kollisjon med og<br />
uten motorkraft<br />
Påvikningsfaktorer<br />
-Dybdeforhold<br />
-Lengde på skip<br />
-Sikt<br />
-Retning<br />
Figur 5.5 Risikobegrepet og påvirkningsfaktorer (DNV, 2011a)<br />
RISIKO<br />
DNV har ikke vurdert risiko ved snuplassen. Under anleggsfasen kan det skje en innsnevring <strong>av</strong> leden i<br />
Røsvikrenna, og som kan tenkes påvirke sannsynligheten for grunnstøting. Eventuelle hendelser vil<br />
være bunnberøringer som vil ha liten konsekvens. Det er naturlig med økt trafikkovervåking under<br />
anleggsfasen. Risikovurderingen omfatter ikke ev. hendelser under anleggsfasen.<br />
Farledsutbedringen vil gjøre seilasen enklere for skipsførere, og det kan tenkes at det vil kunne<br />
påvirke skipsførers varsomhet/aktsomhet under seilasen. Vi er spørrende <strong>til</strong> om det vil skje siden det<br />
fortsatt vil være relativt strenge seilingsrestriksjoner etter utbedringen, og det legges ikke opp <strong>til</strong><br />
endret bruk <strong>av</strong> los. Vi er derfor tvilende <strong>til</strong> om skipsførers atferd påvirkes <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en, og<br />
ser bort fra denne problems<strong>til</strong>lingen i <strong>analyse</strong>n.<br />
Figur 5.6 viser forventet antall grunnstøtinger per år etter alternativ. I referansealternativet<br />
(videreføring <strong>av</strong> dagens situasjon) er grunnstøtingsfrekvensen beregnet <strong>til</strong> 0,96 per år. Alternativ 1 gir<br />
en 4 prosent reduksjon i antall grunnstøtinger per år – estimert <strong>til</strong> 0,92 prosent per år. Alternativ 2<br />
reduserer grunnstøtingsfrekvensen med 46 prosent <strong>til</strong> 0,52 per år. Sistnevnte alternativ gir en<br />
returperiode på 2 år, dvs. at en ulykkeshendelse vil skje annet hvert år. Antall grunnstøtinger er<br />
estimert med NTP prognoseperiodene, og vi antar en lineær sammenheng i årene mellom<br />
prognoseperiodene.<br />
52
Figur 5.6 Forventet antall grunnstøtinger per år etter alternativ 18 .<br />
Kilde: DNV (2011a)<br />
DNV har vurdert tidligere grunnstøtinger som har medført utslipp <strong>av</strong> bunkersolje, og funnet at 4<br />
prosent <strong>av</strong> grunnstøtingene har medført bunkersutslipp. Dataene er usikre, og under- og<br />
feilrapportering forekommer. DNV (2011a) legger <strong>til</strong> grunn at 10 prosent <strong>av</strong> ulykkeshendelsene vil<br />
medføre utslipp <strong>av</strong> bunkersolje. Tabell 5.7 viser forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp <strong>av</strong><br />
bunkersolje. Som følge <strong>av</strong> strenge seilingsrestriksjoner antar DNV at utslipp <strong>av</strong> lastolje ikke vil<br />
forekomme. Tap <strong>av</strong> menneskeliv og personskader antas ikke vil skje som konsekvens <strong>av</strong><br />
grunnstøtinger i farleden.<br />
Tabell 5.7 Forventet antall grunnstøtinger per år med utslipp <strong>av</strong> bunkers<br />
2010 2018 2024 2030 2043<br />
Refreanse 0.096 0.11 0.123 0.139 0.173<br />
Alternativ 1 0.092 0.106 0.118 0.133 0.165<br />
Alternativ 2 0.052 0.06 0.067 0.075 0.094<br />
DNV estimerer gjennomsnittlig forventet utslippsvolum – gitt grunnstøting – <strong>til</strong> 81 tonn i 2010, og 85<br />
tonn i 2043. Figur 5.7 under viser forventet utslipp <strong>av</strong> bunkersolje etter størrelse på skipene (i<br />
bruttotonnasje). DNV (2011a) legger videre <strong>til</strong> grunn at gitt en grunnstøting som medfører utslipp, så<br />
vil all bunkersoljen lekke ut i halvparten <strong>av</strong> ulykkeshendelsene, mens bare 30 prosent <strong>av</strong><br />
bunkersoljen vil lekke ut i den resterende halvparten <strong>av</strong> hendelsene. Godafoss på 14 664 bruttotonn<br />
gir et relativt mindre bidrag <strong>til</strong> forventet årlig utslippsvolum. Størstedelen <strong>av</strong> trafikken <strong>til</strong> Fredrikstad<br />
er i tonnasjeintervallet 1000-4999 bruttotonn, og disse skipene bidrar sterkest <strong>til</strong> forventede utslipp<br />
<strong>av</strong> bunkers.<br />
18 DNV har benevnt alternativ 2 som <strong>til</strong>tak 3 i risiko<strong>analyse</strong>n (DNV, 2011a).<br />
53
100.0<br />
80.0<br />
60.0<br />
40.0<br />
20.0<br />
0.0<br />
Forventet utslipp <strong>av</strong> bunkers. Tonn<br />
2010 2018 2024 2030 2043<br />
< 1000 1000-4999 5000-9999 10000-24999 25000-49999<br />
Figur 5.7 Forventet utslipp <strong>av</strong> bunkersolje etter skipsstørrelse (bruttotonnasje). Tonn<br />
DNV har gjort en vurdering <strong>av</strong> usikkerheten i resultatene ved en gjennomgang <strong>av</strong> <strong>til</strong>gjengelige data i<br />
Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. DNV finner 41 hendelser i perioden 1981-2010 som gir en<br />
gjennomsnitt på 1,4 grunnstøtinger per år. Databasen dekker et større område enn planområde for<br />
planlagte <strong>farledsutbedring</strong>, og DNV mener at resultatene viser en rimelig god overensstemmelse med<br />
lokale forhold.<br />
Tabell 5.8 gir en oversikt over ulike typer kostnader ved ulykkeshendelser. En grunnstøting vil<br />
omfatte alle kostnadstypene. Ulykkeskostnader ved potensielle grunnstøtinger i leden <strong>til</strong> Fredrikstad<br />
relaterer seg <strong>til</strong> konsekvensene <strong>av</strong> disse grunnstøtingene. En grunnstøting vil påføre skip og last<br />
skade, og dermed ha økonomiske kostnader ved seg. Dersom grunnstøtingen medfører utslipp <strong>av</strong><br />
bunkersolje vil det påføre samfunnet kostnader ved opprensking og fjerning <strong>av</strong> olje fra vannflate og<br />
kystlinje. Kostnader vil påløpe ved ev. redningsaksjoner og heving/berging <strong>av</strong> last og skip, samt<br />
kostnader for tiden skipet er ute <strong>av</strong> ordinær drift. Videre vil det påløpe kostnader <strong>til</strong> ev.<br />
h<strong>av</strong>arikommisjoner/sjøforklaringer/politietterforskning, samt <strong>til</strong> etterundersøkelser for oppfølging <strong>av</strong><br />
bl.a. skade på natur og miljø. Disse kostnadene er realøkonomiske kostnader, dvs. de (monetære)<br />
direkte kostnadene etter en ulykkeshendelse. Andre kostnader er sosioøkonomiske og skade på<br />
natur og miljø – ofte benevnt velferdsøkonomiske kostnader, og disse kostnadene vil variere<br />
betydelig etter omfanget <strong>av</strong> ulykkeshendelsen.<br />
Ulykkesfrekvensene går ned med 4 prosent i alternativ 1, og med 46 prosent i alternativ 2. Vi<br />
forventer at samlede konsekvenser <strong>av</strong> redusert antall grunnstøtinger også vil gå ned, slik at<br />
farleds<strong>til</strong>taket samlet gir en betydelig reduksjon i risikoen i alternativ 2. Redusert risiko har en<br />
samfunnsøkonomisk verdi i form <strong>av</strong> sparte ulykkeskostnader 19 .<br />
Tabell 5.8 Skadekostnader ved ulykkeshendelser<br />
19 Realøkonomiske kostnader prissettes, mens velferdsøkonomiske kostnader vurderes kvalitativt i kapittel 5.7-<br />
5.10. Sistnevnte er ikke vurdert som økosystemtjenester.<br />
54
Type kostnad 20 Omfang<br />
Kostnader relatert <strong>til</strong> skipet<br />
Forlis <strong>av</strong> og skade på skip<br />
Personskader og dødsfall<br />
Tap <strong>av</strong> og skade på last<br />
Kostnader ved aksjoner med akutte Redningsoperasjoner<br />
utslipp, redningsaksjoner og<br />
Opprensking <strong>av</strong> oljeutslipp<br />
berging/fjerning <strong>av</strong> skip<br />
Tømming <strong>av</strong> skip for bunkers og fjerning <strong>av</strong> skipsvrak<br />
Tidstap ved skip ute <strong>av</strong> drift<br />
Sosioøkonomiske kostnader<br />
Tap påført tredjepart<br />
Tap relatert <strong>til</strong> turisme og rekreasjon<br />
Eiendomsforringelse<br />
Skade på fiske- og fangstnæringer<br />
Kostnader på natur og miljø Tap <strong>av</strong> marint miljø (fisk, skjell, osv.)<br />
Tap <strong>av</strong> fugl<br />
Andre kostnader (h<strong>av</strong>arikommisjoner, Stadfestelse <strong>av</strong> hendelsesforløp<br />
sjøforklaringer, osv.)<br />
Juridisk oppfølging; påtale og forsvarsadvokater<br />
Kostnader <strong>til</strong> etterundersøkelser og Oppfølging <strong>av</strong> skadekonsekvenser på lokalmiljø og<br />
FoU-aktiviteter<br />
tredjeparter<br />
Initiering <strong>av</strong> forsknings- og utredningsaktiviteter<br />
forårsaket <strong>av</strong> ulykkeshendelsen<br />
Kostnader relatert <strong>til</strong> skipet <strong>av</strong>henger <strong>av</strong> en rekke faktorer, bl.a. skipstype og størrelse, hvor på skipet<br />
skaden oppstår, hastighet og retning på skipet, hvor grunnstøtingen skjer (hvorvidt skipet går på fjell<br />
eller sand/mudder) og så videre. Skadekostnad er differensiert etter alvorlighetsgrad; moderat skade<br />
er skade på skrog, mens alvorlig skade er større omfattende skader med skrogskade og vannfylling <strong>av</strong><br />
maskinrom. Sistnevnte har en vesentlig høyere kostnadsramme enn skrogskader. 5 prosent <strong>av</strong><br />
grunnstøtingene antas å påføre skipet alvorlig skade. Tap <strong>av</strong> og skade på last er ikke tatt med i<br />
<strong>analyse</strong>n. Ulykkeskostnadene øker normalt med skipsstørrelse.<br />
Tiden skipet er ute <strong>av</strong> normal drift som følge <strong>av</strong> en ulykkeshendelse er en ikke uvesentlig komponent<br />
<strong>av</strong> sparte ulykkeskostnader. Tiden skipet er ute <strong>av</strong> drift består <strong>av</strong>:<br />
• Opphold på verft for skadeutbedring<br />
• Tid ute <strong>av</strong> drift før og etter verftsopphold<br />
Tiden skipet er ute <strong>av</strong> normal drift har samfunnsøkonomisk verdi som følge <strong>av</strong> deres alternative<br />
beskjeftigelse med tapt inntektsgivende fart. Tiden ute <strong>av</strong> drift går med <strong>til</strong> berging og tømming <strong>av</strong><br />
skipet på skadested 21 , tid <strong>til</strong> h<strong>av</strong>ariundersøkelser, slepe skipet <strong>til</strong> verft, verftsopphold, posisjonere<br />
skipet for oppdrag etter verftsopphold, o.a.) 22 .<br />
20<br />
Bearbeidet etter Liu og Wirtz (2006). Den samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>n tar ikke utgangspunkt i<br />
økosystemtjenester.<br />
21<br />
Direkte kostnader <strong>til</strong> redningsaksjoner og berging/heving <strong>av</strong> skipet betales <strong>av</strong> reder og forsikringsselskap.<br />
22<br />
Ikke alle kostnadskomponenter vil være samfunnsøkonomisk nytte – vil <strong>av</strong>henge bl.a. <strong>av</strong> kontraktsform,<br />
hvem som utfører bergingen (for eksempel tømming <strong>av</strong> skipet) og hvem kostnadene belastes.<br />
55
Et skip på 100, 160 og 200 meter antas å få henholdsvis 5, 10 og 14 dager ute <strong>av</strong> drift. Enhetspris på<br />
skadekostnad og tid ute <strong>av</strong> drift er vurdert <strong>av</strong> Safetec (2012 og 2011).<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e verdier som <strong>til</strong>faller utenlandske aktører skal ikke med (jf kapittel 2.2), og vi<br />
gjør et skjønnsmessig fradrag på 25 prosent på skadekostnader på skip. Tidligere ulykkeshendelser<br />
med fartøyene Full City og Godafoss er eksempler på skadekostnader på skipet som <strong>til</strong>faller<br />
utenlandske aktører. Utenlandsk nytte i Norge er ikke en relevant effekt og skal ikke være med i<br />
beslutningsgrunnlaget, og er dermed trukket fra i beregningene.<br />
Sparte ulykkekostnader beregnes på følgende måte:<br />
Steg 1 Beregner enhetspriser på skadeomfang ved grunnstøtinger etter skipsstørrelse.<br />
Steg 2 Beregner antall dager skipet er ute <strong>av</strong> drift etter skipsstørrelse;<br />
a) antall dager skipet ligger på verft vurdert ut fra grunnstøtingens skadeomfang, og<br />
b) antall dager før og etter verftsopphold.<br />
Steg 3 Beregner enhetspriser på tidskostnader etter antall anløp og skipsstørrelser<br />
Steg 4 Beregner skadekostnader på skipet ved grunnstøting etter skipsstørrelse<br />
Steg 5 Beregner tidskostnader for skip ute <strong>av</strong> drift<br />
Steg 6 Beregner sparte ulykkeskostnad ved å multiplisere vektet skade- og tidskostnad med<br />
ulykkesfrekvens.<br />
Beregnede enhetspriser lagt <strong>til</strong> grunn (2011-kroner):<br />
• Moderat skade på skip: 1,5 mill kr/hendelse<br />
• Alvorlig skade på skip: 22 mill kr/hendelse<br />
• Opprensking <strong>av</strong> bunkersolje: 387 600 kr/tonn<br />
Antall dager et skip er på verft <strong>av</strong>henger bl.a. <strong>av</strong> skipsstørrelse og antall personer som kan arbeide<br />
med skipet (skjære ut stål, sveise og så videre). Vi legger <strong>til</strong> grunn (ut fra samtaler med Safetec) at 5<br />
personer reparerer på skip under 70 meter, og 10 personer på skip større enn dette. Vi har videre<br />
lagt <strong>til</strong> grunn et anslag på 500 kr/time for verftsarbeidere. Safetec (2012) legger <strong>til</strong> grunn 40<br />
arbeidstimer per tonn stål som repareres.<br />
Tidskostnader og andel arbeidsomfang <strong>av</strong> skadekostnadene er realprisjustert (utgjør 39 prosent <strong>av</strong><br />
skadekostnadene). Opprensking <strong>av</strong> bunkersolje er estimert ut fra erfaringsdata på statlige<br />
oljevernaksjoner fra 1990 <strong>til</strong> 2011 (<strong>Kystverket</strong>, 2011b), og inkluderer kostnader <strong>til</strong><br />
etterundersøkelser. ”Andre kostnader” (jf figur 5.8) er ikke med i beregningene.<br />
Tabell 5.9 Sparte ulykkeskostnader (2011-kroner) – år 1<br />
Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Skadekostnader på skip - moderat 44,985 562,311<br />
Skadekostnader på skip - alvorlig 34,893 436,162<br />
Opprensking <strong>av</strong> bunkersolje 139,479 1,743,490<br />
Sum 219,357 2,741,962<br />
Tabell 5.9 summerer sparte ulykkeskostnader som følge <strong>av</strong> redusert risiko ved <strong>farledsutbedring</strong>en i år<br />
1. Alternativ 1 har relativt liten betydning i reduksjon <strong>av</strong> realøkonomiske ulykkeskostnader. Først<br />
med alternativ 2 får risikoreduksjonen en vesentlig betydning for sparte ulykkeskostnader. ¾ <strong>av</strong><br />
sparte ulykkeskostnader i alternativ 2 henføres <strong>til</strong> sparte oppryddingskostnader etter utslipp <strong>av</strong><br />
bunkers.<br />
56
5.7 Effekter på miljø og natur<br />
5.7.1 Innledning<br />
Det er to hovedeffekter på miljø og natur <strong>av</strong> <strong>farledsutbedring</strong>en;<br />
• Utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna vil fjerne forurensede masser, og hindre spredning <strong>av</strong> disse ned<br />
Glomma<br />
• Redusert frekvens <strong>av</strong> ulykkeshendelser (hovedsakelig grunnstøtinger jf kapittel 5.6) vil bidra<br />
<strong>til</strong> at akutte utslipp <strong>av</strong> bunkersolje går ned.<br />
Naturen er i økonomisk språkdrakt et fellesgode hvor den enkeltes ”forbruk” ikke ekskluderer andres<br />
bruk <strong>av</strong> naturen. En samfunnsøkonomisk <strong>analyse</strong> skal vurdere betydningen <strong>av</strong> alle relevante<br />
<strong>til</strong>takseffekter, og verdsette disse i en felles måleenhet. Verdsetting <strong>av</strong> natur- og miljøgoder er<br />
utfordrende siden det ikke fins lett <strong>til</strong>gjengelige verdier/priser <strong>av</strong> naturen og bruken <strong>av</strong> den (i<br />
motsetning <strong>til</strong> for eksempel reiseliv hvor antall hotellovernattinger og hotellpriser kan anvendes i en<br />
studie <strong>av</strong> reiseliv). Det er ikke gjennomført verdsettingsstudier på marine natur-/miljøgoder som er<br />
overførbare <strong>til</strong> denne <strong>analyse</strong>n. Vurdering <strong>av</strong> effekter på natur og miljø vurderes derfor kvalitativt<br />
etter metodikken ikke-prissatte virkninger (jf veileder i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r – se <strong>Kystverket</strong><br />
(2007)). Vi har ikke anvendt økosystem begrepet i denne rapporten.<br />
5.7.2 Verdi <strong>av</strong> sanert forurenset masse<br />
Det vil være en positiv effekt å fjerne forurensede sedimenter med <strong>farledsutbedring</strong>en i Røsvikrenna<br />
og langs med Øra industriområde. Røsvikrenna (alternativ 1) skal utbedres ned <strong>til</strong> 13 meter (se figur<br />
V1.4). Forurensningen ligger i øverste lag <strong>av</strong> sedimentet, og gjennomførte undersøkelser i forbindelse<br />
med utarbeiding <strong>av</strong> konsekvensutredningen (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2010) viser at med å fjerne dette<br />
laget så tas bort all farlig forurensning.<br />
Klif kategoriserer muddermasser i fem klasser etter mengde miljøgifter:<br />
• Klasse I - Bakgrunn: bakgrunnsnivå<br />
• Klasse II - God: Ingen toksiske effekter<br />
• Klasse III - Moderat: Kroniske effekter ved langtidseksponering<br />
• Klasse IV - Dårlig: Akutt toksiske effekter ved korttidseksponering<br />
• Klasse V - Svært dårlig: Omfattende akutt toksiske effekter<br />
<strong>Kystverket</strong> har vurdert forurensede masser <strong>til</strong> om lag 300 000 m 3 (hvor<strong>av</strong> 2/3 er klasse III og 1/3 er<br />
klasse IV). Under det øverste laget <strong>av</strong> forurensede masser ligger masser vurdert som rene – etter<br />
klasse I, II og III. Samlet volum er foreløpig vurdert <strong>til</strong> 1,7 mill m 3 .<br />
I dag blir forurensede sedimenter oppvirvlet når store fartøy anløper h<strong>av</strong>na, og når fartøy skal vende<br />
ved snuplassen. Avhengig <strong>av</strong> hvor massene virvles opp og når på året det skjer, vil i varierende grad<br />
masser føres ned Glomma. I Røsvikrenna er det en utgående overflatestrøm <strong>av</strong> ferskvann, men med<br />
en inngående strøm <strong>av</strong> saltvann i bunn. Når fartøy virvler opp sedimenter føres disse med<br />
overflatestrømmen ut, men partiklene vil etter hvert synke i vannsøylen, hvor inngående vannstrøm<br />
tar sedimentene ”<strong>til</strong>bake” igjen. Det er usikkerhet rundt omfanget <strong>av</strong> dette.<br />
57
Ved ekstremt høy vannføring kan ferskvannslaget nå helt i bunn. Dette er også perioden når<br />
mesteparten <strong>av</strong> sedimentene, spesielt grove fraksjoner, transporteres i vannsøylen og langs bunn. Et<br />
større tverrsnitt vil føre <strong>til</strong> l<strong>av</strong>ere gjennomsnittlig vannhastighet, og det kan derfor tenkes at<br />
vannhastigheten langs bunnen også <strong>til</strong> en viss grad reduseres. Dermed kan det bli mindre utskylling<br />
<strong>av</strong> <strong>av</strong>satte sedimenter.<br />
I konsekvensutredningen og i reguleringsplanen (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2010) er det fremmet forslag om<br />
at rene muddermasser deponeres i sjø ved Belgen. Muddermassene skal <strong>til</strong>dekkes for å hindre videre<br />
spredning. Forurensede masser deponeres på land ved Øra.<br />
I miljøundersøkelsene som er foretatt i Røsvikrenna er miljøgiftene i muddermassene l<strong>av</strong>e<br />
sammenliknet med andre h<strong>av</strong>neområder. Miljøgiftkonsentrasjonene i mye <strong>av</strong> massene overskrider<br />
ikke <strong>til</strong>standsklasse III for de undersøkte miljøgiftene. Tilstandsklasse III er satt som miljømål i andre<br />
oppryddingsprosjekter <strong>av</strong> forurensede sedimenter (for eksempel Bjørvika og Sandefjord). Det er enda<br />
ikke <strong>av</strong>klart hvorvidt <strong>til</strong>standsklasse III skal sjø- eller landdeponeres. Ved mudring <strong>av</strong> det øvre<br />
forurensede laget vil det bli noe spredning <strong>av</strong> partikler og forurensning, men ved valg <strong>av</strong> egnet<br />
metode kan dette reduseres <strong>til</strong> et minimum.<br />
Hvaler kommune, Fylkesmannen i Østfold og Østfold fylkeskommune har alle fremmet innsigelser<br />
mot reguleringsplanen i 2010 vedr. deponering <strong>av</strong> masser ved Belgen og forringelse <strong>av</strong> vannkvalitet,<br />
og <strong>til</strong> at det ikke er s<strong>til</strong>t tydelige nok kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> anleggsfasen. I 2011 har det vært en prosess med å se på<br />
alternative deponeringsområder. <strong>Kystverket</strong> Sørøst vil vinter/vår 2012 komme med forslag <strong>til</strong> nye<br />
deponeringsalternativer. To alternativer peker seg ut som relevante – ved Svaleskjær og<br />
Bundeholmen (rett nord for Kirkøy i Hvaler kommune – se figur V1.8 i vedlegg 1). Begge disse<br />
lokasjonene har allerede påvist forurensede sedimenter, og ”under ellers like forhold bør en legge et<br />
deponi med reine masser i et område der det er miljøgifter fra før” (Dr. techn. Ol<strong>av</strong> Olsen AS, 2011).<br />
Avstandene fra tidligere foreslått deponeringsområde ved Belgen <strong>til</strong> Svaleskjær er ca 5 km og 8 km <strong>til</strong><br />
Bundeholmen. Avstandene er relativt små, og det foreligger ikke nye kostnadsanslag for anvendelse<br />
<strong>av</strong> disse deponeringsområdene. Vi legger <strong>til</strong> grunn at investeringsanslaget vil f<strong>av</strong>ne den marginale<br />
kostnadsendringen med å benytte alternative deponeringsområde (Dr. techn. Ol<strong>av</strong> Olsen AS, 2011).<br />
Forurensede masser skal håndteres på land. Forurensningsloven vil sette kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> deponeringen, og<br />
det er fylkesmannens miljøvern<strong>av</strong>deling som behandler søknad om sjødeponering (og ikke<br />
kommunene). Ved opptak med sugeanretning vil muddermassene inneholde 75 prosent vann (Dr.<br />
techn. Ol<strong>av</strong> Olsen AS, 2011). Etter at massene er tatt på land må massene <strong>av</strong>vannes før de tørre<br />
massene transporteres <strong>til</strong> <strong>av</strong>satt fyllings-/deponeringsområde på Øra (se figur V1.7). Dersom all<br />
muddermasse må landdeponeres må 1,7 mill m 3 transporteres på lekter <strong>til</strong> Langøya i Oslofjorden.<br />
Distansen er 60 km, noe som vil kreve stort energiforbruk og fare for søling <strong>av</strong> masser underveis.<br />
Kostnadene ved landdeponering er estimert <strong>til</strong> kr 400/m 3 – samlet kostnad 700 mill kroner. Kr<strong>av</strong> om<br />
landdeponering vil trolig gjøre hele <strong>farledsutbedring</strong>en økonomisk uoverkommelig, og <strong>Kystverket</strong><br />
Sørøst anser landdeponering som lite relevant.<br />
Bunnfauna<br />
Mudringen vil fjerne det biologisk aktive overflatesedimentet. Hovedandelen <strong>av</strong> marin<br />
bløtbunnsfauna lever i de øverste 10 cm <strong>av</strong> sedimentet selv om enkelte arter også lever dypere. I<br />
størrelsesorden 500 000 m 2 vil fjernes hvis den planlagte mudringen gjennomføres. Lokalt vil derfor<br />
faunaen i mudringsområdet forsvinne for en kort periode. Det kan imidlertid forventes at over tid<br />
(noen år) vil rekolonisering føre <strong>til</strong> en gradvis reetablering <strong>av</strong> et normalt samfunn. I <strong>til</strong>legg kan annen<br />
fauna som er <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> lokalitetene (eksempelvis fugl) berøres ved at man fjerner/endrer<br />
næringsgrunnlaget eller berører oppvekstområdet for enkelte arter. Det er ikke funnet særlig sjeldne<br />
arter i områder.<br />
58
Fugler<br />
Øra naturreservat består <strong>av</strong> store grunne områder som benyttes <strong>av</strong> et stort antall fuglearter spesielt<br />
<strong>til</strong> rasting i trekktiden vår og høst, men også <strong>til</strong> hekking, myting og overvintring. Blant de vanligste<br />
artene er sangsvane, knoppsvane, stokkand, krikkand, kvinand og myrsnipe. Reservatet har en stor<br />
artsrikdom, og man kan finne flere sjeldne arter både med hensyn <strong>til</strong> fugl og virvelløse dyr. Totalt er<br />
det registrert ca 240 arter <strong>av</strong> fugl.<br />
Fuglevikbukta naturreservat har betydning som overvintrings-, hekke- og rastelokalitet. En viktig<br />
grunn <strong>til</strong> betydningen som overvintrings- og rasteområde er at det sjelden fryser <strong>til</strong> fordi det ligger i<br />
utløpet på Glomma. Området grunnes årlig opp på grunn <strong>av</strong> elvetransporterte <strong>av</strong>setninger og <strong>av</strong><br />
egenprodusert organisk materiale. I følge DNs Naturbase var det i 1986 registrert i alt 52 ulike arter<br />
våtmarksfugl hvor<strong>av</strong> 20 andefugl, 11 vadefugler og 3 riksefuglarter.<br />
Det er usikkert hvor stor forstyrrelse mudringsaktiviteten vil representere sammenlignet med normal<br />
trafikk i farleden. Anleggsvirksomheten vil føre <strong>til</strong> en ekstra trafikkbelastning i området. Området er<br />
imidlertid allerede meget trafikkert med hyppige anløp <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n. Imidlertid bør man s<strong>til</strong>le kr<strong>av</strong> <strong>til</strong><br />
gjennomføringen i miljøoppfølgingsprogrammet slik at man unngår trafikk inne i selve Øraområdet.<br />
Fisk<br />
Basert på muntlig informasjon fra Fylkesmannen i Østfold, Fiskerikontoret i Fredrikstad og lokale<br />
fiskere er de viktigste fiskebestander i det mulig påvirkede området (ved Røsvikrenna) identifisert<br />
som laks, sjøørret, sik, ål og abbor. Laks vil oppholde seg i området når smolten forlater elva (april –<br />
mai) og ved gytevandringen hovedsakelig i perioden mai – juli. Sjøørreten vil oppholde seg i området<br />
over større perioder <strong>av</strong> året, men sammenlignet med laksen synes bestandsstørrelsen å være<br />
betydelig mindre. Ålefisket foregår primært sommerstid, mens fisket etter sik pågår enkelte år i<br />
perioden fra august <strong>til</strong> ut på seinhøsten. Øra-området har en særegen fiskefauna som består <strong>av</strong> både<br />
ferskvanns- og saltvannsarter innenfor samme begrensede arealer.<br />
Hele området ved utløpet <strong>av</strong> Glomma benyttes <strong>av</strong> fritids- og sportsfiskere. Mye <strong>av</strong> fisken benyttes<br />
som matfisk. Myndighetene har ikke frarådet å spise fisk fanget i området. Lokale fiskestammer<br />
vandrer ofte i hele området mellom Østerelva, Vesterelva og i brakkvannsområder.<br />
Mudring vil føre <strong>til</strong> økt konsentrasjon <strong>av</strong> partikler fra sedimentet i vannmassene under operasjonen.<br />
Generelt kan økt partikkelkonsentrasjon i vannmassene tenkes å ha effekter på fisk og rekruttering<br />
<strong>av</strong> fiskestammer på flere måter; som f.eks. <strong>til</strong>slamming <strong>av</strong> gyteområder, endret adferd og redusert<br />
overlevelse <strong>av</strong> primært fiskelarver og yngel, men også muligens økt dødelighet hos voksen fisk som<br />
følge <strong>av</strong> skader/irritasjon på gjellene.<br />
Høy sedimentasjon <strong>av</strong> finpartikulært uorganiske materiale vil hovedsakelig ha effekter på<br />
gyteområder og egg ved at bunnsedimentet blir modifisert og dermed uegnet som gyteområde, eller<br />
ved at egg som ligger på sedimentet begr<strong>av</strong>es.<br />
Oppsummering – Sanering <strong>av</strong> forurensede masser<br />
På bakgrunn <strong>av</strong> ovennevnte vurderes naturmiljøet <strong>til</strong> å ha stor verdi. Negative effekter <strong>av</strong> selve<br />
mudderoperasjonen vil kunne minimeres med bruk <strong>av</strong> riktig utstyr, og med ilandføring <strong>av</strong><br />
forurensede muddermasser. Det vil trolig ikke bli <strong>til</strong>latt å mudre i perioden mai-september.<br />
Bunnfauna vil rekoloniseres etter en tid. Mudring <strong>av</strong> Røsvikrenna, ved snuplassen og langs kaiene ved<br />
Øra industriområde vil ha positive langsiktige effekter på naturmiljøet ved å hindre spredning <strong>av</strong><br />
forurensede sedimenter. Alternativ 2 (omfatter alternativ 1) vil ha marginale positive effekter utover<br />
det som er fanget opp i alternativ 1. Omfanget <strong>av</strong> de positive effektene vurderes likevel som<br />
lite/middels positivt i og med at det fortsatt vil komme ikke ubetydelige mengder metaller og<br />
partikler ned Glomma siden elven drenerer 13 prosent <strong>av</strong> Norges areal. Ut fra at<br />
59
verdien/betydningen er stor og omfanget er lite/middels positivt, så utleder vi fra konsekvensvifta i<br />
figur 5.8 at <strong>farledsutbedring</strong>en i Røsvikrenna vil ha en middels positiv konsekvens (++).<br />
Figur 5.8 Konsekvenser <strong>av</strong> forurensede masser<br />
5.7.3 Verdi <strong>av</strong> redusert risiko for akutte oljeutslipp<br />
DNV (2011a) har vurdert effekter på miljø og natur <strong>av</strong> en ”typisk” grunnstøting. DNV har gjort en<br />
overordnet miljøvurdering med beskrivelse <strong>av</strong> generelle miljøkonsekvenser <strong>av</strong> en grunnstøting<br />
<strong>til</strong>svarende Godafoss (som gikk på Kvernskjær på kvelden 17. februar 2011). Miljøvurderingene er<br />
ikke direkte koblet mot estimerte utslippsfrekvenser for oljeutslipp, og det er ikke utført<br />
oljedriftsberegninger <strong>av</strong> en tenkt grunnstøting i leden.<br />
For å vurdere skadevirkninger på spesifikke ressurser må en mer omfattende kartlegging <strong>av</strong> ressurser<br />
gjennomføres 23 (DNV, 2011a). For å unngå gjentakelser refereres det <strong>til</strong> beskrivelser <strong>av</strong> naturmiljøet<br />
gitt i kapittel 5.7.2. Utdrag fra risiko<strong>analyse</strong>n gjengis i <strong>av</strong>snittene under.<br />
Containerskipet Godafoss var 14 664 bruttontonn og 165 meter langt. Skipet hadde 800 tonn tung<br />
bunkersolje (IFO 380), og det ble registrert lekkasje fra to bunkerstanker midtskips hver med 250<br />
tonn olje. På grunn <strong>av</strong> l<strong>av</strong> temperatur i tankene var oljen så tykk at det ikke var mulig å måle hvor<br />
mye olje som var igjen. Utslippsvolumet er dermed estimert <strong>til</strong> om lag 112 kubikkmeter, og det kan<br />
23 Konsekvenser på natur og miljø <strong>av</strong> akutte oljeutslipp må utredes nærmere i<br />
konsekvensutredning/reguleringsplan for alternativ 2.<br />
60
virke som vanntrykket bidro <strong>til</strong> å holde mye <strong>av</strong> bunkersoljen om bord i skipet. Vær- og isforholdene i<br />
februar ble en stor utfordring i oljeoppryddingen, og olje ble observert så langt sør som Ryvingen i<br />
Vest-Agder.<br />
DNV (2011a) estimerer gjennomsnittlig utslippsvolum <strong>av</strong> bunkers <strong>til</strong> 81 tonn (fra trafikkdata i<br />
basisåret 2010 – summert over alle skipsstørrelser). Godafoss er et <strong>av</strong> de større skipene som seiler i<br />
leden <strong>til</strong> Fredrikstad. Om et mindre skip grunnstøter vil det slippe ut mindre bunkersolje enn<br />
Godafoss (som risiko<strong>analyse</strong>n estimerer), men en grunnstøting på et annet sted – for eksempel i<br />
Løperhullet eller Vestre Fugleskjærsgrunn (se figur 4.1) og <strong>til</strong> en annen årstid (med tanke på vind og<br />
strømforhold, is og temperatur og så videre) – kan gjerne tenkes å få større miljømessige<br />
konsekvenser på natur og biologisk mangfold. Norges eneste nasjonalpark <strong>til</strong> sjø ble ikke påvirket <strong>av</strong><br />
Godafoss (som grunnstøtte ved utløpet <strong>av</strong> leden), men det kan endre seg ved en annen situasjon.<br />
Fokus er lagt på de potensielle konsekvensene overfor ikke økonomisk erstattelige verdier, hvilket i<br />
praksis betyr biologiske ressurser som fugl, pattedyr, fisk, strand- og fjæresamfunn. Denne<br />
prioritering er gjort i henhold <strong>til</strong> Klima- og forurensningsdirektoratet og Direktoratet for<br />
Naturforvaltnings retningslinjer for klassifisering og prioritering <strong>av</strong> miljøressurser i forbindelse med<br />
oljevernaksjoner, den såkalte MOB - modellen.<br />
MOB er en forkortelse for Modell/Miljøprioriteringer/Marin OljevernBeredskap, og er en modell for å<br />
angi prioritet <strong>til</strong> miljøressurser i kategoriene A – B – C – D – E, hvor A er høyeste prioritet. Alle<br />
miljøressurser (natur, friluft, fiskeri, andre næringer) vurderes ut fra fire faktorer:<br />
1) Naturlig forekommende (ja/nei),<br />
2) Økonomisk erstattelig (ja/nei),<br />
3) Verneverdi (ubetydelig – lokal – regional - nasjonal/internasjonal), og<br />
4) Generell oljesårbarhet (ubetydelig – l<strong>av</strong> – middels – høy).<br />
Vurderingen ser på gyteområder, verneområder, artsforekomster for sjøfugl, sikrede<br />
friluftsområder, ålegresssamfunn, bløtbunnsområder i strandsonen, korallforekomster og akvakultur.<br />
Data er hentet fra Naturbase (direktoratet for naturforvaltning), Fiskeridirektoratet og<br />
H<strong>av</strong>forskningsinstituttet.<br />
Figur 5.8 under viser de identifiserte MOB områdene for innseilingsleden. Øra naturreservat og<br />
Fuglevikbukta er MOB A område (sistnevnte er naturlig mindre utsatt for akutte oljeutslipp). De<br />
markerte MOB B områdene viser gyteområder for fisk. Naturressursene er nærmere beskrevet i<br />
vedlegg 9.<br />
61
Figur 5.8 Miljøressurser i området for innseilingsleden. MOB områder<br />
Skadevirkninger<br />
De alvorligste skadevirkningene som et grunnstøtingsscenario <strong>til</strong>svarende Godafoss vil kunne ha i<br />
innseilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad er vurdert å være skade på planktoniske organismer og fisk (inkludert<br />
egg og larver) og sjøfugl i eksponerte områder. Planktoniske organismer og fisk (inkludert egg og<br />
larver) kan rammes både <strong>av</strong> dispergert og oppløst olje og kjemikalier. Langs innseilingsleden <strong>til</strong><br />
Fredrikstad er det vist gytefelter <strong>til</strong> fisk (se kart i vedlegg 8).<br />
En grunnstøting med oljeutslipp på <strong>til</strong>svarende mengde som Godafoss under gyteperioden kan<br />
ramme egg og larver i utsatte gytefelt og ålegressområder. Et oljeutslipp som dreper en viss andel <strong>av</strong><br />
egg eller larver kan føre <strong>til</strong> et fremtidig tap <strong>av</strong> fiskbar fisk og/eller gytemoden fisk. En grunnstøting<br />
med utslippsscenario <strong>til</strong>svarende Godafoss ville medføre en alvorlig skadevirkning på egg og larver<br />
gitt sin høye sårbarhet.<br />
For sjøfugl er konsekvens stort sett <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> hvilken årstid grunnstøtingen med eventuelt utslipp<br />
skjer. I hekketida om våren og sommeren er sjøfuglene samlet i fuglefjell og hekkekolonier langs<br />
kysten. Fuglene bruker da et område ut <strong>til</strong> ca 100 km fra hekkekolonien i sitt daglige næringssøk. For<br />
noen lokaliteter er det i liten grad sårbare arter <strong>til</strong> stede i hekkesesongen. Men det er likevel noen<br />
lokaliteter som kan ha arter med høy oljesårbarhet, herunder området Øra naturreservat og<br />
Fuglevikbukta naturreservat.<br />
62
Øra naturreservat består <strong>av</strong> store, grunne områder som benyttes <strong>av</strong> et stort antall fuglearter spesielt<br />
<strong>til</strong> rasting i trekktiden vår og høst, men også <strong>til</strong> hekking, myting og overvintring. Fuglevikbukta<br />
naturreservat har stor betydning som overvintrings-, hekke- og rastelokalitet.<br />
Dersom et oljeutslipp skjer nær en hekkekoloni i hekketiden vil det derfor kunne ramme en stor<br />
andel <strong>av</strong> bestander, og kunne betraktes som en betydelig eller alvorlig skadevirkning på fuglene.<br />
Utenom hekketiden, ville konsekvensen <strong>av</strong> et oljeutslipp kunne vurderes <strong>til</strong> mindre eller moderat, gitt<br />
at det i liten grad er sårbare arter <strong>til</strong> stede. For å vurdere skadevirkninger på spesifikke ressurser i<br />
bestemte områder og årstider, bør en mer omfattende kartlegging <strong>av</strong> ressurser gjennomføres.<br />
Konsekvensene <strong>av</strong> et oljeutslipp <strong>til</strong> sjø vil i stor grad <strong>av</strong>henge <strong>av</strong> oljens kvalitet og egenskaper i<br />
forhold <strong>til</strong> fordamping, emulsjon og innblanding i vannmassene (se vedlegg 9).<br />
Konsekvenser etter ulykkeshendelsen med Full City viser at habitat i nærheten <strong>av</strong> h<strong>av</strong>aristen ble<br />
hardt rammet. Etterundersøkelser viser dog at lite fisk ble påvirket <strong>av</strong> hendelsen. Områdets evne <strong>til</strong><br />
restitusjon <strong>av</strong>henger <strong>av</strong> omfang <strong>av</strong> opprensking og sanering <strong>av</strong> berørte områder – som foretas blant<br />
annet <strong>av</strong> interkommunale utvalg mot akutt forurensning (IUA). Et stort arbeid i opprensking ble lagt<br />
ned både etter Full City og Godafoss hendelsene. Vi legger <strong>til</strong> grunn at samfunnet vil s<strong>til</strong>le store kr<strong>av</strong><br />
og forventninger <strong>til</strong> at området blir <strong>til</strong>bakes<strong>til</strong>t så godt som mulig <strong>til</strong> områdets før-situasjon. Dette har<br />
en konsekvens i form <strong>av</strong> store oppryddingskostnader, men for samfunnet som helhet er det likevel<br />
bedre å ta kostnadene tidlig enn at områder blir liggende ”halv-renset” og med videre påførte<br />
kostnader.<br />
Oppsummering - Redusert risiko for akutte oljeutslipp<br />
På bakgrunn <strong>av</strong> ovennevnte vurderer vi naturmiljøet <strong>til</strong> å ha stor verdi. 70 prosent <strong>av</strong> trafikken er skip<br />
under 5000 bruttotonn. Det er 1-2 grunnstøtinger årlig i farleden, men det er svært få hendelser med<br />
akutte oljeutslipp. Farleden ligger i et sårbart område, og en potensiell grunnstøting kan gi store<br />
miljømessige konsekvenser. Det kan være store forskjeller i konsekvenser <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> når på året<br />
ulykkeshendelsen inntreffer. Omfanget vil være klart større for alternativ 2 enn for alternativ 1 (jf<br />
kapittel 5.6 Sparte ulykkeskosntader). Omfanget vurderes som lite positivt og middels positivt for<br />
henholdsvis alternativ 1 og 2. I henhold <strong>til</strong> konsekvensvifta i figur 5.9 kan vurderingen gjøres innenfor<br />
et intervall på lite <strong>til</strong> stor negativ konsekvens. Ut fra en helhetsvurdering – og erfaringer fra tidligere<br />
ulykkeshendelser de siste år – finner vi at <strong>til</strong>takene vil ha liten (+) og middels positiv (++) konsekvens<br />
for henholdsvis alternativ 1 og 2.<br />
63
Figur 5.9 Konsekvens <strong>av</strong> akutte oljeutslipp<br />
64
5.8 Effekter på friluftsliv, reiseliv og fritidshytter<br />
Farledsutbedringen vil ha effekter på området som brukes <strong>til</strong> friluftsliv og rekreasjon. Områdene i<br />
Fredrikstad og Hvaler kommune brukes svært mye <strong>av</strong> både lokalbefolkningen og <strong>av</strong> <strong>til</strong>reisende. Det<br />
er store områder med hytter og fritidsboliger. Hele området ved utløpet <strong>av</strong> Glomma benyttes <strong>av</strong><br />
fritids- og sportsfiskere. Myndighetene har ikke regulert dette fiske, eller frarådet å spise fisk fanget i<br />
området.<br />
NINA utarbeidet en rapport om konsekvenser for friluftsliv, reiseliv og fritidshytter i forbindelse med<br />
planarbeidet for etablering <strong>av</strong> Ytre Hvaler nasjonalpark (Andersen et al, 2006). NINA har benyttet<br />
eksisterende data og innhentet nye data (bl.a. intervjuer fra relevante brukergrupper og<br />
næringsaktører). NINA vurderer friluftsliv <strong>til</strong> å omfatte bl.a. følgende (ikke uttømmende): båtliv, jakt,<br />
fritidsfiske, kajakkpadling, seilbrett/kiting, telting, turmuligheter, bading-/soling og dykking. I et<br />
lokalt, regionalt og nasjonalt perspektiv har friluftslivet i Ytre Hvaler nasjonalpark en svært stor verdi.<br />
Reiselivsnæringen i området er betydelig, selv om den omfatter relativt få større<br />
overnattingsbedrifter. Reiselivsnæringen er sammensatt <strong>av</strong> en rekke varierte bedrifter som yter<br />
service og tjenester <strong>til</strong> båtfolk, hyttefolk, <strong>til</strong>reisende som overnatter på mer typiske reiselivsbedrifter<br />
og dagturister. NINA vurder reiselivet i området <strong>til</strong> å ha stor verdi.<br />
I Hvaler kommune er det om lag 4 600 hytter (fritidsboliger) hvor<strong>av</strong> om lag 4 400 eies <strong>av</strong> innbyggere<br />
fra andre kommuner (Agderforskning, 2012). I området Kråkerøy i Fredrikstad kommune er det ca.<br />
500 hytter som ligger i nærheten <strong>av</strong> innseilingen (NINA, 2006). Hvaler er et populært reisemål for<br />
sommerferiegjester. Befolkningen i Hvaler kommune øker fra 4 000 <strong>til</strong> drøye 35 000 på sommeren. I<br />
<strong>til</strong>legg er det et stort antall <strong>til</strong>reisende som ferierer i fritidsbåter i hele området.<br />
NINA vurderer at området har svært stor verdi for bruken <strong>av</strong> fritidshyttene fordi antall hytter er høyt<br />
og fordi området fyller en viktig funksjon som rekreasjonsområde for hyttebrukere (både i Hvaler<br />
kommune og for hyttebrukere som <strong>til</strong>reisende fra nærliggende områder – bl.a. fra Fredrikstad og<br />
nabokommuner).<br />
Alternativene ligger både i Ytre Hvaler nasjonalpark og nordover i seilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad.<br />
<strong>Kystverket</strong>s <strong>til</strong>tak vil også ha stor betydning for friluftsliv, reiseliv og fritidshytter i dette området, og<br />
underbygger at området har stor verdi.<br />
Lasteskipet Full City gikk på grunn ved Såstein utenfor Langesund i Telemark 31. juli 2009.<br />
Oljeutslippet ble estimert <strong>til</strong> 300 tonn tung bunkersolje (IFO 380). Det er gjennomført<br />
etterundersøkelser <strong>av</strong> ulykkeshendelsen på reiseliv og friluftsliv.<br />
Østlandsforskning <strong>analyse</strong>rte økonomiske virkninger på reiselivet <strong>av</strong> oljeutslipp fra Full City-ulykken<br />
(Arnesen og Ericsson, 2011). Reiselivet er vurdert bestående <strong>av</strong> to hovedsegmenter; ferie- og<br />
fritidstrafikk og yrkestrafikk. Sistnevnte ble ikke berørt negativt <strong>av</strong> hendelsen. Gjennom innsamlede<br />
data fra næringsaktører, statistikk og intervjuer konkluderer de med at ulykkeshendelsen ikke har<br />
medført vesentlige økonomiske konsekvenser for reiselivsnæringen som helhet. Den kommersielle<br />
og bevegelige turismen er mer konkurranseutsatt og påvirkes potensielt i sine valg <strong>av</strong> hvor og når de<br />
skal på feriereiser, og hendelser som Full City vil ha stor betydning på deres valg. Dette segmentet vil<br />
kunne påvirkes <strong>av</strong> l<strong>av</strong>ere besøkstall på grunn <strong>av</strong> områdets endrede kvaliteter som følge <strong>av</strong><br />
oljeutslippet.<br />
Fritidsboligene bidrar med store gjestevolum, og benytter seg <strong>av</strong> lokale service- og handels<strong>til</strong>bud.<br />
Den delen <strong>av</strong> reiselivet som omfatter brukere <strong>av</strong> fritidshytter vurderes som mer stabilt.<br />
65
Østlandsforskning konkluderer med at Full City-hendelsen ikke har hatt stor innflytelse på deres<br />
ferie- og forbruksvaner i området.<br />
NINA har <strong>analyse</strong>r effekter på friluftslivet sommeren 2010 <strong>av</strong> Full City-h<strong>av</strong>ariet (Skår et al., 2010). De<br />
viser <strong>til</strong> at oljeutslippet hadde kortsiktige effekter på friluftslivet. Siden hendelsen skjedde på<br />
sensommeren ville trolig hendelsen hatt betydelig større påvirkning på friluftslivet dersom det hadde<br />
inntruffet på våren eller tidlig sommer.<br />
”Graden <strong>av</strong> forurensning på ulike steder innvirket på muligheten <strong>til</strong> å ta områdene i bruk igjen, og<br />
tidspunktet for påbegynt og <strong>av</strong>sluttet opprenskning spilte også en rolle. På grunn <strong>av</strong><br />
opprenskningsarbeidet ble områder <strong>av</strong>stengt, og på grunn <strong>av</strong> forekomster <strong>av</strong> oljesøl der en vanligvis<br />
ferdes, måtte friluftslivsutøvere foreta en del <strong>til</strong>pasninger. Fordi friluftsliv og naturopplevelse ofte<br />
henger nært sammen med steds<strong>til</strong>knytning og andre identitetsformer, kan endringer i utøvelse <strong>av</strong><br />
friluftsliv også innebære at meningsinnholdet i den enkeltes friluftsliv forandres. Utover høsten 2009<br />
tok friluftslivsbruken seg gradvis opp igjen, slik at aktiviteter som normalt<br />
utføres på høsten i stor grad også ble utført også høsten 2009, som padling, turgåing,<br />
dykking, fiske og båtliv.<br />
Studien viser at nesten 40 % <strong>av</strong> de fastboende har sitt f<strong>av</strong>orittfriluftslivs område der de bor. Dette<br />
viser hverdagsfriluftslivets betydning langs kysten. På den måten vil et oljeutslipp som rammer<br />
befolkningstette områder egnet for friluftsliv ramme friluftslivet spesielt hardt, sammenlignet med<br />
mer grisgrendte strøk eller områder som er mindre egnet for friluftsliv. Befolkningens vektlegging <strong>av</strong><br />
nærfriluftslivsområder viser også hvor tett friluftslivet er knyttet opp mot steds<strong>til</strong>hørighet, noe som<br />
gjør eventuelt skifte <strong>av</strong> sted på grunn <strong>av</strong> oljeforurensing mindre aktuelt hvis oljeforurensing treffer<br />
ens nærmiljø og f<strong>av</strong>orittområde.”<br />
I NINAs <strong>analyse</strong> oppgir 17 prosent <strong>av</strong> hyttefolkene at de sommeren 2010 brukte kysten mindre eller<br />
betydelig mindre enn tidligere. NINA konkluderer med at oljeutslippet har hatt liten innvirkning på<br />
utøvelsen <strong>av</strong> friluftsliv. Dette gjelder i forhold <strong>til</strong> frekvens, valg <strong>av</strong> aktivitet og område. Oljeutslippet<br />
synes å ha ført <strong>til</strong> en forringelse <strong>av</strong> friluftslivets opplevelsesverdi gjennom tanken på at området har<br />
vært forurenset og bekymringer knyttet <strong>til</strong> helsemessige konsekvenser <strong>av</strong> utslippet.<br />
Effekter på friluftsliv, reiseliv og fritidshytter i Fredrikstad og Hvaler<br />
DNV estimerer i sin risiko<strong>analyse</strong> på <strong>farledsutbedring</strong>en <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n at forventet utslipp <strong>av</strong><br />
bunkersolje vil være 81 tonn (summert over skipsstørrelsene og basert på trafikkgrunnlaget) – gitt at<br />
det inntreffer en grunnstøting (DNV, 2011a). Til grunn for vurdering <strong>av</strong> potensielle effekter <strong>av</strong> et<br />
oljeutslipp i seilingsleden <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n ligger nevnte rapporter.<br />
Overføring <strong>av</strong> effekter fra en hendelse <strong>til</strong> en annen er selvfølgelig usikkert. Mange faktorer vil påvirke<br />
konsekvensene <strong>av</strong> et akutt oljeutslipp; omfanget <strong>av</strong> utslippet, hvor i leden utslippet skjer, årstid,<br />
værforhold, strøm, is, oppryddingsarbeid, media/kommunikasjon m.m. Effektene <strong>av</strong> utslippet vil også<br />
påvirkes <strong>av</strong> hvor lang tid det har gått siden utslippet skjedde.<br />
Omfanget <strong>av</strong> en grunnstøting vil variere med ulykkeshendelsen, og det er utfordrende å vurdere et<br />
gjennomsnittlig ”omfang”. En grunnstøting med påfølgende oljeutslipp vil i desember ha en helt<br />
annen effekt enn om grunnstøtingen skjer i mai-juli. Grunnstøtingen med Godafoss bekrefter dette<br />
bildet. Basert på rapportene fra NINA, Østlandsforskning og DNV (som referert <strong>til</strong> over) vurderes<br />
omfanget <strong>av</strong> redusert risiko for grunnstøtinger <strong>til</strong>;<br />
1) Reiseliv: lite positivt.<br />
2) Fritidshytter: lite positivt.<br />
3) Friluftsliv: middels positivt.<br />
66
Figur 5.10 Effekter på 1) reiseliv, 2) fritidshytter og 3) friluftsliv<br />
Fra figur 5.10 utleder vi konsekvensene <strong>av</strong> redusert risiko for grunnstøtinger <strong>til</strong> liten positiv<br />
konsekvens (+) for reiseliv og fritidshytter (grønn markering i figur), og <strong>til</strong> middels positiv konsekvens<br />
(++) for friluftsliv (blå markering i figur).<br />
5.9 Verdi <strong>av</strong> redusert risiko på fritidsbåttrafikken<br />
På sommerstid er det mye trafikk <strong>av</strong> fritidsbåter. Losene og skipperne merker dette ved hvert anløp<br />
sommerstid – spesielt i Røsvikrenna. Antall fritidsbåter har økt kraftig de senere år Nyttetrafikken har<br />
alltid forkjørsrett, og i og med de krevende manøvreringsforholdene ved snuplass og i Røsvikrenna<br />
(hovedled), kan nyttetrafikkven uansett ikke vike ved farlige situasjoner. Figur 8.5 viser en situasjon<br />
med møtende seilbåt i Røsvikrenna.<br />
67
Figur 5.11 Trafikk med fritidsbåter i Røsvikrenna<br />
Fritidsbåter viser ofte lite tegn <strong>til</strong> å vike før de kommer svært nær nyttetrafikken, og på de trangeste<br />
stedene i Røsvikrenna er det ikke stor klaring verken for nyttefartøy eller fritidsbåter. Losene<br />
opplever stadig vekk (sommerstid) at fritidsbåter kommer så nær at de ”forsvinner” foran baugen, og<br />
ikke kommer <strong>til</strong> syne igjen før de har passert og ser de bak fartøyet. Med andre ord har de liten<br />
kontroll på hva som kan skje med fritidsbåten ved passering. Dette er et risikomoment, og føles<br />
ubehagelig for los og kaptein. Vurdering og opplevelse <strong>av</strong> farlige situasjoner er svært forskjellig i en<br />
fritidsbåt (som kan manøvrere og svinge unna raskt) enn på et stort lastefartøy med lite<br />
manøvreringsmuligheter og med lang reaksjonstid. Utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna <strong>til</strong> 150 meter bredde vil<br />
gi mer plass for fritidsbåtene (selv om nyttetrafikken fortsatt vil seile midt i leden). Sør for<br />
Røsvikrenna er det mer plass, men også i Løperhullet kan slike farlige møtesituasjoner inntreffe.<br />
Likevel er det ikke registrert ulykker der nyttefartøy og fritidsbåt er involvert. DNV (2011a) har ikke<br />
estimert sannsynlighet for kollisjon/ulykkeshendelser med fritidsbåter og lastefartøy. Dette er<br />
vurdert kvalitativt.<br />
Verdien <strong>av</strong> redusert risiko for kollisjoner/ulykkeshendelser mellom fritidsbåt og lastefartøy er vurdert<br />
som stor. Dersom en kollisjon inntreffer vil det kunne medføre tap <strong>av</strong> menneskeliv og personskader, i<br />
<strong>til</strong>legg <strong>til</strong> materielle skader. Omfanget vurderes som lite positivt. Vi vurderer at redusert risiko for<br />
ulykkeshendelser vil ha liten positiv konsekvens (+), jf figur 5.11.<br />
68
Figur 5.11 Konsekvens <strong>av</strong> redusert risiko for fritidsbåter<br />
69
5.10 Verdi <strong>av</strong> nye landarealer<br />
Muddermassene fra Røsvikrenna skal deponeres i et bestemt deponiområde sørøst på Øra (se figur<br />
V1.7 i vedlegg 1). Forurensede muddermasser må først <strong>av</strong>vannes, og det må bygges et<br />
<strong>av</strong>vanningsanlegg hvor vann skilles ut og renses i lokalt renseanlegg før det pumpes ut i Røsvikrenna<br />
igjen. Fyllingsområder på Øra er <strong>av</strong>satt <strong>til</strong> deponiareal i reguleringsplanen for Øra. Det kommunale<br />
foretaket Frevar KF (Fredrikstad vann, <strong>av</strong>løp og renovasjon) eier og drifter området. Frevar skal drifte<br />
og vedlikeholde vann- og <strong>av</strong>løpsanlegg med <strong>til</strong>hørende anlegg, deponi, forbrenningsanlegg og<br />
sorteringsanlegg for <strong>av</strong>fall. Forurensede muddermasser fra Røsvikrenna (drøye 300 000m 3 ) er<br />
planlagt å fylles opp et deponiområde på 60-70 000 m 2 (Frevar, 2012).<br />
Det er ikke <strong>av</strong>klart hvorvidt fyllingsområdet kan brukes <strong>til</strong> næringsareal (dvs. arealer for<br />
opps<strong>til</strong>lingsplass og enkle lagerbygg) – <strong>av</strong>henger bl.a. <strong>av</strong> massenes beskaffenhet og stabilitet. Frevar<br />
har ingen tidsplan for videre utvikling <strong>av</strong> utfylte deponiområder. Frevar opplyser at området vil mest<br />
sannsynlig brukes <strong>til</strong> videre lagringsområder <strong>av</strong> masser og fraksjoner. Opparbeidede deponiarealer er<br />
strengt regulert, og slike områder kan ikke selges – de må ev. leies ut.<br />
Vi har innhentet pris på leie <strong>av</strong> arealer på Øra fra Borg H<strong>av</strong>n IKS og Frevar KF på henholdsvis utleie <strong>av</strong><br />
næringsarealer (dvs. arealer for lagerbygg) og leie <strong>av</strong> deponiarealer. For førstnevnte ligger<br />
utleieprisen på 85 kroner/m 2 per år, mens sistnevnte er vurdert <strong>til</strong> 50 kroner/m 2 (som uttrykk for<br />
alternativkostnaden for leie <strong>av</strong> <strong>til</strong>svarende arealer i regionen). Verdien <strong>av</strong> opparbeidede nye arealer<br />
er 3,25 mill kroner/år (2011-priser). Verdiene blir ikke realprisjustert.<br />
Borg h<strong>av</strong>n ønsker å forlenge Nykaia og gjøre den bredere (med om lag 50 meter ut i dagens led). De<br />
ønsker å legge <strong>til</strong> rette for større kaiarealer for mottak og sending <strong>av</strong> varer. Borg h<strong>av</strong>n har behov for<br />
større arealer for opps<strong>til</strong>ling <strong>av</strong> varer og forberedelse for lasting/lossing <strong>av</strong> skip, samt at h<strong>av</strong>na ønsker<br />
mer plass for mellomlagring <strong>av</strong> varer på området. Borg h<strong>av</strong>n uttaler at større kaiarealer vil legge <strong>til</strong><br />
rette for økt utskiping <strong>av</strong> varer over Nykaia (som igjen kan øke Borg h<strong>av</strong>n sin konkurranseposisjon).<br />
5.11 Øvrige næringseffekter<br />
Farledsutbedringen vil ikke skape ringvirkninger <strong>av</strong> betydning (økonomene kaller dette virkninger i<br />
andre/sekundære markeder). For at ta med ringvirkninger i <strong>analyse</strong>n – som vil skje over tid – må slike<br />
virkninger gi et netto bidrag <strong>til</strong> samfunnets verdiskaping, og ikke være en omfordeling (flytting) <strong>av</strong><br />
ressurser fra en h<strong>av</strong>n/kommune <strong>til</strong> en annen.<br />
Borg h<strong>av</strong>n vil investere i utbedring kaifasilitetene på Nykaia, og dermed få større arealer som vil være<br />
attraktive for sendere/mottakere <strong>av</strong> varer. Borg h<strong>av</strong>n er en aktiv næringsaktør som ønsker å utvikle<br />
h<strong>av</strong>neterminalen for å <strong>til</strong>trekke seg flere næringsaktører for å bidra <strong>til</strong> økt godsvolum over h<strong>av</strong>nen.<br />
De fleste <strong>av</strong> bedriftene som vil utvide og øke godsvolumet over Borg h<strong>av</strong>n vil trolig gjøre dette<br />
u<strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> farleds<strong>til</strong>taket blir gjennomført eller ikke. Diverse lagerfasiliteter på Øra industriområde<br />
utvides i dag, og det er planlagt mottak og lagring <strong>av</strong> pellets for Viken Energi. Skangas har etablert<br />
LNG terminal på Øra. En del <strong>av</strong> denne aktiviteten vil generere ringvirkninger i form <strong>av</strong> økt aktivitet<br />
hos underleverandører.<br />
Likevel skal vi ikke undervurdere dynamiske næringsvirkninger over tid. Kvaliteten på transport<strong>til</strong>bud<br />
kan påvirke lokalisering <strong>av</strong> boliger, arbeidsplasser og næringsvirksomhet. Endret lokalisering gir i<br />
neste omgang virkninger for transportetterspørselen (Heldal et al, 2009). Det kan tenkes at<br />
70
etterspørselen etter sjøtransporttjenester kan øke mer enn trafikkprognosene som ligger <strong>til</strong> grunn i<br />
<strong>analyse</strong>n, men det vil være vanskelig å si at økningen skyldes <strong>farledsutbedring</strong>en alene.<br />
Fareldsutbedringen vil slå lite ut på aktørers logistikkostnader. Bak industriaktørers beslutning om ev.<br />
produksjonsøkninger og økte transporterte varevolumer over Borg h<strong>av</strong>n, ligger flere andre hensyn og<br />
årsaksfaktorer enn bare logistikkostnadene. Markeds- og kostnadsutvikling i forhold <strong>til</strong> konkurrenter,<br />
generell økonomisk utvikling, innovasjon og teknologisk utvikling, generelle rammevilkår og så<br />
videre, men det er klart at slike vurderinger og beslutninger blir enklere med færre begrensninger i<br />
transport inn og ut <strong>av</strong> Fredrikstad.<br />
<strong>Kystverket</strong> har som uttalt målsetting å bidra <strong>til</strong> godsoverføring fra veg <strong>til</strong> sjø. Ut fra samtaler med<br />
Borg h<strong>av</strong>n og næringsaktører forventer vi ikke at <strong>farledsutbedring</strong>en i seg selv bidrar <strong>til</strong> ny<br />
næringsvirksomhet. Likevel investerer Borg h<strong>av</strong>n for å imøtekomme et framtidig behov for større<br />
kaiarealer, og være konkurransedyktig i forhold <strong>til</strong> andre h<strong>av</strong>ner og godsterminaler. Vi legger ikke <strong>til</strong><br />
grunn økt næringsaktivitet i <strong>analyse</strong>n.<br />
5.12 Redusert skattefinansiering<br />
Reduserte logistikkostnader og reduserte kostnader <strong>til</strong> slepebåt vil øke resultatet for<br />
næringsaktørene (vi forutsetter at reduserte kostnader ikke påvirker prisene på deres<br />
sluttprodukter), mens økt årlig leie <strong>av</strong> kaianlegget som følge <strong>av</strong> forsterking og utdyping <strong>av</strong><br />
kaianlegget vil redusere resultatet. Skatteinntektene 24 vil øke med 75 og 100 mill kroner i henholdsvis<br />
alternativ 1 og 2. Finansieringsbehovet for det statlige <strong>til</strong>taket vil reduseres som følge <strong>av</strong> <strong>til</strong>takets<br />
endrede skatteinntekter med 20 prosent <strong>til</strong><br />
5.13 Samlet samfunnsøkonomisk nytte<br />
De samlede samfunnsøkonomiske nytteeffektene er vist i tabell 5.10. Alternativenes prissatte nytte<br />
er 370,5 og 592,2 mill kroner (neddiskonterte 2011-kroner) for henholdsvis alternativ 1 (utbedring <strong>av</strong><br />
Røsvikrenna) og alternativ 2 (utbedring <strong>av</strong> hele leden). I <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> prissatte effekter er det identifisert<br />
fem ikke-prissatte effekter som har liten <strong>til</strong> middels positiv effekt.<br />
24 Vi har ikke ført opp økte skatteinntekter som samfunnsøkonomisk nytteverdi selv om dette vil være mest<br />
korrekt presentasjonsmessig. Dette har dog ingen effekt på <strong>analyse</strong>ns resultater.<br />
71
Tabell 5.10 Samlede samfunnsøkonomiske nytteeffekter etter alternativ<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Sparte logistikkostnader 197,210,548 287,016,161<br />
Sparte ventekostnader 622,780 31,042,329<br />
Sparte kostnader <strong>til</strong> slepebåter 74,652,902 74,652,902<br />
Sparte ulykkeskostnader - Skade på skip 3,347,353 34,920,320<br />
Sparte ulykkeskostnader - Opprensking oljeutslipp 6,930,240 71,841,931<br />
Verdi nye næringsarealer 72,692,091 72,692,091<br />
Redusert skattefinansiering 15,048,003 20,077,117<br />
Verdi <strong>av</strong> økt pålitelighet 0 +<br />
Verdi <strong>av</strong> sanert forurenset masse ++ ++<br />
Verdi <strong>av</strong> redusert risiko på naturmiljø + ++<br />
Verdi <strong>av</strong> redusert risiko på friluftsliv og reiseliv + ++<br />
Verdi <strong>av</strong> redusert risiko på fritidsbåter + +<br />
Sum prissatt nytte 370,503,916 592,242,850<br />
72
6 <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e kostnader<br />
6.1 Innledning<br />
Farledsutbedringen innebærer betydelige statlige investeringer. Den planlagte <strong>farledsutbedring</strong>en fra<br />
Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra vil utløse private investeringer i utbedring <strong>av</strong> led og kai langs med Øra<br />
indutriområde. Investeringene vil kun bli gjennomført når/hvis <strong>Kystverket</strong> utbedrer Røsvikrenna<br />
(alternativ 1) i og med at investeringene ikke vil generere nytteeffekter uten at denne først er<br />
utbedret.<br />
Tiltaket forventes ikke å gi store endringer i fartøystørrelse eller i trafikkøkning. Containerskipene vil<br />
trolig øke i størrelse, men vi forventer ikke at containerskipene blir større enn dagens store<br />
bulkfartøy på 175-180 meter. Dette vil ikke gi opph<strong>av</strong> <strong>til</strong> økte eller nye samfunnsøkonomiske<br />
kostnader, ei heller gi opph<strong>av</strong> <strong>til</strong> eksterne effekter utover dagens situasjon.<br />
Tiltaket vil ikke gi endringer i losplikten. Farledsutbedringen vil ikke generere nyskapt trafikk, og ev.<br />
trafikkoverføring skjer i form <strong>av</strong> varer som kan flyttes over på eksisterende skip (dvs. at disse har<br />
lastekapasitet <strong>til</strong> å absorbere den potensielle overførte trafikken). Det vil med andre ord ikke være<br />
endringer knyttet <strong>til</strong> inntekter og kostnader ved bruk <strong>av</strong> los.<br />
Farledsutbedringen i statlig regi blir skattefinansiert.<br />
Følgende samfunnsøkonomiske kostnader er definert:<br />
a) Statlige investeringer i <strong>farledsutbedring</strong>en<br />
b) Investeringer <strong>av</strong> andre aktører<br />
c) Skattekostnad<br />
6.2 Statlige investeringer<br />
Investeringsanslagene er utarbeidet <strong>av</strong> Asplan Viak Arendal (2008a og 2011) etter anslagsmetoden.<br />
Usikkerhets<strong>analyse</strong> er gjennomført for både alternativ 1 og 2. Anleggstid for alternativ 1 er 3 år, og 5<br />
år for alternativ 2 (inkluderer alternativ 1). Investeringsanslagene er estimert med 25 prosent<br />
usikkerhet. Investeringsanslaget for ytre del <strong>av</strong> farleden i alternativ 2 er estimert høsten 2011 (2011kroner),<br />
mens alternativ 1 er estimert i 2008 (2007-kroner). Investeringsanslaget for alternativ 1 fra<br />
2008 er likevel lagt <strong>til</strong> grunn (utarbeidet med 25 prosent usikkerhet). <strong>Kystverket</strong>s utbyggings<strong>av</strong>deling<br />
sier at enhetskostnadene (i kalkylene) har økt fra 2008, men at markedsprisene har falt betydelig 25 .<br />
Utbyggings<strong>av</strong>delingen mener at investeringsanslaget fra 2008 gir et realistisk bilde <strong>av</strong><br />
markedsprisene i dag, og vi legger dermed dette <strong>til</strong> grunn i <strong>analyse</strong>n.<br />
25 Farleds<strong>til</strong>taket ”Lepsøyrevet” ble anslått <strong>til</strong> om lag 200 mill kroner, men ble gjennomført <strong>til</strong> under halvparten<br />
som følge <strong>av</strong> sterk konkurranse i entreprenørmarkedet. Foreløpig er det ikke tegn <strong>til</strong> at markedssituasjonen<br />
endrer seg (<strong>Kystverket</strong>s utbyggings<strong>av</strong>deling, 2011).<br />
73
I usikkerhets<strong>analyse</strong>n blir de <strong>til</strong>taksspesifikke usikkerhetsfaktorene identifisert og kvantifisert, og blir<br />
tatt ut for å estimere en forventningsverdi på investeringskostnadene innenfor +/- 25 %. Beregnede<br />
nåverdier <strong>av</strong> statlige investeringskostnader er forventningsverdier fra usikkerhets<strong>analyse</strong>n.<br />
For investeringskostnadene legger vi <strong>til</strong> grunn enhetskostnad på 80 kr/m 3 (inkluderer transport <strong>av</strong><br />
forurensede masser <strong>til</strong> deponi) og 5 prosent <strong>til</strong> drift <strong>av</strong> rigg. Tabell 6.1 under viser samlede<br />
investeringskostnader – både statlige og <strong>av</strong> andre aktører (Borg h<strong>av</strong>n og private bedrifter).<br />
Tabell 6.1 Forventet investeringskostnad etter alternativ ekskl. mva. (2011-kroner)<br />
Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Statlig <strong>farledsutbedring</strong> 167,659,000 397,202,882<br />
Utbedring fra snuplass 4,200,000 6,300,000<br />
Utbedring kai og varelager 26,470,000 32,205,000<br />
Sum 198,329,000 435,707,882<br />
Det er behov for å vedlikeholdsmudre Røsvikrenna. Forurensede sedimenter blir fjernet med<br />
utbedringen, men over tid vil nye sedimenter <strong>av</strong>leires i Røsvikrenna. Det vil være behov for å mudre<br />
øvre sjikt, og vi legger <strong>til</strong> grunn at det mudres ½ meter ned hvert 25. år. Vedlikeholdsmudringen vil ta<br />
bort forurensede masser. Som i investeringsanslagene over legger vi <strong>til</strong> grunn enhetskostnad på 80<br />
kr/m 3 (inkluderer transport <strong>av</strong> forurensede masser <strong>til</strong> deponi) og 5 prosent <strong>til</strong> drift <strong>av</strong> rigg.<br />
Vedlikeholdsmudringen vil gå ½ meter ned i 150 m bredde og 2800 meter lengde – 210 000 m 3 totalt.<br />
Kostnad <strong>til</strong> vedlikeholdsmudring blir 22,05 mill kroner på sammens<strong>til</strong>lingstidspunkt (2011-pris). Tabell<br />
6.2 viser vedlikeholdskostnader <strong>til</strong> mudring og merking neddiskontert <strong>til</strong> sammens<strong>til</strong>lingstidspunkt<br />
2018. Vi legger <strong>til</strong> grunn årlig realprisstigning på 1 prosent både på merking og mudring.<br />
Tabell 6.2 Vedlikeholdskostnader etter alternativ ekskl. mva. (2011-kroner)<br />
Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Vedlikholdsmudring 13,423,621 13,423,621<br />
Vedlikehold merking 5,584,957 39,079,980<br />
Sum 19,008,577 52,503,601<br />
Vi antar at den fast stasjonerte slepebåten kan være i beredskap under anleggsfasen. Under<br />
anleggsfasen må seilingsforskriftene trolig håndheves mer restriktivt, og det kan være periodevis<br />
behov for større grad <strong>av</strong> trafikkovervåking fra VTS Horten (skip og loser må bedre koordinere<br />
ankomst og <strong>av</strong>gang). Vi antar at det ikke oppstår ekstraordinære kostnader forbundet med<br />
trafikk<strong>av</strong>vikling i anleggsfasen.<br />
6.3 Investeringer <strong>av</strong> andre aktører<br />
Alternativ 1 omfatter utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna <strong>til</strong> og med snuplassen. Borg h<strong>av</strong>n har planer om å<br />
forlenge og utvide Nykaia, samt mudre langs deres kaier. Den statlige <strong>farledsutbedring</strong>en er ikke<br />
direkte relatert <strong>til</strong> disse investeringene. Borg h<strong>av</strong>n sine investeringer ved Nykaia og mudring langs<br />
egne kaier er utelatt fra <strong>analyse</strong>n.<br />
74
Borg h<strong>av</strong>n vil utbedre leden fra snuplassen og opp <strong>til</strong> Denofa 26 . Denofa er i 2012 i en utrednings- og<br />
planfase for å vurdere mulighetene og potensialet for utbedring <strong>av</strong> kaien. Det er ikke <strong>av</strong>klart hvorvidt<br />
investeringen vil skje og ev. omfang, men disse investeringene vil generere nytte som en direkte<br />
følge <strong>av</strong> <strong>Kystverket</strong>s <strong>til</strong>tak, og nytte- og kostnadskomponenter <strong>til</strong> disse investeringene er inkludert i<br />
<strong>analyse</strong>n. Vi antar at Denofa vil utbedre kaiområdet siden sparte logistikkostnader overstiger<br />
investeringskostnaden.<br />
Vi legger <strong>til</strong> grunn at Denofa mudrer leden 40 meter ut fra deres kai langs hele kailengden på 350<br />
meter. Kaifronten utdypes <strong>til</strong> 10,5 meter i alternativ 1 (pga. maksimal seilingsdybde i alternativ 1 vil<br />
være 10,5 meter, jf antatte endringer i seilingsforskriften), og <strong>til</strong> 11 meter i alternativ 2. Dybden i dag<br />
er om lag 9,5 (som maksimal seilingsdybde på skipene <strong>til</strong> Denofa i dag). Med enhetskostnad på 85<br />
kroner/kubikk, inkludert 25 prosent usikkerhet og 5 prosent drift <strong>av</strong> rigg, estimeres investeringen i<br />
alternativ 1 <strong>til</strong> 1,47 mill kroner og <strong>til</strong> 2,2 mill kroner i alternativ 2. Kaifundamentet <strong>til</strong> Denofa er svakt<br />
og må utbedres. Vi har p.t. ikke informasjon om investeringsanslag på utbedring <strong>av</strong> kaien, men vi<br />
estimerer at dette vil beløpe seg <strong>til</strong> 15 mill kroner i alternativ 1 27 og <strong>til</strong> 20 mill kroner i alternativ 2<br />
(ekskl. merverdi<strong>av</strong>gift).<br />
Fra snuplassen (se figurer i vedlegg 1) <strong>til</strong> Denofa er det om lag 400 meter. Det er et statlig ansvar å<br />
utbedre hoved- og biled inn <strong>til</strong> stamnettsh<strong>av</strong>ner. Det er ikke detaljplanlagt hvor langt opp i Glomma<br />
<strong>Kystverket</strong> vil utbedre leden. Vi legger her <strong>til</strong> grunn at utbedringen må foretas, og at Borg h<strong>av</strong>n vil<br />
finansiere dette. Fra snuplassen <strong>til</strong> Denofa er det 400 meter. Vi legger <strong>til</strong> grunn at utbedringen skjer i<br />
bredde <strong>av</strong> 100 meter, og ned <strong>til</strong> 10,5 og 11 meter i henholdsvis alternativ 1 og 2.<br />
Investeringskostnaden er estimert i alternativ 1 <strong>til</strong> 4,2 mill kroner, og i alternativ 2 <strong>til</strong> 6,3 mill kroner<br />
(ekskl. merverdi<strong>av</strong>gift) – jf. tabell 6.1. Vi legger <strong>til</strong> grunn at investeringer i leden opp <strong>til</strong> og langs<br />
kaifronten <strong>til</strong> Denofa må reinvesteres etter 25 og 50 år. Investeringene lånefinansieres <strong>til</strong> 6 prosent<br />
rente.<br />
Denofa må utvide lagerkapasiteten for å kunne ta imot større vareforsendelser. Vi legger <strong>til</strong> grunn at<br />
lagerkapasiteten utvides med 5 000 tonn. Investeringskostnaden er estimert <strong>til</strong> 10 mill kroner ekskl.<br />
mva (2011-kroner). Samlede investeringskostnader vises i tabell 6.1; investeringskostnad for andre<br />
aktører utgjør 30,1 mill kroner i alternativ 1 og 38,5 mill kroner i alternativ 2.<br />
Investeringskostnadene differensieres i alternativ 1 og 2. Hvorvidt dette faktisk vil skje er uklart, men<br />
det gjøres for å følge antakelsene i sjøtrafikkforskriften etter <strong>til</strong>taksutbedring og for lettere å skille<br />
alternativ 1 og 2. Ved Øra industriområde er det kun Denofa som vil få reduserte transportkostnader<br />
med å utbedre kaifronten. Andre industribedrifter anvender ikke i dag skip som opplever<br />
begrensninger i dagens led 28 . Andre private investeringer er ikke relevante for å vurdere nytte- og<br />
kostnadseffekter ved <strong>farledsutbedring</strong>en.<br />
26 Denofa leier området <strong>av</strong> selskapet Øra Industripark AS.<br />
27 Basert på informasjon om at bygging <strong>av</strong> ny <strong>til</strong>svarende kai vil beløpe seg <strong>til</strong> om lag 50 mill kroner.<br />
28 Vi har ikke tatt hensyn <strong>til</strong> andre behov for fornyelse/vedlikehold <strong>av</strong> deres kaifront. Andre industribedrifter<br />
kan ha nytte <strong>av</strong> å fornye sin kaifront, men det ligger utenfor <strong>analyse</strong>n siden det ikke er relatert <strong>til</strong> restriksjoner i<br />
skipstrafikken.<br />
75
6.4 Skattekostnad<br />
For samfunnet koster det noe å kreve inn skatter (administrative kostnader) for å finansiere <strong>til</strong>taket,<br />
samt at økte skatter vil gi et effektivitetstap fordi ressursbruken blir påvirket <strong>av</strong> økte skatter<br />
(Finansdepartementet, 2005). Skattekostnaden er definert <strong>til</strong> 20 prosent <strong>av</strong> nettovirkningen på<br />
offentlige budsjetter. Borg h<strong>av</strong>n er å anse som en næringsaktør og ikke som et kommunalt<br />
forvaltningsorgan, og vi ser bort ifra skattekostnad på deres investeringer og endret vederlag.<br />
Offentlig budsjettvirkning er henholdsvis 198 mill og 496,8 mill kroner for alternativ 1 og 2.<br />
Skattekostnaden blir henholdsvis 39,6 mill og 99,4 mill kroner for alternativ 1 og 2.<br />
6.5 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader<br />
De samlede samfunnsøkonomiske kostnadene ved <strong>farledsutbedring</strong>en vil være 335,4 og 714,8 mill<br />
kroner (neddiskonterte 2011-kroner) for henholdsvis alternativ 1 (utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna) og<br />
alternativ 2 (utbedring <strong>av</strong> hele leden).<br />
Tabell 6.3 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader etter <strong>til</strong>tak<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e kostnader Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Statlig investering -179,218,048 -444,267,152<br />
Vedlikeholdskostnader -19,008,577 -52,503,601<br />
Investeringer andre aktører -97,517,262 -118,645,388<br />
Skattekostnad -39,645,325 -99,354,150<br />
Sum kostnad -335,389,211 -714,770,291<br />
76
7 Følsomhets<strong>analyse</strong><br />
7.1 Innledning<br />
Det er ikke gjennomført en selvstendig usikkerhets<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> nytte- og kostnadseffektene. Vi har<br />
estimert forventningsverdier på nytte- og kostnadseffektene (Finansdepartementet, 2005), og vi har<br />
forsøkt å redegjøre for usikkerhet i disse anslagene (beskrevet i hvert delkapittel). Vi har gjennomført<br />
følsomhetsvurderinger på sentrale forutsetninger for å vurdere resultatenes holdbarhet. Verdiene på<br />
forutsetningene endres partielt. Det er ikke gjort vurderinger knyttet <strong>til</strong> sannsynligheten for lite/stort<br />
utfall i skissert usikkerhetsspenn.<br />
<strong>Kystverket</strong> Sørøst har gjennomført usikkerhets<strong>analyse</strong> på de statlige investeringskostnadene (Asplan<br />
Viak, 2011). I usikkerhets<strong>analyse</strong>n blir de <strong>til</strong>taksspesifikke usikkerhetsfaktorene identifisert og<br />
kvantifisert, og blir tatt ut for å estimere en forventningsverdi på investeringskostnadene innenfor<br />
+/- 25 %. Beregnede nåverdier <strong>av</strong> statlige investeringskostnader er forventningsverdier fra<br />
usikkerhets<strong>analyse</strong>n.<br />
Virkningsberegningene og resultatene i denne <strong>analyse</strong>n er basert på en rekke antakelser. For å<br />
vurdere resultatenes holdbarhet og utsagnskraft er det i <strong>til</strong>legg gjennomført følsomhetsvurderinger<br />
på enkelte input-/grunnlagsdata. Følsomhets<strong>analyse</strong>n indikerer hvilke variabler/tema som har størst<br />
betydning på resultatene. Dette kapitlet følger i stor grad samme struktur som følsomhets<strong>analyse</strong>n i<br />
den samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>n på Austevoll fiskerih<strong>av</strong>n (Perdersen et al,2012).<br />
Følgende forutsetninger og grunnlagsdata er vurdert:<br />
- Tidsrate på bulkfartøy (i logistikkostnader)<br />
- Utslipp <strong>av</strong> bunkersolje<br />
- Kalkulasjonsrente<br />
- Analyseperiode<br />
- Investeringskostnader andre aktører<br />
- Midlertidig merking i ytre led (Vidgrunnen <strong>til</strong> Flyndregrunnen)<br />
7.2 Tidskostnader på bulkfartøy<br />
Tidsraten som vareeier må betale for sjøtransporttjeneste bestemmes i internasjonale<br />
fraktmarkeder, og tidsraten fluktuerer over tid. Fraktrater bestemmes innenfor en rekke ulike<br />
fartøysegmenter, og fraktratene innenfor ulike fartøysegmenter vil påvirke hverandre (gjensidig<br />
<strong>av</strong>hengighet); eksempelvis vil fraktrater i panamax/supramax segmentet i perioder med mye<br />
kontrahering <strong>av</strong> ny supramax/panamax tonnasje påvirke markedsratene <strong>til</strong> mindre fartøy i handysize<br />
segmentet. Eiere <strong>av</strong> supramax/panamax tonnasje kan <strong>til</strong>by sin tonnasje innenfor handysize<br />
segmentet for å skaffe oppdrag <strong>til</strong> sine fartøy (inntjeningen blir mindre, men alternativet er<br />
lediggang).<br />
I basisberegningene er det tatt utgangspunkt i gjennomsnittlig tidsrate siste 5 år. Det fins ikke<br />
prognoseverktøy <strong>til</strong> å estimere forventet tidsrate med denne <strong>analyse</strong>ns tidsperspektiv. Vi gjør<br />
følsomhetsvurderinger ut fra endringer på +/- 20 prosent. Vareeiers valg <strong>av</strong> fartøystørrelse og<br />
frekvens bestemmes <strong>av</strong> fraktrate og <strong>til</strong>gjengelig tonnasje i markedet (i <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> mulighet <strong>til</strong> å ta inn<br />
ulike fartøystørrelser ved kai selvfølgelig). Partielle endringer i tidsraten vil ikke påvirke valg <strong>av</strong><br />
fartøystørrelse og frekvens.<br />
77
Reduserte tidsrater vil ikke påvirke resultatet med at alternativ 1 er samfunnsøkonomisk lønnsomt.<br />
Alternativ 2 vil fortsatt være samfunnsøkonomisk ulønnsomt selv om tidsratene øker med 20<br />
prosent. Størsteparten <strong>av</strong> potensialet for utnyttelse <strong>av</strong> fartøyers stordriftsfordeler er allerede gjort i<br />
alternativ1.<br />
500,000,000<br />
400,000,000<br />
300,000,000<br />
200,000,000<br />
100,000,000<br />
0<br />
-100,000,000<br />
-200,000,000<br />
-300,000,000<br />
-400,000,000<br />
338,643,649<br />
3,254,437<br />
Alternativ 1<br />
370,503,916<br />
35,114,705<br />
399,762,478<br />
-20% Basis 20%<br />
64,373,266<br />
-335,389,211 -335,389,211 -335,389,211<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.1 Partielle endringer i tidsrate på bulkfartøy – alternativ 1<br />
800,000,000<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
-800,000,000<br />
534,222,721<br />
-180,547,570<br />
Alternativ 2<br />
592,242,850<br />
-122,527,441<br />
618,574,145<br />
-20% Basis 20%<br />
-96,196,145<br />
-714,770,291 -714,770,291 -714,770,291<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.2 Partielle endringer i tidsrate på bulkfartøy – alternativ 2<br />
78
7.3 Utslipp <strong>av</strong> bunkersolje<br />
Partielle endringer <strong>av</strong> akutt utslipp <strong>av</strong> bunkersolje ved en grunnstøting gir små endringer i sparte<br />
ulykkeskostnader. Vi har gjort estimeringer <strong>av</strong> endret utslippsvolum <strong>av</strong> bunkersolje med +/- 20<br />
prosent. Ingen konklusjoner endres som følge <strong>av</strong> dette.<br />
500,000,000<br />
400,000,000<br />
300,000,000<br />
200,000,000<br />
100,000,000<br />
0<br />
-100,000,000<br />
-200,000,000<br />
-300,000,000<br />
-400,000,000<br />
Alternativ 1<br />
369,117,868 370,503,916 371,889,964<br />
33,728,657 35,114,705 36,500,753<br />
-20% Basis 20%<br />
-335,389,211 -335,389,211 -335,389,211<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.3 Partielle endringer i utslipp <strong>av</strong> bunkersolje – alternativ 1<br />
800,000,000<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
-800,000,000<br />
Alternativ 2<br />
577,874,464 592,242,850 606,611,236<br />
-20% Basis 20%<br />
-136,895,827 -122,527,441 -108,159,055<br />
-714,770,291 -714,770,291 -714,770,291<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.4 Partielle endringer i utslipp <strong>av</strong> bunkersolje – alternativ 2<br />
7.4 Analyseperiode<br />
Denne samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>n legger 75 år <strong>til</strong> grunn som <strong>analyse</strong>periode. Teknisk levetid på<br />
farleden og n<strong>av</strong>igasjonsinnretninger er også satt <strong>til</strong> 75 år med å ta hensyn <strong>til</strong> reinvesteringer i for<br />
79
eksempel n<strong>av</strong>igasjonsinstallasjoner som har gjennomsnittlig levetid på 25 år og vedlikeholdsmudring<br />
i Røsvikrenna (alternativ 1).<br />
Analyseperiode og levetid er satt <strong>til</strong> hhv 40 og 25 år i vegsektoren. Vi har gjort følsomhetsvurdering<br />
ved å bruke samme <strong>analyse</strong>periode og levetid. I og med at de samfunnsøkonomiske kostnadene<br />
påløper før oppstartsåret (med unntak <strong>av</strong> reinvesteringer på n<strong>av</strong>igasjonsinstallasjoner og<br />
vedlikeholdskostnader) vil ikke det skille mye mellom å bruke 40 og 75 år. Nytteeffektene derimot<br />
påløper over hele <strong>analyse</strong>perioden, og med lenger tidshorisont vil de positive effektene synliggjøres<br />
bedre. Likevel innebærer diskonteringen at effekter får mindre betydning jo lenger fram i tid de<br />
inntreffer.<br />
Med kortere <strong>analyse</strong>periode endres netto nytte fra 35,1 mill <strong>til</strong> – 29,3 mill kroner mill kroner<br />
(neddiskontert nåverdi i 2011-priser) for alternativ 1. Analysens resultat endres dermed hvis vi<br />
bruker kortere <strong>analyse</strong>periode som følge <strong>av</strong> at en stor del <strong>av</strong> effektene ligger langt fram i tid.<br />
Resultatene er følsomme for hvilken tidsperiode som ligger <strong>til</strong> grunn i <strong>analyse</strong>n.<br />
500,000,000<br />
400,000,000<br />
300,000,000<br />
200,000,000<br />
100,000,000<br />
0<br />
-100,000,000<br />
-200,000,000<br />
-300,000,000<br />
-400,000,000<br />
246,413,536<br />
-275,677,280<br />
Alternativ 1<br />
-29,263,744<br />
370,503,916<br />
40 år 75 år<br />
-335,389,211<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad<br />
Netto nytte<br />
Figur 7.5 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 1<br />
35,114,705<br />
Med kortere <strong>analyse</strong>periode går netto nytte fra – 122,5 mill kroner <strong>til</strong> – 204,9 mill kroner for<br />
alternativ 2.<br />
80
800,000,000<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
-800,000,000<br />
401,961,120<br />
-606,869,209<br />
Alternativ 2<br />
-204,908,089<br />
592,242,850<br />
40 år 75 år<br />
-714,770,291<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad<br />
Netto nytte<br />
Figur 7.6 Analyseperiode på 40 og 75 år – alternativ 2<br />
7.5 Kalkulasjonsrente<br />
-122,527,441<br />
I nåverdimetoden neddiskonterer vi framtidige nytte- og kostnadsstørrelser slik at disse størrelsene<br />
uttrykkes i en felles måleenhet (kroneverdi i 2011-priser). Alle nytte- og kostnadsstørrelser fram i tid<br />
har usikkerhet ved seg. Vi tar hensyn <strong>til</strong> denne usikkerheten ved å legge <strong>til</strong> en risikokomponent i<br />
kalkulasjonsrenten, slik at den består <strong>av</strong> 2 % risikofri rente og 2,5 % risiko<strong>til</strong>legg.<br />
Vi skiller mellom systematisk og usystematisk risiko. ”Nytte- og kostnadsvirkninger kan sies å være<br />
beheftet med usystematisk risiko dersom risikoen <strong>av</strong>henger <strong>av</strong> spesifikke forhold ved det enkelte<br />
prosjekt og ikke har sammenheng med konjunkturutviklingen generelt” (SSØ, 2006). Eksempler kan<br />
være unøyaktighet i prognoser, feil anslag på forurensede masser i Røsvikrenna, feilvurdering <strong>av</strong><br />
enhetskostnader (enten i entreprenørmarked eller i fraktmarked) og så videre.<br />
”Systematisk risiko er knyttet <strong>til</strong> makroøkonomiske størrelser som ventes å påvirke mange<br />
prosjekters lønnsomhet i samme retning” (SSØ, 2006). Gjennom mange statlige prosjekter og <strong>til</strong>tak i<br />
ulike sektorer kan staten diversifisere den usystematiske risikoen ved at usikkerheten ”jevner seg ut”.<br />
Systematisk risiko må derimot tas hensyn <strong>til</strong>, og samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r korrigerer for denne<br />
usikkerheten med et risiko<strong>til</strong>legg i kalkulasjonsrenten (alternativt å korrigere forventningsverdiene<br />
direkte – såkalt sikkerhetsekvivalenter).<br />
Risiko<strong>til</strong>legget i kalkulasjonsrenten på 2,5 % uttrykker prisen på <strong>til</strong>takets systematiske risiko.<br />
Risiko<strong>til</strong>legget er definert <strong>av</strong> Samferdselsdepartementet (2006), og skal gjelde alle statlige <strong>til</strong>tak<br />
innenfor samferdselssektoren. Kalkulasjonsrenten på 4,5 % gjelder for alle <strong>til</strong>tak i NTP.<br />
Kalkulasjonsrenten uttrykker alternativkostnaden ved å bruke ressurser på enkelt<strong>til</strong>tak.<br />
Det er en pågående diskusjon knyttet <strong>til</strong> hvorvidt kalkulasjonsrenten bør falle utover i<br />
<strong>analyse</strong>perioden, se blant annet Hagen (2010). Dette er spesielt relevant for langsiktige <strong>til</strong>tak; med<br />
fast kalkulasjonsrente får virkninger langt fram i tid mindre betydning (<strong>til</strong>legges mindre vekt), og det<br />
81
er spørsmål om denne effekten vil diskriminere langsiktige <strong>til</strong>tak. Temaet diskuteres i<br />
Finansdepartementets ekspertutvalg i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r (forventet å foreligge høsten<br />
2012). Vi velger å bruke samme alternative kalkulasjonsrenter som i den samfunnsøkonomiske<br />
<strong>analyse</strong>n på Austevoll fiskerih<strong>av</strong>n (Pedersen et al., 2012), nemlig 3,5 og 5,5 prosent.<br />
Men en kalkulasjonsrente på 3,5 prosent øker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten fra 35,1 <strong>til</strong><br />
106,1 mill for alternativ 1, mens lønnsomheten blir marginalt negativ med en høyere<br />
kalkulasjonsrente på 5,5 prosent – jf. figur 7.7.<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
471,974,432<br />
106,088,425<br />
Alternativ 1<br />
370,503,916<br />
35,114,705<br />
301,192,492<br />
3,5 % 4,5 % 5,5 % -14,106,200<br />
-365,886,007 -335,389,211 -315,298,692<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.7 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 1<br />
Alternativ 2 blir samfunnsøkonomisk lønnsom med kalkulasjonsrente på 3,5 prosent – netto nytte<br />
øker fra – 122,5 mill kroner <strong>til</strong> 2,3 mill kroner. Med kalkulasjonsrente på 5,5 prosent reduseres netto<br />
nytte fra – 122,5 <strong>til</strong> – 211,4 mill kroner. Analysens resultater er følsom for hvilken kalkulasjonsrente<br />
som anvendes i beregningene.<br />
1,000,000,000<br />
500,000,000<br />
0<br />
-500,000,000<br />
-1,000,000,000<br />
758,174,443<br />
Alternativ 2<br />
2,320,018<br />
592,242,850<br />
479,198,472<br />
3,5 % 4,5 % 5,5 %<br />
-122,527,441<br />
-211,404,711<br />
-755,854,425 -714,770,291 -690,603,183<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.8 Partiell endring i kalkulasjonsrente – alternativ 2<br />
82
7.6 Realprisjustering<br />
Samferdselsdepartementet (2011) gir i brev <strong>til</strong> sekretariatet <strong>til</strong> Najsonal transportplan (NTP)<br />
anledning <strong>til</strong> å ta hensyn <strong>til</strong> endringer i relative priser. Metodegruppen for samfunnsøkonomiske<br />
<strong>analyse</strong>r har anbefalt programstyret å innføre realprisjustering i <strong>til</strong>taks<strong>analyse</strong>ne, og har fått<br />
utarbeidet et notat om realprisjustering <strong>av</strong> enhetskostnader over tid (COWI, 2010). Bakgrunnen er et<br />
arbeid relatert <strong>til</strong> ”mernytte” utført <strong>av</strong> Samfunns- og næringslivsforskning i 2010 (Hagen, 2010) som<br />
anbefaler transportetatene <strong>til</strong> å ta hensyn <strong>til</strong> økt betalingsvilje.<br />
Fram <strong>til</strong> nå har dagens praksis vært å uttrykke nytte- og kostnadseffektene i faste realverdier over<br />
hele <strong>analyse</strong>perioden. Dette innebærer at realprisene holdes uendret. Virkningsberegningene er<br />
basert på mange forskjellige enhetspriser/enhetskostnader; reise- og tidsverdi<strong>av</strong>hengige<br />
enhetskostnader på fartøy er estimert ut fra markedspriser, mens andre enhetskostnader er estimert<br />
ut fra ulike gruppers betalingsvilje (for eksempel tidsverdier og ulykker).<br />
Ettersom betalingsviljen øker i takt med inntektsutviklingen, kan vi s<strong>til</strong>le spørsmål <strong>til</strong> antakelsen om<br />
faste realpriser. Med økt betalingsvilje bør i hvert fall enhetskostnader som er basert på betalingsvilje<br />
øke med inntektsutviklingen. COWI (2010) argumenterer for at enhetskostnader som er basert på<br />
betalingsvillighet, tidsverdier for tjenestereiser og drivstoff- og energipriser realprisjusteres<br />
(komponenter hovedsakelig på passasjertransport på veg-/bane). Vi <strong>av</strong>grenser realprisjusteringen <strong>til</strong><br />
mannskaps- og arbeidskostnaders andel i nyttekomponentene (sparte logistikkostnader, sparte<br />
ventetidskostnader, sparte kostnader <strong>til</strong> slepebåt og sparte ulykkeskostnader). Vi bruker samme<br />
alternative realprisfaktorer som i den samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>n på Austevoll fiskerih<strong>av</strong>n<br />
(Pedersen et al., 2012), nemlig 2 prosent og 0 prosent.<br />
Med en realprisjustering på 2 prosent øker netto nåverdi fra 35,1 <strong>til</strong> 41,0 mill kroner for alternativ 1.<br />
Uten realprisjustering (faste realpriser) vil fortsatt alternativ 1 være samfunnsøkonomisk lønnsom.<br />
500,000,000<br />
400,000,000<br />
300,000,000<br />
200,000,000<br />
100,000,000<br />
0<br />
-100,000,000<br />
-200,000,000<br />
-300,000,000<br />
-400,000,000<br />
Alternativ 1<br />
376,421,955 370,503,916 351,310,408<br />
41,032,744 35,114,705 15,921,196<br />
2% 1,6% 0%<br />
-335,389,211 -335,389,211 -335,389,211<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.9 Partiell endring i realpris – alternativ 1<br />
Med en realprisjustering på 2 prosent øker netto nåverdi fra – 122,5 mill <strong>til</strong> – 106,8 mill kroner i<br />
alternativ 2. Uten realprisjustering (faste realpriser) reduseres netto nytte vesentlig fra – 122,5 mill <strong>til</strong><br />
– 171,5 mill kroner. For alternativ 2 vil endringer i realprisjustering ikke endre <strong>analyse</strong>ns<br />
hovedkonklusjon.<br />
83
800,000,000<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
-800,000,000<br />
Alternativ 2<br />
607,943,633 592,242,850 543,294,276<br />
2% 1,6% 0%<br />
-106,826,658 -122,527,441 -171,476,014<br />
-714,770,291 -714,770,291 -714,770,291<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.10 Partiell endring i realpris – alternativ 2<br />
7.7 Ikke-prissatte virkninger<br />
Ikke alle virkninger har latt seg kvantifisere og verdsette i <strong>analyse</strong>n. Virkninger på friluftsliv og<br />
rekreasjon, miljøvirkninger og virkninger på fritidsbåttrafikken har ikke latt seg verdsette, og er<br />
derfor vurdert etter metoden ikke-prissatt virkning med bruk <strong>av</strong> konsekvensvifta. Det er behov for å<br />
gjennomføre verdsettingsstudier spesielt på friluftsliv og miljø for bedre komme fram <strong>til</strong> samlede<br />
virkninger uttrykt i én felles måleenhet.<br />
Det er en utfordring å veie og sammens<strong>til</strong>le prissatte og ikke-prissatte virkninger for å komme fram <strong>til</strong><br />
en endelig konklusjon. Til syvende og sist vil dette være en politisk beslutning. Vi ønsker kort å<br />
synliggjøre hva de potensielt ikke-prissatte virkningene må være verdt for at <strong>til</strong>taket skal bli<br />
samfunnsøkonomisk lønnsomt. Hensikten er å forsøke å bidra med <strong>til</strong>leggsinformasjon med hensyn<br />
på sammenveiing <strong>av</strong> prissatte og ikke-prissatte virkninger.<br />
Gitt at det er mulig å estimere en samlet positiv betalingsvillighet for å fjerne forurensede<br />
sedimenter i Røsvikrenna og for redusere risiko for akutte oljeutslipp i seilingsleden 29 , hva måtte<br />
denne betalingsvillighetene ha vært for at <strong>farledsutbedring</strong>en skal bli samfunnsøkonomisk lønnsom?<br />
Vi <strong>av</strong>grenser vurderingene her <strong>til</strong> alternativ 2, og unnlater å vurdere en betalingsvilje for andre enn<br />
lokalbefolkningen i Fredrikstad og Hvaler kommune inkludert eiere/brukere <strong>av</strong> fritidsboliger (men<br />
ikke <strong>til</strong>reisende og ferierende i sommerukene).<br />
Tidligere verdsettingsstudier<br />
Fra tidligere verdsettingsstudier finner man at husholdningenes betalingsvillighet er høyere jo<br />
nærmere de er lokalisert sjøen. Det er trolig at også andre personer utenfor Fredrikstad og Hvaler<br />
kommune, samt eiere og brukere <strong>av</strong> fritidsboliger, som kan ha en positiv betalingsvilje for å redusere<br />
risiko for akutte oljeutslipp og å fjerne forurensede sedimenter. I ”eksperimentet” over har vi utelatt<br />
29 Dette er en svært forenklet frams<strong>til</strong>ling, og vi omgår alle spørsmål knyttet <strong>til</strong> om vi kan summere<br />
betalingsvilligheten for disse to samt hvordan betalingsviljen vil differensieres innad i kommunene.<br />
84
dette da vi ikke kjenner <strong>til</strong> studier som kan indikere en slik betalingsvilje som ikke er stedsspesifikk for<br />
dem. Dette må undersøkes i en virkelig verdsettingsstudie.<br />
En alternativ <strong>til</strong>nærming vil være å se på husholdningenes betalingsvilje som et engangsbeløp. Dette<br />
er utredet i to tidligere norske studier. Magnussen et al. (2012) gir en oversikt over tidligere<br />
verdsettingsstudier med anslag over betalingsvillighet per husstand for å unngå oljeutslipp, og de<br />
viser oversikt over verdsettingsstudier med hensyn på friluftsliv og rekreasjon. Ulike studier gir<br />
sprikende verdier for betalingsvilligheten for å unngå oljeutslipp. Bergland (1994) estimerte<br />
betalingsvilligheten blant befolkningen i Drøbrak-området for å unngå oljeutslipp ved tømming <strong>av</strong><br />
1500 tonn bunkers fra skipsvraket Blucher. Anslaget lå på 3520 og 5200 kroner per husstand som et<br />
engangsbeløp. Anslagene er høye sannsynligvis fordi kun lokalbefolkning er spurt i studien.<br />
Den andre studien er en masteroppg<strong>av</strong>e <strong>av</strong> Klethagen (se referanse i Magnussen et al., 2012) som<br />
verdsatte økt oljevernberedskap for hele Norges befolkning ved å redusere risikoen for oljeutslipp fra<br />
skipstrafikken langs norskekysten. Betalingsvilligheten ble estimert <strong>til</strong> 679 og 808 kroner per<br />
husstand (engangsbeløp) for å forhindre to utslipp på henholdsvis 40 000 og 80 000 tonn olje (ett<br />
utslipp hvert 10. år).<br />
Betalingsvilje for ikke-prissatte effekter<br />
I Fredrikstad og Hvaler kommune er det 33 301 og 1 858 husholdninger, og folkemengden er<br />
henholdsvis 74 579 og 4 160 personer. Det er 4 600 fritidsboliger i Hvaler kommune (hvor<strong>av</strong> 4 400<br />
eies <strong>av</strong> personer bosatt i andre kommuner). I <strong>til</strong>legg er det drøye 500 fritidsboliger i Fredrikstad. I<br />
løpet <strong>av</strong> sommerukene øker befolkningen i disse kommunene.<br />
Alternativ 2 har en samfunnsøkonomisk lønnsomhet på – 122,5 mill kroner (neddiskontert nåverdi i<br />
2011-kroner). Dette <strong>til</strong>svarer et årlig beløp på 5,7 mill kroner. Fordelt på alle husholdninger i<br />
Fredrikstad og Hvaler kommune <strong>til</strong>svarer det et årlig beløp på 163 kroner (og 142 kroner hvis vi<br />
inkluderer fritidsboligene). Alternativt fordelt på hver person i Fredrikstad og Hvaler kommune<br />
<strong>til</strong>svarer det et årlig beløp på 63,5 kroner. Som et engangsbeløp må betalingsviljen per husholdning<br />
og fritidsbolig være 3 485 kroner for at utbedring <strong>av</strong> hele seilingsleden skal bli samfunnsøkonomisk<br />
lønnsomt (3 044 kroner hvis fritidsboligene inkluderes).<br />
En slik betalingsvillighet kan tolkes som hva husholdningene er villig <strong>til</strong> å betale for halvert risiko for<br />
akutte oljeutslipp i seilingsleden og fjerning <strong>av</strong> forurensede sedimenter. Dette er eksempel på hva<br />
ikke-prissatte virkninger må <strong>til</strong>svare for at alternativ 2 skal bli samfunnsøkonomisk lønnsom.<br />
Det er ikke gjennomført noen betalingsvillighetsundersøkelser i denne <strong>analyse</strong>n. Basert på tidligere<br />
studier tror vi det er en positiv betalingsvilje for å unngå akutte oljeutslipp i Fredrikstad/Hvaler, både<br />
i lokalbefolkningen, eiere-/brukere <strong>av</strong> fritidsboliger og i <strong>til</strong>reisende/ferierende (fritidsbåter og<br />
campinggjester). Det er mange usikkerhetsfaktorer i slike vurderinger, og vår hensikten her er bare å<br />
synliggjøre hva en tenkt betalingsvilje måtte være verdt for at alternativ 2 skal bli<br />
samfunnsøkonomisk lønnsom.<br />
7.8 Midlertidig merking <strong>av</strong> ytre led<br />
Det er p.t. under planlegging merking <strong>av</strong> den ytre leden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Flyndregrunnen, og dette<br />
vil trolig bli gjennomført i 2012 (jf. kapittel 4.2 – <strong>av</strong>snittet ”Nærmere beskrivelse <strong>av</strong> alternativ 1”).<br />
Merkingen er midlertidig inn<strong>til</strong> gjennomføring <strong>av</strong> alternativ 2, men <strong>Kystverket</strong> Sørøst regner likevel<br />
85
med at en stor del <strong>av</strong> de nye n<strong>av</strong>igasjonsinnretningene ikke endrer plassering med utbedring <strong>av</strong> selve<br />
leden i alternativ 2.<br />
Arbeidet med midlertidig merking <strong>av</strong> den ytre delen <strong>av</strong> farleden ble initiert sent i 2011. Dette er ikke<br />
tatt hensyn <strong>til</strong> i risiko<strong>analyse</strong>n. Den midlertidige merkingen vil føre <strong>til</strong> at kritiske grunner merkes, og<br />
fartøyene kan seile utenom disse risikoområdene. Dette muliggjør at maksimal seilingsdybde kan øke<br />
fra 10,5 <strong>til</strong> 12 meter med gjennomføring <strong>av</strong> alternativ 1 (og ikke først i alternativ 2 som vi har lagt <strong>til</strong><br />
grunn i basisberegningene i rapporten).<br />
Det er bulkfartøyene <strong>til</strong> Denofa som påvirkes <strong>av</strong> størrelsesrestriksjonene. Dersom den midlertidige<br />
merkingen <strong>til</strong>later at maksimal seilingsdybde øker <strong>til</strong> 12 meter, betyr det at beregnede<br />
nyttevirkninger <strong>av</strong> å øke fartøystørrelse og utnytte lastekapasiteten i alternativ 2 også vil få effekt i<br />
alternativ 1. Vi har ikke grunnlagsdata for å beregne endrede sparte ulykkeskostnader, men den<br />
marginale reduksjonen i ulykkesfrekvensen i alternativ 1 kan tenkes å oppveies <strong>av</strong> økt risiko med å ta<br />
inn større fartøy. Det er kun aktuelt å ta inn større fartøy dersom forholdene <strong>til</strong>sier det – dvs. at<br />
sikten er god, høyvann og moderat strøm ned Glomma. Restriksjoner knyttet <strong>til</strong> de sistnevnte forhold<br />
vil kun oppheves/endres i alternativ 2.<br />
Uansett hva maksimal seilingsdybde settes <strong>til</strong> med nymerking i alternativ 1, så vil fortsatt forholdene<br />
ved kai begrense størrelsen på fartøyene som er relevante å anløpe. Vi antar at Denofa kan ta imot<br />
fartøy på maksimalt 11 meter seilingsdybde (som lagt <strong>til</strong> grunn i alternativ 2). Midlertidig merking<br />
påvirker nyttekomponentene i alternativ 1 (alternativ 2 endres ikke). Neddiskontert netto nytte for<br />
alternativ 1 vil øke fra 18,8 <strong>til</strong> 109,9 mill kroner (jf figur 7.11).<br />
800,000,000<br />
600,000,000<br />
400,000,000<br />
200,000,000<br />
0<br />
-200,000,000<br />
-400,000,000<br />
-600,000,000<br />
-800,000,000<br />
445,261,526<br />
-335,389,211<br />
109,872,315<br />
592,242,850<br />
Alternativ 1 Alternativ 2<br />
-714,770,291<br />
-122,527,441<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong> nytte <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> kostnad Netto nytte<br />
Figur 7.11 Effekt <strong>av</strong> midlertidig merking <strong>av</strong> ytre led<br />
80 prosent <strong>av</strong> nytteeffektene i alternativ 2 innfris allerede i alternativ 1. Tar vi hensyn <strong>til</strong> dette i<br />
alternativ 2 vil utbedring <strong>av</strong> leden bli negativ i og med at investeringskostnadene er den<br />
dominerende effekten (sparte ulykkeskostnader og sparte ventekostnader ikke oppveier for<br />
investeringskostnadene med utbedring <strong>av</strong> hele leden). Det er verdt å merke seg at virkningene<br />
fordeler seg skjevt hvis kun Røsvikrenna utbedres. Vesentlig flere fartøygrupper får effekt <strong>av</strong><br />
farleds<strong>til</strong>taket dersom hele leden utbedres.<br />
86
8 Fordelingsvirkninger<br />
<strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e nytteeffekter omfatter effekter som er reelle for samfunnet. Med det menes<br />
at effektene må gi et netto bidrag <strong>til</strong> samfunnets verdiskaping, og ikke være en omfordeling (flytting)<br />
<strong>av</strong> ressurser fra en h<strong>av</strong>n/kommune <strong>til</strong> en annen. Dersom eksempelvis en bedrift flytter sin<br />
virksomhet 100 meter over kommunegrensen fra kommune A <strong>til</strong> kommune B – og vi sier at alt annet<br />
er likt – så bidrar ikke det <strong>til</strong> noen nettoeffekter for samfunnet (økte skatteinntekter for kommune B<br />
motsvares <strong>av</strong> tapte skatteinntekter for kommune A, det blir ikke flere sysselsatte og de utfører det<br />
samme arbeidet med samme teknologi).<br />
Flytting <strong>av</strong> næringsvirksomhet (og husholdninger) kan initieres <strong>av</strong> offentlige infrastruktur<strong>til</strong>tak, og<br />
slike effekter er viktig å synliggjøre. Men for at slike effekter skal ha positive eller negative<br />
nytteeffekter må de sysselsatte i vårt lille eksempel bli mer produktive i kommune B enn i kommune<br />
A for at flyttingen skal ha en nettoeffekt.<br />
Vi har i tidligere kapitler vurdert at <strong>til</strong>taket ikke vil generere nyskapt og overført trafikk (jf kapittel 5.1<br />
og 5.11). Slepebåtrederier vil miste noen oppdrag, men disse rederiene vil relativt greit <strong>til</strong>passe seg<br />
ny markedssituasjon ved bl.a. å posisjonere sine båter på alternative steder. Oppstart <strong>av</strong> LNG-trafikk<br />
<strong>til</strong> Øra har dessuten gitt flere oppdrag.<br />
Fordeling <strong>av</strong> nytte på aktører og interessenter<br />
Farledsutbedringen vil generere virkninger som <strong>til</strong>faller noen få aktører og interessenter, jf figur 8.1.<br />
Både i alternativ 1 og 2 vil de største nyttekomponentene – Sparte logistikkostnader og Spart<br />
ventetid – <strong>til</strong>falle i all hovedsak Denofa (og Gyproc i mindre grad). Komponenten Verdi <strong>av</strong> nye<br />
næringsarealer vil <strong>til</strong>falle det lokale vann- og <strong>av</strong>løpsforetaket Frevar KF. Sparte ventekostnader og<br />
Sparte ulykkeskostnader vil <strong>til</strong>falle alle fartøy segmenter.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Denofa & Gyproc Alle fartøy segmenter Frevar KF<br />
Figur 8.1 Fordeling <strong>av</strong> prissatt nytte på ulike aktører.<br />
Så langt vi har fått kjennskap <strong>til</strong> vil ingen aktører eller interessenter oppleve nyttetap (med unntak <strong>av</strong><br />
bortfall <strong>av</strong> oppdrag for slepebåtrederier – som vi tror vil greit kompenseres med andre<br />
markedsoppdrag).<br />
87
<strong>Kystverket</strong>s målsettinger<br />
<strong>Kystverket</strong> har bl.a. målsettingene ”Sikker seilas” og ”Rent miljø” for sin virksomhet.<br />
Farledsutbedringen vil bidra <strong>til</strong> sikrere seilas og renere miljø. Risikoen for ulykkeshendelser med<br />
påfølgende miljøkonsekvenser blir likevel ikke eliminert, og området vil fortsatt være utsatt for<br />
potensielle ulykkeshendelser.<br />
Virkningene <strong>av</strong> <strong>til</strong>takene drar i samme retning, og vil være positivt for alle interessenter og aktører.<br />
Forurensede sedimenter fjernes fra Røsvikrenna, og man fjerner kilden for spredning <strong>av</strong> forurensede<br />
sedimenter i dagens situasjon. Det vil være positivt for alle.<br />
Utbedring <strong>av</strong> leden Vidgrunnen – Røsvikrenna forventes å redusere grunnstøtingsfrekvensen med 46<br />
prosent. Det vil ha klar positiv effekt på naturen, lokalbefolkning, hytteeiere og <strong>til</strong>reisende. Redusert<br />
risiko vil være positivt for alle interessenter. Ut fra et miljøperspektiv vil alle interessenter få nytte <strong>av</strong><br />
redusert risiko.<br />
Sett i et langt tidsperspektiv kan utbedringen <strong>av</strong> hele seilingsleden fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra bidra <strong>til</strong> en<br />
overgang <strong>til</strong> større fartøy enn hva som ligger <strong>til</strong> grunn for <strong>analyse</strong>n, og dermed gi insentiver <strong>til</strong> større<br />
beslag på arealer i seilingsleden. Større fartøy kan bidra <strong>til</strong> å oppveie nytteeffektene <strong>av</strong> redusert<br />
risiko. Det forventes en betydelig befolkningsvekst over 50-75 år, og bruk <strong>av</strong> området <strong>til</strong> friluftsliv og<br />
rekreasjon vil også øke. Vi forventer likevel ikke en vesentlig økning i fartøystørrelse fordi<br />
dimensjonene i leden og langs kai setter begrensninger på hvor store fartøyene kan bli, og risiko blir<br />
også regulert i sjøtrafikkforskriftene. Containerskipene kan bli noe større (lenger og bredere), og<br />
denne <strong>analyse</strong>n tar hensyn <strong>til</strong> dette (dvs. forventede endringer i sjøtrafikkforskriften f<strong>av</strong>ner om<br />
virkninger med økning i containerskip). Mer trafikk kan bidra <strong>til</strong> økte interessekonflikter i et langt<br />
tidsperspektiv. På samme måte kan økt trafikk bidra <strong>til</strong> interessekonflikter i utnyttelse <strong>av</strong> arealer og<br />
støyproblematikk i h<strong>av</strong>neterminalen/Øra industriområde, men dette er igjen tema som ligger utenfor<br />
<strong>til</strong>taksinngrepet.<br />
Forurensede sedimenter<br />
Deponering <strong>av</strong> forurensede muddermasser er p.t. ikke <strong>av</strong>klart, og ulike interesser påvirker denne<br />
planprosessen. I konsekvensutredningen fra 2010 (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2010) og reguleringsplanen på<br />
<strong>farledsutbedring</strong> <strong>av</strong> Røsvikrenna ønskes sjødeponering <strong>av</strong> rene muddermasser ved Belgen. Totalt er<br />
det 1,7 mill kubikkmeter med masser (1,4 mill rene masser og 300 000 forurensede masser).<br />
Hvaler kommune har gitt innsigelser på reguleringsplanen mht. for lite konkrete kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> fjerning og<br />
deponering <strong>av</strong> både forurensede og rene muddermasser. De aksepterer bare sjødeponering <strong>av</strong><br />
muddermasser klassifisert som klasse I og II (jf kapittel 5.7.2). Både fylkesmannen og Østfold<br />
fylkeskommune har også gitt innsigelser mot reguleringsplanen mht. vannkvalitet (vurdert opp mot<br />
EUs direktiv om vannkvalitet) og biologisk mangfold. Nye sjødeponier utredes, og nye anbefalinger vil<br />
foreligge i 2012. Det er ikke <strong>av</strong>klart hvor store masser som ansees som forurensede. Røsvikrenna er<br />
kartlagt, og massene er undersøkt for giftinnhold. Massene klassifiseres etter klasse I – V, og det er<br />
fortsatt åpent hvorvidt klasse III kan sjødeponeres eller må landdeponeres. I andre fjorder og<br />
områder i Norge er klasse III et akseptabelt nivå, og ansees ikke som forurensede. Ytre Hvaler<br />
nasjonalpark og vernede naturområder tett ved Røsvikrenna kan <strong>til</strong>si at det vil komme strengere kr<strong>av</strong><br />
<strong>til</strong> deponering <strong>av</strong> forurensede masser. Deponering <strong>av</strong> klasse III vil øke investeringskostnaden<br />
betydelig. Det er staten ved <strong>Kystverket</strong> som bærer investeringskostnadene. I denne saken skal Klif<br />
behandle søknad om deponering <strong>av</strong> muddermasser. Naturvernorganisasjoner vil ikke ha masser i sjø i<br />
det hele tatt, og ønsker landdeponi <strong>av</strong> alle masser. Norsk Maritimt Museum har foretatt arkeologiske<br />
undersøkelser under vann, og har ikke funnet kulturminner fredet etter lov om kulturminner.<br />
88
Det vil likevel være en fordel for lokalbefolkningen, kommuner, fylkesmann og fylkeskommune samt<br />
naturverninteresser å fjerne forurensede sedimenter fra Røsvikrenna. Ut fra et miljøperspektiv vil<br />
alle interessenter få nytte <strong>av</strong> redusert risiko.<br />
89
Referanser<br />
Agderforskning (2012). Hyttestatistikk – fra http://www.agderforskning.no/hyttestatistikk/.<br />
Andersen & Mørck (2011). Informasjon vedr. kostnader ved bruk <strong>av</strong> slepebåter. Telefonisk kontakt.<br />
Asplan Viak (2008a). Kostnadsanslag, september og november 2008<br />
Asplan Viak (2008b). Plantegninger, mai 2008<br />
Asplan Viak (2011). Kostnadsoverslag etter anslagsmetoden. Borg h<strong>av</strong>n, ytre del. August 2011<br />
Bergland (1994). Estimating Oil Spill Damages: The Case of Blucher. Institutt for økonomi og<br />
samfunnsfag. NLH. 1994<br />
Borg h<strong>av</strong>n (2011). Informasjon om utviklingsplaner for h<strong>av</strong>n og trafikkgrunnlag. Borg H<strong>av</strong>n IKS. 2011<br />
COWI (2010). Realprisjustering <strong>av</strong> enhetskostnader over tid. Rapport utarbeidet for Statens<br />
Vegvesen. Desember 2010<br />
Denofa Industrier AS (2011). Informasjon vedr lagerkapasitet, lossekapasitet og bruk <strong>av</strong> slepebåter. Epost<br />
og telefonisk kontakt.<br />
DNV (2007). Risiko<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> Fredrikstad farled. DNV Maritime Solutions, 3. juli 2007<br />
DNV (2008). Risiko<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> Fredrikstad farled. DNV Maritime Solutions, august 2008 versjon 2<br />
DNV (2011a). Oppdatering <strong>av</strong> risiko<strong>analyse</strong> – innseiling <strong>til</strong> Fredrikstad. Det Norske Veritas. Rapportnr.<br />
2008-1098. Referansenr. 8-13NJ2S6-1. Høvik, 2011<br />
DNV (2011b). Beregning <strong>av</strong> lastekapasitet på relevante fartøystørrelser. E-post fra Anne Marie<br />
Kristensen.<br />
SSØ (2006). Veileder - Behandling <strong>av</strong> usikkerhet i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r. Senter for statlig<br />
økonomistyring (heter nå ’Direktoratet for økonomistyring’). Oslo. 2006<br />
Fearnleys Research (2008). Tidsserier fraktrater handysize og panamax. Materiale <strong>til</strong>sendt fra<br />
FearnResearch, 2008 og 2011.<br />
Finansdepartementet (2005). Veileder i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r. Oslo. 2005<br />
Grønland, Stein Erik (2011). Kostnadsmodeller for transport og logistikk. TØI rapport 1127/2011.<br />
Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2011<br />
Hagen, Kåre P (2010). Prinsipiell vurdering <strong>av</strong> nytte-kostnadsvirkninger i form <strong>av</strong> ”mernytte” som ikke<br />
fanges opp i dagens metoder og praksis for nytte-kostnads<strong>analyse</strong>r i samferdselssektoren.<br />
Arbeidsnotat nr. 15/10. Kåre P. Hagen (redaktør). Samfunns- og næringslivsforskning AS, Bergen.<br />
2010<br />
Halse, Askill Harkjerr og Marit Killi (2010). Verdsetting <strong>av</strong> pålitelighet i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r<br />
– PUSAM teorigrunnlag. TØI rapport 1103/2010. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2010<br />
90
Halse, Askill Harkjerr, Hanne Samstad, Marit Killi, Stefan Flugel og Farideh Ramjerdi (2010).<br />
Verdsetting <strong>av</strong> framføringstid og pålitelighet i godstransport. TØI rapport 1083/2010.<br />
Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2010<br />
Heldal, Nicolai, Ingeborg Rasmussen, Steinar Strøm og Sami Munawar (2009). Mernytte <strong>av</strong><br />
transportinvesteringer i storbyer. Forprosjekt. Forprosjektrapport 25. juni 2009. Vista Analyse AS,<br />
Oslo. 2009<br />
Holte Consulting og Econ Poyry (2011). KS1-rapport Stad skipstunnel. UTKAST – Unntatt offentlighet.<br />
Oslo. 2011.<br />
Hovi, Inger B, Stein Erik Grønland og Wiljar Hansen (2011a). Grunnprognoser for godstransport <strong>til</strong><br />
NTP 2014-2023. TØI rapport 1126/2011. Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2011<br />
Hovi, Inger B og Stein Erik Grønland (2011b). Konkurranseflater i godstransport. TØI-rapport<br />
1125/2011. Oslo. 2011<br />
Hovi, Inger B og Stein Erik Grønland (2012). Godstransport i korridorer. Egenskaper og virkemidler for<br />
overføring <strong>av</strong> gods. TØI-rapport 1195/2012. Oslo. 2012<br />
FOR 1998-12-11 nr 1273 Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann. www.lovdata.no<br />
<strong>Kystverket</strong> (2007). Veileder i samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r. Arendal. 2007<br />
<strong>Kystverket</strong> (2008). Utbedring <strong>av</strong> farled <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n. <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> <strong>analyse</strong>. Arendal. 2008<br />
<strong>Kystverket</strong> (2011a). Prognoser for skipstrafikk. Bearbeiding <strong>av</strong> grunnprognoser for godstransport i<br />
NTP 2014-2023. Arbeidsdokument. 19. oktober 2011<br />
<strong>Kystverket</strong> (2011b). Realøkonomiske ulykkeskostnader. Beregning <strong>av</strong> nye enhetskostnader.<br />
Arbeidsdokument - foreløpig utkast. Arendal. 2011<br />
<strong>Kystverket</strong> (2012). Innspill på endringer <strong>av</strong> sjøtrafikkforskriften gitt <strong>av</strong> losformann ved Skipstad<br />
losstasjon. Hvaler kommune. 2012<br />
<strong>Kystverket</strong> Sørøst (2008). Tiltaksbeskrivelse – Røsvikrenna, Østfold. Arendal. 2008<br />
<strong>Kystverket</strong> Sørøst (2010). Konsekvensutredning for farled <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n, Røsvikrenna. Januar 2010<br />
Liu, X. og K W Wirtz (2006). Decision making of oil spill contingency options with fuzzy<br />
comprehensive evaluation. Water Resources Management. Volume 21, issue 4, 2007<br />
Magnussen et al (2012). Hvordan kan effekter på marine økosystemtjenester håndteres i<br />
samfunnsøkonomiske <strong>analyse</strong>r. Rapport nr 2012/09. Vista Analyse AS og SWECO Norge. Oslo. 2012<br />
Meteorologisk institutt (2011). Siktdata fra eklima.met.no. 2011<br />
NTP (2008) Forslag <strong>til</strong> Nasjonal transportplan 2010 – 2019. Oslo. Januar 2008<br />
Pedersen Simen, Henrik Lindhjem og Karin Ibenholt (2012a). <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> <strong>analyse</strong> <strong>av</strong><br />
Austevoll fiskerih<strong>av</strong>n. Vista Analyse AS. Rapport nr 2012/01. Oslo. 2012<br />
91
Pedersen Simen, Henning Wahlquist og Karin Ibenholt (2012b). <strong>Samfunnsøkonomisk</strong> <strong>analyse</strong> <strong>av</strong> ny<br />
molo og utdyping ved Myre fiskerih<strong>av</strong>n. Vista Analyse AS. Rapport nr 2012/20. Oslo, 2012<br />
Platou (2011). Tidsserier fraktrater handysize og supramax/panamax. Material hentet fra<br />
www.platou.com.<br />
Safetec (2011). Risiko<strong>analyse</strong> Innseiling <strong>til</strong> indre Oslofjord – Gåsøyrenna. Dokument nr.: ST-04189-2.<br />
Safetec Nordic AS. Oslo, 2011<br />
Safetec (2012). Skadeomfang ved kollisjon og grunnstøting. Dokument nr.: ST-04240-2. Safetec<br />
Nordic AS. Oslo. 2012<br />
Samferdselsdepartementet (2006). Retningslinjer for bruk <strong>av</strong> kalkulasjonsrente i transportetatene og<br />
Avinor AS. Brev <strong>til</strong> transportetatene og Avinor AS, 27.02.2006<br />
Samferdselsdepartementet (2011). Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 – <strong>Samfunnsøkonomisk</strong>e<br />
<strong>analyse</strong>r og realprisjustering. Brev <strong>til</strong> transportetatene og Avinor AS, 07.07.2011<br />
Skarstad, O. (1995) Nyttekostnads<strong>analyse</strong> <strong>av</strong> utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna. TØI notat 1001/1995. Oslo.<br />
Vennemo, Haakon (2012). Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk <strong>analyse</strong>. Vista Analyse AS. Oslo.<br />
2012<br />
92
Vedlegg<br />
Vedlegg 1 Kart over innseilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad<br />
Figur V1.1 Kart over indre innseilingsled <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n med oppmerkede naturvernområder.<br />
93
Figur V1.2 Kart over ytre innseilingsled <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n<br />
94
Figur V1.3 Kart over utbedring <strong>av</strong> Røsvikrenna med alternative bredder, og forslag <strong>til</strong> ny snuplass<br />
95
0<br />
-2<br />
-4<br />
-6<br />
-8<br />
-10<br />
-12<br />
-14<br />
0 50 100 150 200 250 300 350<br />
Figur V1.4 Skisse tverrsnitt Røsvikrenna<br />
Figur V1.5 Øra næringsområde.<br />
Kilde: Norge i Bilder<br />
I figur V1.5 er det markert kaiområde for Denofa Industrier og snuplassen ved Øra industriområde.<br />
96
Figur V1.6 Regulering <strong>av</strong> nedre Øra.<br />
Kilde: Reguleringsplan for Øra, Borg H<strong>av</strong>n IKS<br />
97
Figur V1.7a Fyllingsområde for forurensede sedimenter fra Røsvikrenna<br />
Kilde: kart.kystverket.no<br />
Figur V1.7b Fyllingsområde for forurensede sedimenter fra Røsvikrenna<br />
Kilde: kart.kystverket.no<br />
98
Figur V1.8 Alternative deponeringsområder i sjø.<br />
Kilde: kart.kystverket.no<br />
99
Figur V1.10 Befolkningsområder i Fredrikstad og Hvaler (SSB, 2005)<br />
100
Figur V1.11 Ytre Hvaler nasjonalpark<br />
101
Vedlegg 2 Oversikt over næringsvirksomhet<br />
Tabell V2.1 Næringsaktører Borg h<strong>av</strong>n<br />
Bedrift Vare Fredrikstad Sarpsborg<br />
Acinor Svovelsyre X<br />
Beer Sten Sten X<br />
BK henger Hengere X<br />
Borregaard Cellulose<br />
Tømmer<br />
X<br />
Dahle transport Spes.tanker X<br />
Esso Evje Petroliumsprod. X<br />
Euronics El-produkter X<br />
Europris Div. produkter/stykkgods X<br />
Østfoldkorn Korn X<br />
Fredrikstad Mek.Versted Div.stykkgods X<br />
Fredrikstad Transport og<br />
Spedisjon<br />
Div importvarer<br />
Greåker Industri Kjemikalier X<br />
Gudesen Jus X<br />
Gyproc Gips X<br />
Heimdal Stål X<br />
Idun Matprodukter X<br />
Jogra Sten X<br />
Jotun Maling X<br />
Kellox Båter X<br />
Kronos Titan Svovelsyre,Tynnsyre<br />
Ilminite, Jernsulfat<br />
Aluminhydrat<br />
X<br />
Kynningsrud Stål X<br />
Leca Leca X<br />
Ncc Roads Asfalt/grus X<br />
Nor Tømmer Tømmer X<br />
Norcem Grus/sand X<br />
Nor-Lines Div.varer X<br />
Norsk Gjenvinning Skrapjern X<br />
Norsk Glassgjenvinning Glass<br />
Skumglass<br />
X<br />
Nøkleby/Norbetong Grus/sand X<br />
Plantasjen Blomsterjord X<br />
Reichold Kjemikalier X<br />
Rieber Salt Salt X<br />
Ruuki Stål X<br />
Skangass LNG X<br />
Stabburet Matvarer, råstoff X<br />
Stene Stål Stål X<br />
Trønderstål Stål X<br />
Unger fabrikker Kjemikalier X<br />
Viken Skog Tømmer X<br />
Wilfa El.produkter X<br />
Øra Industripark<br />
Kilde: Borg H<strong>av</strong>n IKS<br />
Soya X<br />
102
Vedlegg 3 Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann<br />
FOR 2009-12-15 nr 1684: Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann<br />
Kapittel 3. Bestemmelser som gjelder for bruk <strong>av</strong> farvann i fylkene Østfold, Akershus, Oslo,<br />
Buskerud og Vestfold i virkeområdet <strong>til</strong> trafikksentralene i Horten og i Oslo h<strong>av</strong>n<br />
§ 24. (bestemmelser som gjelder Løperen, Østerelva og Glomma <strong>til</strong> Fredrikstad og Sarpsborg<br />
(hovedled 1002))<br />
A Tillatelse <strong>til</strong> å benytte farvannet<br />
I <strong>til</strong>legg <strong>til</strong> kr<strong>av</strong>et om alminnelig <strong>til</strong>latelse <strong>til</strong> å benytte farvannet, jf. § 15, gjelder følgende: Et<br />
inngående fartøy som skal benytte Løperen må innhente ny <strong>til</strong>latelse fra trafikksentralen i Horten når<br />
det passerer rette linjer trukket fra Asmalsund lykt via Tresteinene lykt og Alne varde <strong>til</strong> Homlungen<br />
fyr.<br />
B Kapasitetsbegrensninger<br />
1. Ved fastsettingen <strong>av</strong> fartøyets dypgående skal følgende legges <strong>til</strong> grunn: Mellom Flyndregrunnen<br />
lykt (bunnfast installasjon mellom Rognholmen og Nøteskjæret) og den nordre enden på kaia ved De-<br />
No-Fa skal det regnes med en salinitet på 1,010. Ovenfor den nordre enden på kaia ved De-No-Fa<br />
skal det regnes med ferskvann.<br />
2. Farvannet på strekningen mellom Vidgrunnen lykt og Flyndregrunnen lykt (bunnfast installasjon<br />
mellom Rognholmen og Nøteskjæret) skal ikke benyttes <strong>av</strong> fartøy med større dypgående enn 10,5<br />
meter.<br />
3. For farvannet på strekningen mellom Flyndregrunnen lykt (bunnfast installasjon mellom<br />
Rognholmen og Nøteskjæret) og Berggrenodden ved Alvim fastsettes største <strong>til</strong>latte dypgående <strong>av</strong><br />
<strong>Kystverket</strong>.<br />
4. Farvannet på strekningen mellom den nordre enden på kaia ved De-No-Fa og Berggrenodden ved<br />
Alvim, skal ikke benyttes <strong>av</strong> fartøy som overskrider et <strong>av</strong> følgende mål: Lengde 150 meter, høyde 39<br />
meter.<br />
5. Farvannet ovenfor Berggrenodden skal ikke benyttes <strong>av</strong> fartøy som overskrider et <strong>av</strong> følgende mål:<br />
Lengde 100 meter, dypgående 5,65 meter, høyde 29 meter. Begrensningen i dypgående gjelder når<br />
vannstanden er 0 eller høyere. Når vannstanden er under 0 gjelder følgende begrensning: 5,65 meter<br />
minus det antall centimeter som vannstanden er under 0. Begrensningen i høyde gjelder når<br />
vannstanden er 0 eller l<strong>av</strong>ere. Når vannstanden er over 0, gjelder følgende begrensning: 29 meter<br />
minus det antall centimeter som vannstanden er over 0. Med 0 vannstand menes vannstand ved 0merket<br />
ved Borg h<strong>av</strong>nevesens vannstandsmåler i Sandesund.<br />
C Nærsituasjoner. Møter og passeringer. Siktbegrensninger ved møter/passeringer<br />
103
1. I farvannet innenfor en rett linje trukket fra sydpynten <strong>av</strong> Vikertangen via Vidgrunnen lykt <strong>til</strong><br />
Rødshuet skal fartøyer bare møte og passere hverandre på følgende strekninger<br />
- strekningen Kvernskjærgrunnen lykt-Lubbegrunnen lykt<br />
- ved Løperungen når fartøyene seiler på hver sin side <strong>av</strong> denne<br />
- ved Vestre Fugleskjærgrunnen når fartøyene seiler på hver sin side <strong>av</strong> denne<br />
- strekningen Vestre Fugleskjærgrunnen lykt-Belgen<br />
- ved Ørakaia<br />
- de rette strekningene i Glomma ovenfor Fredrikstad bro.<br />
2. I de <strong>til</strong>felle der fartøyer ikke skal møte eller passere hverandre, skal et fartøy som seiler i samme<br />
retning som et annet fartøy, og som ligger aktenfor dette, holde en <strong>av</strong>stand <strong>til</strong> fartøyet foran på<br />
minst 1/2 nautisk mil.<br />
3. I de <strong>til</strong>feller nevnt i nr. 1 der fartøyer lovlig kan møte eller passere hverandre skal dette <strong>av</strong>tales slik<br />
som bestemt i § 5.<br />
D Siktbegrensninger<br />
1. Når sikten er under 1 nautisk mil skal farvannet på strekningen mellom Vidgrunnen lykt og den<br />
nordre enden på kaia ved De-No-Fa ikke benyttes hvis:<br />
- Fartøyet er i kategori 1 (fartøy med flytende særlig farlig og/eller forurensende last i bulk), eller<br />
- fartøyet er i kategori 2 (fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk) og har enkelt<br />
bunn, eller<br />
- fartøyet er i kategori 2, har dobbelt bunn og er lengre enn 90 meter, eller<br />
- fartøyet er lengre enn 125 meter eller har større dypgående enn 7 meter.<br />
2. Når sikten er under 1/2 nautisk mil skal farvannet på strekningen mellom den nordre enden på<br />
kaia ved De-No-Fa og Berggrenodden ikke benyttes hvis:<br />
- Fartøyet er i kategori 1, eller<br />
- fartøyet er i kategori 2 og har enkelt bunn, eller<br />
- fartøyet er lengre enn 80 meter.<br />
3. Når sikten er under 1/2 nautisk mil skal farvannet ovenfor Berggrenodden ikke benyttes.<br />
E Kr<strong>av</strong> om dagslys<br />
1. I farvannet på strekningen mellom Vidgrunnen lykt og den nordre enden på kaia ved De-No-Fa skal<br />
hele seilasen foregå i dagslys hvis fartøyet er lengre enn 165 meter eller har et større dypgående enn<br />
9 meter.<br />
2. I farvannet på strekningen mellom den nordre enden på kaia ved De-No-Fa og Berggrenodden skal<br />
hele seilasen foregå i dagslys hvis:<br />
- Fartøyet er i kategori 1 (fartøy med flytende særlig farlig og/eller forurensende last i bulk), eller<br />
- fartøyet er i kategori 2 (fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk) og har enkelt<br />
bunn, eller<br />
- fartøyet er i kategori 2, har dobbelt bunn og er lengre enn 90 meter, eller<br />
- fartøyet er mer enn 135 meter langt eller har et dypgående på mer enn 7 meter.<br />
104
3. I farvannet ovenfor Berggrenodden skal hele seilasen foregå i dagslys hvis vannføringen er mer enn<br />
1500 m3 pr. sekund. Med vannføring menes vannføringen i Glomma, målt ved Oslo Energi<br />
Produksjon AS målestasjon ved Solbergfoss.<br />
F Bruk <strong>av</strong> eskortefartøy<br />
1. På strekningen Alvim-Melløs skal følgende fartøyer benytte taubåt som er gjort fast<br />
- fartøy som er lengre enn 85 meter<br />
- fartøy i kategori 1 eller 2 (fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk)<br />
- alle fartøyer når vannføringen er over 850 m3 pr. sekund.<br />
2. Taubåten skal ha en pullertrekkraft på minst 10 tonn. Når vannføringen er over 1 500 m3 pr.<br />
sekund, skal taubåten ha en pullertrekkraft på minst 15 tonn.<br />
3. Med vannføring menes vannføringen i Glomma, målt ved Oslo Energi Produksjon AS målestasjon<br />
ved Solbergfoss.<br />
G Forbud mot bruk <strong>av</strong> farvannet<br />
1. Når vannføringen er over 1 500 m3 pr. sekund skal farvannet ovenfor Berggrenodden bare<br />
benyttes etter at trafikksentralen i Horten har gitt særskilt <strong>til</strong>latelse. Ved vurdering <strong>av</strong> om <strong>til</strong>latelse<br />
kan gis skal følgende sikkerhetsmessige forhold tas i betraktning<br />
- fartøyets størrelse, manøveregenskaper og standard<br />
- lastens mengde og art<br />
- <strong>til</strong>gjengelig taubåtassistanse.<br />
2. Farvannet ovenfor Berggrenodden skal ikke benyttes når vannføringen er over 2000 m3 pr.<br />
sekund. Forbudet gjelder også forflytninger innen kaiområdet som medfører at fortøyningene må<br />
kastes loss.<br />
3. Med vannføring menes vannføringen i Glomma, målt ved Oslo Energi Produksjon AS målestasjon<br />
ved Solbergfoss.<br />
105
Vedlegg 4 Trafikk<strong>analyse</strong> og prognoser<br />
I 2010 var det 1296 anløp <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n (Statistisk sentralbyrås h<strong>av</strong>nestatistikk, www.ssb.no/h<strong>av</strong>n).<br />
Trafikken fordeler seg henholdsvis 80 og 20 prosent på Fredrikstad og Sarpsborg. Figur V4.1 viser<br />
utviklingen i antall anløp over Borg h<strong>av</strong>n fra 2004-2010.<br />
Trafikken målt i antall anløp har gått ned siden 2004. Det var 35 prosent færre anløp i 2010<br />
sammenlignet med 2004. Trafikken varierer noe fra år <strong>til</strong> år, blant annet var det en liten økning både<br />
i 2006 og i 2008 sammenlignet med foregående år. Nedgangen fra 2008 <strong>til</strong> 2009 er markant, og er et<br />
utslag <strong>av</strong> finanskrisen.<br />
I følge Statistisk sentralbyrå er om lag halvparten <strong>av</strong> skipsanløpene <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n trafikk i<br />
innenriksfart, og dette har holdt seg relativt stabilt siden 2004. Innenrikstrafikken over Fredrikstad<br />
har holdt seg noenlunde siste fem år, men utenrikstrafikken viser en betydelig nedgang. Trafikken<br />
over Sarpsborg har også gått betydelig ned siden 2004. Det er noe lokaltrafikk i Borg h<strong>av</strong>n, for det<br />
meste mindre passasjer-/sommercruise båter som går <strong>til</strong> Strømstad og småøyer. Disse skipene er på<br />
om lag 100 bruttotonn og med 3 meter dybde.<br />
2 500<br />
2 000<br />
1 500<br />
1 000<br />
500<br />
-<br />
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010<br />
SSB Borg h<strong>av</strong>n<br />
Figur V4.1 Antall anløp i Borg h<strong>av</strong>n. 2004-2010. Kilde: Statistisk sentralbyrå og Borg H<strong>av</strong>n<br />
Statistikken viser forskjellige tall etter ulike datakilder, og samme datakilde kan også vise forskjellige<br />
tall <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> hvilke kriterier som legges <strong>til</strong> grunn. Figur V4.1 synliggjør at forskjeller i statistikken<br />
mellom SSB og Borg h<strong>av</strong>ns h<strong>av</strong>nestatistikk, og forskjellene er blitt mindre over tid. I henhold <strong>til</strong> SSB<br />
omfatter ikke deres tall innenlands ferjer, passasjerbåter, fiskefartøy, slepebåter og andre skipstyper<br />
som forskningsskip og mudringsfartøy. Begge inkluderer lokalfart og trafikk i nærområdet (<strong>til</strong> fra<br />
nærliggende kommuner).<br />
106
Trafikkdata er også innhentet fra AIS. Tabell V4.1 under viser antall passeringer <strong>av</strong> skip ved Øra<br />
h<strong>av</strong>neterminal i Fredrikstad. 1143 skip er registrert ved Øra i 2010. AIS-data 30 ligger under<br />
anløpstallene <strong>til</strong> SSB og Borg h<strong>av</strong>n.<br />
Tabell V4.1 Antall anløp etter skipstype. AIS. 2010<br />
Oljetankere 17<br />
Kjemikalie/Produkttankere 237<br />
Bulkskip 34<br />
Stykkgodsskip 352<br />
Containerskip 127<br />
Roro lasteskip 54<br />
Kjøle-/fryseskip 42<br />
Passasjerskip 156<br />
Andre offshorefartøy 3<br />
Andre servicefartøy 121<br />
Total<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
1143<br />
Om lag 4 <strong>av</strong> 10 skip som anløp Borg h<strong>av</strong>n i 2010 var stykkgodsskip eller containerskip. Andelen<br />
våtbulkskip har vært relativt stabil over flere år (frakter varer <strong>til</strong> industrien på Øra industriområde).<br />
Tabell V4.2 under synliggjør forskjeller i anløpsstatistikken. Stykkgodsskip og containerskip utgjør 85<br />
prosent <strong>av</strong> potensiell overrapportering i den offisielle h<strong>av</strong>nestatistikken, men dette vet vi ikke med<br />
sikkerhet. Avvik mellom skipstypene kan også skyldes ulike måter å kategorisere et skip på (dvs. at<br />
ulike skipsregistre noen steder kan kategorisere et skip som stykkgods, mens et annet kan<br />
kategorisere dette som for eksempel kjøle- og fryseskip eller kanskje roro). Dataene fra Borg h<strong>av</strong>n og<br />
AIS er koblet mot skipsregisteret IHS Fairplay for å få med flere <strong>analyse</strong>variabler.<br />
30 Alle lasteskip over 300 bruttotonn samt alle passasjerskip er pålagt å ha AIS. I AIS-data ser vi også at<br />
slepebåter og los har AIS.<br />
107
Tabell V4.2 Antall anløp og passeringer etter datakilde. 2010<br />
Borg AIS<br />
Oljetankere 22 17<br />
Kjemikalie/Produkttankere 259 237<br />
Gasstankere<br />
Bulkskip 39 34<br />
Stykkgodsskip 470 352<br />
Containerskip 159 127<br />
Roro lasteskip 70 54<br />
Kjøle-/fryseskip 45 42<br />
Passasjerskip 128 156<br />
Andre offshorefartøy 3 3<br />
Andre servicefartøy 127 121<br />
Sum 1322 1143<br />
Kilde: Borg h<strong>av</strong>n og AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
49 skip er registrert anløpt Borg h<strong>av</strong>n som ikke AIS fanger opp. Borg h<strong>av</strong>n registrerer samme skip<br />
med flere anløp dersom skipet er innom flere terminaler på ”samme tur”. Andre årsaker <strong>til</strong> forskjell<br />
kan være feil-/dobbeltregistrering <strong>av</strong> anløp, og forskjellige uttrekkskriterier for hvordan tabellene<br />
genereres 31 .<br />
I trafikkprognosene og i virkningsberegningene legger vi <strong>til</strong> grunn AIS-data sammen med årlige<br />
vekstrater fra den nasjonale godstransportmodellen. AIS anser vi gir det beste bilde <strong>av</strong> skipstrafikken<br />
<strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n, og det er usikkerhet i Portwin da vi ikke vet hvilke kriterier som ligger <strong>til</strong> grunn og<br />
hvordan data (skipsanløpene) er registrert.<br />
Passasjerskipene er to lokale passersjerbåter som seiler bl.a. <strong>til</strong> Strømstad og Tønsberg (sporadisk).<br />
Til Strømstad seiler de øst for Kirkøy, og berører i liten grad den ytre farleden. Lokale båter <strong>til</strong><br />
Tønsberg vil kunne seile hele farleden, men kan også seile sideleder vest for hovedleden og så<br />
”komme inn på” hovedleden før Røsvikrenna (for eksempel Asmaløy). Passasjerbåtene er små (30-40<br />
meter lengde), og omfattes i liten grad <strong>av</strong> seilingsretriksjonene. Disse båtene vil også kunne seile<br />
bileden øst for Løperen og opp <strong>til</strong> Ramsøy før de kommer inn i hovedleden igjen ved Belgen (før<br />
Røsvikrenna) – for eksempel ved møtende trafikk.<br />
31 H<strong>av</strong>nene rapporterer anløps- og varestatistikk <strong>til</strong> SSB fra datasystemet Portwin. Dette systemet er ikke laget<br />
for statistikkproduksjon, men er et drifts- og faktureringssystem for h<strong>av</strong>nene. Uttømmende oversikt som<br />
forklarer forskjell i statistikken er vanskelig å få oversikt over.<br />
108
Figur V4.2 Trafikkmønster for lokale passasjerbåter<br />
Tabell V4.3 under viser antall passeringer <strong>av</strong> skip etter skipstype og skipsstørrelse.<br />
85 prosent <strong>av</strong> anløpene er skip mindre enn 5 000 bruttotonn. Av de store skipsstørrelsene er det<br />
bulkskip som utgjør hovedtyngden med 9 <strong>av</strong> 14 anløp i 2010. I størrelseskategorien 5 000 – 15 000<br />
bruttotonn er det containerskip som utgjør hovedtyngden <strong>av</strong> trafikken med 125 <strong>av</strong> 159 anløp i 2010.<br />
Om lag halvparten <strong>av</strong> anløpene er godsfartøy i utenriksfart.<br />
Tabell V4.3 Antall passeringer etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010<br />
Total < 1' 1' - 5' 5' - 15' 15' - 25' >25'<br />
Oljetankere 17 2 15 0 0 0<br />
Kjemikalie/Produkttankere 237 0 221 16 0 0<br />
Bulkskip 34 0 14 9 9 2<br />
Stykkgodsskip 352 23 320 8 1 0<br />
Containerskip 127 0 1 125 1 0<br />
Roro lasteskip 54 0 51 0 3 0<br />
Kjøle-/fryseskip 42 0 42 0 0 0<br />
Passasjerskip 156 154 1 0 0 1<br />
Andre offshorefartøy 3 0 2 1 0 0<br />
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0<br />
Total 1143 300 667 159 14 3<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
For fartøy under 1 000 bruttotonn er gjennomsnittlig og maksimal lengde henholdsvis 50,5 og 79<br />
meter. Tilsvarende størrelser for fartøy mellom 1000-5000 bruttotonn er henholdsvis 89 og 140<br />
109
meter. For fartøy under 1 000 bruttotonn er gjennomsnittlig og maksimal fartøydybde henholdsvis<br />
3,6 og 5,7 meter. Tilsvarende størrelser for fartøy mellom 1000-5000 bruttotonn er henholdsvis 5,1<br />
og 7,3 meter.<br />
I 2010 var det 176 anløp med fartøy over 5000 bruttotonn. De største skipene går med soyabønner <strong>til</strong><br />
Denofas fabrikkanlegg på Øra ved Fredrikstad. Disse skipene er i handymax segmentet på om lag 35<br />
000 – 40 000 dødvekttonn eller 20 000 – 25 000 bruttotonn (et lite antall skip har vært større enn<br />
dette, men med samme lastemengde).<br />
Tabell V4.4 under viser de samme trekkene – synliggjort etter skipenes lengde.<br />
Tabell V4.4 Antall anløp etter skipstype og lengde i meter. 2010.<br />
Total 225<br />
Oljetankere 17 11 6 0 0 0 0<br />
Kjemikalie/Produkttankere 237 179 47 11 0 0 0<br />
Gasstankere 0 0 0 0 0 0 0<br />
Bulkskip 34 12 11 0 10 1 0<br />
Stykkgodsskip 352 328 16 7 1 0 0<br />
Containerskip 127 1 7 77 42 0 0<br />
Roro lasteskip 54 2 49 0 3 0 0<br />
Kjøle-/fryseskip 42 42 0 0 0 0 0<br />
Passasjerskip 156 155 0 0 0 1 0<br />
Offshore supplyskip 0 0 0 0 0 0 0<br />
Andre offshorefartøy 3 3 0 0 0 0 0<br />
Andre servicefartøy 121 121 0 0 0 0 0<br />
Fiskefartøy 0 0 0 0 0 0 0<br />
Fritidsbåter 0 0 0 0 0 0 0<br />
Total 1143 854 136 95 56 2 0<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
Tabell V4.5a og V4.5b viser godsvolum etter varegruppe for 2002-2010 over Borg h<strong>av</strong>n. Om lag 80<br />
prosent <strong>av</strong> godset går over kaier i Fredrikstad. Fra 2003 <strong>til</strong> 2010 er godsvolum redusert med 1 million<br />
tonn. Godsvolum i 2010 ligger på samme nivå som i 2007. Tørr bulk ligger relativt stabilt i perioden<br />
2005-2010. Stykkgodsvolumet er redusert med over 30 prosent siden 2005. Stykkgods i containere<br />
har vært stabilt fra 2007 <strong>til</strong> 310 000 tonn årlig.<br />
Etterspørsel etter sjøtransport er en <strong>av</strong>ledet etterspørsel etter godsvolumet som igjen er <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong><br />
økonomisk utvikling og konjunkturer både innenlands og i utlandet (se for eksempel<br />
landbruksprodukter i tabellen under). Det var en markant nedgang i antall anløp fra 2008 <strong>til</strong> 2009, og<br />
dette synliggjøres også i tabellene under.<br />
110
Tabell V4.5a Gods over Borg h<strong>av</strong>n etter lastetype. 2002-2006<br />
2002 2003 2004 2005 2006<br />
Petroleumsprodukter 219 223 230 987 190 081 226 640 217 815<br />
Annen flytende bulk 1 028 559 912 227 932 852 672 466 661 117<br />
Malm 76 133 74 049 68 850 82 623 74 189<br />
Kull 15 985 11 845 7 437 7 409 11 339<br />
Landbruksprodukter 663 264 720 548 651 870 699 038 747 804<br />
Annen tørr bulklast 853 060 844 395 857 141 506 262 507 739<br />
Stykkgods/containere 308 641 362 137 371 193 410 901 369 175<br />
Skogbruksprodukter 147 692 184 519 208 941 138 989 173 059<br />
Jern- og stålprodukter 105 597 109 456 136 773 159 488 178 420<br />
Annen stykkgods 92 522 88 848 98 804 129 923 92 092<br />
Sum 3 510 676 3 539 011 3 523 942 3 033 739 3 032 749<br />
Kilde: Årsstatistikk, Borg H<strong>av</strong>n IKS<br />
Tabell V4.5b Gods over Borg h<strong>av</strong>n etter lastetype. 2007-2010<br />
2007 2008 2009 2010<br />
Petroleumsprodukter 194,080 145,928 162,963 152,837<br />
Annen flytende bulk 660,890 700,980 554,576 659,323<br />
Malm 76,024 71,458 56,961 87,786<br />
Kull 10,887 14,268<br />
6,810<br />
Landbruksprodukter 664,925 770,939 822,816 726,397<br />
Annen tørr bulklast 476,837 444,292 371,012 374,693<br />
Stykkgods container 317,572 319,052 344,139 308,524<br />
Skogbruksprodukter 112,272 73,866 37,289 84,939<br />
Jern og stålprodukter 186,871 170,028 98,865 114,283<br />
Annen stykkgods 102,133 84,751 60,229 66,805<br />
Sum 2,802,491 2,795,562 2,508,850 2,582,397<br />
Kilde: Årsstatistikk, Borg H<strong>av</strong>n IKS<br />
Nedgangen i stykkgodsvolum vises også i antall containere over Borg h<strong>av</strong>n – se figur V4.3 under.<br />
Nedgangen er betydelig fra 2003, men fra 2007 er nivået relativt stabilt. I 2004 og 2007 var det en<br />
markert nedgang i antall containere (som skyldes endringer i markedsaktører ved bl.a. Lys Line i 2007<br />
flyttet sin virksomhet <strong>til</strong> Moss).<br />
111
30000<br />
25000<br />
20000<br />
15000<br />
10000<br />
5000<br />
0<br />
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010<br />
Enheter med gods Enheter uten gods<br />
Figur V4.3 Antall containere over Borg h<strong>av</strong>n. 2003-2010. TEU.<br />
Kilde: Statistisk sentralbyrå<br />
De neste tre tabellene viser skipenes gjennomsnittlig og maksimal bredde/lengde/dypgående etter<br />
skipstype og skipstørrelse – basert på AIS-data for 2010.<br />
Tabell V4.6 Gjennomsnittlig og maksimal bredde etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010<br />
< 1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' >25'<br />
Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max<br />
Oljetankere 8.5 9.9 14.0 17.0 . . . . . .<br />
Kjemikalie/Produkttankere . . 13.9 18.3 20.3 24.2 . . . .<br />
Bulkskip . . 12.6 15.5 20.3 20.5 26.6 29.0 32.2 32.3<br />
Stykkgodsskip 9.1 10.8 12.9 16.5 19.3 20.0 28.4 28.4 . .<br />
Containerskip . . 13.8 13.8 22.8 27.2 25.0 25.0 . .<br />
Roro lasteskip . . 16.6 17.8 . . 26.0 26.0 . .<br />
Kjøle-/fryseskip . . 15.8 16.3 . . . . . .<br />
Passasjerskip 7.1 7.2 12.6 12.6 . . . . 32.3 32.3<br />
Andre offshorefartøy . . 14.0 14.0 32.2 32.2 . . . .<br />
Andre servicefartøy 9.1 12.2 . . . . . . . .<br />
Total 8.1 12.2 13.7 18.3 22.3 32.2 26.5 29.0 32.3 32.3<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
112
Gjennomsnittlig lengde på fartøy mellom 15000 – 25000 bruttotonn er 180 meter, mens<br />
gjennomsnittlig dybde er 11 meter på bulkskip og 8 meter på stykkgods/annen tørrlast<br />
(containerskip).<br />
Tabell V4.7 Gjennomsnittlig og maksimal lengde etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010<br />
< 1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' >25'<br />
Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max<br />
Oljetankere 43.8 48.3 88.8 110.6 . . . . . .<br />
Kjemikalie/Produkttankere . . 90.8 119.1 133.5 159.0 . . . .<br />
Bulkskip . . 81.7 103.6 114.6 117.7 185.5 200.0 188.6 189.9<br />
Stykkgodsskip 53.6 72.5 85.4 115.7 129.2 132.8 177.0 177.0 . .<br />
Containerskip . . 90.6 90.6 142.6 165.6 161.4 161.4 . .<br />
Roro lasteskip . . 103.9 108.8 . . 193.0 193.0 . .<br />
Kjøle-/fryseskip . . 85.5 95.5 . . . . . .<br />
Passasjerskip 34.9 35.2 81.3 81.3 . . . . 218.1 218.1<br />
Andre offshorefartøy . . 77.2 77.2 99.8 99.8 . . . .<br />
Andre servicefartøy 28.9 48.4 . . . . . . . .<br />
Total 34.0 72.5 88.6 119.1 139.1 165.6 184.8 200.0 198.4 218.1<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
Med enkelte unntak er alle containerskip og stykkgodsskip under 15 000 bruttotonn, og deres<br />
dypgående er gjennomsnittlig 7,4 og 9,3 meter (i størrelseskategorien 5 – 15 000 bruttotonn).<br />
Tabell V4.8 Gjennomsnittlig og maksimal dypgående etter skipstype og størrelse. Bruttotonn. 2010<br />
< 1' 1'-5' 5'-15' 15'-25' >25'<br />
Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max Gjsn Max<br />
Oljetankere 3.6 3.7 5.2 6.5 . . . . . .<br />
Kjemikalie/Produkttankere . . 5.1 7.4 7.4 9.5 . . . .<br />
Bulkskip . . 5.2 7.2 8.4 8.6 9.4 9.9 9.5 9.9<br />
Stykkgodsskip 3.1 3.9 4.2 7.3 6.8 7.4 9.7 9.7 . .<br />
Containerskip . . 3.6 3.6 7.0 9.3 8.7 8.7 . .<br />
Roro lasteskip . . 5.1 5.8 . . 6.2 6.3 . .<br />
Kjøle-/fryseskip . . 5.4 6.1 . . . . . .<br />
Passasjerskip 2.0 3.0 4.6 4.6 . . . . 7.1 7.1<br />
Andre offshorefartøy . . 3.5 3.5 5.1 5.1 . . . .<br />
Andre servicefartøy 5.0 5.5 . . . . . . . .<br />
Total 4.3 5.5 4.7 7.4 7.1 9.5 8.7 9.9 8.7 9.9<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
Flesteparten <strong>av</strong> skip lenger enn 125 meter er containerskip. De største skipene er bulkskip målt i<br />
dødvekttonn og bruttotonn (se neste <strong>av</strong>snitt).<br />
113
Tabell V4.9 Antall anløp etter skipstype og størrelse (over 125 meter lengde). Bruttotonn. 2010<br />
Total 5' - 15' 15' - 25' >25'<br />
Kjemikalie/Produkttankere 11 11 0 0<br />
Bulkskip 11 0 9 2<br />
Stykkgodsskip 8 7 1 0<br />
Containerskip 119 118 1 0<br />
Roro lasteskip 3 0 3 0<br />
Passasjerskip 1 0 0 1<br />
Total 153 136 14 3<br />
Kilde: AIS, <strong>Kystverket</strong><br />
Store bulkfartøy<br />
De største fartøyene frakter soyabønner <strong>til</strong> Denofa Industrier AS (som har eget kaianlegg på Øra<br />
industriområde). Soyabønner importeres fra Brasil (mindre volumer fra Canada). Årlig importvolum<br />
er 420 000 tonn. Tabellen under viser et utvalg <strong>av</strong> forsendelser <strong>til</strong> Denofa i 2006 (tabellen er ikke<br />
oppdatert, men størrelse på fartøy og godsvolum i 2010 er omtrent uendret).<br />
Tabell V4.10 Anløp <strong>av</strong> utvalgte fartøy med soyabønner. 2006<br />
Kvartal Fra h<strong>av</strong>n N<strong>av</strong>n på fartøy DWT BT Volum<br />
vekt<br />
1 BRSAO MS LADY Z 41363 25190 31144<br />
1 BRSAO MS TINA TWO 41515 25190 31000<br />
2 BRSAO MS PAEAN 53700 32607 33774<br />
2 BRSAO MS FREEDOM WAVES 36318 22353 30000<br />
2 BRSAO MS APLANTA 38685 23550 30020<br />
2 BRSAO MS GEORGI GRIGOROV 38518 23540 31157<br />
3 BRSAO MS BLED 34947 20624 28500<br />
3 BRSAO MS SONG HAI 47500 27585 36001<br />
4 NLRTM MS FEDRA 63940 35886 31400<br />
4 BRSAO MS MOON SEA 38313 22361 32070<br />
4 BRSAO MS KIRAN PACIFIC 38226 21968 27000<br />
Kilde: PORTwin, Borg H<strong>av</strong>n IKS<br />
I 2007 investerte Denofa i nytt utstyr for lossing <strong>av</strong> soyabønner og i utvidet lagerkapasitet.<br />
Gjennomsnittlig lossekapasitet er 480 tonn per time (5 760 tonn per døgn). Lagerkapasiteten er<br />
utvidet med 10 000 tonn fra 2006 <strong>til</strong> i dag. Maksimal lagerkapasitet er 42 000 tonn. Soyabønnene<br />
lagres i siloer. Med utvidet lagerkapasitet kan Denofa nå ta imot lastevolum på 35 000 – 36 000 tonn.<br />
Sikkerhetslager er oppgitt <strong>til</strong> om lag 5 000 tonn.<br />
Denofa oppgir at forventet import vil være 420 000 tonn per år (<strong>av</strong>hengig bl.a. <strong>av</strong> deres<br />
markedsforhold, pris på soyabønner, logistikkmessige forhold med eksempelvis hvor godt de klarer å<br />
”time” innleie <strong>av</strong> fartøy og <strong>av</strong> <strong>til</strong>gjengelige fartøy i markedet). Gjennomsnittlig antall forsendelser –<br />
gitt dagens farled og kaianlegg - vil være 13 – 14 per år. De fleste fartøy er i handy-segmentet<br />
(dødvekttonn under 40 000). Gjennomsnittlig lastevolum var i 2010 på 29 500 tonn.<br />
Lagerkapasitet, kaidybde og dybdeforholdene i farleden begrenser mulighetene <strong>til</strong> å ta imot større<br />
godsvolum enn 35 000 tonn pga fartøyene blir for store. Tonnasjen på skipet <strong>av</strong>henger <strong>av</strong> hvilke skip<br />
114
som er ledig for oppdrag. Om det chartres inn større fartøy vil likevel ikke lastekapasiteten utnyttes<br />
mer enn dybdebegrensningen i farleden og ved kai (hhv 10,5 og 9,9 meter).<br />
I 2006 testet Denofa muligheten med å ta inn supramax (panamax) fartøy, og fartøyet ble lastet <strong>til</strong><br />
10,5 meter dypgående. Potensialet for å kunne chartre inn større fartøy som panamax ble vurdert<br />
som stort og ønskelig.<br />
Tabell V4.11 Dimensjoner på utvalgte fartøy. 2006<br />
FEDRA SONG HAI MOON SEA LADY Z<br />
Bruttotonn 35 886 27 585 22 361 25 190<br />
Dødvekttonn 63 940 47 500 38 313 41 363<br />
Bredde 32,3 m 32,2 m 29,0 m 30,0 m<br />
Lengde 224,9 m 189,9 m 179,4 m 186,3 m<br />
Dybde 13,6 m 11,7 m 10,8 m 11,5 m<br />
Byggeår 1984 1998 1984 1997<br />
Kilde: PORTwin, Borg H<strong>av</strong>n IKS<br />
Tabell V4.12 Gjennomsnittlige fartøydimensjoner på handysize og panamax<br />
Handysize Panamax<br />
12,00<br />
10,00<br />
8,00<br />
6,00<br />
draught_higher 14,00<br />
4,00<br />
2,00<br />
0-1'<br />
1'-5'<br />
bt_int<br />
Figur V4.4.Boxplott <strong>av</strong> fartøystørrelse (gruppert bruttotonnasje i 1000) og fartøysdybde.<br />
5'-15'<br />
Figur V4.5 Scatterplot <strong>av</strong> skipspasseringer <strong>til</strong> Øra for skip over 165 m lengde etter måned og tid.<br />
15'-25'<br />
>25'<br />
116
Trafikkprognoser<br />
<strong>Kystverket</strong> (2011a) har utarbeidet prognoser for skipstrafikken fram <strong>til</strong> 2043. Alle alternativer legger<br />
disse trafikkprognosene <strong>til</strong> grunn i <strong>analyse</strong>perioden. Prognosene er utarbeidet med utgangspunkt i<br />
grunnprognoser i NTP 2014-2023 (Hovi et al., 2011a), og vurdert opp mot trafikkprognoser som<br />
brukes i arbeidet med forvaltningsplanen for Nordsjøen.<br />
Figur V4.6 viser samlede vekstrater for innenriks og utenrikstrafikken. Gasstankere er justert litt opp<br />
som følge <strong>av</strong> ny trafikk <strong>av</strong> LNG tankere <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n (oppstart fra 2011), samt at slepebåter er antatt<br />
å følge vekstratene <strong>til</strong> bulkfartøy. Det er høye vekstrater både på stykkgodsskip og containerskip som<br />
følger <strong>av</strong> den sterke økonomiske veksten og befolkningsveksten som forventes framover i<br />
grunnprognosene i NTP 2014-2023.<br />
3,50%<br />
3,00%<br />
2,50%<br />
2,00%<br />
1,50%<br />
1,00%<br />
0,50%<br />
0,00%<br />
2008-2013 2014-2017 2018-2023 2024-2029 2030-2043<br />
Figur V4.6 Årlige vekstrater etter skipstype og prognoseperiode<br />
Skipsutvikling i <strong>analyse</strong>perioden<br />
Generelt er det ventet at utviklingen innen skipsdimensjoneringen vil gi økt lastekapasitet ved at<br />
hovedsakelig skipenes lengde og bredde økes. Det er ikke ventet at skipenes dybde vil øke i vesentlig<br />
grad (som følge <strong>av</strong> begrensninger i farledene). Ny teknologi og større maskinkraft vil gjøre det lettere<br />
å manøvrere skipene, og det vil bli færre skip med fastpropell. Trafikkprognosene tar ikke hensyn <strong>til</strong><br />
slike virkninger over tid. Trafikkprognosene er utarbeidet fram <strong>til</strong> 2043. Etter 2043 antas en årlig<br />
nullvekst i trafikkutviklingen, bl.a. som følge at vi har for lite kunnskap om trafikkutvikling og<br />
teknologisk utvikling etter denne tid.<br />
Vi legger <strong>til</strong> grunn at det ikke skjer vesentlige endringer i fartøydimensjoner i <strong>analyse</strong>perioden.<br />
Containerskipene (feeder trafikk) vil trolig bli enda større for å utnytte stordriftsfordelene, og noen<br />
bulkskip vil også øke i størrelse. Dette ivaretas innenfor de forventede endringer som gjøres i<br />
sjøtrafikkforskriften, og dermed også i virkningsberegningene.<br />
117
Virkningsberegningene er gjort ut fra forventet trafikkbilde, men forventede endringer i<br />
seilingsrestriksjonene kan gi enkelte utslag som kan <strong>av</strong>vise enkelte skip (slik situasjonen er i dag). For<br />
vårt formål og på overordnet nivå vil forventet trafikkbildet gi et godt representativt uttrykk for<br />
trafikale endringer i <strong>analyse</strong>perioden.<br />
118
Vedlegg 5 Beregning <strong>av</strong> logistikkostnader<br />
Logistikkostnader omfatter transportkostnader og lagerkostnader. Transportkostnader omfatter<br />
reise- og tids<strong>av</strong>hengige kostnader. Transportkostnaden belastes vareeier (som oftest), og uttrykkes<br />
som kroner/tonn (bruttofrakter).<br />
Bruttofrakter – Reise<strong>av</strong>hengige kostnader = Tidsfrakt<br />
Reise<strong>av</strong>hengige kostnader omfatter drivstofforbruk, h<strong>av</strong>nekostnader, loskostnader, kostnader <strong>til</strong><br />
lasting og lossing og meklerkommisjon. Tidsfrakten er ekvivalent med ”timecharter”(tc) raten, og<br />
rederne krever en betaling <strong>til</strong>svarende markedsprisen for å være villig <strong>til</strong> å utføre et fraktoppdrag. Vi<br />
har benyttet markedspriser på tc-rater fra Fearnleys og Platou på relevante fartøystørrelser (i<br />
handysize og supramax/panamax segmentet). FearnResearch har bistått i utregning <strong>av</strong> tidsfraktene,<br />
og med å finne seilingsdistanse (5941 nautiske mil) og kommisjon <strong>til</strong> meklere (3,57 %). Andre<br />
datakilder er skipsregisteret IHS Fairplay (forbruk <strong>av</strong> drivstoff, hastighet på fartøy og med å<br />
identifisere relevante fartøysstørrelser), h<strong>av</strong>neregulativ <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n og oversikt over los<strong>av</strong>gifter i<br />
<strong>Kystverket</strong>. Kyst<strong>av</strong>giften er forutsatt faset ut ved oppstart <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket.<br />
Relevante fartøystørrelser (jf begrensninger i farleden) er identifisert for å finne deres potensielle<br />
lastekapasitet gitt seilingsrestriksjoner. DNV (2011b) har bistått i beregning <strong>av</strong> lastekapasitet på ulike<br />
fartøystørrelser. Vareeier (mottaker) betaler bruttofraktene (uttrykt i dollar per tonn), og<br />
transportkostnadene vil være en funksjon <strong>av</strong> fartøyets lasteutnyttelse. Vi har brukt dollarkurs på 6<br />
NOK/USD.<br />
Beregning <strong>av</strong> lastekapasitet<br />
Et fartøys lastekapasitet kan utledes fra fartøyets lengde, bredde og dypgående. Ulike vareslag har<br />
forskjellig egenvekt (stuasjefaktor; volum per tonn), og et fartøys dypgående vil <strong>av</strong>henge <strong>av</strong> varens<br />
egenvekt. Et fartøys dypgående kan ofte ikke utnyttes fullt ut bl.a. som følge <strong>av</strong> begrensninger i<br />
farled eller kr<strong>av</strong> i seilingsforskrifter. Her vises sammenhengen mellom et fartøys lastepotensial og<br />
seilingsdybde.<br />
Et fartøys potensielle lastekapasitet (i tonn) er gitt ved:<br />
lastekapasitet <br />
lastekapasitetmax<br />
stuasjefaktor<br />
Maksimal lastekapasitet er uttrykt i kubikkfot eller kubikkmeter (35,315 kubikkfot per kubikkmeter),<br />
og data finnes i skipsregistre. Et fartøys vannlinjeareal ved maksimal dypgående er gitt ved:<br />
vla loa * b*<br />
lmp * k<br />
vla = vannlinjeareal ved maksimal dypgående<br />
loa = fartøyets totale lengde<br />
b = fartøyets bredde<br />
lmp = lengde mellom perpendikulærene; lengde mellom perpendikulærene er <strong>av</strong>standen mellom<br />
vertikal linje ved rorstammen og vertikal linje der design vannlinje ”treffer” baugen på fartøyet.<br />
Denne lengden er gjennomsnittlig satt <strong>til</strong> 96 prosent <strong>av</strong> fartøyets lengde.<br />
K = vannlinjekoeffisient; vannlinjekoeffisienten justerer for at fartøyets lasterom snevres inn ved<br />
baugen (rektangelet ”lengde*bredde” utnyttes ikke fullt ut). Koeffisienten er gjennomsnittlig satt <strong>til</strong><br />
95 prosent.<br />
119
Fartøyets ekstra lastemengde ved marginalt endret seilingsdybde:<br />
tpcmi = “tonnes per centimetre immersion”.<br />
Fartøyets faktiske seilingsdybde<br />
<br />
d er gitt ved:<br />
lastekapasitetmax lastekapasitet <br />
d D <br />
tpcmi<br />
<br />
D = fartøyets oppgitte maksimale dypgående.<br />
Beregning <strong>av</strong> kostnader <strong>til</strong> lager og lagerhold<br />
Lagerkostnader er beregnet etter Foss og Virum (2000):<br />
Totale lagerkostnader<br />
CT = Ct + Ci<br />
Lagerkostnader for varer under transport<br />
Ct = (Q*Tt*V*i)/365<br />
C : lagerkostnader under transport<br />
Q: total varemengde per år<br />
Tt: gjennsnittlig transporttid per forsendelse (fra o <strong>til</strong> d eller er det rundtur for<br />
båten?)<br />
V: gjennomsnittlig vareverdi per enhet<br />
i: renter på alt invest <strong>av</strong> kap<br />
Gjennomsnittlig godsmengde på lager<br />
A = Q/(2*f)<br />
Q: total varemengde per år<br />
A: gjennomsnittlig godsmengde på lager <strong>av</strong> hver leveranse<br />
f: frekvens per år<br />
Lagerholds- og lagerdriftskostnader for gjennomsnittslageret<br />
Ci = (A+S)*(V*i) +W<br />
Ci: lagerholds- og lagerdriftskostnader<br />
A: gjennomsnittlig godsmengde på lager <strong>av</strong> hver leveranse<br />
S: sikkerhetslager<br />
V: gjennomsnittlig vareverdi per enhet<br />
i: renter på alt invest <strong>av</strong> kap<br />
W: lagerholdskostnader (kostnader ved selve driften <strong>av</strong> lageret)<br />
120
Figur V5.1 viser eksempel på årlig gjennomsnitt <strong>av</strong> ’tripcharter’ rater (tidsrater for enkeltreiser) for<br />
tørrbulk etter fartøysegment for perioden 2005-2011 (<strong>til</strong> og med oktober måned i 2011). Vi har brukt<br />
et anslag på 16 000 dollar per dag for et handysize fartøy på 40 000 dødvekttonn. Det er et rimelig<br />
anslag på en gjennomsnittlig tc-rate i perioden, og vi har dermed ikke tatt hensyn <strong>til</strong><br />
markedsfluktuasjonen i 2007-2008 og 2009 (også i 2011). Denofa oppgir at deres gjennomsnittlige<br />
fraktkostnad (uttrykt i tc-rate) har ligget på 17-18 000 USD per dag for et bulkfartøy på drøye 37-38<br />
000 dødvekttonn (som inkluderer <strong>til</strong>legg som reder krever kompensasjon for – bl.a. bunnberøring når<br />
fartøyet legger <strong>til</strong> kai og inspeksjon <strong>av</strong> fartøyet før <strong>av</strong>reise).<br />
Figur V5.1 TC-rater på tørrbulk etter fartøysegment<br />
Kilde: Fearnleys<br />
121
Vedlegg 6 Beregning <strong>av</strong> ventetid<br />
Tabell V6.1 under viser antall registrerte perioder med sikt under 1500 meter ved Færder fyr. Antall<br />
registrerte perioder (en registrering skjer hver 6. time) er relativt stabilt for hvert år – med noen<br />
variasjoner mellom årene.<br />
Tabell V6.1 Antall registreringer med sikt under 1500 meter ved Færder fyr. 1980-2003<br />
Antall tåkeperioder etter år og måned<br />
Year Total 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12<br />
1980 40 4 15 6 5 0 0 0 0 2 0 3 5<br />
1981 37 5 5 7 5 1 2 0 2 1 0 1 8<br />
1982 51 12 15 2 5 3 2 0 0 3 3 1 5<br />
1983 29 0 3 6 4 3 2 1 1 0 1 2 6<br />
1984 36 5 7 1 10 4 0 4 2 0 0 1 2<br />
1985 47 6 8 7 5 0 0 1 0 2 3 1 14<br />
1986 43 7 3 11 5 6 0 0 0 0 5 1 5<br />
1987 44 8 6 7 7 2 0 0 1 2 0 4 7<br />
1988 31 7 3 0 5 2 0 0 1 1 2 2 8<br />
1989 25 1 1 8 2 2 1 0 0 3 3 2 2<br />
1990 28 3 3 2 4 2 0 0 0 0 6 5 3<br />
1991 35 7 5 8 8 2 0 2 1 0 1 0 1<br />
1992 36 3 6 10 7 2 0 1 0 1 0 3 3<br />
1993 22 2 5 4 3 0 0 0 0 1 3 2 2<br />
1994 28 8 4 9 4 0 0 0 0 0 2 1 0<br />
1995 30 2 2 2 3 2 2 0 0 0 8 2 7<br />
1996 26 7 3 3 6 1 0 0 0 0 0 0 6<br />
1997 30 11 0 4 3 1 0 1 0 0 3 0 7<br />
1998 36 5 7 3 5 2 4 1 0 3 0 2 4<br />
1999 29 7 4 7 7 0 0 2 0 1 1 0 0<br />
2000 20 3 2 1 5 1 3 0 0 2 0 1 2<br />
2001 22 2 2 2 5 1 0 1 2 0 5 1 1<br />
2002 34 13 3 4 4 1 0 0 1 0 1 6 1<br />
2003 33 7 3 11 2 3 0 0 0 1 0 2 4<br />
792<br />
Meteorologisk institutt har registrert sikt hver 6. time. Figurene V6.1 og V6.2 under viser antall<br />
registreringer som er gjort for enkeltvis, to registreringer etter hverandre, tre registreringer etter<br />
hverandre og så videre – benevnt ”segment” i figurene. Figurene viser tydelig at det er flest<br />
registreringer for ett segment (eller periode på 6 timer). I vinterhalvåret (definert som desember <strong>til</strong><br />
april) er det ikke sjelden at også 2 perioder (á 6 timer) med sikt under 1500 meter.<br />
122
Figur V6.1 Antall registreringer etter segment med dårlig sikt under 1500 m. Vinter. 1980-2003<br />
Figur V6.2 Antall registreringer etter segment med dårlig sikt under 1500 m. Sommer. 1980-2003<br />
123
Figur V6.3 under viser gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. I<br />
gjennomsnitt over årene 1980-2003 er det for mars 2,5 perioder med dårlig sikt – dvs. 15 timer med<br />
sikt under 1500 meter. For januar, februar og april ligger jevnt på gjennomsnittlig 2 registrerte<br />
perioder med sikt under 1500 meter.<br />
3.00<br />
2.50<br />
2.00<br />
1.50<br />
1.00<br />
0.50<br />
0.00<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12<br />
Figur V6.3 Gjennomsnittlig varighet på registrerte perioder med dårlig sikt etter måned. 1980-2003.<br />
Kilde: Meteorologisk institutt<br />
Tabell V6.2 viser antall anløp og spart ventetid som følge <strong>av</strong> dårlig sikt etter skipstype. Beregningene<br />
er gjort etter vinter- og sommerhalvåret (sesong), og antall anløp er multiplisert med andel tåke i<br />
hver sesong for å estimere antall anløp som er berørt <strong>av</strong> seilingsrestriksjonene. Vi legger <strong>til</strong> grunn at<br />
perioder med dårlig sikt (grensen er 1 nautisk mil – 1852 meter – i sjøtrafikkforskriften) skjer jevnt<br />
over sesongen. I alternativ 1 er summert spart ventetid kun 5,9 timer, mens i alternativ 2 summerer<br />
spart ventetid seg <strong>til</strong> 113,3 timer. Disse tallene finnes igjen i tabellen i kapittel 5.3.4 ”Beregning <strong>av</strong><br />
ventetid” hvor ventetid forårsaket <strong>av</strong> seilingsrestriksjoner på natt også legges <strong>til</strong>.<br />
124
Tabell V6.2 Antall anløp og spart ventetid ved dårlig sikt etter skipstype og alternativ.<br />
Endring antall skip - Alternativ 1<br />
Total Vinter Sommer<br />
Skipstype # Anløp Spart ventetid # Anløp # Anløp|tåkeGjsn timer Spart ventetid # Anløp # Anløp|tåke Gjsn timer Spart ventetid<br />
Oljetankere 0 0 0 0 0 0<br />
Kjemikalie/Produkttankere 9 0 4.50 0.2 0 4.50 0.0 0 0.0<br />
Gasstankere 0 0 0 0 0 0<br />
Bulkskip 0 0 0 0 0 0<br />
Stykkgodsskip 7 1.2 3.50 0.2 6 1.2 3.50 0.0 2 0.1<br />
Containerskip 27 4.7 13.50 0.7 6 4.5 13.50 0.1 2 0.2<br />
Roro lasteskip 0 0 0 0 0 0<br />
Kjøle-/fryseskip 0 0 0 0 0 0<br />
Passasjerskip 0 0 0 0 0 0<br />
Offshore supplyskip 0 0 0 0 0 0<br />
Andre offshorefartøy 0 0 0 0 0 0<br />
Andre servicefartøy 0 0 0 0 0 0<br />
Fiskefartøy 0 0 0 0 0 0<br />
Fritidsbåter 0 0 0 0 0 0<br />
Total 43 5.9 22 1.2 5.6 22 0.2 0.3<br />
Endring antall skip - Alternativ 2<br />
Total<br />
Vinter Sommer<br />
Skipstype # Anløp Spart ventetid # Anløp # Anløp|tåkeGjsn timer Spart ventetid # Anløp # Anløp|tåke Gjsn timer Spart ventetid<br />
Oljetankere 2 0 1.00 0.1 1.00 0.0<br />
Kjemikalie/Produkttankere 36 7 18.00 1.0 6 6.0 18.00 0.2 6 1.0<br />
Gasstankere 0 0 0 0 0 0<br />
Bulkskip 24 78 12.00 4.0 18 72.0 12.00 1.0 6 6.0<br />
Stykkgodsskip 8 1 4.00 0.2 6 1.3 4.00 0.0 2 0.1<br />
Containerskip 151 26 75.50 4.2 6 25.1 75.50 0.7 2 1.4<br />
Roro lasteskip 3 1 1.50 0.1 6 0.5 1.50 0.0 2 0.0<br />
Kjøle-/fryseskip 0 0 0 0 0 0<br />
Passasjerskip 0 0 0 0 0 0<br />
Offshore supplyskip 0 0 0 0 0 0<br />
Andre offshorefartøy 0 0 0 0 0 0<br />
Andre servicefartøy 0 0 0 0 0 0<br />
Fiskefartøy 0 0 0 0 0 0<br />
Fritidsbåter 0 0 0 0 0 0<br />
Total 224 113.3 112 10 104.8 112 2 8.5<br />
125
Vedlegg 7 Enhetskostnader fartøy<br />
Tabell V7.1 Reise- og tids<strong>av</strong>hengige enhetskostnader. 2010-kroner<br />
Skipstype DWT Kr pr km Kr pr time<br />
Break bulk 1,000 42 1,560<br />
Break bulk 2,500 61 1,658<br />
Break bulk 5,000 83 1,928<br />
Break bulk 9,000 111 2,390<br />
Break bulk 17,000 154 2,992<br />
Break bulk 40,000 241 4,404<br />
Dry bulk 1,000 42 1,529<br />
Dry bulk 2,500 59 1,515<br />
Dry bulk 5,000 80 1,671<br />
Dry bulk 9,000 110 1,942<br />
Dry bulk 17,000 153 2,661<br />
Dry bulk 45,000 255 3,716<br />
Dry bulk 56,000 287 3,875<br />
Dry bulk 76,000 338 4,399<br />
Container 8,500 82 2,449<br />
Container 14,200 109 2,593<br />
Container 23,000 123 3,084<br />
Roro 8,000 106 4,520<br />
Roro 15,000 147 5,241<br />
Fryse- og kjøleskip 13,700 212 2,661<br />
Tankskip 3,500 86 1,686<br />
Tankskip 9,500 129 2,117<br />
Tankskip 17,000 169 3,132<br />
Tankskip 37,000 233 4,573<br />
Tankskip 100,000 393 6,289<br />
Tankskip 150,000 491 7,544<br />
Tankskip 310,000 733 11,143<br />
Produkt- og kjemikalieskip 8,000 122 2,927<br />
Produkt- og kjemikalieskip 19,000 183 3,612<br />
Gasstankskip 30,000 181 5,539<br />
Gasstankskip 42,000 218 6,568<br />
Gasstankskip 70,000 305 22,928<br />
Stykkgodsskip 1,250 44 849<br />
Stykkgodsskip 2,530 68 1,211<br />
Stykkgodsskip 4,440 88 1,634<br />
Forsyningsskip 3,000 106 4,531<br />
Hurtigbåt 360 bt 177 1,295<br />
Brønnbåt 1,000 38 1,238<br />
Enhetskostnadene er utarbeidet <strong>av</strong> SITMA (2011). Det er kun <strong>til</strong>gjengelig enhetskostnader på enkelte<br />
størrelsesgrupper (i dødvekttonn). I virkningsberegningene er det tids<strong>av</strong>hengige kostnader som er<br />
benyttet (i ventetidsberegninger) da disse er dekkende for den alternativkostnaden ved å vente. Fra<br />
126
anløpsdata er antall anløp etter dødvekttonnasje og lengde identifisert, og sammens<strong>til</strong>t med<br />
størrelseskategoriene i tabellen over. Antall anløp er forskjellig i alternativ 1 og 2 (ulike<br />
seilingsrestriksjoner). Enhetskostnadene i tabellen over må vektes med antall anløp etter<br />
dødvekttonnaske og lengde på fartøy – etter alternativ 1 og 2.<br />
Tabell V7.2 Anvendte tids<strong>av</strong>hengige enhetskostnader<br />
Stykkgods (GC) 2011-kroner<br />
DWT Tid kr/time<br />
1,250 863<br />
2,530 1,230<br />
4,440 1,661<br />
6,000 2,032 Tall i kursiv: antar lineær sammenheng.<br />
8,000 2,591 Fil: "Bearbeidede enhetskostnader fartøy 2011.xlsx"<br />
Container 2011-kroner<br />
DWT Tid kr/time<br />
2,500 1,930<br />
5,000 2,134<br />
8,500 2,488 Fra arkfane "Sikt - Alt 2":<br />
14,200 2,635 Skipskategori 125-165m 68.80%<br />
18,500 2,845 Skipskategori 165-200m 31.20%<br />
23,000 3,133 Vektet enhetskostnad 2,599<br />
Roro 2011-kroner<br />
DWT Tid kr/time<br />
8,000 4,592<br />
15,000 5,325<br />
Alt 2<br />
Dry bulk 2011-kroner<br />
DWT Tid kr/time<br />
1,000 1,554 Fra arkfane "Sikt - Alt 2":<br />
2,500 1,540 Skipskategori 100-125m 37.5%<br />
5,000 1,698 Skipskategori 165-200m 54.17%<br />
9,000 1,973 Skipskategori 200-220m 8.33%<br />
17,000 2,704 Vektet enhetskostnad 2,755 Alt 2<br />
33,000 3,048 Tall i kursiv: antar lineær sammenheng.<br />
35,000 3,251 Fil: "Bearbeidede enhetskostnader fartøy 2011.xlsx"<br />
45,000 3,776<br />
56,000 3,937<br />
76,000 4,470<br />
I tabellene over vises størrelsesgrupper med enhetskostnad (fra tabell 4.v). I <strong>til</strong>legg vises<br />
størrelsesgrupper hvor enhetskostnad må estimeres (hvor det er anløp i denne størrelsesgruppen <strong>til</strong><br />
127
Borg h<strong>av</strong>n) – vises med blank celle i kolonnen ”Reise kr/km”. For å estimere sistnevnte antar vi en<br />
<strong>til</strong>nærmet lineær sammenheng mellom dødvekttonnasje og enhetskostnad. På høyre side i tabellen<br />
vises vektene som er beregnet ut fra identifiserte antall anløp i størrelseskategoriene (etter tonnasje<br />
og lengde). Et fartøy kan grupperes i ulike kategorier som følge <strong>av</strong> at fartøysdimensjonene er<br />
forskjellige. For å identifisere relevante størrelsesgrupper i dødvekttonn grupperes anløpene både<br />
etter dødvekttonnasje og fartøyslengde siden seilingsrestriksjonene tar utgangspunkt i lengde. Det er<br />
kun i alternativ 2 at vekting er nødvendig. Gule celler markerer enhetskostnader som er anvendt i<br />
ventetidsberegningene.<br />
Eksempel containerskip:<br />
68,9 % <strong>av</strong> anløpene (fartøy som berøres <strong>av</strong> seilingsrestriksjonene på ventetid – 125 -165 meter<br />
lengde) er i størrelsesgruppen 8 500 DWT, og 31,2 % <strong>av</strong> anløpene (165-200 meter lengde) er i<br />
skipskategorien 18 500 DW. Vektet enhetskostnad finnes <strong>av</strong> disse to og er beregnet <strong>til</strong> 2558<br />
kroner/time.<br />
Tabell V7.3 Antall anløp containerskip<br />
Containerskip<br />
DWT \ Lengde Total
kroner/time (gjelder for fartøy på 45 000 dødvekttonn, men det er små forskjeller på disse<br />
fartøystørrelsene vedr tidskostnad). Grønland (2011) har valgt en metodisk <strong>til</strong>nærming for å estimere<br />
enhetskostnad på en lang rekke ulike fartøykategorier (skipstyper og størrelsesgrupper), hvor det<br />
ikke fins gode markedsdata på fraktrater på alle fartøyskategoriene. Den primære anvendelsen <strong>av</strong><br />
enhetskostnadene i Grønland (2011) er den nasjonale godstransportmodellen. Vi har valgt en<br />
<strong>til</strong>nærming med bruk <strong>av</strong> fraktrater på logistikkostnadene ut fra hva som er riktig samfunnsøkonomisk<br />
alternativkostnad. Det er ikke <strong>til</strong>gjengelig enhetskostnader på alle relevante fartøyskategorier i vår<br />
<strong>analyse</strong>, og vi anvender derfor enhetskostnadene <strong>til</strong> Grønland (2011). Grønland har sammenlignet<br />
estimerte enhetskostnader med markedsrater, og finner at <strong>av</strong>viket er på +/- 30 prosent. Det nevnte<br />
<strong>av</strong>viket på bulk fartøyet på 40 000 dødvekttonn er drøye 800 kroner/time, og utgjør om lag 20<br />
prosent under markedsraten. Vi har valgt en forsiktig (konservativ) <strong>til</strong>nærmingen med å bruke<br />
Grønland i beregninger <strong>av</strong> ventekostnader.<br />
129
Vedlegg 8 Ulykkeshendelser<br />
Figuren under viser ulykkeshendelser i seilingsleden for perioden 1990-2006. Dataene er ikke<br />
oppdatert fra forrige <strong>analyse</strong>.<br />
Figur V8.1 Sjøulykker i perioden 1991-2006. Kilde: Sjøfartsdirektoratet og Kystinfo<br />
130
Den geografiske stedfestingen er tidvis mangelfull i dataene, og det er grunn <strong>til</strong> å tro at flere <strong>av</strong><br />
hendelsene (merket midt på kartet) er feilplassert (hendelsene inntraff trolig i området rundt Vestre<br />
Fugleskjærsgrunn).<br />
Skipstad losstasjon har registrert følgende ulykkeshendelser i området fra Vidgrunnen <strong>til</strong> Øra i<br />
perioden fra 1995 <strong>til</strong>l 2006 (fins ingen utfyllende oversikt i perioden 1995 <strong>til</strong> 2000).<br />
Dato Fartøy Kallesignal Sted Type hendelse<br />
1995 ? (Stort tankskip) Fugletangskjær Grunnstøting (taubåt<br />
assistanse)<br />
1996 ? (Kystrute) Flyndregrunn Grunnstøting (taubåt<br />
assistanse)<br />
1997 ? (Gangsø bulkskip) Øra sjettéen Grunnstøting (taubåt<br />
assistanse)<br />
1997 ? (bulkskip) Fugletangskjær Grunnstøting<br />
1997(jan) M/T Sirrius Kjellholmstein Kollisjon med fyrlykt<br />
1997 (sep) M/T Balduin Kværnskjær Grunnstøting (nær h<strong>av</strong>ari)<br />
1998 ? (bulkskip) Løperholmen Grunnstøting<br />
1999 (jun) ? (S/Y) Fugletangskjær Grunnstøting<br />
? Bruse (taubåt) Vidgrunnen Grunnstøting<br />
? Bruse (taubåt) Møkkalasse Grunnstøting<br />
04.10.00 M/T Polartank C6QC4 Kaldera Grunnstøting<br />
17.01.01 M/S Nordskott JXNE Alshus Blackout<br />
24.05.02 M/S Vikingfjord LARX5 Røsvikrenna Blackout<br />
02.02.03 M/S Othonia OYGL2 Flyndregrunn Grunnstøting<br />
06.03.03 M/S Heimbulk LASX4 Øya Løperen Sannsynlig grunnberøring<br />
11.02.04 M/S BalticTrader PCIS Røsvikrenna Blackout<br />
14.04.04 M/T Avant C6ZD3 Vidgrunnen Tap <strong>av</strong> styring<br />
30.09.04 M/S Jin Bin 3EFY9 Tjeldholmsgr. Grunnberøring<br />
03.06.05 M/S Akerø LLQJ Belgen Grunnstøting<br />
06.08.05 S/S Prins William ZNAG2 V. Fugleskjærsg Grunnstøting<br />
20.01.06 M/T Shelf UAMF Håbutangen Grunnstøting<br />
30.07.06 M/T Trans Holm LJSV3 Skipstad Blackout<br />
23.08.06 M/S Enisey UIZX Røsvikrenna Motorstopp (ankerdropp og<br />
taubåtassistanse)<br />
Tabell V8.1 Oversikt over ulykkeshendelser registrert <strong>av</strong> losene mellom 1995-2006<br />
Utdrag fra risiko<strong>analyse</strong>n <strong>av</strong> DNV (2011a)<br />
Vi åpner for utslippskontrollsoner (ECA) med strengere kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> utslipp <strong>av</strong> SOx, NOx og partikulært<br />
materiale. SOx-utslipp reguleres ved kr<strong>av</strong> om maksimumsnivå <strong>av</strong> svovel i drivstoff. Dagens <strong>til</strong>latte<br />
svovelinnhold på 1% vil bli redusert <strong>til</strong> 0,5% fra og med 1. januar 2015 i alle ECA-soner. Østersjøen,<br />
Nordsjøen og USA/Canada er utpekt som ECA-soner for svovel. Svovelkr<strong>av</strong>et setter kr<strong>av</strong> <strong>til</strong><br />
svovelinnhold, ikke <strong>til</strong> drivstofftype. Innen ECA (som for eksempel norske farvann sør for 62°N), der<br />
de strengeste kr<strong>av</strong>ene <strong>til</strong> svovelinnhold (0,1 %) gjelder fra 2015, kan skip likevel frakte med seg<br />
drivstoff med høyere svovelinnhold (inkludert tungoljer) i separate tanker <strong>til</strong> bruk utenfor ECAsonene.<br />
Innen Emission Control Areas (ECA) forventes mange skip å ha bunkerstanker med<br />
<strong>til</strong>strekkelig l<strong>av</strong>svovel drivstoff <strong>til</strong> drift i disse områdene. Alternativet er at skipene har egne<br />
rensesystemer for tungolje. L<strong>av</strong>svovel drivstoff vil typisk fordampe lettere enn tungoljer og dermed<br />
potensielt ha l<strong>av</strong>ere miljøkonsekvenser med hensyn <strong>til</strong> langtidseffekter <strong>av</strong> oljesøl. Dersom<br />
131
unkerstankene plasseres i områder på skipet der sannsynligheten for lekkasje <strong>av</strong> bunkers <strong>til</strong><br />
omgivelsene ved grunnstøting er minst, vil dette på sikt kunne redusere sannsynligheten for utslipp<br />
<strong>av</strong> bunkersolje ved grunnstøtinger. Båter i den nye Clean Design notasjonen er et eksempel på skip<br />
der dette er hensyntatt. Generelt vil sannsynligheten for lekkasje <strong>av</strong> bunkersolje ved grunnstøting<br />
reduseres dersom bunkerstankene plasseres på steder på skipet som er mindre utsatt for skade ved<br />
grunnstøting.<br />
132
Vedlegg 9 Vurdering <strong>av</strong> miljøkonsekvenser<br />
Her følger utfyllende informasjon om effekter på natur og miljø. Informasjonen er hentet fra DNV<br />
(2011). For mer om miljøkonsekvenser – se kilder og referanser i denne rapporten.<br />
Naturressurser i innseilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad<br />
Vurderingen ser på gyteområder, verneområder, artsforekomster for sjøfugl, sikrede<br />
friluftsområder, ålegresssamfunn, bløtbunnsområder i strandsonen, korallforekomster og<br />
akvakultur. Data er hentet fra Naturbase (direktoratet for naturforvaltning), Fiskeridirektoratet og<br />
H<strong>av</strong>forskningsinstituttet.<br />
Kartlegging <strong>av</strong> ressursene i innseilingsleden <strong>til</strong> Fredrikstad <strong>til</strong>freds<strong>til</strong>ler ikke et detaljert nok nivå <strong>til</strong> å<br />
gi en vurdering <strong>av</strong> hvilke spesifikke ressurser som er påvirket og hvordan ressursene er fordelt i de<br />
ulike sesongene. Det er ikke beregnet oljedrift for å estimere sannsynligheten <strong>av</strong> skadevirkinger på<br />
ressursene.<br />
Ålegress er en prioritert naturtype som er viktige oppvekstområder for torsk og andre fiskearter,<br />
se figur V8. Gyteområdene registrert for torsk i Østfold er basert på intervjuinformasjon, siden<br />
H<strong>av</strong>forskningsinstituttet fant veldig l<strong>av</strong>e tettheter <strong>av</strong> egg. Samtlige gytefelt har derfor fått<br />
MOB kategori C som er lokal interesse, se figur V8. Gyteområdene er svært viktige i forholdet <strong>til</strong> den<br />
eksisterende utviklingen <strong>av</strong> kysttorsk i området.<br />
Figur V9.1 under viser sikrede friluftsområder (fra Naturbase, DN), ålegressamfunn (Naturbase, DN),<br />
korallforekomster (Naturbase, DN) og bløtbunnsområder i strandsonen (Naturbase, DN). De gule<br />
symbolene for ålegressamfunn representerer registreringer i kategori “marine naturtyper”, mens de<br />
lilla polygonene er registrert som “områder” i Naturbase.<br />
133
Figur V9.1 Miljøressurser i området for innseilingsleden; sikrede friluftsområder, ålegressamfunn,<br />
korallforekomster og bløtbunnsområder i strandsonen.<br />
Kilde: DNV (2011)<br />
Figur V9.2 under viser vernede områder (fra Naturbase, DN), artsforekomster sjøfugl (Naturbase,<br />
DN), gytefelt for kysttorsk (Fiskeridirektoratet og HI) og Akvakultur- Skalldyr (Fiskeridirektoratet).<br />
Artsforekomstene, fra Naturbase, med direkte overlapp for innseilingsleden er:<br />
Fugleskjera. Yngleområde for grågås, ærfugl, fiskemåke, sildemåke, gråmåke og<br />
rødnebbterne om sommeren.<br />
Kjøkøya. Yngleområde for r<strong>av</strong>n.<br />
Belgen. Yngleområde for grågås og ærfugl om sommeren.<br />
134
Figur V9.2 Miljøressurser i området for innseilingsleden; vernefr områder, artsforekomster sjøfugl,<br />
gytefelt for kysttorsk og akvakultur- skalldyr.<br />
Kilde: DNV (2011)<br />
Konsekvenser <strong>av</strong> å mudre Røsvikrenna<br />
Konsekvensutredningen fra 2010 (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2010) behandler dette tema inngående. De<br />
neste <strong>av</strong>snittene utdrag fra konsekvensutredningen:<br />
• Generelt er konsentrasjonene <strong>av</strong> de undersøkte miljøgiftene l<strong>av</strong>e sammenliknet med andre<br />
h<strong>av</strong>neområder, noe som kan ha betydning i forhold <strong>til</strong> eventuelle restriksjoner i forbindelse<br />
med mudring og deponering. Miljøgiftkonsentrasjonene i mye <strong>av</strong> massene overskrider ikke<br />
<strong>til</strong>standsklasse III for de undersøkte miljøgiftene. Tilstandsklasse III er satt som et miljømål i<br />
flere prosjekter (eks. Bjørvika og Sandefjord) i forbindelse med opprydning <strong>av</strong> forurenset<br />
sjøbunn, som betyr at <strong>til</strong>standsklasse III utgjør et akseptabelt konsentrasjonsnivå i etterkant<br />
<strong>av</strong> mudring som har hatt som formål å fjerne forurensninger fra sjøbunnen og/eller gjøre den<br />
u<strong>til</strong>gjengelig for utlekking og opptak i biota. Innen mudringsområdet er det en del variasjon<br />
med hensyn på konsentrasjonene <strong>av</strong> de undersøkte miljøgiftene.<br />
135
• Ved mudring <strong>av</strong> det øvre forurensede laget vil det bli noe spredning <strong>av</strong> partikler og<br />
forurensning, men ved valg <strong>av</strong> egnet metode kan dette reduseres <strong>til</strong> et minimum. Det er<br />
viktig å relatere denne effekten <strong>til</strong> hva som er <strong>til</strong>standen i området. Glomma drenerer 13<br />
prosent <strong>av</strong> arealet i Norge, og fører med seg ikke ubetydelige metaller og partikler fra<br />
oppstrøms.<br />
• Generelt vil senking <strong>av</strong> bunnen føre <strong>til</strong> et større tverrsnitt i kanalen, som igjen fører <strong>til</strong> l<strong>av</strong>ere<br />
vannhastigheter. Kanalen er imidlertid stratifisert, det vil si at et overflatelag <strong>av</strong> utgående<br />
ferskvann ligger over en kile <strong>av</strong> saltvann. Mellom lagene er det en sone med blanding <strong>av</strong> salt-<br />
og ferskvann. I og med at den utgående ferskvannsstrømmen normalt ikke rekker helt i bunn<br />
vil ikke nødvendigvis en senking <strong>av</strong> bunnen føre <strong>til</strong> redusert strømhastighet på overflatelaget,<br />
men saltkilen kan bli noe mer markant.<br />
• Ved ekstremt høy vannføring kan ferskvannslaget nå helt i bunn. Dette er også perioden når<br />
mesteparten <strong>av</strong> sedimentene, spesielt grove fraksjoner, transporteres i vannsøylen og langs<br />
bunn. Et større tverrsnitt vil føre <strong>til</strong> l<strong>av</strong>ere gjennomsnittlig vannhastighet, og det kan derfor<br />
tenkes at vannhastigheten langs bunnen også <strong>til</strong> en viss grad reduseres. Dermed kan det bli<br />
mindre utskylling <strong>av</strong> <strong>av</strong>satte sedimenter.<br />
• Nettoeffekten <strong>av</strong> en dypere kanal kan derfor bli en noe høyere sedimenteringsrate i<br />
dypvannskanalen sammenliknet med dagens sedimentering, men det forventes ikke<br />
vesentlige effekter <strong>av</strong> <strong>til</strong>taket på hydrodynamiske forhold eller transport <strong>av</strong> sedimenter.<br />
Mulige effekter på bunnfauna<br />
Følgende <strong>av</strong>snitt er utdrag fra konsekvensutredningen (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2010):<br />
• Mudringen vil fjerne det biologisk aktive overflatesedimentet. Hovedandelen <strong>av</strong> marin<br />
bløtbunnsfauna lever i de øverste 10 cm <strong>av</strong> sedimentet selv om enkelte arter også lever<br />
dypere. I størrelsesorden 500 000 m 2 vil fjernes hvis den planlagte mudringen gjennomføres.<br />
Lokalt vil derfor faunaen i mudringsområdet forsvinne for en kort periode. Det kan imidlertid<br />
forventes at over tid (noen år) vil rekolonisering føre <strong>til</strong> en gradvis reetablering <strong>av</strong> et normalt<br />
samfunn. Dette forutsetter at strømforholdene og følgelig sedimentasjonsforholdene ikke<br />
forandrer seg i den grad at bunntypen (kornstørrelsen) forandres nevneverdig. Generelt vil<br />
en senkning <strong>av</strong> sjøbunnen gi et økt tverrsnittareal som vil gi l<strong>av</strong>ere strømhastigheter. I dette<br />
<strong>til</strong>fellet er endringene så små, særlig i perioder med normal vannføring i Glomma, at det er<br />
lite sannsynlig med store endringer i type bunn i og rundt mudringsområdet. Det kan ikke<br />
utelukkes noe høyere sedimenteringsrater på grunn <strong>av</strong> noe l<strong>av</strong>ere strømhastigheter, men det<br />
er lite trolig at dette vil ha noen konsekvenser for bløtbunnsamfunnet på sikt.<br />
• I <strong>til</strong>legg kan annen fauna som er <strong>av</strong>hengig <strong>av</strong> lokaliteten (eksempelvis fugl) berøres ved at<br />
man fjerner/endrer næringsgrunnlaget eller berører oppvekstområdet for enkelte arter. Det<br />
norske Veritas har undersøkt dette og ikke funnet dokumentasjon på at det i det aktuelle<br />
området finnes særlig sjeldne arter. Eventuell fisk eller andre organismer som beiter der vil<br />
ha andre områder å beite på. I <strong>til</strong>legg kan man forvente at de nye områdene vil rekoloniseres<br />
med larver og et nytt samfunn vil vokse frem.<br />
136
Mulige effekter på fugl<br />
Følgende <strong>av</strong>snitt er utdrag fra konsekvensutredningen (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2010):<br />
• Det er to naturreservater i umiddelbar nærhet <strong>til</strong> mudringsområdet. Øra naturreservat er det<br />
største med ca 15,5 km 2 . Det ble vernet i 1979 og har fra 1985 status som Ramsar-område.<br />
Dette innebærer at reservatet omfattes <strong>av</strong> en internasjonal konvensjon bl.a. om vern <strong>av</strong><br />
særlig viktige våtmarker, noe som pålegger myndighetene et stort ansvar for at området ikke<br />
blir forringet. Indre område består <strong>av</strong> store grunne områder som benyttes <strong>av</strong> et stort antall<br />
fuglearter spesielt <strong>til</strong> rasting i trekktiden vår og høst, men også <strong>til</strong> hekking, myting og<br />
overvintring. Blant de vanligste artene er sangsvane, knoppsvane, stokkand, krikkand,<br />
kvinand og myrsnipe. Reservatet har en stor artsrikdom, og man kan vente å finne flere<br />
sjeldne arter både med hensyn <strong>til</strong> fugl og virvelløse dyr. Totalt er det registrert ca 240 arter<br />
<strong>av</strong> fugl.<br />
• Fuglevikbukta naturreservat (se figurer i vedlegg 1) har betydning som overvintrings-, hekke-<br />
og rastelokalitet. En viktig grunn <strong>til</strong> betydningen som overvintrings- og rasteområde er at det<br />
sjelden fryser <strong>til</strong> fordi det ligger i utløpet på Glomma. Området grunnes årlig opp på grunn <strong>av</strong><br />
elvetransporterte <strong>av</strong>setninger og <strong>av</strong> egenprodusert organisk materiale. I følge DNs Naturbase<br />
var det i 1986 registrert i alt 52 ulike arter våtmarksfugl hvor<strong>av</strong> 20 andefugl, 11 vadefugler og<br />
3 riksefuglarter.<br />
• Øra er spesielt viktig i forhold <strong>til</strong> rasting i trekkperiodene <strong>til</strong> en rekke fuglearter. Det er<br />
usikkert hvor stor forstyrrelse mudringsaktiviteten vil representere sammenlignet med<br />
normal trafikk i farleden. Anleggsvirksomheten vil føre <strong>til</strong> en ekstra trafikkbelastning i<br />
området. Området er imidlertid allerede meget trafikkert med hyppige anløp <strong>til</strong> Borg h<strong>av</strong>n.<br />
Imidlertid bør man s<strong>til</strong>le kr<strong>av</strong> <strong>til</strong> gjennomføringen i miljøoppfølgingsprogrammet slik at man<br />
unngår trafikk inne i selve Øraområdet.<br />
Mulig effekter på fisk<br />
Følgende <strong>av</strong>snitt er utdrag fra konsekvensutredningen (<strong>Kystverket</strong> Sørøst, 2010):<br />
• Basert på muntlig informasjon fra Fylkesmannen i Østfold, Fiskerikontoret i Fredrikstad og<br />
lokale fiskere er de viktigste fiskebestander i det mulig påvirkede området (ved Røsvikrenna)<br />
identifisert som laks, sjøørret, sik, ål og abbor. Laks vil oppholde seg i området når smolten<br />
forlater elva (april – mai) og ved gytevandringen hovedsakelig i perioden mai – juli.<br />
Sjøørreten vil oppholde seg i området over større perioder <strong>av</strong> året, men sammenlignet med<br />
laksen synes bestandsstørrelsen å være betydelig mindre. Ålefisket foregår primært<br />
sommerstid, mens fisket etter sik pågår enkelte år i perioden fra august <strong>til</strong> ut på seinhøsten.<br />
Øra-området har en særegen fiskefauna som består <strong>av</strong> både ferskvanns- og saltvannsarter<br />
innenfor samme begrensede arealer.<br />
• DNV (2011a) nevner også lokale torskebestander i influensområdet sør for Røsvikrenna (ut<br />
mot kysten).<br />
• Mudring vil føre <strong>til</strong> økt konsentrasjon <strong>av</strong> partikler fra sedimentet i vannmassene under<br />
operasjonen. Partikkeltypen vil hovedsakelig være <strong>av</strong>rundete eroderte partikler. Høye<br />
konsentrasjoner <strong>av</strong> spisse, nåleformede partikler er ikke forventet i vannmassene som følge<br />
<strong>av</strong> mudringen.<br />
• Generelt kan økt partikkelkonsentrasjon i vannmassene tenkes å ha effekter på fisk og<br />
rekruttering <strong>av</strong> fiskestammer på flere måter; som f.eks. <strong>til</strong>slamming <strong>av</strong> gyteområder, endret<br />
137
adferd og redusert overlevelse <strong>av</strong> primært fiskelarver og yngel, men også muligens økt<br />
dødelighet hos voksen fisk som følge <strong>av</strong> skader/irritasjon på gjellene.<br />
• Effekten <strong>av</strong> partikulært materiale i vannet på fisk er lite undersøkt. I forbindelse med en<br />
tidligere utredning <strong>av</strong> spredning <strong>av</strong> partikler fra en vegfylling inn i nærliggende<br />
oppdrettsanlegg, ble det satt opp en oversikt over mulige effekter på laks i oppdrettsanlegg<br />
ut fra generell erfaring fra økte partikkelkonsentrasjoner i vannmassene,<br />
algeoppblomstringer og annen relevant informasjon (se under).<br />
• Høy sedimentasjon <strong>av</strong> finpartikulært uorganiske materiale vil hovedsakelig ha effekter på<br />
gyteområder og egg ved at bunnsedimentet blir modifisert og dermed uegnet som<br />
gyteområde, eller ved at egg som ligger på sedimentet begr<strong>av</strong>es. Lokale bestander <strong>av</strong> torsk<br />
kan gyte i dypereliggende områder noe lenger ut. Det er antatt at disse ikke blir påvirket <strong>av</strong><br />
mudringen. Gyteperioden for lokal torskebestand er fra februar <strong>til</strong> mai.<br />
• I perioden august <strong>til</strong> februar pågår det et kommersielt fiske etter sik i det aktuelle området. I<br />
følge lokale fiskere kan fangstmengde og intensitet variere betydelig fra år <strong>til</strong> år, men vanlige<br />
mengder er anslått <strong>til</strong> noen tonn. I <strong>til</strong>legg fiskes det noe ål i sommerperioden. Basert på<br />
diskusjonen i kapitlene over er det vurdert at dette fisket ikke vil påvirkes <strong>av</strong> den planlagte<br />
aktiviteten.<br />
• Hele området ved utløpet <strong>av</strong> Glomma benyttes <strong>av</strong> fritids- og sportsfiskere. Mye <strong>av</strong> fisken<br />
benyttes som matfisk. Myndighetene har ikke frarådet å spise fisk fanget i området. Lokale<br />
fiskestammer vandrer ofte i hele området mellom Østerelva, Vesterelve og i<br />
brakkvannsområder.<br />
Konsekvensene <strong>av</strong> et oljeutslipp <strong>til</strong> sjø<br />
Konsekvensene <strong>av</strong> et oljeutslipp <strong>til</strong> sjø vil i stor grad <strong>av</strong>henge <strong>av</strong> oljens kvalitet og egenskaper i<br />
forhold <strong>til</strong> fordamping, emulsjon og innblanding i vannmassene. Generelt vil petroleumsdes<strong>til</strong>later<br />
blandes inn i vannmassene langt hurtigere og i større grad enn tungolje, slik at mengden olje som<br />
konsentreres på vannoverflaten og eventuelt driver på land relativt sett blir betydelig mindre. De<br />
færreste petroleumsdes<strong>til</strong>later danner emulsjoner i vann, i motsetning <strong>til</strong> tungoljene som relativt<br />
raskt emulsifiserer <strong>til</strong> maksimalt vanninnhold. Dette gir en betydelig økning i mengden oljeholdig<br />
stoff som må håndteres i en eventuell oljevernaksjon.<br />
Biologiske ressurser kan rammes <strong>av</strong> oljesøl og andre utslipp på mange måter. Effektene kan komme i<br />
form <strong>av</strong> stress, sårdannelser, sykdom, akutt og kronisk dødelighet, redusert reproduksjonsevne,<br />
minsket produksjon og biomasse, redusert artsmangfold mm. Når man skal vurdere den samlede<br />
betydningen og alvorligheten <strong>av</strong> en forurensningshendelse er det imidlertid først når effektene får en<br />
samlet virkning på populasjons- (bestands-) eller samfunnsnivå, at de kan betegnes som signifikante<br />
og alvorlige i økologisk sammenheng.<br />
De viktigste effektene ved utslipp <strong>av</strong> oljer og produkter kan generelt oppsummeres som følger:<br />
- Drivende oljeflak kan ramme sjøfugl som lever i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> sjøoverflaten, enten ved at de<br />
beiter/dykker eller hviler.<br />
- Olje som strander kan ramme sjøfugl og andre fuglearter som bruker fjære- og strandsonen,<br />
f.eks. ved matsøk og som rasteplasser.<br />
- Olje som driver på overflaten og strander kan ramme pattedyr som lever i <strong>til</strong>knytning <strong>til</strong> sjøen<br />
(f.eks. oter og mink).<br />
- Olje som strander kan <strong>til</strong>søle/<strong>til</strong>dekke og forårsake giftvirkninger for plante- og<br />
138
dyreorganismer i fjære- og strandsonen, eventuelt trenge ned i grunnen og medføre<br />
utlekking og eksponering over tid.<br />
- Olje som strander kan ved sterk vind piskes opp og <strong>til</strong>søle h<strong>av</strong>strender og strandenger og<br />
medføre <strong>til</strong>dekking og giftvirkninger for planter og dyr som lever i og <strong>til</strong>dels ovenfor<br />
sprøytsonen.<br />
- Olje som dispergeres eller løses ned i vannmassene kan gi giftvirkninger overfor fisk<br />
(herunder fiskeegg og – larver hvis utslipp spres <strong>til</strong> gyte- og yngelområder) og andre<br />
planktoniske organismer.<br />
- Olje som driver og/eller strander vil redusere bruksverdien <strong>av</strong> områder for friluftsliv og<br />
rekreasjon for et kortere eller lengre tidsrom.<br />
Olje som blandes ned i vannmassene kan medføre forurensning <strong>av</strong> sjømat, samt giftvirkning<br />
og/eller stressvirkninger for fisk og skalldyr i oppdrettsanlegg.<br />
- Oljeforurensning generelt kan medføre båndlegging <strong>av</strong> områder, restriksjoner på salg <strong>av</strong><br />
sjømat i kortere eller lengre tid, eventuelt fremtvinge nødslakting i oppdrettsanlegg i frykt for<br />
markedsreaksjoner.<br />
139