Framtidig bybanenett i BergensomrÃ¥det - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

20000 4. Åsane - Knarvik 3. NHH-Åsane 15000 2. Sentrum - NHH 1. Rådal - Flesland 0. Sentrum - Rådal 10000 5000 0 Knarvik - Hordvikneset Hordvikneset - Haukås Haukås - Åsane Åsane - Eidsvåg Eidsvåg - NHH NHH - Sentrum Sentrum- DMplass DM-plass-Kronstad Kronstad - Minde Minde - Slettebk Slettebk - Hop Hop - Nesttun Nesttun - Skjold Skjold - Rådal Rådal - Flesland Figur 3.6. Dagens døgntrafikk, kollektivtrafikk, langs snitt i korridoren nord – sør mellom Knarvik og Flesland ved å suksessivt legge til korridoravsnittene. Mating til banen utenfor korridoren er ikke medregnet. Trafikktall fra 2008, basert på reisevanedata. 20000 7. Storavatn - Straume 6. Fyllingsd -Storavatn 15000 4. Sentrum - Fyllingsd 3. Åsane - Knarvik 2. NHH-Åsane 1. Sentrum - NHH 10000 5000 0 Knarvik -Hordvikneset Hordvikneset - Haukås Haukås-Åsane Åsane- Eidsvåg Eidsvåg- NHH NHH - Sentrum Sentrum - Haukeland Haukeland - Kronstad Kronstad - Minde Minde - Fyllingsd Fyllingsd - Loddefj Loddefj - Storavatnet Storavatnet - Straume Figur 3.7. Dagens døgntrafikk, kollektivtrafikk, langs snitt i korridoren fra Knarvik nord, via Bergen sentrum, Haukeland sykehus, Fyllingsdalen til Straume i vest, ved å suksessivt legge til korridoravsnittene. Mating til banen utenfor korridoren er ikke medregnet. Trafikktall fra 2008, basert på reisevanedata. 36
Framskriving av dagens reisemønster Endring i passasjerpotensialet er knyttet til endring i antall bosatte ettersom reiseomfanget i RVU 2008 er knyttet til reiser pr person. Dette dekker i prinsippet alle reiseformål, dvs både arbeids- og skolereiser, handle- og servicereiser, fritidsreiser og omsorgsreiser. Med en ”prognose” basert på oppjustering i forhold til folketall, vil det forutsette samme reisemønster mellom storsoner som i dag basert på befolkningens bosted. Dette er en forenkling. Det er derfor også framskaffet data for hvor det er potensial for vekst i antall arbeidsplasser. Dette er brukt som tilleggsinformasjon ved vurdering av mulig endring i reisemønster. Nytt transportilbud gir nytt reisemønster Trafikk er en funksjon av transportilbud og arealbruk. Reiseetterspørselen er avhengig av transporttilbudet som tilbys trafikantene og konkurranseflaten mellom transportmidler. Bybanen som konsept forutsetter full framkommelighet og banen skal gå uhindret av annen trafikk. Det innebærer at ved økende trafikk og dårligere avviklingsforhold, og ved restriksjoner mot bilbruk, vil et høykvalitets kollektivtilbud være mer konkurransedyktig og trekke til seg mer trafikk. Reisemønsteret er også en funksjon av arealbruken. Større endringer, slik som utviklingen av Mindemyren som et nytt og stort næringsområde, vil skape nye trafikk og nye trafikkstrømmer. Den forventede utviklingen på Mindemyren sammen med en ny kollektivforbindelse direkte mellom Fyllingsdalen og Bergensdalen (korridor K6), vil skape endringer i reisemønsteret. I dette tilfellet vil kollektivtransporten være mer attraktiv enn bil, og vil slå ut i høy kollektivandel. To alternative byutviklingscenario legges til grunn i korridoranalysen Kommuneplanens arealdel for Bergen legger til grunn en fortettingsstrategi som hovedgrep for arealutviklingen. I kommuneplanen er 60 prosent av boligproduksjon lagt til prioriterte fortettings- og transformasjonsområder innen det sentrale byområdet, ved bydelssentra, lokalsentra og i bybanekorridoren Sentrum - Rådal. De resterende 40 prosent er fordelt på andre områder hvor ny bebyggelse skal tilpasses den eksisterende bebyggelsen. Med 60 prosent av boligproduksjon i prioriterte fortettingsområder, vil det være behov for ca 26 400 nye boliger i disse områdene fram til 2040. Det er disse områdene som vil utgjøre det største grunnlaget for vekst i kollektivtransporten knyttet til byutvikling i Bergen. Det er beregnet to alternativer, to scenario, for arealutvikling i korridorene: • Et moderat scenario som i hovedsak tar utgangspunkt i Kommuneplanens fortettingsstrategi. Dette scenarioet er en forlengelse av fortettingsstrategien og konsentrert arealutvikling som i kommuneplanen er lagt for strekningen Bergen sentrum-Rådal. Denne strategien er utvidet til de øvrige potensielle bybanekorridorene. • Et høyt scenario legger til grunn en mer omfattende fortetting og transformasjon av områdene langs bybanekorridorene og mer konsentrert utbygging rundt bybanestoppene. Dette scenarioet øker arealutnyttelsen med i gjennomsnitt ca 35 prosent i forhold til det moderate alternativet. Ved vurdering av mer konsentrert byutvikling er det lagt vekt på arealutnyttelsen skal ivareta og skape gode bomiljøkvaliteter. Innen hver av korridorene er det gjennomgått potensial for fortetting, transformasjon og nye boligfelt basert på kommuneplanens arealbruk, tidligere studier og nye vurderinger i samråd med Bergen kommunes arealplanleggere. En detaljert beskrivelse av grunnlagsmateriale og 37
Page 3: Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7: Innhold Forord ....................
Page 10 and 11: Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16: 1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18: er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19: Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23: Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25: Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27: Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30: 3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32: større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34: K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36: denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37: umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43 and 44: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 45 and 46: 3.6 Benchmarking - metode Benchmark
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75 and 76: men det må gjøres under hensyn ti
Page 77: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83: 4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87: Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 88 and 89:
86 Figur 4.3. Eksempler på alterna
Page 90 and 91:
88 Figur 4.4. Eksempler på alterna
Page 92 and 93:
Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95:
Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97:
Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99:
Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i BergensomrÃ¥det - Hordaland fylkeskommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?