Framtidig bybanenett i BergensomrÃ¥det - Hordaland fylkeskommune

More documents

Recommendations

Info

Reisetiden med buss fra Oasen til Bergen sentrum tar ca 10-13 minutter avhengig av hvilken linje som velges. Med bane tar det 12 min. Buss til Haukeland sykehus tar 27 minutter og 8 minutter med bane. Reisetidene med buss forutsetter god framkommelighet gjennom Løvstakktunnelen og over Puddefjordsbroen. Dette er en strekning som i dag har betydelig kø og forsinkelser i deler av døgnet. Med den vekst i trafikken som ventes på Vestre Innfartsåre med økt trafikk fra Ringveg Vest, Ytre Laksevåg, Sotra og Askøy, vil dette som tidligere påpekt, skape ytterligere press på vegsystemet inn mot Bergen fra vest. Det blir derfor et økende behov for et alternativt kollektivtilbud til og fra Fyllingsdalen, et tilbud som går uavhengig av vegtrafikken. Uten dette, vil reisetiden med buss via Løvstakktunnelen trolig øke betydelig fram mot 2040, og kan ta lenger tid til sentrum enn med bane. Tabell 3.4. Kollektivandel (av motoriserte turer) i 2008, forutsatt kollektivandel med bybane i, og bybanens andel av kollektivtrafikken (i forhold til buss) for reiser innen korridorene. Kollektivandel kollektiv/bil RVU 2008 2040 med bybane Bybanens andel av kollektivtransport i 2040 K0 Sentrum - Rådal 30 % 50 % 100 % K1 Rådal - Flesland 10 % 20 % 100 % K2-1 Sentrum - NHH 54 % 60 % 100 % K2-2 NHH - Åsane 31 % 50 % 100 % K2-3 Åsane - Hordvikneset 17 % 30 % 100 % K2-4 Hordvikneset - Knarvik 15 % 30 % 100 % K2 Sentrum - Knarvik 30 % 40 % 100 % K3-1 Sentrum - Loddefjord 36 % 50 % 70 % K3-2 Loddefjord - Storavatnet 23 % 30 % 60 % K3-3 Storavatnet - Straume 23 % 30 % 50 % K3 Sentrum - Straume 29 % 50 % 70 % K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 48 % 60 % 100 % K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 32 % 50 % 100 % K4-3 Loddefjord - Storavatnet 23 % 30 % 60 % K4-4 Storavatnet - Straume 22 % 30 % 50 % K4 Sentrum -Fyllingsd - Straume 32 % 50 % 85 % K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 48 % 60 % 100 % K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 21 % 50 % 100 % K5 Sentrum - Flesland 33 % 50 % 100 % K6-1 Sentrum - Mindemyren 38 % 70 % 100 % K6-2 Mindemyren - Fyllingsd 43 % 70 % 100 % K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 31 % 70 % 100 % K6-4 Loddefjord - Storavatnet 22 % 30 % 100 % K6-5 Storavatnet - Straume 23 % 30 % 50 % K6 Sentrum - Minde - Straume 30 % 70 % 100 % K7 Sentrum - Arna 69 % 75 % 100 % K8 Rådal - Osøyro 36 % 36 % 100 % K9 Storavatnet - Kleppestø 51 % 51 % 100 % 42
3.6 Benchmarking - metode Benchmarkingsvariable Bruk av bybane er egnet der trafikkgrunnlaget er stort nok og det er behov for den kapasitet og kvalitet som en bybane kan tilby. Introduksjon av bybane, både nye systemer og ved forlengelse av eksisterende, blir derfor et spørsmål om passasjergrunnlag og valg av standard. I en tidlig vurdering av grunnlaget for etablering av bybane, benyttes ofte erfaringsdata for forholdet mellom passasjergrunnlag, kapasitet, kostnader og valg av standard for kollektivtilbudet. Det foreligger en rekke internasjonale erfaringer med hvilke ”terskelverdier” som benyttes for at en bane skal være mer aktuelt enn buss, og tilsvarende også for når T-bane er mer tjenlig enn bybane. En omfattende gjennomgang av erfaringer fra andre byer og benchmarking av ulike bybanekorridorer i Bergen er presentert i et eget vedlegg. Følgende benchmarkingvariable er benyttet for å vurdere markeds- og passasjergrunnlag: • Variabel 1: Passasjerer pr linjekilometer • Variabel 2: Passasjerer i dimensjonerende rushtime i en retning. Dette er uttrykk for kapasitetsbehovet. • Variabel 3: Bosatte innenfor 400 m fra holdeplasser langs banetraseen, delt på traseens lengde. I Bergen er det tidligere benyttet større avstander for avgrensing av stoppenes nærområde. 400 m er valgt fordi det ikke foreligger sammenlignbare tall for andre avstander. Det er benyttet benchmarkingdata fra nyere bybanesystemer hovedsakelig i Frankrike men og i Storbritannia (15-20 franske systemer, 4 - 5 britiske og noe tyske, jfr vedleggsnotat 1). Ved sammenligning over landegrenser må det tas hensyn til ulike vilkår og egenskaper både ved trafikantene, reisevaner, bosettingsmønster og andre spesifikke forhold i det enkelte land. Bosettingsmønsteret og tetthet i franske byer er vanligvis noe over norske forhold, men reisevanene er likevel sammenlignbare. Både i Frankrike og i Norge er omfang av bilbruk noenlunde lik med over 60 prosent av reisene, lav sykkelandel, normalt under 5 prosent, og en kollektivandel på rundt 10 prosent. Til tross for ulik arealbruk, er det derfor relevant å sammenligne franske erfaringer for norske forhold, men selvsagt med et øye for de forskjeller som likevel er til stede. Benchmarking må derfor benyttes med et fornuftig skjønn. Benchmarkingsvariabel 1: Passasjerer pr linjekilometer Basert på data fra 21 franske byer er bybane valgt når passasjertallet i snitt ligger rundt 3600 passasjerer pr dag og km. For Bergen er det derfor valgt en høy terskelverdi for bane på 3500 passasjerer pr dag og km. Det er også mange eksempler på at bane er valgt som system for langt lavere tall. Dette gjelder bl.a. systemer som strekker seg lenger ut i byregionen og hvor avstanden mellom stoppene er større. På bakgrunn av slike erfaringer settes derfor en lav terskelverdi for bane i Bergen på 2000 passasjerer pr dag og km. Dette innebærer at i utgangspunktet vurderes bybane som en relativt sikker økonomisk og funksjonell løsning når passasjertallet overstiger 3500 reisende pr km pr dag, ikke fullt så opplagt når antallet nærmer seg 2000. Når passasjertallet overstiger ca 1000 passasjerer pr km, vil det være et behov for et høykvalitets busstilbud bl.a. med reservert trase for å sikre framkommelighet og sikker regularitet. 43
Page 3: Framtidig bybanenett i Bergensområ
Page 7: Innhold Forord ....................
Page 10 and 11: Eksempel på traseer for å konkret
Page 12 and 13: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 15 and 16: 1 Innledning 1.1 Formål Hvor er de
Page 17 and 18: er avstanden mellom stasjonene vanl
Page 19: Mye av bybanens attraksjon ligger i
Page 22 and 23: Da Bystyret i mars 2000 vedtok komm
Page 24 and 25: Transportanalysen for Bergensområd
Page 26 and 27: Da sittende byråd tiltrådte, ble
Page 29 and 30: 3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedg
Page 31 and 32: større kommunesentra utenfor Berge
Page 33 and 34: K9 Tre alternativer fra vest mot se
Page 35 and 36: denne analysen. Dersom det skulle v
Page 37 and 38: umsrettet. Kollektivandelen for tra
Page 39 and 40: Framskriving av dagens reisemønste
Page 41 and 42: Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområ
Page 43: Både buss og bane til Loddefjord o
Page 47 and 48: Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier fo
Page 49 and 50: Tre av korridorer framstår som mes
Page 51 and 52: vatnet og Straume på knapt 500 pas
Page 53 and 54: 3.8 Kryssing av Puddefjorden Teknis
Page 55 and 56: lokalruter langs gamlevegen. De kan
Page 57 and 58: kapittel 3.14. Det er gjennomført
Page 59 and 60: Tabell 3.9. Benchmarking for sammen
Page 61 and 62: Åsane (K2-2). Alternativet er å e
Page 63 and 64: i området. Det er uvisst når Mind
Page 65 and 66: Tre aktuelle strategier for basestr
Page 67 and 68: 3.16 Buss Differensiering av bussru
Page 69 and 70: En nærmere analyse av avviklingspr
Page 71 and 72: 3.17 Innfartsparkering Innfartspark
Page 73 and 74: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Nordho
Page 75 and 76: men det må gjøres under hensyn ti
Page 77: KKnnaar rvvi iikk Bybane Under real
Page 80 and 81: til den gode byen og den gode reise
Page 82 and 83: 4.3 Metodikk Først holdeplasser, s
Page 84 and 85: 82 Figur 4.2. Eksempler på alterna
Page 86 and 87: Eksempel alternativ C og D Alternat
Page 92 and 93: Kjøretid Sentrum - Storavatnet Tab
Page 94 and 95:
Trasealternativene er gitt en karak
Page 96 and 97:
Dersom det legges til grunn en aver
Page 98 and 99:
Tabell 4.12. Kostnader ved etableri
show all

Framtidig bybanenett i BergensomrÃ¥det - Hordaland fylkeskommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?