Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

Selv om kollektivandelen ikke endres, og vi beholder reiseetterspørselen på dagens nivå,
oppnår de aller fleste korridorer en benchmarking for passasjergrunnlag over den laveste
terskelen, dvs behov for et høykvalitets kollektivtilbud. Totalt passasjergrunnlaget i dagens
situasjon ligger under terskelverdiene for bane, mens behovet for kapasitet for noen av
korridorene ligger over den laveste terskelverdien for bane. Dette gjelder korridoren nord-sør
til Flesland som med dagens trafikkmønster og reisevaner vil ha et kapasitetsbehov for
kollektivtrafikk egnet for bybaneløsning. Uten vekst i transportetterspørselen som følge av
byutvikling, vil den relative forskjellen mellom mulige første etapper endres ved at grunnlaget
til Flesland er dårligere enn for bane til NHH og Mindemyren ettersom de sentrumsnære
områdene er tettere og har større potensial for kollektivtrafikk i dagens situasjon. Dette endrer
seg noe med forventet byvekst.
Vestover er første etappe til Mindemyren følsom for reduksjon i arealbruk og kollektivandel
ettersom passasjergrunnlaget for denne etappen i utgangspunktet er lavt. Hele traseen
vestover til Fyllingsdalen er imidlertid robust for endringer i forutsetningene. Men også denne
strekningen har behov for tilvekst gjennom byutvikling for å nå de midlere verdiene for
benchmarkingen. Men selv med nullvekst og ingen endring i kollektivandelen, vil det være
behov for kapasitet vestover til Fyllingsdalen som kan forsvare etablering av bybane på
strekningen.
Følsomhetsanalysen viser at konklusjonene om de relative forskjellene mellom korridorene i
hovedtrekk er robust for endring i forutsetningene. Den viser samtidig at for noen av
korridorene er nytten av bybaneutviklingen knyttet til byutviklingen. Dette understreker
behovet for å se bybane og byutvikling i sammenheng.
Konklusjonene er også robuste i forhold til endringer i kollektivandel. Det er likevel viktig at
denne andelen ikke oppnås på grunn av bybanens attraktivitet alene. Dette understreker at
det er den samlede transportpolitikken med bruk av hele settet av virkemidler som må til for å
få større kollektivandel. Benchmarkingen viser at med de kollektivandeler som er lagt inn, vil
det være nødvendig med et tilbud med stor kapasitet. Følsomhetsvurderingene viser at dette
gjelder også om vi skulle oppnå vesentlig lavere kollektivandeler.
3.14 Plassering av verksted og depot
Utvidelse av bybanenettet krever nytt verksted og depot
Bybanen har behov for baser, dvs anlegg hvor vogner kan oppstilles under trygge forhold og
et verksted for vedlikehold, ettersyn og reparasjoner. For bybanen mellom sentrum og Rådal
anlegges det depot og verksted på Kronstad med kapasitet til oppstilling og vedlikehold av 16
sporvogner. Arealet på Kronstad kan ombygges, men ikke utvides og var opprinnelig planlagt
som et midlertidig anlegg. (Jfr mer detaljert gjennomgang i vedleggsnotat 10).
Ved utvidelse av bybanenettet vil anlegget på Kronstad ikke være stort nok og det blir behov
for utvidet verkstedkapasitet og mer plass til oppstilling av vogner.
Størrelsen på et verksted og depot er naturlig nok avhengig av hvor mange vogner som skal
betjenes. For et samlet utbygd bybanenett er det anslått et vognbehov på ca 50 vogner
inklusive reservevogner.
62