Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

100 år2007LO er svekket politisk Side 1På kryss og tvers Side 5Nytt fra skolebenken Side 26Nr. 3 - 2007. 100. årgang

I N N H O L DLeder Side 1Aktuelle forbundssaker Side 2Nytt fra vernekoordinator Side 3Vinter, stengte baner og litt av hvert Side 4På kryss og tvers Side 5Historisk lys Side 21I fokksnø på Ofotbanen Side 22Nytt fra skolebenken Side 26Postkort Side 27Takk Side 28Meldte dødsfall Side 28ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,-1/2 side – kr. 3.000,-1/4 side – kr. 1.500,-Stillingsannonser kan settesinn på forbundets internettsiderfor et tillegg påkr. 1.000,-Forsidebilde: Lokomotivpersonalet er neppe eksperter i å holde liv i planter. Her betrakter lokomotivførerRune Larsen resultatet av det på oppholdsrommet i Stavanger. Foto: Johnny RaugstadRedaksjonen avsluttet: 02.03.07Redaktør: Øystein AslaksenRedaksjon og ekspedisjon:Svingen 2, 0196 Osloe-post: nlf@lokmann.noTelefon: 23 30 21 10www.lokmann.noTrykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUNDKontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11Nr. 3 2007Lokomotivmands Tidendekommer ut med 10 nr. i året ogtinges gjennom postkontoreneAPRIL 2007Lokomotivmands Tidende kosterkr. 370,– pr. år.100. årg.LO er svekket politiskForbundsleder Øystein AslaksenGerd Liv Vallas avgang som LOleder har åpenbart svekket LOpolitisk. Sånn sett har hennesmotstandere oppnådd det deville. Helt siden Yssen saken blekjent i pressa, har LO-lederenspolitiske motstandere manøvrertslik at LO ledelsen gradvishar blitt presset opp i et hjørneog egentlig blitt fratatt all myndighetover sin egen organisasjon.Makten til å avsette kongress-tillitsvalgteble overlatt tilmedia og en granskningskommisjon.Årsaken til at det gikk slik, eråpenbart at LOs innflytelse i detnorske samfunnet under Vallable for stor. Sterke krefter innenforregjeringa, Arbeiderpartietog også innad i LO ville ha sluttpå at LO i enkelte saker kunnebruke politisk makt for å oppnåresultater til beste for medlemmene.De samme kreftene har tidligerevært vant til at forholdetstort sett har vært motsatt.Andre har åpenbart spilt motValla i håp om at LO-lederensavgang ville løsne bindingenemellom LO og Arbeiderpartiet.Når det gjelder de formellebåndene kan dette være riktig.Men når det gjelder de politiskerealitetene er sannsynlighetenfor det motsatte stor. Resultatetkan bli et mer passivisert LOsom underordner seg i endastørre grad enn tidligere.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-20071

FAktuelleforbundssakerPrinsipper for stasjoneringForbundsstyret har utarbeidet et sett med retningslinjer/prinsipper som bør ligge tilgrunn ved vurdering av hvorvidt et stasjoneringsstedskal justeres opp/ned, eller etterfyllesved avgang. Disse prinsippene har værtute til høring i foreningene og tilbakemeldingenfra foreningene har vært positiv.Prinsippene som foreslås er som følger:Sikre stasjoneringssteder:• Effektiv produksjon• Forutsigbar produksjon• Større stasjoneringssteder som buffer vedtoginnstillingerGode sosiale forhold• Lite borteligging• Fordeling av helgetjeneste• Fordeling av arbeid på ubekvem arbeidstid• Fordeling av belastende tjeneste• Fordeling av tjeneste under ferieavviklingVed endring i stasjonering• Ingen tvangsstasjoneringDisse prinsipper vil bli tatt opp med selskapeneog vil deretter danne grunnlag forframtidig stasjonering.Som kjent er det foretatt en registreringblant samtlige medlemmer for å få en oversiktover hvor mange som ønsker endret stasjoneringsstedog fra/til hvilke stasjoneringssteden ønsker seg.Tilbud fra CargoNet for å utsettepensjonstidspunktetI likhet med NSB har nå også CargoNetvalgt å gå ut til sine blivende pensjonistermed et tilbud som har som hensikt å øke interessenfor å stå i arbeid utover 62 år alderdersom det blir behov for det.Ordningen går i korthet ut på at en kan arbeidefor eksempel 75% stilling til full lønn,alternativt jobbe full stilling til høyere lønn.Dette blir ikke et generelt tilbud men vilvære knyttet til det behov som måtte oppståpå de ulike stasjoneringssteder og tildeles forett år av gangen.Tilbud tilpensjonister i NSBSom et ytterligere forsøk på å bedre personalsituasjonenvil NSB tilby pensjonister somnylig har gått av en mulighet til å revurderedette og derved kunne bli ansatt på nytt foren periode som maksimalt kan strekke segfram til fylte 65 år.Dersom noen velger å benytte seg avdenne muligheten tilbyr NSB 75 % stilling tilfull lønn på lik linje med den ordningen somallerede er etablert for lokførere som vil fortsetteutover 62 år.NSB vil i tillegg vurderer om det kan væremulig å få til ordninger hvor pensjonistermellom 62 og 65 år kan jobbe på timebetaling(pensjonistlønn) uten at dette skal få innvirkningpå pensjonen.Lønn for studenter ved NorskJernbaneskoleBåde NSB og CargoNet har som et tiltak forå sikre nødvendig rekruttering, gått inn på enordning hvor de tilbyr studenter ansettelsemed lønn under grunnopplæring mot at desamtidig binder seg til selskapet for en gittperiode. NSB har i tillegg gitt tilbud ombostøtte inntil kr. 2000,- pr. mnd. i inntil 2 år,dersom studenten bor lengre unna skolen/arbeidssted enn 25 km og derfor er avhengigav bosted nærmere.Flytoget ønsker også å dekke kostnadeneved opplæring, men velger i stedet for lønn åutbetale et kontantbeløp ved ansettelse etterferdig utdannelse ved Norsk Jernbaneskole.Beregning av stillingsansiennitetFor å oppnå like muligheter for stillingsansiennitethar forbundsstyret vedtatt et forslagtil endringer i overenskomstene som sikrer atalle får samme mulighet.Forslaget er at «stillingsansiennitetenregnes fra den dato vedkommende begynnerpå godkjent fagskole for utdanning av lokomotivførereller første gang blir ansatt somlokomotivføreraspirant eller blir ansatt somlokomotivfører. Tid vedkommende er ansatt iandre bedrifter hvor det ikke finnes tilsvarendegjensidig avtale eller eventuelt ikkeinnehar lokomotivførerautorisasjon går tilfradrag i stillingsansienniteten. Dette gjelderikke når autorisasjonen midlertidig er inndratt.»Forslaget fremmes for selskapene med detførste.LønnsoppgjøretBeregnet forhandlingsstart for A-delsforhandlingeneved vårens lønnsoppgjør, somdenne gangen er et mellomoppgjør, er foreløpigantydet til 17. april. Dette betyr at debedriftsvise forhandlinger (B-delen) vil starteopp rundt 20. april.Forbundet har mottatt forslag til krav fraforeningene og disse danner grunnlag for deendelige kravene som vil vedtatt av forbundsstyret.

AktuellkommentarfraARUNE SANDEAktuelle saker dukker opp hele tiden,og den ene saken blir gammelt nytt føren ny dukker opp. Derfor er det ingenhemmelighet lenger at undertegnedesarbeidsgiver har tapt en forholdsvis storkontrakt om transport av biler tilOfotbanen AS, (OBAS). Denne konkretesaken behøver ikke å omtales idenne spalten, men det er all grunn til ågratulere konkurrenten med anbudet,og ønske lykke til. At OBAS vokser segstørre, utvider bare et allerede voksendearbeidsmarked, og er forhåpentligvismed på å legge føringer for både lønnsutvikling,arbeidsmiljø og sosiale goder.For å sitere Stein Erik Olsen, forbundetssindige vernekoordinator: «….det erarbeidskrafta vår vi selger, ikke nødvendigvislojaliteten». Godt sagt!Stengte banerEllers er det registrert at Liv SigneNavarsete fra Lærdal og Senterpartiet, inevnte rekkefølge, skal utrede og forsvareen ny sikkerhetsanalyse omBM73’s evner til å takle det som må betegnessom en noe over normal snørikvinter i de vestnorske fjellene. Det erikke lett å se hvilke konklusjoner dennei og for seg dyktige samferdselsministerenskal komme fram til, som ikke alleredeer grundig belyst og utredet. Snø ersnø, den kommer både i fjellet og påsørlandet, og i mellomtiden virker detsom om vi må lære oss å leve medstengte jernbanestrekninger og hovedveier.Den frukten som ikke kommerfram til butikkene i dag, kommer på tilbudom tre dager. En ren vinn-vinnsituasjon,med andre ord.Vinter, stengte baner og litt av hvertSelv om man har fått relativt frie tøyler somkommentarskribent i fagbladet, er det ikke til å leggeskjul på at tilhørigheten til et bestemt selskap nødvendigvismå legge en viss demper på den optimalt frieutøvelsen av faget. Mandatet fra forbundet er i kortetrekk å lage en aktuell spalte for alle, og i utgangspunkteter det mye å ta tak i. Underveis er det mange feller å gå i, og det har antageligundertiden forekommet ting herfra som kan betraktes som lett overtramp ogskiting i andres reir. Dette har aldri vært meningen, unntatt de gangene det medoverlagt ironi er skrevet om saker som ligger utenfor det rent lokførerfaglige. Bareså det er sagt!Vi merker oss også at vår egen bedrift,CargoNet får pepper i avisene formanglende punktlighet på en del strekninger.Noe av årsaken er jo nettoppovennevnte stengte baner, men det ervel også lov å mene at litt kan skyldes atklargjøringstiden i terminalene er kuttetmed det som kan virke som beskjedneti minutter. Men det tar altså et gitt antallminutter å lastkontrollere ogbremseprøve et tog, og kutter man idenne kjernetiden, vil man i merke detpå en eller annen måte. Vi har sagt detfør, men gjentar det gjerne for nye lesere…(er du med Kjensli?): ti minutterseint fra Alnabru kan resultere i tre timersein, eller mer til Bodø eller Narvik.Dette er grei logistikk, og handler om attog i rute har førsteprioritet. Det børikke være noen grunn til å forandredenne regelen i sportilgangsavtalen..En liten historie fra virkeligheten påtampen; en kollega kom kjørende fraGøteborg da han begynte å undre segover ualminnelig varierende spenningpå tråden, og et 16-lok som brummetstyggere enn normalt. Til slutt ble detsåpass plagsomt at han isamråd med togleder måttestoppe, og sjekke toget. Påen av vognene finner han tilsin forbløffelse en last medflak, hvorav det ene flakethar blåst opp og har kontaktmed kjøretråden. Hanhar altså kjørt med strømavtageroppe både på loket ogpå en av vognene, og detvar kanskje ikke rart at loketoppførte seg underlig vedpassering av dødseksjonen. Når lokethadde passert var alt normalt, men nårvogna med flaket kom over seksjonenble det bare tull igjen. Et under at ledningentålte det!«Ellers er det min mening…»Ellers er det også grunn til å ta opp etkjent mantra vi hadde for noen år tilbake.Den romerske statsmannenMarcus Porcius Cato, for øvrig såpassødelagt i hodet av syfilis at han utnevntehesten sin til parlamentsmedlem,avsluttet samtlige innlegg – uansetttema - i senatet med ordene «ellers erdet min mening at Khartago nå børødelegges». Datidens beslutningsprosesservar nok en del mindre byråkratiskeenn i dag, for byen ble virkelig ødelagten gang for alle. Men sitatet harblitt stående, og med en viss omskrivningvil vi fra nå av avslutte ethvert innleggi Lokomotivmands Tidende med«forøvrig er det vår mening at CargoNetnå må kjøpe nye lokomotiver». Somom det skulle hjelpe. Men det ser joakkurat passe sært ut, da…Dette kan være en modell for framtidige lokomotiveri CargoNet, Raillion Danmarks Siemensbygde EG-lokomotiver.4LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

På kryss og tversTrondheimXLOKFØRER KJELL S. JOHANSENNever ending story ?Fortsatt sliter vi med en god del saktekjøringerpå grunn av «dårlig sikt vedplanovergang», men noen er jo blittborte. Likevel forbauser det oss at JBVikke ser ut til å «bry seg katten» om atgrinder ikke er lukket eller i det heletatt ikke finnes på usikrede planoverganger.På Bergsgrav har en for over enmåned siden gravd opp på begge siderav «planovergangen» i enden av stasjonen.Nå tenkte jeg endelig blir hastighetensatt opp igjen.Ingen grind – ingen trafikk ?Men fortsatt er det saktekjøring –70 km/t – «hva tenker de på?». Vednærmere ettersyn ser vi at det er enusikret planovergang midt på jordet.Denne brukes utelukkende av traktorer,og knapt nok det. Grinden står åpen sådet skal være mer lettvint å kjøre over(de 2 gangene i året det er aktuelt), oghva gjør så JBV med dette?70 km/t helt til ingen nytte er somskrevet tidligere irriterende, mer forCargoNet enn meg i NSB, men forsinkeross kanskje ikke så mye. Derimot harvi en overgang rett nord for Verdal derdet er 50 km/t rett «på toppen» avbakken. Her taper vi alle mye tid, hvorforskjer det ingen endring? Det manglergrinder på begge sider av sporet,trenger jeg fortelle at de ikke er lukket?Overgangen brukes av relativt få biler,det er ikke lang vei til nærmesteplanovergang med bommer, men JBVgjør tilsynelatende ingenting. Og hvagjør NSB og CargoNet? Dette er enSjølsagt finnes det flere slike, særlignordover, men jeg må jo ha noe mer åskrive om seinere, og gi JBV mulighet tilå overraske.Krengehastighet til besvær ?På strekningen Dombås – Trondheimhar vi blåskilting for at type 73 skalkunne utnytte sin egenskap til krengingtil å holde en høyere gjennomsnittshastighet.De fleste som har vært her enstund har funnet ut at disse blåskiltenebare er satt opp for å narre lokførerne,togene kan absolutt ikke kjøres i dissehastighetene på strekningen.Noen som trur vi kan kjøre i 110 km/ther??Veien er kuttet på begge sider – Full hastighet?saktekjøring som får direkte invirkningpå toggangen, nå me det legges trykk påJBV!Ingen grinder – full fart for bil?Vi har prøvd å ta opp dette på strekningsvisitasjon,men når vi kjører medrobel går det liksom ikke helt inn hosJBV, eller det kommer ikke fram til«rette vedkommende». Dette er sværtirriterende for lokførerne, og virkersvært arrogant fra JBV sin side, men sålenge vi bare har hatt de samme gamleførerne har det vært lenge siden det harvært noen problemer medsideakselerasjoneller lignende. Men nå har vi jo tattinn noen nye her oppe, noen av demhar hatt kurs på 73 fra før, og tror i sinnaivitet at skiltingen gjelder! Vi har etveldig klart problemtilfelle mellomUlsberg og Fagerhaug (ved Gisna). HerSporfeil gjør til og med +-hastighet forhøy.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-20075

På kryss og tverser det skiltet 80 + 10, med «blåhastighet»110 km/t. Dette er helt uforsvarlig,for tiden er det en sporfeil på stedet somgjør at en knapt burde være 80 km/t her,men 73 skal altså kunne kjøre i 110! Hermå JBV gjøre noe snarest!Medlemsmøte – tariffkravMidt i februar hadde styret innkalt tilmedlemsmøte for å debattere tariffkravfor NSB (CargoNet hadde jo sitt egetopplegg) , stoda i arbeidet med vedtektsrevisjonog skjebnen for overnattingenpå Røros. Jeg overdriver ikke når jeg sierdet var plass til flere i salen, men vihadde fått inn forslag fra flere, så interessenfor saken er nok forholdsvis høy.Det er ingen tvil om at førerne nå følerat de må ha en skikkelig heving avgrunnlønna, i tillegg til at kjørelærer, instruktørtilleggog helgetillegget er viktig.Det å heve kjørelærer og lør- /søndagstillegg utenom oppgjøret, håper vi lovergodt for at de også ser at det trengsskarpere lut for å snu trenden med atToget skal blokkere trafikken i rundkjøringenmange lokførereslutter i NSB.Når det gjaldtovernatting påRøros, så er detingen tvil om at vii hovedsak harvært fornøyd medå ha egen overnattingpå stasjonen,men når ROMEiendom virker såavvisende til å taTerje, Bjørn og Bjørn opptatt av lønnog overnattingansvaret som utleier, gikk møtet inn for at en går for en kontraktmed Bergstaden hotell.TrøndelagsterminalenTrondheim havn er kromtapp i dette prosjektet for å utvikleBrattøra til et velfungerende knutepunkt i en effektiv transportløsningfor Midt-Norge. Jeg skal komme tilbake til dette,bare nevne at skifteterminalen på Brattøra skal fortsatt liggeder i minst 20 år, til tross for at en herværende regionsavisnok helst hadde sett oss fjernet. For å «åpne byen mot havet».Det er likevel ikke uproblematisk, for på tegninger overBrattøra er det tegnet inn et jernbanespor tvers over en rundkjøring!Alle som husker jernbanesporet over til Vestbanen iOslo, forstår at dette er håpløst! Her må CargoNet og JBV påbanen og sørge for at dette sporet blir lagt i kulvert/ tunnelunder rundkjøringa, da kan en i samme slengen løse adkomstveifor trafikk til godsterminalen.6LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

FlytogetXLOKFØRER FREDRIK NØRBECHSurf and rideDaglig passerer tusenvis av reisendegjennom Flytogterminalen på Oslo S.Her har det fram til nå ikke vært mye åta seg til bortsett fra å kjøpe billetter.Som et ledd i arbeidet med å gjøre reiseopplevelsenenda bedre har Flytoget fåttmontert tre datamaskiner med internettilgangi terminalen. Maskinene ermontert i noen kunstnerisk utformedebuer, slik at brukeren har ryggen motveggen og ansiktet vendt ut mot terminalen.Infografikk AS har ansvaret for atde tre kraftige MacBook maskinenefungerer etter hensikten. Maskinenekan benyttes helt gratis av Flytogetskunder, men for å unngå misbruk fårman kun tilgang til et begrenset antallgodkjente sider. Det er også mulig åsjekke e-post om det skulle være ønskelig.Terje Fluske i infografikk forteller atall internetthistorikk blir slettet automatisketter hver økt. Dette for å hindreat neste bruker får tilgang til forrigemanns e-post. Det blir spennende å seom tilbudet faller i smak og om maskinenefår stå i fred for vandaler.portering. Tanken bak dette systemet erat rapportering skal være helt ufarlig forden enkelte. Det viktigste er å få innrapporter for å avdekke svakheter vedprosedyrer og teknisk utrustning framforå «henge» syndebukker. Problemetoppstår imidlertid for hendelser somdefineres som brudd på sikkerhetsbestemmelsene.Da sier Flytogets prosedyrerat hendelsen skal rapporteres inntil nærmeste leder med fullt navn. Defleste av oss ønsker jo ikke for mye ruskpå rullebladet, så det er nærliggende åtro at denne bestemmelsen fører til enviss grad av underrapportering. I et forsøkpå å løse dette problemet oppfordresvi nå til å rapportere inn alle bruddpå sikkerhetsbestemmelsene vi blirvitne til. Dette setter oss i et vanskeligdilemma, da de fleste av oss ikke ønskerå stille en kollega i en vanskeligsituasjon ved å rapportere vedkommendeinn til ledelsen. Vi kan også se foross hvordan dette vil skade det gode arbeidsmiljøetvi har på Flytoget. For ågjøre en god og sikker jobb, spiller ogsåtrivsel en viktig rolle. En annen løsningpå problemet med den antatte underrapporteringen,er å åpne for at bruddpå sikkerhetsbestemmelser kan rapporteresinn anonymt via synergisystemet.Slik vil underrapporteringen bli redusert,uten å skape negative konsekvenserfor den enkelte.Lokomotivfører Trond Arne Lillemo trener villig på rapportskriving til ære forfotografen. (Foto: Nørbech)Salgsmedarbeider Nina Slining prøverå få liv i en av internettmaskinene iFlytogterminalen. (Foto: Nørbech)Synergi eller rapportArbeidet med å gjøre toget til et så sikkerttransportmiddel som mulig, blir naturlignok aldri ferdig. Dette er enprosses som må pågå kontinuerlig sålenge vi har jernbane her til lands. Nåralle steiner er snudd i sikkerhetsarbeideter det bare å begynne forfra igjen, fordet finnes alltid noe som kan gjøresbedre. Sikkerhet handler ikke bare omrøde og grønne lys; tekniske systemerog driftsprosedyrer. Sikkerhet handler ienda større grad om mennesker somdeg og meg, om våre holdninger og vår«kultur». Å bygge en god sikkerhetskulturer et tidkrevende og komplisertarbeid som berører alle i bedriften.En meget viktig faktor i sikkerhetsarbeideter rapportering av uønskedehendelser. For noen år tilbake fikk videt såkalte synergisystemet for slik rap-SofaEtter en slitsom økt ute på sporet, er detgodt å ha et trivelig oppholdsrom hvornye krefter kan hentes. Flytogets lokalerfor det kjørende personalet består, i tilleggtil to soverom, av to store rom medet lite kjøkken mellom. I det førsterommet er det fire sofaer, her er detogså en tv som er flittig benyttet. DetLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-20077

På kryss og tverskan til tider være riktig så folksomt hermed et til dels høyt støynivå. Det andrerommet ligger mer tilbaketrukket, oggår under navnet stillerommet.Under siste oppussing ble detterommet imidlertid innredet som et rentspiserom, lenestolene og sofaen som stoher ble fjernet. Dermed forsvant ogsåmuligheten til å slappe av med en godbok i rolige omgivelser. Dette har værtet stort savn for mange, men nå er en nysofa på plass. Vi snakker om en ekteMilano Alcantra fra Bolia, som tilbyrrikelig med plass til tre slitne kropper.Sofaen er trukket med et koksgråttAlcantra-stoff og matcher uniformenevåre på en fortreffelig måte. Vi ønskernykommeren velkommen på laget.Hvis man ønsker å slappe av med en god bok av Unni Lindell er den nye sofaenstedet synes Flytogvert Marianne Olsen. (Foto: Nørbech)Hva er det Flytogvert Edel AnneGrinaker har funnet her montro?(Foto: Nørbech)stålramme med åtte små plasthjul. Denkunne imidlertid ikke trilles, for fire avhjulene var festet liggende på underramma.De resterende hjulene varplassert på innsiden av konstruksjonen.Midt på «toppen» var det montert enslags kopp med et hull i midten. Er detnoen der ute som kan identifisere gjenstandenpå bildet, så send med gjerne ethint på e-post (fredrik.norbech@broadpark.no).Jeg kan ikke love noen fetepremier, men kanskje litt hederlig omtalei spalta kan friste.T-bane på ville veierOslo sporveiers t-bane drift er jo strengttatt ikke en sak for Flytogspalta, mendet er jo heller ikke hver dag man sersplitter nye t-banevogner som er ute påbiltur. MX 3000 som barnet heter, produseresav Simens på anlegg i henholdsvisTyskland og Østerrike. Herfrablir de fraktet på spesialtrailere til Kielog med båt videre til Oslo. På bryggekanteni Kiel komLokomotivmandstidens utsendte reporterover sett nummer 5 like før detskulle kjøres om bord i M/S ColorFantasy. En MX 3000 består av trevogner som etter transporten koblessammen og klargjøres ved OsloSporveiers verksted på Ryen.Hva er dette?At kunder glemmer igjen en koffert elleren bag på plattformen er ikke uvanlig. Igode gamle dager var jo ikke det noestort problem, den gjenglemte bagasjenble ganske enkelt tatt med av neste togog alt løste seg til det beste. I disse terrortiderer det hele snudd på hodet ogherreløse gjenstander blir alle sett påsom en potensiell bombe. Det var åpenbartikke en bombe som stod påplattformen ved flyplassen, en tidligsøndags morgen. Men hva var det?Det er her en uvitende spaltist måsøke hjelp fra sine trofaste lesere.Gjenstanden besto av en kvadratiskT-bane på gummihjul på brygga i Kiel. (Foto: Nørbech)8LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

Den lille forskjellenAt førere av skinnegående materiell eretterspurt arbeidskraft i disse dager,hersker det ingen tvil om. NSB gjennomførtei februar en rekrutteringskampanjemed fargerike plakater. Disse var åfinne ombord på alle t-banevogner ihovedstaden. Samtidig kjørte også OsloSporveier en egen kampanje på jaktetter t-baneførere. Plakatene hang ofteside om side i vognene, så potensielleførerspirer fikk en utmerket mulighet tilå studere de forskjellige tilbudene. Foren som allerede hadde gjort valget vardet interessant å studere måten selskapenepresenterte en på mange måter beslektetjobb.NSB satser på vakre bilder av norsknatur, og det smått fengende slagordet,«lokomotivfører – en jobb med gode utsikter».I tillegg lover de deg utsikt til«vakre landskap landet rundt» du blirogså lovet utsikt til videre karrieremuligheteri NSB.Oslo Sporveier går en helt annen vei,med kjølige og fargesvake bilder av sittnyeste materiell. Budskapet er klart - deslipper ikke hvem som helst til bakspakene i byens t-baner. Sporveien tilbyrogså noe de, med en frekk omskrivning,kaller variert arbeidstid. FlytogetHer er det bare å velge, natur eller teknikk. (Foto: Nørbech)Ikke lett å sende riktig logg her, de vil jo gjerne ha en feil. (Foto: Nørbech)har ikke fått opp noen plakater ennå,men vi kan se for oss et bilde tatt inne iRommeriksporten og teksten«Flytogfører – en jobb med innsikt, ogturnusstyrt fleksitid.» Valget er ditt.Rødt kort til gul lappFlytogene våre er heldigvis meget driftssikreog stabile. Det er ikke ofte vi fårstoppende feil. Mindre feil på sekundæresystemer forekommer atskilligoftere. Disse blir rapportert til lokomotivførervia en dataskjerm i førerbordet.Datamaskinen loggfører så disse feileneslik at vedlikeholdet kan utføres effektivt.Hver gang toget ankommerGardermoen skal lokomotivfører trykkepå en knapp slik at feilloggen sendes tilvedlikeholdsbasen via mobilnettet.Selv om vi er høyt kvalifisert personalehender det at vi glemmer nettoppdette. Derfor har det blitt klistret oppen gul lapp under dataskjermen. Det erimidlertid litt uklart hvilken logg deønsker vi skal sende. Hvis vi senderriktig feillogg er det åpenbart feil loggsom blir sendt, så da blir det jo riktig,eller?PS. Overstående er skrevet i fullstendigvisshet om at jeg sitter i et glasshus.Visste du at:• Norsk jernbane har 4087 km spor, ogbare 220 km er dobbeltspor.•..at lusa kan hoppe 350 ganger sinegen lengde, samme som at et menneskeskulle kunne hoppe over en fotballbane.• ..at et menneskehjerte pumper såhardt at blodet kan sprute 15 meter.• Grått hår skyldes «luftbobler» ihårstråene.• I gamle Egypt var å barbere av segskjegget er et tegn på underkastelse.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-20079

På kryss og tversOsloXLOKFØRER OLAV TERJE KLEIVENVelkommen til svenske lokførereNSB leier inn svenske 12 lokførere fraTågkompagniet. De får kurs på type 69og 72. Vi ønsker våre nye kolleger velkommentil Norge. Samtidig vet vi atdet ikke er bare enkelt å bryte opp medsitt hjemlige miljø for å begynne å arbeidei et annet land.Vi tok en prat med Peter Flink omdette. Han har jobbet som lokfører i SJ,NSB, Linx og er nå ansatt i OfotbanenAS med stasjonering Oslo. I praksis erhan en stor andel av Ofotbanen AS’ reservestyrkesom trår til er det trengsenten det er biler, tømmer eller passasjerersom skal fraktes.Peter Flink i Ofotbanens Di3 på Nordlandsbanen.(Foto: Geir Hansen)- Att börja arbeta i ett nytt land kanverka äventyrligt, sier Peter. Det är detockså i början, men vardagen kommersmygande antingen man vill eller inte.När den gör det så ligger inte Norge sånära som man trodde, hemlängtan kanbli lika stor som om man var på andrasidan jorden, kulturskillnaden som ärbetydligt större än man kan tro och kanockså vara tung att anpassa sig till medfel inställning. Helt plötslig vill man sesina nära och kära oftare än vad mantrott var möjligt hemma.Peter begynte som en av totalt 40svensker og to dansker i årene 1999-2001. Nå er det rundt ti som fortsattkjører tog for norske selskaper.-Med få undantag så är det folk somfrån början var inställda på att etablerasig mer fast i Norge och inte bara arbetspendlavilket kan bli tungt medtanke på arbetstider, sier Peter. -Någraav 1999 års kull slutade p.ga av familjeproblemredan efter 2-3 egna turer.-Att göra ett sånt val ska man inte talätt på, fortsetter han. -Först och främstför sin egen del men också i detta fallför NSB's sin del. NSB har ingen nyttaav att kosta på folk utbildning och somkort därefter slutar. Någon som sökerhar kanske den iden om att få «norsk»utbildning för att sedan flytta hem ochvara mer attraktiv på arbetsmarknaden iSverige personligen anser jag att detskulle vara fult gjort.Hva er ditt råd til våre nye svenskekollegaer?-Bäst är om man verkligen beslutarsig för att ta till sig det norska samfundetoch etablera sig, menerPeter. -Då mår man bäst ochdet gynnar även NSB.Pendla hem kan man fortfarandegöra, men man böranse Norge som sitt nya hemdå går det som mest smärtfritt.-Lönerna är väl fortfarandebättre i Norge även omSverige kommit ikapp p.gaflera års lokförarbrist, trorPeter. -Personligen kan jagverkligen rekomenderaNSB, har bara positiva erfarenheteroch stortrivdes,Facket (NLF) är av en heltannan kaliber än hemmavid. Kollegernahåller ihop bättre även mellan domolika operatörerna som finns och enLokförare är en Lokförare! Och i helaNorge, men speciellt i Oslo är detmycket trevliga lokförarekolleger samtkonduktörskolleger!Du sluttet jo i NSB?-Jag hade nog själv varit kvar där omdet inte blivit en delning mellan persontågoch godståg och spiken i kistanför mig var NSB Anbud då möjligheternaatt ibland få köra en tur påGjøvik blev borta, forklarer Peter. -Mensom sagt, är man intresserad så tänk igenomdet på allvar för det är allvar ochingen lek. Ta seden dit man kommer,avslutter lokfører Peter FlinkSavner baliser på saktekjøringVed Movatn stasjon på Gjøvikbanenhar det i noen år vært 40 km/h oversporveksel 1. Til å begynne med var detskiltet som en midlertidig hastighetsnedsettelse,men så ble det skiltet medordinære hastighetssignaler.Det som er betenkelig er at linjenskurvatur tilsier en hastighet på70 km/h, men svillene er dårlige, sådenne hastigheten vil føre til sporutvidelse,ujevn kurve, stygg gange og etterhvert fare for avsporing. Da vil det værtsikrere å skilte med midlertidige hastighetssignalerog samtidig legge ut baliser.Ulempen er et det vil ta seg dårligere utpå T-sirkulære med en saktekjøring somstår der i åresvis.Til sommeren er planen å legge innen ny sporveksel her.Raufoss igjenEn person som befant seg i sporet vedRaufoss ble påkjørt av toget. Det gårikke en dag uten at vi ser folk somkrysser sporet utenom planovergangenei dette området. Gjerdene mangler ellerblir ikke vedlikeholdt. Jernbaneverketsunnfallenhet påvirker arbeidsmiljøetvårt negativt.Etter at vi pratet med Jernbaneverketom dette før utgivelsen av forrige utgaveble gjerdet reparert. Noen dager senerevar gjerdet klippet opp og folk fortsetterå krysse sporet like sør for stasjonen.Gjerdet er ikke reparert siden da.På øvre siden av stasjonen manglergjerder langs lasterampa og fotsporisnøen forteller det meste om hvor vanligdenne ferdselen ulovlige ferdselen er.Her bør Jernbaneverket sikre sporenefor uvedkommende slik at ikke flere livgår taptPå tur med sjefen i CargoNetEn helt vanlig dag på jobb ble ikke tur23 til Kil med 4001, her dukket AreKjensli med bagasje (les niste) opp for åta turen til Narvik, dvs 26 timer på lok-10LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

et. Og som en helt vanlig vinterdag fikkhan anledning til å se våre vinterproblemerpå nært hold. Tomvognene varhelt fulle med drivsnø. Man hadde værtnødt til å skifte de over på et annet sporfor å få børste de reine med hjelp avmaskiner. Resultatet ble at man fikksein opplasting og forsinkelse til følge.Jernbaneverket bidro med feil påsignalanlegget på Strømmen og truslerom telefonkjøring og spenningsløs kontaktledningetc, etc.Kjensli kunne fortelle at bortfallet avbiltogene ikke var noe problem, det varkunder som sto klare til å overta plassene.Det er vi glade for. CargoNet er ivinden som aldri før. Vi kunne notere 1time og 10 min forsinkelse i Kil. Togetvar i rute når det ankom Narvik.Utdanning og YrkeNorsk Jernbaneskole hadde stand påNorges Varemesse under Utdanningsogyrkesmessen 7-10 februar. CargoNetvar representert med lokfører somskulle hjelpe Norsk Jernbaneskole ogmarkedsføre lokføreryrket.I tillegg var Jernbaneverket, NSB ogFlytoget representert her. Messen vartidvis godt besøkt og det var en godt besøktstand og mange spørsmål om yrketvårt.Rekruttering er det behov for. Hvisalle selskapene skal få i land sine prosjekterblir det en formidabel etterspørsel.NSB har lagt inn «overdriven» for åfå fatt i de nye fra Jernbaneskolen. NåSlik blir 2182 seende ut med nye xenon lamper (Foto: Jan Haugen)betaler de 20 000 kr mnd om du binderdeg til NSB i to år etter endt opplæring.Dette må danne mønster for de andreoperatøreneNye frontlys på El 14Det er vel bare å slippe jubelen løs omman nå endelig kan få løsning på dette.2182 kommer ut fra hovedrevisjon medprøvemontert to nye xenon lamper påhver side av hovedlyskasteren.Vi venter spent på resultatet for dårligereenn det er, kan det vel ikke bli.Forøvrig har vi en kollega på Nylandsom har oppdaget Edison sine glødelamper i bruk på 2204! Om det stemmerer nok Norsk Teknisk Museum interesserti lampene. Loket får kjøre noenår til. I Norge er jo et lok på 30 år moderne.PersonalnyttNy lokfører i CargoNet på Nyland erUlf Axenlöv. Han kommer fra GreenCargo Gøteborg.Øysten Hauglig og Håkon Bakken på stand for Norsk Jernbaneskole (Foto: JanHaugen)Lokfører Arne Foss sliter med rammetjenestefor NSB Anbud på Oslo S.(Foto: Olav Terje Kleiven)LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-200711

På kryss og tversStig Wien, Øyvind Venstad og ArneFoss har gått fra NSB Oslo til NSBAnbud med stasjonering Oslo S.Thomas Eriksson har gått fraOfotbanen AS til NSB Anbud Oslo.Flere lokførere har sagt opp sine stillingerfor å begynne i NSB Anbud utovervåren.- Nå er vi fulltallige, sier lokførerlederMorten Syversen i NSB Anbud.Så vinker vi farvel til alle Sorge (Foto: Jan Haugen)Skarpe kurver på Harzbahn (Foto: Jan Haugen)RadiostyringVi har vært på en privat studietur tilHSB – Hartzer schmalspur-bahnen. Dervar det artig og se at de hadde fått fjernstyringpå sine diesellokomotiver. Dekalles populært Hartzkameler fordi deegentlig er normalsporet lok som harfått ombygd boggiene fra to til tre akslerog 1000 mm sporvidde. Her ble de benyttettil skiftetjeneste og arbeidstogkjøring.Jernbanenettet forøvrig var for enstor del dampdrift på og påBrokcenbanen var det 100% dampdrifti ordinære tog. Vi kommer vel etter iCargoNet også – med radio styringen daselvfølgelig.GM-Gruppen innnstillertarfikkenJernbanetilsynet har revidert GM-Gruppen og konkluderer med at det ergrunnleggende mangler ved sikkerhetsstyringeni virksomheten. Mangleneomfatter alle elementer, skriver Tilsynet.Den finnes på tilsynets hjemmesider.- Vi innstiller trafikkvirksomheten ognår lokomotivene våre benyttes, vilJernbanemuseet stå for framføringen,sier styreleder Jarl Hole - Vi klarer ikkeå fortsette gjørmebrytingen motTilsynet. GM-Gruppen består, men vislutter å kjøre tog i egen regi. For å betjeneleverandørgjeld må materiell selges.Lokaltog på Dreh anh hohne(Foto: Jan Haugen)Hartzkamel med radiostyring(Foto: Jan Haugen)12LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

MY 1104 har stått i Ringstallen påHamar siden 1999. Loket er det fjerdeav fem i den førse serien som Nohabbygde på lisens fra GM. Den femte bleDi3.602. Restaureringen av MY 1104til original utførelse er nesten fullført.Vi håper en eventuell ny eier lar denbeholde sin opprinnelige danskefargesetting (Foto: Olav Terje Kleiven).MY1104 er vel den mest verdifulle. Vilden kunne oppleves i multippel medgrønne Di3 i biltog på Raumabanen.- Det var dine ord, ler Hole. - Vel, vihar en seriøs interessent til. Det er enutenlandsk en, men du traff vel spikerenpå hodet når det gjelder Ofotbanen.Det står mange vogner i Haven vedOslo S. Hva skjer med dem?- Vi må nok også selge personvognenevåre. Vi har mange veldig bra vogner.De som ikke lar seg selge blirskrotet. Jernbanemuseet har deponertmye materiell hos oss. Vognene vil deselv ta hånd om og de to lokene de hardeponert hos oss vil vi fortsette å holdei drift. Det er signalene vi har fått fraJernbanemuseet.Dersom det ikke blir mulig å kjøredamptog på Raumabanen til sommeren,vil det være naturlig at Di3.602 og 616bli å se i museumstogene der.- Vi har også interesserte kjøpere iAmerika som er i stand til å betale godtfor G12 7707, sier Hole, men legger tilat det er ikke tatt noen avgjørelse omden må selges.Ord fra barnemunn:Det verste med postkasser er egentligregninger.Olav Hermund, 7 årGud festet mens han hang på korset.Han korsfestet seg i hjel.Didrik, 8 årJeg pleier å bryte sammen hvis jeg ikkefår de tingene jeg ha lyst på i butikken.Saima, 9 årDyr blir ofte begravd med ørene rettopp.Anders, 6 årBergenXLOKFØRER OVE FREGSTADsjøens mann. Da han gikk på skole tidligpå 1960-tallet, dro han av gårde påbrislingfiske om somrene. Deretter varhan et år på storsildfiske. En tid var hanmed på å frakte pigghålever i åpnetønner fra Måløy til Ålesund. MenHalvor kom aldri over sjøsyken ombord på de litt store båtene. Han brøtover tvert, tok bilfagskolen og begyntesom bilmekaniker hos Algaard i Bergeni 1964.Tilfeldighetenes spill førte til atHalvor kom i kontakt med lokførerOdd Olsen i Bergen. Det hadde seg slikat Odd'n tjenestegjorde på Finse dengangen. Hver gang han kom hjem fraHalvor'en takker for seg!Lokfører Halvor Hammersvik gikk avmed pensjon 31. januar d.å. Til vanligkommer slik omtale inn andre steder ibladet, om ikke omstendighetene erspesielle. Men - Halvors fratreden haret par spesielle trekk. Han er CargoNetsførste pensjonist i Bergen. Dessuten erhan den første som går av med pensjonetter oppnådd aldersgrense, av de somtilhører våre egne aspirantkull i nyeretid. Inntaket av aspiranter startet iBergen i 1976. Halvor begynte som lokføreraspirant1. februar 1980. Han varda 35 år gammel; noe eldre enn sineaspirantkolleger.Det er naturstridig at Halvor skulleende opp som lokfører. Han vokste opppå Selje på Stad-landet, og ble tidlig enLokførerleder Trond Hansen (t.v.) overrekker Halvor blomster fra CargoNet.Karsten Nygård i bakgrunnen. Fra avslutningslaget på Hotell Terminus 3. februar.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-200713

På kryss og tversfjellet, fikk han ikke start på bilen sin,en DKV. Dette var et mysterium, ettersombilen startet normalt hver dag nårhan var hjemme. Odd Olsen la derforturen innom Algaard. Der spurte hanom de hadde greie på DKV. «Ja, da mådu snakke med Halvor», var svaret hanfikk. Og Halvor fant feilen. Et lite hull iet rør skapte utlufting i drivstofftilførselen- over tid. Kontakten med OddOlsen førte etter hvert til at Halvor begyntei NSB. Han begynte i bildriftenved NSB i 1976, bygget opp verkstedetder, og ble verkstedsformann året etter.1. februar 1980 begynte Halvor somlokføreraspirant i NSB. I 1987 ble hanansatt lokfører. Slikt tok sin tid dengangen. Han gikk over til CargoNet frastarten den 8. september 2002, med stasjoneringi Bergen. Halvor sier at hanhar hatt det bra på jernbanen, men hantrivdes best i CargoNet. LokførerlederTrond Hansen understreker den betydningHalvor har hatt som miljøskaper:«Han har aldri vært redd for å ta et tak,uansett hva det måtte være».Halvor er glad i praktisk, utendørsarbeid. Han bygger en mur den ene dagen,og jobber i skogen den neste. Handyrker båtlivets gleder med stort engasjement.Det er noe ramsalt, rotektevestlandsk ved Halvor. Han vil fremdelesbo i bergensområdet. Men om du pålitt sikt vil oppleve de store havbårenepå Stad-landet i den lyse tid av året, mådu stikke innom Selje. For da befinnerHalvor seg høyst sannsynlig der. Han erfremdeles glad i havet!Lokfører Dan Sæbjørnsen konstaterer at kollega Knut Anthun såvidt klarer åfrigjøre parkbremsen for hånd, fra plattform.Repkurs i Bergen. Fra v. Dan Sæbjørnsen, O.F., Olvar Holeplass, ØyvindBerge(instruktør) og Knut Anthun.Vi ønsker alle Halvor mange gode årsom pensjonist!RepkursEtter omleggingen til SentralEtteropplæring, har det minket på lokalskolering. Det begrenser seg til enkeltelokale repetisjonskurs på trekkraftmateriellet.I vinterhalvåret har vi en goddel rammetjenester i Bergen, midt iuken. Da passer det å holde kurs. Ihelgene er presset større. Da blir detfort mangel på folk.El 18-lokene går stort sett som klokker.Men når problemer oppstår, er detsom kjent viktig å følge prosedyrene tilpunkt og prikke. Da er det lurt å finnefrem håndboken, selv om du er en erfarenlokfører. Uten den er det fort gjortå overse noe som kan resultere i uoppretteligeskader, eller i verste fall - i farligesituasjoner.Repetisjonskurs, som i sin tid kom igang etter ønske fra personalet, har nåblitt obligatorisk. Tidene forandrer segen smule, og bra er det. Ettersom vistort sett befinner oss i førerstolen undertjenesten, er det viktig at vi blir oppdatertog får anledning til å diskutere oggjennomgå problemstillinger og prose-14LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

dyrer, som vi vanligvis ikke møter ihverdagen. Hva ligger bak begrepene,og hva er egentlig forskjellen pånødstyring, nødbetjening og nøddrift?Det handler om å bli tryggere på segselv. Og blir du det, får du samtidig etbedre arbeidsmiljø.Kraftigere BeilhackBeilhack-maskin nr 511 er knapt til åkjenne igjen etter ombygging vedfabrikken i Tyskland. Den gamle ettervekselenvar fremdriftsmaskinerietssvake punkt. Ombyggingen muliggjordemontering av ny kraftig fremdriftsmotorpå 900 hk. Det betyr at 511 kan kjøresrykke ut mot arbeidsstedet i sterk stigningmed mye større hastighet enn før.Farten kan også økes i tunneler oggjennom snøoverbygg, og når 511 kjøresmed bare sporrenseren aktiv. De toskovlhjulsmotorene yter hver 800 hk.Dermed kan også ryddehastighetenøkes. Det antydes ryddehastighet på 60km/t. Her anbefaler vi en stor klypesalt. Hastigheten er ikke bare begrensetav hvor mye snø det er i sporet. Snøenskonsistens, eller beskaffenhet, for åbruke et gammelmodig uttrykk, har altå si. Og til syvende og sist er det utkastlureneskapasitet, som begrenser hastigheten.Men vi må bare gratulereJernbaneverket med en imponerendesnøryddingsmaskin, som vi håper vilsvare til forventningene. I følge avisenBeilhack nr.511 på svingskiven, Voss.Cabradio på Di 3.628.«Hordaland», som utgis på Voss, kostetombyggingen 30 millioner kroner.Cab-radioVi som kjører på Bergensbanen hilserGSM-R-telefonen velkommen medspesiell glede. Foreløpig fungerer densom en ren GSM mobiltelefon. At vi nåhar dekning på mobiltelefon på heleBergensbanen, inkludert mange oglange tunneler, betyr reine revolusjonenfor oss. Da slipper vi å risikere å ståmed feil i tunneler eller å komme opp iandre ubehagelige situasjoner, uten å hakontakt med omverdenen.Det er et paradoks at «GSM-R kommunikasjonssystemfor nødsamband»foreløpig ikke skal ha den funksjonen,mens togradioen, som ikke har dekningpå hele strekningen, skal være nødsambandi en overgangsperiode.Jernbaneverkets Di 3 nr. 628 har ikketogradio. Loket er imidlertid utstyrtmed to gule GSM-telefoner. Men somkjent gjelder egne regler for materiellsom ikke er utstyrt med togradio. Forslikt materiell gjelder S-sirkulære 111-2006. Der leser vi: «Med begrepetGSM-R ombordutrustning menes 8WCabradio.» Dermed måtte vi fem, somdeltar i snøryddingsberedskapen påVossa-Nohaben, dra på kurs iCabradio. Det er ikke alltid like enkeltå forstå all informasjon, når det ikke ergår klart frem hva de ulike begrepenestår for.Cabradioen på 628 virker lite fremtidsrettet.Selv med ny software somskal komme, vil Cabradioen ikke giposisjonskontroll. Jeg er sikker på atogså Jernbaneverkets kjørende personaleville sette pris på å slippe å grave segfrem til blokktelefoner på vinterfjellet,når kjøreordre fra togleder må innhentes.Og ville det ikke være en styrke forsikkerheten at togleder har posisjonskontrollfor alle tog?LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-200715

På kryss og tversKristiansandXLOKFØRER HARALD HAVREFersk matpakke ved retur frautestasjonVed fjorårets personalmøte ble matpakkeetterlyst ved returen fra utestasjon.For en del år siden hadde vi blantannet overnatting på hotell i Drammen.På hotellet var det mulig å få kjøpt matpakketil hotellets pris med en liten rabatt.Bestillingen matpakke til dagenetter. Pakken inneholdt tre-fire skivermed både pålegg og salat, noen få druerog et eple. Mengden pålegg og annetinnhold, gjorde at den godt kunne delesi to «pakkemåltider».For noen få år siden fikk vi en periodemed oss matpakke fra hotellet iOslo. Den var rake motsetningen til denomtalte fra Drammen. I Oslo inneholdtmatpakka et par skiver med en tynn flismed kjøttpålegg eller gul ost. Hotelletvar antakelig fornøyd, for vi mistetganske fort lysten på matpakka. Denvar kort og godt ikke egnet til å overgåfristelsen fra ei pølse på pølsegrillen.Vår vernekoordinator Stein-ErikLokomotivfører Steinar Vatnedalstuderer det spesielle oppslaget på denlitt spesielle oppslagstavla.Godstoget som her kjører igjennom Breland stasjon, har 25 promille utforbakkehelt inn til sporvekselen. Bare det korte stykket på ca 300 meter fram til nestesporveksel er flatt, før utforbakken fortsetter med 25 promille mot Nodeland.Det er lett å forstå at sikkerheten her må være på topp.Olsen omtaler den «sunne matpakka» iLMT nr. 1 i år.Meningen var at denne nye matpakkaskulle bli levert av togservice ikafévogna fra 19/2, hvor vi må henteden. Leverandøren klarte ikke å ha alleting på plass til da, så oppstarten bleflyttet til 26/2.I første omgang er dette en prøveordningfram til september for lokomotivførere,konduktører og servicemedarbeiderei Bergen og Kristiansand.MedarbeiderundersøkelseUndersøkelsen ble gjort i hele Drift sørvest,som favner både Bergen,Stavanger og Kristiansand. Formålet varå se hvordan det kjørende personalet erfornøyde med tjenestekontoret. Bare ca.50 % av personalet svarte på undersøkelsen.Våre lokale ledere utrykte tilfredshetmed at om lag 3 ⁄4 av de somhadde svart var fornøyd.Den samme forståelsen av tallene vardet flere i salen som ikke delte. Mangemente at det var for få som hadde svart,til at undersøkelsen hadde noen verdi.Alle de tre stasjoneringsstedene harhvert sitt tjenestekontor. Med den bakgrunner det umulig å trekke noen konklusjonom hvor mange som er fornøydemed tjenestekontoret iKristiansand.En mente at personalet kunne sies åvære kunder hos tjenestekontoret. Hanmente at vi slett ikke ville være fornøyd,hvis bare 3 ⁄4 av våre kunder i togene varfornøyd med oss.Trafikksikkerhet i Sør VestSikkerhetsrådgiver Ragnar Jørgensenvar invitert til personalsamlingene ijanuar. Han understreket viktigheten avrapportering av hendelser og tilløp tiluhell. Tidligere kom nye regler etterulykker. Nå kommer nye regler etterrapporter om tilløp til ulykker.Synergirapporter kan leveres anonymt,men Ragnar Jørgensen vil ha mednavnet på den som har gjort feilen i rapporten.Spørsmålet er i følge Jørgensenom denne personen går og bærer på eteller annet problem? Eller om vedkommendekan ha et hull i sine kunnskapersom må tettes med ekstra påfyll?Hertil og ikke lenger kom RagnarJørgensen i sitt innlegg. Resten av hanstid gikk med til en ganske høyt temperertdiskusjon om rapporter med elleruten navn.Vi skal forhåpentligvis jobbe sammeni mange år enda, mente flere. Derfor16LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

kan vi ikke ødelegge det gode arbeidsmiljøetvi har oss imellom i dag. Hvisnoen har gjort noe som ikke er «etterboka» i dag, så prater vi om det der ogda. På den måten får vi god forståelseav hva som ikke var riktig og hvordandet skal være. Men det blir ofte ikkeskrevet rapport, og sjelden med navn.Noen hadde liten tiltro til at en anonymrapport (synergimelding) ville forblianonym etter levering til sin leder.(Husk at personalsamlingene samlerpersoner fra alle de tre gruppene av ombordpersonale.)Sikkerhetskontoret og våre ledere fårderfor ikke vite alt som skjer ut i driften,og de får da et dårligere grunnlag forå lage de riktige reglene. RagnarJørgensen mener bestemt at det hjelperå skrive og sende inn synergimeldinger.Han mener å ha dokumentasjon på det,men fikk ikke tid nok til å legge denfram for forsamlingen.Alle vi som jobber i toget er veldigopptatt av sikkerhet. Vi vet at det ersvært viktig, og kanskje nettopp derforer vi ekstra på vakt for å bli irettesatt aven leder. Eller kanskje vi tar det ekstraille opp, fordi vi blir klar over at vi hargjort noe som ikke er riktig i en så viktigsammenheng. I andre sammenhengerer jo den beste måten å lære på, nettoppå lære av andre i hverdag og jobb. Bådevi i toget og våre ledere skulle vel hatt etkurs i å både ta imot og gi kritikk påriktig måte.FerieavviklingSommerferien 2007 er det meningenskal avvikles uten bruk av overtid.Lokførerleder Roald Gundersen menerdet er mulig ved at tre lokomotivførere ihver feriepulje blir trekt ut blant interesserte,til å utsette ferien til etter devanlige feriepuljene. Som kompensasjonvil disse få 30.000,- kroner for å utsettehele ferien, 19.000,- for to uker og9.000,- for ei uke.Jeg har hørt flere kolleger som er interesserti å på denne måten få ekstrapenger i reisekassa når de reiser til sydeni høst. (Det blir i ei vise understreketat vi her sør ikke sier «syd», men sør.Derfor må det hete at «vi reiser til sørensland», ikke til «sydens land».)- Den endelige avgjørelsen blir førsttatt i møte med regionsjef HaraldSkårnes, når han kommer til oss i førstedelen av mars, sier Roald Gundersen.Vinter på Sørlandet igjenIngen i hele landet har vel unngått åhøre om snøværet på Sørlandet, og problemenepå veiene. Spesielt ille var detda om lag 1500 personer satt innestengti biler og busser på E-18 mellomKristiansand og Grimstad. Noen sattinnestengt i 22 timer. Den natta vartemperaturen nede i -8 til -10 grader, ogvinnen oppe i liten storm. Flere bilergikk tom for drivstoff. Da er det lett åforestille seg at det kan bli svært guffent,for å si det forsiktig. Både RødeKors Hjelpekorps og Sivilforsvaretkjørte ut forsyninger med mat og drivstoff,i tillegg til de faste hjelpeinstansene.Da ble snøskutere brukt for åkomme fram i snøen og for å sno segfram mellom trailere som sto fast påkryss og tvers.Selv var jeg ute for å fotografere ogsatt for det meste i bilen og tok bilder utgjennom et åpent vindu. Bare en gangmåtte jeg ut for å filme ei hengebro somble satt i svingninger av vinden. Dengynget godt, men det ble bare et kortopptak. Jeg mente jeg var tålig godtkledd, men uten lue og votter. Etter tominutter var det så kalt på hendene atde verket, og jeg løp de snaue 50 meternetilbake til bilen.Tragisk ble det også da ei tenåringsjentei nærheten av Arendal, mistet livetLegg merke til sjøsprøyten som harglassert steinene i fjæra. Bildet er fraden nordlige åpningen i Revøysundeti Grønnsfjorden. Det er dette sundetden omtalte hengebroa går over littlenger sør, eller styrbord om du vil.Dette er utsikten fra min veranda utover Grønnsfjorden. Her blir det snartsommer igjen.Kildesorteringsboksene utenforKristiansand stasjon har fått tilpassedehatter.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-200717

På kryss og tversunder lek og moro i store løse snøfonner.Men ingen har skrevet eller sagt noeom jernbanen. Årsaken var selvfølgeligat det ikke var noe negativt å fortelle!Vi klarte oss med bare mindre forsinkelser,hvis det ble noe forsinkelse i dethele tatt.Noen minutters forsinkelse ble det påtogene med lokomotiv og vogner, pågrunn av at lokomotivet må kobles fraog kjøres til andre enden av toget iKristiansand. Alle tog forandrer kjøreretninghos oss. Snø og is i sporvekselerog koblingene mellom lokomotiv ogvogner, gjorde at overflyttingen av lokomotivettok litt lenger tid enn vanlig.at det kan sees så godt på lyse dagen? Idet samme jeg ser opp, kobles strømforsyningapå 16.000 volten inn igjen automatisk.En blå gnist danser bortovermellom deler i opphenget for høyspentledningene,kalt KL-anlegget på jernbanespråket.Et fort blikk på togetsvoltmeter ga klar beskjed: Strømmenvar vekk.Den første jeg så ringte til var El-kraftDrammen, som styrer strømforsyningenhos oss i helgene. – Har du problemermed strømmen i Kristiansand? - Ja,kommer det i telefonen litt langstrekt også liten pause. – Ja det har jeg, den faltnettopp ut. - Jeg kan fortelle deg at problemeter under veibroa på Kristiansandstasjon. – Ja vel, jeg prøver å legge innstrømmen en gang manuelt. Nyttgnistregn fulgte. – Ja, der er det noegalt! Omtrent slik var samtalen vår.- Heldigvis er ikke LM-en langtborte, den er ute mellom Nodeland ogBreland stasjoner med sektorfres. (Huff,jernbanespråk igjen!)I fellesskap fant vi ut årsaken tilstrømmens overslag. En av karenemente sprut fra veien oppå brua var årsaken.Da husket jeg traktoren medsnøfres som ryddet fortauet. Den haddefrest snøslapset med veisalt over rekkverketpå brua og ned på høyspentdelene.«Liten tue velter stort lass».Bare Arendalsbanen ble stengt enSommeren er midlertidig parkert.periode. Årsaken var at Jernbaneverketbrukte for liten snøfres, og kjørte segfast to ganger. Først da innså de at demåtte ha tak i den store fresen påNeslandsvatten. Men den måtte førstspaes fram fra snømassene.Stolkilen hytteområdeI begynnelsen av mars måned er detmeningen å gjøre den siste finpussen påavtalene med forbundet vårt om nybyggingeni Stolkilen, med påfølgendeHer er innsatsen som den skal værenår det er tog på stasjonen og det erproblemer med sporvekslene. Det erganske innlysende at været vi haddeville skape problemer med sporvekslene,men Jernbaneverkets folk varslett ikke alltid til stede for å hjelpetogpersonalet når snøen føyka.Søndag 23. februar fikk riktignok tog773 en forsinkelse på en og en halvtime. Årsaken var at Kristiansand stasjonble strømløs en halv time før turenskulle starte.Jeg holdt på med teknisk og sikkerhetsrelatertutsjekk av de to krengetogsettenesom skulle kjøres sammen motStavanger. I øyekroken så jeg et blink,og tenkte at det var rart, er det noenbrøytebiler som har så kraftig blinklysKun rengjøring av isolatorer var nødvendig før strømmen kunne settes på igjen.Legg merke til «sektorfresen» som er koblet til «LM-en» lengst borte.18LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

Den leveres både med innenbordspåhengsmotor og innenbords dieselmed fast propell og ror. Versjonen medpåhengsmotor montert i egen brønn,sies å være veldig enkel å vedlikeholde.Den kan taes av som en vanlig montertpåhengsmotor, og leveres på verkstedved behov. Med tanke på alle undervannsskjærog grunner i Søgne-skjærgården,tror jeg dette er en god løsninghvis det er utenbordsmotor som skalbrukes.Inne i denne snøfonna er antakelig bilen til vår kollega Tor Arnt Hansen gjemt.Den har bare stått der i 12 timer.undertegning av avtalene.Sannsynligvis blir det ingen utleie avhyttene denne sommeren, på grunn avanleggsarbeid. Endelig avgjørelse omdette, blir også tatt ved møtet i mars.Byggefirmaet Sjærgårdsbygg har nåogså meldt sin interesse for å utførebyggingen i Stolkilen, i tillegg til HellvikHus.Jeg er interessert i båter, og det blirspennende å følge med på hvilken båttypesom velges. To typer er foreløpig tilvurdering. Den ene leveres av Noryachti Kristiansand. De kan levere skjærgårdjeeperfra 16 til 20 fot, med Selvapåhengsmotor. Begge produsert i Polen.Den andre typen er Yellow Boatssom jeg har nevnt tidligere. Jeg var enliten tur med kameraet for å kikke påden. Yellow Boats er like i nærheten av20 fot, og smyger seg under den nyegrensen for båtsertifikat som kommer.Her ser vi styreplassen med vindskjerm,ratt og en-spaks motorkontroll.Bakerst brønnen som motoren ersatt nedi.Disse båtene har deplasement-skrog, og max fart blir følgelig ca 1 knop pr. meteri vannlinja, altså mellom 6 og 7 knop.Her er propell og undervannshus godtbeskyttet når båten går på grunn.LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-200719

På kryss og tversDrammenXLOKFØRER VICTOR HERLANDOBAS avdeling DrammenOfotbanen AS starter fra 4. mars oppmed all transport av nye biler fraDrammen og Oslo for Autolink iDrammen. Dette var utgangspunktetmitt da jeg avtalte et møte med driftsjef iObas Kjell Mårtensson. Jeg satte i gangog undersøkte rundt Obas og Autolink,med tanke på hva jeg skulle spørre hamom. Underveis ble dette mer og mer interessant,så da jeg møtte KjellMårtensson til intervju ble det et toveisSkribenten i lånte fjær. (foto OlavTerje Kleiven)intervju. Jeg intervjuetham for stoff til artikkelen,han intervjuetmeg angående jobbi Obas.Han kunne ikkefortelle meg så mye,jeg ikke hadde funnetut selv. Men han fikkseg i hvertfall en nymedarbeider.Obas har jo somalle vet slitt mye detsiste året, men etter atsvenske shippingfolkkjøpte opp Obas, begyntedet å snu. Såfikk de en storkontraktmed Autolink, sominnebærer kjøring av biltog til forsjelligedestinasjoner i Norge. Det ble i førsteomgang ikke sagt hvor lang tid kontraktenløp, men da jeg leste atAutolink hadde kjøpt seg inn med 40prosent i Obas, begynte jeg og leke medtanken om å søke jobb der.Planen er at det skal anskaffesnye/nyere lok, men det er i dagensmarked veldig vanskelig. Så det vil iførste omgang bli brukt EL 13 og DI 3,noe som jeg liker svært så godt, sidenjeg driver å skrur på museumsmateriell.Nå får jeg til å med kjøre det, med fulllønn.Det gjør ikke meg noe å kjøre rundt medmateriell fra en svunnen tid, kjører dagligrundt på en Vespa, fra 1962, med elleruten sidevogn. Tar meg gjerne en tur tilBergen, på den, hvis jeg føler for det.Det har kommet mange kommentarerfra kolleger, spesielt i Cargo Nett, omUndertegnede er ikke så godt vant med framkomstmidlene.Selv om min datter stortrives på tur.( Foto.Anneke Fasting, skribentens fru.)hvor fælt det kommer til å bli i Obas.Men…Det skal dere vite. Jeg søker ikkeObas på grunn av lønn eller stasjoneringsted,men av ren eventyrlyst. Jeg hardet kjempefint i NSB Drammen, stortrives.Det var med tungt hjerte jegleverte oppsigelsen til Lokførerleder UlfGlasrud. Han syntes det var leit, menhan har forståelse for min eventyrlyst,men holder døren åpen for meg om jegskulle ombestemme meg.Obas er et lite selskap, der man mågjøre det meste selv, i tilegg til å kjøretog. Samtidig blir det utrolig spennendeå være med fra starten her i Drammen.Jeg gleder meg til å ta fatt på jobben1/6-2007, men fortsetter å skrive ispalta for Drammen, men nå også medstoff fra Obas.Det ble ikke så mye fra meg dennegangen, men det skyldes alt styret medObas1. Mai frokostHar du lyst til å starte 1. mai dagen i selskap med kollegaer,vil det bli servert frokost i møtelokalene hosLokomotivpersonalets forening Oslo, Schweigaardsgt. 12 fra kl. 8.00 – 9.30,deretter tilslutter vi oss arrangementene for dagen.Håper å se mange kollegaer og pensjonister med familie.God 1. maiLokomotivpersonalets Forening Oslo20LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

HistorisklysHISTORIKER HARALD BERNTSENLITA TUE …Historia gir talrike eksempel på at småtuer kan velte – eller bli brukt til å velte– store lass.Eitt eksempel er da statsminister PerBorten blei tvinga til å gå av med regjeringasi i 1971.Etter 16 år med stortingsfleirtal forArbeidarpartiet aleine etter andre verdskrigen,resulterte valet i 1961 i likemange stortingsrepresentantar (74) fordei fire borgarlege partia som forArbeidarpartiet. Dei to siste mandatagikk til det nye Sosialistisk Folkeparti,som var stifta same året av utbrytararfrå Arbeidarpartiet, men som blei medpå å danne parlamentarisk grunnlag forei ny Arbeidarparti-regjering leia avEinar Gerhardsen. Gerhardsen heldtsåleis fram med å regjere fram til 1965,bare avbroti av noen få veker med eiborgarleg regjering under leiing avHøgre-politikaren John Lyng som følgeav Kings Bay-saka i 1963.Ved det neste valet i 1965 erobra deiborgarlege partia fleirtalet, og det varendeleg slutt på «eittpartistaten» etterkrigen. Einar Gerhardsen blei avløystav Senterparti-leiaren Per Borten ispissen for ei koalisjonsregjering avHøgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti oghans eige parti. Den gongen var detverkeleg slik som Einar Førde seinaresa, at alle var sosialdemokratar. Bortenregjeringaførte ein politikk som påmange vis var enda meir sosialdemokratiskenn den Gerhardsen hadde ståttfor, og bygde ut velferdsstaten og offentlegsektor i akselererande tempo. Sjølvikkje den mest liberalistiske Høgrestatsråden,den unge handelsministerenKåre Willoch, torde den gongen å bryteut av regjeringssamarbeidet med grunngivingi dette.Det spørsmålet som derimot låg underBorten-regjeringa som ei udetonertbombe, var spørsmålet om norsk medlemskapi EEC, nå EU. Allereie førstegongen dette spørsmålet blei aktuelt, i1961-62, kom det fram at Senterpartietså godt som einstemmig var motstandararav norsk EEC-medlemskap,Venstre og Kristeleg Folkeparti var meireller mindre splitta, medan Høgre varnesten hundre prosent tilhengarar. IArbeidarpartiet var det eit mindre klartfleirtal for medlemskap.Spørsmålet blei den gongen ikkje avgjorti Norge, men av den franske presidentenCharles de Gaulle, som ikkjeville ha Storbritannia inn i EEC og dermedheller ikkje Norge, som følgdebritane. Dette førte til at EEC-spørsmåleti det heile tatt ikkje blei tema i valkampeni 1965 eller da Borten dannafirepartiregjeringa etter valet.Men mot slutten av 1966 opna EECpå ny døra på gløtt for britisk medlemskap,og Borten berga førebels samhaldeti regjeringa ved å be om forhandlingarmed EEC om norsk medlemskapmed sikte på å få klarlagt kva vilkårNorge kunne oppnå. På denne måtentilfredsstilte han medlemskapstilhengaranei Høgre, samtidig som han settehåpet til at forhandlingane ikkje villetilfredsstille norske interesser. På langsikt kunne denne dobbelte lina ikkje laseg føre vidare. Men nok ein gong bleiBorten og regjeringa redda av presidentde Gaulle, som seint i 1967 igjen settefoten ned for britane.Først etter at de Gaulle hadde trektseg som president sommaren 1969,opna EEC-døra seg på vid gap forStorbritannia. Etter eit mellomspel medforhandlingar mellom dei nordiskelanda om å opprette eit NORDØK, somstranda på motsetningen mellom eitEEC-orientert Danmark og eit nøytraltFinland, var det ikkje lenger noen vegutanom EEC-striden i Norge. Alle somville sjå realiteten i auga, skjønte atspørsmålet før eller seinare ville sprengjeregjeringa. Det som dei fire koalisjonspartianå kvar for seg blei mestopptatt av, var å unngå å bli ståandesom ansvarleg for regjeringssamanbrotet.Sjølv om Borten og Senterpartietgikk med på å fornye den norske medlemskapssøknadenfrå 1967, gav statsministerenoftare og oftare uttrykk forskepsis særleg til mangelen på demokratii EEC. Mot slutten av 1970 kravdefleire og fleire EEC-tilhengarar innankoalisjonen at Borten måtte gå av.Mellom motstandarane, som nåhadde organisert seg i Folkerørsla motEEC, var det derimot aukande frykt forat Borten med den tvetydige lina si villekunne føre Norge inn i EEC.I denne situasjonen lét Borten, ombord på eit fly til møte i Nordisk Råd iKøbenhavn, Nei til EEC-leiaren ArneHaugestad få titte på eit fortruleg notatder den norske ambassadøren i Brusselfortalde at ein fransk medlem av EECkommisjonen,Francois Deniau, haddeLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007gitt uttrykk for at dei norske landbrukskravavar uantakelege for EEC.Bare få dagar etter bringa Dagbladetein artikkel om det same notatet. Kjeldavar ikkje Haugestad og dermed statsministeren,men som det mange årseinare kom fram, presseråden påStatsministerens kontor. Men dels somresultat av at Haugestad fortalde journalistarog andre om episoden påKøbenhavn-flyet, kom det offentlegfram meir og meir opne mistankar omat Borten var kjelda. Haugestad haddetil formål å velte regjeringa og dermedgjøre det umulig for Borten å føreNorge inn i EEC.Heilt fram til det blei klart atDagbladet, på grunnlag av informasjonfrå Haugestad, ville komme til å gjøreflyepisoden offentleg kjent, nektaBorten både i regjeringa og i ei offentlegerklæring for å ha røpt det fortrulegenotatet for noen. Men nå kjente han segtvinga til i ei ny pressemelding å vedgå åha vist notatet til Haugestad, og til åseie seg sterkt lei for at han hadde gjortdet. Dermed var regjeringskrisa et faktum.EEC-tilhengarane og andre statsrådarsom ikkje ville bli ståande ansvarlegefor krisa, kravde at Borten skullegå av, og etter at Kjell Bondevik fråKristeleg Folkeparti hadde gjort eit mislykkaforsøk på å danne ei ny koalisjonsregjering,tok Arbeidarpartiet overregjeringa ved Trygve Bratteli.EEC-tilhengarane brukte her nettoppei lita tue til å velte stort lass. Det varheilt vanleg at dokument som var merkt«Fortruleg», altså ikkje «Hemmeleg»,blei lekt vidare frå regjeringsmedlemmarog andre politikarar til journalistar.Som John Lyng seinare skreiv, vardet ikkje særleg til indiskresjon PerBorten hadde gjort seg skyldig i. «Sompolitisk feiltrinn betraktet, fortjente denikke engang en bisetning i en fotnoe omvår politiske historie,» skreiv Lyngvidare.I alle år etterpå kunne også Bortensjølv slå fast at han hadde falt for eigegrep. Han skulle straks for all verda hafortald at det var han som hadde vistDeniau-notatet til Haugestad, og ha lagttil at det hadde han som statsministervori i sin fulle rett til å gjøre. Så skullehan latt regjeringspartnarane felle han iStortinget og dermed gi Arbeidarpartietregjeringsmakta.Men det hadde han altså ikkje gjort.Derfor er historia om den måtenBorten-regjeringa falt på, ikkje bare eiteksempel på at lita tue kan velte stortlass, men også på at som ein reier, såligg ein.21

I fokksnø på OfotbanenAv lokomotivfører Olav Terje KleivenVi drømte om å oppleve snøstorm, kolonnekjøring, slangebrudd, dype snøskavler,skinnebrudd, strømbrudd, snøras, fastkjørte tog, brøytebil i grøfta, is i sporvekselen,Dm3 i malmtog, nordlys og mørketid. Vi reiste til Narvik, men kom for sent tilmørketida.Ofotbanen as i Narvik søkte etter lokførerepå timesbasis. Vi tok noen feriedagerfor å oppleve noe helt annet enn«dørene lukkes» på Gjøvikbanen.Mange reiser sørover om vinteren. Detblir det sjelden reportasje iLokomotivmands Tidene av.Ofotbanen er ikke nevnt iDriftshåndboka. Derfor nevner vi atstasjonene og de stedsnavnene som ernevnt her kommer i følgende rekkefølgefra vest, Fagerneskaia, Lokstallen,Driftsbanegården, Narvik, Straumsnes,Rombak, Kvitur, Horisontalen,Katterat, Linbanen, Fagerlia,Søsterbekk, Bjørnfjell, Vassijaure.Med lokfører Peter Flink bak rattetpå Subaruen bar det over Bjørnfjellførste arbeidsdag. Med i bilen var ogsåkonduktøren og en togelektriker påsightseeing. Ettersom det var nesten toår siden sist vi var på Ofotbanen, føltesdet betryggende med en svensk lokføreri assistentstolen på Rc6 den første turen.I Driftsbanegården fikk vi en raskgjennomgang av de vanligste feilene oghvordan de skulle rettes. Vi vet fra førat dette er driftssikre lokomotiver og atdet sjelden er feil med dem. Den enestefeilen vi hadde under oppholdet nordpåvar feil på klimaanlegget i ene førerrommet.Varmeovnene var i orden,men det ble for kaldt likevel. Løsningenble å tørne loket over forbindelsesporetmellom Fagerneslinja og lokstallen. Vifikk stjerne i margen av en svensk kollegafor tørninga. Noen dager senerekom loket tilbake med vifteovn.Første dagen på jobb oppsto en feilpå togvarmen i ei vogn. Den måtte settesut. Etter midlertidig reparasjon avtogelektriker samme kveld kunne dentas med neste dag. Det ga åtte vognerpå kroken og på fjellet hadde vindenøkt. Foran Kvitur tunnel fant snøen lyInn mot Kvitur tunnel. (Foto: Olav Terje Kleiven)Linbanebygg Vest. (Foto: Olav Terje Kleiven)22LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

Inn i snøfonna bar det. (Foto: Olav Terje Kleiven)og fra skjæringa ble snøen dradd medinn i tunnelen.Snøoverbygget Kvitur Vest ble tattned i fjor sommer. Noe nytt ble ikkesatt opp. Derfor ble det etter hvert myesnø inne i tunnelen. Det skulle senerevise seg å bli for mye snø der. Oppe vedLinbane Tunnel var bygget på vestsidenbeholdt, men på østsiden var snøoverbyggetrevet.I Fagerlia begynte skavlene å byggeseg opp. Vi økte farten til 60 og snøenble kastet opp over taket på loket. Omvi kjørte oss fast skulle vi ha bilde avdet! Loket rista og spant. Inn mot fjelletvar det ikke plass til mer snø og underloket hadde mange bakvendte plogerfør oss pressa snøen ned mot skinnene.72 hjulflenser baska i hardpakka snø.Ute av fonna var farten gått ned til 30.Vognsiden i skrapte inn i fonna så detsvenske personalet som skulle løse avLokfører og spalteskribent i Narvik, Trond Stiberg, ble overrasket med kaffe fraOslo-skribenten. (Foto: Olav Terje Kleiven)lurte på om vi hadde kjørt gjennom etras.Senere fikk vi høre at tomme malmtogmed IORE-lok også hadde slitt littmed snøen i stigningen. De hadde hatthastighetstap på 15 km/h.Tilbake mot Narvik var det oppståttskinnebrudd. Vi fikk passere i gangfart,men malmtogene måtte vente. PåBjørnfjell hadde vi god tid. Malmtogetsom ventet hadde enda bedre tid, så vitok en tur innom restaurantvogna for åhente kaffe til lokføreren på malmtoget.Tredje dag på jobb var vinden økt ytterligere.Kolonnekjøring var innført påE10 Bjørnfjell. Det ble to timer å ventepå neste kolonne. Dermed kom detnorske togpersonalet for sent til dagensførste tog. Det ble snudd på Vassijaure –første stasjon i Sverige. Vi ventet påneste tog, men kom ikke lenger enn tilBjørnfjell. Da hadde en LM6 revisjonsvognkjørt seg fast.Vi fikk gå rundt med loket og returnertetil Vassijaure der de reisende bletatt over i busser. Konduktøren måttevente på bussene sammen med de reisende,mens vi fikk kjøre Subaru i kolonnetilbake til Narvik. En turist, enrestaurantør og en lokfører i CargoNetsom reiste pass fikk sitte på. Lokførerenfikk skyss helt ned på Fagerneskaia derhan hadde parkert bilen sin. Hankunne fortelle at det kjentes som omloket skulle velte oppe i de verste fonneneda han kjørte gjennom om natta.Med hvite ruter blir man mer var for bevegelsenei lokomotivet. I tillegg haddehan fått feil på det bakre loket slik athan hadde stoppet ved Horisontalen forå rette feilen. Da toget skulle settes igang, rikket det se ikke. Bakover gikkdet ti meter før det var bom stopp.Framover igjen – fire meter. Etter hvertløsnet toget fra snøens favntak.Stri tørn for JernbaneverketJernbaneverket fikk en stri tørn med åfå ut revisjonsvogna fra Kvitur Tunnel.To lokførere i malmtog på vei til Nervikble stående å vente mens denne operasjonenpågikk. Han som sto påBjørnfjell ble stående i 13 timer. Han påKatterat slapp noe rimeligere fra det.Først måtte tunnelen ryddes med snømed hjullaster. Så forsøkte de å dra denLOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-200723

Dm3 i butt mot LM6. (Foto: Olav Terje Kleiven)løs med en Robel. Deretter med toRobler uten å oppnå noe annet enn åstramme kobbelet. Endelig fikk MTASlov til å kjøre ut med en Dm3 for å draløs havaristen. LokomotivmandsTidende smurte niste og ble med lokførerGunnar Meland oppover.Etter å ha gått i butt koblet lokførerGunnar Meland kobbellenka mellomloket og revisjonsvogna. Med 300 tonnlokomotiv i fallet mot Narvik trengtehan knapt løse bremsenfør snøen måtte slippetaket i revisjonsvognaog den dras løs.Motoren kveltes pårevisjonsvogna og luftaforsvant. Dette førte tilmye ekstra tidkrevendearbeid med å løse parkbremsensom er enfjærkraftbrems som løsesmed lufttrykk.Endelig kunneGunnar kjøre ned tilNarvik og hjullastermed snøfreser og Robelmed sektorfres slapp utpå linja. Linja ble åpnetkl 03 neste dag ogmalmtoget som ble ståendeværfast påBjørnfjell kunne endeligfortsette.Fra Narvik går persontogenetil Luleå ogStockholm. Nattoget fraStockholm ender sinrute i Narvik og står en drøy time iDriftsbanegården før det går tilbakemot Sverige. Da vi kom omtrent tilStraumsnes med nattoget, ble detLokfører Gunnar Meland kobler til revisjonsvogna.(Foto: Olav TerjeKleiven)Understellet på revisjonsvogna må måkes fram for å komme til med å løse fjærkraftbremsenmekanisk. Av bildet ser vi hvordan snøen har fått vogna til å løfteseg opp på snøen slik at hjulene til slutt mistet grepet. Da den ikke kom lengre,hadde den pakket snøen hardt under seg. (Foto: Olav Terje Kleiven)24LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

Restaurantvognen har svensk betegnelseB7. Dette er tidligere norske B3-vogner som Mitrans bygde om fornoen år siden. (Foto: Olav TerjeKleiven)Robel med sektorfreser. Kaster like langt som en åtte hesters villafreser. (Foto:Jørn Johansen)En av de siste dagene i Narvik fikk vifri. Da ble vi med vår gamle kullkameratJørn Johansen på tur tilBjørkliden med malmtog. Vegen overBjørnfjell var stenget, men jernbanenble holdt åpen takket væreLokomotivmands Tidende. Sporvekslerpå alle stasjoner var føyka igjen slik attog ikke kunne krysse noe sted. Hellerikke Narvik. Der var det en sporvekselmellom spor to og tre som manglet kontrolli minus for at tog kunne krysse.Utstyrt med pensekost fra Connex lokomotivtype Rc6 og Nokia mobiltelefontok vi utfordringen med å hakke is ogkoste snø slik at TXP fikk kontroll påsporvekselen og tog 9908 med LokførerJørn Johansen bak spakene kunne kjøreopp til Narvik. Ettersom veien varstengt, fikk det norske togpersonalethaike til Vassijaure og var framme der igod til å løse av tog 90 til Narvik.På turen tilbake fra Bjørkliden fikk vikjøre malmtog trukket av Dm3!Katterat stasjon. (Foto: Olav Terje Kleiven)strømløst. Årsaken var at det hadde gåttras ved Katterat.Etter hvert fik man strømmen tilbakepå nedre delen av banen slik at vikunne fortsette til Rombak. Vi tok entur bak i spisevogna der viltgryte sto påmenyen. Når det går ras, går det jo enstund å få klarert sporet. Etter hvert bledet bestemt at toget skulle returnere tilNarvik og de reisende transporteresmed bussSkribenten forsøker seg som lokfører imalmtog. (Foto: Jørn Johansen)Vi ser tilbake på minnerike opplevelseri ferien. Da vi reiste tilbake vartrafikken i gang igjen. Nordlyset varogså flott, og hvem savner vel mørketida?LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-200725

Nytt fra skolebenkenAv lokomotivfører og faglærer Kjetil BullVed Norsk Jernbaneskole skjer det myefor tida. Skolen ligger på Grorud i Oslo(rett ved Hovedbanen), og huser lokførerutdanning,trafikkstyrerutdanning(togleder/TXP), sikkerhetsmannopplæringog signalmontøropplæring. Vier for fire fast ansatte ved lokførerutdanninga,men ved hjelp av dyktigeinnleide instruktører fra de forskjelligeselskapa, går det rundt. De faste vedskolen er Bjørn Kristiansen (hovedlærer),Ottar Haslestad, Arnt EinarHansen og undertegnede, Kjetil Bull.Fem studentkull i årDet er nå vedtatt at det skal tas inn femkull med studenter i 2007, med inntil22 studenter per kull. I skrivendestund har akkurat kull 2-07 begynt,noe som gjør at vi nå har fire studentkulligang samtidig ved skolen. De resterendelokførerkulla skal begynne ijuni, september og november. Detplanlegges å bygge ut skolen ganskekraftig, med byggestart til høsten, såaktiviteten ved behov kan økes ytterligerepå alle fagfelt og utdanninger vedskolen.Lønn under utdanningI starten av mars kunne NSBs TomMyrvold glede mange av studenteneved skolen, da han kunne tilby allestudentene mulighet for lønn under utdanninga(etterbetalt fra studiestart) tilde som inngikk arbeidsavtale medNSB, og bandt seg til selskapet i to åretter avslutta skolegang. CargoNet ogFlytoget svarte med å tilby noe tilsvarendetil de studentene i kull 2-06 somde alt hadde inngått kontrakt med –men til nå er det kun NSB som har rekrutterti stor stil med å tilby lønn.KjørelærerkursDet største hinderet for å få gjennomførtfem studentkull ved skolen, ligger iat det er for få aktive kjørelærere ute iselskapa (særlig rundt Oslo, der mestepartenav øvelseskjøringa foregår). Forå bøte på dette, har vi hatt kjørelærerkursved skolen i november, januar ogmars. Dette har hjulpi en del på situasjonen,men det er fortsatt stort presspå de kjørelærerne som er. Og medflere studenter blir behovet for kjørelærereenda større.Enorm søkning1. mars var søknadsfrist til lokførerutdanninga,og da fristen var ute, haddeskolen mottatt over 300 søknader. Meden så stor søkermasse var det naturligvisikke alle som var kvalifiserte til blivurdert for inntak, men jobben harlikevel vært enorm for inntakskomiteen.Det er nok mange grunner til at vihar oppnådd så stor interesse for yrketvårt, men det skal ikke underslås atbåde skolens og NSBs innsats ved omfattendeannonsering (særlig ombordpå tog) har bidratt godt til markedsføringav skolen og yrket. For lokføreryrketer det naturligvis en stor fordel atdet er flere kvalifiserte og egnede søkereenn det er studieplasser ved skolen.Ta godt imot studentene!Kjørelærerne er naturligvis den viktigsteenkeltfaktoren i øvelseskjøringastudentene skal ha, men den måten«lokførere flest» tar imot studenter påøvelseskjøring er også viktig. På oppholdsrommarundt omkring foregår detmye gode samtaler og diskusjoner somgir studentene et bedre innblikk i hvayrket dreier seg om i praksis. Derfor eralle lokførere en faktor i opplæringa avnye lokførere.ModelljernbaneDe som har vært innom skolen påGrorud, har kanskje lagt merke tilmodelljernbanen som bygges opp i etrom med godt innsyn fra vestibylen.Her bygges det opp et detaljrikt systemmed tre stasjoner, fullstendige stillverk,og korrekte signaler hele veien.Anlegget er delvis fungerende per idag, og vil være svært nyttig for bådelokfører- og trafikkstyrerutdanninganår det er ferdig bygd og de ansatte vedskolen har fått opplæring i bruken.SimulatorSkolen gjennomførte i fjor et forprosjektom bygging av simulator i samarbeidmed Flytoget. Om det blir noe avdenne simulatoren (noe vi naturligvishåper), vil det bli et system der bådelokførere og togledere får praktisk ogrealistisk trening. På den måten vildenne simulatoren dekke flere behovenn hva som er tilfelle med NSBs simulatori Drammen. Muligheten for åbruke simulatoren jevnlig i lokførerutdanninga,vil også gi store forbedringeri den praksisnære opplæringa vedskolen.Lokomotivførerstudenter i skifteopplæring på Alnabru. Her er det på tide åstoppe. Lokførerstudentene Kenneth Fyen og Joar Brulund i aksjon.26LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

Postkort fra gamle dagerDenne gangen får vi holde oss til anleggstiden på Sørlandsbanen, det var vel under krigen den ble ferdig. Så da starter vi med trebilder fra anleggsarbeidet mellom Laudal og Konsmo. Det første bilde er trolig fra Kyrlgeheia der et arbeidslag har stilt seg opp.Nr. 2 fra høgre er Hjalmar Dalum, nr. 4 er Otto Påhlmann og nr. 5 er Trygve Røynesdal. De to neste bildene skal visst være fra enplass som heter Espeland, ca. 4 km øst for Konsmo. Til slutt et fra Snartemo. Beklager at bildekvaliteten på disse ikke er så gode.OttoApropos våpen på lokomotiver! Hva var nåskille mellom vilt og husdyr, og hva er dette?Hvordan mener jernbaneselskapene at viskal håndtere denne situasjonen uten våpen?LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-200727

T A K KLOKFØRERLEDELSEN I TROND-HEIM. LOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIM.LOKPERS OG KONDPERS TROND-HEIM - STEINKJER.Mange takk foroppmerksomhet,blomster,hyggelige besøkog mange gode samtaler under mittsykefravær. Stor takk og til nabo og kollegaFinn Olaf for god hjelp.Med vennlig hilsenOlav Brynjar OnsøyenLokomotivførerKJÆRE KOLLEGAER !Hjarteleg takk for fine gåver ogmerksemd då eg vart overført/omstasjonerttil Statens Pensjonskasse den31.01.07.Helsing Halvor HammervikPensjonert LokomotivførerNSB DRIFT DRAMMEN V/ ULFGLASRUD OG LOKOMOTIVPER-SONALETS FORENING DRAMMENVi takker for en hyggelig sammenkomst,med god mat, nok drikke og finegaver i forbindelse med til sammen 100år i NSB, 4 ganger 25 år.Hilsen Helge Andersen,Bjørn Thoresen, Terje Skogmoog Espen KlopanLokomotivførereLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOHjertelig takk for blomster og hilsenertil 75 års dag, og en spesiell takk tilJohan Ruud og frue for hyggelig besøkpå Gran Canaria.Hilsen Tore WahlPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENTusen takk for deltagelsen ved minkjære mann, Egil Oddvar Johnes bortgang.Pengegaven ble kr. 6500, tilLindrende enhet, Lorsjeplassen,Drammen.Hilsen Bjørg Jone med familieNSB AS DRIFT DRAMMENV/LOKF.LEDER ULF GLASRUDTusen takk for blomster og krystallgavei anledning min 60 års dag.Hilsen Kjell Jan GustavsenLokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOTakk for oppmerksomheten på min 80års dag. Jeg takker Kjetil Asak forhyggelig besøk og overrekkelse av vakreblomster.Hilsen Egil BrandsrudPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMTakk for oppmerksomheten i anledningMartins begravelse.Hilsen Bjørg Lyng m/familieLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING TRONDHEIMMange takk for blomsterhilsen oghyggelig besøk av Jan A. Tetlie undermitt sykefravær i januar.Hilsen Olav B. OnsøyenLokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING OSLOHjertelig takk for blomsterhilsen og enhyggelig samtale med Johan Ruud påmin 80 års dag. Han stiller alltid opp,og er en god kontakt mellom vår foreningog oss pensjonister.Hilsen Bjørn DavidsenPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING BERGENSBANENHjertelig takk for den vakre blomsterhilsenjeg mottok til min 85 års dag.Hilsen Karl FantoftPensjonert lokomotivførerLOKOMOTIVPERSONALETSFORENING DRAMMENHjertelig takk for blomsterhilsen, oghilsen fra gutta på Globus, og besøketav deres representant på min 90 års dag.Hilsen Arne Juul AndersenPensjonert lokomotivførerSEKSJONSLEDER DROPS DAGROAR NÆSS OG DRIFT SØR/VESTTakk for tilstelning og gaver i forbindelsemed min 50 årsdag,Hilsen Øyvind BergeLokleder Drops, BergenM E L D T E D Ø D S F A L LDØDSFALL MELDT ETTER 22.01.07Pensjonert lokomotivfører Jakob A. Iversen død 01.02.07” ” Egil Jacobsen død 01.03.0728LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

Hvor er dette?Forrige nr.ABolna stasjon, Nordlandsbanen(Foto: T. Fagerheim)BElverum stasjon, Rørosbanen(Foto: O. T. Kleiven)FORBUNDSSTYRETØystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64Mob. 92 02 26 50Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69Mob. 92 02 23 01Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53Mob. 91 66 63 51Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63Mob. 95 86 88 48Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39Mob. 91 67 99 98Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68Mob. 91 83 27 23Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83Mob. 41 12 78 37Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42Mob. 91 62 75 77LEDERE I FORENINGENEOslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85Hamar: Åge Bratlie, Tlf.: 62 54 26 80Uelandsgt. 2, 2315 Hamar Mob.: 92 63 95 12Skien: Jan Åge Fanebust,Tlf.:Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86Nord: Torbjørn Antonsen,Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana Mob.: 95 85 59 47Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2007

NB! Husk å melde fra om adresse-endring.Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 OsloJBF – din bankog forsikringFinanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG)og Jernbanepersonalets Sparebank (JS).JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand,Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar.Jernbanepersonalets ForsikringGjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vier rimeligst! Vilkåreneer minst like gode som hos de andre –ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet.Ingen «sultne» eiere som krever utbytte.Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturligevalg dersom du trenger lån for å finansiere bolig,bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v.Synes du det er viktig å få mest mulig renter forsparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontaktmed oss.Vi har alltid gode tilbud, og er enfullverdig bank med bankkort, nettbank osv.Snakk med oss først – det lønner seg!TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLITFelles telefonnummerfor JBF: 815 59 115Til de enkelte kontorer:BankOsloDrammenKristiansandStavangerBergenTrondheimHamarNarvikForsikringOsloDrammenKristiansandStavangerBergenTrondheimHamarNarvikBesøk våre hjemmesiderpå:www.jbf.noAllservice