Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

Bekymret: IFATCA-styret harmange bekymringer når detgjelder innføringen krav tilengelskkunnskap.FOTO. IFATCAunder treningen bli akseptert? Og hvemskal regulere det, og hvordan skal detreguleres?✓ Hvor lang tid skal treningen ta? Oghvordan vil den midlertidige mangelenpå personell ha innflytelse på det operative?✓ Kan land nekte å følge ICAO på detteområdet?IFATCA bestemte seg for å delta meraktivt i å finne den beste metodelærenfor engelsk opplæringen av flygeledere.Og for å finne gode institusjoner somkan tilby slik opplæring.Videre tar IFATCA med to nye paragraferi IFATCA manual som omhandlerat alle flygeledere har krav på opplæringfor å nå Operational Level 4 nivå.Og at de flygeledere som sliter med å nådette nivået ikke automatisk mister jobben,men blir gitt videre trening til denår dette nivået.IFATCA motTCAS RA på radarSom omtalt i fjor, varIFATCA skeptisk tildownlink av TCAS RA.Konklusjonen etter etårs behandling er atman er imot dette.Dersom allikevel det skulle bli etkrav må det være helt klare juridiskeansvarslinjer og nedlastingen måskje uten forsinkelse. Et problem erantallet «feilmeldinger», alle TCAS-RA medfører ikke avvik fra ATC-klarering.Angivelig er 75 prosent såkalte«preventive», det vil si at man ikketrenger å gjøre mer enn å monitorereTCAS. Skal alle disse presenteres?Det oppsto som følge av denneinformasjonen spørsmål om slikeogså skal rapporteres på frekvensen.Man kom her frem til at kun RAssom medfører avvik fra klareringskal rapporteres, for å opplyse om atflygeleder ikke lenger er ansvarligfor atskillelse (PANS ATM: «once anaircraft departs from it’s clearance….incompliance with a RA, atcoseases responsible for (…) separation…»).Det ble poengtert av flygerforbundeti Australia at ATC-systemethar feilet når TCAS RAs oppstår, oguansett skal alle RAs følges av pilotene,uavhengig hva ATC måtte gi avinstruksjoner. Simulering fortsetter iEurocontrol i år eller neste år.IFATCA ser heller for seg at flygelederneforholder seg til Short TermConflict Alert (STCA) på radar. OgSTCA skapte mye debatt i CommitteeB. Spørsmålet er om STCA er ”controllertool”(CT) eller «safety net function».ICAO beskriver STCA i PANS-ATM som «(…) assist the controller inmaintaining separation…», altså controllertool. De aller fleste bruker detsom safety net... Island ville splitte iSTCA og MTCD (Medium TermConflict Detection Tool). Med MTCDopererer på lengre tidsparameterenn STCA.Konklusjonen ble etter en lengredebatt at man laget en definisjon iforbindelse med IFACTA-policy somdeler STCA i to: STCA-T (controllertool) og STCA-N (safety net). IFACTAvedtok også policy på bruk av STCA isafety cases.Introduksjon av nye overvåkingssystemer(ADS-B) gjør at PANS-ATMkapittel 8 Radartjenester vil bli reviderti nær fremtid. Man vil skrivekapittelet om slik at man snakker imer generelle termer. For eksempelvil radar vectoring bli vectoring ogradar display bli situation display.ICAO har ikke hatt definisjon forsurveillance tidligere, selv om ordetbrukes i mange dokumenter.Forslaget som er lagt fram innebærerat PSR-, SSR- og ADS-B-overvåking vilvære surveillance, men ikke ADS-C.For Norge sin del vil ikke M-ADS-overvåkingenav helikoptrene på kontinentalsokkelenbli dekket, da detteer ADS-C. ADS-C er i ICAO sine øyneprosedyre kontroll, og derfor ikkesurveillance. Hva så med diverseandre og nyere typer bakkeovervåkingssystemer?En sak som har skapt mye debatter Remote Aerodrome ControlConcept og virtuelle tårn. Man skillernoe mellom disse to. De landenesom har kommet «lengst» med dettearbeidet er henholdsvis Tyskland ogSverige. Etter en gjennomgang avICAO-regelverk kan ikke IFATCA se atRemote AD Control er i tråd medeksisterende regelverk. IFALPA uttrykteat de heller ikke er komfortablemed dette konseptet. Det ble gjortnoen sammenlikninger med CAT IIIoperasjoner,men inntil videre erIFATCA rolig, da det ikke foreliggerså mye informasjon. Saken følgesuansett av de involverte landene.Flygelederen 13