8 <strong>Logweb</strong> | edição nº<strong>84</strong> | Fev | 2009 | <strong>Logweb</strong>: Quais as vantagens econômicas do investimento neste mo<strong>da</strong>l, especialmente para o transporte de cargas Oliva: Na ver<strong>da</strong>de, isso é custo logístico, aquela equação famosa dos transportes: para transportar uma tonela<strong>da</strong> por quilômetro na hidrovia, você gasta 1, na ferrovia, 4 e na rodovia, 8. Essa é a proporção: 1:4:8. Isso em termos comparativos de frete e de combustível. Claro, há distorções, mas apenas em casos específicos, a depender <strong>da</strong> localização, <strong>da</strong> fluidez, do tipo de mercadoria. Mas 1:4:8 é uma referência geral. Há outras vantagens econômicas para o Brasil, como o investimento para implantação. Você hoje não constrói hidrovia, você melhora as condições de navegabili<strong>da</strong>de de um rio, deixa de ser um rio natural para ser uma hidrovia, porque ela tem sinalização, balizamento, tem que fazer limpeza do canal, dragagem, rebocar rochas submersas no rio. Neste investimento, para implantar condições seguras de navegação numa hidrovia, se gasta R$ 40 mil. Para construir 1 km de rodovia, o preço médio é R$ 600 mil e, para 1 km de ferrovia, você gasta R$ 1,2 milhão. Em termos econômicos, a hidrovia é um investimento muito mais inteligente para o país. <strong>Logweb</strong>: Dê exemplos de como a multimo<strong>da</strong>li<strong>da</strong>de pode melhorar o desempenho no transporte de cargas. Oliva: Primeiro tem que se entender o que é intermo<strong>da</strong>l e o que é multimo<strong>da</strong>l. Intermo<strong>da</strong>l é o ponto onde você faz a conexão entre mo<strong>da</strong>is. Você tem um terminal hidroviário na beira de um rio, aquele é um ponto de intermo<strong>da</strong>li<strong>da</strong>de, porque você chega pelo mo<strong>da</strong>l aquático, a hidrovia, passa a mercadoria para a terra, que será transporta<strong>da</strong> por um mo<strong>da</strong>l terrestre, que pode ser o rodoviário e o ferroviário. Então, esse ponto é um ponto de intermo<strong>da</strong>li<strong>da</strong>de. Multimo<strong>da</strong>li<strong>da</strong>de é quanto você pega uma carga do ponto A ao ponto B e usa, nesse trajeto, mais de um mo<strong>da</strong>l diferente de transporte. Você vem de caminhão, passa pela hidrovia, vai até um porto, aí você está fazendo multimo<strong>da</strong>li<strong>da</strong>de. A multimo<strong>da</strong>li<strong>da</strong>de é importante porque permite que haja essa fluidez, pontos de troca. Quanto mais houver essa troca entre os mo<strong>da</strong>is, mais eficiente fica sua cadeia logística, porque em determina<strong>da</strong>s situações, o rodoviário é mais eficiente, o ferroviário é mais eficiente e, na maioria dos casos, o hidroviário é mais eficiente. Depende de que tipo de carga, não se pode generalizar. E o ponto de intermo<strong>da</strong>li<strong>da</strong>de é estratégico porque permite esse uso logístico eficiente dos vários mo<strong>da</strong>is. <strong>Logweb</strong>: Quais cargas são mais indica<strong>da</strong>s ao transporte aquaviário Por quê Oliva: Na ver<strong>da</strong>de, to<strong>da</strong>s as cargas são passíveis de serem transporta<strong>da</strong>s por hidrovia. Algumas mais, outras menos. As mais usa<strong>da</strong>s, principalmente no Brasil, são os granéis sólidos e líquidos. Carga geral tem em menor proporção que o granel. Mas no mundo todo, isto está mu<strong>da</strong>ndo. A carga geral está sendo contêineriza<strong>da</strong>. E hoje, no Brasil, você já tem algumas hidrovias, como a do Madeira, que transporta comboios com contêineres. A tendência mundial é essa. A carga com vocação, que tem mais ganho, por ter maior valor agregado, é o minério. São grandes volumes, transportados por longa distância, com peso intrínseco baixo. O frete não pode ser maior que o valor do produto. Por isso, o minério tem uma vocação natural para a hidrovia e a ferrovia. Transportar qualquer tipo de minério por caminhão a longas distâncias é impraticável. Essa é uma carga que tem vocação para transportes mais eficientes, de grandes volumes a grandes distâncias e por isso se presta mais ao transporte por hidrovia, marítimo e ferroviário. O grão, <strong>da</strong> mesma forma. Se bem que, no Brasil, se faz muito transporte de grãos por caminhão, haja vista Santos e Paranaguá, no pico <strong>da</strong> safra, aquelas filas enormes nos portos, congestionamentos e outros problemas. Esta carga, naturalmente, tem vocação para os mo<strong>da</strong>is hidroviário e ferroviário, e não rodoviário. O rodoviário seria somente as pontas, para retirar <strong>da</strong>s fazen<strong>da</strong>s e levar para um terminal intermo<strong>da</strong>l, transferir para a hidrovia ou para a ferrovia. Isto já é feito no Brasil. O transporte de grãos sai do interior de Goiás, do Mato Grosso, vai até São Simão, de lá segue na hidrovia até Pederneiras e de lá passa para a ferrovia e vai até Santos. Você tem aí um transporte multimo<strong>da</strong>l do grão. A tendência é que isso cresça em vários estados do Brasil. Outro grande exemplo é a própria hidrovia do Madeira. A produção de grãos do Mato Grosso vai para Porto Velho de caminhão, cerca de 700 km de caminhão, alto ain<strong>da</strong>, mas tem seus ganhos de logística, chega a Porto Velho, é transbor<strong>da</strong><strong>da</strong> para os comboios, <strong>da</strong> ordem de 40 mil tonela<strong>da</strong>s, vai até Itacoatiara, é transferi<strong>da</strong> para navios marítimos e exporta<strong>da</strong>. Essa logística propicia redução de custos em torno de 40 a 60%, a depender <strong>da</strong> época e do custo do frete, se compara<strong>da</strong> com um caminhão saído <strong>da</strong> Chapa<strong>da</strong> dos Parecis, no Mato Grosso. Em vez de ir para Porto Velho, se for para Paranaguá ou Santos, é 60% mais caro do que a logística no Madeira. Está demonstra<strong>da</strong> a eficiência. <strong>Logweb</strong>: Quais as consequências <strong>da</strong> crise econômica mundial para o setor Oliva: Nós, do setor hidroviário, vemos isso como uma grande oportuni<strong>da</strong>de, porque é num momento de crise que dói no bolso a falta de recursos, é que a gente precisa ser mais eficiente. E aí o custo logístico passa a ser uma alavanca para vencer essa crise e pode vir a fortalecer o uso <strong>da</strong>s hidrovias no Brasil. <strong>Logweb</strong>: Quais as ações <strong>da</strong> ANTAQ para este ano, visando à melhoria do segmento Oliva: Nós temos o seminário internacional, que é uma forma de divulgar e conscientizar para tirar a ignorância sobre o setor, mostrar a eficiência e o que se faz com hidrovia no mundo. Por isso, estamos fazendo o terceiro seminário internacional. O primeiro foi com a Bélgica, o segundo com os Estados Unidos e este agora, com a Holan<strong>da</strong>. A Holan<strong>da</strong> é um dos países europeus mais eficientes no transporte fluvial, tem um know-how e uma tecnologia fantástica. Por isso, estamos trazendo os holandeses para um seminário no Brasil, para discutirmos esse conhecimento e eles possam nos aju<strong>da</strong>r a mostrar para a socie<strong>da</strong>de brasileira e para as empresas a importância que o transporte hidroviário tem na Europa e tirar a ignorância que ain<strong>da</strong> reina no setor para fazer essas comparações econômicas. Mostrar o quanto o setor hidroviário é eficiente dentro de uma cadeia logística. Ele não pode ser pensado isola<strong>da</strong>mente, tem de ser pensado numa cadeia produtiva, porque ele é parte de uma logística maior e tem de estar integrado ao rodoviário, ao ferroviário e ao marítimo. A hidrovia é um segmento muito forte dessa logística. Na Europa to<strong>da</strong>, a hidrovia representa algo em torno de 30% na movimentação de carga. Nós estamos aqui com 3%, precisamos ir a 30%, temos muito espaço para crescer. ●
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