Jornal das Oficinas 99 - Fevereiro 2014

Destaque
Gestoras de frotas vs oficinas
Separação de bens
casamento entre as gestoras de frotas e
O as oficinas é antigo e está para durar.
Uma união frutífera, mas que obriga a
separação de bens. Não conseguem viver
umas sem as outras. Mas isso não significa
que tenham uma relação fácil. Pág. 16
www.jornaldasoficinas.com
99
fevereiro
2014
ANO X
3 euros
Jornal independente da manutenção e reparação de veículos ligeiros e pesados
Manutenção veículos elétricos
A manutenção e reparação de
veículos elétricos e híbridos são
dos maiores desafios que as
oficinas enfrentam.
Nesta edição, damos-lhe conta dos
cuidados que esses modelos
exigem, da necessidade de
especializar técnicos, dos cursos de
formação disponíveis e ainda de
como funciona a assistência oficial
das marcas.
Pág. 10
Alta tensão!
Técnologia
APPS para smartphones
Informação que fideliza
A vulgarização dos
smartphones provocou o
aparecimento de inúmeras
aplicações eletrónicas
específicas para esses meios de
comunicação. O pós-venda
automóvel não passou ao lado
do fenómeno. Quase todos os
principais fornecedores de
peças e redes de oficinas têm
aplicações próprias.
Pág. 52
PUB
PUB

Editorial
Confiança
no futuro
Organizado em conjunto pelo
JORNAL DAS OFICINAS e a publicação
parceira espanhola AU-
TOPOS, o 1º Simpósio Ibérico
Aftermarket IAM, que se realiza
no próximo dia 14 de março, vai
ser um grande encontro de todos
os profissionais do Aftermarket
e uma oportunidade única para
se conhecerm as tendências do
setor a nível ibérico.
O lema do Simpósio “Confiança
no futuro” evidencia o propósito
do evento que pretende ter uma
mensagem de esperança e otimismo,
destacando os novos
modelos de negócios e as oportunidades
que existem num
mercado em constante evolução.
Durante um dia, os oradores
convidados vão falar dos temas
que mais preocupam os empresários
do pós-venda automóvel,
divulgar as tendências e partilhar
as suas experiências pessoais
com os presentes.
Jornal das
02 Of icinas
02
Mercado
Inquéritos de
› Um proprietário, gestor ou chefe de uma oficina, apesar de conhecer
bem e dominar todos os aspectos do seu ofício, provavelmente não tem a
mesma facilidade em saber o que os seus clientes pensam do seu negócio
O Simpósio termina em apoteose
com a festa do 10º Aniversário
do JORNAL DAS OFICINAS
e o lançamento da 100ª edição,
que ocorrerá no final dos trabalhos
e será um momento de
convívio e confraternização entre
todos os presentes.
Convidamos por isso todos os
leitores a estarem presentes
neste grande evento do Aftermarket
Ibérico. Para mais informações
e inscrição consulte o
site www.eventosap.com
João Vieira
Aprender com os clientes
Se estivermos atentos, os comentários
dos clientes constituem uma
forma de comunicação simples que
podemos aproveitar. De certo modo,
constituem a confirmação de que os objectivos
da oficina estão corretos e de que
existe capacidade para os atingir. Mesmo
assim, receber comentários de forma
espontânea sobre a oficina só acontece
com clientes muito motivados. Essa motivação
por vezes decorre do facto de
estarem aborrecidos com o serviço prestado
e em total desacordo com a forma
como a oficina lhe resolveu o problema.
Deste modo, uma grande parte dos
clientes nem sequer nos dizem nada, quer
estejam de acordo com o serviço da oficina,
quer entendam que ele não serve
os seus objectivos pessoais. Em vez de se
queixarem, evitam sensatamente ou por
comodidade a confrontação e simplesmente
desaparecem do mapa. Circunstância
pouco interessante para a oficina,
porque o serviço depende dos clientes e
se estes se vão afastando, o serviço pode
começar a faltar. Além disso, clientes aborrecidos
com os nossos serviços não fazem
a divulgação positiva do nosso negócio,
a forma mais conveniente de marketing
que podemos encontrar.
Do que não resta a menos dúvida é que
a maior parte dos clientes tem opiniões
formadas sobre os nossos serviços e até
poderiam transmiti-las se lhas perguntássemos.
No entanto, raramente estão
motivados para o fazer, seja porque estão
preocupados com algum assunto, não
têm tempo ou simplesmente pensam que
não é o melhor momento para fazer esse
comentário. Por essa razão, o Assessor de
Serviço ou Recepcionista, bem como todo
o pessoal da “linha da frente”, deve ter
como missão perguntar sempre como o
cliente acha que as coisas estão a correr
e se poderíamos fazer mais qualquer coisa
para satisfazer as suas expectativas.
■ Ligação ao cliente
Grande parte do trabalho de qualquer
empresa está nesse ponto de contacto
com o cliente. O pessoal da oficina que
contacta diretamente o cliente e os próprios
clientes são os dois grupos de pessoas
que sabem exatamente como é que
o negócio está a correr. Por isso, é fundamental
que a sua relação seja plena de
comunicação e transparente.
Os empregados que falam com os clientes
veem, escutam e sentem como tudo
se passa e sabem o que está a funcionar
e o que não funciona. A sua missão será
portanto a de assistir as necessidades dos
clientes, começando por estabelecer uma
relação autêntica com eles, para que eles
também possam ter um relacionamento
honesto com a oficina. Esses empregados
devem estar dentro do que é a prestação
dos mais elevados padrões de serviço,
aproveitando assim toda a informação
recolhida junto do cliente. Este dirá o que
necessita e a equipa da oficina deverá
então fazer tudo o que está nas suas possibilidades
para dar resposta à situação.
DIRETOR: João Vieira - joao.vieira@apcomunicacao.com
Redação: Bruno Castanheira - bruno.castanheira@apcomunicacao.com / Jorge Flores - jorge.flores@apcomunicacao.com / João Cerqueira - joao.cerqueira@apcomunicacao.com
Diretor Comercial: Mário Carmo - mario.carmo@apcomunicacao.com Arte e Multimédia: António Valente
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em Espanha
Fevereiro I 2014
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Jornal das Of icinas
03
satisfação
●
Não devemos esperar que o cliente nos
diga tudo espontaneamente. Temos que
lhe “arrancar” as palavras da boca, fazendo-lhes
perguntas oportunas e com
interesse. Se não estabelecermos um
diálogo fluente e agradável com o cliente,
é provável que não estejamos a vender-
-lhe tudo o seria possível vender. Nesse
diálogo o cliente percebe claramente se
existe um contacto humano saudável e
não apenas o intuito de fazer negócio.
Chegados a esse ponto, no entanto,
necessitamos saber qual é a frequência
com que os clientes comunicam a sua
impressão autêntica sobre a reparação
do seu veículo. É também importante
saber até que ponto o pessoal da oficina
interpreta corretamente os sinais e declarações
dos clientes. Além disso, é
essencial que essa informação chegue
ao destino final, que é o dono e/ou gestor
da oficina.
Os negócios hoje não podem ser bem
desenvolvidos com base apenas em comunicações
incompletas e superficiais.
A percepção do cliente é a chave do
negócio. Com as ferramentas de comunicação
atuais (redes sociais, e-mail,
newsletters, inquéritos à satisfação, etc.),
não há razões válidas para continuarmos
a desconhecer o nosso público.
■ Inquérito de satisfação
O inquérito ou entrevista de satisfação
do cliente ainda continua a ser o meio
mais produtivo de receber feedback dos
nossos clientes. Constitui uma solução
clássica que continua a ser uma fonte
importante de informação precisa e imparcial.
É no entanto fundamental que
o cliente não se limite a responder de
forma “seca” às perguntas, mas que possa
clarificar completamente a sua experiência
em relação à oficina. Isso é mais
provável que aconteça com os que tiveram
uma experiência extrema (muito
favorável ou muito desfavorável), do que
com aqueles que apenas tiveram uma
experiência mediana ou “normal”.
Sendo assim, o tipo de perguntas que
fazemos nos inquéritos ao cliente, bem
como quando o fazemos, com que frequência
e de que forma, são factos essenciais.
É também indispensável saber
o que vamos fazer com as respostas que
recolhermos. Só vale a pena fazer esses
inquéritos ou entrevistas, se a empresa
e os seus responsáveis estiverem disponíveis
para tirar as devidas conclusões
da iniciativa e introduzir as alterações
no modelo de negócio que forem mais
adequadas. De outro modo, será tempo
perdido.
Uma coisa que devemos ter sempre em
perspectiva é o facto do feedback que
recebemos do cliente ser baseado em
percepções e altamente subjetivo, que
pode mudar de intensidade e de teor
rapidamente. Isto quer dizer que a sua
“vida útil” é relativamente curta, tal como
a fruta madura, deteriorando-se rapidamente.
É pois fundamental utilizar meios
que permitam obter respostas rapidamente,
para podermos atuar com idêntica
rapidez. Se o cliente demorar um
mês ou mais a dar as respostas, provavelmente,
quando as recebermos já
estão desatualizadas. Se assim for, as
oportunidades da empresa atuar em
tempo real podem ser nulas.
■ Características
do inquérito
Para conseguir o indispensável êxito
num inquérito de satisfação, ele deve ser
pensado de forma a pedir o menor tempo
possível ao cliente e dar-lhe a maior vontade
possível de responder, sem esquecer
que o objectivo final da iniciativa é
recolher informações críticas, que possam
conduzir a uma mudança de modelo
de negócio e proporcionar a máxima
melhoria dos padrões de serviço e da
oferta da oficina. Reunimos de seguida
alguns pontos de vista que podem ajudar
a gerar um inquérito adequado:
● Globalmente, o inquérito deve ser
tão simples e racional quanto possível.
Temos que partir de objectivos concretos,
arranjando as perguntas de modo
a que nos levem aos resultados que pretendemos.
● Não deve ser longo, exigindo no máximo
4 ou 5 minutos para responder. Para
tempos de resposta mais longos, a taxa
de abandono ou de não terminar a resposta
será progressivamente mais elevada.
● O melhor momento para realizar o
questionário ou a entrevista é quando
o cliente ainda tem bem presente a experiência
que viveu na oficina. Deve ser
realizado o mais imediatamente possível
após a reparação, excepto no momento
de entregar o carro, que exige total concentração,
tanto da oficina, como do
cliente. Para aproveitar as memórias
frescas do cliente, três ou quatro dias no
Factos
A maior parte dos clientes tem opiniões formadas sobre os serviços
prestados na oficina e até poderiam transmiti-las se lhas perguntássemos.
● O pessoal da oficina que contacta diretamente o cliente e os próprios
clientes são os dois grupos de pessoas que sabem exatamente como é
que o negócio está a correr.
● Os negócios hoje não podem ser bem desenvolvidos com base apenas
em comunicações incompletas e superficiais. A percepção do cliente é
a chave do negócio.
● O inquérito de satisfação do cliente constitui uma solução clássica que
continua a ser uma fonte importante de informação precisa e imparcial.
● Só vale a pena fazer inquéritos de satisfação, se a oficina estiver disponível
para tirar as devidas conclusões da iniciativa e introduzir as alterações
no modelo de negócio que forem mais adequadas.
máximo após a entrega do carro são
adequados para efetuar o inquérito.
● O compromisso entre recolher o máximo
de informação e não saturar o
cliente com perguntas deve ser corretamente
equilibrado, tendo como referência
o limite do tempo de resposta já
sugerido. Quando existe boa e frequente
interação com o cliente, podemos esticar
um pouco mais a corda, sendo aconselhável
o inverso, nos casos em que o
cliente tem que pensar duas vezes para
responder.
● Relativamente às perguntas, estas
devem estar centradas nas expectativas
do cliente, permitindo-nos perceber
claramente o que devemos fazer menos
vezes ou não fazer, ou, pelo contrário,
fazer mais vezes e tanto quanto possível.
O leque de temas deve ser variado, sendo
incontornáveis os seguintes pontos:
Instalações - Limpeza e conforto da sala
de espera/sanitários; apresentação da
zona de Recepção, etc.;
Processos do cliente - Horários de atendimento
disponíveis, nível de atenção
pessoal à chegada, informações prestadas,
etc.;
Processos de serviço - Ficha de recepção
do veículo, informação sobre a intervenção,
limpeza do veículo na entrega, etc.;
Serviços de valor acrescentado - Mensagens
por SMS sobre a reparação, peças
em stock, veículo de substituição, recolha
e entrega do carro em casa do cliente,
etc.
● As perguntas sobre os aspectos que
influenciam diretamente a lealdade (informações
sobre custos e o decorrer da
reparação, cumprimento do prazo de
entrega do carro, qualidade de reparação)
não devem faltar no inquérito.
● As respostas devem ser dadas através
da marcação de um “V” ou “X” nos quadrados
precedidos das perguntas. Salvo
raros casos, as opções não devem ser
apenas SIM e NÃO, mas incluir pelo menos
3 ou 4 opções (excelente, bom, normal,
medíocre), (rápido, lento, muito
lento), (muito satisfeito, satisfeito, pouco
satisfeito, nada satisfeito), etc.. Desde que
não sejam excessivas, as opções permitem
perceber mais claramente e com
maior precisão o ponto de vista do
cliente. Por outro lado, o cliente deve ter
uma opção própria (em branco), para dar
a sua opinião, caso pretenda fazê-lo.
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04
Jornal das Of icinas
Destaque
Eventos AP
› A AP Comunicação vai realizar durante o ano 2014 importantes
Aftermarket IAM e Workshops Jornal das Oficinas. Vai ser um ano
Inscrições em:
14 de março Centro de Congressos do Estoril
Simpósio Ibérico Aftermarket IAM
www.eventosap.com
No próximo dia 14 de março, vai decorrer no Centro de
Congressos do Estoril o maior evento do ano
dedicado em exclusivo ao aftermarket independente
(IAM). Organizado em conjunto pelas publicações
JORNAL DAS OFICINAS e AUTOPOS, o Simpósio
Ibérico Aftermarket IAM vai promover um amplo debate sobre o
presente e o futuro deste setor, tendo como princip ais
protagonistas oradores de ambos os países. É uma oportunidade
única de muitos profissionais terem acesso aos mais conceituados
oradores do aftermarket independente Ibérico e Europeu.
O lema do Simpósio “Confiança no futuro” evidencia o
propósito do evento que pretende ter uma mensagem de
esperança e otimismo, destacando os novos modelos de
negócios e as oportunidades que existem no setor.
O objetivo deste Simpósio é o de criar um espaço comum
onde os oradores e participantes possam discutir os seus
interesses mútuos, conhecer as tendências e partilhar as
experiências pessoais com outros profissionais presentes.
Para os participantes, esta é uma oportunidade única para
aprofundar os conhecimentos sobre o aftermarket
independente e as ferramentas que podem ser utilizadas para
garantir o futuro das suas organizações.
Os oradores do Simpósio irão disponibilizar informação de
qualidade, que permitirá aos participantes conhecerem os
desafios do negócio que se colocam às suas empresas. Os
temas das apresentações cobrirão as áreas que mais
preocupam os operadores do setor.
O Simpósio Ibérico 2014 Aftermarket IAM vai ser o maior
evento dedicado ao mercado pós-venda automóvel. Terá a
duração de um dia e contará com a presença de cerca de 300
participantes de ambos os países ibéricos.
O Simpósio termina em apoteose com a Festa do 10º
Aniversário do JORNAL DAS OFICINAS, que ocorrerá no final
dos trabalhos e será um momento de convívio e
confraternização entre todos os presentes.
Fevereiro I 2014
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Jornal das Of icinas
05
Comunicação 2014
eventos para os profissionais do pós-venda automóvel, com destaque para o Simpósio Ibérico
em cheio para o Aftermarket em Portugal.
Temas em análise
● Tendências do mercado pós-venda ibérico
● Distribuição de peças automóvel
● Direito à Reparação
● A Telemática no pós-venda independente
● Comércio electrónico de peças
● O reparador independente ibérico - Presente e Futuro
● TIC no Pós-venda Automóvel
● Acesso à informação Técnica
● Marketing nas oficinas
Público alvo
● Fabricantes / Importadores de Peças e Equipamentos
● Distribuidores/Grossistas/Retalhistas de Peças e Equipamentos para Oficinas
● Proprietários e Gerentes de Oficinas de Marca e Multimarca
● Proprietários e Gerentes de Oficinas de Pneus
● Proprietários e Gerentes de Auto Centros e Serviços Rápidos
● Redes Organizadas de Oficinas
● Diretores Pós-Venda das Oficinas de Marca
● Gestores de frotas
● Empresas e entidades diversas ligadas ao Pós-venda automóvel ou outros interessados
neste mercado
10 boas razões para não perder este Simpósio:
1 - Ganhe vantagem competitiva ouvindo os conselhos dos especialistas no aftermarket
2 - Encontre novos caminhos para aumentar a performance do seu negócio
3 - Descubra os desafios do mercado que podem afectar o seu negócio
4 - Identifique as novas oportunidades de negócio e perspetivas de evolução
5 - Saiba interpretar as novas tendências e antecipar a evolução do mercado
6 - Preparar o negócio para as oportunidades do digital
7 - Tomar conhecimento com alguns modelos de negócio inovadores no campo da venda de peças e
da manutenção e reparação automóvel
8 - Desenvolver competências na área da organização interna da empresa
9 - Conhecer as tendências atuais do sector e desenvolver um plano estratégico para o seu negócio
10 - Reconhecer indicadores chave para a gestão da oficina e aplicar estes, no negócio individual
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06
Jornal das Of icinas
Destaque Eventos AP Comunicação 2014
Inscrições em:
www.eventosap.com
PROGRAMA
Simpósio Ibérico Aftermarket IAM 2014
08.30h / 09.00 - Recepção dos participantes
09.00h / 09.15h
Discurso de Boas Vindas
Por: João Vieira e Miguel Angel Prieto
09.15h / 10.15h
1º PAINEL - Presente e futuro do Aftermarket IAM na Europa
Por: Helmut Wolk, CEO da Wolk Aftersales Experts
10.15h / 10.45h
2º PAINEL - Tendência da distribuição de Peças no mercado
pós-venda Ibérico
Por: Carlos Nascimento, Diretor Geral da Create Business
10.45h / 11.30h – Coffee Break
11.30h / 12.00h
3º PAINEL – Direito à Reparação... com qualidade
Por: Joaquim Candeias, Presidente da DPAI
12.00h / 12.30h
4º PAINEL – O desafio da Telemática na reparação independente
Por: Neil Pattemore, Diretor Técnico da FIGIEFA
Orador Principal
Helmut Wolk
CEO da Wolk After Sales Experts
● Com mais de 30 anos de experiência no setor automóvel,
Helmut Wolk é o fundador da Wolk After Sales
Experts, uma das poucas empresas na Europa com
know how no Aftermarket IAM ao nível dos especialistas.
Lançou recentemente os Relatórios atualizados
sobre o Aftermarket dos 35 países europeus, incluindo
Portugal e Espanha. Os Relatórios analisam o mercado
do Pós-venda automóvel em detalhe e mostram o que
se faz nos diferentes países a nível da distribuição de
peças e assistência oficinal.
Baseado na sua vasta experiência profissional, Helmut
Wolk vai apresentar no 1º Simpósio Ibérico Aftermarket
IAM os dados mais recentes publicados nesses Relatórios,
assim como os novos cenários de distribuição,
conceitos de marketing on-line e formação à distância
que estão a ser desenvolvidos nos diferentes mercados.
Helmut Wolk vai também fazer uma análise pormenorizada
do Aftermarket na Península Ibérica, centrada
nos segmentos da distribuição de peças e na reparação
automóvel.
A sua visão do pós-venda automóvel europeu assenta
numa análise direta dos factos, que conhece perfeitamente,
devido às suas atividades relacionadas com
o Aftermarket e a sua gestão.
12.30h / 14.30h – Almoço
14.30h / 15.00h
5º PAINEL – O reparador independente ibérico – Há futuro
fora das redes?
Por: Raquel Marinho, Responsável pela Rede Bosch Car Service
15.00h / 15.30h
6º PAINEL – TIC no pós-venda Automóvel
Novas formas de comunicação (Internet e Redes Sociais)
Por: Filipe Teixeira, da ANECRA
15.30h / 16.30h
8º PAINEL – O futuro do Aftermarket IAM em Portugal e Espanha
Por: Helmut Wolk, CEO da Wolk Aftersales Experts
16.00h / 17.00h - Perguntas e Respostas
17.00h - Encerramento do Simpósio
17.00h / 20H00h - Festa 10º Aniversário JORNAL DAS OFICINAS
* Brevemente serão divulgados os nomes dos oradores espanhóis
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08
Jornal das Of icinas
Destaque Eventos AP Comunicação 2014
Patrocinador
Inscrições em:
Workshops JORNAL DAS OFICINAS 2014
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Iniciativa inédita no setor Pós-venda em Portugal
“Gestão Estratégica e Operacional do seu Negócio”
OJornal das Oficinas, numa iniciativa inigualável, no
setor automóvel em Portugal, desenvolveu em
parceria com especialistas do setor, um Programa
de 4 Workshops destinados a todos os profissionais
do aftermarket automóvel que têm responsabilidades
ao nível da gestão.
Para além de, um modelo de workshop absolutamente inovador
em Portugal, o Jornal das Oficinas decidiu descentralizar e ir ao
encontro dos profissionais do setor. Por esta razão, os workshops
terão lugar em Lisboa e Porto, mas também, em Coimbra e Batalha.
Desta forma, a zona centro do país terá também a possibilidade
de participar neste evento, duma forma mais confortável e
económica.
Cada workshop será moderado por dois especialistas do setor,
Dário Afonso e Jorge Cancela de Abreu, que se propõem
desenvolver temas tão críticos para o negócio, como:
● Mercado
● Cliente
● Pessoas (RH) 2
● Organização (Empresa)
Os workshops são baseados num modelo de grande interatividade
com os participantes, em que estes terão de realizar alguns
trabalhos de reflexão estratégica. No final, cada participante levará
consigo o seu Plano de Ação pessoal.
REVISTA DOS
PNEUS
Pequeno resumo do Meio Envolvente:
● Uma nova geração de consumidores está a surgir, novos modelos de negócio no aftermarket estão a ser implementados,
e outros, a ser desenhados por importantes players a nível europeu.
O aftermarket segue uma forte tendência para se desenvolver online. Os produtos seguem uma forte tendência
de bipolarização e as margens do setor mantêm uma forte tendência em baixa, a nível europeu.
Acreditamos que o resumo acima será suficientemente motivador à mudança das organizações, mas estas são
feitas de pessoas, e normalmente, as pessoas são avessas a qualquer tipo de mudança. 3
Estes Workshops ajudarão, também, à necessária
mudança das atitudes e comportamentos das pessoas.
Contamos consigo para mais um evento inovador do Jornal das
Oficinas e Revista dos Pneus
Algumas questões
que estes workshops ajudarão a responder:
1- O que está a acontecer no seu mercado, quais as alterações e tendências, e que implicações podem ter no seu negócio?
2- O que valorizam os Clientes e qual deverá ser a resposta para ganhar mais clientes e fidelizar os atuais?
3- Como deve preparar a sua equipa para o Processo de Melhoria Contínua e melhorar o relacionamento e serviços aos clientes?
4- Quais as necessidades de adaptação na sua organização, para responder às mudanças no mercado e nos clientes?
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Jornal das Of icinas
09
PROGRAMA
09.00h / 10.30h
Qual a realidade do meu negócio em relação à
aos meus concorrentes?
Criação de Grupos de trabalho para analizar a realidade
individual e assimilar outros pontos de vista sobre o
que se passa em cada empresa
10.30h /10.45h
Como estou eu ou a minha organização?
Questionário de avaliação sobre as dificuldades que
cada participante encontra a nível pessoal ou nas
organizaçõesa que pertence.
10.45h / 11.00h
Coffe-Break
11.00h / 13.00h
Conceitos que ajudem a organizar as ideias e a
refletir sobre o tema do Workshop
Apresentação em PowerPoint de modelos
13.00h /14.30h
Almoço
14.30h /16.00h
O que se pode fazer para alterar a situação?
Trabalho de grupo sobre como mudar ou implementar
novos conceitos para melhorar a comunicação e o
marketing nas empresas.
16.00h /16.15h
Coffe-Break
16.15h / 17.00h
O que eu vou fazer para alterar a situação.
Todos participantes irão preencher um Plano de Ação
com Tarefas, Atividades, Responsabilidades e Timmings
para implementar nas suas organizações
Formadores certificados
● Os Workshops serão
apresentados por Dário Afonso
e Jorge Cancella de Abreu, dois
formadores certificados e
especialistas na área do
Pós-Venda Automóvel.
● Contando com uma grande
experiência profissional na área
da Formação, Dário Afonso e
Jorge Cancella de Abreu irão
ajudar os participantes a
perceberem a situação ideal das
suas organizações.
● Comunicar com os seus
clientes, implementar
estratégias de marketing, mudar
a abordagem do seu negócio e,
conseguir ter mais clientes, são
alguns dos temas abordados
por Dário Afonso e Jorge
Cancella de Abreu, estando
sempre ao dispor dos
participantes para que sejam
esclarecidas todas as dúvidas.
O caminho que as organizações
percorrem até alcançarem o
“ponto de chegada”, é muitas
vezes difícil e pleno de
armadilhas. Em alguns dos casos
torna-se desmotivante.
A definição de um plano, tendo
em conta a necessidade de
mudança, é uma ferramenta
indispensável para o sucesso
das empresas.
Dário Afonso
Jorge Cancella de Abreu
Mais informação e inscrições em www.eventosap.com
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10
Jornal das Of icinas
Destaque
Manutenção e reparação de
carga da bateria, acionando um gerador
que produz eletricidade de modo a aumentar
a autonomia. Tal como nos veículos
híbridos gasolina/elétrico (sejam
eles plug-in ou não), os veículos elétricos
com extensor de autonomia consomem
gasolina e produzem emissões poluentes.
Contudo, não é o motor de combustão
que os move, como acontece nos
híbridos, mas antes um sistema de propulsão
elétrica.
Alta tensão!
› A manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos são dos
maiores desafios que as oficinas enfrentam. Nesta edição, damos-lhe
conta dos cuidados que esses modelos exigem, da necessidade de
especializar técnicos, dos cursos de formação disponíveis e ainda de como
funciona a assistência oficial das marcas que os comercializam
Implantado que está o GPL (o GNC
ainda não tem expressão no nosso
país – apenas 26 unidades vendidas
em 2013 contabilizando ligeiros de passageiros
e comerciais ligeiros) e perante
a incógnita de Portugal poder vir a comercializar
um dia automóveis movidos
a hidrogénio, os veículos elétricos e
híbridos são, hoje, os principais ativistas
para reduzir o impacto ambiental. Ainda
que cada qual à sua maneira. Para além
de serem os mais conhecidos, são, também,
os que mais democratizados estão.
No caso dos veículos elétricos, pode
dizer-se que o início da “revolução” começou
em 2010, quando o Governo de
José Sócrates decidiu colocar em prática
a rede Mobi.E. Em Dezembro desse ano,
arrancou a comercialização “a sério” do
primeiro veículo 100% elétrico no nosso
país: o Nissan Leaf. Para além deste, a
atual oferta contempla nada menos do
que outras nove propostas: BMW i3; Citroën
C-Zero; Ford Focus Electric; Mitsubishi
i-Miev; Peugeot iOn; Renault ZOE;
Renault Fluence Z.E., Renault Kangoo
Z.E.; smart fortwo ed. O Renault Twizy,
devido à sua homologação, está classificado
como quadriciclo 100% elétrico.
O caso dos híbridos é diferente. Presentes
no nosso país desde 2002, este
conceito de mobilidade deve grande
parte do seu estatuto e maturidade a
duas marcas japonesas: Honda e, principalmente,
Toyota. Hoje, esta solução
está de tal forma desenvolvida e democratizada
que a oferta no nosso país
inclui mais de duas dúzias de modelos.
Por: Bruno Castanheira
Facto a que não é alheia a maior consciência
ambiental por parte dos condutores.
A maioria dos veículos híbridos
conjuga motor a gasolina com motor
elétrico, mas existem outros que preferem
associar motor Diesel com motor
elétrico, como o Citroën DS5 HY4 ou os
Peugeot 3008 HY4 e 508 RXH.
Em 2011, Portugal acolheu um novo
conceito de mobilidade que, erradamente,
tende a ser associado a híbrido:
Chevrolet Volt e Opel Ampera. Graças ao
conceito de propulsão de ambos, definido
pela GM como E-REV (veículo elétrico
com extensor de autonomia), estes
dois modelos situam-se entre um automóvel
elétrico “convencional” e um automóvel
elétrico plug-in. A tecnologia
Voltec de que ambos fazem uso assenta
na utilização da eletricidade como principal
fonte de alimentação, relegando
para segundo plano o papel do motor
a gasolina, cuja única função é gerar
eletricidade de modo a aumentar a autonomia
do veículo, recarregando, em
simultâneo, a bateria de iões de Lítio.
Embora estejam equipados com motor
de combustão, os Chevrolet Volt e Opel
Ampera são movidos por um sistema de
propulsão elétrica. O motor a gasolina
do extensor de autonomia só entra em
funcionamento uma vez esgotada a
■ Acompanhar o ritmo
A constante evolução tecnológica que
caracteriza a indústria automóvel e a
rápida proliferação de novos conceitos
de mobilidade faz com que o setor oficinal
tenha, custe o que custar, de acompanhar
o ritmo, pois só assim conseguirá
dar resposta às solicitações do consumidor
e manter o nível competitivo que
lhe permitirá subsistir. No caso concreto
dos veículos elétricos e híbridos, o desafio
é bem mais exigente. Torna-se fundamental
que os técnicos sejam
conhecedores de alta tensão e tenham
formação adequada. E que as oficinas
possam ter acesso a equipamentos (de
diagnóstico e outros) que tornem possível
essas intervenções, o que, no caso
das independentes multimarca, nem
sempre se verifica. Até pelo avultado
investimento que tal implica, não havendo,
depois, garantia de retorno.
Assistidos unicamente nas oficinas das
marcas que os comercializam (tendo
pontos específicos dentro de cada rede),
os automóveis elétricos ainda não “entram”
nas oficinas independentes multimarca.
A pouca expressão que este tipo
de veículos tem no mercado, por si só,
não explica tudo. O setor independente
carece de qualificação, conhecimentos
e meios para lidar com este conceito de
mobilidade, que está agora muito em
voga. Até pelas questões políticas que
lhe estão associadas. Apesar disso, de
forma muito genérica, pode dizer-se que
os veículos elétricos são até bastante
fáceis de intervencionar. O conceito
acaba por ser muito mais “plug & play”
do que qualquer outro tipo de automóvel.
Devido ao facto de as suas grandezas
serem todas elétricas, torna-se mais fácil
efetuar qualquer medição, não sendo
necessário utilizar um sensor para transformar,
depois, uma medição em sinal
elétrico. As avarias num veículo elétrico
são mais fáceis de identificar e a reparação
não é complexa, embora exija cuidados
especiais devido à presença de
altas tensões. As garantias dadas pelas
marcas de automóveis para este tipo de
veículos contribui, também, para que o
“monopólio” da assistência aos elétricos
continue nas mãos das representações
oficiais.
No caso dos híbridos, a situação é diferente.
Ainda que a ida destes modelos
às oficinas independentes multimarca
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Jornal das Of icinas
11
veículos elétricos e híbridos
A manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos são dos maiores desafios que as oficinas enfrentam. Implica formação, certificação, equipamento específico e... segurança!
não tenha grande expressão, já é uma
realidade. A manutenção de um veículo
híbrido tem muitos pontos em comum
com a de um veículo convencional, uma
vez que existe motor de combustão e
transmissão mecânica. Regra geral, as
intervenções efetuadas pelas oficinas
independentes multimarca incidem sobre
a mudança de óleos ou filtros. Por
vezes, vão mais longe e mudam, também,
pastilhas de travão e amortecedores.
■ CUIDADOS ESPECIAIS
Tudo o que esteja relacionado com o
sistema híbrido e os seus componentes
(como, por exemplo, cabos) as oficinas
independentes multimarca não devem
mexer. Se o fizerem, colocarão em risco
a segurança do técnico e poderão causar
mais danos ao veículo, levando a que a
reparação possa ficar extremamente
dispendiosa. Efetuar reparações de colisão
em híbridos, é terreno que as oficinas
independentes multimarca não
devem pisar, exceção feita se os seus
técnicos forem conhecedores de alta
tensão, estiverem certificados para tal e
disponham dos meios necessários.
Quanto aos veículos elétricos, há certos
consumíveis que se mantêm, como os
do sistema de travagem, da suspensão
É a marca que mais automóveis elétricos
vende atualmente em Portugal e a
que dispõe da oferta mais vasta dentro
deste conceito de mobilidade. Dos 193
automóveis 100% elétricos (contabilizando
ligeiros de passageiros e comerciais
ligeiros) que se venderam no
nosso país em 2013, 71 foram da Renault:
26 unidades do Kangoo Z.E.; 23 unidades
do Fluence Z.E.; 22 unidades do
ZOE. Depois, importa salientar ainda a
prestação comercial do Twizy, que está
classificado como quadriciclo devido
à homologação que tem. Em 2013,
foram vendidas 50 unidades desta
proposta 100% elétrica.
Para assistir os seus veículos com emissões
zero, a Renault deu formação a 19
concessionários da sua rede. Desses,
15 estão aptos a fazer intervenções de
manutenção “normais” que não obriguem
a operar na parte elétrica. Os
restantes 4 estão habilitados, também,
a fazer intervenções na parte eléctrica
e bateria. Os técnicos da Renault não
só estão formados para tal como têm
ainda a obrigatória certificação para
média e alta tensão (AC e DC). Caso seja
Mobilidade elétrica Renault
necessária uma intervenção na parte
elétrica, o automóvel pode chegar a
qualquer ponto da rede Renault mas
será, depois, transportado pela marca
para um desses 4 centros (Porto; Lisboa;
Funchal; Ponta Delgada). Outra boa
notícia é que, uma vez reparado, o
veículo é devolvido ao cliente no mesmo
sítio onde este o entregou.
A Renault é a marca que mais modelos elétricos vende em Portugal: em 2013, foram
nada menos do que 71. Número que não inclui as 50 unidades do Twizy
Domínio híbrido Toyota
Entre Toyota e Lexus, são nada menos
do que 10 os modelos híbridos que estas
duas marcas comercializam no mercado
português. E se este conceito
atingiu há muito a sua maturidade e está,
hoje, totalmente democratizado, deve-
-o à Toyota, que, em 1997, lançou, no
Japão, a primeira geração do Prius. À
Europa, este modelo chegou em Setembro
do ano 2000. Atualmente na sua
terceira geração, o Prius é comercializado
em 44 países e detém o título de híbrido
mais vendido do mundo. Não satisfeita,
a Toyota foi alargando esta tecnologia
a vários modelos, ao ponto de termos,
hoje, um híbrido por si produzido em
todos os segmentos de mercado.
À semelhança de outros construtores,
a marca japonesa continua convicta que,
nos dias que correm e a médio prazo, a
melhor alternativa consiste em conjugar
motor de combustão com motor elétrico.
Não sacrifica a utilização do veículo
(autonomia e espaço interior) e permite
uma boa performance ambiental.
Mais recentemente, a Toyota virou-se,
também, para os híbridos plug-in
(PHEV) na gama do Prius, que dispõem
de maior autonomia elétrica face
aos híbridos “convencionais” devido
ao facto de poderem ser ligados a uma
tomada.
Toda a rede de oficinas Toyota e Lexus
existente em Portugal está devidamente
formada e certificada para intervencionar
nestes veículos. Desde simples operações
de manutenção até reparações
mais complexas relacionadas com colisão.
Analisando aquilo que foi o mercado
em 2013, verifica-se que foram
vendidos em Portugal 1105 automóveis
híbridos. Destes, 585 disseram respeito
a modelos gasolina/elétrico e 520 a modelos
Diesel/elétrico.
e da iluminação. Mas o grau de qualificação
de técnicos terá de ser elevado.
Até para se proceder à mudança de uma
simples lâmpada é preciso saber onde
se pode mexer. Depois, existem procedimentos
relacionados com sistemas
eletrónicos inteligentes, nos quais o
técnico tem de indicar à ECU (Unidade
de Controlo) a operação que vai realizar.
O próprio programa do equipamento
de diagnóstico orienta o técnico para os
procedimentos recomendados. Tudo
para evitar erros e acidentes.
■ Segurança está primeiro
Para lidar com veículos elétricos e híbridos,
é fundamental ter em conta que a
segurança está primeiro. A formação e
certificação de técnicos conhecedores de
alta tensão que os habilite a intervencionar
este tipo de automóveis é absolutamente
imprescindível. Mas também é
essencial que quem presta assistência em
viagem (seja ela técnica móvel ou através
de operadores de reboque) saiba o que
tem à sua frente. Requisito este que é
extensível, também, aos técnicos das
inspeções periódicas obrigatórias e aos
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Jornal das Of icinas
Destaque
Manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos
serviços de desencarceramento dos bombeiros.
Como a Toyota costuma dizer nas
formações que dá sobre híbridos, tudo o
que forem cabos cor-de-laranja não são
para mexer...
Os veículos elétricos e híbridos exigem
regras de segurança mais apertadas, devido,
sobretudo, à existência de alta tensão,
que pode chegar aos 400 Volt. Ao
contrário da corrente doméstica, que tem
uma polaridade alterna, representando
menor risco para o corpo humano, nos
automóveis elétricos e híbridos a corrente
de alta tensão é contínua e tem, portanto,
uma amperagem associada, que pode
provocar lesões graves ou mesmo levar
à morte. Quanto maior noção se tiver do
funcionamento do sistema elétrico e
quanto mais se cumprirem as normas de
segurança, menor será o risco e mais “normal”
se tornará a manutenção, como
sucede em qualquer outro veículo.
Os modelos elétricos e híbridos dispõem
de uma ficha de serviço que isola a bateria
do resto do veículo. Primeiro, esta ficha
deverá ser removida utilizando um duplo
procedimento de segurança, sendo, depois,
necessário verificar se ainda existe
tensão. Os terminais dos cabos de alta
tensão (que são cor-de-laranja) não podem
ser substituídos e, apesar desses
cabos terem duplo isolamento e estarem
selados, todo o cuidado é pouco.
Para realizar operações de manutenção
e reparação em veículos elétricos e híbridos
são necessárias ferramentas especiais,
isoladas com película de borracha. Para
além disso, as luvas de borracha com
proteção até 600 Volt e o uso de vestuário
adequado é absolutamente imprescindível.
Tal como a existência de
sinalização de aviso, para que se possam
manter afastadas as pessoas que se encontrarem
por perto. E, para verificar a
existência de fugas de corrente, há um
aparelho de teste de isolamento, que pode
aplicar até 500 Volt para as detetar. Caso
o veículo esteja danificado, existindo o
risco de danos no sistema elétrico, deve
usar-se equipamento adicional de segurança:
capacete, casaco e perneiras isolantes;
luvas e botas de borracha.
As avarias mais comuns dos veículos
elétricos e híbridos verificam-se nas baterias
de baixa tensão que alimentam os
circuitos periféricos normais. No caso dos
motores elétricos e das baterias de alta
tensão (sejam elas de hidreto metálico-
-níquel ou de iões de Lítio), as marcas que
comercializam os veículos preferem não
correr riscos e proceder à substituição dos
componentes, ainda que, no caso dos
elétricos, essa operação seja dispendiosa.
Certas avarias também podem resultar
de danos de colisão. Nestes casos, os
componentes são, regra geral, substituídos.
Até porque como alguns deles podem
envolver riscos para o técnico ou para
o utilizador do veículo, é preferível optar-
-se pela sua substituição.
ATEC - Academia de Formação
Qualificar e gerar empregos
A ATEC – Associação de Formação para a Indústria, também
conhecida por Academia de Formação, é uma associação
sem fins lucrativos constituída em Dezembro de
2003. Tem como promotores a Volkswagen Autoeuropa,
a Siemens, a Bosch e a C.C.I.L.A. (ou AHK - Câmara de
Comércio e Indústria Luso-Alemã).
A constituição da ATEC teve como fundamento a necessidade
de criar uma organização que contribuísse para o
aumento da qualificação dos profissionais e, consequentemente,
da empregabilidade, contribuindo significativamente
para o aumento da qualidade e da produtividade
do tecido empresarial. A ATEC pode oferecer ações de
consultoria e formação às empresas, por forma que estas
se tornem mais competitivas, não só a nível regional ou
nacional mas, acima de tudo, que sejam competitivas a
nível europeu e mundial.
O plano de atividades da ATEC assenta em três áreas de
atuação. Primeira: formação contínua dos ativos ao serviço
dos promotores. Segunda: formação de desempregados,
quer se trate da qualificação profissional de jovens
à procura do primeiro emprego quer do aperfeiçoamento,
reconversão ou reciclagem de desempregados à
procura de novo emprego. Terceira: formação para o
mercado, que tanto pode consistir em oferta formativa
promovida pela ATEC como em formação específica requerida
pelas empresas clientes.
Formação para elétricos e híbridos
Desde o início de 2013 que a ATEC dá formação para intervenção
segura em veículos elétricos e híbridos. Os cursos têm
uma duração de 16 horas. Enunciemos, então, os seus objetivos,
destinatários, pré-requisitos e conteúdos programáticos.
Objetivos:
● Utilização dos veículos elétricos e híbridos na ótica do
utilizador
● Compreender os princípios gerais de funcionamento
dos veículos elétricos e híbridos
● Identificar os veículos elétricos e híbridos e reconhecer
os riscos inerentes
● Avaliar corretamente os riscos e aplicar os procedimentos
adequados quando se efetua uma intervenção causada
por avaria em veículos elétricos e híbridos
● Colocar sempre os veículos elétricos e híbridos fora de
tensão e em segurança
● Conhecer as valências de competência dos técnicos
certificados referente aos níveis I, II e III, da legislação de
alguns países da UE
Destinatários
● Todos os profissionais que trabalham em veículos
elétricos e híbridos, conhecedores do sistema de alta
tensão, em peças ligadas no mesmo circuito
● Mecânicos, mecatrónicos técnicos de diagnóstico,
bate-chapas e rebocadores
Pré-Requisitos
● Os participantes devem ter, preferencialmente, conhecimentos
em eletricidade (grandezas elétricas e sua relação
entre si)
● Noção de corrente alterna A/C e corrente contínua D/C
Conteúdos Programáticos
● Conhecer a estrutura de um veículo elétrico e híbrido
● Conhecer os principais riscos ligados às peças destes
sistemas de propulsão
● Conhecer um método de trabalho seguro e aplicá-lo
quando ele for efetuado nestes sistemas de propulsão
● Saber escolher os equipamentos de proteção individual
(EPI) e os aparelhos de medição adequados para a
sua função nas tarefas a realizar
José Peniche é um dos formadores ATEC que tem
ministrado cursos para veículos elétricos e híbridos
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Jornal das Of icinas
Destaque
Manutenção e reparação de veículos elétricos e híbridos
GPL e extensor
de autonomia
Chevrolet
joga em dois
tabuleiros
É a marca que mais modelos
GPL vende em Portugal. Entre
2009 e o final de Dezembro de
2013, a Chevrolet entregou aos
seus clientes nada menos do que
2775 veículos Bi-Fuel: 608 unidades
do Spark e 2167 unidades
do Aveo. A assistência a estes
modelos é assegurada pela rede
de oficinas Chevrolet, que intervém
apenas na parte da gasolina.
Se houver necessidade
de efetuar manutenção ou reparação
ao sistema GPL, as
operações são realizadas pelo
representante da BRC em Portugal
(as versões Bi-Fuel são
produzidas na Coreia do Sul e
transformadas em Itália antes
de virem para Portugal).
Graças a um contrato estabelecido
com a BRC, a assistência
ao sistema GPL é efetuada pelos
cerca de 25 agentes que tem o
seu representante e que estão
estrategicamente espalhados de
modo a dar cobertura a todo o
território nacional.
No caso do modelo elétrico
com extensor de autonomia
Volt, o cenário é bem diferente.
Comercializado no nosso país
desde 2011, a Chevrolet vendeu
até hoje apenas cerca de seis
unidades. E, também por isso,
existe apenas um único ponto
de assistência para todo o país,
que está situado em Lisboa. O
Volt tem à sua disposição uma
equipa de técnicos conhecedores
de alta tensão, que se encontram
devidamente formados e
certificados pare efetuar qualquer
tipo de intervenção.
CEPRA: a formar desde 1981
Grande referência do setor
› Há 33 anos que o Centro de Formação Profissional da Reparação
Automóvel forma e certifica técnicos. No GPL, detém vasta experiência. Nos
híbridos, para lá caminha. No GNC e nos elétricos, já deu os primeiros passos
Criado em 1981, na sequência da
celebração de um protocolo outorgado
entre o Instituto de Emprego
e Formação Profissional, I.P. (IEFP, I.P.),
a Associação Nacional das Empresas
do Comércio e da Reparação Automóvel
(ANECRA) e a Associação
Nacional do Ramo Automóvel
(ARAN), o CEPRA - Centro de Formação
Profissional da Reparação Automóvel
- tem 33 anos de
experiência em formação e certificação
profissional.
É, hoje, uma das referências do setor
nessas áreas. Em média, passam
pelo CEPRA cinco mil formandos por
ano. Cerca de 10% fazem formação
inicial e os restantes são profissionais
que frequentam cursos de formação
contínua ou pretendem obter uma
certificação profissional e/ou escolar.
A oferta formativa do CEPRA é dirigida
a diferentes públicos, tendo
em conta a respetiva especificidade.
Uma das áreas onde o CEPRA detém
vasta experiência é na formação de
mecânicos de auto/gás e de técnicos
de auto/gás, cursos que, de momento,
não estão a ser ministrados,
pelo facto de os conteúdos dos mesmos,
que são agora da responsabilidade
do IMT, I.P. e não da DGEG, de
acordo com a Lei n.° 13/2013, de 31
de Janeiro, não terem sido validados
pelo IMT, I.P. Significa isto que, atualmente,
não estão a ser ministrados
cursos nem para novos mecânicos
auto/gás nem para novos técnicos
de gás, impossibilitando-os, assim,
de obter as respetivas credenciais
que lhes permitam exercer a sua atividade
com GPL/GNC. Fora deste
imbróglio estão os cursos para inspetores
de auto/gás.
Formação em GPL
Os cursos de formação de mecânico
de auto/gás e de técnico de auto/
gás do CEPRA, abordam quer os tipos
de sistemas de conversão para GPL
quer os sistemas GNC (componentes;
funcionamento; esquemas técnicos;
cuidados a ter). Mas pressupõem o
cumprimento de certos requisitos.
São os seguintes:
Curso de Mecânico de Auto/Gás:
● Dispor de curso de mecânico de automóveis
oficialmente reconhecido,
obtido através de uma das seguintes
formas:
1 - Curso EFA (Educação e Formação de
Adultos) completo de Mecânico/a de
Automóveis Ligeiros constante no Catálogo
Nacional de Qualificações da ANQ
(Agência Nacional para a Qualificação)
2 - Curso EFA completo de técnico/a de
mecatrónica automóvel constante no
Catálogo Nacional de Qualificações da
ANQ
3 - Curso de Aprendizagem completo
de Técnico/a de Mecatrónica Automóvel
constante no Catálogo Nacional de Qualificações
da ANQ
4 - Certificação profissional completa
obtida em processo de RVCC Reconhecimento,
Validação e Certificação de
Competências) de Mecânico/a de Automóveis
Ligeiros
5 - Certificação profissional completa
obtida em processo de RVCC de Técnico
de Mecatrónica Automóvel
Curso de Técnico de Auto/Gás:
1 - 18 anos
2 - 9.° ano ou equivalente
Cursos para híbridos
Os cursos de formação para híbridos
incidem sobre as áreas de mecânica e
eletricidade. Dividem-se em duas partes,
cada uma com sete horas de duração.
I Parte
Objetivos:
● Identificar, caracterizar e comparar
tipos, constituição, princípios de funcionamento
e metodologias de diagnóstico
de sistemas de propulsão híbrida
Conteúdos:
● Ciclos de funcionamento dos motores
de combustão interna (Otto; Diesel; Atkinson)
● Tipos e características de sistemas
híbridos (em série, em paralelo, combinado
ou misto)
● Diferenças entre sistemas híbridos e
elétricos
● Sistemas híbridos THS (Toyota) e IMA
(Honda) - Princípios e estágios de funcionamento;
Características técnicas;
Componentes; Sistema de transmissão;
Metodologias de diagnóstico
● Outros sistemas híbridos - Análise e
comparação
● Abordagem aos sistemas de hidrogénio
- Fuel Cell
II Parte
Objetivos:
● Verificar componentes e parâmetros
e aplicar metodologias de diagnóstico
de sistemas de propulsão híbrida
Conteúdos:
● Habilitação elétrica (Grandezas elétricas;
Tipos de corrente elétrica; Riscos
elétricos; Normas de segurança e avaliação
dos riscos; Equipamentos de segu-
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rança para intervenção em veículos
híbridos - EPI - Equipamentos de Proteção
Individual; EPC - Equipamentos de
Proteção Coletiva; Desmontagem do
conector de segurança; Verificação da
posição de consignação)
● Ciclo de funcionamento Atkinson
(Princípio de funcionamento; Verificação
de componentes; Verificação de parâmetros;
Verificação dos valores das eletroválvulas
do sistema)
● Diagnóstico de sistemas híbridos (Equipamentos
de diagnóstico; Aplicação de
métodos de diagnóstico)
● Baterias de alta tensão (Tipos e características
de baterias; Verificação de
valores de corrente; Verificação de valores
de tensão das células do pack)
● Sistema de climatização adaptada a
veículos híbridos (Componentes do sistema;
Compressores híbridos; Compressores
elétricos; Óleos específicos)
Cursos para elétricos
O CEPRA lançou, em Outubro de 2013,
o projeto e-cursos, que se traduziu na
oferta de cursos de formação à distância
ministrados nas modalidades de e-learning
e b-learning (blended learning). O
b-learning é a combinação da modalidade
presencial com a modalidade e-
-learning, conciliando formação à
distância com sessões presenciais, que
possibilitam a realização de atividades
práticas em oficina. Foi nesta modalidade
que decorreu o 1.° e-curso, que versou
sobre o tema dos veículos elétricos. As
próximas ações deste curso estão previstas
para o início de 2014, mas estão
em preparação novos cursos como Start-
-Stop e Sistemas Híbridos, que visam
acompanhar a evolução tecnológica. O
e-curso para veículos elétricos tem uma
duração estimada de 17 horas, existindo,
contudo, um curso de menos tempo (12
horas) também para veículos elétricos,
cujos objetivos e conteúdos, embora
com uma ou outra variante, são comuns
aos do e-curso que abaixo se descrimina.
Objetivos:
● Identificar e caracterizar normas e
equipamentos de segurança e procedimentos
para habilitação elétrica
● Identificar e caracterizar tipos e princípios
de funcionamento de veículos
elétricos
● Identificar e caracterizar os componentes
de veículos elétricos
● Identificar e caracterizar os sistemas
auxiliares de veículos elétricos
● Identificar e caracterizar tipos de
carregamento de veículos elétricos
Conteúdos:
● Veículos Elétricos (Distinção entre
veículos híbridos e elétricos; Funcionamento
geral de veículos elétricos;
Principais vantagens e desvantagens;
Princípios de funcionamento; Aproveitamento
de energia em veículos
elétricos)
● Habilitação Elétrica (Grandezas
elétricas; Tipos de corrente elétrica;
Riscos elétricos; Normas e equipamentos
de segurança)
● Componentes do Sistema Elétrico
(Conjunto de tração; Bateria principal;
Motor elétrico de tração; Redutor –
Transmissão; Unidade de controlo do
motor ● Inversor; Ficha de serviço da
bateria; Cabos de alta tensão)
● Carregamento do sistema elétrico
(Tipologias de carregamento; Modos
de carregamento; Estações de carga)
● Sistemas Auxiliares (Instrumentação;
Sistemas HVAC; Gestão térmica
da bateria principal e UCM; Outras
soluções de otimização térmica dos
veículos elétricos)
● Atividades Práticas (Formação Presencial)
● Avaliação Final (Avaliação Presencial)
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Jornal das Of icinas
Destaque
Gestoras de frotas vs of icinas
Separação de bens
› O casamento entre as gestoras de frotas e as oficinas é antigo e está para
durar. Uma união frutífera, mas que obriga a separação de bens
Não conseguem viver umas sem as outras.
Mas isso não significa que tenham
uma relação fácil. Até porque, quando
falamos na união entre em gestoras de frotas
e oficinas, ambas têm, em muitos aspetos,
necessidades diametralmente opostas.
Luís Marques, gestor da onFleet, empresa
que trabalha em outsourcing com as gestoras
de frotas e consequentemente com
as oficinas (ver caixa nestas páginas) recebeu
o JORNAL DAS OFICINAS para ajudar
a compreender melhor a dinâmica desta
complexa relação, “mais ou menos exigente,
consoante a gestora”, explica. “Nem
todas as gestoras têm o mesmo nível de
exigência. Isso depois traduz-se em melhores
ou piores resultados, sob o ponto
de vista de satisfação do cliente, obviamente”,
acrescenta a mesma fonte.
Se os requisitos das gestoras na escolha
de uma oficina como parceira não forem
cuidados, os clientes “podem ficar descontentes,
porque esta não poderá não ter
capacidade de resposta para as suas necessidades.
E ficarão descontentes não com
a oficina – porque esta não lhes diz nada
– mas antes com a gestora. E sob esse ponto
de vista pode surgir o conflito”, adianta. De
resto, nestes casos, a culpa não é necessariamente
da gestora de frotas, porque
podemos estar apenas perante um caso
de incumprimento da oficina perante o
acordado. O pior é que a gestora de frota
só terá feedback desta situação através da
reclamação. “E então já é tarde, pois, nessa
altura, o cliente já reclamou. Já ficou descontente.
Acredito que assim a relação
possa se um pouco mais complexa e que
seja mais difícil ter sequer uma boa relação
com algumas oficinas”.
■ Seleção criteriosa
Para Luís Marques, “de um modo geral”,
as gestoras tendem a encarar as oficinas
como parceiras, uma vez que estas são
“parte interessada no negócio”. Quais os
critérios que uma oficina não pode deixar
de cumprir (ou de prometer…) para ser
Por: Jorge Flores
parceira de uma gestão de frotas? “Em
primeira instância está a qualidade. A rapidez
poderá ser um fator importante ou
não. Mas a resposta rápida tem padrões
que são folgados do ponto de vista da
satisfação. A gestora nunca obriga o fornecedor
a prestar o serviço no próprio dia,
por exemplo. Mas o cliente pode ter essa
necessidade. E então a gestora imprime
timings de resposta”, afirma.
Depois, existe a questão do preço. Por
vezes, as gestoras fazem uma espécie de
concurso público para eleger fornecedor
e estabelecem eles próprios os padrões
de custo. “Aqui a gestora é sempre dominante,
tem apalavra soberana: nós queremos
isto! Vocês têm a capacidade e a
disponibilidade para o fazer? Estão dispostos
a isso? É que, caso contrário, existem
outros 20 desejosos disso”, exemplifica o
responsável da onFleet.
Pedro Pessoa diretor comercial da Leaseplan,
a gestora detentora da maior frota
nacional (186 mil veículos), por seu turno,
explica ao nosso jornal quais são as vertentes
pelas quais selecionam os seus
parceiros oficinais: qualitativas e comerciais.
“Há um conjunto de critérios que estão
elencados. Nós temos as oficinas organizadas
em três níveis. E esses três níveis têm
precisamente a ver com aquilo que são as
oficinas recomendadas e estão na rede
principal e que são aquelas que do ponto
de vista dos critérios qualitativos e quantitativos
oferecem o melhor binómio de
condições que podemos proporcionar aos
nossos clientes.
Depois as oficinas B, digamos assim, que
continuam a ser recomendadas, mas que
não são, de facto, as oficinas preferenciais
para nós. E temos as restantes oficinas que,
podendo trabalhar com elas, se fizerem
parte da rede oficial das marcas – se os
clientes fizerem muita questão de trabalhar
com estas oficinas – e que, no nosso entender,
não cumprem todos os requisitos
que são absolutamente necessários para
serem parceiros da Leaseplan”, assegura
Pedro Pessoa.
A Leaseplan possui uma “solução tecnológica
a que chamamos de georreferenciação
(que está disponível no nosso site)
e que pode ser consultada por qualquer
pessoa, onde os condutores habitualmente
recorrem para ver quais são as oficinas A
e B. E podem, num determinado local, no
fundo, ir às oficinas que estão indicadas
nessa ferramenta de georreferenciação,
de forma esclarecida”, revela.
“Nem todas as
gestoras têm o mesmo
nível de exigência na
escolha das oficinas. E
isso traduz-se em
melhores ou piores
resultados”
Luís Marques,
Gestor da onFleet
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Jornal das Of icinas
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“Temos feito algumas
experiências com a
rede multimarca, o
que se tem vindo a
intensificar nos
últimos dois anos”
Pedro Pessoa,
diretor comercial da Leaseplan
tes. E que a tendência poderá estar a mudar.
“Temos feito algumas experiências com
a rede multimarca, o que se tem vindo a
intensificar nos últimos dois anos. Temos
um acordo com a Precision. E na colisão,
praticamente não trabalhamos com a rede
oficial. Temos oficinas especializadas de
colisão, mas multimarca. E temos um conjunto
de soluções de frotas, que estamos
a desenvolver agora e que funcionam
melhor com soluções de multimarca do
que de rede oficial”, adianta, reforçando a
ideia: “estamos a desenvolver esforços no
sentido de aumentar a nossa rede de parceiros
multimarca”.
■ O lado das oficinas
Do lado das oficinas, o benefício de ser
parceira de uma gestora parece evidente:
assegurar uma fonte de rendimento regular
com a frota. Porém, “não é a fonte que
mais rendimento gera. As margens são
apertadas, muito negociadas. É um negócio
de volume, mas margens são negociadas
e as parcerias e os protocolos
estabelecidos têm sempre por base uma
suposta mais-valia para as duas. Esta mais-
-valia poderá não ser financeira para a
gestora. Mais não seja, para poder prestar
um serviço com preços atrativos também
para o cliente”, diz Luís Marques.
Mas essa pressão sobre a oficina existe
sempre. “Pode ser para melhorar a margem
da gestora ou para poder prestar um subserviço
mais económico ao cliente. Mais
uma vez com vista à satisfação do cliente”,
acrescenta. Por outro lado, no recondicionamento
no final de contrato, “o serviço
cobrado pela gestora é sempre mais caro
do que se o cliente procurar e antecipar
esse serviço antes de entregar a viatura.
Aqui, a gestora não tem cliente e a oficina
que tem o protocolo com a gestora também
não tem cliente, porque este vai à
procura de uma oficina privada. E tem
quem lhe preste esse serviço – de melhor
ou pior qualidade, isso é outra conversa
– de forma a minimizar o que tem de pagar
à gestora”, elucida Luís Marques.
Alexandre Barbosa, diretor geral da Rede
Rino está interessado em vincar os laços
com as gestoras de frotas, muito embora
as considere clientes complicados. Porquê?
“Porque os nossos contactos nas gestoras
de frotas são pessoas que estão muito
■ Redes oficiais ou multimarca?
Evidente para Luís Marques é que as
gestoras preferem as redes oficiais. “Neste
momento, 90% da oferta de serviços por
parte das gestoras é apoiado em redes
oficiais. Ou mais!”. É verdade que existem
alguns casos de oficinas multimarca. E o
responsável da onFleet até nem tem nada
contra. Filosoficamente, “seria até a prova
de que o mercado funcionava e que havia
essa liberdade de opção”. O pior é a qualidade
do serviço. “Perante determinado
tipo de problemas, o fornecedor multimarca
não tem a capacidade de as resolver
por não pertencer à marca.
E então o que acontece? Temos um
cliente que se desloca a uma oficina e que
pressupõe que deixa lá o carro e que terá
o problema resolvido quando o for buscar.
E muitas vezes não tem. Vê-se obrigado a
ir a uma oficina oficial. Para isso tinha ido
logo de início”.
Pela experiência obtida na onFleet, Luís
Marques considera que, “de uma maneira
geral, mesmo as oficinas que passam nos
critérios de seleção das gestoras, estão
muito aquém do “nível de serviço das pertencentes
à rede oficial”. E ainda há o fator
psicológico do cliente que, na sua opinião,
não é de desprezar. “A confiança que o
cliente sente quando entra numa casa com
o emblema da marca do seu carro. Ou pelo
menos o nível de exigência. Ali ele sabe
que pode exigir tudo. Há aqui toda uma
panóplia de obstáculos para que se possa
generalizar o recurso às oficinas multimarca”.
Existem ainda outros entraves. Um deles
é que algumas gestoras de frotas respondem
a normas internacionais. “E a decisão
não é ágil, não é uma decisão local. É uma
decisão que não pode ser tomada de forma
individual. Não acedem a ser contactadas
por um parceiro de forma isolada”.
O outro é a componente geográfica, mais
facilmente assegurada por uma rede oficial
do que por uma oficina independente.
“Não posso ter um fornecedor que me
presta um serviço a 50 quilómetros de
distância. Além de um custo é um incómodo
grande”, sublinha Luís Marques.
O diretor comercial da Leaseplan concorda
que, em termos históricos, têm trabalhado
mais com as redes oficinais, mas
garante que não excluem as independenonFleet
Elo de ligação
A onFleet foi criada em 2009 quase por imposição do mercado, que
carecia de uma empresa que otimizasse e racionalizasse as frotas empresariais.
Luís Marques e um outro sócio – que entretanto saiu – identificaram
a oportunidade e avançaram para o projeto. “Tem a ver com
entendermos que a gestora de frota não presta um serviço personalizado
ao cliente”, explica o responsável.
A empresa funciona em regime de outsourcing, de forma a especializar
esta área junto das empresas frotistas, libertando os seus recursos
para aquilo que é o seu core business. “A maior parte das empresas
frotistas tem a necessidade de informação e de aconselhamento nesta
área. E esse foi o mote para a origem do negócio”, adianta.
Por outras palavras, a onFleet dispõe de uma oferta diversificada de
soluções integradas de forma flexível, consoante as especificidades de
cada cliente, atuando como um interlocutor exclusivo.
Por exemplo, como uma mola na relação entre as gestoras de frotas e
as oficinas. “As empresas-clientes, hoje em dia, até mesmo as maiores
têm dificuldade em gerir as suas frotas. Sabemos que, por norma, as
empresas que tenham uma atividade que envolva viaturas, esse é o segundo
maior custo da empresa, logo a seguir aos recursos humanos. E
portanto, há todo um universo de oportunidades a explorar, não apenas
com vista a otimizar a gestão dentro da empresa como de racionalizar
os custos em todas as vertentes que uma frota envolve, reduzindo-os…”,
explica Luís Marques.
“O que pretendemos é
fazer uma proposta
globalizada, com a
nossa amplitude
geográfica. Fazemos
uma proposta que é
válida de norte a sul”.
Alexandre Barbosa,
diretor-geral da Rede Rino
habituadas a negociar. Por outro lado, a
capacidade instalada em termos de oficinas
é mais do que as necessidades. Há
sempre alguém que vai lá e faz descontos
e mais não sei o quê. Em que é que nos
podemos diferenciar? É no nosso serviço
global”, dispara. “O que pretendemos é
fazer uma proposta globalizada, com a
nossa amplitude geográfica. Fazemos uma
proposta que é válida de norte a sul.
E em que tudo conta para rapel, em que
os procedimentos são os mesmos de norte
a sul. Podemos inclusive fazer faturação
centralizada, uma única fatura para toda
a rede. E isto acaba por ser um elemento
diferenciador face ao reparador independente.
E de certa forma também alivia ali
um bocadinho a pressão sobre o preço.
Depois, mesmo em termos de fornecedores
na central de compras. Nós temos aqui
alguma interatividade. Como já temos
alguma dimensão, conseguimos que os
nossos fornecedores nos apoiem nas nossas
ações com as gestoras de frotas. Eles
próprios vão potenciar o negócio, beneficiando
das gestoras de frota. Estamos a
falar de pneus, estamos a falar de algum
material de aftermarket que serve de próprio
incentivo. Se usarem as oficinas da
rede Rino e com os meus produtos, dão
um desconto adicional”, avança o responsável
da Rino, rede que já foi parceira de
várias gestoras. “Agora estamos a renegociar…
Trabalhamos com a Finlog, com a
GE, tínhamos um contrato com a Leaseplan
em termos de colisão que terminou em
Junho e não renovámos. Foram dois anos
loucos de faturação. Nem todas as unidades
retiram o resultado esperado disto”,
revela. Nesta atividade, “temos alguns
clientes importantes como a ASAE, o BPN
Crédito (antiga Rentilusa), a Parvalorem”…
A grande vantagem de ser parceiro de
uma gestora de frotas está no volume de
negócio potencial. Mas Alexandre Barbosa
confirma a ideia de que as margens são
reduzidas. “Até porque a necessidade instalada
é superior às necessidades do mercado.
Há muito operador e muita gente
que não está a ganhar dinheiro”, remata.
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Jornal das Of icinas
Notícias
Nova gama Valvoline SYNPOWER XTREME
Convenção Sonicel 2013
Def inir estratégias
› Após três anos de interregno, a Sonicel voltou a organizar no final do ano passado
uma Convenção de clientes, para lembrar e reforçar as ideias e os princípios da
organização, apresentar novos projetos e definir estratégias
Filipe Ferreira, Administrador da empresa,
começou por referir a realidade
que o Grupo vive, devido à aquisição
da AD Logistics por parte do mesmo acionista,
numa operação que vem no seguimento
das orientações definidas para o
negócio das Peças na estrutura do Grupo. A
interligação desta empresa de distribuição
de peças veio contribuir para o aumento do
portfólio de produtos do Grupo, que agora
dispõe de um maior stock de peças e de uma
logística mais moderna e eficiente.
Todas as compras de peças são realizadas
por uma entidade única, independentemente
de serem comercializadas pela
Sonicel ou pela AD Logistics, uma vez
que se tratam de empresas distintas,
independentes e autónomas, e as duas
empresas partilham o mesmo stock e
toda a logística de distribuição aos seus
clientes.
As sinergias obtidas com esta estratégia,
são evidentes e traduzem-se por uma
oferta alargada de produtos, serviços de
distribuição com elevado grau de qualidade,
cultura de gestão interna focada
na satisfação das exigências dos clientes
e uma maior rentabilidade financeira do
negócio, quer para as referidas empresas,
quer para os seus clientes.
A centralização de stock em Carnaxide e
na Maia, junta nos mesmos armazéns, o
stock das duas empresas, permitindo a
oferta alargada de produtos e serviços a
ambas as empresas que passam assim
através do mesmo sistema informático a
ter acesso operacional a essa “partilha”.
Com esta mudança na filosofia do negócio
houve também uma reestruturação
no quadro de pessoal e uma
modificação radical na logística, com o
objectivo de posicionar a Sonicel como
um dos Importadores de Peças Automóveis
de referência no Mercado Nacional.
Distribuição mais eficaz
De referir que, em termos logísticos, a
Sonicel possui um armazém central em
Carnaxide (6.000 m2) e um armazém na
Zona Industrial da Maia (1.000 m2), que
cobrem as necessidades de distribuição
do território nacional. A distribuição nos
Concelhos do Porto é bi-diária e em
Lisboa é quadri-diária. Nos outros Concelhos
do País as entregas são diárias.
Manter o sucesso é difícil, mas compensa
largamente. No entanto, o sucesso não
é só vender mais, mas ser mais eficiente.
Ou seja, vender mais com custos menores,
aumentando a rentabilidade. A
centralização dos Stocks em Carnaxide
e na Maia foi uma opção estratégica para
a via do controlo de custos, gerando
sinergias importantes. Outros serviços
foram centralizados e gerou-se mais
especialização nas vendas e nos serviços
logísticos. O armazém compartilha o
stock de peças com a AD Logistics, obtendo-se
assim importantes sinergias,
incluindo o sistema informático que é
o mesmo para as empresas.
Portfólio alargado
Pena Miranda, Consultor da Sonicel, fez um balanço
do desempenho das diversas marcas que a
Sonicel distribui e realçou mais uma vez a importância
dos laços de amizade gerados ao longo dos
anos com os clientes e que fazem toda a diferença
nos momentos menos fáceis, como os que estamos
agora a viver. Porque os negócios ainda são feitos
entre pessoas e as relações profissionais ainda são
Por: José Silva
Filipe Ferreira,
administrador
da Sonicel,
apresentou a
estratégia da
empresa para
2014
Com a consolidação em Carnaxide e na
Maia, o negócio tornou-se mais competitivo,
a fim de criar mais oportunidades
para a empresa e para os seus clientes.
Empenho e exigência
O atual contexto económico contraria
a obtenção de oportunidades. Mas a
saída está na obtenção de novidades e
extensão de produto, que geram mais
oportunidades. Área do diagnóstico, com
suporte técnico na rua, para acompanhar
o retalho foi a via escolhida. Aposta mais
forte na comunicação, cada vez mais
importante para transmitir novidades
foi outra via encontrada. Comunicação
de cima para baixo e também debaixo
para cima cria mais oportunidades de
solucionar os problemas surgidos.
As novidades, por sua vez, não ficam pelo
produto. Inovação no portal da Internet
deu origem ao Tecnoclube, que reforçou
a resposta do Call Center. Catálogos
novos atualizados todos os três meses,
foram outra inovação. Peças certas em
tempo recorde, com o pedido a chegar
e a peça a sair. Mas a inovação continua
a todos os níveis e todos os dias, tornando-se
numa forma de estar.
Empenho e exigência são os motores
da eficiência e da qualidade Se não formos
empenhados entre nós, também
não conseguimos o sucesso. Isoladamente
e cada um por si é uma forma
muito mais difícil de ter sucesso. Reciprocamente
exigentes é a regra para
atingir excelência e perfeição. Desafio
muito importante da atualidade é a exigência
para com as nossas empresas.
Fornecedores, distribuidores de retalhistas
têm que exigir o máximo uns dos
outros.
“Ser verdadeiro e leal é a forma de garantir
o melhor serviço. O não fazer é
Os participantes da
Convençao tiveram
oportunidade de ver as
novidades das marcas
comercializadas pela
Sonicel
relações pessoais, certamente por muito mais
tempo. O portfólio de produtos foi alargado com
a entrada de diverso equipamento oficinal, nomeadamente
aparelhos de diagnóstico das marcas
Texa e Bosch, uma ferramenta indispensável para
qualquer oficina e ainda elevadores, boosters, carros
de ferramentas, motores reconstruídos, papel
para limpeza de mãos, etc..
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Jornal das Of icinas
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KYB investe em fábrica de molas
DDS amplia armazém em Valongo
Após a apresentação da estratégia da empresa para 2014, or participantes fizeram
uma visita guiada ao armazém da Sonicel em Carnaxide
Anti-congelante sem
água agita mercado
O
Evans Líquido de Refrigeração
do Motor Sem Água, um
novo produto americano
que vai funcionar como lubrificante
de motor, pode estar pronto para
agitar o futuro das tecnologias de
refrigeração do motor como a conhecemos
até aqui. Escolhendo a
utilização uma solução sem água,
ao contrário dos métodos tradicionais
de refrigerar, os inventores
americanos deste produto esperam
dar um grande passo em frente na
tecnologia de refrigeração do motor
aumentando a fiabilidade do
mesmo, reduzindo custos de manutenção
e melhorando o rendimento.
Uma vez aplicado, o líquido
refrigerante Evans é desenhado para
durar a vida do motor e é garantido
que nunca será preciso substituí-lo.
É ainda classificado como não-tóxico,
reduzindo drasticamente os
perigos para a saúde. Os produtos
estão comprovados para trabalhar
numa vasta gama de temperaturas
de funcionamento, recusando
congelar-se, mesmo nas temperaturas
tão baixas quanto -40˚C. O seu
ponto de ebulição é de 180˚C.
Marketing e Comunicação
renovados
Manuel Fonseca, diretor de vendas e João Filipe, diretor de
marketing, apresentaram a nova estratégia da Sonicel para as
áreas do marketing e comunicação. Em relação à primeira, o
ano 2014 será marcado por várias campanhas e promoções
onde o nº 7 será o leitmotiv. Por exemplo, as Campanhas serão
lançadas no 7º dia do mês ou da semana e o cliente terá de
comprar um mínimo de 7 produtos. Ao longo do ano os clientes
acumulam pontos que poderão ser utilizados numa viagem
de topo ou trocados por produtos da vasta gama Sonicel.
Relativamente à área da comunicação, a grande novidade é
o lançamento de um novo site, que para além de ser um portal
informativo sobre as novidades lançadas no mercado, será
também um portal de compras, onde o utilizador vai poder
comparar preços e comunicar através de uma área reservada
com o caixeiro, para mais esclarecimentos sobre campanhas,
produtos ou características técnicas das peças.
Plataforma de peças online
A Net Peças (www.netpecas.pt) é
uma plataforma online para a venda
e distribuição de peças usadas de
automóvel. A plataforma agiliza o
processo tradicional de vendas de
peças usadas de automóvel, de uma
forma simples, cómoda, célere e concorrencial.
As oficinas iniciam o processo
com a submissão do pedido de
uma peça, através do preenchimento
de um formulário simples. De seguida,
as sucatas colocam as suas propostas
e o melhor preço. Com o intuito de
estimular os preços concorrenciais,
os intervenientes vão recebendo notificações
com o melhor preço até esse
momento. A empresa lançou no passado
dia 2 de dezembro de 2013 a
versão beta, e desde então o crescimento
tem sido notável. Localizada
no Parque de Ciência e Tecnologia da
Universidade do Porto e Startup Lisboa,
a Net Peças foi desenvolvida e
lançada por Luís Vieira e Pedro Torres,
Mestres em Engenharia pela Faculdade
de Engenharia da Universidade
do Porto. Luís Vieira idealizou o projeto
na sequência da sua paixão por automóveis
e juntou-se a Pedro Torres,
que tem experiência em desenvolvimento
web, adquirida nos Estados
Unidos da América.
pior do que fazer mal, porque o que está
mal feito pode ser corrigido. Dedicar-se
à sua atividade e às suas responsabilidades
com empenho e lealdade para
com a empresa e para consigo próprio.
Ter o máximo conhecimento das peças
é outra forma de lealdade”, conclui Filipe
Ferreira.
A sexta Convenção Sonicel acabou, mas
a sétima já está a caminho. Numa análise
numerológica, o número 7 tem muita
força. A semana tem 7 dias e o nosso
ícone futebolístico é o CR7. O nome Sonicel
tem 7 letras. Teremos uma 7ª Convenção
Sonicel ainda mais forte? É
provável, porque os dirigentes da empresa
estão a fazer o seu trabalho e são
leais ao seu emblema!
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20
Jornal das Of icinas
Notícias
Texa fornece BMW
Liqui Moly investe 20 milhões de euros
O
fabricante alemão de óleos para motores e aditivos Liqui Moly prossegue o seu processo de crescimento.
Até 2015, a empresa vai investir cerca de 20 milhões de euros em desenvolvimento e produção
– o maior programa de investimento da história da empresa. No que toca à produção de óleos,
a capacidade de laboratório será duplicada. «Mais pessoal, mais instrumentos, mais área: a garantia da
qualidade e o desenvolvimento de novos produtos são vitais para nós e estão intimamente relacionados
com o conceito ‘Made in Germany’», refere o CEO Ernst Prost. Além disso, será instalada toda uma nova linha
de depósitos, que permitirá aumentar a capacidade de produção e flexibilizar os processos. A empresa irá
também investir na produção especializada de lubrificantes. A Liqui Moly é uma das poucas empresas que
ainda dispõe da sua própria unidade de produção.
Tome NOTA
Uma ideia,
muitas vantagens
O
grande mérito das peças reconstruídas (recondicionadas,
reutilizadas, recuperadas, recicladas,
etc.) é o facto de se imporem no mercado com
vantagem económica, face a outras opções, diminuindo
desse modo o custo de manutenção do veículo e o custo
da mobilidade.
O menor custo é obtido simplesmente por reaproveitar
metais que teriam que voltar a ser fundidos. Em termos
de processos de produção também há economias energéticas.
Os materiais reutilizados também ficam a custo
zero. Essas reduções permitem que a qualidade e a segurança
da peça reconstruída sejam as mesmas de uma peça
original. Um alternador ou um motor de arranque com o
enrolamento partido não funcionam, por exemplo, mas
basta montar outro enrolamento para a peça ficar nova,
considerando bom o estado do rolamento e outros componentes
chave.
Hella lança nova gama de tintas VIM
A Hella continua com a sua estratégia de diversificar
as suas áreas de negócio de forma a cobrir
todas as necessidades das oficinas. É precisamente
com este objetivo que a marca lançou nos vários
mercados internacionais uma nova gama de tintas
para veículos industriais denominada VIM
(Valspar Industrial Mix). Com esta nova linha de
produtos, a Hella oferece um serviço de repintura
para qualquer tipo de veículo de passageiros ou
industrial, completando a sua oferta de soluções
de pintura com sistemas e produtos que garantem
um consumo minímo e reduzem os tempos de
trabalho, que são fundamentas para a rentabilidade
dos negócios do após-venda. Nesse sentido, a
tecnologia que utiliza a VIM destaca-se porque
vai permitir poupar cerca de 30% nas despesas
da oficina já que a sua rapidez de secagem é imediata,
tanto ao ar como pela secagem forçada.
Esta economia tem reflexos ambientais e até na segurança
rodoviária. Menos emissões de CO2 no processo de
fabrico, reutilização de materiais e matérias-primas e
menor consumo energético tornam o sistema ecologicamente
sustentável. Além disso, os carros passam a circular
com as garantias de origem, ao passo que o custo da
peça nova poderia em muitos casos retardar ou até inviabilizar
a reparação.
Para terminar, a peça reconstruída gera receitas e gera
emprego numa escala muito considerável. São milhares
de indústrias, grossistas, distribuidores, operadores logísticos
e os seus funcionários. Por outro lado, a concorrência
da peça reconstruída leva a que outras opções
tenham que rever as suas margens e tornar os seus processos
mais eficientes, com vantagem para o utilizador
final.
Carros mais seguros, maior defesa do meio ambiente,
maior atividade reparadora, mais economia e maior repartição
dos rendimentos são argumentos de peso. A
oficina, pode sempre apresentar um orçamento comparativo
para uma peça reconstruída. Deste modo está a
prestar um serviço de valor acrescentado ao seu cliente,
que agradece o facto de poder escolher a melhor opção
para si, entre várias.
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NGK equipa Peugeot 208 e 2008
Krautli distribui Ruville
Videos TRW mostram evolução da marca
A TRW lançou on-line uma
série de vídeos curtos, que suportam
a sua mais recente campanha
de comunicação “Corner Module”.
Os primeiros dois vídeos analisam
como a TRW está a definir os padrões
para os sistemas de direção
& suspensão (S&S) no IAM. Para
assistir aos vídeos, aceda ao seguinte
link: https://www.trwaftermarket.com/CornerModuleTV
Ao destacarem a tecnologia e a
inovação por trás dos programas
com a qualidade do OE, estes vídeos
revelam que a TRW foi a
primeira a comercializar sistemas
de direção electro-hidráulicos
(EPHS) na Europa. O programa
de Direção & Suspensão da TRW
para o mercado de pós-venda, não
é apenas a gama com o crescimento
mais rápido, é também uma
das maiores no IAM, com mais
de 5.000 referências de peças.
Autozitânia ajuda
os mais desfavorecidos
● A Autozitânia, empresa portuguesa que se dedica
ao comércio de acessórios para automóveis decidiu,
durante o período do Natal, ajudar os mais desfavorecidos,
especialmente as crianças. Os tempos
difíceis que se vivem atualmente motivaram os
colaboradores da Autozitânia a proporcionar um
Natal mais feliz às crianças carenciadas do Concelho
de Odivelas e Amadora. Para isso, organizaram uma
recolha de brinquedos entre funcionários, clientes
e amigos. Durante vários dias foram recolhidos dezenas
de brinquedos e material de apoio infantil
que, depois, foram doados a cinco Instituições.
PUB
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Jornal das Of icinas
Notícias
MANN+HUMMEL equipa Opel Mokka
NOVA OFICINA REDE RINO
Auto R&S abraça Rino
› Reaberta há quatro anos, a Auto R&S, na Amadora, acaba de aderir à Rede Rino.
A faturação já está no positivo e a expetativa agora é crescer em parceria. Os
resultados, garantem os responsáveis, já são visíveis…
Estava escrito que aconteceria.
Quando, há quatro anos, Fernando
Vieira, Luís Marques e Paulo Jorge
avançaram para a compra da Auto R&S,
na Amadora, já estavam determinados em
associar-se a uma rede de oficinas. Qual,
ainda desconheciam. Primeiro, havia que
recuperar uma casa, cuja origem remonta
a 1969, mas que esteve 23 anos fechada.
Mas a adesão à Rede Rino, celebrada oficialmente
no dia 11 de Janeiro tornou-se
incontornável logo após a presença dos
três sócios na Convenção da Rino, onde
ficaram a conhecer a realidade desta
marca. Os resultados foram imediatos. “Ao
nível das peças, eles já têm acordos com
a AZ Auto, MCoutinho Peças e conseguimos
um preço melhor para os nossos
clientes. E conseguimos ter mais clientes
com isso. Conseguimos descer o preço
talvez em 20%. Conseguimos dar mais
qualidade a um preço inferior ao que praticávamos”,
explica Fernando Vieira ao
JORNAL DAS OFICINAS.
Olhos no futuro
Fernando Vieira está otimista com as contas
atuais da Auto R&S. “Quando comprámos
a empresa tínhamos um passivo de
197 mil euros e neste momento temos um
positivo de 18 mil euros. Em quatro anos,
apesar da crise, conseguimos levantar a
empresa. E este ano penso que seja para
recuperar todo o investimento – não apenas
o valor da compra como da própria
restruturação do espaço, pois estava completamente
degradado”.
fghjgfj
fgjfgjfgjfgjfgjfg
fgjfgjfgdjfgjd
fdgjfgjfgdjfg
Os sócios Luís Marques e Fernando Vieira com Alexandre Barbosa,
diretor-geral da Rino
Por: Jorge Flores
A Auto R&S possui uma lista de clientes
fixos e tem nos stands de automóveis a
sua principal fonte de receitas. Para Fernando
Vieira, o serviço completo prestado
pela oficina é vital para o negócio, uma
vez que “o cliente resolve o problema aqui.
Não vai a outro lado…”, sublinha.
Na opinião de Fernando Vieira, o processo
de adesão à Rede Rino não foi muito complexo,
nomeadamente a partir do momento
em que esta avaliou positivamente
a viabilidade financeira da oficina. Daí que
esteja mais concentrado no crescimento
da empresa com o apoio em rede.
Crescer em conjunto
Do lado da Rede Rino, pela voz do diretor-
-geral, Alexandre Barbosa, o processo de
seleção da 57ª oficina aderente foi natural.
“O objetivo da rede é ganhar dimensão
para termos potencial”, afirma. O responsável
acredita que, quanto maior for a rede,
“mais força teremos para negociar, quer
junto dos fornecedores quer junto de
clientes frotistas”. O outro lado da questão,
frisa, é que sem uma dimensão considerável,
“também não conseguimos ser
atrativos, relativamente à angariação”. De
resto, para Alexandre Barbosa, os critérios
da Rede Rino para escolher os seus aderentes
estão focados naquilo que o mercado
deseja ou tem necessidade. “Grande
parte das unidades são estruturas que já
existiam, é adaptar”, adianta. No caso da
Auto R&S, “teve de adquirir equipamento
de diagnóstico, reformulou algumas coisas
em termos de imagem e pouco mais
lhe faltava em termos de requisitos”, revela.
Em termos de plano de expansão da rede,
a Rino tem traçado um plano necessidade
versus parque circulante. Se em algumas
cidades, uma oficina bastará, noutras, pela
sua dimensão, terão uma maior necessidade
de oficinas. “A nossa prioridade passa
por cobrir as principais cidades e capitais
de distrito. Pelas nossas contas, o limite
máximo do território continental deverá
andar nas 90 a 100 unidades aderentes.
Em Portugal Continental, não vemos mais
potencial do que isso. O nosso objetivo
agora, em que temos já uma boa cobertura
litoral e a norte do Tejo, será o Algarve e
o Alentejo, sendo que já está prevista a
inauguração em Beja, Faro, Loulé. Este ano,
provavelmente, também vamos ter na
Madeira”, refere Alexandre Barbosa.
A oficina Auto R&S
reabriu há quatro
anos com novos
proprietários e já
colocou as contas
no positivo
Na cerimónia de adesão à Rede Rino
não faltou o bolo comemorativo
Rede terá 90 oficinas
O diretor-geral da Rino estima que a marca
das 90 oficinas aderentes poderá acontecer
a médio prazo, mas não é uma prioridade
atual. “Hoje a nossa necessidade de
crescimento é bastante inferior. Não podíamos
entrar num cliente frotista com
uma rede de cinco oficinas. Hoje não temos
necessidade de acelerar o processo. Penso
que em três anos poderemos lá chegar.
Mas não estamos com muita pressa, porque
o crescer também significa aumentar
a estrutura. Quisemos chegar o mais rapidamente
possível às 50 unidades, de
forma a termos uma maior visibilidade,
agora é reajustar. Fizemos alguns erros de
casting e também é preciso substituir”,
remata Alexandre Barbosa.
Fevereiro I 2014
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www.netpecas.pt nova plataforma de peças usadas
Centros Glassdrive mudam instalações
A Glassdrive Ponte de Sor
mudou de instalações literalmente
para o outro lado da rua.
De facto, este centro mudou a sua
localização para um pavilhão com
uma área de 350 m2 situado num
moderno complexo industrial
diante do antigo centro. Para lá
do Marão na cidade de Vila Real, a
Glassdrive procedeu a uma
mudança de estratégia na sua
implantação local que originou
que o centro local mudasse de
instalações bem como de
gerência. O novo centro está
situado na mesma artéria da sua
localização original, em lugar
privilegiado e bem à vista da
típica louça de barro da zona de
Vila Real. A nova equipa gerente
está alicerçada na experiência do
centro de Guimarães o que irá
assegurar a continuação da
qualidade do serviço que sempre
foi tradição do centro Glassdrive
transmontano.
Promoção Blue Print
● Para comemorar 10 anos de presença em
Portugal, a BluePrint “A Solução Completa
de Peças para Veículos Asiáticos e Americanos”
está a oferecer a todos os mecânicos e
oficinas profissionais, a oportunidade de
ganharem cartões “Dá Valor” de €5. Para
ganharem estes cartões oferta, os mecânicos
apenas terão de comprar kits de embraiagem
Blue Print no seu distribuidor habitual e registar
as suas compras no site da promoção
(www.blue-print.com/promo). Por cada kit
de embraiagem que comprarem e registarem
no site, ganharão €5 em cartão “Dá Valor”.
Tudo isto sem sorteio! A promoção decorre
de Janeiro a Março de 2014.
PUB
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Jornal das Of icinas
Notícias
Braços suspensão MEYLE-HD para gama VW
Honeywell vende a sua divisão de fricção
A
Honeywell anunciou a venda da sua divisão de produtos de
fricção à Federal-Mogul Corporation, divisão essa que é líder
no fabrico de pastilhas de travão e componentes para o sistema
de travagem destinados quer a equipamento de origem quer
ao aftermarket. O acordo que permitirá à Federal-Mogul comprar,
por 155 milhões de dólares, a divisão de produtos de fricção da
Honeywell, ficou fechado. A Honeywell dispõe, recorde-se, de mais
de 2000 funcionários a nível global que operam no negócio dos
materiais de fricção, cuja sede está localizada na Alemanha.
David Cote, presidente e CEO da Honeywell, comentou, a propósito
do negócio da divisão de fricção, que “devido ao negócio ser, hoje,
muito mais forte, não se encaixa nas tecnologias diferenciadas da
Honeywell nem nos nossos planos de crescimento a longo prazo.
O forte negócio dos componentes automóveis da Federal-Mogul é
a melhor estratégia para o crescimento contínuo dos materiais de
fricção a longo prazo.”
Europart presente
na Solutrans
● A Europart participou pela primeira
vez na Solutrans, umas feira
de transporte realizada no final do
ano passado em Lyon, na França.
Ocupando um stand com 108 m2,
a Europart baseou a sua apresentação
em três temas principais: o
Sistema Europart online Oficina
(EWOS) , a gama Europart de produtos
de marca própria e nas corridas
de camiões, onde tem
participado ativamente como
patrocinador da equipa Racing
Team 14. Com esta forte presença
no salão Solutrans, a Europart
mostra o seu forte empenho em
aumentar a notoriedade da marca
no mercado francês e crescer nas
vendas. Assim os produtos mais
vendidos da gama Europart no
mercado internacional foram apresentados
no stand da empresa,
nomeadamente os componentes
de iluminação, filtros, discos de
travão e baterias. Na França, a Europart
tem a sua própria subsidiária
com filiais em Estrasburgo e
Lyon. No entanto, esta rede de
distribuição é para ser expandida
no futuro.
3M com mais soluções
de mascaramento
O novo sistema de mascarar
Premium da 3M vem
completar a vasta gama de
soluções de mascaramento
da marca, com o objetivo
de conseguir o melhor resultado
possível na hora de
pintar. A cobertura plástica
Premium é feita à base de
uma camada de polietileno
de alta densidade, que previne
contra danos provocados
pela pulverização
durante a reparação. A sua
composição especial assegura
uma excelente aderência
da tinta ao filme
plástico nos limites da zona
reparada e elimina a necessidade
de utilizar papel de
mascarar. Para além disso,
não corre o risco de a tinta
se partir ao remover o plástico.
Este produto é especialmente
indicado para o
mascaramento de veículos
com humidade, favorece o
tratamento especial para
uma excelente aderência
à pintura, reforça a facilidade
de corte, os 4 m de
largura da faixa permitem
o mascaramento completo
dos automóveis e os 5 m
de largura são especialmente
adequados para
veículos grandes, como
camionetas.
Nova alinhadora
V3400 ARAGO X-Cel
A John Bean apresentou o topo de gama da nova
geração de alinhadoras de rodas 3D, a V3400 ARAGO
X-Cel. Com esta nova ferramenta, a V3400 ARAGO
X-Cel, a John Bean foi ainda mais longe, eliminando
todas as ligações por cabo presentes entre a Consola
de Comando e as Colunas das Câmaras. No novo sistema
V3400, a transferência de dados é totalmente
efetuada por Bluetooth. Como consequência, a máquina
é agora transportável, podendo ser utilizada em vários
postos de alinhamento, sem necessidade da qualquer
tipo de calibração. Dotada das novas câmaras de resolução
ultra-elevada (UHR), e do poderoso
software Pro42, é incomparável na rapidez
e precisão do processo de alinhamento.
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Notícias
Embraiagens Blue Print em promoção
Opinião
António Jacinto
Presidente Conselho Administração Grupo Roady
“Acredito muito nas sinergias”
KYB é fornecedor
do ano
A KYB Europe foi premiada pelo
Groupauto International como “Fornecedor
do Ano“. Fontes da empresa
consideraram o prémio um ”magnífico
certificado de excelência“ depois de
uma eleição em que votaram mais de
1.200 membros do Groupauto. A realidade
é que a KYB Europe colabora
com os sócios de Groupauto há muitos
anos, tempo suficiente para ter demonstrado
a sua eficácia no desenvolvimento
de negócio com todos eles.
Em todo o Mundo, um em cada quatro
carros fabricados traz amortecedores
KYB, embora a empresa também forneça
peças de substituição na Europa
e em todo o lado.
Máquina de
limpeza de filtros
de partículas
● A RPL Clima está a promover
a máquina de limpeza de filtros
de partícula que comercializa e
a sua preparação para o uso do
Kit DPF Flush. A ordem de procedimentos
a seguir é a seguinte:
Instalar um engate rápido compatível
com o sistema de ar comprimido
da oficina à válvula
esfera do tanque do Kit DPF
Flush; Desapertar o tubo de imersão
hexagonal do tanque; Encher
o tanque com máx. 750 ml de
líquido; Aparafusar o tubo de
imersão hexagonal ao tanque;
Ajustar a pressão do sistema de
ar comprimido à max. 7 bar; Conectar
o Kit DPF Flush ao sistema
de ar comprimido da oficina;
Abrir progressivamente e vagarosamente
a válvula esfera do
tanque.
› O novo presidente do Conselho de Administração
do Grupo Roady é português. Chama-se António
Jacinto e quer vincar as sinergias entre Portugal
e França, de modo a poder oferecer preços mais
competitivos
O
ano de 2014 promete ficar inscrito
a letras grossas na história
de António Jacinto. Com a recente
nomeação para a presidência do
Conselho de Administração do Grupo
Roady - que “confessou” ao JORNAL DAS
OFICINAS não estar “à espera” -, a sua
já ocupada vida profissional ganha novos
contornos e maiores responsabilidades.
“Desempenhei o cargo de
Presidente do Conselho de Administração
do Roady Portugal durante quatro
anos e pensava que iria continuar por
mais algum tempo. Este convite foi, de
facto, uma surpresa muito positiva! Assumi
esta nomeação com bastante orgulho,
considerando-a como o
reconhecimento a toda a equipa Roady
pelo excelente trabalho realizado, sobretudo,
no último ano, um ano particularmente
difícil”, adianta António
Jacinto.
Por: Jorge Flores
Primeiro português
“É uma grande honra ser nomeado Presidente
do Conselho de Administração
do Roady a nível Internacional. Maior,
ainda, é o orgulho por saber que esta é
a primeira vez que um português assume
o cargo”, afirma. E, claro está, com
esse detalhe, o “desafio torna-se ainda
maior!”, diz, acrescentando: “Recebi esta
nomeação com um enorme sentimento
de orgulho e, ao mesmo tempo, de responsabilidade.
Não só pela relevância
do cargo como por ser a primeira pessoa,
fora da região de França, a assumi-lo”.
Qual a primeira coisa que fez quando
soube da nomeação? “O que fiz de imediato
foi “deitar mãos à obra” e começar
a pensar no futuro, nomeadamente
como colocar em prática tudo aquilo
em que acredito e que considero ser o
melhor para a marca Roady”.
Já na posse do novo cargo, António
Jacinto recorda que “o objetivo do Roady
é, acima de tudo, responder de
forma mais completa às necessidades
e aos interesses dos nossos clientes.
Acredito que ao unir esforços e ao criar
sinergias entre França e Portugal, estamos
a ir ao encontro dessas necessidades,
uma vez que seremos capazes de
oferecer preços mais competitivos”,
sustenta.
Mudança de vida
Em termos pessoais, a nomeação muda
muito na vida de António Jacinto. “As
deslocações a França tornam-se mais
frequentes, pelo que a organização da
agenda terá que ser muito rigorosa, para
conseguir gerir as funções que desempenho
e a vida pessoal”, conta. Depois,
a questão familiar: “a família é o meu
grande suporte, só o seu apoio me permitiu
aceitar este desafio. Encontrar
momentos que a possam compensar
das minhas ausências é um dos meus
objetivos pessoais”, sublinha o homem-
-forte da Roady.
Outra mudança prende-se com a responsabilidade
acrescida que “a aceitação
destas novas funções me trouxe.
Não quero desapontar a equipa nem
aqueles que consideraram que eu estava
à altura deste desafio – um grande desafio
que passa por alinhar estratégias
entre Portugal e França, retirando o
know-how de cada mercado para benefício
de todos”, admite.
Oferta mais competitiva
O Grupo Roady tem ambições muito
concretas para a insígnia. “O principal
objetivo passa pelo desenvolvimento,
não só através da expansão como, também,
de uma oferta ainda mais competitiva,
capaz de responder aos interesses
e necessidades dos nossos clientes.
Afinal, são eles o motor de todo o negócio”,
refere o nosso interlocutor.
Importante será ainda partilhar a informação
existente entre os aderentes dos
vários centros Roady em Portugal e nos
restantes países. “Este é um dos grandes
objetivos do Grupo e do Roady, em
particular. Na verdade, este sentimento
de partilha já está enraizado no Grupo
Os Mosqueteiros, uma vez que é o único
grupo a operar no mercado da distribuição,
dirigido pelos próprios membros.
Ou seja, os donos e responsáveis
de cada ponto de venda do grupo são
empresários independentes, designados
de aderentes, que beneficiam de um
conjunto de estruturas comuns e são
totalmente responsáveis pela gestão
desse ponto”. Como poderá isto ser
feito? António Jacinto considera que,
para que este processo funcione, é prioritário
“ouvir todas as partes envolvidas
e estar no terreno”. Desta forma, ”é importante
percorrer todas as regiões onde
se encontram os Pontos de venda Roady,
com o objetivo de estar junto dos seus
responsáveis e das equipas, no seu espaço
e ouvi-los na primeira pessoa. Só
assim seremos capazes de perceber as
necessidades da região, de que forma
o Grupo pode ajudar ou contribuir para
o desenvolvimento do negócio, ajustando-o
a cada uma dessas realidades”,
conclui.
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Federal Mogul compra divisão frição Honeywell
WOW cresce
A WOW – Würth Online World, empresa do
Grupo Würth, lançou para o mercado português
uma grande novidade em temos de
hardware para diagnóstico automóvel: o IQ
330. Este tablet em simultâneo com o Snooper+
criam uma máquina de diagnóstico
altamente inovadora e com grande mobilidade.
Com classe de proteção IP54 (protegido
contra água e pó), com um ecrã TFT táctil de
9.7” e Dockingstation, este equipamento
completa as opções disponíveis de diagnóstico
apresentado pela WOW, bem como o
inovador SRC – Serviço Receção a Clientes.
Rótulos da Spies Hecker modificados
A
Spies Hecker começou a mudar
no início deste ano os rótulos
dos seus produtos. Esta mudança
é obrigatória em todos os Estados-Membros
da UE para que
cumpram o regulamento europeu
relativo à classificação, rotulagem e
embalagem (CLP) de substâncias e
misturas. O regulamento CLP garante
que os perigos que determinados produtos
químicos apresentam, são explicados
aos trabalhadores e
consumidores na UE através da uma
classificação e rotulagem clara. A legislação
visa colocar a UE em linha com
o Sistema Mundial Harmonizado das
Nações Unidas (GHS da ONU). Com o
tempo, esta nova referência padrão
mundial irá substituir os antigos sistemas
de rotulagem europeus. O novo
regulamento significa que os símbolos
e as palavras de perigo impressas nos
rótulos serão diferentes no estilo e
haverá alguns novos pictogramas.
Rede Rino com Formação sobre
Filtros de Partículas
A Rino, em parceria com a marca
Liqui-Moly, proporcionou duas ações
de formação (Lisboa e Porto) de
forma a preparar os seus Profissionais
para a Limpeza do Filtro de Partículas,
um problema cada vez mais
comum nos automóveis modernos.
Estas sessões decorreram no passado
mêsx de dezembro e contou com o
apoio da Liqui-Moly. Com uma
grande adesão entre os Responsáveis
e os Mecânicos da rede, a formação
serviu para aprofundar conhecimentos
sobre os procedimentos corretos
a cumprir neste serviço de reparação
específico, bem como, para explorar
os principais motivos que estão na
origem deste tipo de avaria. A formação
contou ainda com uma parte
prática, para demonstração do processo
de limpeza e de apresentação
do Kit de limpeza para filtros de
partículas, uma solução da Liqui-
-Moly para clientes profissionais.
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Jornal das Of icinas
Notícias
StatusGrau comercializa Fasep em Portugal
Entrevista
Reto Frey
Market Field Manager da Sika
Inovação, performance e competência
Recentemente participou de forma
ativa no desenvolvimento da nova
carroçaria em carbono do BMW i,
criando soluções adequadas e eficientes
para se obterem ligações robustas e duráveis,
com características completamente
diferentes das habituais.
Em entrevista ao JORNAL DAS OFICINAS,
Reto Frey, Market Field Manager – Crash
Body Repair da Sika a nível mundial, explica
a importância das parcerias que mantém
com os fabricantes de automóveis e os
benefícios que essas sinergias trazem para
o Aftermarket.
Qual a importância do setor automóvel
no volume total de negócios da Sika?
Em 2013, a Sika em geral teve um resultado
de vendas totais no valor de 6 biliões de
francos suíços, em que um quinto está
alocado ao negócio Indústria. A reparação
automóvel é um dos cinco principais negócios
na Indústria. Os outros pilares são
o sector de fabrico automóvel, os veículos
de transporte, aplicações variadas em
mercados que não de veículos e os compósitos.
Quais os principais produtos comercializados
pela Sika para o setor automóvel?
Somos muito fortes nos adesivos SikaTack
para a substituição de para-brisas. Nesse
sector somos claramente líderes globais.
Também muito importantes são os produtos
para selagem Sikaflex.
Como é atualmente constituída a gama
de produtos Sika para o setor automóvel?
A Sika de uma forma geral ambiciona disponibilizar
as melhores soluções baseadas
nas nossas competências, nas áreas de
selagem, colagem, isolamento acústico,
reforço estrutural e proteção. Assim, temos
a gama dividida da seguinte forma: Sika-
Tack, Sikaflex e SikaTitan, são os adesivos
para substituição de vidro automóvel,
Sikaflex são os produtos para selagens em
geral e também existe outra gama de
Sikaflex para colagens flexíveis. SikaPower
são adesivos estruturais para colagem de
painéis e também com este nome adesivos
para a reparação de plásticos e o SikaGard
são os produtos anti-gravilha,
isolamentos interiores e selantes de cavidades.
Que evolução tem havido nas colas e
adesivos destinados à reparação automóvel?
Tempo é dinheiro. As exigências dos
clientes vão no sentido dos produtos
puderem ajudar a poupar tempo de
processo. Por outras palavras, menor
preparação de superfície, processos de
cura mais rápidos e maior facilidade de
aplicação são o pretendido. Neste sentido,
os nossos produtos são desenhados
e testados para terem a máxima eficiência.
Quais são na atualidade os maiores
desafios para a Sika no desenvolvimento
de novos produtos para o setor
automóvel?
Nós temos um portfólio de produtos
equilibrado e estamos presentes com
uma equipa de vendas dedicada em
praticamente todos os países. Mas em
alguns países, a forma da marca Sika
estar junto dos clientes pode ainda ser
reforçada. Temos que ser mais ativos na
reparação automóvel e estar mais perto
dos clientes finais. Estes são realmente
os nossos maiores desafios.
A Sika participou no desenvolvimento
da nova carroçaria em carbono dos
BMW i. Quais as vantagens e mais
valias desta sinergia com um fabricante
de automóveis?
O novo BMW i reúne a última tecnologia
dos materiais compósitos como o plástico
reforçado com fibra de carbono
(CFRP). Um dos desafios foi encontrar as
soluções adequadas e eficientes para se
obterem ligações robustas e duráveis,
com características completamente diferentes.
Estas tarefas fizeram-nos adequar
ao futuro onde o design com
compósitos terá ainda mais importância.
Considera importante esta colaboração
próxima com fabricantes de automóveis?
Porquê?
Se uma empresa quer ser líder da inovação
para a reparação automóvel tem
que estar próxima do fabrico de automóveis.
Há sempre novos desafios originados
por novos substratos, novos
métodos de produção ou requisitos para
a performance dos produtos mais elevados,
o que muito frequentemente
originam o lançamento de novos produtos
por parte da Sika. Graças a isto
estamos sempre atualizados quanto aos
requisitos técnicos e exigências dos futuros
automóveis.
Na prática, quais são os ganhos para
o setor aftermarket dessas parcerias?
A Sika é um fornecedor de primeira linha
e parceiro de desenvolvimento da indústria
automóvel. Os conhecimentos
que adquirimos com esta parceria vão-
-se refletir também nos produtos para
o aftermarket. Há mais de 25 anos que
a Sika trabalha arduamente para desenvolver
e oferecer produtos que constantemente
preenchem as especificações
OEM.
A quem são destinados os produtos
Sika?
O nosso foco é claramente as oficinas
de colisão. Ou seja, não desenvolvemos
produtos especificamente para trabalhos
de eletricidade ou mecânica. Não obstante
de vários produtos poderem ser
utilizados nessas áreas.
Que factores valorizam as oficinas de
colisão ao escolherem um fornecedor
de colas e adesivos?
Inovação, performance e competência
no fabrico de automóveis associados a
segurança comprovada, confiança e
fácil aplicação fazem dos produtos Sika
o número um das escolhas nas oficinas
de reparação. Os nossos produtos permitem
rapidez nos processos de trabalho
e asseguram uma restituição do
aspecto do veículo original.
Texa aposta na
função TGS 3s
● O software da TEXA IDC4 CAR
50 fica 30 vezes mais rápido com
o módulo TGSS 3s, ajudando os
clientes da marca a agilizar os seus
processos de trabalho. Para exemplificar
essa performance, a Texa
afirma que esta função é capaz de
buscar as 33 centralinas de um
Ford Focus 1.6i a gasolina em apenas
30 segundos, o que dá menos
de 1 segundo de vistoria por unidade.
Uma vez terminada a busca,
a função TGS3s mostra os resultados
obtidos, a presença de determinadas
centralinas a bordo,
possíveis erros e a variante correta
para um modelo determinado.
Novo disco de
travão Metelli
● A Metelli expandiu a sua gama de
componentes de travão com um novo
disco de travão com rolamento integrado,
que foi especialmente concebido para
o eixo traseiro de veículos franceses. Este
novo produto é o resultado da montagem
de um disco de travão, um rolamento
e uma série de acessórios,
incluindo o anel de sensor de ABS. A sua
característica distintiva é o rolamento
integrado, composto por um par de rolos
cónicos inseridos no orifício de montagem
do disco de travão, que o fixa ao
cubo de roda. O disco de travão com
rolamento integrado é um produto único
e altamente tecnológico, que não pode
ser desmontado e cujas partes não podem
ser substituídas. Em caso de desgaste
excessivo, a peça tem que ser
substituída na sua totalidade. Os modelos
de discos de travão com rolamento
integrado desenhados pela Metelli podem
ser instalados no eixo traseiro dos
seguintes veículos: Renault, Clio, Scenic,
Modus, Grand Scenic, Laguna, Velsatis,
Espace, Citroën C4, Peugeot 207 e
307/308.
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BorgWarner compra Wahle
Metelli reforça gama de travagem
gdfdfgdfgdfg sdfsdfgsdafgda
Linhas estratégicas Bosch 2014
A
Divisão da Bosch Automotive Aftermarket
realizou em Dezembro
passado, nas instalações de Madrid
da Bosch Espanha, a sua convenção anual
de gerentes dos seus principais distribuidores
espanhóis e portuguesas, na qual,
sob o lema “Bosch - A arte de inovar“
apresentou as principais linhas estratégicas
para o novo ano de 2014. A Convenção
dividiu-se em duas jornadas de trabalho,
tendo no primeiro dia (12/12) aberto o
evento Frank Seidel, presidente do Grupo
Bosch Iberia, onde falou sobre a situação
do grupo nas duas diferentes divisões.
Tomás Millán, vice presidente económico
da Fábrica de Madrid, falou da situação
na fábrica, as suas atividade e descreveu
a fase prévia de investigação, desenvolvimento
e ensaio que precede o lançamento
de qualquer produto. Por ser turno,
Marian Luño, directora da Bosch Automotive
Aftermarket Iberia, apresentou aos
assistentes as tendências do mercado e
as diferentes estratégias inovadoras da
Bosch para as enfrentar, além da diferenciação
de mercados, oportunidades de
negócio e outros projetos que a empresa
levará a cabo em 2014. Por último, Sinforiano
Gallo, director de marketing da Divisão,
descreveu a situação atual do
mercado, apresentando dados novas
estratégias que marketing que vão ser
implementadas.
Na segunda jornada de trabalho (13/12),
os assistentes foram rodando nas sete
estações estruturadas pela Bosch: estratégia
de comunicação e fidelização, conceitos
de oficina, estratégia comercial de
peças, novas oportunidades de negócio,
segmentação de produto e veículo industrial.
Para dar substância ao lema da convenção,
os produtos equipamentos e conceitos
Bosch presentes no evento estavam acompanhados
de obras de arte autênticas e
reconhecidas, dentro de uma lógica de
afinidade da temática.
TOPCAR
cumpre plano
de formação
● Cumprindo o seu ambicioso
plano de formação anual, a rede
de oficinas TOPCAR totalizou um
volume de 2.850 horas de formação
certificada, em 2013. Este volume
de horas foi alcançado
através das 14 sessões de formação
que ocorreram durante 2013: 6
ações de mecatrónica, 6 ações de
colisão e 2 ações comercial e gestão
de clientes. Para Marco Silva,
gestor da rede TOPCAR: “este resultado
espelha o forte investimento
que fazemos na melhoria
das competências e do conhecimento
dos profissionais da nossa
rede de oficinas. A formação é uma
das nossas grandes bandeiras, pois
acreditamos que só através da
aprendizagem contínua conseguimos
acompanhar a evolução tecnológica
deste setor. “
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Jornal das Of icinas
Notícias
WOW – Wurth Online World cresce em Portugal
Krautli Portugal lança nova gama
Baterias YUASA Auto 2014 e YU-FIT
A Yuasa acaba de renovar o seu portefólio de Baterias Auto, conferindo à marca uma imagem mais moderna e apelativa
Com um reforço da gama para responder a todas as
necessidades da indústria automóvel, a nova gama
2014 apresenta uma ajustada segmentação do programa,
assim como a alteração da denominação para uma
identificação mais simples.
As gamas SUPREME e PROFESSIONAL, são agora substituídas
pelas novas gamas designadas por YBX 1000, YBX 3000
e YBX 5000. A gama AGM passa a designar-se YBX 9000 e
entra uma nova gama EFB designada por YBX 7000.
Porquê alterar a nova gama Yuasa?
A Yuasa mantém um forte crescimento no mercado Europeu
e esta nova gama vai permitir uma oferta adequada
a todas as necessidades do mercado, consolidando a posição
da marca como um dos maiores fabricantes mundiais
de baterias. Por outro lado, novas legislações e exigências
tecnológicas pelos fabricantes automóveis, têm levado à
introdução de inovações no mercado.
Quanto à tecnologia utilizada, a Yuasa utiliza em toda a
sua gama a tecnologia cálcio/cálcio garantindo dessa forma
as mais elevadas prestações numa indústria cada vez mais
exigente. A gama AGM está ainda mais completa aumentando
de 4 para 6 referências. A nova gama YBX 7000 (EFB)
para veículos Start & Stop, apresenta uma gama de 11
referências. A gama para Veículos Pesados aumentou de
2 para 3 gamas com a introdução da bateria CARGO DEEP
CYCLE de alto rendimento para veículos com consumos
elevados de energia.
YU-FIT – Ferramenta de configuraçãoo
A Yuasa tem agora disponível uma nova ferramenta para
configuração de baterias, o YU-FIT Yuasa. Os veículos mais
recentes, nomeadamente os veículos híbridos equipados
com sistemas de controlo de emissões, requerem uma
configuração da baterias quando substituída. Essa configuração
pode ser feita utilizando o equipamento de configuração
YU-FIT Yuasa.
Botão Inteligente – Catálogo
Permite um acesso direto ao catálogo para a escolha correta
da bateria pretendida, de acordo com os dados da
marca e modelo do veículo. Tem incluído também informações
adicionais, assegurando assim uma solução completa
a todos os profissionais:
- Mostra com detalhe as especificações das baterias e dados
da localização da bateria no veículo;
- Permite uma identificação rápida e precisa da bateria;
- Fornece informações adicionais acerca da bateria selecionada;
- Permite o registo do equipamento YU-FIT para a configuração
das baterias.
A Yuasa tem agora disponíwvel
uma nova ferramenta para
configuração de baterias, o
YU-FIT
NGK equipa Peugeot 208 GTI e 2008
A colaboração entre a NGK e
Peugeot Sport resultou em várias
vitórias no Campeonato do
Mundo Mundial de Ralis, com
os programas WRC 206 e 307
programas. Hoje, os modelos
desportivos da marca tiram partido
desta colaboração, como
acontece com o Peugeot 208
GTI, equipado com um motor a
gasolina THP 1.6 de 200 cv, com
uma caixa manual de 6 velocidades
com raports curtos. Com
um binário máximo de 275 Nm,
o 208 GTI tem uma boa resposta
do motor e aceleração.
Acelera dos 0 aos 100 km/h em
menos de 7 segundos e o primeiro
1 km é alcançado em 26,9
segundos. Para este modelo a
NGK selecionou a vela tipo IL-
ZKBR7A-8G, com uma rosca
M12, um eléctrodo central,ponta
de irídio de 0,6 mm de diâmetro
e uma ponta de platina no eléctrodo
de massa. Além deste
modelo, a NGK também equipa
de origem o crossover urbano
2008, com a sonda lambda NTK
OZA603 -U1.
BorgWarner compra a Wahler
A BorgWarner assinou um
acordo de aquisição de todas as
ações do fabricante de válvulas
de recirculação de gases de escape
(EGR) tubos e termóstatos
Wahler. Com instalações na
Alemanha, Brasil, EUA, China
e Eslováquia, esta empresa emprega
cerca de 1.250 pessoas
globalmente e fornece clientes
como: Daimler, VW, BMW, GM
e John Deere, tendo tido em 2013
um volume de vendas de cerca
de 350 milhões de dólares. Os
dados do acordo não foram revelados,
mas espera-se que o
negócio esteja concluído no 1º
trimestre de 2014, após a aprovação
regulamentar habitual. De
acordo com James Verrier, presidente
e diretor executivo da
BorgWarner, “Tanto do ponto
de vista da tecnologia e da geografia,
como financeiramente,
esta aquisição é uma excelente
aposta estratégica. A compra
fortalece a posição da BorgWarner
como produtor de sistemas
EGR completos e cria novas
oportunidades de mercado,
tanto para aplicações em veículos
de passageiros, como comerciais“,
Acrescentou aquele
responsável.
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Jornal das Of icinas
Breves
Volantes
DT Spare Parts
Site FM
Equipamentos
Motul ajuda a
escolher lubrificante
● A DT Spare Parts oferece uma gama
completa com mais de 30 mil peças de
substituição para camiões, reboques e
autocarros, incluindo volante-motor. O
volante-motor está localizado do lado
exterior da cambota e estabelece a ligação
entre o motor e a embraiagem. Este
componente assegura um trabalhar mais
suave do motor. Através da rotação da
cambota, o volante-motor armazena
energia cinética. Do lado de dentro do
volante bimassa ou motor existe um anel
no qual o pinhão de arranque engrena
quando o motor começa a funcionar. Os
dentes do anel foram especialmente
tratados para resistir ao aquecimento, o
que assegura um nível de fiabilidade
elevado.
Japopeças
no Salão de Tóquio
● A Japopeças esteve presente no Japão
no passado mês de Dezembro enquanto
decorria o evento Tokyo Motor Show
2013. Especialista no comércio de peças
e acessórios auto para viaturas Asiáticas,
Luís Almeida teve a oportunidade de
acompanhar de perto a origem dos produtos
“Made in Japan” que representa e
distribui no nosso país. A Japopeças
seguiu viagem a convite da Aisin, e foi
galardoada enquanto único AFA Member
no mercado Português como representante
Aisin, estatuto que detém desde
2009.
● Sediada no eixo Lisboa-Sintra, com
experiência de 40 anos na área de acessórios
e equipamentos auto, a FM Equipamentos
Auto apresentou um novo site
que pode ser visitado em www.fm-equipamentos.com.
Com o lançamento deste
site, a FM Equipamentos pretende dar
uma informação completa sobre a gama
de equipamentos Hella-Gutmann que
comercializa, nomeadamente: aparelhos
de diagnóstico multimarca, analisadores
de gases (gasolina e diesel), máquinas
para ar condicionado (ligeiros e pesados),
entre outros.
● Tem dúvidas acerca do lubrificante
que deve colocar em cada veículo
quando vai fazer uma revisão? A Motul
dá-lhe a solução com a sua renovada
página de internet, basta aceder a www.
motul.com, selecionar o idioma “Português”
e pesquisar em “Que Produto – Assessor
de Lubrificantes”. Desde Janeiro
de 2014 a Motul disponibiliza um novo
site com novas e melhores funcionalidades.
Entre as mais relevantes destacam-se:
o maior número total de
recomendações por veículo e quilometrarem
recomendada; gama de lubrificantes
para veículos clássicos, barcos,
maquinaria estacionária, equipamentos
de minas, máquinas industriais e ainda
mais viaturas pesadas, entre outros, e
possibilidade de passar a PDF a recomendação
automaticamente com toda a
informação.
Monroe alarga
oferta
Mahle equipa
BMW Série 4
● O novo BMW Série 4, o Coupé da
gama do Série 3, é dono de um formato
mais baixo e alargado do que o seu antecessor.
Traz ainda melhorias a nível
mecânico que a Mahle forneceu. Assim,
muitos dos componentes dos vários
motores da gama são provenientes deste
fabricante, como pistões, segmentos,
casquilhos, árvore de cames, válvulas,
tampas das válvulas, filtros de combustível
e de ar, módulos de admissão de
óleo, módulos dos filtros de óleo e bombas
de óleo.
Pulverizadores
da EMM
● A EMM International BV, empresa
holandesa que se dedica à produção de
complementos para pintura, apresentou
um sistema único para codificar cada lata
pulverizadora. A Colad, marca que pertence
à EMM, lançou uma lata de pulverizador
(uma lata de spray de pintura)
com um sistema de cores único. Esta
garrafa utiliza um sistema de códigos de
cor que permitem identificar os diferentes
tipos de tinta de cada garrafa. Cada
lata inclui um jogo de cinco aros de cores
muito fáceis de colocar. Possui ainda
marcadores para poder indicar a que cor
corresponde cada uma das latas.
● A Tenneco reforçou a confiança dos
seus clientes apostando em produtos
de qualidade e de excelente desempenho.
O objetivo é acabar com reclamações
por parte dos clientes oferecendo
ao mercado uma variedade de produtos
muitos vasta, desde amortecedores a
componentes de direção que estejam
totalmente isentos de anomalias. A Tenneco
está entre os fabricantes de elite
de equipamento original, e também está
muito presente com a marca. Monroe
no aftermarket IAM. Uma das chaves para
o sucesso dos componentes de suspensão
e direção Monroe é a qualidade dos
elastómetros. A Tenneco é um dos principais
fabricantes mundiais em compostos
avançados elastoméricos e os seus
engenheiros alavancam esta liderança
no Equipamento Original para ajudar a
determinar os materiais ideais para o
aftermarket.
Bombas de água
ContiTech
● A ContiTech expandiu a sua competência
na área das bombas de água.
Assim, deixa de receber este componente
completo a partir de um fornecedor,
importando-o diretamente do fabricante
e conferindo-lhe as suas próprias aprovações.
Por isso, a bomba de água de
vem dentro da embalagem do kits da
correia da distribuição ostenta a marca
ContiTech. René Borries, gestor de produto
na empresa, referiu: “Estamos a
oferecer serviço de qualidade “non-stop”
e temos toda a responsabilidade por tudo
o que compõe os nossos kits. Os nossos
clientes só têm vantagens em optar pela
nossa marca.”
Fevereiro I 2014
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Jornal das Of icinas
Comércio & Indústria
Renault ZOE Intens
AVALIAÇÃO obrigatória
Revolução silenciosa
› É o mais apelativo veículo 100% elétrico da Renault. E o mais agradável de conduzir. Equipado com
bateria de iões de Lítio, anuncia uma autonomia de 210 km. Amigo do ambiente, económico e acessível,
é comercializado com aluguer mensal da bateria: desde €79 para um máximo de 12 500 km/ano
Por: Bruno Castanheira
A
Renault está a proceder a uma
autêntica revolução silenciosa.
Depois dos Fluence Z.E., Twizy e
Kangoo Z.E., o ZOE é o mais recente veículo
com emissões zero que a marca
francesa lançou em Portugal. Reclama
ser o automóvel 100% elétrico mais acessível
do mercado. E o que maior autonomia
oferece: 210 km em ciclo normalizado
NEDC. Graças, também, ao sistema Range
Optimizer, que engloba três inovações
técnicas: sistema de travagem regenerativo
de nova geração (permite o recarregamento
da bateria sempre que se
pressiona o pedal do travão ou quando
se desacelera); bomba de calor que reduz,
significativamente, as disparidades de
autonomia durante as estações de frio e
calor; pneus Michelin Energy E-V, que
combinam poupança de energia, segurança
e durabilidade (não é o caso da
unidade aqui presente, que está equipada
com pneus Michelin Primacy 3).
A qualidade pode ser
inferior à do Clio, mas
o ambiente luminoso,
puro e relaxante do
habitáculo merecem
nota mais. Tal como o
espaço e o equipamento
■ Assistência vitalícia
Patenteado pela Renault, o carregador
Caméléon do ZOE adapta-se à potência
disponível, monofásica ou trifásica, até
43 kW, permitindo carregar 80% da bateria
em 30 minutos (carga rápida). Mas
este revolucionário carregador apresenta,
também, a vantagem única de ser capaz
de recarregar a bateria do ZOE em níveis
de potência variáveis: por exemplo, a 11
kW (carregamento de cerca de duas horas)
ou 22 kW (80% da bateria num carregamento
de uma hora). Isto para além do
carregamento 3 kW standard (6h a 9h). E
como este veículo não disponibiliza cabo
nem adaptador que permita ligá-lo a uma
tomada doméstica (tal deverá acontecer
em 2014), as operações de carregamento
do ZOE fora dos postos públicos devem
ser efetuadas através de uma Wall-Box,
equipamento que é oferecido e instalado
pela Renault: em casa ou no local de trabalho
do cliente.
Agradável de conduzir, prático e funcional,
a utilização (urbana) do ZOE deve, contudo,
ser bem gerida de modo a evitar a
embaraçosa situação da falta de autonomia.
Mas este utilitário francês apresenta
uma vantagem única associada ao aluguer
da bateria: assistência vitalícia em qualquer
avaria ou falta de autonomia. Esta
assistência é válida durante a vigência do
contrato de aluguer da bateria, está disponível
24 horas por dia e aplica-se a
qualquer tipo de falha de energia relacionada
com o motor elétrico, a bateria ou
o automóvel. Se o ZOE ficar sem carga na
bateria, o condutor terá apenas de chamar
o serviço de assistência, que levará a viatura
até uma estação de carregamento,
num raio de 80 km. Caso ocorra outra
falha técnica que provoque a imobilização,
o ZOE será levado para um centro especializado
Z.E. e será disponibilizada uma
solução de mobilidade para que os utilizadores
possam chegar ao seu destino.
Realce, também, para a possibilidade dos
proprietários do ZOE poderem aceder a
informação e até interagir com o automóvel
através de um smartphone ou de
um computador. Ligar ou programar a
climatização, iniciar o carregamento da
bateria ou programar os horários de carregamento,
são apenas algumas das
muitas operações que podem ser efetuadas
à distância.
Ainda que em volumetria seja idêntico
ao Clio (a altura superior do ZOE resulta
do facto de a sua bateria estar alojada sob
o piso), este veículo 100% elétrico deve
todo o seu apelo visual à carroçaria de
cinco portas pintada de branco, que ostenta
linhas modernas e uma identidade
muito própria. A assinatura azul luminosa,
os LED estilizados e o azul “elétrico” presente
nos grupos óticos dianteiros e traseiros,
bem como no símbolo Renault de
grandes proporções, confere-lhe uma
imagem futurista. As jantes de 17” “Tech
Run” diamantadas são opcionais (custam
€300).
■ Quilómetros de economia
Bem equipado e dotado de uma habitabilidade
ampla, o habitáculo do ZOE faz-
-se valer de um elevado nível de segurança
e de uma bagageira volumosa. O posto
de condução é correto, embora algo elevado,
a qualidade é inferior à que pode
ser encontrada no Clio e o ambiente in-
Fevereiro I 2014
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MOTOR ELÉTRICO
Tipo
Renault ZOE Intens
síncrono
de rotor bobinado
Potência máxima (kW-cv/rpm) 65-88/3000-11 300
Binário máximo (Nm/rpm) 220/250-2500
A bateria de iões de
Lítio encontra-se
alojada sob o piso
BATERIA
Tipo
iões de Lítio
Tensão total (V) 400
Capacidade energética total (kWh) 22
Número de módulos/células 12/192
Peso (kg) 290
TRANSMISSÃO
Tração
Caixa de velocidades
dianteira com ESP + CSV
1+marcha-atrás
DIREÇÃO
Tipo
pinhão e cremalheira
Assistência
sim (elétrica)
Diâmetro de viragem (m) 10,56
Os 65 kW e 200 Nm são transmitidos às rodas
dianteiras através de uma caixa de duas velocidades
Quando está parado, o ZOE tem uma distribuição de peso
de 59% para a frente e 41% para trás. Nada mau
TRAVÕES
Dianteiros (ø mm) discos ventilados (258)
Traseiros (ø mm) tambores (228)
ABS
sim, com REF + AFU
terior é luminoso, puro e relaxante. A
assinatura Z.E. surge em destaque na
alavanca da caixa e no encosto de cabeça
do condutor. Os bancos incluem um tratamento
anti-nódoas em Teflon para
limpeza fácil.
O ecrã TFT (Thin Film Transistor) do painel
de instrumentos permite uma leitura
constante dos parâmetros relacionados
com estilo de condução e autonomia,
tendo ainda a particularidade de mudar
a cor de fundo em função do estilo de
condução adotado: verde para condução
ecológica; azul para condução neutra;
violeta para condução desportiva. Já o
ecrã de 7” do R-Link, permite controlar as
funções do sistema, para além de outras
especificamente dedicadas à condução
deste modelo.
Equipado com motor elétrico, do tipo
síncrono, de rotor bobinado, o ZOE, para
além de confortável q.b., fácil de conduzir
e com reações honestas, oferece prestações
muito interessantes. A sua
distribuição de peso, quando está imobilizado,
é de 59% para a frente e 41%
para a traseira. Os 65 kW de potência e
200 Nm de binário são transmitidos às
rodas dianteiras por intermédio de uma
caixa “automática” de duas velocidades:
uma para andar para a frente; outra para
andar para trás. E para a poupança ser
ainda maior, basta selecionar o modo
“Eco”: as características dinâmicas do ZOE,
bem como a potência do ar condicionado
ou do aquecimento, são reduzidas para
ganhar quilómetros de autonomia.
Segundo a Renault, no ZOE, um café e
um pastel de nata saem mais caros do
que uma viagem de 100 km. Atendendo
ao custo atual da tarifa de eletricidade
para consumo doméstico, 100 km representam,
neste modelo, entre €1,4 e €2,2.
E os 15 kW necessários para carregar a
bateria de modo a poderem ser percorridos
100 km, imaginando que todos os
dias esta operação é efetuada, traduzem-
O carregador Caméléon adapta-se à potência disponível, monofásica
ou trifásica, até 43 kW, admitindo, assim, várias modalidades de
carregamento, desde 80% em 30 minutos até ao standard (6h a 9h)
Para uma maior poupança, basta selecionar o modo “Eco”: as
características dinâmicas, bem como a potência do ar condicionado
ou do aquecimento, são reduzidas para ganhar autonomia
-se numa fatura mensal de eletricidade
de €42 a €66. Depois, há que somar o
encargo do aluguer mensal da bateria
(que é, no fundo, um pacote de serviços),
que varia em função da quilometragem
percorrida: de €79 para um máximo de
12 500 km/ano até €142 para um máximo
SUSPENSÕES
Dianteira
Traseira
Barra estabilizadora frente/trás
PERFORMANCES ANUNCIADAS
Velocidade máxima (km/h) 135
0-100 km/h (s) 13,5
Consumo de energia (Wh/km) 146
Emissões de CO2 (g/km) 0
McPherson
eixo semi-rígido
sim/sim
DIMENSÕES, PESO E CAPACIDADES
Comprimento/largura/altura (mm) 4084/1730/1562
Distância entre eixos (mm) 2588
Vias frente/trás (mm) 1511/1510
Capacidade da mala (l) 338-1225
Peso (kg) 1468
Relação peso/potência (kg/cv) 16,68
Jantes de série
6 1/2Jx16”
Pneus de série 195/55R16
Pneus da unidade testada
GARANTIAS
Mecânica
Pintura
Anticorrosão
Bateria
de 36 mil km/ano. Contas feitas, o ZOE
tem custos de utilização inferiores face
aos modelos equipados com motores de
combustão. Isto para já não falar da ausência
de poluição sonora e da inexistência
de emissões poluentes.
Para além dos 5 anos de garantia ou 150
Michelin Primacy
3, 205/45R17
5 anos ou 150 mil km
3 anos
12 anos
vitalícia
ASSISTÊNCIA
1.ª revisão 1 ano ou 30 mil km
Custo 1.ª revisão (c/ IVA) €26,57
Intervalos
cada 30 mil km
PREÇO (s/ despesas) € 23 076
Unidade testada: € 23 376
Imposto Único Circulação (IUC) isento
mil km, o ZOE dispõe de garantia vitalícia
para a bateria: o contrato de aluguer determina
que a bateria deve estar sempre
operacional e com capacidade de carga
superior a 75% da sua capacidade inicial.
Se uma destas duas condições não se verificar,
a bateria é substituída sem custos.
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36
Jornal das Of icinas
Comércio & Indústria
EMEL já tem frota
elétrica Renault
● A Renault entregou cinco unidades
do comercial 100% elétrico
Kangoo Z.E. à EMEL, naquela que
é a primeira frota em Portugal de
veículos comerciais ligeiros com
emissões zero. Para dar resposta às
suas necessidades e na sequência
da política de renovação da sua
frota, a EMEL optou pela aquisição
destes modelos.
Os Kangoo Z.E. serão utilizados
diariamente na manutenção de
espaços e equipamentos e ainda
na coleta. A entrega formal desta
frota elétrica foi realizada no Parque
do Chão do Loureiro, em Lisboa,
por Xavier Martinet, Administrador-
-Delegado da Renault, tendo a
EMEL sido representada pelo seu
presidente, António Júlio de Almeida.
Seat Leon Cupra
em Fevereiro
● Disponível nas variantes de cinco
portas e SC, o novo desportivo da
casa de Martorell surge equipado
com o motor 2.0 TSI dotado de
dupla injeção, turbo, distribuição
variável e sistema start/stop, que
poderá ser requisitado nos patamares
de 265 ou 280 cv. Do seu
leque de características fazem parte
a direção progressiva, o dispositivo
eletrónico XDS (atua como diferencial
autoblocante no eixo dianteiro)
e o controlo adaptativo do chassis
(DCC).
Sendo o mais potente automóvel
de produção em série jamais feito
pela Seat, o novo Leon Cupra, que
passa a estar disponível, pela primeira
vez, com carroçaria de três
portas, destaca-se, também, pelo
seu elevado conteúdo tecnológico:
sistema de iluminação Full LED;
controlo de estabilidade (ESC);
Cupra Drive Profile. O novo Leon
Cupra anuncia, na versão de 280
cv com caixa DSG e carroçaria SC,
250 km/h de velocidade máxima
(limitada) e 5,7 segundos para cumprir
os 0-100 km/h (5,8 segundos
com caixa manual).
Fevereiro I 2014
Huracán é o novo touro enraivecido
O
substituto do Gallardo aqui está.
Chama-se Huracán, anuncia
uma velocidade máxima superior
a 325 km/h e acelera dos 0-100 km/h
em 3,2 segundos. Com estreia mundial
agendada para o Salão de Genebra
deste ano, o Huracán deve o seu nome
a um bravo touro de raça espanhola da
ganadaria Conte de la Patilla, que era
conhecido pela sua execional coragem
Opel Astra GTC com motor 1.6 Turbo
Já pode ser encomendado na rede
de concessionários da marca alemã
a nova variante 1.6 Turbo de 200 cv
do Astra GTC, que está disponível
por €30 800 e surge associada ao visual
exclusivo Black OPC Line. Para
além da mais recente tecnologia instalada
debaixo do capot e da suspensão
dianteira “HiPerStrut”, este coupé
compacto estreia o sistema de informação
e entretenimento IntelliLink,
que passa a estar disponível em toda
a gama GTC.
O novo Astra GTC 1.6 Turbo anuncia
uma velocidade máxima de 230
km/h e cumpre os 0-100 km/h em
7,9 segundos, graças aos 200 cv e 300
Nm (com função “overboost”) do
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e forte sentido de investida nas touradas.
Foi lidado em Alicante no longínquo
ano de 1879.
Dotado de chassis híbrido (combina
elementos de fibra de carbono com
secções em alumínio), o novo Lamborghini
LP 610-4 Huracán pesa (em vazio)
1422 kg. O motor V10 de 5,2 litros com
610 cv e 560 Nm (cumpre as normas Euro
6) que o equipa, conjuga injeção direta
motor de quatro cilindros que o
equipa. O consumo anunciado em
ciclo misto é de 6,6 l/100 km, a que
correspondem emissões de CO2 de
154 g/km. Esta nova variante vem
Audi exibiu concept
com luzes laser
de gasolina com indireta (Iniezione
Diretta Stratificata - IDS), característica
que permite obter mais potência, mais
binário, menores consumos e menores
emissões face ao motor V10 presente
no antecessor Gallardo. Este novo touro
dispõe ainda de tração integral, caixa
de dupla embraiagem com sete velocidades,
três diferentes modos de condução
e... sistema start/stop!
alargar o leque de opções na faixa de
elevada “performance” da gama Astra
GTC, juntando-se, assim, aos 2.0
BiTurbo CDTI de 195 cv e 2.0 Turbo
OPC de 280 cv.
O construtor de Ingolstadt deu nas
vistas no CES (Consumer Electronics Show)
2014, que decorreu em Las Vegas, EUA,
com o Sport quattro laserlight concept,
um coupé desportivo que dispõe de tecnologia
de iluminação laser e sistema híbrido
plug-in com 700 cv de potência
máxima combinada. Uma das suas características
mais sonantes reside nos grupos
óticos duplos, que apontam para o futuro
da tecnologia de iluminação ao combinarem
luzes LED com luzes laser. Dotados de
dois elementos trapezoidais de baixo perfil,
as óticas são compostas por luzes LED
de baixa densidade nos “quadrados” exteriores
e luzes laser de alta densidade nos
“quadrados” interiores.
Os díodos de laser são bem mais pequenos
do que os díodos de LED, uma vez que
dispõem apenas de alguns mícrons de
diâmetro. Ao iluminarem a estrada numa
distância de cerca de 500 metros, as luzes
laser oferecem quase o dobro do alcance
de iluminação e três vezes mais luminosidade
do que as luzes LED de alta densidade.

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38
Jornal das Of icinas
Comércio & Indústria
EM ESTRADA
Novos modelos lançados no mercado
Ford C-Max 1.0 EcoBoost
O tamanho da alma
● Pode um pequeno motor criar grandes
expectativas? Mais: ser convincente na
estrada? Se estivermos a falar do bloco
de três cilindros que dá alma ao Ford C-
-Max 1.0 EcoBoost, a resposta é claramente
afirmativa. Com 125 cv de
potência às 6000 rpm, este motor a gasolina
consegue eliminar eventuais preconceitos
que ainda possam existir
quanto ao binómio eficácia/tamanho.
Parte da competência do C-Max 1-0 Eco-
Boost deve-se à tecnologia desenvolvida
pela marca e que este monovolume
compacto herda. O segredo reside na
precisão com que o combustível é pulverizado
para dentro dos cilindros, enquanto,
ao mesmo tempo, alia a
compressão dos gases, através da ação
de um pequeno turbo. Daí o fulgor exibido
pelo motor e o binário de 170 Nm,
constante entre as 1400 e as 4500 rpm.
A Ford anuncia um regime combinado
de 5,1 l/100 km, mas convém ter muita
contenção nos ritmos de condução, pois
tal valor é facilmente suplantado. A suspensão
é firme, algo que se torna bem
patente, dependendo do pavimento, mas
que nunca se manifesta ao ponto de
prejudicar os níveis de conforto a bordo.
O nível de equipamento Titanium conta
com sensores para quase tudo: chuva,
luz e estacionamento (à frente e atrás),
além de jantes de 17’’ e sistema start/
stop.
Por: Jorge Flores
Hyundai i40 Sedan 1.7 CRDi
Germano-coreano
● Desenhado no centro de design da
marca, em Rüsselsheim, na Alemanha,
e produzido (no seu verdadeiro lar) na
Coreia do Sul, em Ulsan, o Hyundai i40
Sedan 1.7 CRDi é uma espécie de um
germano-coreano. De vocação familiar
assumida, todas as valências deste três
volumes apontam nesse sentido – desde
logo a começar pelas suas generosas
dimensões.
A imagem do Hyundai i40 concilia a robustez
com a elegância de uma forma
harmoniosa. E os mesmos argumentos
podem ser utilizados para descrever as
suas caraterísticas em estrada: rolamento
suave e sereno, mas sempre com os pulmões
do motor Diesel 1.7 CRDi de 136
cv à flor da pele. Um fulgor surpreendente,
sobretudo, se considerarmos as
quase duas toneladas que pesa todo o
conjunto. A caixa manual de seis velocidades
é curta e está bem escalonada.
Graças ao bom desempenho do motor
em vários regimes, o condutor não é
obrigado recorrer a ela demasiadas vezes.
No interior, sublinhe-se a boa ergonomia
e a qualidade dos materiais, que pouco
ficam a “dever” a outras propostas (alemãs,
por exemplo) de valores muito
superiores do que os €34 465 pedidos
por esta versão. O equipamento, Style,
do i40 Sedan inclui, entre muitos outros
itens, travão de estacionamento elétrico,
sensor de chuva e câmara de ajuda ao
estacionamento (sendo a imagem projetada
num ecrã tátil de 12´´).
Por: Jorge Flores
Nissan Juke 1.5 dCi n-tec
Forma e função
● É o crossover compacto melhor sucedido
do mercado. Chama-se Nissan Juke.
Na versão n-tec, surge equipado com o
sistema de informação e entretenimento
Nissan Connect de nova geração, com
conectividade remota de origem. Além
de um ecrã tátil a cores, agora com 5,8”,
navegação por satélite e conectividade
Bluetooth para telemóveis e leitores de
música, o novo sistema incorpora a tecnologia
Google Send-To-Car. Ao utilizar
esta função, o condutor pode planear
uma viagem num computador ou num
tablet, em casa ou no escritório e, em
seguida, enviar as instruções para o automóvel.
Assim que a viagem for iniciada,
o sistema de navegação já terá planeado
o melhor itinerário, de modo a evitar
problemas de trânsito e a incorporar
quaisquer pontos de interesse (POI) especificados.
Outra mais-valia deste Juke diz respeito
ao seu desempenho dinâmico. Ágil, preciso
e reativo, ainda para mais dotado
de suspensão firme, jantes de 18” e caixa
manual de seis velocidades, faz-se valer
do motor 1.5 dCi. Atualmente na sua
sexta evolução, as alterações mantiveram
a potência nos 110 cv mas aumentaram
o binário máximo em 20 Nm, situando-
-se, agora, em 260 Nm, 80% dos quais
disponíveis a partir das 1500 rpm. E com
emissões de CO2 de apenas 109 g/km e
consumo combinado de 4,2 l/100 km,
este bloco Diesel de nova geração ostenta
ainda o título de motor mais económico
da gama Juke.
Por: Bruno Castanheira
Renault Grand Scénic 1.6 dCi
Primeira classe
● Oferece sete espaçosos lugares, uma
panóplia de locais destinados à arrumação
de objetos, garrafas de água e outros pertences,
alcança boas prestações, proporciona
elevado nível de conforto e dispõe
de consumos reduzidos. Se existe monovolume
que permite viajar em primeira
classe, é o renovado Grand Scénic, que
foi recentemente alvo de ligeiros acertos
ao nível da grelha, grupos óticos e algumas
secções do habitáculo. E, na versão Bose
Edition, para além de um sistema de som
de elevado calibre, propõe jantes escuras
de 17” e logótipwos específicos perto das
cavas das rodas dianteiras.
Equipado com o motor Energy 1.6 dCi de
130 cv, que transita do anterior Grand
Scénic e que trouxe o primeiro sistema
start/stop da Renault (que ainda se mantém,
tal como a recuperação de energia
em desaceleração e travagem), este monovolume
é comercializado sob a assinatura
ambiental eco2, uma vez que obedece
a um conjunto de rigorosos critérios definidos
pela marca francesa. Para além
disso, integra um conjunto de tecnologias
que lhe permite atingir invejáveis níveis
de consumos e emissões. São mais de 30
as patentes registadas no motor Energy
1.6 dCi. O filtro de partículas Diesel (isento
de manutenção), a estratégia de multi-
-injeção e a válvula EGR de baixa pressão
em ciclo frio, são apenas algumas das suas
características. Não admira, pois, que o
resultado prático seja deveras convincente.
E, para mais, a Renault oferece uma
garantia de cinco anos ou 150 mil km...
Por: Bruno Castanheira
Ford C-Max 1.0 EcoBoost Titanium
Hyundai i40 Sedan 1.7 CRDi Style
Nissan Juke 1.5 dCi n-tec
Renault Grand Scénic 1.6 dCi
MOTOr
3 cilindros em linha,
transversal, dianteiro
Cilindrada (cc) 998
Potência máxima (cv/rpm) 125/6000
Binário máximo (Nm/rpm) 170/4500
Velocidade máxima (km/h) 187
0-100 km/h (s) 11,4
Consumo combinado (l/100 km) 5,1
Emissões de CO2 (g/km) 117
MOTOr
4 cilindros em linha
Diesel, transversal, dianteiro
Cilindrada (cc) 1685
Potência máxima (cv/rpm) 136/4000
Binário máximo (Nm/rpm) 325/2000
Velocidade máxima (km/h) 201
0-100 km/h (s) 10,7
Consumo combinado (l/100 km) 5,1
Emissões de CO2 (g/km) 134
MOTOr
4 cilindros em linha
Diesel, transversal, dianteiro
Cilindrada (cc) 1461
Potência máxima (cv/rpm) 110/4000
Binário máximo (Nm/rpm) 260/1750
Velocidade máxima (km/h) 175
0-100 km/h (s) 11,2
Consumo combinado (l/100 km) 4,
Emissões de CO2 (g/km) 109
MOTOr
4 cilindros em linha
Diesel, transversal, dianteiro
Cilindrada (cc) 1598
Potência máxima (cv/rpm) 130/4000
Binário máximo (Nm/rpm) 320/1750
Velocidade máxima (km/h) 195
0-100 km/h (s) 11,1
Consumo combinado (l/100 km) 4,4
Emissões de CO2 (g/km) 114
Preço €23 780
IUC €97,82
Preço €34 465
IUC €162,87
Preço €24 670
IUC €130,10
Preço €34 300
IUC €130,10
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39
Uso profissional
Empresas têm à disposição novas formas de mobilidade
› Depois de renovar praticamente
toda a gama de camiões e motores
num período de dois anos, faltava
apenas o bloco de 16 litros para que
todo o leque de opções Volvo Trucks
pudesse cumprir a norma Euro 6
Volvo FH16
Volvo Trucks continua a renovação da
A sua gama, que se iniciou no final de
2012 com a apresentação do FH. Foi precisamente
este o primeiro camião Volvo
da nova geração. Entretanto, foram apresentadas
as novas gerações de FM, FL, FE
Por: José Silva
Euro 6 em toda a linha
Pré-vendas arrancam no próximo mês de Março
e FMX, as restantes gamas dos construtor
de Gotemburgo que receberam exatamente
a mesma face do “irmão” mais velho,
bem como alguns detalhes da cabina. Para
2014, a Volvo Trucks prepara mais uma
novidade.
A Primavera deste ano vai assistir ao
lançamento do modelo topo de gama
da marca, o Volvo FH16, com configuração
Euro 6. Com uma nova geração
de motores de 16 litros, este não só está
de acordo com os padrões rígidos de
baixas emissões, como também vai ao
encontro das expectativas sobre o desempenho
e produtividade dos clientes
nas operações mais exigentes.
“Estamos orgulhosos de ter conseguido
cumprir os requisitos Euro 6, mantendo
a melhor capacidade de condução e
desempenho no mercado. O consumo
de combustível também permanece
altamente competitivo”, referiu Kristin
Signert, Diretor do Segmento de Longo
Curso da Volvo Trucks, na altura em que
foram reveladas as primeiras imagens
do modelo. A nova gama de motores
Euro 6 é composta por três níveis de
saída a partir do motor de 16 litros: 750
cv (3550 Nm), 650 cv (3150 Nm) e 550
cv (2900 Nm). Os três níveis de potência
deste bloco surgem acoplados à transmissão
automatizada da Volvo, I-Shift.
A variante de 550 cv também tem disponível
uma versão com 2.800 Nm para
caixa manual. O Volvo FH16 é um dos
mais potentes e distintos camiões do
setor, altamente valorizado por empresas
de transporte e motoristas, que
apreciam o seu desempenho adicional,
a produtividade e o conforto. As pré-
-vendas do Volvo FH16 equipado com
motor Euro 6, com emissões consideravelmente
mais baixas de óxidos de
azoto e partículas, vão começar em
Março de 2014. O início da produção
está previsto para o início de Junho.
Mercedes-Benz Citan 111 CDI
Subida de forma
Novo motor e várias configurações para o habitáculo
› O Citan passa a contar, já a partir de Fevereiro de 2014, com um
versão equipada com o motor 1.5 CDI de 110 cv. Uma mais valia
que reforça prestações e melhora consumos
Mercedes-Benz Citan 111 CDI
Motor
4 cilindros em linha Diesel,
transversal, dianteiro
Cilindrada (cc) 1461
Alimentação
injeção direta common-rail
Potência máxima (cv/rpm) 110/4000
Binário Máximo (Nm/rpm) 240/1750
Velocidade máxima (km/h) 170
0-100 km/h (s) 12,3
Tração
dianteira
Caixa de velocidades
manual de 6+ma
Suspensão dianteira
McPherson
Suspensão traseira
eixo rígido
Versões disponíveis
Maxi; Extralonga (passageiros e Van);
Misto (passageiros c/ carga); Passageiros (5 lugares)
O interior deste pequeno
furgão é versátil e cumpre
muito bem a sua função
O sucesso comercial do Mercedes-Benz
Citan na Europa tem feito os responsáveis
acreditar que o passo que foi tomado
para a parceria com a Renault
surtiu os efeitos desejados. O pequeno
furgão de Estugarda (que é produzido
em França) é um sucesso comercial e
os mercados onde é vendido simbolizam
o seu êxito. Depois da Europa, o
Citan vai rumar à Ásia e à América do
Sul, transformando o furgão franco-
-alemão num produto global.
No início de 2014, a Mercedes-Benz
prepara-se para alargar a gama do modelo
com a inclusão de um novo motor
turbodiesel mais potente e com a adoção
de uma versão de passageiros extralonga.
Mas já lá vamos. Primeiro,
debrucemo-nos sobre o Citan mais
potente. O “novo” motor que recebe a
designação 111 CDI vai ser transversal
a toda a gama e pode ser adquirido nas
versões Maxi, extralonga, misto e passageiros.
Preços definidos para Portugal
ainda não existem, mas na Alemanha
a diferença entre as versões com 90 e
110 cv é de €910.
Na pequena volta que realizámos ao
volante da variante mais potente do
furgão da Mercedes-Benz, foi possível
perceber a facilidade que este motor
tem em tornar o Citan num veículo mais
“auto-estradista”. Ao contrário do que
sucede na versão de 90 cv, que por volta
das 3000 rpm emana um ruído que
invade o habitáculo, este bloco mais
potente tem um regime de rotação mais
amplo, logo às 3000 rpm rola a uma
velocidade aceitável para um furgão,
num regime de rotação mais baixo e
com muito menos ruído. O percurso de
pouco mais de 100 km foi feito a uma
média de consumo de 6,2 l/100 km, um
valor muito interessante.
JS
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CheckUp
40
Jornal das Of icinas
24
Carlos Costa, diretor de compras da Ad Logistics e Sonicel
“Negoceio sempre até obter
› Responsável pelas compras da AD Logistics e da Sonicel, Carlos Costa
admite que a arte da negociação o fascina. Até na sua vida pessoal. É a
adrenalina do desafio que o move no quotidiano
Por: Jorge Flores
Nem sempre aquilo que fazemos faz
parte do que somos. São matérias
distintas. Mas, por vezes, essa fusão
acontece. Carlos Costa, 38 anos, diretor de
Compras da Ad Logistics e da Sonicel reconhece
que nunca despe verdadeiramente
esse lado profissional no seu quotidiano. A
arte de “comprar” é algo que o entusiasma.
O que pode ser uma evidente vantagem
quando, por exemplo, consegue comprar
um LCD com um brutal desconto, apenas
porque não tinha manual de instruções.
“Para que queria eu um manual que não ia
ler?”, pergunta, entre risos. O pragmatismo
é um dos requisitos essenciais da atividade.
E o protagonista do Check-up 24 desta edição
sabe-o perfeitamente.
08:15
É fundamental manter o contacto. E é
essencial beber um café, também. O
primeiro do dia é bebido no café mesmo
ao lado da loja da AD Logistics. Com
quase 20 anos de experiência no setor
das compras, Carlos Costa ainda fala
com prazer da profissão. “Gosto muito
da adrenalina. Dos desafios. De identificar
um problema e ir atrás dele até o
conseguir resolver. Delinear estratégias”,
afirma. Terminado o café, fará o ponto
de situação com os responsáveis da loja,
apurando como está a situação em termos
de marcas e de stock, relativamente
à concorrência. “O feedback das lojas é
muito importante. A equipa de vendas
é a cara da empresa. Dão-nos o feedback
e nós temos de encontrar as soluções”,
sublinha.
Atualmente, a tecnologia facilita o
trabalho das oficinas. E é preciso que
tudo funcione como um relógio. “A peça
certa, na hora certa, no local certo”.
Certo? “Não pode ser de outra maneira.
E se conseguirmos juntar a qualidade
e o preço”…
Estas e muitas outras questões estarão
na agenda de trabalhos da reunião de
equipa, durante a tarde. Apontemos pois
para os escritórios em Carnaxide.
Levar o Guilherme ao colégio é a primeira
atividade do dia de Carlos Costa
8h15: Colégio do Guilherme
Carlos Costa costuma ter as semanas
bem planeadas. Por norma, as segundas,
quartas e sextas começam da mesma
maneira: a levar o Guilherme, de sete
anos, ao ATL – paredes meias com o
colégio. Os outros dias da semana cabem
à sua mulher.
São 8h15, a hora combinada e já o
nosso entrevistado espera pelo JORNAL
DAS OFICINAS. Com uma mochila na
mão e o filho mais velho na outra. Sim,
há dois meses que Guilherme adquiriu
este estatuto, uma vez que teve um
irmão – o Duarte – que muito tem animado
as noite de Carlos Costa. Faz parte.
E não há motivos de queixas. A favor
dos dias do responsável das compras
da AD Logistics e da Sonicel está o facto
de ter a vida estruturada dentro de um
perímetro geográfico relativamente
pequeno: mora em Paredes, o colégio
do filho fica em Tires e o trabalho em
Carnaxide. Curiosamente (ou não), a loja
da AD Logistics onde tem a primeira
reunião do dia fica a dois passos do
colégio, em Trajouce, São Domingos de
Rana. Tudo próximo.
9h30: Encontro na loja
Os encontros com os colaboradores
ocorrem, pelo menos, de 15 em 15 dias.
14h30: Reunião de equipa
Mal chega ao escritório e ainda antes
da reunião que terá com a equipa, Carlos
Costa trata de inteirar-se sobre as
vendas do dia anterior, de ver emails
dos fornecedores e de verificar se houve
alguma “incoerência” no processo, “antes
que sejam os clientes a identifica-la”.
Antecipar um problema é uma boa
maneira de não ter que o resolver. Depois,
vem a gestão do produto. A análise
do stock – as lojas têm de ser reabastecidas.
E Carlos Costa orgulha-se de ter
criado um processo automático para
este reabastecimento – por loja e por
marca.
A equipa não é grande. Quatro pessoas.
Três gestores de produto e uma
administrativa. Será com eles que Carlos
Costa estará sentado dentro de minutos.
A partir a pedra do dia. E a limar
arestas nos processos da AD Logistics
e da Sonicel – empresas que, apesar de
distintas e com administrações próprias,
partilham a equipa operacional, o espaço
e determinados serviços.
Fevereiro I 2014
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Jornal das Of icinas
41
17:25
o preço justo”
17h25: Trabalho de escritório
A tarde corre solta. E Carlos Costa revela
um pouco do que foi o seu percurso
profissional até chegar onde está – há
pouco mais de seis meses. Começou
muito novo, em 1995, na Robert Bosch,
como fiel de armazém e agarrou, mal
conseguiu, uma oportunidade no departamento
de compras. Ao fim de alguns
anos, a distribuição da empresa saiu
de Portugal – tornou-se Ibérica – e Carlos
Costa continuou ligado à gestão de
compras e da logística. Funções que
viria a desempenhar na Krautli, onde
ainda estruturou o departamento de
compras - “a gestão do stock estava centrado
na área comercial”, conta – e onde
criou métodos e rotinas de trabalho.
“Estive quatro anos como diretor de
compras”. Até que teve um outro convite
da MCoutinho para montar toda a central
de compras da Rede Rino. Um ano
depois, a AZ Auto pede-lhe para dar
apoio ao negócio também na área das
compras. E logo de seguida, abraça a área
dos materiais originais, na mesma empresa,
onde fica dois anos. Foi então que
apareceu a AD Logistcs – e a Sonicel, por
14:30
09:00
O contacto direto com as lojas é essencial
para coordenar estratégias face à
concorrência
Carlos Costa criou um mecanismo automático para o reabastecimento das lojas
acréscimo. Um estímulo diferente, admite.
“Enquanto player, empresa internacional,
nunca tinha tido esta
experiência. Temos nove lojas (Trajouce,
Odivelas, Loulé, Maia, Braga, Barcelos,
Famalicão e Carnaxide). Estava habituado
a dois ou três armazéns. A realidade é
muito distinta”, diz. Mais. “Enquanto AD
Logistics estamos mais perto da oficina.
Estava habituado ao canal de retalho. É
mais exigente. As pessoas estão mais
atentas a procurar soluções. E nós temos
de as encontrar”.
A AD Logistics e a Sonicel partilham a mesma equipa. Carlos Costa é o responsável pelas compras e está a par de todos os pormenores
21h00: Apanhar filho no Karaté
Trabalho não falta no escritório. E
Carlos Costa sabe que o dia só terminará
quando for apanhar o filho ao
karaté, bem mais tarde. Partilha esta
tarefa com a sua mulher, mas hoje é a
sua vez. Neste intervalo de tempo,
aproveitamos para explorar um pouco
da sua vida mais pessoal. Começamos
com uma palavra muito grata – e presente
– na sua vida: compras! Conseguiria
explicar o conceito ao filho? “É
sentir que há algo que nos faz falta. E
que esse bem está na posse de outro,
que tem de o trocar. Dar uma coisa e
receber outra”, dispara. Na vida familiar,
de resto, Carlos Costa conserva o seu
ADN de comprador profissional. “É um
defeito que tenho”. Como assim? “Se
não achar o preço justo, negoceio e
renegoceio até lá chegar”. E chega
quase sempre. Carlos Costa define-se
como “um lutador”, alguém que “nunca
baixa os braços”. Mas no futuro gostava
de ser menos perfeccionista, porque,
em determinadas situações, “pode até
atrapalhar”.
Por falar em tempo, daqui a uma década,
não se importava de continuar
a exercer estas funções. Mas com desafios
diferentes. Formado em Gestão
de Marketing (curso que tirou em pós-
-laboral, quando trabalhava na Robert
Bosch), Carlos Costa não enjeita a possibilidade
de vir a tirar uma especialização
de um ano na área da Logística,
de modo a dar alguma consistência
teórica à sua prática laboral. “Não está
fora dos meus planos”, garante. É provável
que daqui a muitos anos, também
continue a disputar um clássico de
futebol com alguma história familiar:
primos vs tios! Um jogo que, graças à
forma física de uns e outros, tem sido,
cada vez mais, espaçado no tempo, mas
que Carlos Costa gostaria de manter
por muitos anos. Os laços da amizade
e da família não se compram facilmente.
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Jornal das Of icinas
Personalidade do Mês
Pedro Rosado
CEO do Grupo EBI Automotive
“Eco também vem de Económico”
› Pioneiro no conceito de Eco-Oficina em Portugal, Pedro Rosado, 45 anos, defende que
para ter sucesso já não basta ser sério e competente. É preciso ver mais além. Segundo
explica, o termo “Eco” não está apenas relacionado com o ambiente
Por: Jorge Flores
Quando se fala em Eco-Oficina,
em Portugal, o nome de Pedro
Rosado é referência obrigatória.
Com 45 anos acabados de fazer e com
bacharelato em Informática e Gestão,
com especialização em óleohidraulica
e certificação como auditor da qualidade
(Tuv) na bagagem, a nossa Personalidade
do Mês integra o grupo de pioneiros que
trouxe o conceito para terras lusas. “Começou
com o apoio de um programa
Europeu de fundos comunitários que
visava reforçar as competências técnicas
das oficinas e introduzir no setor uma
consciencialização para a parte ambiental,
chamando a atenção para o impacto
que o sector automóvel tinha na natureza”,
conta. Na sua essência, este novo
conceito assentava em três vertentes:
“numa solução ecológica para a recolha
do óleo usado do motor, através de um
sistema patenteado (Click Drain System),
que permitia a recolha direta do óleo
usado do motor para o reservatório específico,
via válvula de cárter (ganhou
o prémio de inovação Europeu em 1995);
a primeira solução de recolha seletiva
de resíduos perigosos (dávamos os primeiros
passos no sector em direção à
segregação de resíduos); e, por último,
uns dísticos identificativos da rede Eco-
-Oficina, que iria evoluir mais tarde para
o conceito de pack total de imagem
corporativa de rede oficial”.
Pedro Rosado adotou o projeto na sua
fase embrionária, em 1994, através de
contatos estabelecidos numa feira parisiense.
“Saí da Eco-Oficina em 2002,
quando foi alvo de uma tentativa de
“take-over” dos investidores originais e
regressei a convite dos novos investidores
uns anos depois com condições privilegiadas”,
diz.
rking: “obriga-nos constantemente a
estar atentos aos nossos concorrentes,
de forma a não nos tirarem a liderança
de mercado - que temos há vários anos
e que tanto nos custou a obter”, sublinha
o CEO do Grupo EBI Automotive, acrescentando:
“temos finalmente concorrentes
de peso a operar no mercado das
redes corporativas, o que nos obrigou,
recentemente, a lançar a terceira geração
de Eco-Oficinas”.
Por outro lado, é com pesar que Pedro
Rosado assiste a “situações de empresas
que, ao longo do tempo, investiram até
de uma forma sustentada e correta no
seu negócio, mas que, a determinada
altura, não se aperceberam das rápidas
mudanças no setor e que atualmente se
encontram em sérias dificuldades até
para conseguirem a ‘boia de salvação’
de entrarem na nossa rede”, atendendo
às “exigências que temos nos indicadores
económicos”.
Pedro Rosado acredita que não existem
soluções “mágicas” para os problemas.
Mas considera que “a falta de empreen-
dedorismo e de visão está na génese de
uma geração que acreditava que ser
sério e trabalhador era o suficiente para
ter sucesso”… Talvez tenha sido, outrora,
defende, “mas já não é! Hoje em dia não
basta ser sério e bom profissional pois a
competitividade das redes internacionais
que entram no nosso país é de tal ordem
que as pequenas oficinas independentes
e isoladas não têm qualquer hipótese
de sobreviver. Só debaixo da asa de uma
marca forte e credível lhes será dada a
hipótese de sobreviverem na desarrumação
e no caos que o mercado oficinal
está a atravessar”, sublinha o nosso interlocutor.
Algo de que Pedro Rosado se orgulha
é de estar na linha da frente da “primeira
rede a assumir o seu compromisso público
com o Ambiente e a adotar uma imagem
jovem e ecológica”. Mas atenção: “Eco
também é de Económico!”… Porquê?
“Pelas caraterísticas de baixo custo que
as microempresas da nossa rede apresentam.
Temos a solução de Rede Corporativa
mais completa do mercado e com o preço
■ Atento ao mercado
Atualmente, aquilo de que Pedro Rosado
mais gosta na sua atividade é tudo
o que está relacionado com a “conceção
dos projetos”. Além do desafio “brutal,
que é, hoje em dia, inovar em Portugal
neste sector. Dá-me um prazer imenso
ver as soluções de inovação dos eco-
-serviços que desenvolvemos a serem
usadas pelos nossos agentes”. Particular
prazer tem ainda na área do benchmamais
baixo relativamente à nossa concorrência”.
Infelizmente, avisa, “não há bela
sem senão” e a rede é muito “seletiva”. Hoje
em dia, “somos favorecidos pelo facto de
termos vários canais de marketing digital
a apoiar a angariação de clientes finais
para a nossa rede (Groupon, Facebook e
Google Adwords) que os nossos clientes
tanto apreciam”, revela.
Ao fim de tantos anos no mercado,
motivo de orgulho é ainda o fato de poder
contar como amigos todos os 280
agentes das Eco-Oficinas de primeira e
segunda geração, bem como os demais
fornecedores e parceiros. “Sim, já é uma
grande lista telefónica”, enfatiza.
● Eco-Oficina
Rua Vera Cruz, 13 – Loja E
2780-306 Oeiras
Diretor Geral: Pedro Rosado
Telefone: 219 258 197
E-mail: geral@eco-oficina.pt
Internet: www.eco-oficina.pt
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Jornal das Of icinas
Empresa Impoeste
Novas oportunidades
› A Impoeste reuniu os seus recursos humanos para lhes apresentar a Axalta Coating
Systems, a nova empresa proprietária e fabricante das tintas Cromax, anteriormente
conhecidas como DuPont
Esta ação de formação, que juntou durante
uma semana todos os colaboradores
da empresa, incluindo os
funcionários da Impoeste Madeira, Espanha
e Angola, decorreu no passado mês de dezembro,
na sede da empresa, em Torres
Vedras.
Marcos Saraiva, da Axalta Coating Systems
Portugal, começou por apresentar
a companhia, que possui 35 fábricas e
sete centros de tecnologia ao redor do
mundo, tem 120.000 clientes em 130
países e factura 4,5 biliões de dólares /
ano. A empresa oferece aos clientes uma
gama completa de sistemas de repintura,
ferramentas e serviços para ajudá-los a
usar os seus produtos de forma eficaz.
A liderança do mercado é suportada
por um conjunto de marcas de referência,
onde se destaca a recém criada Cromax,
desenvolvida para responder às
exigências crescentes das oficinas de
colisão para uma maior produtividade
e processos de pintura amigos do ambiente.
Convém esclarecer que o produto
que está dentro das latas de tintas Cromax
é o mesmo que antes estava nas
latas DuPont, apenas tendo alterado a
marca, o logótipo e o rótulo, que será
diferente para as quatro famílias de produto
Por sua vez, Luís Santos, Diretor Geral
da Impoeste, apresentou a estratégia da
empresa para 2014, referindo que “vai
ser um ano de muito trabalho para divulgar
a marca Cromax junto dos nossos
clientes e do mercado em geral. Felizmente
o nome já tem alguma notoriedade,
mas precisamos de promover a
nova imagem da marca e transmitir os
seus valores. Como distribuidores exclusivos
da Cromax para Portugal, estamos
100% empenhados em aumentar a notoriedade
da marca e contribuir com o
nosso know-how para o crescimento das
oficinas que fornecemos. Temos uma
grande responsabilidade, porque a
equipa Impoeste vai ser o embaixador
da marca Cromax em Portugal. Como
empresa líder, sempre dedicada à distribuição
de tintas, estamos prontos para
executar e cumprir o nosso compromisso
para com o cliente”.
Para divulgar a nova imagem da marca
Cromax junto dos clientes e tudo o que
esta mudança envolve, a Impoeste vai
promover um Roadshow que irá percorrer
todo o país.
■ Formação por processos
Como novidades, Luís Santos anunciou
que vai lançar no inicío de 2014 um novo
conceito de Formação, que vai passar
pela criação de uma Academia de Formação,
reestruturação do departamento
técnico e comercial e ainda pela Cerificação
do Centro de Formação pela
DGERT. O centro de formação da Impoeste
em Torres Vedras foi totalmente
remodelado para responder às novas
exigências que a empresa vai implementar
nesta área.
João Calha, responsável da Formação
adiantou que “também estão previstos
diversos acordos de parcerias com entidades
nacionais e internacionais, com o
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Cromax é novo nome
de DuPont Refinish
A Axalta Coating Systems anunciou Cromax, como
novo nome para a DuPont Refinish, marca de tintas
de repintura automóvel. O nome Cromax e o seu logótipo
dinâmico, proporcionam uma nova imagem
a uma linha de produtos de repintura utilizada por
muitos milhares de oficinas em todo o mundo.
Cromax é já o nome de um produto bem conhecido
e bem posicionado nos mercados, e a partir de agora
abrange uma gama de produtos que juntos irão proporcionar
aos clientes da marca uma série de opções
cujo objectivo é apoiá-los em todas as áreas da oficina.
As marcas da família Cromax proporcionam uma
produtividade elevada, apoiada em produtos concebidos
para uma aplicação fácil, rápida e precisa. Cromax
inclui todas as linhas de produtos que fazem
atualmente parte da DuPont Refinish, tais como
Cromax Pro, Base Bicamada Cromax, Chroma Premier,
ChromaBase e Centari. Tudo o que diz respeito
às linhas de produto individuais permanecerão inalteráveis
– a mesma qualidade, formulações e tecnologia
continuarão a oferecer aos clientes soluções
inovadoras.
A implementação total da nova identidade Cromax,
para a gama completa de produtos levará algum tempo.
Os novos rótulos para os produtos da Cromax vão
começar a surgir durante 2014. Entretanto, todos os
produtos, ferramentas de cor e outras ferramentas de
apoio com o nome DuPont Refinish podem continuar
a ser utilizados pelas oficinas clientes da Impoeste.
Fernando Mendes
foi convidado
especial no
jantar de
confraternização
que reuniu
toda a equipa
Impoeste. Na foto
ao lado, Marcos
Saraiva, da Axalta
Coating Systems,
apresentou a
nova estratégia
da companhia
para Portugal
objetivo de credibilizar ainda mais a
Formação ministrada aos clientes”.
O programa de formação para 2014 da
Cromax oferece cursos de formação para
que os proprietários das oficinas e os
pintores possam desenvolver as suas
aptidões de maneira a desenvolverem
um trabalho mais produtivo. Toda a formação
será mais focada no processo de
pintura do que nas tintas, de forma a
rentabilizar mais os serviços das oficinas
de colisão.
“Com a criação da Academia, a formação
vai começar a ser dada por processos,
em módulos e todos os participantes vão
ter avaliações finais e acompanhamento
nas empresas, para verificarmos se os
conhecimentos adquiridos nos cursos
estão a ser bem utilizados no dia a dia
das oficinas. No caso de verificarmos que
os objetivos não estão a ser atingidos, a
formação será repetida as vezes que
forem necessárias”, concluiu João Calha.
Para ajudar os pintores a alcançarem
uma reparação perfeita logo à primeira,
e consequentemente, tornarem-se mais
produtivos, os cursos serão continuamente
atualizados de acordo com os
lançamentos dos novos produtos, novas
técnicas de aplicação, novas legislações
e novas tendências de mercado.
● Impoeste
E. N. 8 km 44
2564-909 Torres Vedras
Diretor Geral: Luis Santos
Telefone: 26 133 7250
Fax: 26 133 7271
E-mail: geral@impoeste.pt
Internet: www.impoeste.pt
PUB
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Jornal das Of icinas
Of icina do Mês
Centro-Auto Roady
› No Centro-Auto da Roady em Gândara-
Leiria, a loja e a oficina funcionam de forma
complementar. Os clientes podem deixar o
veículo nas mãos dos mecânicos e aproveitar
para fazer as suas compras
Por: Jorge Flores
Espírito de grupo
O
Centro-Auto Roady de Gândara-
-Leiria nasceu já no seio do grupo
francês, contando, portanto, com
11 anos de experiência no mercado.
Trata-se de uma unidade integrada num
espaço que conta com duas outras insígnias
do Grupo Os Mosqueteiros – Intermarché
(alimentar) e Bricomarché
(bricolage) - beneficiando das sinergias
inerentes, como o fluxo de clientes (o
veículo pode ficar na oficina enquanto
o cliente faz as suas compras). Uma vantagem
em termos de poupança de
tempo.
Entre as principais qualidades do serviço,
António Jacinto, o novo presidente da
Administração do Grupo Roady, que
acompanhou desde cedo a evolução
deste Centro-Auto destaca a “qualidade
e variedade do serviço, o atendimento
personalizado e a disponibilidade de
horários – este espaço está aberto em
horário alargado e não encerra na hora
de almoço, o que possibilita a qualquer
cliente visitar o Centro-auto a qualquer
hora”. Além disso, refere, “a equipa desta
oficina é composta por colaboradores
motivados e com formação especializada,
que trabalha com vista aos resultados
positivos que temos vindo a alcançar”.
■ Loja e oficina
A atividade deste centro Roady coordena-
-se em torno da oficina e da receção da
loja, funcionando de forma complementar.
A loja e oficina, de resto, funcionam
sempre em paralelo em todos os 32
centros Roady existentes em Portugal
– são 125 em França. Relativamente à
oficina, as áreas de atuação são três: Tecnologia
Auto, Mecânica e Eletricidade.
Já a loja tem uma área de exposição de
produtos de aproximadamente 400 m2.
Segundo António Jacinto, “as áreas de
mecânica e eletricidade correspondem
ao maior volume de faturação. Também
a família de pneus tem ultrapassado as
nossas expectativas, uma vez que temos
vindo a crescer acima do mercado nacional”,
destaca.
O Centro-Auto Gândara-Leiria da Roady
conta com uma lista considerável de
clientes fixos. “Como referi anteriormente,
nos pontos de venda Roady encontram
uma loja e uma oficina e no caso desta
última, é comum encontrarmos clientes
de longa data, que se mantêm fiéis ao
Roady – “a sua oficina”. Contudo realçamos
como bom indicador o número de
clientes novos que tem vindo a aumentar
tendencialmente no último ano”.
■ Formação crucial
A formação profissional é, para todo o
Grupo Os Mosqueteiros, “fundamental
e prioritária”.Nesse sentido, o novo líder
da Roady chama a atenção para o fato
do Grupo deter “uma empresa especializada
nessa área a – FORDIS Portugal,
creditada pelo INFOR (Instituto para
a Inovação na Formação), cujo objetivo
passa por desenvolver a formação profissional
dos colaboradores”.
Neste Centro-Auto, como em todas as
Oficinas Roady, a formação é adaptada
consoante as necessidades dos colaboradores,
assim como a evolução
tecnológica – uma constante neste
mercado.
● Centro Auto Roady
Rua da Baquelite
Carregal - Gândara dos Olivais
2415-651 Leiria
Gerente: António Jacinto
Telefone: 244 834 503
Fax: 244 824 495
E-mail: pdv05037@mousquetaires.com
Internet: www.roady.pt
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Jornal das Of icinas
Gestão de recursos
Utilização eficiente dos recursos
Garantir a
sustentabilidade
› O clima económico em que nos situamos atualmente implicou uma redução
da procura, o que se traduz em geral e para a oficina de reparação automóvel
em particular, por um excesso de capacidade de oferta
Trata-se de uma situação de risco, em
que os custos se mantêm, enquanto as
receitas diminuem, pelo que há todo
o interesse em controlar todos os aspectos
da empresa e do negócio. Para não ficarmos
paralisados, no entanto, temos que apelar
para a inovação, analisando a nossa gestão
e verificando a utilização que fazemos dos
recursos disponíveis na empresa, introduzindo
modificações no que for necessário,
no sentido de aumentar a rentabilidade e o
nível de serviço.
Existem alguns rácios e indicadores de
operatividade que são utilizados habitualmente
para manter sob controlo os
diversos parâmetros da gestão, avaliando
o desempenho global da oficina, de uma
secção, de um equipamento ou de cada
um dos colaboradores. Um dos indicadores
básicos é a produtividade, a qual
podemos referir como a relação entre as
horas utilizadas em ordens de reparação
e as horas disponíveis, para um determinado
período de tempo. Mede por conseguinte
a ocupação produtiva da oficina.
Para conseguir que esta ocupação se
mantenha dentro de uns níveis aceitáveis,
teremos que medir os parâmetros dos
quais depende: horas produtivas e horas
de presença. O segundo parâmetro escapa
ao controlo da gestão, porque depende
da rotação do pessoal, bem como
de faltas e situações de baixa na empresa.
De qualquer modo, naquilo que está ao
nosso alcance, devemos criar todas as
situações para que a produtividade aumente,
ou vendo as coisas de outro
prisma, para que as situações improdutivas
diminuam tanto quanto possível.
■ Focar a atenção no valor
O primeiro passo para eliminar as situações
improdutivas será detectá-las. Para
tal, há todo o interesse em ir para além
do rácio de controlo (produtividade),
entendendo todo o processo produtivo,
não apenas em relação ao tempo utilizado
a trabalhar, mas igualmente em toda uma
série de intervenções interrelacionadas,
que decorrem desde que o veículo entra
na oficina com um problema, até ao momento
em que é devolvido ao cliente
devidamente reparado.
Estamo-nos a referir a ações como a
receção do veículo, elaboração do orçamento,
gestão das peças de substituição,
distribuição das tarefas, reparação dos
danos, controlo dos tempos, controlo da
qualidade, trabalho do veículo, processos
administrativos, etc. A forma como decorrer
cada fase do processo terá uma
influência maior ou menor no resultado
final conjunto.
Claro que não existe uma receita única
para todas as oficinas, mas cada um pode
por si estudar o perfil dos clientes, quais
são as suas necessidades e como podemos
satisfazer as suas expectativas ou
superá-las, através de uma utilização
óptima dos recursos disponíveis. Para
tornar esta exposição mais clara, iremos
agrupar todas as ideias relacionadas com
as possíveis melhoras em quatro áreas
principais de apreciação.
AMBIENTE PRODUTIVO - Estamos a
falar das condições em que decorrem as
atividades produtivas, sendo importante
considerar o lay out da oficina, localização
dos equipamentos mais utilizados,
acesso às instalações, iluminação, ventilação,
etc. Em primeiro lugar, devemos
ter a noção de que todos os movimentos
desnecessários de um técnico para ir
buscar alguma coisa ou falar com alguém,
procurar uma peça ou ferramenta, etc.,
não acrescenta qualquer valor à reparação,
embora tenha um custo importante
(custo fixo das instalações e encargos
com pessoal). Devemos portanto tomar
todas as medidas para reduzir esses tempos
improdutivos, entre as quais sugerimos:
● Cada técnico deve possuir um carro
de ferramentas próprio, com tudo o que
seja útil para as suas atividades normais.
Para haver mais eficiência e até mais
controlo do património, certas ferramentas
e equipamentos deveriam ser individuais
e não partilhados.
● Todas as ferramentas e equipamentos
de uso habitual devem estar localizados
numa zona específicas e
organizados em estantes, expositores,
etc., devendo regressar ao seu local próprio
após cada utilização. Tudo o que não
tiver utilidade, como resíduos, embalagens,
componentes de veículos, equipamentos
pouco usados, etc., devem ser
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A oficina
deve ter boas
condições de
circulação
de pessoas e
veículos, para
os técnicos
poderem exercer
a sua atividade
de forma
eficiente
eliminados do ambiente de trabalho e
encaminhados para locais próprios.
● A superfície da oficina deve estar
organizada de modo que os fluxos de
pessoas e veículos se processe livremente,
sem interromper os trabalhos que
estão em curso e sem implicar manobras
desnecessárias. Em princípio, a solução
ideal é um carro em reparação entrar por
um lado e sair por outro, já reparado. Isto
é particularmente importante nas oficinas
de carroçaria e repintura, em que o
processo de reparação inclui várias fases
que podem ser demoradas.
● A oficina deve ter um plano de manutenção
de equipamentos e instalações
organizado e executado por um responsável
formal, embora esse elemento possa
ter outra atividade na empresa. O essencial
é que tudo possa estar permanentemente
em condições de ser utilizado em
atividades produtivas e não haja interrupções
dos trabalhos ou demoras ocasionadas
por falhas de equipamentos ou
falta de condições das instalações. Além
disso, a correta manutenção prolonga a
vida dos bens e do património imobilizado,
aumentando o retorno do investimento
e a rentabilidade do negócio.
■ TECNOLOGIA
Neste ponto, interessa-nos tudo o que
ajuda os recursos humanos a realizar as
suas funções produtivas, incluindo todos
os materiais, ferramentas, equipamentos
e sistemas.
● As soluções informáticas da oficina
devem estar organizadas em rede operativa,
que permite a permanente comunicação
entre todas as secções da
empresa (recepção, chefe da oficina,
armazém de peças, escritório, etc.) de
modo a haver o aproveitamento máximo
de toda a informação disponível.
● É indispensável uma ferramenta informática
que permita realizar rapida-
mente orçamentos precisos, detalhados
e completos, dando origem posteriormente
a ordens de reparação e facturas
coerentes com os dados iniciais acordados
com o cliente. Tal orçamento é uma
ferramenta de vendas insubstituível e
tem um forte impacto na organização
da produção na oficina, melhorando a
sua produtividade e rentabilidade.
● No que se relaciona com materiais e
produtos, é necessário dar prioridade ao
que acrescenta valor ao trabalho e não
simplesmente ao que tem menor preço.
Há soluções tecnicamente mais evoluídas
que poupam tempo e material, resultando
mais rentáveis. Estamos a pensar
nos aparelhos com vários graus de cinzento,
que tornam a aplicação da tinta
mais rápida e rentável, nas pistolas LPHV,
que garantem maior transferência de
produto, nos sistemas de lavagem das
pistolas, nos consumíveis para mascarar
a carroçaria eficientes, etc.
● Com a grande variedade de tonalidades
de tintas utilizadas na indústria
automóvel, a oficina deve ter um sistema
de identificação de cor eficiente e preciso,
que permita obter a fórmula exata em
menor tempo, tornando o processo de
reparação mais rápido e gerando apreciáveis
economias ao nível de materiais.
Os processos artesanais geram desperdícios
e exigem posterior processamento
dos resíduos, o que é duplamente penalizador
para a eficiência e rentabilidade
da oficina.
■ GESTÃO DE PROCESSOS
empresa deve ter procedimentos padronizados
para as áreas chave da oficina,
como a de gestão e organização, comunicação,
processos de reparação, controlo
de qualidade, relações com fornecedores,
etc., tornando a sua atividade mais consistente
e rentável. Essa é a forma de
conseguir que as tarefas sejam executadas
sempre da mesma forma e corretamente,
contribuindo decisivamente para
alcançar as expectativas do cliente e do
mercado. Os principais aspectos a melhorar
são os seguintes:
● A planificação deficiente do trabalho
gera esperas por falta de trabalho, falta
de informação ou de peças, etc. Essas
esperas interrompem o processo produtivo
e diminuem a sua rentabilidade,
como já vimos antes. Também há casos
em que o técnicos trabalha em vários
carros ao mesmo tempo e perde assim
tempo a preparar cada uma das suas
intervenções. Este sistema gera carros
“mortos”, que ocupam espaço e penalizam
a rentabilidade e eficiência da produção,
reduzindo a satisfação do cliente.
● Em relação às peças de substituição,
é fundamental ter processos de encomenda,
de verificação, de gestão e de
montagem estabelecidos, em vez de
deixar cada passo desses ao improviso.
Muitas vezes as peças ficam a um canto
da oficina, sujeitas a sofrer danos, mas,
quando chega o momento de as montar,
chega-se à conclusão de que falta alguma
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Gestão de recursos
coisa para a montagem, como colas,
agrafos, parafusos, etc. Quando se trabalha
assim, é usual a montagem da peça
ser realizada quando o cliente chega à
oficina para levantar o carro… A operação
é feita à pressa e o carro entregue
sem qualquer verificação ou controlo de
qualidade.
● Tornar a parceria com os fornecedores
mais dinâmica e baseada em processos
de comunicação mais eficientes faz
com que a oficina possa contar sempre
com o que precisa no momento em que
precisa, um factor de eficiência e rentabilidade
incontornável.
● Os processos de comunicação internos
devem ser fiáveis e comprovados.
Ao distribuir os serviços ao pessoal, é
necessário obter a comprovação da parte
do técnico, pois este pode estar ausente
na hora/dia em que o trabalho será realizado,
sendo necessário arranjar um
substituto. Também há os casos em que
os técnicos trocam entre si dias e/ou
horas de trabalho, sem avisar a recepção
ou o chefe da oficina, o que pode gerar
o mesmo resultado, isto é, interrupções
da reparação e perdas de tempo produtivo.
Não é assim que a oficina entra na
via do êxito e da rentabilidade, devendo
organizar-se previamente.
● O controlo de qualidade nas operações
reduz os trabalhos imperfeitos ou
defeituosos, evitando repetições, um dos
factores mais graves de ineficiência de
uma oficina, porque implica perda de
tempo produtivo, gasto de materiais e
consumos de energia sem retorno.
■ GESTÃO DE PESSOAS
O capital principal de uma oficina é
certamente o seu pessoal, sendo imperativo
dispor de uma adequada gestão
dos recursos humanos que permita aproveitar
ao máximo, não somente o tempo
das pessoas, como também as suas capacidades,
talentos e criatividade. Para
atingir esse objectivo, é necessário possuir
uma cultura de empresa, formação,
avaliação do desempenho, incentivos,
relacionamento e espírito de equipa, etc.
Vejamos pois como potenciar os recursos
humanos:
● Chamar os colaborado res mais capacitados
a tomar decisões e a assumir
responsabilidades é uma excelente forma
de aproveitar o seu potencial, aumentar
a sua participação na empresa e incentivá-los
a participar no projeto de negócio.
● Realizar uma segmentação e distribuição
de trabalhos adequadas, tendo
em conta, não somente o tempo disponível,
mas também as capacidades individuais.
É importante que as tarefas mais
complexas e de maior responsabilidade
sejam entregues aos melhores colaboradores,
que geralmente são melhor
remunerados. O inverso é também válido.
● Estimular e criar oportunidades de
trabalho em equipa, de modo a que
pessoas com capacidades complementares
possam partilhar entre si a reparação
de um veículo. A longo prazo, os
resultados obtidos por uma equipa são
mais satisfatórios do que as recompensas
individuais e pontuais.
● Tornar a participação do pessoal uma
regra da oficina, estimulando os colaboradores
a proporem alternativas que se
mostrem criativas e que consigam melhorar
os processos, eliminando erros e
perdas de tempo. Obviamente, é necessário
saber escutar o que as pessoas têm
para propor e saber valorizar os seus
contributos.
● Tornar as boas práticas uma regra
comum entre o pessoal, pelas quais se
responsabilizam, melhora o ambiente
de trabalho e qualifica a oficina.
● Prever um sistema de incentivos à
produtividade estimula os mais aptos e
faz subir a eficiência global da oficina. É
importante que os critérios de retribuição
sejam objectivos, equitativos e comprováveis.
Conclusão:
O espaço da
oficina atulhado de
carros e técnicos
sem espaço para
exercerem a sua
atividade de forma
eficiente prejudica
a rentabilidade do
negócio
Melhorar a rentabilidade do
negócio não é uma revolução,
nem mudar alguma
coisa para que tudo continue
na mesma. Trata-se de uma
decisão responsável, que
implica convicção e capacidade
para introduzir de forma
consistente modificações
graduais, que possam levar
a uma melhoria global do
negócio, com a desejável
participação de todos os
elementos da empresa.
Como dizia Albert Einstein:
“Se queres chegar a uma
coisa diferente, não podes
fazer sempre a mesma coisa”.
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Tecnologia
APPs para smartphones
Quase todos os principais fornecedores
de peças e redes de
oficinas têm aplicações próprias,
através das quais facilitam o acesso aos
seus sites e assim põem em prática uma
eficaz estratégia de fidelização de clientes
e utilizadores.
A verdade é que essas apps tornam a
vida mais fácil e mais agradável aos
clientes, disponibilizando informações
úteis, instruções várias, diversas funções
e até passatempos e diversões. Mesmo
assim, convém distinguir essas apps no
pós-venda, de acordo com o público a
que se dirigem. Os que podemos chamar
B2B, são os desenvolvidos por fabricantes
de peças e beneficiam os seus
clientes, as oficinas, no seu trabalho
diário. Por outro lado, temos as aplicações
do tipo B2C, que geralmente partem
das redes de oficinas, oficiais ou
independentes, tendo como alvo os
condutores de veículos, a quem fornecem
vários dados úteis e alternativas
de negócios e serviços.
■ Gates
Um bom exemplo de apps B2B inovador
é o da Gates chamado PIC (Parts
Image Capture) Gauge, com o qual,
através de uma no va tecnologia de
análise de imagens da espessura da
borracha, se consegue fazer um diagnóstico
imediato da correia de distribuição,
quer esteja dentro do
especificado, desgastada ou para substituir.
Os resultados do teste podem ser
guardados, para serem utilizados posteriormente.
Tecnologia
que f ideliza
Habituais são já as
apps que dão acesso
a listas de produtos,
existências, entregas
e instruções de
montagem da peça
› A vulgarização dos smartphones provocou o aparecimento de inúmeras
aplicações eletrónicas específicas para esses meios de comunicação. O
pós-venda automóvel não passou ao lado do fenómeno
Por: João Vieira
■ NGK
A NGK, lançou uma app que permite
procurar referências de produtos deste
fabricante através da internet. Disponível
no Google Play (sistema Android)
e na AppleStore (sistema iOS), este motor
de busca vai possibilitar ao utilizador
encontrar facilmente a vela, a sonda
lambda, a bobina ou o jogo de cabos
de que necessita. Com esta aplicação,
é possível aceder às bases de dados mais
atualizadas da NGK utilizando um dispositivo
móvel e obter na mesma toda
a informação mais importante acerca
de qualquer produto. É ainda possível
ver imagens desse mesmo produto.
Mas a aplicação da NKG dá para muito
mais. Uma vez com o produto na mão,
é possível “scanear” o código de barras
e perceber para que serve e como é
montado. Facilita também o trabalho
nas oficinas. Esta aplicação de pesquisa
de produtos de NGK é compatível com
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dispositivos móveis da Apple com o iOS
5.0 (ou superior) e o Android 4.0 (ou
superior). Os utilizadores podem escolher
entre dez idiomas distintos.
■ DT Spare ParTS
Por meio do telemóvel/tablet os utilizadores
podem encontrar rápida e
facilmente a peça de substituição que
pretendem entre milhões de referências.
O resultado da pesquisa fornece informações
detalhadas sobre o produto
encontrado e os respetivos acessórios.
Para além da procura de peças, o site
móvel oferece um resumo das inovações
de produtos de peças de reposição da
marca DT e introduz a gama de retalho
para camiões, reboques e autocarros,
bem como os diferentes catálogos DT.
Estes catálogos podem, também, ser
vistos nos dispositivos móveis. A partir
da página de internet móvel, pode entrar
nos vídeos-Podcasts e nos vídeos
de grupos de produtos.
■ Mahle
A Mahle apresentou a sua app, que
permite aos mecânicos das oficinas e
retalhistas de peças, o acesso de uma
forma rápida a todos os catálogos, brochuras
técnicas e outras informações,
bem como saber que peça corresponde
a cada veículo ou a sua correspondência
com a peça de origem. Esta app é
compatível com o sistema iOS e Android
e está acessível na Apple App Store e
no Google Play Store. Foi desenvolvida
para smartphones, estando para já disponível
em Alemão e Inglês, mas no
futuro outros idiomas vão também estar
disponíveis
‘Corner Module’ da TRW – travagem,
direção e suspensão. A nova App para
Android está disponível para download
gratuito a partir da Google Play Store,
a loja de aplicações para o Android,
basta efetuar a pesquisa por TRW. Esta
nova aplicação do catálogo TRW para
smartphones faz com que as informações
sobre os produtos fiquem imediatamente
disponíveis e acessíveis a um
maior número de mecânicos.
■ RM
A aplicação Color Explorer Online é
utilizada por técnicos de oficinas R-M
em todo o mundo para a procura de
fórmulas de cores. Eles ligam-se regularmente
à Internet e podem desta
forma encontrar muito rapidamente a
fórmula mais apropriada para o seu
trabalho de reparação. A R-M foi mais
longe e lançou a sua nova aplicação
móvel Color Explorer Online para smartphones
e tablets — que pode ser transferida
gratuitamente da AppStore ou
da Google Playstore. Todos os utilizadores
podem agora consultar a versão
concisa e optimizada do site móvel da
R-M a partir dos seus smartphones ou
tablets, com ferramentas novas que
estão a ser constantemente melhoradas.
■ SKF
A SKF lançou a sua gama de kits de
correias de distribuição com bomba de
água – VKMC, que abrange mais de 70%
do parque automóvel europeu, incluindo
os veículos de marcas asiáticas.
A experiência mostra que as possibilidades
de uma bomba de água se avariar
são muito mais altas depois de se fazer
a substituição da correia de distribuição.
O problema surge, muitas vezes, com a
tensão da correia nova que é maior e
pode danificar o eixo de uma bomba
usada. Os kits VKMC incluem a bomba
de água como uma parte integrante da
correia de distribuição. A SKF recomenda
substituir tanto a correia de distribuição
como a bomba de água, para evitar problemas
mecânicos e poupar tempo e
dinheiro aos clientes das oficinas. Todas
as informações sobre os kits VKMC estão
disponíveis no novo catálogo de componentes
motor 2013, através da app
“SKF Automotive parts search”.
APPs B2C
Nos apps do tipo B2C, vulgares em redes monomarca ou multimarca,
é frequente o apelo à manutenção, mas não faltam outros atrativos,
como o melhor e mais rápido caminho para chegar à oficina em causa.
Na Bosch Car Service, existe mesmo uma aplicação chamada BCS Racing,
onde o cliente pode ensaiar diversos modelos em vários circuitos.
O curioso é que o condutor obtém melhores tempos, quando o seu
carro tem uma manutenção impecável, qualquer que seja o carro escolhido
ou o circuito testado.
Uma “brincadeira“ do mesmo tipo é proposta pela rede Euromaster
de Michelin, com a sua aplicação Grand Prix, onde o condutor pode
conduzir um carro de competição, com a possibilidade de controlar a
pressão dos pneus, estado dos travões e afinação da caixa de velocidades.
A rede de oficinas Vulco, pertença do Grupo Goodyear/ Dunlop,
lançou uma app que permite aos utilizadores manter o seu veículo em
ótimas condições e poupar nos gastos mensais. Com esta aplicação,
que se descarrega a partir da página web da Vulco, os utilizadores
podem consultar o preço do combustível que utilizam nas 5 estações
de serviço mais próximas. A procura pode ser feita por distrito, pelo
tipo de combustível e pelo preço de determinada estação. Esta informação
é atualizada diariamente. Uma vez identificada a estação de
serviço que interessa, é possível ver o percurso até lá a partir da posição
do condutor.
A Midas lançou uma app que permite ao utilizador, de uma forma
muito mais intuitiva e prática, aceder às várias funcionalidades do espaço
cibernauta. Com esta aplicação é possível saber automaticamente
qual é a oficina Midas mais próxima do local onde se encontra; a distância
a que está e o melhor caminho a percorrer até à oficina pretendida;
marcar online o serviço; receber confirmação com um maior
nível de comodidade; fazer a simulação do valor da revisão para o
veiculo; consultar promoções e
contactos das várias oficinas.
Dos vários tipos de ofertas e
propostas de apps, há umas com
mais utilidades que outras, mas
todas tentam obviamente convencer
o condutor da competência e
da eficiência da rede de oficinas
em questão. Obviamente, o fim
último desta nova onda de apps
e da aposta na tecnologia digital
é conquistar a preferência dos
condutores, fidelizando-os à
marca ou rede de oficinas, que
têm uma imagem mais forte, convincente
e satisfatória, assumindo-se
para já como uma
estratégia comercial e de marketing
sem rival.
■ TRW
A TRW lançou uma app do seu catálogo
de peças para Android. Graças a este
desenvolvimento, 95 % dos utilizadores
globais de smartphones podem usufruir
do acesso imediato às peças e sistemas
As apps oferecem grandes
perspetivas para enriquecer a
informação e os serviços, bem como
para comunicar de uma maneira mais
moderna e convivial
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Jornal das Of icinas
Técnica
Velas de ignição
Tecnologia e manutenção
› Desde que existem motores de explosão, há mais de um século, a vela
de ignição tem sobrevivido através de múltiplas evoluções e adaptações,
permanecendo, no entanto, o mesmo pequeno mas essencial componente que é
conhecido da maioria dos automobilistas
A
primeira patente de algo parecido
com uma vela de ignição foi registada
pelo belga Jean L Lenoir, há
cerca de 153 anos, sendo utilizada num
motor de combustão interna a dois tempos,
alimentado a gás de carvão. A semelhança
do conceito então desenvolvido com as
velas atuais era inevitável, porque os requisitos
sempre foram basicamente os
mesmos. Teria que ser uma peça estanque
montada na câmara de combustão através
de uma forte união roscada, com dois eléctrodos
para provocar uma faísca, alimentados
pela massa do motor e por uma fase
isolada. Não admira pois que a tal vela
inventada por Lenoir fosse um perno de
bronze oco, dentro do qual havia um isolador
de porcelana, através do qual passava
a corrente de alimentação de um dos eléctrodos.
Os eléctrodos eram arames de
platina, sendo o de massa ligado ao corpo
do próprio perno.
Claro que, embora o conceito tosco
seja idêntico ao das velas atuais, estas
sofreram ao longo de século e meio
profundos aperfeiçoamentos, que
ainda continuam nos nossos dias. Tudo
mudou radicalmente a nível do metal
do corpo da vela, do material isolador,
da rosca de aperto, da anilha de vedação
e dos eléctrodos.
Obviamente, a corrente de alimentação
para a ignição também teve que
evoluir, porque os motores se tornaram
progressivam ente mais rotativos, com
maior compressão e maior rendimento
específico. Como isolantes, foram utilizados
a cerâmica, a mica e o vidro,
entretanto abandonados. Isso porque
uma das exigências básicas de uma vela
de ignição é a sua rápida eliminação
do calor, o que não é compatível com
a maior parte dos materiais isolantes
da eletricidade, que são também isolantes
térmicos.
Na atualidade, os isoladores das velas
são produzidos com óxidos de alumínio
obtidos ao calor, cuja dureza permitiria
cortar vidro. Apesar de grande
resistência à passagem de corrente
eléctrica, esses novos isoladores possuem
grande condutividade térmica e
uma enorme resistência mecânica e
térmica.
■ Pequenas, leves, eficientes
A rápida evolução dos motores provocada
pelos choques petrolíferos, que
vieram revelar o esgotamento de algo
que parecia inesgotável, o petróleo,
lançou um grande desafio às velas de
ignição, que foram obrigadas a tornar-
-se mais eficientes, reduzindo ao mesmo
tempo o seu tamanho e peso. Quem
estiver nesta altura na terceira idade,
ainda se lembra certamente das velas
com rosca de 18 mm e corpo hexagonal
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de 13/16 de polegada. Com as cabeças
de motor multi-válvulas e injeção direta,
as velas passaram para roscas de 14 mm
e porca de 5/8 de polegada. Mesmo
assim, os especialistas das marcas afirmam
que estão a chegar as velas de
roscas M12 e mesmo M10. Praticamente
quase metade do tamanho que tinham
há cerca de 40 anos.
Um dos pontos críticos das velas de
ignição é a duração dos eléctrodos, que
estão no interior da câmara de combustão,
num ambiente extremamente
agressivo do ponto de vista térmico,
mecânico e químico. O desgaste provocado
pelo uso intensivo torna a folga
dos eléctrodos maior e a geometria
destes arredondada, o que dificulta a
formação da chispa e reduz a sua amplitude.
Para evitar sobrecargas de corrente e
o consequente aquecimento excessivo
das velas, foram em 1948 introduzidas
velas com resistência interna, solução
que teve a vantagem de reduzir o desgaste
dos eléctrodos e ainda reduziu as
interferências provocadas nos aparelhos
de rádio. Paralelamente, a metalurgia
desenvolveu eléctrodos em metais raros
de alta resistência, que permitem o fabrico
de eléctrodos mais finos, mas mais
resistentes e que eliminam ainda mais
rapidamente o calor gerado na combustão.
Os eléctrodos centrais agora podem
ter apenas cerca de 1 mm, menos de
metade dos 2,5 mm dos eléctrodos
convencionais. Graças a estes avanços,
foram lançadas velas que em vez de
reduzir a voltagem recebida da bobina
a aumentam, para tornar a chispa mais
forte e a combustão mais completa.
■ Problemas “invisíveis“
Todos os extraordinários avanços
da tecnologia das velas de ignição geraram
uma certa euforia por parte dos
construtores, que chegam a recomendar
intervalos de substituição das velas
de 150.000 km e mais. Para uma quilometragem
anual de 15.000 km, a vela
dura cerca de 10 anos. Se as velas não
forem desmontadas e verificadas periodicamente,
pelo menos a cada
40.000 km, há muitos problemas que
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Técnica
não são detectados. Um deles é o afastamento
dos eléctrodos. Claro que os
técnicos das marcas dizem que os modernos
sistemas de ignição electrónicos
sem distribuidor podem alcançar correntemente
27.000 Volts e chegar a
picos de voltagem de perto de 100.000
Volts. Isso compensa certamente o
afastamento dos eléctrodos, mas também
aumenta exponencialmente o
desgaste dos eléctrodos.
Recomendações finais
1 - Todas as velas têm um binário de aperto especificado,
que protege a vela e a própria cabeça do motor.
No entanto, ao colocar qualquer produto lubrificante,
é necessário reduzir o aperto recomendado cerca de
30%, porque os dados são fornecidos para roscas secas.
Se colocamos lubrificante ou produto para facilitar a
desmontagem, o atrito diminui e o aperto aumenta
proporcionalmente, podendo causar deformações, estiramentos
e mesmo rupturas. No caso das velas com
assento em bisel, há construtores que recomendam um
aperto angular de 15º, após o contacto da vela com o
assento. A chave dinamomética (20 Nm, no máximo)
também permite apertos de qualidade em todas as situações.
2 – Sobre as velas de substituição, a regra de montar
a marca de primeiro equipamento já está um tanto
desatualizada, porque há marcas de veículos e construtores
que montam várias marcas de velas nos seus
modelos e às vezes no mesmo modelo, dependendo
das séries. Vantagens da globalização, porque assim o
construtor obtém muito mais crédito na totalidade,
ficando a dever menos a cada fornecedor. Além disso,
na oferta do pós-venda, todas as principais marcas têm
referência cruzadas com o equipamento original e com
a concorrência, o que significa que velas de várias marcas
correspondem à especificação original. Salvo raríssimas
exceções e casos muito específicos. Em certas
situações, velas de outra marca até podem servir melhor
do que as originais.
3 – Outro ponto a ter a conta, é o facto das velas de
alta qualidade serem hoje mais vulgares e mais baratas
do que há umas décadas, porque a concorrência aumentou
significativamente e a escala e tecnologias de
produção estão em permanente evolução. Nos anos 70,
por exemplo, uma vela com eléctrodos de platina para
um Porsche custava dez vezes mais do que uma vela
comum. Hoje em dia, as velas de eléctrodos de platina
já são montadas em modelos compactos e económicos.
4 – Ao contrário do que se pensa ou do que até se
diz, os sofisticados sistemas de ignição atuais requerem
maior atenção aos intervalos de substituição das velas
e não menos.
5 – Em termos de diagnóstico, pense em primeiro
lugar nas velas e na ignição, quando os problemas do
veículo estão relacionados com o arranque, rendimento
ou emissões.
■ Velas “coladas“
Após tantos anos apertadas na cabeça
do motor, as velas podem literalmente
ficar coladas pela rosca.Se fazemos um
esforço exagerado para as desmontar,
a rosca de alumínio vem agarrada à
vela.Os técnicos de manutenção tentam
várias soluções para evitar isso,
porque a oficina pode ser responsabilizada
pelo dano.
Uma das tácticas consiste em colocar
chapas finas de zinco ou outro metal
dúctil entre a rosca da vela e a cabeça
do motor. Ao apertar a vela, a chapa
fica esmagada entre a rosca da vela e
a cabeça do motor, proporcionando a
necessária proteção da rosca contra a
fuga de gases e a indispensável lubrificação
para desapertar a vela.
Em alternativa, existem compostos
com partículas metálicas (zinco, níquel
e óxidos negros, entre outros). A base
é constituída por uma resina acrílica
de decomposição lenta, que facilita a
lubrificação da rosca ao apertar. Certos
construtores, colocam esses compostos
ao montar as velas originais, para impedir
os problemas de colagem das
roscas.
De qualquer modo, o bom senso
aconselha que se substituam as velas
a intervalos mais curtos e/ou que se
façam inspeções intercalares (pelo
menos uma ou duas).O rendimento do
motor, a economia de combustível e a
saúde do sistema de ignição só beneficiam
com isso.
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Serviço
Reclamações de travões
Combater a insegurança
› Devido ao desgaste dos materiais de fricção, ao envelhecimento do
fluido de travões e outras incidências comuns, o sistema de travagem é
um dos que leva mais vezes um carro à oficina
Importa é que essas idas à oficina
sejam provocadas pelos bons
motivos e não por reclamações
sobre ruídos, mau desempenho dos
travões e outras anomalias, que o
utilizador do veículo justificadamente
e legitimamente contesta,
depois de pagar a conta por um
trabalho de primeira classe. A
idoneidade e competência técnica
da oficina que está na origem
dessas reclamações fica assim posta
em causa, sendo imperativo
resolver as causas dos problemas e
principalmente evitar a todo o custo
que se repitam. Nos pontos
seguintes, iremos analisar algumas
formas de alcançar esse objectivo,
porque o forte sentimento instintivo
de insegurança do condutor é
mau conselheiro para o seu futuro
relacionamento com as oficinas de
reparação.
● A correcta comunicação com o
condutor do veículo é indispensável
para descobrir a origem de ruídos e
outros defeitos dos travões. É possível
que se produzam ruídos durante a travagem,
que não estão relacionados
directamente com os travões. Entre com
o condutor no carro e peça-lhe para dar
uma volta e identificar o ruído (s) que
reclama. Poderá ser como ele diz ou não.
● Leia completamente e cuidadosamente
os boletins técnicos de serviço
do construtor. Há casos em que os supressores
de ruído das pastilhas de
travão são alterados e montar peças
diferentes ou antigas dá mau resultado.
Nesses boletins técnicos, são também
referidas várias causas de ruídos comuns
de outros componentes, que preocupam
o construtor do veículo. Os construtores
não querem ruídos nos seus
carros por duas boas razões: Primeiro,
porque prejudica a imagem da marca;
em segundo lugar, porque onde há ruído
há necessidade de reparação e a
respectiva oportunidade de negócio
(…).
● Os suportes das pastilhas movem-
-se em guias, que devem permitir o seu
fácil deslizamento, sem folgas, nem
prisões. Quando essas guias estão
muito oxidadas ou deformadas, as pas-
tilhas podem ficar soltas ou coladas
ao disco, provocando ruídos. A fixação
da pinça também pode estar em mau
estado, causando desalinhamentos
entre o disco e as pastilhas. Isso também
é uma causa de ruído. Por outro
lado, as molas e clips supressores das
pastilhas sofrem desgaste e não devem
ser reutilizados. Há acessórios desses
que podem ser complicados de montar,
mas deixar de montá-los não é
sequer opção. Cada jogo de pastilhas
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● Aposte numa revisão geral ao veículo,
porque se torna mais fácil encontrar
a origem do ruído e descobrir outras
possíveis oportunidades de serviço para
a oficina.
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deve levar um jogo de supressores de
vibração novo.
● Os calços e cunhas dos travões
destinam-se a aumentar a pressão das
pastilhas no disco e sofrem esforços
mecânicos consideráveis, mesmo em
travagens de intensidade mediana. Essas
peças não devem por isso ser reutilizadas,
pois há forte probabilidade de
estarem deformadas ou danificadas. A
maior parte dos jogos de pastilhas comercializados
atualmente já trazem
calços novos. Estes também se podem
comprar separadamente e há marcas
que os fabricam expressamente para
resolver problemas de ruído nos travões
em carros com garantia. Há também
cunhas no mercado independente que
se fixam ao êmbolo da pinça, reduzindo
desse modo vibrações e a transmissão
de calor da pastilha para o êmbolo.
● Uma aplicação moderada de massa
lubrificante adequada entre o calço da
pastilha e a pinça também ajuda a combater
as vibrações, que são a origem
dos ruídos de travões. Deve-se evitar
aplicar excesso de lubrificante, porque
isso provoca a acumulação de resíduos
e pode originar a colagem da pastilha
à pinça.
● A qualidade da superfície do disco
é fundamental para um bom poder de
travagem e sem ruídos. A rectificação
dos discos visa o duplo objectivo de
alisar a superfície do disco e ao mesmo
tempo corrigir a sua geometria, eliminando
deformações e falhas de alinhamento
e/ou paralelismo. A qualidade
da superfície pode ser avaliada objectivamente
através do índice de rugosidade
médio (RA). Os tornos e máquinas
de rectificar de qualidade e em bom
estado proporcionam habitualmente
boas superfícies dos discos. Isso é fundamental
para transferir o material das
pastilhas orgânicas e cerâmicas para o
disco, condição essencial para uma boa
travagem. Do mesmo modo, o RA da
superfície do disco é indispensável para
que as pastilhas semi-metálicas apresentem
um coeficiente de fricção adequado
na fase de assentamento inicial.
Todas as falhas em relação à qualidade
da superfície dos discos podem originar
obviamente ruídos ao travar.
● As pinças são componentes simples
e robustos, mas estão sujeitas a
solicitações mecânicas e térmicas elevadas,
podendo apresentar desgaste
global ou localizado. Nas pinças flutuantes
existem casquilhos metálicos que
se destinam a evitar a vibração da
pinça, Normalmente, esses casquilhos
ou anilhas duram o período correspondente
à utilização de dois jogos de
pastilhas e são colocados nos pernos
da guia da pinça. Estes pernos com o
tempo podem perder a sua elasticidade
e deformar-se, originando vibrações e
força de compressão das pastilhas desigual.
Tudo fenómenos capazes de
gerar ruídos.
● Desgaste excessivo ou desalinhamento
do cubo da roda e ou do rolamento
de roda, provoca geralmente
desgaste irregular do disco e erros de
paralelismo entre o disco e as pastilhas,
o que ao travar gera inevitavelmente
menor ou maior nível de ruído. Geralmente,
as pastilhas deterioram-se mais
rapidamente, porque se desgastam mais
rapidamente de um lado do que do
outro. Substituir as pastilhas é apenas
uma meia medida ou menos, porque o
problema permanece. Só a recuperação
do cubo e/ou substituição do rolamento
de roda, juntamente com a rectificação
ou substituição do disco, poderá eliminar
prováveis ruídos e falta de desempenho
dos travões, cujo pedal se pode
apresentar mais baixo do que o normal.
● Ninguém deve ir apressadamente
montar um jogo de pastilhas novas,
quando o cliente se queixa de ruído nos
travões, antes de diagnosticar a verdadeira
causa do problema. Antes de mais,
devemos analisar a superfície da pastilha
que está no carro. Se há descoloração,
fissuras ou cristalização, sintomas de
contaminação da pastilha, o ruído não
pode ser evitado, porque é necessário
um contacto perfeito entre pastilha e
disco, assim como um coeficiente de
fricção correcto, para que não existam
ruídos. Se a orla da pastilha ou uma parte
da sua superfície de contacto com o disco
estiver poluída com óleo, fluido de travões,
aparas metálicas ou restos de pastilhas
anteriores, etc., o ruído ao travar é
inevitável.
A travagem correcta existe quando
uma parte do composto da pastilha é
transferido para a superfície do disco,
aumentando o coeficiente de fricção
de ambos os componentes. Esta transferência
é continuamente renovada e
eliminada, quando há travagens. Isso
acontece com a maior parte das pastilhas
cerâmicas, ajudando a conservar
o disco e melhorando o rendimento dos
travões.
No entanto, se restos do material transferido
pelas pastilhas substituídas se
misturar com o material da pastilha
nova, temos problemas de ruído. Raramente
os materiais das pastilhas são
compatíveis, excepto se forem da
mesma marca, da mesma referência e
do mesmo lote de fabrico. A superfície
do disco, seja ele novo, rectificado ou
usado, tem que ser convenientemente
limpa, antes de montar pastilhas novas.
É comum os discos novos terem uma
película de lubrificante ou de tinta antioxidante,
para não se oxidarem durante
o período de armazenamento em
stock. Se o disco não for bem limpo, com
dissolvente e/ou desengordurante, as
pastilhas que forem montadas nesse
disco ficam poluídas e lá teremos o
cliente à porta a queixar-se do ruído dos
travões.
Conclusão
Profissionalismo é uma mistura
bem doseada de conhecimentos,
experiência, procedimentos correctos,
idoneidade, ética, ausência
de pressas descabidas e nada
de atropelos grosseiros às regras
da tecnologia e da Física. O
cliente final não consegue medir
o grau de profissionalismo de
um técnico de reparação automóvel,
porque não existe nem
provavelmente poderá alguma
vez existir um instrumento para
medir esse parâmetro. No entanto,
sente claramente quando
as coisas não foram pelo melhor
caminho, sempre que se senta
ao volante e os seus sentidos o
alertam para anomalias óbvias.
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Técnica
Mecânica prática
Parafusos de motor:
Técnica de aperto
› Como sabemos, há já alguns anos que os
parafusos são utilizados em qualquer motor na
montagem das juntas de cabeça. Este é o motivo
pelo qual os TTY não devem ser reutilizados
O que acontece num aperto angular?
Quando se aplica um aperto angular às cabeças dos parafusos, estes ficam sob
pressões que os fazem trabalhar na zona plástica da curva tensão-deformação.
■ Área de tensão máxima numa cabeça de parafuso
Embora a tensão média do parafuso esteja abaixo do limite plástico, é possível que
o parafuso fique acima deste limite, ao ser enfraquecido por uma segunda montagem.
Nesta área os parafusos sofrem deformações plásticas, o que significa que
essas deformações são permanentes.
■ Consequências de um primeiro aperto
Alargamento do parafuso
Redução do diâmetro do parafuso na área de alargamento.
Variação da passagem da área de alargamento.
Perda do revestimento do parafuso para melhorar a fricção.
(Não é necessário reapertar; o funcionamento do parafuso será o mesmo)
Consequências da reutilização dos parafusos
Alargamento excessivo.
Fricção excessiva.
Roscas em más condições.
Perda de compressão.
■ Possíveis falhas
Os parafusos podem partir-se durante a montagem.
Os parafusos podem partir-se durante o funcionamento.
Perda de líquido.
Perda de compressão.
■ Recomendações
Para uma montagem correta de uma junta de cabeça é recomendável que utilize
parafusos novos, que deixe as roscas em boas condições para montagem, que sopre
os furos dos parafusos com compressores de ar para os limpar e que lubrifique o
parafuso tanto por baixo como a cabeça e a rosca.
Por fim, que aperte os parafusos, seguindo as especificações e utilizando a chave
de porcas correta.
Fonte: AMC
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Técnica
Mecânica e eletrónica
› A injeção de gasolina
foi a solução que
permitiu adaptar os
motores do ciclo Otto
à recente legislação
europeia de controlo
de emissões, tornando
esses motores
energeticamente
mais eficientes e
ambientalmente mais
compatíveis
Evolução da
injeção de gasolina
O
conceito automóvel original e que
se manteve durante cerca de três
décadas foi dotado exclusivamente
de um motor a gasolina (ciclo Otto). Quando
o ciclo diesel foi introduzido nos automóveis,
de meados para o final da década de 30 do
século passado, já a indústria automóvel ia
em velocidade de cruzeiro, facto que deu
durante quase todo o século 20 a supremacia
ao motor a gasolina. Ainda hoje, apesar
do motor diesel ser ligeiramente mais eficiente
do ponto de vista energético, o equilíbrio
entre as duas opções mantém-se e tudo
leva a crer que prevalecerá ainda longamente.
De qualquer modo, qualquer que seja o
combustível utilizado, hoje em dia a preocupação
é tornar a mistura ar/combustível
o mais perfeita possível, de modo a conseguir
uma combustão eficiente, que permita economizar
recursos e limitar as emissões de
escape ao mínimo.
■ Do carburador à injeção
Do ponto de vista da combustão, a gasolina
tem a vantagem de ser mais volátil e
menos viscosa do que gasóleo, evaporando-se
rapidamente à temperatura
ambiente. Do ponto de vista da homogeneidade
da mistura ar/combustível, a
gasolina é mais eficiente, o que permitiu
a utilização do carburador durante grande
parte do século passado. O carburador
era um dispositivo totalmente mecânico,
que atuava por gravidade e por efeito da
depressão criada no colector de admissão
pela descida dos êmbolos dentro dos
respectivos cilindros. Na prática, o ar de
admissão arrastava a gasolina que pingava
de um orifício calibrado (gigleur), formando-se
a mistura por emulsão, até à
câmara de combustão. A grande desvantagem
do carburador residia no facto de
continuar a debitar mistura com o veículo
em desaceleração e não funcionar muito
equilibradamente com misturas pobres,
o que resultava em enorme consumo e
desperdício de combustível, assim como
elevados níveis de poluição, especial hidrocarbonetos
(HC) e monóxido de carbono
(CO). Isso tornou-se claramente
patente no final do século 20, quando as
crises energéticas e ambientais se agudizaram,
levando ao abandono do carburador.
Carburador Injeção indireta Injeção direta
A evolução da alimentação dos motores a gasolina pode ser observada nestas ilustrações
da esquerda para a direita. Quando nos referimos hoje a sistemas de injeção direta de
gasolina, estamos obviamente a falar de sistemas com controlo electrónico de injeção e
gestão inteligente do motor, os únicos compatíveis com a atual e futura legislação europeia
e norte-americana de controlo de emissões
Para substituir a alimentação por carburador,
foi introduzida a injeção indireta,
cujo comando electrónico permitia
controlar muito melhor o fluxo de combustível
nas várias fases de funcionamento
do motor, conseguindo-se maior
economia de combustível e menor nível
de emissões de escape. A injeção monoponto
tinha inconvenientes de distribuição
desigual de mistura aos vários
cilindros, tendo sido substituída posteriormente
pelo sistema multiponto (um
injector por cada cilindro), que apresenta
um compromisso rendimento/economia
muito superior. Ao contrário do carburador,
que estava permanentemente a
pulverizar combustível por efeito da
aspiração do ar de admissão, a injeção
passou a introduzir a gasolina pulverizada
por um injector, podendo adaptar-
-se rapidamente a todas as situações de
funcionamento do motor e adoptando
misturas pobres a baixa carga e em desaceleração,
onde ocorre o corte de
combustível, para evitar desperdício e
poluição.
O enriquecimento da mistura só se verifica
em aceleração ou a plena carga,
sempre controlado pelo sistema inteligente
de gestão do motor, que tenta
manter a mistura perto do ponto ideal
de 14,7 partes de ar para uma de gasolina,
que permite uma combustão mais
eficiente. Outra vantagem da injeção
foi permitir desenhar melhor os colectores
de admissão e as cabeças do motor,
melhorando os fluxos gasosos de
admissão e escape. Além disso, a injeção
permite utilizar vantajosamente a sobrealimentação,
que origina potências
mais elevadas para cilindradas inferiores,
o que reduz o peso dos motores e melhora
a sua eficiência global.
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Tipos de injeção de gasolina
Excluindo alguns sistemas de injeção direta mecânica de gasolina que existiram no passado, mais orientados para
a performance pura, do que para a economia e para o controlo de emissões, os sistemas de injeção de gasolina da
atualidade podem ser classificados em quatro tipos principais, como passamos a referir.
1 - Segundo o ponto do motor em que se verifica a injeção
de combustível:
Injeção indireta, que se realiza fora da câmara de combustão
a baixa pressão, podendo ser num ponto do colector
de admissão mais ou menos próximo da válvula de
admissão;
Injeção direta, realizada na própria câmara de combustão
a alta pressão. As vantagens da injeção direta são a possibilidade
de desenhar os colectores do motor e a cabeça
deste mais de acordo com a dinâmica dos fluidos, melhorando
o rendimento e a eficiência do motor, assim como
a possibilidade de introduzir o conceito de carga estratificada,
que optimiza o consumo e emissões, especialmente
a regimes de carga intermédios e baixos.
2 - Quanto ao número de injectores:
Injeção monoponto, com um único injector para todos
os cilindros;
Injeção multiponto, com um injector por cada cilindro.
3 - Quanto ao número de injeções por ciclo útil:
Injeção contínua, com variação do débito de gasolina,
desde o mínimo (ralenti), até ao máximo (aceleração),
passando pelos débitos intermédios; no fundo, trata-se de
uma reprodução do funcionamento do carburador clássico,
com a vantagem da mistura ser controlada por um sensor
de O2 e por um programa de gestão inteligente do motor;
Injeção intermitente, com o tempo de injeção coordenado
com o ciclo útil, a partir do programa da unidade de
gestão do motor (ECU);
Injeção sequencial, na qual se verificam várias injeções
por ciclo útil, coordenadas pelo programa de gestão do
motor.
4 - Segundo o sistema de controlo:
Mecânico - Sistema destinado unicamente a motores de
performance, em que o controlo do caudal e tempo de
injeção é muito limitado, estando geralmente afinado
para mistura rica, porque o injector responde apenas à
pressão do combustível;
Eletromecânico - Sistema de transição, pouco fiável do
ponto de vista da economia de combustível e controlo
de emissões, no qual o controlo do caudal e tempo de
injeção depende do chip electrónico ou do programa
informático associado; o injector responde a um impulso
de corrente e pressão de combustível;
Eletrónico - Controlo integral do caudal e tempos de
injeção, com base num software de gestão, a partir de
parâmetros fornecidos por vários sensores, entre os quais
um sensor de O2 em circuito fechado (Sonda Lambda);
injectores totalmente ativados pela ECU de gestão do
motor.
Conclusão
A injeção de gasolina foi a
solução que permitiu adaptar
os motores do ciclo Otto à
recente legislação europeia
de controlo de emissões,
incluindo o CO2, tornando
esses motores
energeticamente mais
eficientes e ambientalmente
mais compatíveis. O modelo
de inspiração foi a injeção
electrónica diesel, cuja
tecnologia se desenvolveu
cronologicamente com uma
certa anterioridade. O topo
dos motores de injeção a
gasolina atuais é o conceito
dos modernos sistemas
“downsize”, cujo modelo de
injeção direta é tipicamente o
sistema diesel common rail
adaptado a gasolina,
incluindo a sobrealimentação
por turbo compressor. São
motores mais leves e muito
eficientes, que podem
apresentar curvas de binário e
potência de motores com
perto do dobro da cilindrada,
mas com muito menores
índices de consumo e de
emissões.
PUB
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Tecnologia
Luz laser
Novo marco na iluminação
› A luz laser foi recentemente apresentada por vários fabricantes de automóveis.
Embora de trate de uma tecnologia em fase experimental, está prevista a sua
utilização num futuro próximo em faróis para veículos de produção em série
A
luz laser não é projetada diretamente
para a estrada. Os díodos
de laser localizados dentro do
farol geram feixes de laser de 10 mícrons
de comprimento: cerca de um décimo
da espessura de um pedaço de papel
ou um quinto de um cabelo fino. Os
díodos laser são 100 vezes mais pequenos
do que as mais diminutas células
quadradas que são utilizadas na iluminação
LED convencional. Característica
esta que permite projetar um feixe de
luz muito intenso devido, também, à
sua propagação relativamente estreita.
Estas “guias” estreitas são destinadas
a pequenos espelhos que são refletidos
numa lente. Um cristal de fósforo amarelo
dentro da lente gera uma luz branca
intensa, que é, depois, “devolvida” a um
refletor de modo a ser projetada para
a estrada. Característica que está diretamente
relacionada com a proteção
oftalmológica: a luz branca pura, que
é muito brilhante, é bem mais agradável
à vista.
■ Novas possibilidades
de iluminação
Por dispor de um comprimento de
apenas 10 mícrons, abre todos os tipos
de novas possibilidades ao integrar a
fonte de luz dentro do veículo. Os construtores
de automóveis poderão não
ter planos para reduzir radicalmente o
tamanho dos faróis dos seus veículos,
apesar de, em teoria, tal ser perfeitamente
possível. Em vez disso, os faróis
poderão muito bem conservar as suas
dimensões convencionais no que à área
de superfície diz respeito e, com isso,
continuar a desempenhar um papel
importante no design do veículo. As
vantagens relacionadas com o tamanho
mais contido poderiam, assim, ser aproveitadas
para reduzir a profundidade
da unidade de farol dianteiro e abrir,
com isso, novas possibilidades para o
posicionamento do farol e estilo da
carroçaria.
Tal como os LED’s, a luz laser pode
variar de intensidade e de forma em
função da configuração dos refletores.
É inclusivamente possível ter pouco
“derramamento” de luz de cada lado do
feixe, característica esta que foi apresentada
no concept A2 da Audi na edição
de 2013 do Salão de Frankfurt, que
dispunha de luzes laser para projetar
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um triângulo de sinalização traseiro na
estrada, tornando-se, assim, num eficaz
sinal de aviso, sobretudo em condições
de fraca visibilidade.
Enquanto a iluminação LED gera apenas
cerca de 100 lumens (unidade fotométrica
de saída de luz) por watt , a
iluminação laser gera cerca de 170 lumens.
A sensibilidade ao calor e à vibração
é, do ponto de vista tecnológico,
o maior desafio que a luz de laser enfrenta.
■ Da competição
para o dia-a-dia
“Ao utilizar esta nova tecnologia de
iluminação, a Audi estabelece mais um
marco em Le Mans”, salientou o Dr. Ulrich
Hackenberg, Membro do Conselho de
Administração para o Desenvolvimento
Tecnológico da Audi AG, durante a apresentação
oficial do novo R18 e-tron
quattro. “A iluminação laser também vai
abrir no futuro novas possibilidades de
desenvolvimento para os nossos modelos
de produção. Mais uma vez, o envolvimento
na competiçã o da Audi permite
acelerar um novo desenvolvimento
técnico para nossos clientes.”
A inovadora luz laser foi apresentada
a cerca de 500 convidados presentes na
denominada “Audi Sport Finale 2013”, os
quais tiveram a oportunidade de ver ao
vivo e pela primeira vez, esta tecnologia
complementar aos faróis principais em
LED do novo Audi R18 e-tron quattro. A
fig. 2
Os diodos laser são 100 vezes mais pequenos do que as mais diminutas células quadradas que são utilizadas na iluminação LED convencional.
Esta característica permite projetar um feixe de luz muito intenso
luz de laser azul ilumina um cristal de
fósforo amarelo através do qual é emitida
a luz para o exterior. Esta nova fonte de
luz torna a iluminação da estrada ainda
mais homogénea.
A luz laser é monocromática. O que
significa isto, portanto, que não é projetada
em todas as áreas do espectro (os
feixes da luz laser têm o mesmo comprimento),
comparativamente à luz emitida
a partir de fontes convencionais. Isto cria
uma maior densidade de luz e um feixe
mais preciso. Por outras palavras, obtém-
-se mais luz onde se quiser.
A Audi não é o único fabricante que
está a desenvolver a tecnologia de iluminação
laser. A BMW também está e
pretende disponibilizá-la no seu híbrido
plug-in desportivo, o i8, em 2015.
A luz laser é, também, conhecida como
uma fonte de luz “coerente”, o que significa
que as suas ondas têm uma diferença
de fase constante. Em resultado
disso, a iluminação laser pode produzir
um feixe quase paralelo, com uma intensidade
mil vezes maior do que a de
LED’s convencionais. Em faróis de veículos,
estas características podem ser utilizadas
para implementar funções
inteiramente novas. Além disso, a alta
eficiência inerente de iluminação a laser
significa que os faróis a laser têm menos
de metade do consumo de energia dos
faróis de LED. A tecnologia de iluminação
laser pode até levar a uma economia de
combustível.
Audi apresentou na Consumer Electronics Show 2014 (CES) em Las
Vegas, o concept Audi Sport quattro laserlight que faz recordar o clássico
Sport quattro de 1983, equipado com a mais recente tecnologia de plug-
-in hybrid, controlo e visualização de sistemas e tecnologia de iluminação.
Este concept-car integra a tecnologia e-tron com 700 CV (515 kW) de
potência e uma grande economia de combustível (2,5 l/100 km), faróis
a laser que deixam todos os sistemas anteriores em perfeita escuridão
além de exibir um desempenho superior, bem como o novo display e
sistemas operacionais com um desempenho eletrónico de vanguarda.
Este coupé, uma nova evolução do conceito Sport quattro, pintado na
cor Vermelho Plasma, combina o poder do histórico modelo desportivo
quattro com uma elegância emocional. A sua carroçaria é definida pelas
generosas dimensões das rodas. As distâncias entre o centro da roda e
os para-choques são curtas, evidenciando as proporções equilibradas de
um verdadeiro desportivo.
Nos faróis duplos, uma característica típica dos modelos quattro, a Audi
está a dar a conhecer o futuro da tecnologia de iluminação, combinando
os faróis Matrix LED e as tecnologias de luz laser. Dentro dos faróis estão
dois elementos trapezoidais visíveis – o exterior produz a luz de médios
aplicando os matrix LED’s e uma máscara de abertura, enquanto que o
elemento interno produz a luz laser para a função dos “máximos”.
Os poderosos díodos de laser são significativamente menores do que
os díodos de LED, com apenas alguns mícrons de diâmetro. Iluminando
o caminho para uma distância de cerca de 500 metros, o laser que emite
a luz de “máximos” tem aproximadamente o dobro da gama de iluminação
e três vezes a luminosidade do feixe dos “máximos” de LED. Nesta
tecnologia do futuro, a Audi demonstra mais uma vez o seu papel de
liderança em tecnologia de iluminação automóvel, com um sistema que
também será utilizado na competição automóvel em 2014, no Audi R18
e-tron quattro.
Audi Sport quattro com faróis laser
Desempenho superior
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Técnica
Arte sem repintura
Pintores sem pistola?
› Pode uma oficina de repintura diversificar-se e complementar-se? Sim, precisamente, porque
há formas de eliminar defeitos e imperfeições superficiais da pintura, sem que se perca o sentido
estético e a meta do brilho original
Colaboração
Centro ZARAGOZA
www.centro-zaragoza.com
No final do processo de repintura,
por exemplo, podem aparecer
pequenos defeitos e imperfeições,
que atentam contra a qualidade e
excelência do trabalho realizado. Por
outro lado, a viatura sofre durante a sua
utilização diversos tipos de agressões à
pintura, que deixam marcas. Agentes
exteriores como a radiação ultravioleta
solar, escovas rotativas das máquinas de
lavar, sal deitado nas estradas, óleos,
produtos químicos, etc., podem causar
defeitos na camada exterior da pintura,
seja verniz ou esmalte monocapa. Procedimentos
simples como lixar, polir e
abrilhantar podem restituir ao carro o
seu fulgor original, implicando custos
limitados, para resultados muito sensíveis.
O utilizador do veículo está atento
aos factos e argumentos que lhe dão
vantagem e este caso é um deles.
O ponto de partida para utilizar processos
alternativos de tratar a pintura é
saber distinguir entre danos e pequenos
defeitos. A diferença é grande, porque
o dano tem que ser reparado, enquanto
os defeitos podem ser eliminados de
outras formas. Neste artigo não falaremos
na reparação de danos, porque a ideia
é chamar a atenção para técnicas mais
simples e mais acessíveis. Dependendo
da profundidade dos defeitos, podem
ser usados processos adequados à recuperação
da pintura.
■ Lixagem
Este processo é indicado para arranhões
superficiais, defeitos do tipo pele de laranja,
descolagens, pulverizações, manchas
de sujidade, tanto no verniz, como
no acabamento monocapa.
Ponto importante é começar a trabalhar
com a superfície da pintura bem
seca e limpa. Se a tinta não estiver bem
seca, podemos provocar ainda mais
danos do que recuperação com a nossa
intervenção. Quando o carro sai da cabina
de pintura, podemos utilizar a
fig. 1
A lixagem manual só é recomendada em áreas pequenas e locais de difícil acesso a
máquinas.
secagem rápida por infravermelhos,
para secar a zona onde vamos trabalhar.
O tempo de secagem pode demorar
uma hora ou 24 horas, dependendo do
processo utilizado e a espessura da película
de tinta.
Outro detalhe importante é proteger
previamente as peças ou zonas pintadas
junto do local de intervenção, colocando
máscaras. Assim, evitamos lixar a pintura
para além do que nos interessa, ou que
produtos de polimento sujem a restante
pintura.
No caso de haver ressalto ou material em
excesso, pode utilizar-se antes da lixagem
uma faca ou outra lâmina, tendo o cuidado
de mover a faca o mais paralelamente
possível à superfície, para não danificar a
pintura base. Depois da superfície estar
bem limpa e endurecida, podemos começar
a lixagem, começando com discos mais
abrasivos. Geralmente, começa-se com
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67
grão de P1200 ou P1500 em seco, ou P1500
ou P2000, em húmido, para eliminar o
defeito. Como acabamento, devem utilizar-
-se discos com granulometria mais fina,
como P3000 ou mesmo P4000, para facilitar
o processo de polimento seguinte,
conseguindo um acabamento mais homogéneo
e assegurando a eliminação dos
riscos deixados pela lixagem anterior.
Utilizar-se sempre nestes casos o processo
da lixagem por degraus.
Este processo pode fazer-se manualmente
ou à máquina, devendo neste caso
utilizar-se máquinas com discos pequenos
(75-90 mm), para evitar alargar a zona
de lixagem que será usada para polimento,
devendo utilizar-se uma órbita
de 2-3 mm, para conseguir um acabamento
mais fino. Quando se optar pela
lixagem manual, deve-se começar com
um taco, para nivelar a superfície de lixagem
(Fig. 1). No acabamento, utilizar
um abrasivo com suporte de espuma.
Depois da lixagem, deve secar-se a superfície
com jacto de ar, desengordurando
de seguida a mesma superfície, a
fim de começar com o próximo passo, o
polimento.
■ Polimento
O polimento é a sequência do processo
de lixagem já descrito ou diretamente,
quando os defeitos são mais superficiais:
pele de laranja ligeira, pulverizações não
muito marcadas, arranhões pouco profundos,
pequenos riscos de lavagem
automática, marcas de polimentos anteriores,
perda de brilho, descoloração
devido à radiação UV, etc.
O polimento é uma abrasão muito
suave da superfície, utilizando produtos
de polir, podendo ser manual (zonas
pequenas ou de difícil acesso) ou
à máquina, como acontece na maior
parte dos casos. Com máquina, pode
utilizar-se uma boina de lã (pele de
cordeiro) ou uma boina de polimento
de espuma sintética. A primeira boina
é mais agressiva, devendo ficar reservada
para defeitos mais profundos ou
vernizes de elevada dureza superficial
(Fig. 2).
Deve-se em todos os casos usar um
polimento pouco agressivo (excesso
de rotações da máquina de polir, produto
fresco ou aquecimento elevado
da superfície), para não provocar uma
fig. 2
fig. 3
Trabalho de
polimento com
uma boina de lã
tradicional.
O sobreaquecimento da
superfície provoca a perda
de brilho da pintura.
perda de brilho da pintura (Fig. 3). Isto
nota-se mais nas cores escuras, provocando
o fenómeno que se chama
“hologramas“ (marcas circulares). No
mercado, existem no entanto produtos
específicos para eliminar estas
marcas.
Terminado o polimento, os resíduos
são eliminados com uma pano de limpeza
de micro fibras ou equivalente.
■ Abrilhantar
É um processo de abrasão ainda mais
suave do que o polimento, utilizando
produtos específicos, que devolvem o
brilho à pintura. Pode ser realizado manualmente,
aplicando o produto com um
pano ou à máquina. Neste caso usa-se
uma boina de abrilhantar, cujo desenho
especial evita o sobreaquecimento da
superfície. Após terminar o processo,
eliminam-se os resíduos com um pano
de micro fibras. No final, podem aplicar-
-se produtos como ceras e protetores de
brilho, que possuem um efeito protetor
da pintura, proporcionando um brilho
mais durável e mais evidente.
fig. 4
Seguir sempre as recomendações dos fabricantes dos produtos e das máquinas.
Recomendações
● Antes de eliminar um defeito, certifique-se que a pintura atingiu um
grau de dureza suficiente.
● Mascarar sempre as superfícies e peças junto da zona de trabalho.
● Manter sempre limpas as boinas e bainhas utilizadas para polir e
abrilhantar, a fim de não deixar riscos ou sulcos no final.
● Aplicar os produtos de polir ou abrilhantar em esponjas e distribuir
bem o produto, antes de por a máquina a funcionar (Fig. 4).
● Não polir o carro quando estiver quente.
● Não usar altas rotações na máquina e evitar o uso prolongado no
mesmo local, para não provocar sobreaquecimentos.
● Utilizar sempre produtos isentos de silicones para evitar problemas
em repinturas posteriores, tanto no próprio carro, como em viaturas
presentes no local de trabalho.
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Jornal das Of icinas
Técnica
Mini Bancos de carroçaria
Colaboração
Cesvimap
www.cesvimap.com
Novo conceito de reparação
› O mini banco de carroçaria pode definir-se como um banco de menores
dimensões do que um banco convencional, destinado a intervenções em
carroçarias com danos de mediana ou pequena intensida
Ao longo dos últimos anos, a reparação
de carroçarias com
danos estruturais profundos
diminuiu consideravelmente, porque
o orçamento da reparação se aproxima
muito ou ultrapassa o valor residual do
veículo, tornando a intervenção economicamente
inviável, embora esta
fosse possível do ponto de vista técnico.
A principal razão para esta evolução
está no facto dos modelos de veículos
atuais trazerem de origem grande número
de equipamentos sofisticados de
segurança, conforto e outros, cujo custo
de substituição é superior muitas vezes
à reparação dos danos. Nestes casos,
as seguradoras optam pela perda total
do veículo sinistrado, dão um veículo
novo ao cliente e vendem o salvado à
parte. Do ponto de vista da satisfação
do cliente e da rentabilidade financeira,
esta é a solução que interessa às empresas
de seguros.
E como contra factos não há argumentos,
as oficinas de colisão estão a tentar
adaptar-se a esta nova situação, reduzindo
investimentos e arranjando novas
soluções à medida do mercado existente,
sem perderem a produtividade,
a eficiência e a competitividade. Uma
dessas soluções é o novo mini banco
de carroçaria, que exige menor investimento,
é mais versátil e ocu a menos
espaço na oficina.
■ Solução económica
e versátil
Os mini bancos de carroçaria permitem
realizar todos os trabalhos habitualmente
realizados nos bancos de
carroçaria convencionais, incluindo
operações de tração e estiramento de
peças deformadas (Fig. 1). A conjugação
da plataforma central elevatória e
os cavaletes com rodízios para apoio
das rodas do veículo constituem o segredo
de maior rapidez de montagem
e desmontagem dos acessórios de fixação
e tração, tornando a reparação
mais rápida nos mini bancos.
De qualquer modo, convém ter em
mente que se trata de uma solução com
mais limitações relativamente a um
banco convencional e que deve ser
utilizada dentro das suas possibilidades.
Uma das limitações refere-se à
fig. 1
aplicação de esforços de tração combinados,
múltiplos e/ou opostos, que
exigem uma estrutura mais sólida de
apoio. Nos mini bancos, apenas são
possíveis esforços diretos ou muito
próximo disso (Figuras 3 e 5).
O sistema de estiramento hidráulico do mini banco é muito versátil, desde que os danos e a
força de tração não sejam muito elevados
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69
Em contrapartida, o mini banco permite
organizar um posto de trabalho
versátil, ergonómico e produtivo, onde
o carro pode ser elevado para desmontar
peças da carroçaria e conjuntos
mecânicos. Além disso, permite aplicar
forças de tração na parte inferior da
carroçaria, como os estribos das portas
deformados e outras peças danificadas.
Depois de habituados, os técnicos podem
utilizar o mini banco para conformarem
as mais diversas deformações
ligeiras, o que seria impensável num
banco convencional. Isso é possível
graças a uma unidade hidráulica da
última geração, com um comando remoto
muito preciso.
fig. 2
■ Componentes do mini banco
Estes equipamentos são geralmente
constituídos por uma plataforma elevatória
com quatro patas, acessórios
de fixação do veículo (garras), torre para
efetuar estiramentos e unidade hidráulica.
Os acessórios geralmente deslizam
numa calha longitudinal, para se colocarem
facilmente na posição pretendida.
Há outros casos em que os
acessórios são desmontados para dar
acesso ao veículo e montados logo a
seguir. O carro é colocado facilmente
na posição indicada, porque a plataforma
desce até ao nível do solo. Uma
das originalidades destes mini bancos
são os cavaletes metálicos com rodas,
nos quais assentam as rodas do veículo,
para poder baixar a plataforma e prender
o veículo ao banco (Fig. 2).
A unidade hidráulica com comando
de segurança à distância alimenta o
macaco da plataforma elevatória e os
êmbolos que são utilizados para efetuar
a tração e estiramento das peças
deformadas. Na prática, a plataforma
elevatória do mini banco pode ser
utilizada como um elevador de solo,
permitindo rodar o veículo e colocá-lo
na melhor posição de trabalho. Além
disso a torre hidráulica de tração pode
ser colada lateralmente no veículo,
dando acesso a peças que os bancos
geralmente não permitem. Ao colocar
o veículo no banco, no entanto, é necessário
verificar se existe espaço para
efetuar a montagem da torre para
fazer estiramentos. De um modo geral,
as montagens e desmontagens de
acessórios nos mini bancos são mais
rápidas do que num banco convencional
(Fig. 4).
fig. 5
A elevação do veículo torna a sua fixação ao banco rápida e ergonómica, o mesmo se passando com a desmontagem prévia de peças da
carroçaria e de mecânica
fig. 3 fig. 4
A colocação da torre de estiramento na zona lateral do veículo
permite aplicar forças transversais à linha longitudinal do mesmo, o
que nem sempre é possível em bancos convencionais
■ Método de trabalho
Com em qualquer outro banco, a primeira
coisa a fazer com o carro montado
no mini banco é verificar os
pontos de controlo da carroçaria, para
ver que peças estão deformadas e necessitam
de estiramento. Estes bancos
são compatíveis com todos os sistemas
de medida, não sendo necessário adquirir
nenhum sistema específico. Conjugando
a posição do veículo com as
possibilidades de afinação da torre de
estiramento, é possível aplicar forças
de tração em praticamente todos os
ângulos. Caso seja necessário, podem
ser usados outros acessórios de estiramento
de bancos convencionais, para
realizar melhor certos trabalhos específicos.
O cilindro hidráulico da torre de estiramento
é acionado à distância, permitindo
que o técnico efetue o controlo
do sistema de medida, ao mesmo
tempo que comanda o estiramento.
Exemplos de estiramento directo em linha recta (esquerda) e em sentido oblíquo (direita), com a utilização de uma polia para apoio da
corrente
Colocação de garras para estiramento com correntes, destacando-se
a posição ergonómica de trabalho, o que torna o serviço mais rápido
e eficiente
Conclusão
Os testes de mini bancos efectuados
na Cesvimap revelaram a sua grande
versatilidade e produtividade,
desde que exista uma seleção prévia
dos danos na carroçaria do veículo,
utilizando um sistema de medida
rápida, como um compasso de varas,
por exemplo. Se a deformação estrutural
for muito profunda, o carro
terá que ir para um banco convencional,
onde é possível aplicar forças
de tração mais elevadas e em sentidos
combinados.
Nos danos menos acentuados, o
mini banco dá boa resposta e permite
descongestionar o banco maior,
onde os carros geralmente passam
mais tempo, devido ao tipo de danos
ali reparados. Deste modo, o investimento
nestes equipamentos justifica-se,
porque permite aumentar
a rotação de veículos na oficina e
aceitar mais serviços.
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Passo a passo
Deteção de f issuras com f luidos
› Nas carroçarias de alumínio, podem surgir fissuras junto aos cordões de soldadura, na sequência
de sinistros. Outra possibilidade de surgir o mesmo problema é quando se realizam reparações com
cordões contínuos de soldadura por arco elétrico sob gás de proteção MIG, devido ao efeito de
dilatação e contração do material
1
Seleção e preparação dos produtos utilizados
A
questão que se coloca é que essas fissuras
podem não ser visíveis a olho nu,
contribuindo para enfraquecer a soldadura.
Uma forma adequada de detectar tais
problemas é utilizar fluidos penetrantes, pois não
é um processo destrutivo e que dá óptimos
resultados. O sistema completo é composto por
três produtos diferentes, sendo um o produto de
limpeza, com o qual se retiram impurezas e
gorduras da superfície. Outro produto é um
fluido penetrante colorido, que penetra nas
fissuras não visíveis por capilaridade. Finalmente,
temos outro produto altamente absorvente, que
retira o produto anterior da fissura, revelando o
contorno desta. Todo o processo pode ser
resumido em dez passos sucessivos, como
revelamos de seguida.
2
Aplicação do produto de limpeza
3
4
5
Aguarda-se o tempo de evaporação e secagem do
produto
6
Aplicação do produto penetrante
7
Aguarda-se o tempo necessário para a penetração do
fluido aplicado
8
Retira-se o produto em excesso e aplica-se novamente o
produto de limpeza
Colaboração
Centro ZARAGOZA
www.centro-zaragoza.com
Aplicação do produto absorvente revelador
9
Se não aparece o produto aplicado, significa que não
existem fissuras no local
10
Se aparecer o revelador, temos então uma fissura
Nesse caso, repara-se o dano e volta a repetir-se o
processo de deteção no final
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Passo a passo
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