Jornal das Oficinas 006

Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel
Director: João Vieira • Ano I • Mensal • 3 Euros
Nº 6 Março 2006
O Futuro do Tuning em Portugal
ANECRA cria Secção para
apoio oficial ao Tuning
Mercedes-Benz é a
marca preferida
dos portugueses
A Mercedes-Benz persiste em
ser a marca de maior reconhecimento
no que respeita à confiança
na categoria Automóveis
(20%), tendo mesmo subido em
relação ao ano passado. A conclusão
resulta do estudo “Marcas
de Confiança 2006”, das Selecções
do Reader’s Digest, que
avalia os níveis de confiança dos
consumidores nas marcas divididas
em várias categorias.
Sumário
Página 02
A satisfação do cliente
Página 30
Forum: Formação
Automóvel em Portugal
Página 34
Oficina do mês:
Auto Prazeres
Página 36
Visita à Fábrica
da Monroe em Ermua
Página 42
Avarias de êmbolos de motor
Página 45
Motores de arranque
e alternadores recuperados
E
m Portugal ainda não existe
um documento regulador da
actividade do Tuning, razão
pela qual continua a haver muitos mal
entendidos, quer da parte das autoridades,
quer da população em geral.
Perante esta realidade, a ANECRA
decidiu apoiar oficialmente as empresas
que se dedicam ao Tuning, que é
uma actividade profissional em franco
desenvolvimento em Portugal, e geradora
de numerosos postos de trabalho.
Para o efeito foi criada no seio da
estrutura interna desta Associação,
uma Secção Autónoma que integra
um Grupo de Trabalho, criado com a missão de desenvolver
estudos conducentes ao acompanhamento,
coordenação, promoção e dignificação deste sector
de actividade, em Portugal.
Constituído por Empresas que operam em diversos
segmentos de actividade do Tuning, e por quadros
dos diversos gabinetes da ANECRA, este Grupo
de Trabalho tem como objectivo prioritário propor
às entidades competentes a criação de um
enquadramento legal e regulamentar coerente, que
permita às empresas trabalhar legítima e condignamente,
desmistificando algumas ideias erradas associadas,
de forma abusiva, a esta modalidade.
O Grupo de Trabalho tem, para já, dois grandes
desafios para ultrapassar. O primeiro é a desmistificação
das ideias, manifestamente erradas e pouco
abonatórias, que algum público tem do Tuning, mostrando
às pessoas aquilo que é, de facto, essa actividade.
O segundo aspecto, passa por dar resposta à urgente
necessidade de normalizar o sector, regulandoo
convenientemente.
Espera-se assim, criar as condições para que os
profissionais deste sector possam desenvolver o seu
trabalho, numa nova área de negócio altamente promissora
e dentro de um contexto legal e regulamentar
adequados.
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1º Salão
Internacional de Tuning
Nos próximos dias 18 e 19
de Março, os pavilhões da Exponor
irão receber o 1º Salão
Internacional de Tuning & Car
Audio em Portugal (SITCA).
Num total de 26 mil metros
quadrados irão existir quatro
pontos de interesse distintos: a
área de exposição tuning e car
áudio, a área de clubes, o Top
100 de veículos convidados e a
zona de Drift, com a actuação
de profissionais da D1 Pro
Drift European Series.
O espaço reservado aos expositores
contará com os maiores
representantes e importadores
nacionais de marcas de
prestígio.
Portugueses preferem
assistência
oficial
No inquérito realizado pela
DECO entre Março e Abril de
2005, sobre “Qual a oficina
onde os portugueses deixam o
seu carro?”, a maioria dos três
mil inquiridos que respondeu
disse que, quando precisa de recorrer
a uma oficina, tanto durante
o período de garantia
como depois, prefere uma da
marca do automóvel. O inquérito
concluiu também que os preços
das revisões e reparações,
são em média mais caras nas
oficinas de marca do que nos independentes.
Especialistas em Vidro Automóvel

02
Jornal das Oficinas
Março 2006
Editorial
Oficinas de reparação e manutenção automóvel
MERCADO
A satisfação do cliente (II PARTE)
Depois de termos abordado na anterior edição do Jornal das Oficinas o tema relacionado com a
importância do atendimento e da comunicação com o cliente, vamos hoje falar do relacionamento que o
pessoal da recepção deve ter com o cliente e, posteriormente, com o chefe de oficina.
Formação Automóvel
em debate
ARevista AP Magazine,
parceira editorial do Jornal
das Oficinas, promoveu
no passado mês de Fevereiro a
primeira Mesa Redonda sobre Formação
Automóvel, que reuniu diversos
responsáveis pelas empresas
e instituições que operam nesta
área. Fazendo uma análise colectiva
da situação presente da actividade
da Formação Automóvel em
Portugal, os diversos intervenientes
concluiram que, ainda existem
muitas lacunas e importantes desafios
pela frente.
As carências básicas que condicionam
a evolução da actividade
da formação automóvel (baixo
rendimento escolar, falta de cultura
técnico-científica, nível de motivação
e orientação dos jovens,
etc.) requerem um grande esforço
de investimento do próprio país e
da sociedade no seu todo.
A liberalização da economia e
do mercado de trabalho, lançam
grandes desafios a todos os agentes
económicos e assentam num
único foco: o cliente. É a transparência
e a competência técnica do
operador de mercado que desperta
no cliente a confiança para realizar
a sua escolha.
Mas os profissionais e os candidatos
a profissionais continuam
pouco motivados a apostarem na
sua própria formação e valorização,
não compreendendo que a
empresa também não pode pagar
melhor, se não elevar os seus índices
de produtividade e de rentabilidade.
Por sua vez, o progresso da
empresa não se realiza sem colaboradores
de qualidade. Este ciclo
vicioso apenas se pode romper
quando colaboradores e empresários
confiarem em si próprios, em
primeiro lugar, e uns nos outros,
solidariamente, em segundo lugar.
O país dispõe de uma actividade
de Formação Automóvel com empresas
e cursos de qualidade, constituindo
um sector coerente e estruturado
numa oferta diversificada e
actualizada. Falta um esforço conjunto
de todas estas entidades, no
sentido de definirem planos comuns,
com cursos adaptados às necessidades
actuais e futuras dos
profissionais da reparação e manutenção
automóvel.
João Vieira
joao.vieira@apcomunicacao.com
Ficha Técnica
Uma publicação da AP Comunicação
Aprimeira impressão é muito importante.
A imagem dada pelo recepcionista
do serviço de manutenção e
recepção exerce grande influência na opinião
que o cliente tem sobre a concessão ou oficina
do reparador independente.
Boa disposição e boa aparência aliados à
cortesia constituem o comportamento tipo do
recepcionista. Este deve mostrar a sua competência
e o seu perfeito conhecimento dos
processos em vigor na empresa, bem como
do produto do construtor e das diferentes etapas
da manutenção do veículo. Deve ser
amável, sem no entanto se mostrar demasiado
familiar.
A primeira norma que o recepcionista
deve ter presente no espírito é que o cliente
representa o bem mais precioso da empresa e
deve ser bem compreendido e sentir-se à
vontade. Os seus desejos relativos ao veículo
e à sua utilização devem ser interpretados de
forma eficaz e exacta.
É necessário levar o cliente a considerar a
manutenção como um reforço da fiabilidade
do seu veículo e não como um “trabalho de
socorro”. A manutenção regular e a substituição
de peças usadas ou defeituosas devem
ser consideradas como suplementos produzidos
no veículo no momento em que o cliente
o vende ou troca.
Deve interrogar-se sempre o cliente sobre
os defeitos que detectou no seu veículo e discuti-los
com ele. Após tê-los identificado e
explicado, é conveniente anotá-los na ficha
oficina/factura, confirmando esta lista com o
cliente.
É aconselhado que o recepcionista não se
deixe convencer pelo cliente, no sentido de
ordenar um trabalho menor que o considerado
necessário, sobretudo quando estiver em
jogo a segurança do veículo e das pessoas.
Se, todavia, o cliente insistir, as suas instruções
devem ser dadas por escrito e convém
referi-las na factura.
O recepcionista não deve também aceitar
trabalhos impossíveis. “Deixe-nos o automóvel
e vemos o que se pode fazer” é uma frase
que se ouve frequentes vezes no local de recepção
dos serviços de reparação e manutenção.
É certamente dita com boa intenção,
mas pode levar a que o cliente sinta uma certa
aflição, quando volte à oficina e veja que o
trabalho ainda não foi começado ou não foi
ainda acabado.
É obrigatório efectuar o trabalho no prazo
acordado, ou dentro dum prazo razoável se
nenhuma data tiver sido combinada.
Convém explicar ao cliente que as operações
de manutenção previstas por muitos fabricantes
foram consideravelmente reduzi-
DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Rua da Liberdade, 41 - 1º Esq. - Mucifal - 2705-231 COLARES
Telefone: 21.928.80.52 Fax: 21.928.80.53 E-mail: geral@apcomunicacao.com REDACÇÃO: Augusto Quelhas, Artur Rebelo, Fátima Rodrigues, António Lopes, Carla Ramos
PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado
E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Phalempin, SA - Parque Industrial de Vendas Novas, Lotes 29 e 30 – 7080-341 Vendas Novas Telef: 265.807.790
PERIODICIDADE: Mensal TIRAGEM: 10.000 Exemplares ASSINATURA ANUAL: 30 Euros (11 números) DISTRIBUIÇÃO: Midesa Portugal Nº de Registo no Ins. Com. Social: 124.782
Depósito Legal nº: 201.608/03
© COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do
“Jornal das Oficinas”

04
Jornal das Oficinas
Março 2006
MERCADO
das, enquanto que os intervalos entre as
revisões foram alongados. É bom recomendar,
por razões de segurança, uma
manutenção suplementar, já que apenas é
benéfica para o veículo. Mas os conselhos
deste género devem ser imparciais e não
devem dar a impressão que a oficina
“procura” trabalho.
Antes do cliente deixar o seu carro para
manutenção ou reparação, deve chamarse
a atenção para o aviso exposto no local
de recepção, acerca das condições de pagamento
das facturas.
Logo que o veículo chegue à oficina,
deve ver-se qual o seu estado, para evitar
que mais tarde o cliente se venha a queixar
de outros estragos. Recomenda-se a
utilização de um croquis standard.
Os locais de recepção devem encontrarse
sempre limpos, bem arrumados e ser
acolhedores, de forma a que o cliente se
sinta à vontade e ter a certeza de que o
seu veículo está em boas mãos para ser
convenientemente mantido ou reparado.
Deve aconselhar-se sempre o cliente a
não deixar objectos de valor no veículo,
embora seja necessário repetir com regularidade
ao pessoal que tem o dever
de proteger os bens do cliente, enquanto
o mesmo se encontra nos locais da empresa.
Assim que o trabalho tiver terminado, o
recepcionista deve controlar a limpeza do
veículo. É o recepcionista que disto se
deve ocupar, pois é ele que responderá
perante o cliente, no caso deste não ficar
satisfeito. Qualquer anomalia deve ser assinalada
ao chefe de oficina.
Aquando da elaboração da factura, o
recepcionista deve verificar se todo o trabalho
pedido foi bem executado. 0 trabalho
deve corresponder à descrição dada e
ser efectuado de forma adequada e competente.
Se não tiver sido executada a totalidade
do trabalho, a factura deve apresentar
uma explicação satisfatória, para
conhecimento do cliente.
As facturas deve ser redigidas com clareza
e estarem prontas quando o cliente
vai buscar o veículo. Uma leitura dos diferentes
pontos com o cliente, assegura de
que ele a compreendeu e aceita. Esta prática
contribui para eliminar os mal-entendidos
e as reclamações. Deve aproveitarse
essa ocasião para assinalar ao cliente
uma ou outra anomalia ou um ou outro
trabalho que possa revelar-se necessário,
indicando-lhe os custos exactos que o
mesmo irá acarretar. É necessário ensinar
aos técnicos como indicar, no verso da ficha-oficina,
essas anomalias e trabalhos
futuros.
A atenção prestada ao local de recepção
e ao seu pessoal é a chave do sucesso do
serviço de manutenção e, por extensão,
do sucesso da empresa.
Em resumo, a satisfação do cliente em
relação ao serviço de manutenção e reparação
do automóvel prestado pela oficina,
obtém-se oferecendo-lhe o seguinte:
- Conselhos e assistência para definição
dos trabalhos necessários.
- Preços justos para os trabalhos a empreender.
- Um trabalho de qualidade, promessas
cumpridas, respeito pelos prazos combinados
e um trabalho que valha o seu
preço.
- Uma factura pormenorizada e bem legível.
- Um veiculo restituído pelo menos tão
limpo como aquando da sua chegada à
oficina.
- Uma garantia sobre as reparações por
um período ou uma quilometragem determinados.
COMUNICAÇÃO
ENTRE A RECEPÇÃO
E O CHEFE DE OFICINA
As fichas-oficina devem ser entregues
pelo recepcionista ao chefe de oficina, o
qual deve anotar nas mesmas todos os
pormenores que o primeiro tenha omitido.
Se algum ponto não estiver compreensível,
o chefe de oficina deve pedir ao
recepcionista as explicações necessárias.
Qualquer indicação de preço dada ao
cliente deve ser repetida no verso da ficha-oficina
e mostrada ao chefe de oficina.
Este deve assegurar-se de que o recepcionista
é prevenido sempre que se ultrapassa
esta indicação de preço ou que
surge um contratempo, de forma a poder
informar o cliente em conformidade.
Deve-se prevenir o recepcionista sempre
que um trabalho suplementar urgente
se revelar necessário. Os custos de mãode-obra,
peças e o tempo suplementar requerido
devem ser estabelecidos de forma
exacta e o cliente contactado imediatamente,
a fim de se obter a sua autorização
para execução do trabalho suplementar e
determinar a nova data em que o seu veículo
estará disponível. O recepcionista
procederá então às anotações correspondentes
no verso da ficha-oficina.
COMUNICAÇÃO
ENTRE O CHEFE DE OFICINA
E O TÉCNICO
O chefe de oficina deve entregar ao técnico
a ficha-oficina, explicando-lhe sempre
que for possível ou necessário tudo o
que este trabalho inclui e comunicandolhe,
em particular, as instruções específicas
do cliente.
Deve-se escolher o técnico adequado
para a execução do trabalho, devendo o
mesmo confirmar que compreende perfeitamente
o tipo de trabalho que terá de
executar, incluindo o facto de alguns dos
elementos inscritos estarem submetidos a
garantia.
O chefe de oficina deve assegurar-se de
que o técnico utiliza coberturas de protecção
limpas, a fim de preservar os assentos,
os guarda-lamas e o piso de qualquer
sujidade.
Antes de começar o trabalho, o técnico
deve verificar a quilometragem inscrita
no conta-quilómetros e os números de
identificação e de matrícula do veículo e
anotar, no verso da ficha-oficina, o desgaste
do piso dos pneus (incluindo o da
roda sobressalente).
Durante a execução do trabalho, o técnico
deve tomar notas breves do trabalho
efectuado relativamente a todos os pontos
mencionados na frente da ficha-oficina.
Deve anotar também todos os elementos
não assinalados previamente e cuja manutenção
ou reparação considera necessárias,
a fim de avisar o cliente antes de proceder
às mesmas.
Logo que o trabalho esteja concluído, e
na medida do possível, o técnico deve
guardar as peças usadas ou danificadas
para poder mostrar ao cliente, caso ele deseje
vê-las. Não é permitido por lei entregar
as peças usadas ao cliente, sendo obrigação
da oficina enviá-las para a respectiva
reciclagem.
Todos os técnicos devem preencher fichas
diárias do emprego do tempo, que
convém controlar em relação às facturas.
Uma cronometragem prévia dos trabalhos
encoraja o técnico a prevenir o chefe de
oficina sempre que um trabalho não possa
ser concluído no prazo previsto.
DIAGNÓSTICO
Sempre que surjam dúvidas sobre os
sintomas descritos pelo cliente quando
entrega o seu veículo, deverá ser feito
com ele um percurso de ensaio para se
chegar à conclusão de que tanto o cliente
como o recepcionista ou o chefe de oficina
constatam a mesma anomalia.
Controlem o registo dos trabalhos na
véspera, de modo a fazerem face a eventuais
problemas e assegurarem-se de que
o chefe de oficina está disponível para dedicar
mais tempo ao cliente.

Jornal das Oficinas
MERCADO Março 2006 05
REGISTO DOS TRABALHOS
Registar o trabalho a efectuar anotando
simplesmente numa agenda os nomes dos
clientes e outros detalhes, demonstra
grande falta de profissionalismo. Este
método não tem em linha de conta as horas
disponíveis ou o tempo provável deste
ou daquele trabalho. Isto pode conduzir a
uma sub-utilização, ou mesmo a uma sobre-utilização
dos técnicos e, o que é mais
grave, a um descontentamento do cliente
quando o seu veículo não está pronto no
prazo prometido.
A utilização de um registo dos trabalhos,
por mais simples que seja, elimina
numerosos problemas, revela uma maior
disciplina e assegura que no início de
cada dia, se sabe com toda a certeza quantos
trabalhos podem ser aceites para o dia
em questão.
O primeiro elemento a anotar todas as
manhãs no registo dos trabalhos, é o número
de horas disponíveis previsto para o
dia, após verificação do pessoal presente.
Os trabalhos encomendados com antecedência
já estão, evidentemente inscritos
no registo.
CONTROLO DA QUALIDADE
Embora não seja possível praticar um
controlo de qualidade sobre a totalidade
dos veículos, deve controlar-se um número
adequado, digamos 10%, de veículos
mantidos ou reparados diariamente. O nível
de controlo pode ser modificado de
forma a reflectir os resultados verificados.
Ao tomar consciência do controlo, os
técnicos responderão com uma melhoria
do seu trabalho.
O chefe de oficina ou um empregado
especializado em provas de estrada devem
efectuar diariamente um controlo de
qualidade de um veículo ao acaso, num
percurso de ensaio e anotar os resultados
obtidos.
O director do serviço de reparação
deve efectuar com regularidade controlos
de qualidade, em particular nos trabalhos
susceptíveis de apresentarem dificuldades.
Se o pessoal for insuficiente para efectuar
controlos regulares da qualidade,
uma solução pode ser a de empregar em
part-time um antigo técnico que se encontre
reformado.
SUPERVISÃO
A supervisão deve estar presente e ser
bem evidente, quer seja exercida pelo patrão
que trabalha ao lado do seu mecânico,
quer por um contramestre sobre o conjunto
dos empregados.
O chefe de oficina deve verificar com
os técnicos, a quem confiou trabalhos que
não são de rotina, os trabalhos de que os
encarregou, de forma a assegurar-se de
que esses técnicos não estão a braços com
dificuldades intransponíveis ou que não
improvisam de forma irresponsável.
Uma das funções mais importantes do
chefe de oficina ou do supervisor consiste
em conhecer as capacidades individuais
de cada trabalhador e confiar-lhes
trabalhos que correspondam a essas capacidades.
As aptidões dos técnicos devem ser reavaliadas
com regularidade, utilizando
uma folha para cada um, o que permite
rever a gama de aptidões e experiência
disponíveis, e confiar os trabalhos aos
empregados mais aptos. Recomenda-se a
utilização de uma avaliação do trabalho.
Um controlo mais rigoroso da eficácia do
trabalho faz aumentar a rentabilidade e
controla os custos de mão-de-obra.
Devem ser retirados, todos os dias, três
fichas-oficina e controladas por comparação
com o trabalho efectuado e as instruções
do cliente. Os preços devem também
ser verificados.
O patrão deve, de vez em quando, telefonar
para a sua empresa a fim de verificar
se atendem depressa, amavelmente e
com atenção.
LIGAÇÃO ENTRE A OFICINA
E O ARMAZÉM
É muito importante que as horas de abertura
do armazém de peças sobressalentes
coincidam com as de abertura da recepção
e do serviço de manutenção e reparação.
Antes do final de cada dia, o chefe do armazém
deve analisar com o recepcionista,
o registo do trabalho para o dia seguinte, a
fim de verificarem se existem as peças de
que irão necessitar e tomar as devidas providências
para obter as que faltam.
A formação dos técnicos deve garantir
que os mesmos conheçam todos os pormenores
dos veículos antes de encomendar as
peças ao armazém.
Devem ser organizadas reuniões semanais
entre o responsável pelo serviço de
manutenção e de reparação e o do armazém
de peças sobressalentes, para trocar impressões
sobre os problemas, bem como sobre
as modificações e evoluções introduzidas
nos veículos. O responsável pelo serviço de
manutenção e reparação deve entregar ao
seu homólogo do armazém uma cópia de
todos os documentos técnicos.
Deve existir um local adequado na zona
da recepção para permitir uma exposição
atraente de peças e acessórios.
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Jornal das Oficinas
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28
Jornal das Oficinas
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30
Jornal das Oficinas
Março 2006
FORUM
Formação Automóvel em Portugal
Um longo caminho a percorrer
Sendo a Formação Automóvel uma temática complexa, que admite diversas perspectivas, fomos ouvir alguns especialistas desta área,
para sabermos a sua opinião sobre a situação actual da Formação Automóvel em Portugal e as suas maiores dificuldades e lacunas.
João Soares Pires
Gerente do Instituto
de Formação Automóvel
Jorg Heinrich
Director do Departamento
de Qualificação
Profissional da Câmara de
Comércio e Indústria
Luso-Alemã
Margarida Alves
Coordenadora dos Cursos
de Formação do CEPRA –
Centro de Formação
Profissional da Reparação
Automóvel
“Quem não fizer
formação perde
a capacidade de efectuar a reparação”
Como se encontra actualmente a Formação
Automóvel em Portugal?
A formação automóvel está sempre em crescimento,
porque o produto tem ciclos de vida cada vez mais curtos,
por um lado, com novos modelos a aparecerem a
um ritmo impressionante, sendo que, por outro lado, estamos
a assistir a uma permanente mudança tecnológica.
A mecânica clássica do automóvel desapareceu por
completo, dando lugar à electrónica, o que acarretou
uma mudança profunda dos hábitos e dos procedimentos
convencionais. Tudo isto gerou novas necessidades
de formação no sector, tendo passado de algo que ia sendo
feito, para se tornar num investimento crucial para a
actividade. Quem não fizer formação perde a capacidade
de efectuar a reparação.
No entanto, a formação só poderá ser considerada um
investimento se for de qualidade, porque, se o não for,
passará a ser simplesmente um custo. Em certos casos
assistimos a queixas de empresários, que não tiveram
qualquer retorno do que despenderam na formação, porque
a fronteira entre a formação de qualidade e a mera
transmissão de alguns conhecimentos ainda não se tornou
bem nítida.
Em que áreas técnicas e profissionais se verificam
maiores lacunas de Formação Automóvel?
Temos que separar a formação que se destina a formar
um profissional e a que se destina a adaptar um profissional
a uma função. São duas coisas distintas, começando
por quem assume o investimento. Quando se fala
de profissão, entendemos que se trata de uma obrigação
do Estado, porque não pertence a nenhuma empresa e é
transversal a inúmeras actividades. Quando se trata da
adaptação a uma função, estamos claramente no âmbito
da empresa e os custos dessa formação interessam directamente
à empresa. Nesta óptica, não se pode dizer que
existam lacunas em Portugal no que respeita à formação
de adaptação funcional. Qualquer marca está apta a dotar
os seus profissionais das capacidades que necessitam.
O problema reside na formação para a profissão, ou
seja, onde é que estão os pintores, bate-chapa, técnicos
de diagnóstico, mecatrónicos, etc.,? Falta claramente um
viveiro de profissões onde as diversas empresas possam
efectuar a captação de colaboradores. É por essa razão
que hoje dia assistimos, no após-venda em Portugal, a
um envelhecimento da população, devido a uma falta da
rotação natural dos profissionais. Como não há candidatos
novos, os mais antigos têm que permanecer nos seus
postos de trabalho, por um lado. Por outro lado, as empresas
novas ou em crescimento acabam por recrutar os
seus elementos na concorrência, gerando um certo número
de situações menos claras.
“Falta sensibilizar
os profissionais e as empresas para
apostarem na formação.”
Como se encontra actualmente a Formação
Automóvel em Portugal?
A tecnologia automóvel tem evoluído muito rapidamente,
o que exige uma formação ao nível mais alto de
qualidade. Reconhecemos que a base de que se parte
está pouco evoluída, mas também falta sensibilizar os
profissionais e as empresas para apostarem na formação.
Concordo que é preciso investir mais na formação e insistimos
no facto de ser necessários que as empresas revelem
maior disponibilidade para libertar os seus colaboradores
para as acções de formação. Isso também é
uma parte do investimento.
No nosso entender, os centros de formação profissional
para jovens têm um papel importante na definição
do modelo de formação profissional correcto, mas a participação
das empresas é também indispensável, no sentido
em que elas têm consciência da importância da formação
dentro das empresas. O nosso princípio é obter
uma formação participada por todas as partes interessadas
e responsáveis, para se atingir um nível de estruturação
e organização desejável.
Em que áreas técnicas e profissionais se verificam
maiores lacunas de Formação Automóvel?
Devido à carência de bons profissionais na área da
pintura, muitas oficinas pretendem os técnicos formados
na nossa escola. No ano passado, no entanto, não conseguimos
reunir jovens com perfil adequado para formar
uma turma de técnicos qualificados para este nicho de
mercado. Apesar de termos uma taxa de empregabilidade
alta, quase 100%, devido ao nosso relacionamento
com as marcas e oficinas, o que constitui uma grande
vantagem para os formandos, não conseguimos formar a
referida turma.
Muitos jovens procuram a formação para obter a
equivalência ao 12º ano e continuar a carreira académica.
A perspectiva de se tornar técnico do após-venda automóvel
não tem o acolhimento na juventude portuguesa
que se poderia desejar. Nestas circunstâncias, devíamos
inverter a pirâmide e preparar as condições para as
carreiras profissionais no sector. À falta de alternativas
efectivamente atractivas, todos os jovens optam pela solução
mais simples, que muitas vezes é apenas o adiamento
de uma solução, tomando o estudo como o objectivo.
Estão realmente convencidos que não existe nenhuma
alternativa válida para a carreira universitária.
Julgo que todas as entidades que apostam na formação
automóvel deviam pugnar pela criação de uma alternativa
de carreira credível para a juventude. Uma das
formas de contornar esta dificuldade, poderia ser não fechar
a profissão de técnico num só patamar, mas dar a
possibilidade aos que revelem maior aptidão de progredir
profissionalmente e em termos académicos.
“A qualidade da
formação assenta
na qualidade da selecção inicial dos
alunos”
Como se encontra actualmente a Formação
Automóvel em Portugal?
O âmbito do CEPRA é todo o sector da reparação automóvel,
tendo neste momento identificadas 25 profissões
diferentes dentro desta área, a fim de proporcionar
respostas formativas, ao abrigo da certificação profissional.
Devido a todas estas solicitações, o CEPRA enfrenta
naturais dificuldades para levar a bom porto a sua
missão. Além disso, temos a necessidade de efectuar a
formação para jovens em busca do primeiro emprego e
para profissionais já inseridos no mercado de trabalho.
Muitas vezes esses profissionais estão ligados a empresas
que não têm vínculos a qualquer marca. Se as empresas
ligadas a marcas têm o estímulo dos fabricantes
para qualificar os seus colaboradores, nas outras empresas
independentes há por vezes dificuldade em garantir
a formação. Uma das dificuldades deste tipo de empresas
é a cedência dos empregados para participarem em
acções de formação, uma vez que são na sua maioria
empresas com poucos trabalhadores. Para ultrapassar
esse obstáculo, o CEPRA trabalha sobretudo em horário
nocturno, o que implica um investimento pessoal dos
formandos.
Em que áreas técnicas e profissionais se verificam
maiores lacunas de Formação Automóvel?
Um dos critérios de admissão para a formação no CE-
PRA é o certificado da escolaridade mínima obrigatória.
O que acontece é que muitos jovens andam os nove
anos na escola, mas não possuem as competências esperadas,
porque repetiram anos, falharam cadeiras, etc.
Em consequência, tivemos que adaptar as formações
nas áreas da química, física, matemática, língua portuguesa
e língua estrangeira, a cada uma das profissões,
para motivá-los pela profissão. Não ensinamos equações,
mas ensinamos proporções para fazer diluição de
tintas, por exemplo. Esta ligação dos conhecimentos teóricos
à prática profissional resulta como um chamariz
de jovens para a profissão. Na selecção dos jovens, utilizamos
os testes psicotécnicos para encaminhá-los para a
área em que tenham maiores condições de êxito e apetência
natural. Penso que um dos segredos da qualidade
da formação assenta na qualidade da selecção inicial,
com o despiste motivacional dos jovens. Nas pequenas
oficinas a integração desses jovens não é em muitos casos
linear, porque não os conseguem manter motivados
nem garantem a sua actualização técnica. Muitas dessas
empresas sobrevivem graças a um parque automóvel
envelhecido, mas com a actualização do parque tenderão
a fechar e os jovens técnicos terão que ser requalificados,
para manter os seus postos de trabalho.

32
Jornal das Oficinas
Março 2006
AMBIENTE
Política de ambiente da Norauto
Menos Poluição, Mais Valorização!
As questões ambientais dentro de uma oficina não são só uma questão de estratégia empresarial
e de imagem são, acima de tudo, uma questão e imposição legal. O exemplo que aqui trazemos
da Norauto, revela como é que as questões ambientais se podem tornar numa prioridade.
Nas últimas décadas, a poluição do
meio ambiente e a destruição da
camada de ozono, têm sido alguns
dos temas mais debatidos na nossa sociedade.
Apesar dos alertas sobre estes assuntos,
continuamos a não ter resultados que sejam
relevantes para a preservação do meio ambiente,
quer da parte da sociedade quer dos
próprios serviços camarários e centrais do
Estado. A Norauto assumiu uma postura
claramente diferente em relação às questões
ambientais, consciente de que a actividade
que exerce nos seus centros é por natureza
poluidora e geradora de múltiplos
resíduos, sendo uma das suas principais
preocupações a criação de acções que ajudem
a diminuir a poluição e a valorizar materiais
dos automóveis, já utilizados.
O automobilista
Quando entramos dentro do nosso automóvel,
por vezes, não nos lembramos que
estamos a conduzir um dos elementos mais
poluidores do meio ambiente. O automóvel
é o principal emissor de dióxido de carbono
e ao longo do seu tempo de circulação em
estrada esta situação vai agravando cada
vez mais. Só a manutenção regular do veículo
permite reduzir essa poluição, já que
um veículo que seja inspeccionado regularmente
polui muito menos do que um que
não o seja, contribuindo para a preservação
do meio ambiente em cinco vertentes:
- Qualidade do ar: mudar o filtro do óleo
regularmente e certificar-se de que o escape
não está defeituoso;
- Menor consumo de combustível: respeitar
limitações e ter controlar regularmente
as velas, injectores, pneus e a pressão
dos mesmos;
- Preservar a qualidade da água: trocar o
líquido de refrigeração apenas numa oficina
e entregar numa oficina Norauto os
poluentes líquidos usados do automóvel
(óleo, líquido de refrigeração, ...);
- Evitar causar efeitos sonoros prejudiciais:
só utilizar a buzina quando é necessário;
- Preocupação com o estado da paisagem
natural: não deitar lixo pela janela, nem
descartar materiais gastos em qualquer
lugar.
O sector dos transportes continua a ser
aquele cujas emissões de gases com efeito
de estufa mais têm aumentado. O número
de utilizadores dos transportes públicos têm
vindo a diminuir cada vez mais, devido a
uma política local e nacional que incentiva
a utilização do transporte privado para as
deslocações diárias.
Em Portugal o recurso aos automóveis
privados é superior a 75%, o que contribui
para aumentar as emissões de gases de efeito
de estufa e prejudica o combate às alterações
climáticas. O nosso país está entre os
sete que mais utilizam o automóvel privado
e ocupa o quarto lugar dos países da EU
com maior peso dos transportes de mercadorias
por via rodoviária.
A Norauto
Neste sentido, a Norauto procura, diariamente,
através de um programa que integra
a classificação, recolha e valorização de
todo o desperdício que resulta da sua actividade,
gerir o desperdício que provoca graves
danos no meio ambiente. Por outro
lado, actualmente a Norauto propõe-se recolher
os óleos usados e baterias velhas entregues
nas suas oficinas por clientes e não
clientes.
Quais são as peças possíveis de reciclar e como são utilizadas futuramente:
Peças Risco para o Ambiente Reutilização
Baterias
Óleos
Líquido de Refrigeração
Latas e Bidons
Pneus
Pilhas e Acumuladores
Filtros de Óleo e de Combustível
Catalisadores
Peças
(amortecedores, escape, pastilhas de travão…)
Todos os seus componentes são
fortemente poluentes em caso de
abandono na natureza.
1 litro de óleo polui 1.000 litros de água.
O Mono-Ethy-Glycol
é um líquido poluente.
Poluição através do líquido que contêm.
Risco de incêndio e perigo para a saúde
pública
Uma pequena pilha contamina 1m3 de
terra. É importante não as deitar no lixo.
Poluição do solo e da água.
Poluição do solo.
Poluição do solo.
Todos os detritos resultantes da actividade
da Norauto (serviços prestados na
oficina e funcionamento da loja) são separados
e acondicionados por tipo de resíduo,
entregues apenas a empresas devidamente
licenciadas para o efeito e que garantem
o seu correcto encaminhamento e
tratamento.
E como nada é deixado ao acaso, a fim
de não poluir o subsolo, todas as águas
provenientes da lavagem das oficinas são
directamente escoadas para um esgoto
que vai desaguar num decantador/separador
de hidrocarbonetos (subterrâneo).
Este decantador é aberto regularmente, os
hidrocarbonetos são recolhidos por uma
empresa certificada e todo o sistema é lavado
para que possa continuar a funcionar
correctamente.
A Norauto, tem ainda como objectivo
apostar na instalação de um sistema de
gestão do ambiente, que lhe permita ter
competências em relação à protecção ambiental
e prevenção da poluição, para obtenção
da certificação ISO 14001.
O chumbo é fundido e serve para fabricar outra bateria. O ácido é neutralizado e o
reservatório de plástico serve para o fabrico de outras peças para automóvel.
Os óleos usados são regenerados, isto é, queimados produzindo assim energia.
A água contida neste líquido é destilada. O produto poluente é queimado
recuperando-se a energia produzida por essa combustão.
As embalagens são lavadas e reutilizadas, fundidas para a reutilização do metal ou
queimadas a fim de produzirem energia.
Uma parte dos pneus usados é valorizada (recauchutadso ou exportados) e a outra
parte ou é queimada para servir de combustível da substituição nas cimenteiras
(valorização energética) ou são desfeitos em pó (valorização do material).
As pilhas são recicladas através da separação de elementos químicos.
Os três componentes são separados, o óleo é regenerado ou valorizado
energeticamente, a parte metálica é fundida para posterior reutilização, a parte em
plástico/papel será utilizada como combustível de substituição em cimenteiras.
Esmagamento do catalisador e separação e purificação dos metais preciosos.
As peças são reintegradas no circuito de produção das empresas de siderurgia.
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34
Jornal das Oficinas
Março 2006
Auto Prazeres
Relação possível
Situado na Terrugem, no Concelho de Sintra, a Auto Prazeres sempre esteve ligada à Citroen, embora trabalhe
em paralelo com o multimarca, um pouco à imagem do que será o futuro das oficinas em Portugal.
AAuto Prazeres foi fundada em
1991, tendo-se tornado no ano
seguinte agente Citroen, para
mais recentemente, fruto das alterações
do novo regulamento da distribuição automóvel,
se tornar um RAC (Reparador
Autorizado Citroen).
Com 7 colaboradores permanentes, as
actuais instalações da Auto Prazeres, divididas
em dois blocos, possuem imagem
Citroen, no caso da oficina e imagem
própria no outro espaço onde se encontra
a secção de chapa e pintura.
“Para sermos um RAC temos que
cumprir com determinadas exigências da
Citroen, nomeadamente em termos de
imagem, aquisição de ferramenta, incluindo
a máquina de diagnóstico recomendada
e ainda a formação anual e regular
de dois técnicos peritos Citroen”, afirma
Rui Prazeres gerente da Auto Prazeres,
que adianta ainda que “a relação com a
marca é boa, desde que se cumpra com
estas exigências”.
Mas na Auto Prazeres, o negócio para
além da Citroen é também multimarcas,
o que não coloca qualquer entrave na relação
com a Citroen. “Qualquer oficina
de marca repara carros de outras marcas,
tal como nós o fazemos. Temos é que saber
trabalhar com os carros Citroen
como a marca nos impõe e com o equipamento
que nos recomenda e com peças
originais”, esclarece o mesmo responsável
desta empresa.
Em 2005 a Auto Prazeres abriu mais
de 1.300 folhas de obra na oficina, com
grande parte desse número a ser dedicado
ao negócio Citroen e a clientes habituais
do próprio estabelecimento.
Não dispondo de qualquer acordo com
as seguradoras, Rui Prazeres afirma não
haver qualquer tipo de problema na relação
com essas empresas, “embora saibamos
que exista sempre uma pressão muito
grande para as empresas de seguros
levarem os carros para as oficinas recomendadas.
Nos casos em que trabalhamos
com as seguradoras não temos tido
qualquer problema nem com os respectivos
peritos”.
Numa altura em que o negócio oficinal
tem vindo a decrescer em termos gerais,
a Auto Prazeres tem apostado no negócio
multimarca, mas também numa série
de outros serviços como seja a venda de
automóveis usados e novos, nomeadamente
da marca Citroen com a abertura
de um stand de exposição para breve, de
modo “a gerar um maior tráfego na oficina”,
revela Rui Prazeres. Outro serviço é
o carro de substituição, em parceria com
a IberRent, que permite ao cliente dispor
de um carro sempre que necessite deixar
o seu na oficina.
Auto Prazeres
Sede:
E.N. 247
2705-869 Terrugem Sintra
Gerente
Rui Prazeres
Telefone:
219 615 988
Fax:
219 618 523
E-mail:
auto.prazeres@iol.pt
1 - Recepção
Apesar de muito simples, encontra-se
equipada com os meios necessários
(computador, balcão, café, etc). Ao lado
existe uma secção de peças, dividida em
duas áreas, nela encontra-se um stock
mínimo de peças de maior rotação na
oficina;
2 - Secção de diagnóstico
Espaço destinada a efectuar todo o tipo de
diagnóstico auto, onde se encontra
equipamento para esse efeito;
Em termos ambientais, a Auto Prazeres
dispõe de todas as condições para cumprir
com a legislação, tendo acordos com diversas
empresas para a recolha dos diferentes
resíduos, e indo até mais além, com
a montagem de extractores de fumos que
não são exigidos por lei.
Em termos de investimento futuros, a
Auto Prazeres, irá brevemente reconverter
a secção de pintura para o sistema à
base de água, que é no fundo também
uma imposição legal.
“A nossa cabina já está preparada para
receber um sistema à base de água, enquanto
os nossos pintores irão receber
formação para poderem trabalhar com
este sistema”, revela Rui Prazeres.
Utilizando peças de origem para as reparações
de veículos Citroen, a Autoprazeres
pode contudo que recorrer a outras
fornecedores de peças, já que “perguntamos
muitas vezes ao cliente qual é o material
que ele pretende para o seu carro,
pois não obrigamos que sejam peças originais,
mas quando são Citroen utilizamos
peças originais, que em alguns casos
até apresentam preços muito competitivos”,
refere o gerente desta oficina.
Organização Auto Prazeres
A Auto Prazeres divide-se por 2 pavilhões, um com imagem Citroen e outro com imagem
própria (multimarca), onde funcionam todos os serviços que disponibiliza para os seus
clientes, desde a manutenção, passando pela repintura auto e acabando na reparação.
4 - Zona de manutenção
Equipada com 3 elevadores para diversos
tipos de intervenção sendo o central
destinado ao recepcionista para efectuar o
primeiro diagnóstico;
5 - Secção de Chapa
Equipado com um banco de carroçaria,
destinado a intervenções ao nível da chapa
de veículos acidentados;
A Auto Prazeres é um reparador autorizado Citroen, dispondo também de estrutura oficinal completa, que dá
resposta à multimarca
3 - Secção de mecânica pesada
Sector destinado a reparações auto mais
profundas que exigem uma intervenção
técnica mais habilitada;
6 - Secção de Pintura
Esta espaço encontra-se munido de uma
cabina de pintura, bem como de uma
misturadora de tintas, podendo fazer-se
qualquer trabalho de repintura auto.

36
Jornal das Oficinas
Março 2006
REPORTAGEM
Visita à fábrica da Monroe em Ermua
Qualidade e flexibilidade
Localizada em Ermua, perto de Bilbao, a fábrica de amortecedores Monroe é uma das mais
flexíveis da Tenneco na Europa, e a única a produzir os novos amortecedores electrónicos CES,
que são equipamento de origem de vários modelos da Volvo e Audi.
Um factor chave do sucesso desta
fábrica Monroe é a sua política de
desenvolvimento de processos e
de instalações de produção, paralelamente
ao produto propriamente dito, de molde a
assegurar, do princípio ao fim, um fabrico
de qualidade e sem problemas. No seguimento
desta estratégia, a Tenneco investiu
recentemente mais de 3 milhões de euros
na instalação de ferramentas que possibilitassem
o fabrico do novo amortecedor
CES. Sobre este novo produto, Josep Fornos,
Vice Presidente e Director-Geral para
OE, afirmou: “Desde que lançámos o sistema
CES em 2002, a procura desta tecnologia
registou um aumento significativo.
Com base nas encomendas que nos foram
feitas e na nossa análise interna das condições
de mercado actuais e previstas, prevemos
que a produção em 2007 seja três vezes
superior à de 2005”.
Os construtores de automóveis consideram
que o sistema CES é uma oportunidade
de proporcionar uma experiência de
condução melhor, através da possibilidade
de se escolher entre vários tipos de condução.
De facto, a suspensão controlada proporciona
conforto na condução a velocidades
reduzidas, em conjunto com uma
boa estabilidade a velocidades superiores,
adaptando-se igualmente às acções do
condutor.
Embora a maioria da actual produção
do CES se destine a veículos do segmento
superior, Josep Fornos pensa que as futuras
aplicações do sistema passarão a
abranger uma gama mais diversificada de
veículos. “A suspensão controlada proporciona
aos fabricantes de veículos a
oportunidade para fazer a diferenciação
no âmbito de uma plataforma e até de um
modelo de veículos, através da oferta mais
variada de atributos de condução, conforto
e manuseamento. Cada vez mais veremos
sistemas de suspensão electrónica
como opção em veículos dos segmentos
médio e inferior, embora a maior taxa de
utilização continue a ser o dos veículos de
gama alta”, declarou Fornos.
Mercados de destino
Dos cerca de seis milhões de amortecedores
fabricados anualmente na fábrica de
Ermua, 40% destina-se ao mercado de peças
de origem. A força da Monroe neste
mercado deve-se à flexibilidade das linhas
Cada trabalhador, ao longo da linha de produção, é responsável pela qualidade do seu trabalho, enquanto
inspectores especializados utilizam máquinas de teste controladas electronicamente.
A fábrica Monroe em Ermua é a única no mundo que dispõe de uma sala limpa, totalmente isenta de poeiras ou
outras partículas, onde são montados os componentes do novo amortecedor electrónico CES da Monroe.
de produção e à capacidade da empresa
para perceber e adoptar a filosofia dos
construtores de automóveis, sendo também
capaz de transmitir o seu Know How e de
trabalhar em estreita cooperação com os
mesmos, já que a responsabilidade de um
fornecedor de peças de origem é hoje muito
maior do que era no passado. A unidade de
Ermua conta com uma equipa de 18 elementos,
que trabalha directamente com clientes
de equipamento original no desenvolvimento
de novos amortecedores.
Os amortecedores desenvolvidos para o
mercado pós-venda, que representam 60%
da produção total de Ermua, não têm as
mesmas especificações daqueles destinados
a peças de origem. Os engenheiros da
Monroe desenvolvem os amortecedores de
substituição tendo em conta que as viaturas
a que se destinam já “sofreram” muitos milhares
de quilómetros e alguns anos de exposição
a diferentes condições de estrada e
tempo. Estes amortecedores e as suas capacidades
de amortecimento são por isso estudados
de maneira a compensar o desgaste
de outros componentes, tais como sinoblocos,
molas, etc.
Josep Fornos, Director-Geral do negócio de
equipamento original, afirmou que “A produção do
amortecedor electrónico CES em 2007, será três
vezes superior à de 2005”
Nome
Fábrica Tenneco Europe
Localização
Ermua, Espanha
Área das instalações
31.200 m2
Número de empregados
650
Capacidade instalada
7 milhões amortecedores/ano
Percentagem produção OE
40%
Percentagem produção aftermarket
60%
Nº referência Aftermarket
2.500
Processos de produção
Ferramentas Kanban; 6 Sigma; Kaizen;
TVM, OEE e OOE.

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Jornal das Oficinas
Março 2006
REPORTAGEM
Visita à fábrica da Monroe em Ermua
Qualidade e flexibilidade
Localizada em Ermua, perto de Bilbao, a fábrica de amortecedores Monroe é uma das mais
flexíveis da Tenneco na Europa, e a única a produzir os novos amortecedores electrónicos CES,
que são equipamento de origem de vários modelos da Volvo e Audi.
Um factor chave do sucesso desta
fábrica Monroe é a sua política de
desenvolvimento de processos e
de instalações de produção, paralelamente
ao produto propriamente dito, de molde a
assegurar, do princípio ao fim, um fabrico
de qualidade e sem problemas. No seguimento
desta estratégia, a Tenneco investiu
recentemente mais de 3 milhões de euros
na instalação de ferramentas que possibilitassem
o fabrico do novo amortecedor
CES. Sobre este novo produto, Josep Fornos,
Vice Presidente e Director-Geral para
OE, afirmou: “Desde que lançámos o sistema
CES em 2002, a procura desta tecnologia
registou um aumento significativo.
Com base nas encomendas que nos foram
feitas e na nossa análise interna das condições
de mercado actuais e previstas, prevemos
que a produção em 2007 seja três vezes
superior à de 2005”.
Os construtores de automóveis consideram
que o sistema CES é uma oportunidade
de proporcionar uma experiência de
condução melhor, através da possibilidade
de se escolher entre vários tipos de condução.
De facto, a suspensão controlada proporciona
conforto na condução a velocidades
reduzidas, em conjunto com uma
boa estabilidade a velocidades superiores,
adaptando-se igualmente às acções do
condutor.
Embora a maioria da actual produção
do CES se destine a veículos do segmento
superior, Josep Fornos pensa que as futuras
aplicações do sistema passarão a
abranger uma gama mais diversificada de
veículos. “A suspensão controlada proporciona
aos fabricantes de veículos a
oportunidade para fazer a diferenciação
no âmbito de uma plataforma e até de um
modelo de veículos, através da oferta mais
variada de atributos de condução, conforto
e manuseamento. Cada vez mais veremos
sistemas de suspensão electrónica
como opção em veículos dos segmentos
médio e inferior, embora a maior taxa de
utilização continue a ser o dos veículos de
gama alta”, declarou Fornos.
Mercados de destino
Dos cerca de seis milhões de amortecedores
fabricados anualmente na fábrica de
Ermua, 40% destina-se ao mercado de peças
de origem. A força da Monroe neste
mercado deve-se à flexibilidade das linhas
Cada trabalhador, ao longo da linha de produção, é responsável pela qualidade do seu trabalho, enquanto
inspectores especializados utilizam máquinas de teste controladas electronicamente.
A fábrica Monroe em Ermua é a única no mundo que dispõe de uma sala limpa, totalmente isenta de poeiras ou
outras partículas, onde são montados os componentes do novo amortecedor electrónico CES da Monroe.
de produção e à capacidade da empresa
para perceber e adoptar a filosofia dos
construtores de automóveis, sendo também
capaz de transmitir o seu Know How e de
trabalhar em estreita cooperação com os
mesmos, já que a responsabilidade de um
fornecedor de peças de origem é hoje muito
maior do que era no passado. A unidade de
Ermua conta com uma equipa de 18 elementos,
que trabalha directamente com clientes
de equipamento original no desenvolvimento
de novos amortecedores.
Os amortecedores desenvolvidos para o
mercado pós-venda, que representam 60%
da produção total de Ermua, não têm as
mesmas especificações daqueles destinados
a peças de origem. Os engenheiros da
Monroe desenvolvem os amortecedores de
substituição tendo em conta que as viaturas
a que se destinam já “sofreram” muitos milhares
de quilómetros e alguns anos de exposição
a diferentes condições de estrada e
tempo. Estes amortecedores e as suas capacidades
de amortecimento são por isso estudados
de maneira a compensar o desgaste
de outros componentes, tais como sinoblocos,
molas, etc.
Josep Fornos, Director-Geral do negócio de
equipamento original, afirmou que “A produção do
amortecedor electrónico CES em 2007, será três
vezes superior à de 2005”
Nome
Fábrica Tenneco Europe
Localização
Ermua, Espanha
Áres da instalações
31.200 m2
Número de empregados
650
Capacidade instalada
7 milhões amortecedores/ano
Percentagem produção OE
40%
Percentagem produção aftermarket
60%
Nº referência Aftermarket
2.500
Processos de produção
Ferramentas Kanban; 6 Sigma; Kaizen;
TVM, OEE e OOE.

Jornal das Oficinas
EMPRESA Março 2006 37
Feu Vert Portugal
Diferenciação pelo serviço
Os auto-centros estão claramente em crescimento no mercado português. O mais recente exemplo dá pelo
nome de Feu Vert, que é tão só e apenas a maior cadeia do mundo em auto-centros, que prevê abrir em
Portugal, até 2010, uma média de três auto-centros por ano.
AFeu Vert abriu em finais de
2005, o seu primeiro auto-centro
em Portugal, mais concretamente
em Aveiro. Apesar de ser apenas um
em Portugal, a Feu Vert tem uma história
de 35 anos como empresa ligada ao ramo
dos auto-centros, que começou por ser
um conceito de oficina de serviços rápidos
para chegar ao conceito actual com
loja e oficina.
Se nos primeiros 20 anos se dedicou ao
mercado francês, a Feu Vert exportou o
conceito há 15 anos para Espanha, onde
detém 71 auto-centros. Entretanto já chegou
à Polónia e agora a Portugal, o que
constitui “a maioria cadeia do mundo
dentro do conceito de auto-centros”, começou
por referir Jorge Lobato de Faria,
Director da Feu Vert para Portugal.
Em termos de conceito, a Feu Vert disponibiliza
uma oferta o mais alargada
possível no que concerne ao ramo automóvel,
isto é, dispõe de uma loja para exposição
e venda em termos de acessórios,
componentes e peças para automóveis, e
uma oficina de serviços-rápidos, onde de
fora fica apenas a mecânica pesada.
Atendendo que em termos conceptuais
já existem outros auto-centros do género
a funcionar em Portugal, Jorge Lobato de
Faria considera que “a diferenciação dos
auto-centros Feu Vert faz-se essencialmente
por via do serviço, por isso apostámos
em primeiro lugar na qualidade dos
recursos humanos, recrutando desde logo
pessoas já com algum Know-how do negócio,
que podessem colocar em prática
as nossas ideias”.
Apostas
Segundo o mesmo responsável, a aposta
da Feu Vert na formação é algo de primordial
importância, nomeadamente nas
oficinas, argumentando que os novos técnicos
só ficam ao serviço dos clientes da
Feu Vert quando têm formação suficiente
e estão habilitados a dar uma resposta às
suas necessidades.
Para se prestar um serviço de qualidade,
Jorge Lobato de Faria afirma que a
Veu Fert teve que fazer apostas muitos
fortes a outros níveis, nomeadamente nos
equipamentos oficinais, considerando que
“basta entrar nas nossas oficinas para analisar
a qualidade dos nossos equipamentos
e das nossas ferramentas, que está muito
acima da média relativamente ao que
podemos encontrar num qualquer outro
auto-centro”.
Não menos importante para a Feu Vert
são as questões ambientais. Em todas as
oficinas dos auto-centro Feu Vert existe
uma zona especificamente destinada à recolha
dos resíduos oficinais, sejam eles
de que origem forem, existindo acordos,
no caso do auto-centro de Aveiro (e em
todos os que forem abertos), com todas as
entidades legalmente reconhecidas para a
recolha e tratamento desses resíduos.
Outro aspecto muito importante, embora
mais discutível, na opinião de Jorge
Lobato de Faria, é a imagem e a apresentação
de um auto-centro Feu Vert, comentando
o mesmo responsável que
“para além da formação dos recursos humanos,
da aposta em bons equipamentos
oficinais e na focalização nas questões
ambientais, penso que o aspecto da imagem
dos auto-centros Feu Vert é também
uma das fortes componentes da qualidade
de serviço que queremos prestar aos nossos
clientes”.
Feu Vert Portugal
Sede:
Quinta do Simão Sul,
Estrada da Taboeira - Esgueira
3800 - 265 Aveiro
Director Portugal
Jorge Lobato de Faria
Telefone:
234 315 083
Fax:
-
E-mail:
geral@feuvert.pt
Preço e tempo
Recusando a ideia de entrar em qualquer
guerra de preços com a concorrência,
o responsável para Portugal da Feu Vert
considera que pelo facto de representar o
maior operador de mercado ao nível de
auto-centros na Europa, “leva a que sejamos
o maior comprador de peças e acessórios
aos fornecedores, tendo por esse
facto condições muito boas em termos de
preço. É evidente que vamos fazer campanhas
agressivas e tentaremos reagir à concorrência
e ao mercado, mas respeitando
sempre os acordos com os fornecedores”.
Para além dos preços, que é sempre um
aspecto importante na lógica dos autocentros,
a Feu Vert tem um cuidado muito
especial com o serviço oficinal. Se existe
sempre um compromisso de preço fixo
com o cliente, isto é, ele sabe sempre o
que paga antes de mandar executar qualquer
trabalho na sua viatura, o segundo
compromisso é o “tempo”, levando Jorge
Lobato de Faria a afirmar que “existe
sempre um compromisso com o cliente relativamente
à hora de entrega do carro.
Temos um histórico de 380 auto-centros
Feu Vert que nos permite saber quanto
tempo demoramos a substituir uns travões,
a mudar um escape e a colocar óleo
no motor. Em Portugal, com o nosso autocentro
de Aveiro já atingimos um rácio de
90%, isto é, por cada 10 carros que vêm à
nossa oficina nós conseguimos cumprir o
tempo estimado de entrega da viatura em
nove, o que é muito bom”.
Para além dos acessórios e componentes
que tem em venda na Loja, a Feu Vert
faz uma forte aposta em marcas de primeiro
equipamento (OEM) ao nível das peças
possuindo, contudo, uma linha com marca
própria de modo a obter um nível de preço
mais atractivo.
Futuro
Apenas com uma estrutura aberta em
Portugal, a Feu Vert pretende vir a inaugurar
uma média de três a quatro auto-centros
por ano, estando previsto chegar aos 15
auto-centros até 2009 / 2010. Já em 2006
está prevista a abertura do Feu Vert em
Braga, em Julho, ficando para o final do
ano a abertura de estruturas em Oeiras e
Telheiras, todas elas (nesta fase) associadas
aos hipermercados Carrefour, que é um dos
accionistas da empresa.
Refira-se que nenhum auto-centro Feu
Vert será aberto em regime de Franchising,
apresentando todos eles, independentemente
da dimensão, o mesmo conceito com loja
e oficina.

38
Jornal das Oficinas
Março 2006
EMPRESA
Ferramentas Sebastião
Ver para crer
A Ferramentas Sebastião é uma empresa, com sede e armazém em Elvas, que comercializa ferramentas,
equipamentos e outros produtos para as oficinas em quase todo o território nacional.
Foi no Verão de 1998, que Sebastião
Sequeira decidiu fundar a empresa
Ferramentas Sebastião. Inicialmente
com um pequena estrutura, foi
crescendo progressivamente à medida
que foi incorporando cada vez mais produtos
na sua oferta para as oficinas.
“Podemos equipar qualquer oficina”,
refere Sebastião Sequeira ao Jornal das
Oficinas, contudo, o negócio principal
não passa pela importação de grandes
equipamentos (que disponibiliza através
de acordos que tem com importadores),
mas sim de um conjunto de consumíveis,
ferramentas e outros produtos essenciais
à actividade de qualquer oficina.
Inserida que está num mercado altamente
concorrencial, a Ferramentas Sebastião,
assumiu alguma diferenciação
pela maneira como aborda directamente
as vendas, como nos refere Sebastião Sequeira,
dizendo que “a nossa estratégia de
vendas é levar junto do cliente os nossos
produtos e equipamentos, para que ele
possa ver e analisar ao vivo. Também
usamos catálogos, mas apostamos acima
de tudo na amostragem do produto ao cliente”.
Foi por isso que, para além do armazém,
a Ferramentas Sebastião apostou em
veículos equipados com amostras da oferta
que disponibiliza. Actualmente, a Ferramentas
Sebastião dispõe de cinco veículos
equipados com grande parte da sua
gama de produtos, que se deslocam por
entre os mais de 2000 clientes espalhados
um pouco por todo o país
Presente regularmente em feiras e exposições
internacionais, “pois é uma forma
de estarmos sempre actualizados e de
podermos disponibilizar algumas novidades”,
refere Sebastião Sequeira, esta empresa
disponibiliza uma vasta gama de
Ferramentas Sebastião
Sede:
Rua do Forno nº17
Escritórios/Armazém :
Quinta São Leonardo II
7350 Elvas
Gerente
Sebastião Sequeira
Telefone:
268636613
Telemovel
919807065
Fax:
268625043
E-mail:
f.sebastiao@mail.telepac.pt
Internet
www.ferramentassebastiao.com
ferramentas para automóveis, mas também
diversos equipamentos oficinais,
“embora aquilo a que mais nos dedicamos
é ao negócio da ferramenta”.
Em termos de investimentos a Ferramentas
Sebastião vai aumentar a área de
armazém, “o que nos permite dar uma
resposta mais eficaz às necessidades dos
nossos clientes”, estando também previsto
a abertura de uma loja em Elvas, revela
o responsável desta empresa.
Produto
Um dos produtos que tem tido muito
sucesso para a Ferramentas Sebastião é o
minielevador, construído pela Ikotec na
Argentina, mas comercializado unicamente
por esta empresa em Portugal com
o nome da própria empresa. A oferta inicial
foi de um elevador com capacidade
de elevação até 1.500 Kg, que se destinava
apenas a veículos ligeiros, mas muito
recentemente foi introduzido um novo
minielevador no mercado, com capacidade
até 3.000 Kg, este permite ainda a ligação
de 4 unidades em simultâneo que se
traduz numa capacidade de elevação de
12.000 Kg. “As vantagens deste equipamento
estão no facto de ser um equipamento
de elevação portátil, que pode trabalhar
em diversos locais da oficina, e
que tem um preço de mercado muito
competitivo”, refere Sebastião Sequeira,
adiantando que “estou convencido que é
um equipamento muito rentável para um
oficina pela facilidade de uso e pela sua
mobilidade, que em muitos casos apresenta
grandes vantagens face ao tradicional
elevador”.
Mercado
Um dos grandes problemas neste sector,
segundo Sebastião Sequeira, está nas
cobranças. “Alguma da nossa concorrência,
de certas multinacionais, vende com
prazos de pagamentos muito dilatados
onde o vendedor tem apenas a responsabilidade
de vender, o que acaba por provocar
situações muito complicados neste
mercado”, refere este responsável, adiantando
“que 98% das nossas vendas são
feitas a dinheiro, o que evita problemas
com as cobranças”.
Com sete anos de contacto directo com
as oficinas, Sebastião Sequeira, conhece
bem a realidade oficinal em Portugal.
“Quando as vendas de carros novos baixam,
as oficinas independentes ganham
indirectamente com isso”, refere o gerente
da Ferramentas Sebastião, acrescentando
que “não sinto que as oficinas independentes
estejam a fechar. As dificuldades
que sentem são inerentes às
dificuldades da nossa economia”.
Relativamente às vendas propriamente
ditas, Sebastião Sequeira afirma que “está
provado que se trabalhassemos há sete
anos atrás o que trabalhamos agora as
vendas nessa altura seriam superiores.
Actualmente tem que se trabalhar muito
para se conseguir vender”.

Jornal das Oficinas
EMPRESA Março 2006 39
ExpressGlass
Dimensão nacional
A ExpressGlass, é o maior grupo independente português na área da substituição e reparação de vidro
automóvel. Constituído por uma rede exclusiva com mais de 50 centros reparadores, desenvolveu-se ao longo
dos últimos quatro anos, funcionando actualmente em regime de franchising.
Tudo começou na importação do
vidro já realizada através de uma
empresa do grupo, a “Diverparts”.
Depois veio a distribuição, em
que o mercado alvo eram os montadores
independentes de vidro e casas de retalho,
surgindo dessa forma a rede ExpressGlass.
A rede ExpressGlass aparece em 2002,
numa primeira fase com apenas 5 lojas,
que rapidamente chegaram a 9, detidas
pela própria ExpressGlass, SA.
Para que este “serviço” fosse apetecível
para as companhias, foi necessário
criar uma maior cobertura no mercado de
norte a sul do país, efectuada através de
um “Master Franchising” da Express-
Glass, no qual a opção passou claramente
por uma escolha selectiva e reduzida, de
montadores independentes de vidro, com
dedicação exclusiva ao vidro automóvel,
cumprindo rigorosamente o caderno de
encargos em termos de procedimentos e
imagem da rede ExpressGlass.
“O objectivo deste requisito, consiste
em oferecer um serviço credível com garantia
de qualidade, a todos os clientes.
Entendemos esta estratégia, como uma
forma de reduzir os custos de sinistro ao
nosso mercado alvo, companhias seguradoras
e grandes frotistas, sendo estas actualmente
o segmento de mercado com
maior expressão na rede ExpressGlass”,
começa por referir António Cunha, Administrador
da ExpressGlass.
A pedra basilar deste projecto Nacional,
passou pelo conjunto de parceiros que se
conseguiu juntar em volta de um só objectivo,
que foi a criação de uma rede coesa,
produtiva e homogénea. “O sucesso deste
grupo deve-se essencialmente à postura e
dedicação dos centros que a compõem”,
refere Manuel Monteiro.
Com o crescimento da ExpressGlass,
surge outra empresa na organização, a ”
Expergis”, que tem como missão além da
gestão de todos os processos, controlar e
auditar a rede, de modo a poder, entre outras
situações, tornar o método de trabalho
cada vez mais profissional e eficiente.
No fundo a Expergis funciona como
um cliente para a rede ExpressGlass.
Além da gestão processual administrativa
e controlo aos serviços efectuados,
através de peritagens internas, faz também
todo o acompanhamento dos clientes
das seguradoras, através de estudos
do índice de satisfação de serviço, desde
o atendimento à montagem.
“Investimos numa empresa especializada
na gestão de sinistros (Expergis),
para podermos garantir o controle total
dos serviços realizados, tanto em termos
operacionais, como qualitativos. Tentámos
fazer com que o produto que oferecemos
às companhias de seguro seja o
mais completo possível, desde a montagem
ou reparação propriamente dita, até
à qualidade final do serviço na entrega do
veículo”, afirmou ao Jornal das Oficinas
Sérgio Gonçalves, António Cunha e Manuel Monteiro lançaram-se em 2002 no negócio da ExpressGlass, que
começou com um rede de 5 lojas e hoje já chega aos 41 centros de substituição e reparação de vidro
Express Glass
Escritórios Lisboa:
Rua de Campolide nº380-B 1070-041
Lisboa
Escritórios Porto:
Rua José Mariani, 435
4400-197 Vila Nova de Gaia
Administradores:
Sérgio Gonçalves
Manuel Monteiro
António Cunha
Telefone:
217216090 / 223706034
Fax:
217216099 / 223706036
E-mail:
atendimento@expressglass.pt
Internet
www.expressglass.pt
Sérgio Gonçalves, administrador responsável
pela direcção de operações.
A qualidade do vidro automóvel montado
nos centros da ExpressGlass é garantido
pelos principais construtores mundiais
de vidro para veículos automóveis
como a Splintex, Guardian e Fuyao
Group, que estão homologados e certificados
pelas principais marcas automóvel.
“A formação do pessoal e a utilização
exclusiva de produtos homologados pelas
normas da indústria automóvel, são para
nós um custo, mas ao mesmo tempo um
Ser um centro ExpressGlass
- Ter um espaço com um mínimo de 150
metros quadrados
- Investimento mínimo
em stock de vidros
- Associação à “Corporate Image”
da ExpressGlass
- Investimento em equipamento
adequado à função
- Investimento em veículo coemrcial
de apoio ao serviço móvel
- Cumprimento processual das regras
(Franchising)
- Cumprimento de um programa
de formação
investimento na qualidade de serviço. O
facto que reflecte o nosso cuidado em
todo o processo, são os índices de reclamações
que não chegam a 0.1%”, afirma
António Cunha.
Com a evolução do negócio, a Express-
Glass SA, não dispõe de nenhum centro
próprio, apenas participações em alguns,
encontrando-se a rede em regime de franchising
na sua totalidade. À excepção de
um caso, todos os centros da rede ExpressGlass
dedicam-se em exclusivo à
substituição do vidro automóvel, “pois
achamos que é esse o conceito que devemos
seguir, sendo aquele que melhor defende
a imagem da rede e podendo controlar-se
efectivamente a qualidade do
serviço que prestamos”, adianta Manuel
Monteiro.
Apostas
Uma das principais bandeiras no desenvolvimento
do negócio da Express-
Glass é o serviço móvel, isto é, todo e
qualquer serviço que é prestado fora das
instalações. “Sabemos que ainda é culturalmente
difícil implementar este serviço
junto do segurado, pois o mesmo
julga que tem custos acrescidos, o que
não é verdade”, afirma Manuel Monteiro,
acrescentando que “temos o compromisso
com as companhias de seguro de
efectuar o serviço onde for preciso, dentro
das condições técnicas admissíveis, e
ao mesmo custo”.
Uma das mais importantes apostas
passa pela formação, que é normalmente
dada nos centros base da Expressglass
em Lisboa e Porto, não só no plano técnico
como a nível comportamental e de
atendimento.
“Queremos que em 80% dos nossos
processos, o cliente segurado seja atendido
num prazo de 24 horas e que fique
com o seu problema do vidro resolvido.
Foi por isso que se investiu em 8 postos
de atendimento permanente e na respectiva
formação”, assegura Sérgio Gonçalves.
Também muito importante para a ExpressGlass
é o negócio da reparação do
vidro, levando Manuel Monteiro a afirmar
que “temos vindo a apostar muito
na reparação do vidro, que julgamos ser
o futuro neste negócio, em parte também
motivados pelas próprias companhias
de seguro, pois quando maior for a
taxa de reparação menor será o custo
médio de cada intervenção. Por outro
lado não nos podemos esquecer que a
reparação é não só um método eficaz
mas também ambientalmente mais aconselhado”.
A totalidade do negócio da Express-
Glass está concentrada nas companhias
de seguros e nas gestoras de frotas, pois
só “estamos vocacionados a trabalhar
com as grandes contas, enquanto o cliente
particular que se dirige à nossa rede
trabalha directamente com cada um dos
centros não passando esse negócio pela
ExpressGlass”, assegura Manuel Monteiro.
Com ritmos de crescimento da actividade
muito grandes nestes primeiros
anos em que se encontra no mercado, os
responsáveis da ExpressGlass esperam
um ano de 2006 “novamente de grande
crescimento, respeitando a concorrência,
mas tentando dar uma resposta cada
vez mais rápida e eficaz relativamente
às necessidades dos nossos clientes”,
concluiu Manuel Monteiro.

40
Jornal das Oficinas
Março 2006
EMPRESA
Carsistema
Oferta global
A Carsistema, SA é uma empresa especializada na preparação, repintura e recondicionamento automóvel, que
distribuiu em exclusivo para o mercado nacional diversas marcas de equipamentos, produtos e acessórios. A
marca “Car Repair System” é o seu mais recente lançamento.
Aorigem da Carsistema remonta a
1978, quando a sua actividade se
centrava unicamente na zona centro
do país. O crescimento da actividade
deu-se de forma gradual, pelo que na década
de 80 já trabalhava para todo o território
nacional, integrando a empresa Portepim -
Sociedade de Representações, Lda, cuja
actividade nuclear é a comercialização de
tintas para a repintura automóvel.
Dado o contínuo crescimento deste segmento
de mercado da Portepim, é decidido
em 1997 autonomizá-lo e é então que,
formalmente, nasce a Carsistema Portugal,
Representações, Lda, empresa que
prossegue com a parte do negócio não relacionado
com tintas para repintura automóvel,
detido até esta data pela Portepim.
Em 2002 em consequência e como resultado
natural do esforço contínuo de
melhoria e de organização interna, foi
atribuída à Carsistema a Certificação de
Qualidade - norma ISO 9001, pela
TUV-Rheinland Portugal, reconhecendo
formalmente a qualidade da organização
e dos serviços prestados pela empresa.
A Carsistema localiza-se no centro do
País, em Coimbra, reunindo em seu torno
uma rede de cerca de 40 distribuidores
que cobrem na íntegra todo o território
continental e ainda os arquipélagos
dos Açores e da Madeira, dispondo também
de um Centro de Treino em que
proporciona a assistência aos produtos
comercializados.
“A nossa gama de produtos, num total
de mais de 1200 referências permitem às
oficinas, se assim o desejarem, fazer
compras one stop, ou seja, disponibilizamos
tudo o que é necessário para as oficinas
desenvolverem a sua actividade no
dia a dia”, começa por referir Nelson Simões,
Director Técnico-Comercial da
Carsistema.
Uma das principais novidades da actividade
desta empresa foi a recente criação
e desenvolvimento de uma marca
própria designada “Car Repair System”,
que vem de encontro às exigências dos
fornecedores quer em matéria de dimensão
(pela produção de grandes quantidades)
quer de especialização (informando
Carsistema Portugal,
Representações, S.A.
Sede:
Ribeira de Eiras
Adémia
3020-326 Coimbra
Director Técnico-Comercial
Nelson Simões
Telefone:
239 433 720
Fax:
239 433 721
E-mail:
carsistema@carsistema.pt
Internet
www.carsistema.pt
os fornecedores do tipo específico de produto
necessário ao mercado da repintura
automóvel).
“Decidimos utilizar este nosso peso
institucional e esta mais-valia junto dos
fornecedores e criar a nossa marca “Car
Repair System”, pois os produtos que
nela disponibilizamos, sendo produzidos
pelos mesmos produtores internacionais e
Nelson Simões, Director Técnico-Comercial, afirma que a Carsistema possui uma gama de
1200 referências, disponibilizando tudo o que é necessário para as oficinas
A vasta gama que a Carsistema tem no seu portfólio, inclui produtos para a reparação de
diversas superfícies, inlcuindo a chapa e os plásticos do automóvel
portanto com a mesma chancela de qualidade,
acrescentam o nosso know-how específico
que sabemos ir de encontro às
necessidades das oficinas de repintura automóvel”,
revela Nelson Simões.
A gama “Car Repair System” (ver caixa)
pretende ser o mais completa possível,
mas funcionará sempre de forma paralela
às restantes marcas que a Carsistema
já disponibiliza. Contudo, o problema
da qualidade com esta nova marca não se
coloca para Nelson Simões, pois “todo e
qualquer produto é sujeito, em primeiro
lugar, a testes laboratoriais no próprio
fornecedor. Depois são por nós solicitadas
amostras e no nosso Centro de Treino
são realizados todos os testes que comprovam
a sua competência e qualidade.
Caso estes testes se revelem satisfatórios,
passamos à fase final de teste. Aqui, enviamos
para alguns clientes seleccionados
algumas amostras dos produtos e solicitamos
o seu teste em condições reais de
aplicação/utilização. Somente após o
cumprimento escrupuloso destas três fases,
com respostas positivas em todas
elas, aprovamos o produto e avançamos
com a sua comercialização”.
Esta forte aposta da Carsistema tem
tido o necessário retorno no mercado,
pois os responsáveis da empresa consideram-se
satisfeitos com a aceitação da
marca e dos produtos, quer em Portugal
quer em Espanha.
Famílias de produtos
“Car Repair System”
SEAL REPAIR
Selantes
TECHNO REPAIR
Sprays Técnicos
PROTEC REPAIR
Revestimentos e Protecção
FILLING REPAIR
Betumes Poliéster
PLASTIC REPAIR
Reparação de Plásticos
PERSONAL CARE
Higiene e Segurança
GLOBAL SYSTEM
Sistemas de Isolamento
Cada uma destas famílias de produtos é
apresentada sob uma cor de embalagem
diferente para mais fácil identificação.
Maior internacionalização
Estando já a trabalhar no mercado
ibérico, a Carsistema tem contudo
horizontes mais largos que passam por
uma expansão do negócio para outros
importantes mercados mundiais.
“A Carsistema é uma empresa dinâmica
e temos muitos projectos em mente cujo
denominador comum é a expansão
contínua que necessariamente passa pela
sua internacionalização”, refere Nelson
Simões.
Uma vez estabilizada a penetração no
mercado ibérico, que deverá ser atingida
nos próximos 2/3 anos, “iremos procurar
expandir-nos para outros mercados
nomeadamente África e América Latina”,
garante o mesmo responsável.

Jornal das Oficinas
PRODUTO Março 2006 41
Tower Service
Maior produtividade nas oficinas
A Cetrus apresentou no final de 2005 um novo equipamento que designou por “Tower Service”.
De concepção e fabrico nacionais, este equipamento visa essencialmente aumentar a
produtividade dentro de uma oficina.
Divulgado publicamente na Auto-
Mecanic, em Lisboa, no passado
mês de Novembro de 2005, o
“Tower Service” é um equipamento que se
destina a uma utilização oficinal.
Fruto da sua longa experiência no ramo
oficinal, nomeadamente através dos concessionários
de marca, a Cetrus está hoje
em dia posicionada para, não só, dar resposta
às necessidades deste mercado, mas
também antecipar as expectativas dos clientes
e potenciais clientes.
O “Tower Service” surge exactamente
desta lógica e decorre da vasta experiência
no desenho de lay-out´s oficinais que a
Cetrus dispõe, mas também da procura
pelo aumento da produtividade, que é um
tema tão em voga nos dias de hoje.
A Cetrus tem vindo a desenvolver algumas
máquinas, de fabrico nacional, para
minimizar os custos de intervenção nas reparações
automóveis, optimizando o espaço
e a deslocação do operador, de maneira
a mantê-lo o mais tempo possível na sua
baia de trabalho, fazendo-lhe chegar tudo
aquilo que ele necessita.
“O primeiro equipamento que desenvolvemos
foi um braço de serviço que depressa
teve muita aceitação no mercado, mas a
Cetrus já virou a página, apresentando o
Tower Service, que é um equipamento
muito mais sofisticado”, referiu ao Jornal
das Oficinas, Rogério Costa, Director Comercial
da Cetrus.
O “Tower Service” é, segundo o mesmo
responsável, o primeiro equipamento português
com catálogo próprio, “que congrega
todas as necessidades que são fundamentais
para um operador de mecânica”.
A característica principal deste equipamento
é ter numa única unidade uma série
de dispositivos que normalmente se encontram
dispersos numa oficina.
“Este equipamento monta-se com quatro
parafusos pregados ao chão, tendo nele
instalado o que é necessário para o mecânico.
Não é preciso fazer buracos nas paredes,
não é preciso colocar fichas nem fazer
furos para colocar tubos”, refere Rogério
Costa.
Este equipamento recebe a “alimentação”
a 2,8 metros de altura, que é onde
normalmente funcionam todas as instalações
nas oficinas em termos de electricidade,
ar comprimido, etc, daí que seja só
“chegar ao cliente e montar este equipamento”,
afirma o director comercial da
Cetrus.
Existem três versões do “Tower Service”,
mas em todas elas existe um conjunto
de acessórios que é comum, composto por
dois enroladores para alimentar óleos novos,
um enrolador eléctrico, um enrolador
de ar comprimido, uma gambiarra sem
fios, uma tomada 220 / 380 V, um colector
de ar comprimido e ainda uma alimentação
Cetrus,
Comércio e Equipamentos, Lda
Sede:
Rua dos Queimados, 59 – Antas
Apartado 427
4764-901 VN Famalicão
Director comercial
Rogério Costa
Telefone:
252 529 420
Fax:
252 529 429
E-mail:
cetrus@cetrus.pt
Internet
www.cetrus.pt
de água. Depois, consoante as necessidades
da oficina o equipamento pode ter
mais um ou dois enroladores de óleo, extracção
de óleos por bomba, alimentação
de anti-congelante bem como um recuperador
de anti-congelante.
“Trata-se de um produto muito simples e
muito prático, tendo existido uma grande
preocupação com as questões ambientais”,
adverte Rogério Costa, adiantando que
“este produto está de tal forma feito que o
vamos homologar como produto CE”.
Com preços que variam entre os 3.000 e
os 5.000 Euros, dependendo das versões,
“para se comprovar a produtividade da Tower
Service, basta reparar no número de
minutos por operação que poupamos ao
operador, o que quer dizer que ele por dia
pode fazer mais trabalho”, afirma o responsável
comercial da Cetrus que garante
“em seis meses, em média, a oficina consegue
ter o retorno do investimento da
aquisição desta máquina. É um investimento
que se consegue rentabilizar com
muita facilidade”.
Refira-se que nesta altura a Cetrus já
está a exportar este equipamento, existindo
mais de 160 “Tower Service” instalados
em Portugal.
O Tower Service é um novo equipamento que a
Cetrus disponibiliza para as modernas oficinas de
automóveis
Versões Tower Service
CET.TS2 CET.TS3 CET.TS4
Enrolador de óleo com 10m 2 3 4
Punho contador digital 2 3 4
Pingadeira de recolha de óleo 2 3 4
Enrolador de ar com 9m 1 1 1
Enrolador eléctrico com tomada 220 v (15m) 1 1 1
Enrolador de água com 4m e pistola 1 1 1
Gambiarra de iluminação sem fios 1 1 1
Tomada 380v 1 1 1
Tomada 220v 1 1 1
Gr. pneumático regulador / lubrificador 1 1 1
O equipamento está disponível em 4 cores (Azul, Amarelo, vermelho e cinzento)

42
Jornal das Oficinas
Março 2006
MECÂNICA PRÁTICA
Avarias de êmbolos do motor (I PARTE)
Catálogo de avarias
de êmbolos (de A a Z)
Uma má utilização do motor pode causar danos graves nos êmbolos, originando a sua substituição e reparação do motor.
Trata-se de uma actividade com um mercado garantido e boas perspectivas de evolução, com a condição dos seus agentes
estarem tecnologicamente preparados e atentos à evolução comercial e aos novos padrões profissionais.
Afunção motriz foi o conjunto técnico
do automóvel mais solicitado
nas últimas décadas, quer em consequência
dos sucessivos choques petrolíferos,
quer em consequência das políticas
de defesa ambiental, ou ainda pela exigência
de maiores intervalos de manutenção e
de maiores garantias ao consumidor. Paralelamente
aos progressos no âmbito da engenharia
de concepção e de produção, os
motores beneficiaram da introdução da
gestão electrónica e da evolução verificada
na área dos lubrificantes sintéticos. Mesmo
assim, a vida dos motores não passou a ser
mais tranquila, pois as quilometragens médias
anuais, bem como as velocidades médias
e os regimes de operação, têm vindo a
aumentar progressivamente. Por outro
lado, uma nova geração de condutores(as),
completamente alheios à lógica mecânica
dos veículos, usam os seus automóveis
como se fossem mais outro electrodoméstico
ou até uma “play station“, escudados
por garantias expandidas e por redes de assistência
eficazes.
Diagnóstico:
A semelhança dos danos no êmbolo e na
camisa permitem concluir que as peças entraram
em contacto, devido à deformação
do cilindro, ocasionando a ausência de folga
suficiente entre ambas e destruindo a película
lubrificante.
Causas Prováveis:
a) Anéis retentores de medida ou forma
inadequadas podem obstruir o cilindro e
eliminar a folga do êmbolo. Para permitir a
sua dilatação, estes retentores apenas devem
ocupar cerca de 70% do alojamento
que lhes está destinado. b) Certos mecânicos
introduzem nos retentores modificações
para fechar mais o cilindro, ignorando
que eles próprios se dilatam em contacto
com o óleo aquecido. c) Restos de retentores
anteriormente deteriorados e não removidos.
d) Os retentores deformaram-se ao
introduzir a camisa do cilindro. Para evitar
esta situação, é indispensável untar os retentores
com um produto antigripante, antes
de montar as camisas.
Perspectivas de reparação de motores
O conceito da propriedade automóvel
tem vindo a conhecer algumas variantes,
como é o caso do renting, do leasing e de
todas as soluções congéneres. Os grandes
utilizadores de automóveis, obedecendo a
uma estratégia económica, não estão interessados
na posse psicológica do veículo
que utilizam, mas no seu rentável usufruto.
Dentro da lógica dos consumíveis, o motor
tornou-se ele também mais outro consumível,
bastando haver contratos de garantia e
de manutenção, para que se opere a substituição
de partes inteiras do motor, ou mesmo
do motor completo. Em termos europeus,
este tipo de procedimento começa a
fazer escola, excepto para aqueles estratos
sociais e zonas geográficas mais deprimidas
economicamente, onde ainda subsiste a
via sacra da propriedade “plena“ do automóvel
e a incontornável necessidade de o ir
mantendo em condições de rodar.
De qualquer modo, a actividade de reparação
de motores tem o seu mercado garantido
e boas perspectivas de evolução (face
ao crescimento do parque global). Com
efeito, a actividade reparadora tem que encontrar
resposta para os longos períodos de
imobilização das viaturas e para a produtividade
dos seus operadores, factores críticos
no caso das reparações mecânicas mais
profundas. Formação mais completa, equipamentos
e instalações vocacionadas para a
actividade específica, parcerias em áreas
chave (fornecimento de componentes, tecnologia
e financiamentos), são alguns dos
pontos quentes a gerir. Inseparável do sucesso
deste tipo de actividade está o diagnóstico
de avarias, ponto fulcral para a garantia
das reparações e para a prevenção de
futuros problemas mecânicos.
A – GRIPAGEM
POR FALTA DE FOLGA NA SAIA
Fig. 1
Descrição da avaria:
Em volta da saia do êmbolo aparecem
zonas de atrito riscadas, semelhantes a uma
gripagem vulgar (Figura 1). As zonas danificadas
pelo atrito apresentam uma certa simetria,
do lado da pressão e do lado da
contra pressão, sendo cada mancha marcada
por riscos escuros e faixas polidas, alternadamente.
A cabeça do êmbolo e a zona
dos segmentos não têm deficiências.
Diagnóstico:
Este dano pode ocorrer por erro na escolha
da medida do êmbolo ou devido a deformações
causadas por uma utilização imprópria
do motor.
Nota:
Contrariamente a uma gripagem com
imobilização das peças, por falta de óleo,
este tipo de gripagem provocado por ausência
de folga, surge na sequência de uma reparação
anterior do motor, decorrido um
breve período de rodagem.
Causas Prováveis:
a) Diâmetro do cilindro insuficiente. b)
Aperto excessivo ou desigual da cabeça do
motor (cilindro deformado). c) Cilindro
com superfícies planas ou cabeça com saliências.
d) Deformações ou sujidade nas
roscas dos pernos de aperto da cabeça (na
parte do bloco). e) Cabeças dos pernos gripadas
ou com superfícies de apoio mal lubrificadas.
f) Juntas de cabeça não correspondentes
à especificação. g) Deformações
do cilindro causadas por aquecimento irregular,
devido a incrustações, na sua superfície,
ou por deficiências do sistema de arrefecimento.
B – GRIPAGEM POR FALTA
DE FOLGA NA BASE DA SAIA
Fig. 2 Fig. 3
Descrição da avaria:
Os danos desta avaria são semelhantes à
descrita anteriormente, mas apenas na base
do êmbolo. O resto da peça está normal.
Riscos e faixas polidas, escuras e brilhantes,
alternadamente, do lado da pressão e da
contra pressão, correspondem exactamente
ao que pode ser observado nos cilindros
(Figura 2) ou nas camisas destes (Figura 3).
A localização destes danos na base dos cilindros
permite concluir que estão na zona
onde se situam os retentores, cuja missão é
impedir a passagem de óleo, água e impurezas
para o cárter da cambota.
C – GRIPAGEM POR FALTA
LUBRIFICAÇÃO NA SAIA
DO ÊMBOLO
Fig. 4
Descrição da avaria:
Surgem zonas gripadas na zona da saia
do êmbolo até à base dos segmentos (Figura
4). Do lado oposto, as marcas de gripagem
são leves e as superfícies danificadas
apresentam um brilho metálico.
Diagnóstico:
Na altura da gripagem, uma película demasiado
fina de lubrificante não conseguiu
impedir o atrito entre as peças, provavelmente
devido a falha temporária de pressão
de óleo. Caso a situação se mantivesse por
mais tempo, os danos seriam mais graves.
Causas Prováveis:
a) Falta de óleo ou nível demasiado baixo.
b) Pressão de óleo baixa (bomba de
óleo avariada, filtro de óleo entupido, válvula
de sobrepressão fora de serviço, fuga
de óleo, etc.).

Jornal das Oficinas
MECÂNICA PRÁTICA Março 2006 43
D – DESGASTE PROVOCADO
POR EXCESSO DE COMBUSTÍVEL
NO CILINDRO
Fig. 5
Descrição da avaria:
A superfície da saia do êmbolo apresenta
riscas longitudinais finas, geralmente localizadas
nas zonas do diagrama do êmbolo
(Figura 5).
Diagnóstico:
O combustível excessivo condensado
nas paredes do cilindro diluiu ou eliminou
a película de lubrificante, deixando as peças
em contacto directo. A zona dos segmentos
não chega a ser afectada porque
não entra em contacto com a parte do cilindro
onde se gera o problema.
Causas Prováveis:
a) Afinação deficiente da injecção de
combustível e má combustão provocada
por obstrução do filtro de ar ou por falhas
de ignição. b) Perda de compressão devido
a uma combustão incompleta. d) Sistema
de arranque a frio defeituoso. e) Diluição
da película lubrificante provocada
por curtas deslocações frequentes e sucessivas.
F – CABEÇA DO ÊMBOLO
GRIPADA EM MOTOR DIESEL
Fig. 6
Descrição da avaria:
Verifica-se a gripagem local na coroa
da cabeça do êmbolo. A superfície gripada
está áspera e riscada, tendo havido
desprendimento de pedaços de material
(Figura 6).
Diagnóstico:
Devido a um problema de injecção, um
jacto de gasóleo não pulverizado atingiu a
parede do cilindro, eliminando o óleo
nessa zona. A alta temperatura gerada
pelo atrito provocou um princípio de soldadura,
o que explica a perda de material
do êmbolo.
Causas Prováveis:
a) Linhas de alimentação com fugas ou
demasiado obstruídas por sujidade. b) Agulha
do injector presa pelo tubo de alimentação
deformado (binário de aperto excessivo).
c) Injecção fora de tempo.
G – GRIPAGEM
POR FALTA DE LUBRIFICAÇÃO E
SEGMENTOS INCANDESCENTES
Fig. 7
Fig. 8
Descrição da avaria:
As paredes laterais do segmento estão
riscadas e apresentam manchas de queimaduras
(Figuras 7 e 8). Nos cilindros
aparecem estrias longitudinais. Numa
fase inicial do fenómeno, aparecem sinais
de fricção na parte superior do êmbolo
(Figura 9). Posteriormente, os danos estendem-se
a toda a superfície do êmbolo
(Figura 10).
Fig. 9
Fig. 10
Diagnóstico:
Esta situação ocorre especialmente durante
os períodos de rodagem, enquanto
os segmentos estão em fase de ajustamento
ao cilindro e o motor sofre carga excessiva,
sendo mais frequente nos motores
diesel. A fuga de gases muito quentes da
câmara de combustão, entre o cilindro e
os segmentos, deteriora a película lubrificante.
O mesmo problema também pode
suceder quando o motor atinge temperaturas
muito elevadas e existem problemas
de refrigeração do êmbolo e/ou do cilindro.
Nestas circunstâncias, os segmentos
incandescentes deixam marcas de queimado
no cilindro e o êmbolo apresenta sinais
de fricção em toda a sua superfície.
Causas Prováveis:
a) Carga excessiva do motor durante a
rodagem. b) Polimento do cilindro deficiente,
dificultando a formação da película
lubrificante. c) Lubrificante de má qualidade
ou de viscosidade inapropriada d) Deficiências
no sistema de arrefecimento do
motor. e) Combustão inapropriada e com
altas temperaturas (mistura pobre, auto ignição,
falhas de alimentação, etc.). d) Deficiências
de lubrificação (à pressão e por
chapinhagem).
H – GRIPAGEM
POR SOBREAQUECIMENTO
DA CABEÇA DO ÊMBOLO
Fig. 11
Descrição da avaria:
Sinais de grande fricção e princípio de
blocagem partem da cabeça do êmbolo e
prolongam-se até à extremidade da saia
(Figura 11). As superfícies danificadas
apresentam uma cor escurecida e muitas
estrias, distribuindo-se por toda a periferia
do êmbolo. Os segmentos também ficam
danificados, em especial os de limpeza
de óleo.
Diagnóstico:
A sobrecarga térmica provocou o sobreaquecimento
da cabeça do êmbolo, eliminando
parcialmente a folga e destruindo a
película lubrificante. A conjugação da ausência
de folga e de óleo produz a blocagem
do êmbolo.
Causas Prováveis:
a) carga excessiva e prolongada do motor
em fase de rodagem. b) Combustão deficiente.
c) Avaria no sistema de arrefecimento
do motor. d) Problemas de lubrificação
do êmbolo.
I – FUSÃO DA CABEÇA
DO ÊMBOLO EM MOTOR DIESEL
Descrição da avaria:
A cabeça do êmbolo e a coroa estão
completamente destruídas (Figura 12).
Toda a periferia do êmbolo, até à zona
dos segmentos, está igualmente fundida,
existindo material derretido em toda a
saia do êmbolo. O alojamento do primeiro
segmento (compressão) apenas se conserva
do lado esquerdo, tendo o resto do
material sido projectado para a câmara de
combustão, onde provocou estragos. Escórias
de metal fundido passaram através
da válvula de admissão, tendo penetrado
no cilindro vizinho, onde deixaram marcas.
Na figura 13 existem áreas localizadas
fundidas, tanto na cabeça como na coroa
do êmbolo, na direcção dos injectores.
A saia e a zona dos segmentos não sofreram
danos.
Fig. 12
Fig. 13
Diagnóstico:
Os motores diesel de injecção directa
são mais propensos a sofrer este tipo de
avaria. Nos motores com antecâmara de
combustão apenas sucede esta avaria
quando se rompe a antecâmara e a injecção
de gasóleo passa a ser efectuada directamente
na cabeça do êmbolo. Se a
conduta do injector não mantém a pressão
do interior do cilindro, após cessar a injecção,
as oscilações de pressão remanescentes
podem accionar a injecção novamente,
penetrando o combustível na câmara
de combustão depois de concluída a
fase de injecção. Como o oxigénio se esgota
na câmara de combustão, as gotículas
de combustível projectadas contra o
êmbolo inflamam-se a temperaturas muito
elevadas, fundindo o material.
Causas Prováveis:
a) Canais de injecção com fugas ou
agulhas de injectores presas. b) Molas das
condutas de injecção partidas ou sem
elasticidade. c) Válvulas de redução de
pressão da bomba injectora deficientes. d)
Caudal e fase de injecção não correspondentes
às especificações do construtor. e)
No caso de motores com antecâmara é necessário
que à ruptura da antecâmara se
alie qualquer dos factores já referidos. f)
Compressão insuficiente e/ou válvulas
com fugas. g) Ignição realizada com atraso,
devido a um índice de cetano do gasóleo
insuficiente.
J – FISSURAS NA CABEÇA
DO ÊMBOLO EM MOTOR DIESEL
Descrição da avaria:
Abriu-se uma fenda na cabeça do êmbolo,
até à sua parte central (Figuras 14 e 15).
Os gases de combustão a elevada temperatura,
penetraram no êmbolo e queimaram
um canal, que une a cavidade central a um
escoadouro situado abaixo do segmento de
limpar óleo.
Diagnóstico:
Os choques térmicos na cabeça do êmbolo
formam pequenas fissuras, que se vão
alargando até formar uma fenda maior. Segue-se
a ruptura e a completa inutilização
do êmbolo.

44
Jornal das Oficinas
Março 2006
MECÂNICA PRÁTICA
Fig. 14
Diagnóstico:
Os êmbolos embateram com violência na
cabeça do motor, tendo permanecido os sinais
dessa ocorrência. O tipo de desgaste
dos segmentos e da saia do êmbolo levam a
supor que os impactos na cabeça do motor
ocasionaram injecção de combustível descontrolada,
o que provocou a diluição da
película lubrificante do cilindro e princípio
de gripagem. Os danos não foram maiores
porque a biela continuou a projectar óleo
fresco na base do cilindro. Quando ocorre o
derrame de combustível no motor, com a
consequente diluição do óleo, todas as peças
móveis sofrem desgaste prematuro, devido
à perda do grau de viscosidade óptimo
do lubrificante.
M – ÊMBOLO PERFURADO
(MOTORES A GASOLINA)
N – GRIPAGEM DA COROA
DO ÊMBOLO, DEVIDO
A ESCOLHA DE PEÇAS ERRADAS
(MOTOR DIESEL)
Descrição da avaria:
Em toda a periferia da coroa do êmbolo
existem marcas de gripagem, as quais se
estendem até ao nível do segundo segmento
de compressão (Figura 21).
Fig. 15
Causas prováveis:
a) Canais de injecção avariados, bomba
de injecção defeituosa ou antecâmara danificada.
b) Sistema de arrefecimento do
motor deficiente. c) Travão de escape
avariado ou uso excessivo do mesmo,
provocando sobreaquecimento. d) Canais
de óleo para refrigeração do êmbolo obstruídos
ou deformados. e) A conjugação
dos factores anteriores, com frequentes
mudanças de carga (autocarros urbanos,
retro escavadoras, etc.) torna o risco de
avaria maior. f) Erro na selecção dos êmbolos
montados no motor.
L – IMPACTOS NA CABEÇA DO
ÊMBOLO EM MOTORES DIESEL
Descrição da avaria:
Manchas mais claras, onde o óleo carbonizado
foi removido, atestam os danos causados
por impactos (Figura 16). Por outro
lado, os segmentos apresentam um elevado
desgaste, em especial o de limpeza do óleo.
Nas Figuras 17 e 18 podem-se ver vestígios
de impacto da câmara de turbulência e de
uma válvula, que se fundiu durante a marcha
do motor. Na saia do êmbolo há vestígios
de um início de gripagem (Figura 19).
Causas Prováveis:
a) Medidas incorrectas do êmbolo ou
montagem deficiente do motor após reparação.
b) Biela ou cambota descentradas,
após rectificação ou reparação de motor. c)
Descentração dos apoios da cambota, após
reparação. d) Juntas de cabeça do motor incorrectas
(demasiado finas). e) Acumulação
de detritos de carbonização na cabeça
do êmbolo e câmara de combustão, reduzindo
a folga mínima entre as peças. f) Diagrama
de distribuição desfasado, devido a
montagem deficiente ou avaria dos elementos
de tracção da árvore de cames. g) Rectificação
da cabeça do motor excessiva, causando
descontrolo da distribuição (sem reparação
possível). h) Sedes de válvulas mal
montadas, após substituição, deixando as
válvulas salientes. i) Quedas bruscas de regime
do motor levam as válvulas a bater no
êmbolo, devido à inércia. j) Biela com demasiada
folga ou desprendimento de bronzes
da cambota, causado por um sobre regime
(em descidas íngremes).
Fig. 17
Fig. 20
Descrição da avaria:
A cabeça do motor apresenta um furo,
rodeado por material fundido (Figura 20).
A saia do êmbolo dilatou-se e apresenta
marcas de gripagem, devido à alta temperatura
e ao atrito de material fundido.
Diagnóstico:
a) A causa mais frequente desta avaria
é a auto-ignição, provocada por deficiências
das velas ou das válvulas de
escape (saliências metálicas incandescentes)
ou devido a excessiva carbonização.
A auto-ignição prolonga a combustão
e aquece excessivamente o
êmbolo, cujo material se torna mas macio,
não resistindo aos esforços que lhe
são solicitados.
Causas Prováveis:
a) Velas com graduação térmica inferior
ao especificado. b) Mistura excessivamente
pobre, elevando a temperatura de
combustão. c) Válvulas danificadas ou
com fugas e folga incorrecta, provocando
a sua deterioração, especialmente as de
escape. d) Resíduos carbonizados incandescentes.
e) Combustível inadequado,
com índice octano muito baixo (inflamação
mais rápida). f) Passagem de óleo
para a câmara de combustão, através dos
segmentos ou guias de válvulas. g) Temperatura
do motor excessiva, em especial
quando provocada por ar aspirado muito
quente.
Fig. 21
Diagnóstico:
Os danos foram provocados por sobreaquecimento,
resultante de problemas de
combustão devidos à medida do êmbolo
desadequada. Com efeito, os motores mais
recentes obedecem na sua concepção a diversas
normas de controlo de emissões
(Euro I, Euro II, etc.), as quais deram origem
as medidas específicas de êmbolos,
para séries de motores aparentemente idênticos.
As consequências deste tipo de erro
podem ser imprevisíveis, para além da esperada
perda de potência, maior consumo e
níveis de emissões elevado. Acresce os
custos consideráveis de reparar o motor.
Causas Prováveis:
a) Utilização de êmbolos com formas,
profundidade ou diâmetros de cavidades
não correspondentes às prescrições do
construtor. b) Utilização de êmbolos com
diferentes índices de compressão. c) Utilização
de êmbolos construídos de materiais
diferentes dos originais, ou com uma estrutura
diferentes (sem canais de arrefecimento
e outros detalhes importantes). d) Montagem
do êmbolo adequado, mas com utilização
de outras peças inadequadas (junta
de cabeça, injectores, bombas de injecção,
bem como todas as peças que alterem a
qualidade da mistura e da combustão).
Fonte: MSI - Motor Service International
(Continua na próxima edição)
Fig. 18
Fig. 16
Fig. 19

Jornal das Oficinas
PEÇAS RECONDICIONADAS Março 2006 45
Motores de arranque e alternadores recondicionados
Processo de recondicionamento
e reconstrução
Em termos comerciais, as peças recondicionadas ou reconstruídas apresentam a vantagem do seu
menor custo, o que constitui um aliciante para a rede de agentes reparadores, motivando-os para a
recuperação de peças de valor acrescentado significativo.
Devido à escassez de matérias-primas
essenciais e de recursos energéticos
não renováveis, caso dos
combustíveis fósseis (gás natural, petróleo,
etc.), induzida por um consumo crescente
de bens de produção industrial, como resultado
do crescimento populacional e da melhoria
das condições de vida, estamos a entrar
numa era de poupança de recursos, o
que se irá traduzir por programas de reciclagem
sistemática e por uma tendência
para recondicionar e reconstruir componentes
e equipamentos susceptíveis de serem
recuperados. A razão principal da recuperação,
uma vez que a reciclagem acabaria por
integrar os materiais descartados em novos
ciclos de produção, reside fundamentalmente
no desperdício evitável de energia.
Na realidade, para reciclar os materiais,
em especial os metais, são necessários
quantidades de energia consideráveis, o
mesmo sucedendo para produzir novas peças
e componentes. O simples facto de
alongar o ciclo de vida útil dos produtos resultantes
da actividade industrial é uma forma
de conservar energia, o que parece indispensável,
se atendermos ao facto de que
a grande parte da energia consumida provém
de recursos finitos. Mas, isso não é
tudo. Ao produzir energia, são queimados
combustíveis que libertam grandes quantidades
de CO2, um dos principais agentes
do chamado efeito de estufa, que está a provocar
o aquecimento global do planeta e
graves alterações climáticas.
E porque não reparar?
A reparação de peças e componentes está
a ser abandonada, como tendência, excepto
nos casos em que a reparação é simples e
rápida. A razão para isso suceder está ligada
a questões de custo e qualidade, ou seja,
a uma má relação custo/qualidade das acções
de reparação mais complexas. Em segundo
lugar, temos ainda o problema da
imobilização da viatura, o que constitui
sempre um factor de custo e um transtorno
incómodo para o utilizador. Uma actividade
reparadora evoluída tenta minimizar os
períodos de imobilização, ou a ceder uma
viatura de cortesia, o que apenas se justifica
em reparações de certa importância. Em
terceiro lugar, os alternadores e os motores
de arranque pertencem àquele grupo de peças
que fazem falta a todo e a qualquer momento,
não sendo aconselhável iniciar reparações
de resultado duvidoso, quando se
pode substituir rapidamente a peça avariada,
por uma nova ou recuperada. A segunda
escolha acaba até por ser mais atractiva,
uma vez que a qualidade (OEM) e a garantia
são as mesmas, mas o custo e a margem
são mais vantajosas, assegurando melhor
rentabilidade para a oficina e idêntica satisfação
para o consumidor final. Por outro
lado, convém não esquecer que os fabricantes
que operam o recondicionamento de
peças usadas possuem uma cobertura global
do mercado e estão equipados com os
meios técnicos e industriais capazes de garantir
os padrões certificados de qualidade,
produtividade e serviço, com custos de escala,
ou seja, bastante mais reduzidos.
Processo de recondicionamento
Diz-se que um componente foi recondicionado
quando se substituem os seus elementos
inoperantes ou com um nível de
desgaste acima das tolerâncias do fabricante.
De um modo geral esses componentes
são alvo de uma recuperação estética, apresentando
um aspecto exterior idêntico a
uma peça nova. Para todos os efeitos, a
qualidade e a garantia são legalmente idênticas
a uma peça nova.
Na reconstrução ou refabricação de um
componente, procede-se à desmontagem
integral de todos os seus elementos individuais
constituintes, os quais são submetidos
a uma triagem, preparação, recuperação
e ensaio. Os elementos irrecuperáveis
são descartados, enquanto que os restantes
seguem um processo completo de verificação
e beneficiação. No final, são montados
os elementos recuperados e outros novos,
em substituição dos que tiveram que ser rejeitados,
apresentando o componente as
mesmas qualidades que uma peça nova de
origem. Em termos comerciais, as peças recondicionadas
ou reconstruídas apresentam
a vantagem do seu menor custo, o que
constitui um aliciante para a rede de agentes
reparadores, motivando-os para a recuperação
de peças de valor acrescentado significativo.
PROCESSO INTEGRAL
DE RECONSTRUÇÃO
A descrição do processo de recuperação
de alternadores aqui seguida pode
aplicar-se em linhas gerais a todos os tipo
de peças e aos principais fabricantes de
equipamentos originais, uma vez que o
enquadramento normativo do sector automóvel
se encontra normalizado e globalizado,
em termos de certificação de qualidade
e de procedimentos de engenharia e
produção. Esquematicamente, as principais
fases do processo de recuperação de
alternadores são as seguintes:
- Recolha, controlo e triagem das carcassas
usadas.
- Desmontagem dos elementos.
- Preparação dos elementos recuperáveis.
- Verificação e ensaio dos componentes.
- Montagem final.
- Validação do produto.
- Embalagem e envio para o mercado.
Neste ponto, convém esclarecer que o
processo de reciclagem ou recondicionamento
só é levado a cabo quando os componentes
devolvidos obedecem a critérios
de estado de conservação e às especificações
originais (não tendo sido alterados).
Nos restantes casos os componentes são
descartados e substituídos por outros novos,
com qualidade e especificações originais.
Todo o processo tem um controlo
e procedimentos de qualidade rígidos, o
que proporciona a máxima garantia de
qualidade às peças produzidas.
Todo o processo se inicia com a devolução
da peça usada, pelo que essa fase
constitui a chave para a reconstrução e o
núcleo da filosofia de reciclagem. Para
obter carcassas da melhor qualidade possível,
as marcas aplicam um suplemento
na venda da peça nova, o qual apenas será
devolvido após a devolução e aceitação
da peça usada. Além disso, a aceitação da
peça usada depende do facto dela se apresentar
completa e em estado recuperável.
Em toda a Europa existe uma norma de
aceitação comum (EPI 7.5-03-01 – Critérios
de Aceitação), que permite controlar
a qualidade das carcassas devolvidas.
Para facilitar a compreensão e o cumprimento
dessa norma, por parte dos operadores
do mercado, certos fabricantes disponibilizam
um cartaz explicativo de parede,
bastante detalhado, mas de fácil
leitura e utilização.
Para se poder proceder à recuperação
das peças é fundamental que as peças usadas
devolvidas sejam convenientemente
embaladas, de modo a impedir que sofram
danos durante o transporte e manipulação
e que entrem em contacto com
produtos poluentes, corrosivos ou oxidantes.
De preferência, as peças devem ser
devolvidas no estado em que foram desmontadas
da viatura a que pertenciam e
pertencerem à mesma aplicação. Uma
forma simples e eficaz de embalar a peça
usada é acondicioná-la na mesma embalagem
que serviu à peça de substituição
nova. A etapa de recepção das peças usadas
fica concluída, quando a sua selecção
e classificação se processa, permitndo
descartar as que apresentam deficiências
óbvias ou falta de elementos, ficando as
restantes agrupadas e contentorizadas em
lotes distintos, prontas para serem enviadas
para as linhas de produção.
DESMONTAGEM E LIMPEZA
Verdadeiramente, a recuperação da
peça inicia-se com as desmontagem de todos
os seus elementos constituintes, utilizando
ferramentas adequadas e de alta
produtividade, para não danificar os elementos
de fixação. Após uma inspecção
visual, os elementos desmontados são
carregados em cestas de limpeza especiais
(inox), que serão posteriormente encaminhadas
para máquinas de lavagem.

46
Jornal das Oficinas
Março 2006
PEÇAS RECONDICIONADAS
Os elementos em alumínio ficam então
completamente limpos em profundidade,
apresentando um aspecto mais uniforme e
atractivo. Em seguida, são carregados
numa cesta limpa, a fim de serem novamente
avaliados e submetidos a um controlo
dimensional.
Por seu turno, os fios condutores, que
ligam os bobinados aos casquilhos das escovas,
são colados à estrutura do rotor, a
fim de evitar que sofram danos provocados
pela força centrífuga, provocada pelo
movimento de rotação do rotor.
Pequenos lotes de 1 a 6 peças são carregados
em contentores mais pequenos, os
quais são acompanhados por uma etiqueta
identificativa, com o nº do lote, para
permitir a sua rastreabilidade.
No que respeita aos rotores, são polidos
exteriomente numa máquina de correia
abrasiva, o que permite eliminar todas as
irregularidades, a fim de evitar qualquer
tipo de contacto entre o rotor e o anel do
estator.
Os elementos constituídos por aço são
todos recolhidos separadamente, para serem
submetidos a acções de limpeza, areamento
e galvanoplastia específicas. Por regra,
todos os rolamentos são enviados para
a sucata, independentemente do seu estado.
Idêntico fim é dado a todos os elementos
que, durante a desmontagem, se revelem
avariados ou não sejam reutilizáveis.
Entretanto, os estatores, rotores e outros
elementos mais delicados, são cuidadosamente
areados com um jacto de contas
de vidro. Este processo é menos agressivo
que o jacto de aparas de aço e tem a
grande vantagem de não criar depósitos
de partículas condutoras nos bobinados,
para além de não destruir a película protectora
destes.
PREPARAÇÃO
DOS COMPONENTES
Depois de limpo com um jacto de ar
comprimido, o rotor é pintado com um
produto antioxidante, destinado a prevenir
a corrosão.
No que se refere às escovas, estas são
geralmente substituídas por elementos
novos, com especificações de origem, especialmente
se apresentarem desgaste desigual
ou acima do máximo permitido.
Terminado o processo de preparação
dos elementos recuperados, estes são
classificados e organizados em lotes, ficando
a aguardar as fases seguinte de inspecção,
teste e montagem.
INSPECÇÃO E TESTE
Os elementos que formam a estrutura
exterior (caixa), fabricados em alumínio,
são lavados em máquinas com jactos de
água quente a alta pressão, para completo
desengorduramento.
Terminado o areamento, os elementos
são limpos com um jacto de ar comprimido,
para eliminar todos os resíduos e poeiras.
O passo seguinte consiste em pintar
os bobinados, para os proteger da atmosfera,
sendo a superfície exterior do estator
esmaltada, para evitar a corrosão.
Os terminais dos enrolamentos bobinados
são bem limpos numa escova de arame
rotativa, a fim de eliminar todas as
impurezas e permitir uma boa aderência
da solda.
Quanto aos casquilhos de apoio das escovas,
são rectificados no torno, para eliminar
riscos e marcas de desgaste provocadas
pelas escovas. A rectificação é rigorosamente
concêntrica com o veio do
alternador, o que também sucede com os
casquilhos novos de subtituição, de acordo
com as especificações de origem (OE).
Depois de completado o processo de
limpeza, os elementos que formam a carcassa
exterior do alternador são inspeccionados
visualmente, a fim de detectar fissuras
ou anomalias nas roscas. A verificação
dimensional do alojamento do
rolamento é efectuada com um calibre de
precisão, dotado de uma forma específica.
Quando se verifica que a folga excede a
tolerância, o elemento é encaminhado
para a sucata.
No entanto, após a lavagem é frequente
persistirem ainda certas incrustações, sendo
necessário submetê-los a um poderoso
areamento, com um jacto de partículas de
aço inoxidável, utilizando uma máquina
especialmente concebida para esse efeito.
O diâmetro exterior do casquilho é verificado
após a rectificação, sendo substituído
se não cumprir as tolerâncias de origem.
De seguida, os terminais são mergulhados
em estanho fundido, o que lhes garantirá
um bom contacto durante as verificações
e nas operações de montagem final.
O diâmetro interior do alojamento é essencial
para a correcta fixação do rolamento,
efectuada através de uma cola especial
ou uma tampa de retenção, ou ambas.

Jornal das Oficinas
PEÇAS RECONDICIONADAS Março 2006 47
A peça acabada de testar é identificada
com uma etiqueta de código de barras
(que identifica a fábrica onde ocorreu a
refabricação da peça) e leva o carimbo de
identificação do operário encarregado dos
testes, para se conseguir uma total rastreabilidade.
EMBALAGEM E ENVIO
Por seu turno, os estatores são verificados
antes da sua montagem final, para
comprovar fugas de massa, continuidade,
equilíbrio de fase e resistência.
O rotor entra à pressão, utilizando um
adaptador específico, a fim de não danificar
as pás de ventilação, nem o anel deslizante.
Pronto para a verificação final, o alternador
é montado na máquina de testes,
que já tem em memória os dados correspondentes
ao alternador em questão.
Os alternadores são metidos em sacos
de plástico, juntamente com o respectivo
certificado de validação individual, sendo
remetidos para os centros de distribuição
em todo o mundo.
O rotor, por seu turno, é igualmente verificado
antes da montagem, a fim de
comprovar os valores de fugas de massa,
continuidade e resistência, os quais devem
corresponder rigorosamente às especificações
de origem.
Em seguida, o estator é colocado na sua
posição correcta, sendo encaixada a tampa
do lado oposto. Para realizar o ajustamento
presssiona-se uma tampa contra a outra,
progressivamente, sendo os parafusos de
aperto final montados com uma chave
pneumática com regulação de binário.
A máquina de testes consegue simular
as condições do veículo, a todas as velocidades,
ao mesmo tempo que verifica
que todas as saídas debitadas pelo alternador
correspondem aos valores de origem.
No caso do rectificador de voltagem, é
verificada separadamente a polaridade de
cada diodo individual. Os três diodos são
também ensaiados em conjunto, devendo
ser medidas as fugas de massa das placas
negativa e positiva.
Os cabos da bobina de campo são soldados
ao rectificador, entretanto já aparafusado
na tampa do lado oposto à correia.
O osciloscópio permite visualizar a onda
senoidal e o equilíbrio de fase, enquanto o
computador regista os resultados.
VALIDAÇÃO DO PRODUTO
De cada remessa é efectuada uma
amosta aleatória, sendo efectuados novos
testes, o que permite garantir os padrões
de qualidade elevados. Depois de aguardar
no armazém a chegada do pedido correspondente,
a peça é colocada numa caixa
apropriada, desenhada para oferecer
protecção no transporte e manipulação.
A voltagem à saída do regulador é medida
com aparelho próprio. Um alternador
de 12 volt deve apresentar uma saída
nominal de 14,3 V.
MONTAGEM FINAL
O rotor é montado na tampa do lado da
correia, onde foi já colocado um rolamento
novo.
Finalmente, a cobertura de protecção
posterior, em material sintético é aparafusada
no seu lugar, após o que se apertam
os pernos dos terminais, à mão, ficando
prontos para receber os cabos do cliente.
Com o alternador já pronto, é aplicada
a poleia correspondente à aplicação. Na
rosca do lado do parafuso é montado um
vedante de rosca, apertando-se a porca
com uma ferramenta com regulação de
binário.
Se os testes finais decorrerem normalmente,
o computador emite um certificado
de validação. Em caso contrário, se a peça
não cumprir alguns dos parâmetros exigidos,
o computador imprimirá uma etiqueta
de rejeição.
No certificado de validação estão registados
todos os parâmetros exigíveis. No
caso concreto, o alternador de 90 A alcançou
uma saída máxima de 110 amperes, a
uma voltagem de 14,4 (a quente). Começou
a gerar corrente eléctrica a 1.242 rpm
(regime do veio do alternador), funcionando
o circuito da lâmpada de ignição
correctamente. A curva de rendimento
mostra a saída de corrente para todo o espectro
de regimes.
Ao passar o código de barras da peça
num scanner, a venda fica registada, sendo
impressas simultaneamente as etiquetas
da peça e da respectiva caixa. Na mesma
embalagem seguem igualmente as
instruções de montagem principais e os
boletins de especificações técnicas.
Entretanto, o computador valida a transacção,
emitindo uma etiqueta de expedição,
que será colada na embalagem. Recomeça
a aventura de uma peça reconstruída…
Fonte: Remy

48
Jornal das Oficinas
Março 2006
CONHECER
Bombas de água
Constituição e montagem
das bombas de água (II PARTE)
Depois de termos analisado na anterior edição o funcionamento e a importância dos
rendimentos das bombas de água, vamos agora analisar os diversos componentes que as
constituem, assim como o procedimento correcto para a sua montagem.
EMPANQUE MECÂNICO
Parte fixa
Parte móvel
Anéis de deslizamento
0 funcionamento do empanque mecânico dá-se por
equilíbrio do fluido evaporante a um certo regime de
temperatura, determinado pela fricção das duas
superfícies de deslizamento.
Os fabricantes de empanques mecânicos têm evoluído na investigação sobre os materiais, no sentido da
resolução do problema do ruído, que se manifesta em particulares condições de funcionamento da bomba.
Um mau líquido refrigerante danifica o empanque
mecânico: normalmente, se este não é substituído,
substâncias calcárias ou sujidade riscam as
superfícies de deslizamento, comprometendo o
espancamento.
Empanque mecânico
Os empanques mecânicos montados
nas bombas de água devem
superar o teste de funcionamento ininterrupto
por 500 horas (que correspondem a
percorrer mais de 40.000 km em condições
normais de utilização), com a repetição de
ciclos de 9 horas entre -25ºC e +130ºC de
temperatura do líquido refrigerante, a vários
e significativos números de rotações.
Em relação aos outros materiais constituintes
dos empanques mecânicos, os elementos
em borracha são capazes de resistir
às altas temperaturas (HNBR), isto é,
constantemente sobre os 110 ºC, e os elementos
metálicos são em aço inoxidável
(o que não seria necessário, se se utilizassem
sempre os líquidos refrigerantes recomendados!).
0 funcionamento do empanque mecânico
dá-se por equilíbrio do fluido evaporante
a um certo regime de temperatura,
determinado pela fricção das duas superfícies
de deslizamento. Fora deste equilíbrio
dão-se pequenas perdas inevitáveis,
recolhidas geralmente num poço de evaporação
apropriado, que tem o objectivo
de não alarmar inutilmente o automobilista.
Um mau líquido refrigerante danifica
o empanque mecânico: normalmente, se
este não é substituído, substâncias calcárias
ou sujidade riscam as superfícies de
deslizamento, comprometendo o estancamento;
em casos extremos, infelizmente,
manifesta-se até uma agressão química a
várias superfícies do empanque mecânico
(e dos outros componentes da bomba).
Manifesta-se também frequentemente
um outro defeito: a danificação das superfícies
de deslizamento por excesso de
temperatura; várias partes do empanque
mecânico assumem, neste caso, a típica
coloração azulada. Esta situação acontece
normalmente com a rotação a seco da
bomba. Por sua vez, isto acontece se o
circuito não é correctamente limpo, deixando
que bolhas de ar estagnem até perto
da bomba, que não consegue assim arrancar.
Em todos os casos citados dá-se
uma perda prematura do estancamento,
que se evidencia com vestígios de líquido
refrigerante no corpo.
Um fenómeno que se manifestou recentemente
de modo persistente é o "ruído"
do empanque mecânico especialmente
a baixos regimes de rotação. Este aborrecido
inconveniente, ligado à introdução
de materiais mais duros como o chamado
"hard-carbon" (materiais que aliás reduziram
fortemente a incidência das perdas),
manifesta-se só em particulares
condições de funcionamento da bomba. 0
aparecimento do fenómeno, dito "stickslip",
sentido como uma espécie de assobio
ou chio, dá-se por intermitência de
colagem e descolagem das superfícies de
estancamento, especialmente em condições
de rotação quase a seco com baixo
número de rotações. Portanto, também
este fenómeno está ligado a condições insatisfatórias
de limpeza do circuito, ainda
As superfícies de deslizamento podem ficar
danificadas por excesso de temperatura; várias
partes do empanque mecânico assumem, neste
caso, a típica coloração azulada.
pior se a configuração original do rotor
dificulta a evacuação do ar em redor do
empanque mecânico. Em alguns casos a
bomba não está posicionada no motor no
lugar mais adequado (aquele mais baixo
do circuito): isto impede o arranque da
bomba, aumentando assim a probabilidade
de rotação a seco.
De qualquer modo, os fabricantes dos
empanques mecânicos já há tempos que
orientaram a investigação sobre os materiais
no sentido da resolução do problema
do ruído.
Turbinas
As turbinas têm, em geral, as configurações
mais variadas, mas para os números
de rotações característicos elas são geralmente
do tipo “caixas fechadas” ou então
do tipo “aberto”. 0 número óptimo de pás
(geralmente compreendido entre um mínimo
de 4-5 e um máximo de 10-12), mas
também a conformação da turbina, depende
do chamado número de rotações característico.
O diâmetro da turbina e o ângulo
0 número óptimo de pás da turbina (geralmente
compreendido entre um mínimo de 4-5 e um máximo
de 10-12) depende do chamado número de rotações
característico.
de saída das pás são pois os parâmetros que
determinam mais directamente as características
hidráulicas da turbina.
A utilização para as turbinas de materiais
como o latão, o ferro fundido ou a chapa,
longe de ter sido superada, revela-se uma
escolha acertada, que visa fornecer componentes
de duração praticamente eterna nas
normais condições de utilização. Quando a
geometria da turbina original obriga porém
ao uso do plástico, recorre-se exclusivamente
a tecno-polímeros de primeira qualidade,
com as características mecânicas e
químico-físicas apropriadas para este delicado
uso. Um problema frequente é a presença
de um corpo estranho que pode chegar
a cortar todas as pás da turbina. Para
evitar o problema é preciso drenar o circuito
de arrefecimento e substituir completamente
o líquido refrigerante, inspeccionando
bem o alojamento da bomba. Nas turbinas
de plástico originais, em raros casos,
pode dar-se o completo descolamento do
polímero do casquilho de encaixe na árvore.
0 adequado projecto da turbina de plástico
e o severo controlo dos parâmetros de
fusão limita o problema.
Polia
Na polia, embora seja um componente
muito solicitado mecanicamente, o cuidado
na realização e a justa escolha dos materiais,
fazem com que normalmente não se
evidenciem problemas. As polias dentadas,
muitas vezes fabricadas em aço sinterizado,
são normalmente um componente importante,
dado que fazem parte dos elementos
da distribuição. Todavia, um erro de montagem
(tensão excessiva) danificará mais
facilmente o rolamento da polia. Pelo contrário,
o não alinhamento da correia danifica
eventuais anéis de guia soldados: esta
nunca deve trabalhar contra eles, sob pena
de estes se descolarem. Nesses casos, o alinhamento
e o posicionamento da correia
devem ser feitos partindo da polia da árvore
motor e da da distribuição. Nos casos em
que a polia da bomba faz de guia à correia,
o anel de apoio é parte integrante da polia
em vez de ser soldado.

Jornal das Oficinas
CONHECER Março 2006 49
As polias dentadas, muitas vezes fabricadas em aço
sinterizado, são normalmente um componente
importante, dado que fazem parte dos elementos da
distribuição.
Instruções para a montagem da bomba
01) Montar sempre a bomba seguindo as
prescrições do construtor.
02) Esvaziar completamente o circuito de
arrefecimento, lavar e passar por água
antes de substituir o líquido refrigerante
pelo novo. Ter em atenção que a presença
de partículas de sujidade danifica
o empanque mecânico, causando o seu
precoce desgaste por abrasão.
03) Depois de ter desmontado a bomba velha,
remover completamente os resíduos
do vedante e do isolante da superfície
do bloco motor, tendo o cuidado de
não a danificar.
04) Só nos casos em que a bomba está desprovida
de vedante, aplicar um bom
isolante entre a bomba e o bloco motor.
05) Aparafusar os parafusos de fixação sem
os apertar. Verificar que a bomba esteja
centrada e que roda livremente.
Apertar então os parafusos uniformemente
e de modo cruzado.
06) Esperar que o isolante pegue.
07) Substituir todas as braçadeiras de fixação
que possam influenciar a hermeticidade
do circuito.
08) Encher completamente o circuito com o
novo líquido refrigerante até ao nível
máximo do tanque de enchimento. Garantir
se a compatibilidade químico-física
dos componentes utilizados na
bomba com os líquidos refrigerantes
recomendados pelas casas construtoras.
09) Posicionar a correia de arrastamento e
esticá-la segundo as prescrições do manual
do construtor. Atenção: uma tensão
da correia superior à indicada reduz
a duração do rolamento, conduzindo a
bomba a uma ruptura precoce.
10) Deixar o circuito de arrefecimento
aberto no ponto mais alto, de modo a
permitir a saída do ar. Pôr a funcionar o
aquecimento, posicionando oportunamente
o manipulo do comando. Ligar o
motor para a prova de funcionamento,
seguindo as instruções das casas construtoras.
É possível que se verifique,
nesta fase, uma pequena perda de assentamento
pelo furo de drenagem:
esta é normal e em breve desaparecerá.
Atenção: A presença de ar no circuito,
assim como o funcionamento a seco,
comprometem precocemente o empanque
mecânico: limpar bem o circuito e
evitar o funcionamento da bomba sem
o líquido refrigerante.
11) Depois de ter limpo bem o circuito, desligar
o motor e esperar que arrefeça.
Atestar então o circuito e fechá-lo.
12) Verificar que a bomba escolhida possa ser
trocada por aquela que foi substituída.
13) Limitar a utilização da bomba apenas à
função prevista no motor original, evitando
usos imprópríos.
14) Paralelamente à substituição da bomba
e do líquido refrigerante, para garantir
o correcto funcionamento da própria
bomba, é necessário verificar o correcto
funcionamento dos componentes
abaixo mencionados; no caso de se verificarem
problemas de correcto funcionamento
de alguns deles, é necessária
a substituição de:
- Rolos esticadores ou de compensação;
- Correia de arrastamento;
- Outros elementos em rotação no eixo da
bomba, como ventiladores, juntas viscoso-estáticas,
etc. (de facto o seu desgaste
provoca um mau alinhamento que danifica
precocemente o rolamento da bomba);
- Termóstato/termo-contacto.
A correia rompeu-se e são visíveis restos
de borracha na polia.
A descolagem do anel de apoio da polia é uma
consequência, não uma causa, do desalinhamento da
correia da distribuição.
Casos frequentes de avaria da bomba
Como foi explicado, a bomba de água é
um componente sujeito a desgaste, e também
por isso são muitos os casos em que,
levada até à ruptura, lhe é imputada a ruptura
de outros componentes do motor com
danos até consideráveis. Quase sempre, porém,
confunde-se a causa com o efeito: são
muitas as causas externas que levam à avaria
da bomba, e estas têm que ser consideradas
para se realizar a correcta montagem
da própria bomba e a correcta regulação do
sistema no qual ela deverá operar. Assim,
para além de ler atentamente as instruções
de montagem, pode ser útil a descrição de
alguns casos típicos de avaria da bomba
por causas externas:
- Tensão excessiva
ou desgaste da correia
A correia rompeu-se e são visíveis restos
de borracha na polia. As causas são: tensão
excessiva ou a não substituição da correia
desgastada, que é sempre boa norma substituir
ao mesmo tempo que a bomba.
- Mau alinhamento da correia
A descolagem do anel de apoio da polia
é uma consequência, não uma causa, do desalinhamento
da correia da distribuição. De
facto, o lado que mantém a correia na correcta
posição tem o apoio integrado na polia.
É necessário verificar o correcto alinhamento
de todos os elementos em rotação na
correia da distribuição. Além disso, devido
aos diferentes desgastes, é necessário substituir
juntamente com a bomba todos os rolos
esticadores e de compensação, senão o
elemento mais desgastado cederá precocemente
devido à tensão da correia nova, e
aquele que está desalinhado fá-la cair.
É sempre necessário controlar, alinhar ou
eventualmente substituir os componentes,
como juntas viscoso-estáticas e ventiladores
acoplados na árvore, sob pena de avaria
precoce da bomba.
- Perda normal de líquido
do empanque mecânico
Uma perda de assentamento do empanque
mecânico, que normalmente termina
depois de 1-3 horas de funcionamento, é
normal e inevitável. Para não mostrarem ao
utilizador esta perda, as bombas mais recentes
têm um reservatório de acumulação
apropriado que permite que a perda se evapore
sem se tornar "visível".
Caso de uma junta viscoso-estática rota que causou
a ruptura do rolamento
Uma perda de assentamento do empanque
mecânico, que normalmente termina depois de 1-3
horas de funcionamento, é normal e inevitável.
- Perda considerável de líquido
do empanque mecânico
Pelo contrário, uma perda abundante e
contínua pelo furo de descarga deve ser
averiguada. A causa mais frequente é a utilização
de um líquido refrigerante não idóneo
ou contaminado por impurezas que riscam
os planos de deslizamento do empanque.
A contaminação nos motores mais velhos
é devida também à má estanqueidade
do vedante da cabeça, com infiltração dos
gases de combustão no circuito de arrefecimento:
isto modifica tanto o estado químico,
como a pressão do líquido refrigerante;
se há problemas no reservatório de expansão
em alguns casos a mola do empanque
mecânico da bomba pode chegar a ceder
devido a uma pressão superior àquela para
a qual foi projectada.
- Corte das pás da turbina
Um corpo estranho no circuito cortou as
pás. Por vezes trata-se mesmo dos resíduos
da ruptura da bomba anteriormente instalada.
É necessário certificar-se de ter limpo
bem o circuito antes de substituir o líquido
refrigerante.
- Utilização de líquidos refrigerantes
não idóneos
Nestes casos, a corrosão de todas as partes
das bombas indica a utilização de água
e sais no interior do circuito. É evidente a
não utilização de líquidos conforme as recomendações
do construtor.
Fonte: Metelli s.p.a.
A corrosão de todas as partes das bombas indica a utilização de água e sais no interior do circuito, o que é prova evidente da não utilização de líquidos conforme as recomendações do construtor.

50
Jornal das Oficinas
Março 2006
PNEUS
Breves
“EUROMILHÕES“
PARA A MICHELIN
A aposta que o grupo francês
tem mantido na qualidade do produto
e serviços resultou numa
facturação de € 15.590 milhões
em 2005, o que proporcionou €
889 milhões de lucros, ou seja,
mais 35,9% do que no ano anterior.
Apesar da ligeira queda do
mercado de reposição europeu
(ligeiros e pesados), a montagem
de primeiro equipamento cresceu
a nível mundial, com subidas de
7,7% nos EUA e 4% na Europa.
Apesar de reconhecer que parte
dos lucros provém de benefícios
cambiais, a administração da Michelin
destaca o papel do esforço
de redução de custos nos resultados
alcançados. Para 2006, as
previsões apontam para a estabilização
dos preços das matériasprimas,
cuja subida nos últimos
anos reduziu a margem operacional
das empresas.
GOODYEAR
VENDE € 16.500 MILHÕES
A multinacional Goodyear Tire
& Rubber Company, especializadada
no fabrico de pneus e outros
produtos derivados de borracha,
superou em 2005 o seu próprio
máximo de vendas anterior, apesar
de reconhecer as dificuldades
geradas pela subida das matériasprimas,
no final do ano (+13%). A
racionalização da disponibilidade
financeira e do nível de stocks, foram
os instrumentos de gestão utilizados
para controlar a subida dos
custos, sendo os resultados da empresa
o reflexo da política de inovação
e lançamento de novos produtos,
apoiada em planos de marketing
actualizados.
BRIDGESTONE
INVESTE NA CHINA
O grupo Bridgestone vai investir
€ 856 milhões numa nova fábrica
de borracha sintética em
Guangdong (China). A nova unidade
produtiva ocupará 210 trabalhadores
e terá uma produção anual
de cerca de 50 mil toneladas,
destinada a fornecer as fábricas
Bridgestone na China e noutros
pontos da Ásia e ao aumento da
procura.
SENHORAS PODEM COMPRAR
PNEUS VIA WEB
Graças a um novo portal
(www.reifendirekt.de), as senhoras
de toda a Europa terão a partir
de agora possibilidade de comprar
os seus novos pneus quando melhor
entenderem, sem os condicionalismos
e constrangimentos da
passagem pelos locais de venda,
por vezes demasiado “masculinos“
e “profissionais“… A comparação
de preços, caraterísticas,
promoções, locais de montagem,
etc., estão ao alcance de um clic
do rato, podendo ser feita a escolha
e decidido o negócio em casa,
no emprego ou pelo seu portátil.
Estão disponíveis 70 marcas e 15
mil tipos de pneus (24 h por dia, 7
dias por semana e 365 dias por
ano), tendo um desconto de 25%
no preço, o qual pode ser pago
com cartão de crédito.
Qualquer condutor minimamente
exigente, pretende
que os pneus do
seu carro se “agarrem” bem á estrada
e que tenham um bom comportamento
em estradas molhadas.
Só que a Michelin conclui,
através de um estudo internacional,
elaborado junto de muito
condutores europeus que uma das
suas principais exigências é a longevidade
do pneu, isto é, cerca de
70% dos condutores referem que
os pneus têm uma vida útil muito
curta.
Atendendo a esta realidade e à
longa experiência que detém, a
Michelin lançou o novo Primacy
HP, um novo tipo de pneu destinado
ao segmento das berlinas de
gama média/alta e alta, que apresenta
como principal argumento
um aumento da sua vida útil
de pelos menos 25% em relação
a pneus congéneres
de marcas concorrentes.
Para se obter estes resultados,
a Michelin aponta três
principais inovações, nomeadamente
a mistura
entre o Elasto Sport
(já usado na gama
Pilot) e a Sílica, a
arquitectura específica
com nova estrutura deformável
e a nova escultura do pneu. É
neste triângulo entre a arquitectura,
a escultura e os materiais usados
neste pneu, que reside o grande
segredo do Primacy.
Para além de aumentarem a
vida útil do pneu, estas inovações
introduzidas na gama Premacy
HP (High Perfomance), permitem
uma melhor aderência do pneu
quer em seco quer em molhado,
com o consequente aumento da
segurança, incrementando ainda a
capacidade de travagem.
Segundo a Michelin, diversos
testes efectuados comprovam que
depois de 10.000 Kms percorridos
o Primacy HP consegue travar
em menos de 1,2 metros que
qualquer pneu concorrente, sem
contudo perder as suas características
de performance e aderência.
Estes testes tiveram
a chancela da TUV Automotive
e permitem aferir
que enquanto um
carro equipado com
Primacy HP pára
(depois de iniciar a travagem
a 90 Km/h)
um carro idêntico
mas equipado com
outra marca de
Michelin Premacy HP
Maior longevidade
O segredo do Michelin Primacy HP está no ASM, que é a conjugação do desenvolvmento
conjunto dos materiais, da estrutura e da escultura do pneu. O resultado é uma
durabilidade superior do Primacy face aos concorrentes directos
Reinventar a roda, ou melhor, o pneu é
a constante procura de cada construtor
e fabricante de pneus a nível mundial,
e a Bridgstone não é excepção.
A mais recente novidade deste construtor
nipónico é o pneu com multi-câmara de ar,
que dispõe de três câmaras separadas funcionando
como reservatórios de pressão.
Trata-se de um conceito inovador que é o
resultado de aturados esforços de pesquisa e
desenvolvimento, tendo em vista o futuro dos
pneus. Na prática o pneu com multi-câmara de
ar, é constituído por uma câmara principal ao
centro e duas sub-câmaras de cada um dos lados
(ver esquema). A pressão do ar em cada
uma das câmaras pode ser controlada independentemente,
tornando possível ajustar o equilíbrio
de rigidez entre a zona do piso e as paredes
laterais esquerda e direita do próprio pneu.
Bridgestone
pneus circula ainda a 16 Km/h
imobilizando-se apenas 1,2 metros
depois.
O novo Michelin Premacy HP,
que vem substituir o anterior pneu
com o mesmo nome, servirá não
só as necessidades do primeiro
equipamento bem como o mercado
de substituição, estando disponível
num total de 23 referências
entre as medidas 205/55 R16 e
Novo pneu com
multi-câmara de ar
245/45 R18 para indíces de velocidade
H, Y, V e W.
O Primacy HP não vem substituir
o Pilot Primacy, embora tenham
preços semelhantes, passando
a ser produtos complementares
na gama Michelin.
Refira-se que este dois produtos
(Primacy HP e Pilot Primacy)
não podem, nem devem, ser usados
no mesmo eixo de um carro.
Tal desenvolvimento, permite um contacto
ideal do pneu com a estrada em todas as condições,
com uma condução mais estável e confortável.
Por outro lado, assegura ainda que a
performance possa ser ajustada de acordo com
as necessidades do utilizador, tais como conforto
e capacidade de manobra.
Por outro lado e uma vez que o pneu se encontra
dividido em três partes, mesmo que a
pressão de ar de uma das câmaras caia para
zero devido a um furo, por exemplo, as outras
câmaras serão capazes de suportar o peso do
pneu, pelo que este poderá continuar a rodar
ao longo de uma determinada distância.
Embora ainda não seja conhecida a comercialização
desta inovação, a Bridgestone irá
prosseguir o desenvolvimento deste conceito
de pneu de multi-câmara de ar para uma utilização
corrente em termos de futuro.

Jornal das Oficinas
REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO Março 2006 21
Para demonstração, foi reparado um
pára-choques traseiro de um Ford
Mondeo, fabricado em poliuretano
expandido. A reparação foi efectuada
com poliuretano mono componente. A
ruptura ocorreu no suporte interior
esquerdo do pára-choques, tendo sido
reparada conforme passamos a
descrever:
REPARAÇÃO POR COLAGEM COM POLIURETANO
O suporte partido foi então aplicado e centrado
directamente sobre as marcas da própria ruptura.
COLECCIONÁVEL (VI)
O suporte interno do pára-choques está solto,
devido a uma ruptura do poliuretano expandido.
Se o material não estiver muito deteriorado
devido aos raios ultravioleta, a sua reparação é
rápida e simples.
Com a peça no local exacto, foi necessário mantê-la
sob pressão, durante cerca de 6 horas, o tempo
necessário para polimerizar o poliuretano.
Em primeiro lugar foram eliminados pedaços de
material partidos ou danificados, tanto no suporte
como no pára-choques, para facilitar a aderência
da cola.
Com o suporte já colado no seu local correcto,
foram retirados pedaços de espuma em redor de
toda a linha de colagem, de modo a criar uma base
para aplicar cola pelo exterior. Com um jacto de ar
comprimido efectuou-se seguidamente a limpeza
da peça.
Nos casos em que o material está exposto a raios
ultravioleta (luz solar, por exemplo), pode ser
necessário eliminar a camada superficial da
espuma que se encontra degradada.
Para reforçar a reparação, foi aplicado um cordão
de cola de poliuretano a toda a volta. O poliuretano
expandido apresenta uma superfície muito porosa,
o que facilita a aderência da cola.
Com um jacto de ar comprimido foram
eliminadas sujidades e partículas de material
soltas.
Para moldar a cola aplicada ao formato da peça,
colocou-se uma película termoplástica por cima do
cordão de cola, tendo sido retirada no final sem
qualquer dificuldade.
A cola utilizada foi um vedante à base de
poliuretano, tendo sido aplicada na superfície de
ruptura com uma pistola de extrusão. A cola é
aplicada em toda a superfície deteriorada.
Aspecto final da peça reparada.
VI - PROCEDIMENTOS DE HIGIENE E SEGURANÇA
Para que um trabalhador se proteja de forma correcta, no desempenho
de uma determinada actividade, tem que conhecer os riscos a que está
exposto e as razões concretas desse risco. Na reparação de plásticos,
devido à composição química destes materiais, importa ter uma visão global
dos riscos inerentes às diversas operações e as medidas de segurança e
protecção adequadas que se devem aplicar. De um modo geral, o risco
principal ao trabalhar com materiais plásticos reside na possibilidade de
sofrer intoxicações de gases ou partículas, quer originados pelos próprios
plásticos, quer pelos produtos e processos utilizados para proceder à reparação.
Os principais inimigos do operador são, neste caso, os vapores,
gases, pós, fibras ou líquidos, sendo os pontos do organismo mais vulneráveis
a esses agentes as vias respiratórias (incluindo a boca) e a pele. As
pessoas menos avisadas julgam que eliminando os procedimentos de
higiene e segurança conseguem operar mais rapidamente e com maior
produtividade. No entanto, as paragens de laboração por problemas de
saúde ou acidentes acabam por deitar por terra semelhante teoria. A produtividade
consistente e sustentada apenas pode resultar de procedimentos
seguros e defensivos.
Vamos referir de seguida os principais riscos
que o profissional corre, relativamente à manipulação
de vários tipos de produtos utilizados na
reparação de plásticos:
Produtos de Limpeza
Os dissolventes e produtos de limpeza específicos
para plásticos contêm elementos nocivos por
inalação ou pelo contacto com a pele. Como são
muito inflamáveis, o outro risco é a sua inflamação
ou explosão em contacto com uma chama.
Resinas de Poliéster
Contêm estireno composto, substância que
irrita os olhos e as vias respiratórias, não sendo
conveniente respirar os seus vapores.
MANIPULAÇÃO DOS PRODUTOS
Além disso, os peróxidos orgânicos empregados
como catalizadores da resina (benzeno),
são irritantes para a pele, podendo provocar
dermatites.
Resinas epoxy e colas
Evitar o contacto com a pele e os olhos. Alguns
elementos químicos usados como endurecedor
provocam a irritação da pele, olhos e vias respiratórias,
podendo causar asma.
Poliuretanos
Na composição deste material entram isocianatos,
os quais aumentam a sensibilidade das mucosas
e irritação da pele. Esses elementos tornam-se
mais voláteis durante a reacção de polimerização.

Jornal das Oficinas
22 Março 2006
REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO
RISCOS
DERIVADOS DAS
OPERAÇÕES A REALIZAR
As operações que apresentam
maior risco para o profissional,
são a lixagem e a soldadura.
Operações de Lixagem
Os pós que se libertam durante
as operações de lixagem de plásticos
e outros materiais intervenientes
nas reparações ficam em
suspensão no ar ambiente, em
especial as partículas mais finas.
A inalação dessas poeiras pelas
vias respiratórias e pela boca provoca
problemas de saúde, especialmente
a diminuição da
capacidade respiratória e irritações
cutâneas. A longo prazo, a
inalação desses pós provoca
doenças ainda mais graves.
Operações de Soldadura
Quase todos os tipos de plásticos
libertam a altas temperaturas
gases tóxicos e hidrocarbonetos
(HC) muito voláteis, susceptíveis
de provocar intoxicações a
quem fizer uma inalação prolongada
deles.
Para limitar os riscos e proteger os operadores
envolvidos na reparação de plásticos,
passamos a enumerar uma série de
medidas julgadas mais adequadas:
- As máquinas de lixar
devem estar equipadas
com extractores de pós
por aspiração, que evitam
a contaminação do
ar da oficina.
- Para além das ferramentas
com aspiração, a
área de trabalho deve possuir um sistema
de aspiração e renovação de ar.
- No local onde se está a proceder à reparação
de plásticos não devem existir chamas
nem corpos incandescentes, para
evitar a inflamação dos vapores mais voláteis.
- Não fumar durante as reparações.
- Para evitar o contacto
dos produtos utilizados
com a pele e os
olhos é necessário utilizar
luvas e óculos apropriados.
MEDIDAS DE PREVENÇÃO E PROTECÇÃO
- Nos materiais que
utilizam reforço de fibra
de vidro é aconselhado
um fato de macaco integral
e máscara facial.
- Para evitar queimaduras,
é convenientes
utilizar luvas apropriadas
nas operações de
soldadura e aquecimento
das peças, para
conformação.
ZONAS RISCOS MEDIDAS
VULNERÁVEIS
DE PROTECÇÃO
OLHOS - Projecção de produtos, - Óculos de segurança.
gases e corpos estranhos.
MÃOS - Queimaduras, golpes - Luvas de trabalho.
e irritações cutâneas. - Luvas de protecção térmica.
VIAS - Inalação e pós, gases e vapores. - Máscara apropriada a cada operação.
RESPIRATÓRIAS
- Sistema de extracção
de pós e ventilação.
CORPO - Irritações cutâneas. - Fatos de protecção integral.
VII - CADERNO DE EXERCÍCIOS - PERGUNTAS
Com a publicação do capítulo anterior, chega ao fim o
Curso de Reparação de Plásticos que temos vindo a publicar
desde o nº 1 do Jornal das Oficinas.
Vamos agora pôr à prova os seus conhecimentos sobre esta
matéria com uma série de testes, divididos pelos 6 capítulos
que compõem este Curso. Na próxima edição do Jornal das
Oficinas, poderá encontrar as respostas a todas as questões
que são colocadas nos vários testes que se seguem.
1 - Perguntas
Existem perguntas de três tipos: em forma de teste com
desenvolvimento, resposta opcional e exercício prático. A
maior parte delas tem uma única resposta correcta. Havendo
mais do que uma resposta válida, isso vem explícito no seu
enunciado. Além disso, cada capítulo dos testes, corresponde
a um capítulo do Curso de Reparação de Plásticos
Automóvel, reportando-se ao seu conteúdo.
2 - Respostas
Depois de respondidas as perguntas, é possível verificar a
correcção das respostas através da consulta à parte final deste
curso, permitindo a auto avaliação dos conhecimentos adquiridos
por intermédio da Unidade Didática.
Nesta última parte só é feita referência às respostas correctas,
sendo omitidas quaisquer explicações sobre as que estão
erradas.
CAPÍTULO I – INICIAÇÃO À REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS
1 - O que é um plástico?
5 - Quais são os dois grandes grupos em que se podem classificar os plásticos?
Descrever sucintamente a principal diferença entre os dois:
2 - A partir de que matérias-primas se obtém o plástico?
❑ Borrachas e resinas naturais.
❑ Petróleo, gaz natural e carvão.
❑ A partir exclusivamente do alcatrão.
3 - Indicar de forma gráfica os dois tipos principais de polimerização:
6 - Os principais sistema para a transformação de termoplásticos são:
❑ Estampagem.
❑ Extrusão e injecção.
❑ Fundição.
❑ Mecanização.
7 - Que processo de transformação se utiliza geralmente para o fabrico de párachoques
de plástico termoplástico?
❑ Moldagem manual.
❑ Injecção.
❑ Por sopro.
❑ Extrusão.
8 - O que é um prepolímero?
4 - Para que é necessário adicionar cargas de reforço aos plásticos?
❑ Para facilitar a extracção das peças dos moldes.
❑ Para acrescentar resistência mecânica e tenacidade.
❑ Para evitar a oxidação do plástico.
9 - Indicar o significado das seguintes siglas:
S.M.C.: __________________________________________________________
B.M.C.:__________________________________________________________
D.M.C.:__________________________________________________________

Jornal das Oficinas
REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO Março 2006 23
CAPÍTULO II – PLÁSTICOS MAIS UTILIZADOS NO AUTOMÓVEL
1 - Enunciar seis dos plásticos termoplásticos mais utilizados no automóvel:
10 - Interpretar os seguintes códigos de identificação:
2 - Qual das seguintes afirmações é correcta?
❑ O polipropileno admite fibras de vidro de reforço, melhorando assim as suas
propriedades mecânicas.
❑ As fibras de vidro não se podem adicionar aos plásticos termoplásticos.
❑ As fibras de vidro são usadas unicamente como reforço nas resinas de poliéster.
3 - Indicar o significado das seguintes siglas:
ABS: ____________________________________________________________
PP-EPDM: ________________________________________________________
4 - Indicar os plásticos termo estáveis mais aplicados no automóvel:
5 - A resina epoxy (EP) é utilizada para:
❑ Fabrico de guarnições e tapetes.
❑ Fabrico de pára-choques.
❑ Colar diversas peças da carroçaria e como base de circuitos impressos.
❑ Para revestimento exterior de peças de poliéster.
6 - Quais das seguintes características são próprias da resina de poliéster
insaturado (UP)?
PE - L L D
PP - EPDM T 15
PP - G M 40
PA 66 - G F 20
PP - M D 30
__________________________________________
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❑ Boas propriedades eléctricas e físicas.
❑ Grande flexiblidade.
❑ Boa resistência a agentes químicos.
❑ Boa estabilidade dimensional.
❑ Não admite cargas.
❑ Boa resistência mecânica.
❑ Elevada rigidez, tornando-se muito frágil.
❑ Pode ser conformada com calor.
7 - Indicar a principal razão para marcar as peças de plástico com um código de
identificação:
❑ Facilitar a sua correcta selecção e classificação, tendo em vista posteriores
operações de reciclagem e reparação.
❑ Servir de guia nas operações de montagem das peças.
❑ Identificar o seu fabricante e a data de produção.
UP - G F 20
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
11 - Qual é a forma mais rápida e prática para determinar se um plástico é
termoplástico ou termo estável?
❑ Observar a tonalidade claro/escuro da respectiva cor.
❑ Pelo tacto.
❑ Observando o sem comportamento em face do calor, depois de aquecido.
❑ Comprovando a diferença de densidade ao mergulhar um pedaço de material
num recipiente com água, para ver se flutua.
12 - Indicar as principais caracterírticas dos plásticos termo estáveis:
8 - Que informação se obtém no código de identificação dos plásticos?
❑ Vigência e caducidade do material.
❑ A fórmula química do material.
❑ O tipo de polímero e carga de reforço, se for esse o caso.
❑ O código secreto do fabricante e data de fabrico.
13 - Em que consiste o processo de identificação por combustão?
9 - Indicar o material ou carga de reforço correspondente às seguintes letras:
SÍMBOLO
B
G
T
R
M
MATERIAL
________________
________________
________________
________________
________________
14 - Indicar as principais características de combustão do polietileno (PE):
15 - Quais são os plásticos auto extinguíveis mais utilizados no automóvel?
16 - A temperatura de fusão dos plásticos utilizados no automóvel oscila entre:
❑ 80 e 1000º C
❑ 265 e 400º C
❑ 300 e 600º C
❑ 300 e 650º C

Jornal das Oficinas
24 Março 2006
REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO
CAPÍTULO III – CORRECÇÃO DE DEFORMAÇÕES
1 - Em que se fundamenta o processo de reparação de deformações?
6 - Descrever os materiais constituintes da estrutura de um painel de bordo (em secção):
2 - Para corrigir as deformações num termoplástico, o calor deve aplicar-se:
❑ De forma pontual, sobre a deformação.
❑ De formar difundida sobre toda a área danificada.
❑ Sobre todo a superfície da peça.
❑ Não de podem reparar com o calor.
3 - Para que se utiliza a bigorna de chapeiro na reparação de uma deformação de
um plástico?
❑ Para suportar o impacto ao utilizar o martelo.
❑ Para aquecer e fundir o plástico.
❑ Para endireitar a peça danificada, depois de aquecida.
4 - Se a ruptura de um plástico termoplástico se produziu por estiramento do
material, como se deve proceder, em princípio?
❑ Não é possível reparar este tipo de danos.
❑ Coforma-se a zona danificada aplicando calor e frio alternadamente,
❑ Elimina-se a parte sobreestirada.
❑ Reforçando a face interna da peça.
5 - Utilizando o maçarico de canalizador, passa-se a chama superficialmente na
zona a reparar, com o fim de:
❑ Melhorar a aderência dos produtos de acabamento.
❑ Contrair o estiramento do plástico.
❑ Fundir o plástico e eliminar as inperfeições e tensões.
❑ Nunca se pode aplicar uma chama directamente num plástico.
7 - Explicar como se processa a conformação de um painel de bordo deformado:
8 - A aplicação de calor sobre o painel de bordo realiza-se:
❑ De forma estática sobre a deformação.
❑ A 600º C para acelerar o processo de conformação.
❑ De forma difundida sobre a área deformada.
❑ Com um maçarico de canalizador regulado a 250º C.
9 - Indicar as ferramentas utilizadas para aplicar calor nos processos de
conformação de deformações:
❑ Maçarico de canalizador e turbina de ar quente.
❑ Maçarico de canalizador, maçarico oxiacetilénico e turbina de ar quente.
❑ Lâmpada de infravermelhos.
❑ Com um eléctrodo de carbono ou cobre.
CAPÍTULO IV – REPARAÇÃO POR SOLDADURA
1 - Na soldadura de materiais plásticos há que ter presentes dois parâmetros
fundamentais. Indicar quais e justificar:
2 - O corte em bisel efectuado na fissura do material destina-se a conseguir uma
boa penetração da solda e aumentar a superfície de contacto da mesma. Indicar a
profundidade ideal para este procedimento:
7 - A inserção de uma malha metálica numa reparação efectua-se:
❑ Batendo-a com um martelo.
❑ Aquecendo o material até ao estado pastoso e pressionando a rede
com uma ferramenta, de modo a introduzi-la no material.
❑ Fundindo o plástico com um maçarico de canalizador, a malha penetrará no material
sem nenhuma dificuldade.
❑ Não se usam malhas metálicas, mas unicamente de nylon.
8 - Que se entende por soldadura química?
a
b
a =
9 - Que produto se utiliza para a reparação de um plástico ABS por meio de
soldadura química?
3 - Que acontece quando a temperatura de soldadura é baixa e a velocidade rápida?
❑ Efectua-se a reparação mais rapidamente.
❑ A temperatura deve ser baixa para evitar problemas.
❑ O cordão de soldadura é volumoso, com ausência de rebarbas,
dando lugar a uma união fraca.
4 - Que produto se utiliza para a limpeza e desengorduramento de uma
termoplástico, antes de efectuar a soldadura?
❑ Álcool isopropílico.
❑ Dissolvente nitrocelulósico.
❑ Acetona.
❑ Resinas epoxy.
10 - É necessário reforçar uma reparação realizada por soldadura química? Em
caso afirmativo, como se realiza essa operação?
❑ Gasolina.
❑ Acetona.
❑ Dissolvente básico.
❑ Aguarrás.
11 - As carenagens de motociclos podem reparar-se por soldadura?
5 - Explicar qual a função dos reforços numa reparação por intermédio de
soldadura e qual o material mais utilizado:
6 - Descrever os passos a seguir para realizar uma soldadura num plástico termoplástico:
❑ Não, apenas com colas e malhas de reforço.
❑ Unicamente se forem de ABS.
❑ Sim, desde que se trate de material termoplástico.
❑ Não, este tipo de peças deve substituir-se.
12 - Que objectivo tem a operação de furar a extremidade das fissuras a reparar?
Que tipo de broca se deve utilizar para esse efeito?