Jornal das Oficinas 004

Jornal Independente da Manutenção e Reparação Automóvel
Director: João Vieira • Ano I • Mensal • 3 Euros
Nº4 Janeiro 2006
Norma Euro 5
definida
A obrigatoriedade de equipar
todos os motores diesel
com filtros de partículas será a
maior alteração provocada pela
nova norma antipoluição Euro
V que entrará em vigor em
meados de 2008.
Com esta nova norma, a Comissão
Europeia pretende um
corte radical nas emissões de
partículas dos motores diesel:
nada menos de 80%.
Sumário
Página 02
Estudo da Associação
Portuguesa de Seguradoras
Página 22
Oficina do mês: Toledocar
Página 28
A montagem da
cabeça do motor
Página 30
Suspensões pneumáticas
de pesados
Página 32
Diagnóstico e montagem
de catalisadores
Página 34
Calendário Pirelli 2006
arrasador
Estudo da Associação Portuguesa de Seguradores revela
Custo das reparações em Portugal
é dos mais elevados da Europa
AAssociação Portuguesa
de Seguros – ASP
realizou no final de
2005, uma análise comparativa
dos custos de reparação automóvel
em vários países europeus,
e chegou à conclusão que
o custo médio de reparação em
Portugal é bastante maior que
noutros países.
Para a análise comparativa,
foi pedido à Audatex (empresa
multinacional, especializada na
orçamentarão de reparações
automóveis), que fizesse uma extracção do custo
médio de reparação, baseado num mix de 17
modelos, pertencentes a vários segmentos. Os
quatro países onde incidiu este estudo são Portugal,
Espanha, França e Reino Unido.
No que respeita ao peso do custo de reparação,
em Portugal verificam-se valores bastante
mais elevados do que noutros países europeus.
A custo real, o nosso país está atrás do Reino
Unido, mas, fazendo intervir a paridade do poder
de compra (PPP), verifica-se que o custo
assim ajustado é maior em Portugal. Por outro
lado, como a cobertura dos danos próprios entre
Cs acessorios destak curvas.cdr
nós é baixa, isso leva a que muitas pequenas
colisões (de custo inferior à franquia) não sejam
participadas às seguradoras, o que não sucede
no Norte da Europa, onde a cobertura de
danos próprios é bastante superior. Mesmo assim,
não se justifica tão grande diferença de
custos entre os países analisados, relativamente
ao que se verifica entre nós. Com o custo médio
ajustado a PPP é possível verificar que no mercado
nacional o custo de reparação de todos os
17 modelos incluídos no mix utilizado é sistematicamente
superior ao praticado fora do país.
Continua na página 2
PUB
Crescimento
ilusório
do mercado automóvel
O ano de 2005 fechou com
um crescimento de 1,6%, muito
próximo do verificado em 2004,
que tinha sido um dos piores
anos desde a liberalização do
mercado automóvel. No total
foram vendidas 273.203 unidades.
Para 2006, as Associações
do sector estimam uma estagnação
das vendas e prevêm que a
tendência do consumidor seja a
de procurar um segmento inferior
na aquisição de viaturas.
Marcas
asiáticas
são as mais fiáveis
As marcas japonesas Toyota,
Mazda, Honda e Suzuki são as
mais fiáveis para os 17 mil automobilistas
europeus que participaram
no megainquérito realizado
pelas Associações Europeias
de Consumidores congéneres da
DECO.
O inquérito foi realizado junto
de condutores portugueses,
espanhóis, franceses, italianos e
belgas e englobou 179 versões
de diversos modelos de automóveis
de 29 marcas diferentes. O
estudo pretendeu determinar a
fiabilidade de um automóvel, ou
seja, a probabilidade que determinado
modelo tem de ir, com
maior ou menor frequência, à
oficina.
Continua na página 4
Especialistas em Vidro Automóvel

02
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
Editorial
Estudo da Associação Portuguesa de Seguradores revela
MERCADO
Custo da reparação é superior
devido ao elevado custo das peças
Acompanhar
as mudanças
Épreciso não encarar a formação
dos profissionais
como uma acto isolado e
um fim em si. As coisas vão evoluindo
e o que pretendemos hoje
não é necessariamente o que vamos
querer amanhã. Como temos uma
evolução constante e provavelmente
cada vez mais rápida, a formação
deve acompanhar as mudanças.
Esse acompanhamento faz-se através
de uma formação inicial, para
quem é recém-chegado ou vai
exercer pela primeira vez uma função,
devendo seguir-se uma formação
dirigida para as necessidades e
evoluções da actividade e da empresa.
Por outro lado, a revolução
tecnológica no sector automóvel
tornou-se um factor de sobrevivência,
sendo de esperar que nos próximos
5 anos os veículos sofram
alterações profundas, que tornarão
muitas das soluções anteriores anacrónicas
e obsoletas. Técnicas de
diagnóstico avançadas e operações
de manutenção electrónicas terão
maior peso relativo no após venda.
A resposta a este tipo de evolução
supõe um plano de formação sequencial,
através de um levantamento
contínuo de novas necessidades
formativas. O resultado mais
provável da evolução tecnológica
acelerada no após venda, será a
hierarquização ou escalonamento
natural dos seus recursos humanos
de acordo com as funções mais recentes
e as mais tradicionais. A formação
deverá ser dirigida para os
diversos níveis de funções, de
modo a manter a capacidade de intervenção
nos diferentes sistemas e
nas diferentes tecnologias, e tem
que haver uma adequação entre o
perfil, a função, a formação e a organização
da empresa. Estes são os
quatro vectores que podem introduzir
valor acrescentado na organização,
desde que estejam devidamente
articulados.
É necessário ter a noção de que a
flexibilidade e a polivalência são
positivas, mas têm limites evidentes.
O rumo certo será o de uma
formação continuada e ajustada às
necessidades de cada caso, tendo
sempre em conta as necessidades
de evolução, através do levantamento
permanente dos meios e dos
objectivos.
João Vieira
joao.vieira@apcomunicacao.com
Figura 1
Custo médio de uma reparação automóvel
ajustado pela paridade do poder de compra
(1) Inclui mão de obra de chapa e pintura
Nota: Custos médios para 17 modelos de veículos
Fonte: Audatex, Centro Zaragoza, Axa
Figura 2
A taxa de substituição de peças em Portugal
é mais elevada do que noutros países da Europa
Nota: Dados não disponíveis para França
Fonte: Audatex, dados de 2005; estudo relativo a 10 peças para 17 modelos
Continuação da página 1
Desagregando o valor do custo médio de reparação (pintura,
mão-de-obra e peças), verifica-se que na pintura estamos ligeiramente
superiores a Espanha, por exemplo, embora com
custos inferiores a França e Reino Unido. Na mão-de-obra, estamos
abaixo do mercado inglês, mas ficamos acima dos custos praticados
em Espanha e França. No valor de peças utilizadas na reparação, Portugal
está sempre acima dos outros países analisados. (Ver figura 1)
Esta anomalia é devida principalmente ao recurso sistemático à
substituição de peças, em detrimento da respectiva reparação. Em
Portugal a taxa de substituição de peças é de 79%, contra 63% no
Reino Unido e 50% em Espanha. (Ver figura 2)
Por seu turno, a principal causa do recurso sistemático à substituição
deve-se à maior margem de que os reparadores dispõem neste
caso. Isso foi comprovado comparando quatro casos de
substituição/reparação de um guarda-lamas esquerdo em quatro viaturas
diferentes (Opel Corsa, Fiat Punto, Peugeot 206 e Ford Fiesta).
Outro factor que faz subir os custos em Portugal é a baixa utilização
de peças de qualidade equivalente, de custo inferior à peça original.
Em Portugal apenas substituímos 15% de peças do tipo equivalente,
metade do que é realizado em Espanha e bastante menos do
que no Reino Unido (22%). No mercado francês, onde existe uma
elevada protecção dos fabricantes nacionais, a taxa de utilização de
peças não originais é de 10%. (Ver Figura 3)
No capítulo da mão-de-obra, apesar de Portugal ter o valor médio
mais baixo dos 4 países analisados (€25/hora), isso não impede que
apresente um dos valores mais altos de custo médio de mão-de-obra
por reparação. A menor eficiência e a baixa produtividade verificadas
em Portugal (o nosso país apenas está a 66% da produtividade média
da U.E.) pode explicar o maior custo da mão-de-obra, embora se possam
adicionar outras explicações (“inflação“ de horas, poucas reparações
pequenas (rápidas), maior gravidade de sinistros, etc.). (Ver Figura
4)
Segundo este estudo, a distorção dos preços em Portugal deriva da
elevada dispersão dos empreendimentos e da pequena dimensão unitária
dos reparadores de automóveis. No país existem cerca de 5.500
oficinas, para um parque de 5,1 milhões, o que dá um número médio
anual de reparações por oficina de 168 (Espanha 600, França 560,
Reino Unido 750). (Ver Figura 5)
Na melhor das hipóteses, cada oficina recebe em média ao ano €
273.000, ou seja, menos 150% do que em Espanha, menos 210% do
que em França e menos 330% do que no Reino Unido. Em contrapartida,
os reparadores nacionais de maior dimensão podem facturar
anualmente entre € 500 mil e € 1 milhão. (Ver Figura 6)
A consolidação do sector de reparação automóvel, que já perdeu
cerca de metade dos operadores (entre 1999 e 2005), será a tendência
para o futuro. Isso não quer dizer necessariamente menor nível de
emprego, porque outros sectores de actividade enfrentaram processos
de consolidação idênticos e o emprego subiu. Em termos de valor
acrescentado por negócio a tendência é para subir com a progressiva
consolidação do sector de reparação automóvel.
Figura 3
Utilização de peças não originais do construtor
(1) Fonte: entrevistas; Análise BCG – 10% corresponde à utilização formal; a informal
poderá ser mais elevada
(2) Fonte: Instituto de Zaragoza
(3) Fonte: entrevistas; Análise BCG - Mercado onde existe uma elevada protecção dos
fabricantes
(4) Fonte: The Car Body Repair Market in UK
Ficha Técnica
Uma publicação da AP Comunicação
DIRECTOR: João Vieira DIRECTOR ADJUNTO: Paulo Homem PROPRIEDADE: AP Comunicação SEDE DE REDACÇÃO: Rua da Liberdade, 41 - 1º Esq. - Mucifal - 2705-231 COLARES
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PRODUÇÃO GRÁFICA: Pedro Vieira, António Valente PUBLICIDADE: Telefone: 21.928.80.52 Director: Mário Carmo E-mail: mario.carmo@apcomunicacao.com - Anabela Machado
E-mail: anabela.machado@apcomunicacao.com IMPRESSÃO: Phalempin, SA - Parque Industrial de Vendas Novas, Lotes 29 e 30 – 7080-341 Vendas Novas Telef: 265.807.790
PERIODICIDADE: Mensal TIRAGEM: 10.000 Exemplares ASSINATURA ANUAL: 30 Euros (11 números) DISTRIBUIÇÃO: Midesa Portugal Nº de Registo no Ins. Com. Social: 124.782
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© COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do
“Jornal das Oficinas”

Jornal das Oficinas
MERCADO Janeiro 2006 03
Figura 4
Portugal apresenta valores médios de mão-de-obra superiores a
outros países que reparam mais
Figura 5
Número de reparações anuais por oficina de colisão
Figura 6
Receita média anual por oficina de colisão
(1) Inclui mão-de-obra de chapa, mecânica e pintura
(2) No Reino Unido, os baixos preços de mão-de-obra pagos pelas
seguradoras têm induzido à “inflação” de horas
(3) Preço para as seguradoras
(1) Ligeiros e comerciais ligeiros
(1) Os players de maior dimensão atingem rteceitas anuais entre
500.000 e 1.000.000 Euros
As redes preferenciais
No que respeita à relação entre o sector de reparação
e as seguradoras, a análise efectuada nos quatro países
constata que há um forte nexo entre reparadores e seguradoras
no Reino Unido (com redes preferenciais de
81%). Em França, a taxa de encaminhamento de 65%
beneficia do sector mutualista, enquanto que o valor de
30% corresponde ao sector segurador tradicional. Em
Portugal, o encaminhamento de serviço para redes preferenciais
é muito fraco (10%), devido também às debilidades
do próprio sector segurador. (Ver Figura 7)
O encaminhamento deve ser efectuado de uma forma
positiva e facultativa e não de uma maneira impositiva
ou obrigatória. Isto que dizer que uma rede preferencial
de reparadores associados a um grupo segurador
deve nascer de um encontro natural de convergência de
interesses, pontos de vista e metodologias. Se o nível
de eficiência, produtividade e qualidade de serviço fosse
idêntico em toda a parte, não faria sentido o conceito
de redes preferenciais e de encaminhamento. No entanto,
havendo diferenciação na prática, as seguradores
devem premiar as melhores práticas no sector de reparação,
concedendo aos melhores players um estatuto
preferencial.
O objectivo pretendido com a introdução das redes
preferenciais de encaminhamento é atingir novos níveis
de optimização de qualidade e profissionalismo.
Na actualidade, já é possível obter através do encaminhamento
a garantia de qualidade da reparação, o fornecimento
de viatura de substituição, mesmo nos casos
em que tal não é obrigatório (danos próprios) e maior
rapidez no processo de aprovação da oficina, uma vez
que as oficinas de rede já se encontram registadas na
base de dados, com toda a informação indispensável.
No entanto, o potencial de aperfeiçoamento ao nível do
serviço para o cliente final ainda é enorme e terá que
ser exigido às redes preferenciais de oficinas mais alguma
evolução. A certificação de qualidade é um dos
requisitos esperados, bem como a melhoria do nível de
atendimento ao cliente final.
Com a devida informatização, poderá tornar-se corrente
o processamento de declarações de acidente na
própria oficina, o que permitirá acelerar o processo e
minimizar os inconvenientes para o cliente (deslocação
à seguradora). Com a compatibilização de sistemas
dentro da rede, será permitida a automatização da reserva,
elaboração de agenda e processamento de encomendas
de materiais on-line. A Tele-Peritagem é outro
dos avanços pretendidos, permitindo acelerar o processo,
minimizar custos e obter reparações mais rápidas.
Finalmente, a maior escala e os maiores índices de utilização
da capacidade instalada nas redes, permitirão
reduzir consistentemente os custos de reparação, um
dos obstáculos mais sérios à evolução do sector segurador.
Com efeito, os elevados custos de reparação em
Portugal reflectem-se negativamente no valor das apólices,
em virtude do alto custo esperado por segurado,
condicionando a evolução e regularização do mercado
segurador e a passagem a outro nível de coberturas.
(Ver Figura 8)
Figura 7
A taxa de encaminhamento para redes preferenciais de reparadores em Portugal é mais reduzida do que
noutros países da Europa
Figura 8
Custo médio esperado/ano/segurado (1)
(1) Fonte: entrevistas a seguradoras: Fidelidade-Mundial, Império-Bonança, Allianz
(2) Fonte: International Road Traffic and Accident Database; DBK Espana; Centro Zaragoza; INE; Euromonitor;
CARE database
(3) Fonte: Axa France; No caso das mutualistas e seguradoras directas a taxa de encaminhamento é de ±
65%, enquanto que nas restantes é de 30-45%
(4) Fonte: BodyShop Magazine 2005
(1) Calculado com base no número de reparações sobre o total do parque automóvel por país multiplicado
pelo custo médio de reparação
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A Ferodo vence mais campeonatos em mais países que qualquer outro fabricante de travões.
Máxima segurança; máximo desempenho... sempre.

04
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
MERCADO
Marcas asiáticas são campeãs da fiabilidade
Veículos Toyota avariam menos
e têm revisões mais baratas
Entre Março e Abril de 2005, a DECO e várias associações europeias de consumidores, enviaram um inquérito para
uma amostra representativa de leitores, tendo recebido quase 17 mil respostas, que foram tratadas em conjunto,
de modo a conseguirem apresentar resultados para o maior número possível de versões.
Continuação da página 1
Relativamente aos condutores portugueses
que responderam, os
seus carros têm, em média, quatro
anos e percorreram quase 18 mil quilómetros
no espaço de um ano, sendo que a
maioria funciona a gasolina.
Quantas avarias teve o seu carro nos últimos
12 meses? Esta foi a questão colocada
aos inquiridos e que permitiu determinar a
fiabilidade de 179 modelos de automóveis.
As marcas nipónicas, como a Toyota, Mazda,
Honda de Suzuki, são as mais fiáveis.
Em contrapartida, as italianas Fiat e Lancia
encontram-se entre as que mais visitas à
oficina originam.
Como as avarias não têm todas a mesma
importância, foram dados diferentes pesos
consoante influenciam de forma mais ou
menos significativa a utilização do automóvel.
De facto, um problema no sistema
de travagem ou na electrónica do motor,
que pode pôr em causa a segurança dos
ocupantes ou impedir o carro de andar, é
mais grave do que uma avaria no sistema
de ventilação, por exemplo. Deste modo
foi dado mais peso às avarias do sistema
de travagem, do motor, incluindo a parte
electrónica, e do sistema de alimentação
do combustível.
A partir dos dados obtidos no inquérito, e
tendo como base o peso atribuído a cada
critério, foi construído um índice de fiabilidade,
que vai de 0 a 100. Quanto maior o
mais
fiável
menos
fiável
mais
fiável
menos
fiável
GRÁFICO 1
QUAL A MARCA MAIS FIÁVEL?
Toyota(Japão) 95,2 =
Mazda(Japão) 94,2
Honda(Japão) 93,8
Suzuki(Japão) 91,8
Hyundai(Coreia do Sul) 91,8
BMW(Alemanha) 90,7
Volvo(Suécia) 90,6
Nissan(Japão) 90,4
Saab(Suécia) 90,0
Skoda(República Checa) 89,9
Ford(Alemanha) 88,9
Audi(Alemanha) 88,9
Mercedes(Alemanha) 88,6
Citroen(França) 88,6
Mitsubishi(Japão) 88,6
Alfa Romeo(Itália) 88,3
Kia(Coreia do Sul) 88,2 (1)
Peugeot(França) 87,8
Jeep(EUA) 87,6
Renault(França) 86,9
Opel(Alemanha) 86,8
Volkswagen(Alemanha) 86,7
Daewoo(Coreia do Sul) 86,3
Chrysler(EUA) 85,7
Seat(Espanha) 85,7
Lancia(Itália) 85,4
Fiat(Itália) 85,0
Rover(Inglaterra) 83,9
Land Rover(Inglaterra) 80,3
Os quatro primeiros lugares são ocupados pelas japonesas Toyota, Mazda, Honda e Suzuki,
as quais em Portugal representam cerca de 10% das vendas totais de ligeiros de
passageiros.
GRÁFICO 2
CUSTO DA REVISÃO PERIÓDICA
(1) Esta marca não apareceu no estudo 2004
Analisando os custos médios anuais de cada revisão, a Toyota é a mais barata, com cerca de 190 Euros. Com valores inferiores a 200 Euros
estão ainda a Fiat, Peugeot, Ford e Skoda. As mais caras, cerca de 500 euros, são a BMW e Mercedes.
Posição
face ao
estudo
2004
(1) Esta marca não apareceu no estudo 2004
valor obtido, menor é a probabilidade de o
carro avariar sendo, por isso, mais fiável.
Como ficou comprovado nos resultados
finais, existem bons e maus modelos em todas
as categorias, pelo que não vale a pena
investir num automóvel de uma categoria
superior só por pensar que será mais fiável.
Aliás, é curioso verificar que o automóvel
mais fiável deste estudo, o Toyota Yaris
1.4, a gasóleo, vendido a partir de Abril de
2003, é um utilitário. Em contrapartida, o
Audi A6 2.5, a gasóleo, vendido entre Junho
de 1997 e Agosto de 2001, está entre
os menos fiáveis e é um familiar.
Os resultados obtidos com cada versão
permitiram obter o índice de fiabilidade de
cada marca, e tal como aconteceu no estudo
de 2004, a Toyota aparece em primeiro, seguida
por mais três marcas japonesas: Mazda,
Honda e Suzuki (Ver gráfico 1).
As visitas à oficina
O inquérito permitiu também dar a conhecer
quanto gastaram os inquiridos nas
visitas à oficina, tanto para as revisões periódicas
como para reparações que tenham
sido necessárias. Quando precisam de recorrer
a uma oficina, tanto durante o período
de garantia como depois, a maioria dos
inquiridos prefere os serviços de uma oficina
de marca. Contudo, após os dois anos de
garantia, um quarto dos portugueses que
respondeu ao inquérito disse recorrer a uma
oficina independente. Quanto à frequência
com que fazem as revisões, a grande maioria
dos inquiridos segue a recomendação do
fabricante, mesmo depois de terminar o período
de garantia.
Para determinar o custo das revisões, só
foram consideradas as respostas dos portugueses
que disseram anotar com rigor as
despesas. Os dados obtidos permitiram
determinar um valor anual de referência
para cada marca.
No gráfico 2, juntou-se o custo médio da
revisão com o resultado da fiabilidade.
Como se pode verificar, além de ser a mais
fiável, a Toyota é uma das marcas com a
manutenção mais barata: em média cerca
de 190 Euros por ano. A Rover e a Seat,
por sua vez, além de serem caras na oficina
(próximas dos 300 Euros) têm um índice de
fiabilidade baixo. A Mercedes e a BMW
são as marcas com as revisões mais caras
(cerca de 500 euros). Regra geral a manutenção
dos veículos a gasolina é mais barata
do que a dos carros a gasóleo.
Em média, as revisões e reparações nas
oficinas da marca são um pouco mais caras
durante o período de garantia. Após
este último, os preços já se aproximam
mais nos diferentes tipos de oficina, embora
as reparações fiquem, em média,
mais caras nas oficinas que não são da
marca do automóvel.

+ DESIGN
+ PRESEN˙A NAS
PE˙AS DE ORIGEM
+ TECNOLOGIA
+ RENTABILIDADE

06
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
NOTÍCIAS
Breves
SECUR ATENTA AOS
AMORTECEDORES
O SECUR (Serviço de Estudos
e Assessoria para Utentes da Estrada),
através da sua Comissão de
Amortecedores, a qual inclui fabricantes,
reparadores e distribuidores
de peças, revelou que desenvolverá
durante 2006 uma campanha
de sensibilização dos centros
de inspecção técnica de veículos,
no sentido de preparar a introdução
das medidas de âmbito europeu,
que preconizam a reprovação
das viaturas inspeccionadas que
apresentem fugas de óleo nos
amortecedores. Esta medida, válida
a partir de Janeiro 2207, revela
a preocupação das autoridades europeias
com a segurança rodoviária,
para a qual o amortecedor desempenha
um papel fulcral.
LÂMPADAS BOSCH
SEM CHUMBO
As lâmpadas para automóvel
fabricadas pela Bosch deixaram
de incorporar elementos de chumbo,
fazendo jus ao imperativo que
a empresa impôs a si própria de
reduzir o impacto ambiental negativo
dos seus produtos. O chumbo
era usado até aqui no vidro das
lâmpadas (luzes de presença, stop
e sinalização) e para soldar as juntas
do respectivo casquilho. As
modificações operadas na produção,
para eliminar este metal pesado
de elevada toxidade, não alteraram
a qualidade nem o rendimento
final do produto. As lâmpadas de
halogéneo e as de descarga (Xénon)
da Bosch também já não utilizam
chumbo.
FFB AUTOMOTIVE
Esta é a nova marca do sector
de equipamento para oficinas, surgida
na sequência da recente decisão
do Grupo Fimalac abandonar
o sector de ferramentas e equipamentos
oficinais. Efectivamente,
depois da venda da Facom Tools à
empresa norte-americana Stanley
(410 milhões de euros) e da Beissbarth
ao fundo SG Capital Europe
(38 milhões de euros), a empresa
francesa Fimalac deixou o caminho
livre à constituição da nova
empresa, dando continuidade a
um projecto empresarial que se
iniciou em 1919, data da fundação
da Facom. A distribuição dos produtos
da nova marca, para a península,
ficará a cargo da actual
empresa FFB Ibérica.
TecDoc
Uma ferramenta essencial
na reparação automóvel
O TecDoc é um catálogo electrónico que fornece ao revendedor
e à oficina informação actualizada e completa para a identificação
e pedido de peças. Esta informação provém directamente das bases
de dados dos fabricantes membros do TecDoc, em formato
standard para catálogo. Trata-se de uma ferramenta flexível de informação
que facilita o trabalho dos profissionais no seu dia a dia,
graças às suas numerosas funções personalizáveis.
Actualmente o catálogo é fornecido em 9 CDs ou 2 DVDs, sendo
actualizado cada 3 meses e engloba mais de:
- 14.800 modelos de veículos ligeiros
- 8.000 veículos industriais
- 1.300.000 artigos
- 500.000 imagens
Com o catálogo electrónico TecDoc, a pesquisa de peças de
substituição torna-se muito rápida e o resultado é sempre correcto,
pois nenhuma outra aplicação dispõe de informação proveniente
directamente das bases de dados dos fabricantes de peças.
A peça correcta é identificada mediante:
- Selecção do construtor e correspondente modelo;
- Árvore de pesquisa de peças por grupos de montagem;
- Pesquisa directa por referências, como a referência do artigo,
cruzamento com referências OE, cruzamento com referências
de fabricantes, através de referências comerciais.
Com a 1ª versão do ano 2006 e até 21 de Janeiro, o catálogo
TecDoc disponibiliza informação complementar grátis para que
conheça outros serviços adicionais: Valores de mão-de-obra, Dados
Técnicos e Manuais Técnicos.
As informações sobre manutenção, revisões e serviços estão de
acordo com as indicações do fabricante.
Para informações adicionais contacte a AZ Auto (telefone:
21.942.80.00), distribuidor do catálogo TecDoc para Portugal, ou
preencha desde já o encarte que disponibilizamos nesta edição do
Jornal das Oficinas, com toda a informação necessária para efectuar
a encomenda do seu catálogo TecDoc, bastando o preenchimento
dos dados solicitados e o envio por fax deste formulário.
Quatro Kits
de ferramentas
TengTools
A TengTools é uma marca de
ferramentas representada em Portugal
pela Montenegro, Fernandes
e Cª SA. O destaque vai para
a disponibilização de quatro Kits
de ferramentas. Na base da oferta,
com um preço de 335 Euros, encontra-se
o Kit Serviço (TC8140-
6NF), que se caracteriza por um
caixa com 3 gavetas e arrumação
superior. O Kit Técnico (TCMM
488), que está disponível por 865
Euros e utiliza um carro com 7 gavetas de dimensões diferentes. O
Kit Mecânico (TCM 204-AT), utiliza um carro idêntico, mas apenas
com 6 gavetas, estando mais vocacionado para o uso em trabalhos
mecânicos, tendo um custo de 929 Euros. No topo da oferta encontra-se
o Kit Total (TCMM 1001), por um preço superior aos 2.300
Euros, que dispõe de um carro com 10 gavetas, e mais duas caixas
com 3 e 4 gavetas respectivamente.
Oficinas Scania
agora também abertas aos
Sábados
Percebendo as
pressões de mercado
a que os clientes
estão sujeitos, não
só ao nível dos custos
mas, também e
cada vez mais, ao
nível do cumprimento
de horários, a
Cimpomóvel Veículos
Pesados, S.A.
decidiu abrir as suas oficinas aos Sábados. Assim, entre as 8 e as 13 horas,
as oficinas de Santa Iria de Azóia, Porto, Leiria, Viseu e Vilar Formoso
terão agora os seus serviços oficinais e de peças disponíveis. Esta
medida permite aos clientes rentabilizar o seu negócio, uma vez que
permitirá manter a qualidade operacional das suas viaturas respondendo
eficazmente às solicitações dos seus próprios clientes.
RECTIFICAÇÃO
No artigo técnico sobre “Turbocompressores”, publicado na edição
nº 2 do “Jornal das Oficinas”, pode ler-se a determinada altura que:
“entre outras características apensas aos óleos e a viscosidade inferior
a 5W-40 são meio caminho andado para a ruína de qualquer turbocompressor”.
Efectivamente esta é uma afirmação incorrecta, pois na
realidade os construtores de automóveis de reputadas marcas tais
como Audi/VW, BMW, Mercedes, Opel, Ford e Volvo, entre outros,
apostam cada vez mais em lubrificantes de baixa viscosidade 0W-30 e
5W-30 para obterem o maior desempenho dos seus motores, períodos
alargados de manutenção e também para satisfazerem a norma Euro
IV que exige sistemas de reduções de emissões como é o caso dos tão
falados “DPF” – Filtros de Partículas para os motores Diesel.
PUB
Aveiro
Av. Dr. Lourenço Peixinho, 157/157B
3800-166 Aveiro
Tel.: 234 377 930 - Fax: 234 420 785
e-mail: vendas.aveiro@runkel.biz
Coimbra
Av. Fernão Magalhães, 201/207
3000-176 Coimbra
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Jornal das Oficinas
NOTÍCIAS Janeiro 2006 07
Novo produto da
Abel Auto
A Mota & Pimenta, representante para Portugal dos
produtos da Abel Auto, lançou recentemente no mercado
nacional um novo produto desta conhecida marca.
O novo produto Abel Auto é um láva-tecidos e alcatifas
com escova aerossol, fornecido em embalagem
de 400 ml.
A mousse activa do limpa estofos e alcatifas Abel
Auto permite limpar todas as superfícies têxteis presentes
no interior de um veículo. Este produto combina
solventes e tensioactivos especialmente seleccionados
para a sua acção de limpeza. Para uma maior facilidade
de utilização, o aerossol do limpa estofos e
alcatifas funciona em todas as posições.
Rodatec
lança novo equipamento da Ryko
A empresa da Buraca passou
a ter na sua gama de produtos,
um novo equipamento de lavagem
de viaturas da marca Ryko.
Trata-se do modelo Sport, um
moderno equipamento de lavagem,
que possui três programas
de lavagens controladas por
PLC, apresentando um display
de diagnóstico LCD. O movimento
das escovas verticais e
horizontais é pneumático e possui
afinação electrónica. A secagem
feita horizontalmente segue
o perfil do veículo, existindo
ainda um programa de segurança
para ganchos de reboque.
Com um design atractivo e
múltiplos programas de lavagem,
este equipamento dispõe
de uma largura máxima de lavagem
de 2,30 metros. Na fase de
lançamento deste equipamento,
a Rodatec está a desenvolver
uma campanha, cujo preço unitário
é de 19.000 Euros mais
IVA, para equipamentos com
escovas "Foam Brite".
Motul
acompanha evolução tecnológica
Recentemente, a Renault lançou no nosso
mercado motores dCi equipados com sistema de
filtro activo de partículas (FAP), sendo eles o 1.5
dCi de 105 cv e o 2.0 dCi de 150 cv. Para o 1º semestre
de 2006, está anunciado o lançamento do
1.9 dCi de 130 cv e o 2.0 dCi de 175 cv. Os motores
apresentados cumprem a norma Europeia Euro IV, graças à
implantação de série de piezo injectores e filtros de partículas de regeneração
periódica.
Os lubrificantes utilizados neste tipo de motores são conhecidos
como Low SaPS (Sulphataded ashes, Phosfor, Sulfur), e devem superar
a norma ACEA C3. Esta norma regula entre outros, o conteúdo
de Cinzas sulfatadas, Fósforo e Enxofre presentes no lubrificante. A
utilização de um lubrificante que não supere a norma ACEA C3, coloca
em risco de avaria o filtro activo de partículas, pois este é muito
sensível a este tipo de substâncias citadas anteriormente.
A Motul disponibiliza o Specific LL-04, um lubrificante Low
SaPS com uma viscosidade 5W40, adequado para temperaturas extremas
tanto de Inverno como de Verão. Este produto possui as normas
ACEA A3/B4 – C3, que é recomendada para todos os motores a
gasolina com períodos de manutenção alargada e todos os motores
diesel com injecção directa ou indirecta e também com períodos de
manutenção extendidos.
Berner
inaugura loja Profi Point na Maia
Seguindo a filosofia de optimizar
a satisfação do cliente, a
Berner Portugal, inaugurou no
passado dia 7 de Janeiro uma
nova loja Profi Point, na zona
Industrial da Maia (Centro Empresarial
da Maia, Armazém
28 – Rua Joaquim António
Moreira, 381), com uma área
total de 500 m2 dos quais 350
m2 de showroom, onde se encontra
exposta a vasta gama de
produtos que a Berner tem disponível
para o sector da reparação
automóvel. Aqui o profissional
pode comprovar, verificar
e adquirir os produtos e
serviços da Berner quando lhe
for mais conveniente. Por outro
lado, esta nova loja Profi
Point serve também de apoio
aos 15 vendedores da região
norte, que aqui promovem a
apresentação de novos produtos,
cursos de formação e reuniões
técnicas.
“A abertura da loja Profi
Point na Maia, prende-se essencialmente
com o objectivo
de proporcionar aos nossos
clientes um espaço mais funcional
e acolhedor, onde estes
possam experimentar um atendimento
eficiente e personalizado”,
explica Carlos Esteves,
Director-Geral da Berner Portugal.
“Outras das razões está
estritamente relacionada com o
factor modernidade. Consideramos
fundamental, para qualquer
empresa saber acompanhar
o progresso. As novas instalações
são pois, para a Berner
Portugal, um símbolo da dinâmica
pela qual sempre pautámos
a nossa actividade”, acrescentou
ainda este responsável.
Selènia lança óleo de topo
BP e Ansell
lançam luvas sintéticas
para reparação
automóvel
Foi recentemente introduzido
no mercado nacional pela BP, em
parceria com a Ansell, uma nova
gama de luvas sintéticas direccionadas
aos profissionais de reparação
e manutenção automóvel. A
Ansell é uma empresa líder mundial
na fabricação de luvas sintéticas
para diversos sectores de actividade,
que dispõe agora de uma
nova e completa gama especificamente
recomendada para
a reparação e manutenção
automóvel.
Estas novas luvas,
disponíveis em 5 diferentes modelos,
permitem, segundo a Ansell,
obter mais sensibilidade,
mais segurança, mais aderência
e mais conforto no desempenho
profissional, aumentando dessa
forma a produtividade.
Actualmente as luvas Ansel
estão a ser comercializadas em
Portugal através da rede de distribuição
de lubrificantes BP,
prevendo-se, em breve, alargar a
sua comercialização a outros canais.
As luvas podem ser adquiridas
em embalagens com um
único par.
A FL Selènia lançou recentemente no mercado português um novo óleo,
o Selènia StAR 5W-40, essencialmente recomendado para os novos motores
JTS Alfa Romeo de injecção directa. Trata-se de um lubrificante sintético
High Perfomance desenvolvido para proteger o motor em condições de
utilização extrema, com o máximo stress térmico, tipicamente presentes em
condições de condução desportiva. O novo Selènia StAR garante as máximas
prestações a todas as motorizações com elevada potência específica,
que necessitam de alta qualidade para a utilização mais exigente.
A especial aditivação anti-desgaste do Selènia StAR, derivada da experiência
no âmbito das provas desportivas com a Alfa Romeo, garante elevada
protecção mesmo em condições de fina película lubrificante. A sua fórmula
única E.S.T. (Extremely Stable Technology) apresenta extrema estabilidade
ao corte mecânico durante todo o intervalo de mudança,
assegurando a máxima protecção do motor mesmo com solicitações eleva-
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08
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
NOTÍCIAS
PUB
Clientes
acompanham
diagnóstico do seu Ford
Stationmarché
continua em expansão
O Grupo Os Mosqueteiros continua em expansão
com a abertura de mais três insígnias Stationmarché
em Vila Real , Ovar e Olhão. Trata-se de
centros-automóvel onde se realizam operações de
reparação e manutenção, para além de serem disponibilizados
acessórios e peças. Estas são a 21, 22
e 23ª insígnias dedicadas à assistência automóvel,
desde 1998, ano em que se implantaram em Portugal
os Auto Centros Stationmarché. O Grupo Os
Mosqueteiros materializa desta forma, o plano de
desenvolvimento e expansão do sector dedicado ao
automóvel. Os Mosqueteiros são um grupo empresarial
português resultante da associação de vários
empresários independentes e que beneficiam, assim,
das vantagens inerentes a todas as economias
de escala originadas pelo funcionamento em bloco.
Nova gama
de caixas de direcção TRW
No passado, caixas de direcção reconstruídas
de elevada qualidade só estavam ao alcance das
redes de concessionários de marca. Agora, a
gama de caixas de direcção reconstruídas da
TRW está disponível para o mercado independente.
A gama é constituída por mais de 200 referências
de caixas de direcção assistida e 60 referências
de caixa de direcção manual.
A gama TRW é submetida a testes rigorosos
que garantem qualidade de equipamento original,
um dos factores que diferenciam esta gama
relativamente a outras disponíveis no mercado.
Destacam-se os testes fundamentais de segurança
e testes dinâmicos às unidades reconstruídas,
para verificar que não existem fugas.
Gutmann
apresenta “Mega Macs 50”
A Gutmann é uma das empresas
líderes mundiais no desenvolvimento
e concepção de equipamentos
de diagnóstico. Da sua gama
de produtos o destaque vai
para o recente “Mega Macs
50”, um equipamento de diagnóstico
tecnologicamente evoluído
que foi concebido especialmente para os
profissionais das oficinas, que dão muito
valor à liberdade de trabalho.
Um dos pontos fortes deste equipamento é o seu
peso, pois possui apenas 1.100g, tornando-se por
isso muito um aparelho portátil, que pode acompanhar
sempre o mecânico, graças ao seu acumulador
de energía.
Este equipamento torna-se especialmente interessante
para pequenas e médias oficinas que desejam
permanecer sempre competitivas e tecnologicamente
aptas a dar resposta às necessidades dos
modernos automóveis.
Outro ponto forte de equipamento, segundo o
seu fabricante, é a relação preço/qualidade, dispondo
ainda de outras vantagens adicionais pois não
necessita de módulos adicionais ou de pacotes de
Procurando responder às expectativas
dos seus clientes, a
Ford iniciou uma campanha de
comunicação com o objectivo
de divulgar o seu serviço interactivo,
no qual os clientes são
convidados a acompanhar o
diagnóstico relativo ao estado
do seu automóvel, num processo
totalmente gratuito. Pretende-se
com esta campanha
divulgar a Recepção Interactiva
da Ford, considerada como
um dos melhores programas
de diagnóstico de veículos no
actual panorama do pós-venda
automóvel nacional. Para usufruir
da preciosa informação
inerente ao estado do seu Ford,
acompanhando todos os passos
do processo, o cliente apenas
necessita efectuar uma
marcação prévia junto de um
Reparador Autorizado Ford.
Findo o mesmo, o cliente decidirá
sobre eventuais reparações,
podendo fazê-lo a partir
dos orçamentos detalhados
que lhe são facultados no final,
sem qualquer compromisso.
Dayco lança
Medidor de Tensão
Fornecedor certificado e homologado
de equipamento
original, a Dayco é a marca de
referência no sector das correias
de transmissão (dentadas
e trapezoidais), correias de
distribuição e respectivos
acessórios, nomeadamente:
tensores, poleias e molas. Recentemente
lançou o "Dayco
Tensiometer", instrumento de
alta precisão baseado na detecção
óptica, que mede a tensão
das correias de distribuição
e dos órgãos acessórios.
Muito fiável, rigoroso e de fácil
uso, contém: instruções de
uso em língua portuguesa;
medidor do ramo de correia a
testar; e lista das correspondências
de código das correias
Dayco/"codice test".
Para mais informações
consultar : www.cs-veiculos.pt

Jornal das Oficinas
NOTÍCIAS Janeiro 2006 09
CS-Peças Auto
distribui escapes Veneporte
O CS-Peças Auto introduziu no seu portfólio
um novo produto. A aposta centra-se
na comercialização de sistemas de escape
Veneporte Exhaust Systems.
Fundada em 1966, a Veneporte dedica-se
ao desenvolvimento e produção de sistemas
de escape de qualidade, sendo já hoje uma
referência no mercado internacional. A sua
posição a nível nacional é irrepreensível,
sendo membro fundador do CEIIA (Centro
de Excelência e Inovação para a Indústria
Automóvel Portuguesa), fundador da ADAI
(Associação de Desenvolvimento Aerodinâmico
Industrial, da Universidade de Coimbra)
e associado da AFIA (Associação dos
Fabricantes da Indústria Automóvel Portuguesa).
A sua presença faz-se sentir num mercado
abrangente onde fornece marcas como a
Fiat, Mitsubishi, Toyota, Ligier e Santana
Motor (Suzuki), bem como no mercado de
peças de reposição onde já detém uma forte
posição.
A visão Veneporte baseia-se na afirmação
internacional como empresa de referência
em qualidade, preço e serviço, no fabrico de
sistemas de escape. A empresa assume uma
aposta constante na Qualidade (certificação
pela IqNET e TUV segundo as normas ISO
9000), sendo o fabrico dos seus sistemas de
escape sujeito ao cumprimento das directivas
comunitárias em vigor, designadamente
70/157/CEE, 92/97/CEE e 96/20/CE.
É política da Veneporte a forte preocupação pelo respeito das Directivas Comunitárias, no sentido de fornecer
produtos homologados, tecnologicamente evoluídos e comercialmente competitivos.
Na Veneporte, o desenvolvimento de novos
sistemas de escape apresentam características
que são cada vez mais importantes
nos dias de hoje, como sejam: a protecção
do meio ambiente, contribuindo para a redução
de gases poluentes; redução de ruídos,
que confere uma diminuição dos níveis
sonoros internos e externos dos veículos;
conservação e melhoria da potência do motor
e do seu consumo, contribuindo para o
seu melhor funcionamento e longevidade; e
melhoria no impacto ambiental, através da
utilização de novas matérias-primas passíveis
de reciclagem.
Breves
DENSO NA EUROPA,
PELA MÃO DA MAGNETI
MARELLI AFTERMARKET
A cooperação entre as duas
empresas vai passar pela distribuição
das velas de ignição Denso
no aftermarket europeu. O fabricante
japonês de material eléctrico
pretende reforçar a sua
presença no contexto mundial,
realizando maiores investimentos
em I + D, para conquistar mercados
de primeiro equipamento e
substituição. A gama de velas de
ignição conta com 66 referências,
das quais 59 são velas correntes e
sete são de alta tecnologia, com
eléctrodos de Irídio, cobrindo
95% do parque europeu. O catálogo
da marca possui várias secções,
incluindo informação técnica,
instruções de montagem, detecção
de avarias, etc.
AKZO NOBEL PARCEIRA
NO CONGRESSO ACAP
A Akzo Nobel, Tintas para Automóveis
Limitada, foi um dos
parceiros do “Congresso de Tecnologia
e Pós-Venda Automóvel”
organizado pela ACAP no passado
dia 22 de Novembro. Neste
Congresso, onde foram discutidos
importantes temas para o sector
automóvel, a Akzo Nobel esteve
presente com um stand da sua
marca de produtos para a repintura
de automóvel Sikkens e aproveitou
para divulgar os serviços
Acoat Selected, concebidos para
ajudar as oficinas de pintura a aumentarem
a sua eficácia e rentabilidade.
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SPARKES_.FH1

10
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
NOTÍCIAS
Breves
GLASER REFAZ
A SUA PÁGINA WEB
O fabricante de juntas para
motor Glaser apostou na renovação
sua página Web www.glaser.es,
incorporando uma nova
imagem de marca e conteúdos
marcadamente interactivos. A
decisão teve origem em pedidos
e sugestões de clientes “ electrónicos
“ da empresa. Mantém-se a
tradicional cor amarela da marca
espanhola Glaser, acompanhada
da simbologia característica dos
produtos para motor Dana e da
denominação Sealing Products.
MANN + HUMMEL
APOSTA NA INOVAÇÃO
Com 189 inventos e 89 pedidos
de registo de patentes em
2005, dos quais 10 são de inegável
interesse, a empresa Mann +
Hummel, especialista em sistemas
de filtragem, garante a sua
actividade futura, apoiada na
criatividade dos seus empregados
e na competência do seu departamento
de investigação técnica. O
Prémio de Inovação, que a empresa
atribui aos seus colaboradores
mais inventivos, recaiu este
ano na filial belga Mann + Hummel
Hydromation, que desenvolveu
uma central de bombagem
para óleo refrigerante (com aparas
metálicas) de máquinas de
maquinar blocos de motor.
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CAR Premium
lança Kit´s de distribuição
Com o objectivo de acompanhar a tendência do
mercado e as necessidades dos seus Clientes, a CAR
Premium adicionou à sua gama de produtos os Kits
de Distribuição da sua representada Unipart. É cada
vez mais frequente, por parte dos reparadores, substituirem
todos os componentes da distribuição através
da utilização de um kit em vez da simples substituição
da correia. Esta atitude deve-se ao sucessivo incremento
na durabilidade das correias, cuja vida útil
se vê aumentada. Deste modo, a substituição de todos
os componentes do kit torna a operação mais
rentável em termos de mão de obra.
Por outro lado, ao incorporar todas as partes necessárias
os reparadores poderão garantir da melhor
forma a qualidade do serviço prestado. Os Kits de
Distribuição Unipart são fabricados de acordo com
os mais altos padrões de qualidade, garantindo uma
performance igual à do equipamento original, segundo
o fabricante.
Adicionalmente, a CAR Premium efectuou uma
actualização do catálogo de Discos e Pastilhas de
Travão, que abrange agora 800 novos modelos.
A Kia Motors e a Shell Lubrificantes
assinaram um contrato de recomendação
de lubrificantes da gama Shell Helix para
os veículos ligeiros de passageiros, comerciais
ligeiros e SUVs comercializados
pela marca em Portugal.
Com este acordo, que terá a duração
inicial de três anos, a Shell Lubrificantes
adiciona mais uma grande marca de automóveis
ao seu portfolio que, no mercado
de ligeiros em Portugal, compreende, entre
outros, Honda e Suzuki e a marca de
motociclos Yamaha.
Krautli lança
nova gama de sensores de motor
Shell com a Kia
Norauto
com novo centro em Almada
A Krautli lançou recentemente
no mercado português,
em regime de distribuição
exclusiva, a nova
gama de sensores Siemens
VDO. Actualmente a Siemens
VDO disponibiliza
uma vasta gama de peças para o mercado
de substituição, sendo o destaque
principal os novos sensores para a gestão
do motor. Assim, passam a estar disponíveis
os novos sensores
de massa de ar, sensores de
cambota, sensores de detonação,
sensores de pressão,
sensores de rotação e sensores
de velocidade da
roda. Cada um destes sensores
tem especificações próprias desenvolvidas
de acordo com os padrões dos
fabricantes de automóveis em termos de
equipamento original.
Dentro da política
de expansão traçada
até 2010, a Norauto
acabou de inaugurar
um novo Centro-
Auto, no Retail Park
do Fórum Almada,
através do qual pretende
obter em três
anos um volume de
negócios de cinco milhões de euros e
mais de 130 mil clientes. O novo Centro
Auto Norauto apresenta uma dimensão de
quase 1000 m2 entre Loja, Oficina e Boxes,
contando, ainda, com cerca de 190
lugares de estacionamento público.
Margarida Salvação Barreto, Responsável
de Comunicação Externa da Norauto,
realça que “a abertura deste novo Centro
Auto vem no seguimento
da aposta
da empresa em obter
a maior cobertura
possível do território
nacional, privilegiando
em primeiro plano
os grandes centros
urbanos para depois
procedermos ao alargamento
da presença Norauto a outras zonas
estratégicas”.
Como campanha de abertura, os clientes
da loja de Almada beneficiam, ainda,
de uma promoção exclusiva de pneus, intitulada
“LEVE 4 PAGUE 3”, bem como
Vales Oferta de 20,00 Euros e a oportunidade
de adquirir um Auto Rádio Sony
2220 MP3 a 99 Euros.
Novo produto da Bayer faz desaparecer riscos
Os riscos nas pinturas dos carros não só
são aborrecidos, como retiram brilho aos
veículos. Para evitar este fenómeno, os
investigadores da Bayer MaterialScience
(BMS) desenvolveram um revestimento
que repara ele próprio pequenos riscos, ao
mesmo tempo que é amigo do ambiente.
Um revestimento de acabamento desenvolvido
à base de poliuretano de dois
componentes (2k-PUR) passou diversos
testes com distinção, dando assim início a
uma nova geração de revestimentos de
poliuretano com capacidades de auto-regeneração.
O acabamento 2K-PUR é uma combinação
especial das já comprovadas matérias
primas de revestimentos de poliuretanos
Desmodour® e Desmophen®. Um ligeiro
aquecimento de um revestimento formulado
com estes dois componentes faz com
que pequenas imperfeições desapareçam.
E o mais interessante é que tudo o que é
preciso para desencadear este processo é
um pouco de sol.
Alberto Goldstein, engenheiro químico
da Bayer MaterialScience em Portugal,
afirma que, “este produto foi especificamente
formulado para que a regeneração
da superfície do revestimento permita ao
automobilista manter a pintura do carro
sempre nova. O próximo desafio é conseguir
uma superfície totalmente anti-risco”.

Jornal das Oficinas
NOTÍCIAS Janeiro 2006 11
Em Janeiro de 2006, a
Vieira & Freitas, empresa
com sede em Braga,
comemora os 25 anos de
actividade, desde sempre
ligada à distribuição de
peças eléctricas e electrónicas
para todo o tipo de
veículos.
Para assinalar a data, a empresa irá
promover junto dos seus clientes varias
promoções durante todo o mês de Janeiro,
oferecendo descontos especiais e
brindes.
A Vieira & Freitas, apresenta-se hoje,
Vieira & Freitas
comemora 25 anos de actividade
como um dos maiores
distribuidores Nacionais
de peças auto para o aftermarket,
contando para
isso com uma gama de
artigos de grande qualidade,
dos melhores e
mais conceituados fabricantes
europeus e Japoneses
como Cargo, Hc, Narva, Sikura,
Micronair, Hkt, New-era, Huco, Autolift,
Meat&Doria, Fae, Nagares, Rinder,
Sim, Calearo, Mta, Gebe, Zen, Zm, Ghibaudi,
entre muitas outras igualmente
conceituadas.
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Chevrolet
reduz preços de peças de grande rotação
A Chevrolet introduziu desde o passado
dia 1 de Janeiro significativas reduções
nos preços de peças de grande
rotação para veículos Chevrolet e Daewoo.
Trata-se de uma iniciativa inserida
na estratégia de realinhamento de
preços de peças genuínas que está a ser
desenvolvida pela Chevrolet Europa,
cujo início em Portugal teve início em
Maio de 2005 com a redução de preços
de peças para travões. As alterações de
preços agora anunciadas abrangem filtros,
escapes e correias e tensores, com
reduções que se situam entre os 25 e os
40%, prevendo-se a sua extensão a outros
tipos de peças num futuro próximo.
Para a Chevrolet, marca que chegou
ao mercado em 2005, esta iniciativa
representa mais uma importante
aposta no seu serviço de Pós-Venda,
visando o reforço da qualidade de serviço
e a fidelização dos seus clientes.
CarLife
aposta na tecnologia e no desenvolvimento da rede
A CarLife, actualmente
com três
centros auto (dois
em Lisboa e um no
Porto), apostou fortemente
na tecnologia,
dotando todos
os centros com a
mais recente geração
de equipamentos
homologados
pelos maiores fabricantes
de automóveis.
Destes equipamentos destacam-se a
máquina de alinhar direcções robotizada
Nussbaum WAB-01 (a única existente
no mercado automóvel em Portugal),
o equipamento de diagnóstico
multimarca Gutmann MAC 55, a linha
de pré-inspecção Maha Eurosystem e as
máquinas de desmontar pneus e equilibrar
rodas Beissbarth série MT e MS.
Através desta aposta, a carrilhe tem
como objectivo tornar-se uma referência
nacional no mercado da manutenção
e reparação automóvel
e no comércio
de peças e acessórios
auto.
A CarLife pretende
expandir a
sua oferta a todo o
território nacional,
num período de três
anos, integrada
numa política de
expansão passará
por duas vias, ambas em regime de
franchising. A primeira consiste na
criação de Centros novos de raiz, em
espaços já existentes; a segunda efectuar-se-á
por “conversões”, ou seja,
através da adopção do conceito CarLife
por parte de negócios já existentes na
área automóvel (ex: oficinas independentes,
“casas de pneus”, estações de
serviço, etc.), possibilitando um up-grade
dos mesmos com um investimento
mais acessível e garantindo uma oferta
global aos seus clientes.

12
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
NOTÍCIAS
Breves
PARCERIA DA BOSCH
COM A BREMBO
A “joint-venture“ será participada
em 50% por cada um dos
parceiros (total de 13 milhões de
euros), denominando-se KBX
Motorbike Products Private. A
nova empresa ficará situada na cidade
de Pune, na Índia, estando
prevista uma facturação de 20 milhões
de euros nos primeiros 12
meses de actividade. A produção
destina-se ao mercado indiano de
2 rodas, mas a KBX pretende virar-se
também para a exportação,
visando o aumento do volume de
negócios. A Bosch possui ainda
mais 3 outras filiais na Índia, nas
quais emprega 14 mil trabalhadores
e realiza 548 milhões de euros/ano
(último exercício).
CHECKSTAR
SERVICES NETWORK
Trata-se de uma rede de oficinas
patrocinada pela Magneti Marelli
Aftermarket, cujo objectivo é
constituir uma alternativa credível
às redes de assistência oficial das
marcas, apostando em critérios de
fiabilidade, profissionalismo e
transparência. Este conceito de assistência
automóvel nasceu, logicamente,
em Itália e foi lançado
este ano em Espanha. Em 2006 seguir-se-á
a expansão para o mercado
francês. A rede de oficinas
Checkstar em Espanha substituirá
a rede SQS, que a filial espanhola
de Magneti Marelli já tinha no terreno.
Esta proposta vem dinamizar
o programa de fidelização da rede
de assistência internacional Magneti
Marelli, que integra 5.600 oficinas
em vários países.
ARVINMERITOR
LVA IBÉRIA
ANUNCIA OBJECTIVOS
Na III Convenção ArvinMeritor
LVA Ibéria, realizada no final
do ano passado em Madrid,
foram anunciados os objectivos
da empresa para 2006, começando
por investimentos em instalações
logísticas e pelo lançamento
de uma linha de emergência (hot
line), destinada a potenciar a
transmissão de informação e formação
técnica para os clientes.
Está previsto igualmente o lançamento
de um novo catálogo de
escapes e catalisadores (Arvin
Tesh, Metal’Cat e EuroCat), em
CD e papel, estando também disponível
na Internet.
DOCUMENTO ÚNICO
AUTOMÓVEL JÁ VIGORA
Começando pelos veículos recentemente
matriculados, mas disponível
para quem o quiser requisitar
(DGV, Conservatória do Registo
Automóvel), o Documento
Único Automóvel pretende ser
uma simplificação do actual modelo,
juntando o livrete e o título
de propriedade. Denominado certificado
de matrícula, o novo documento
resulta de uma norma comunitária
e terá o formato das antigas
cartas de condução:
desdobrável em 3 partes, com um
espaço reservado a um código de
barras, que duplica a informação e
garante a sua segurança.
Mota & Pimenta
apresenta renovador de pneus
A Mota & Pimenta introduziu recentemente no
mercado nacional um novo produto para pneus da
Abel Gold.
Trata-se de um renovador de pneus que permite,
após aplicação, restituir o aspecto novo aos flancos
dos pneus descolorados (negro profundo e brilhante).
De utilização e de secagem rápida, não necessita
de ser enxugado e não adere às jantes, restituindo
o negro e o brilho original dos flancos dos
pneus. De fácil aplicação, já que após lavar e secar
os pneus basta aplicar o produto para deixar secar
novamente, o renovador de pneus resulta num tratamento aos pneus de
excelente efeito.
Também recente na gama de produtos da Mota & Pimenta, são os
toalhetes lava vidros e os toalhetes de cockpit.
Os primeiros são aconselháveis para vidros interiores e exteriores, enquanto
os outros destinam-se a desempoeirar, limpar e proteger todos os
revestimentos plásticos interiores, fazendo também um tratamento antiestático
e anti-UV.
Europeças alargou oferta NGK
A Europeças alargou recentemente a sua oferta de produtos com a
introdução da gama NGK. Nas velas de ignição, passou a disponibilizar
cerca de 2.000 referências, distribuídas por embalagens normais
e blister. Ao nível das velas de incandescência houve uma incidência
especial na Gama D-Power. Apesar de ter um programa relativamente
curto (45 referências) reforçou-se a cobertura do parque automóvel
diesel nos ligeiros em termos de mercado português.
Em termos de sondas Lambda, existem agora cerca de 370 referências
NGK distribuídas pelo Programa Universal e específico por
veículo. Trata-se de um produto de grande qualidade, segundo o fabricante,
e com um boa cobertura do parque automóvel nacional.
Nos cabos de ignição, a Europeças disponibiliza agora aproximadamente
600 referências, fabricados com a tecnologia e qualidade do 1º
Equipamento seguindo deste modo as respectivas especificações e
requisitos dos fabricantes. Com este alargamento à Gama NGK a
Europeças reforça a sua posição na vanguarda da distribuição automóvel
independente em Portugal.
Kayaba equipa novos modelos automóveis
A Kayaba, o maior fabricante de amortecedores
para primeiro equipamento, continua a fortalecer a
parceria com a Renault, fornecendo os amortecedores
dianteiros e traseiros para o Novo Clio.
Os amortecedores instalados no eixo traseiro e
dianteiro são colunas McPherson com tecnologia
bitubo. Em ambos os casos, o condutor beneficia
das características dos amortecedores KYB, proporcionando-lhe
segurança e controlo de condução.
Por sua vez, a Kayaba é igualmente fornecedora
de amortecedores de primeiro equipamento para o
Novo Lexus GS Sport Saloon.
Em função de cada modelo específico da
Lexus, a Kayaba desenvolveu e fornece
três tipos de tecnologia diferentes:
- Amortecedor com tecnologia
Monotubo
Tomafix
lança novos produtos auto
A Tomafix, empresa com sede na Maia, lançou em Portugal duas
novas linhas de produtos para automóveis.
Assim, a linha Belgom representa toda uma gama de produtos “car
care” para carroçaria (limpeza de pintura, campo e polimento), cromados
e jantes. Existem também produtos para limpeza de motores e
do habitáculo. Estão disponíveis nesta linha produtos para limpeza
do couro e até produtos para as capotas dos veículos descapotáveis.
Trata-se de uma linha muito variada e diversificada.
A segunda linha de produtos, a linha 5, é igualmente muito vasta
e dispõe de produtos para muitas aplicações, embora com incidência
na componente técnica e mecânica. Desta linha, composta por
cerca de 15 produtos distintos, destacam-se, entre outros, os seguintes
produtos:
- Air 5 - Agente de Limpeza do Circuito de Admissão, para motores
a gasolina de carburador ou injecção;
- Aqua 5 Anti-Fuite – Anti-Fugas de radiador;
- Clim 5 Profissional – produto para limpeza de Sistemas de Ar Condicionado
e Chaufagem
- D H P 5 - Produto para dinamizar as performances do motor diesel;
- Frein 5 - Limpa Travões e Embraiagens e Desengordurante a Seco
Para mais informações sobre os produtos da Tomafix pelo número
de telefone 220 151 254.
- Amortecedor Electrónico Monotubo com mola de suspensão
- Amortecedor Electrónico Monotubo com colchão de ar
Os amortecedores electrónicos são controlados pelo
sistema VDIM da Lexus (Vehicle Dynamics Integrated
Management). Este sistema faz interagir a suspensão
com o sistema de travagem e de tracção, optimizando
o controlo e a manobralidade do veículo.
A Kayaba demonstra mais uma vez a sua capacidade
de I&D, desenvolvendo produtos para suspensões
de última geração, como é caso deste novo Lexus,
que procura oferecer aos seus utilizadores o melhor
compromisso entre o binómio performance e
segurança.
JG Neto
apresenta Sensores
de Estacionamento
Foi recentemente lançado no
mercado pela JG Neto, um novo
produto da marca Valeo, que são os
Sensores de Estacionamento. A
gama “Beep & Park”, como são
designados estes sensores de estacionamento,
é constituída por cinco
kits que cobrem 100% das combinações
possíveis de aplicação.
O lançamento deste produto vem
permitir o acesso a um equipamento
que até agora só era disponibilizado
pelos construtores de automóveis
nas viaturas novas.
A partir deste momento o cliente
final tem à sua disposição a possibilidade
de instalar um sistema auxiliar
de estacionamento na sua viatura
de uma forma rápida e económica.
Outra grande vantagem deste
produto é a existência de uma gama
de acessórios/peças sobressalentes
o que permite, em caso de sinistro,
substituir somente a peça danificada
evitando a compra de um novo
kit completo.
Este novo produto aplica-se a todos
os tipos de veículos ligeiros
(passageiros, comerciais e todo-oterreno)
em circulação no nosso
país. Para mais informações contactar
sobre a gama “Beep & Park”,
contactar JG Neto (217 210 240).

Jornal das Oficinas
NOTÍCIAS Janeiro 2006 13
Formação Profissional
Obrigações legais aplicáveis
De acordo com o estipulado na
Lei nº 99/2003, de 27.08.03 (Código
do Trabalho) e na Lei nº
35/2004, de 29.07.04 (Regulamentação
do Código do Trabalho),
as empresas deverão cumprir
com as seguintes obrigações,
em matéria de formação profissional:
- As empresas devem proporcionar
aos trabalhadores acções
de formação profissional adequadas
à sua qualificação;
- Aos trabalhadores deve ser
assegurado um número mínimo
de horas anuais de formação certificada (35
horas em 2006);
- A formação contínua de activos deve,
em cada ano, abranger, pelo menos, 10%
dos trabalhadores, com contrato sem termo;
- Aos trabalhadores com contrato a termo
com duração que exceda 6 meses, deve,
igualmente, ser proporcionada formação
profissional, em percentagens diferenciadas,
consoante a duração do contrato;
- As horas de formação que não forem organizadas
sob a responsabilidade do empregador
por motivo que lhe seja imputável
são transformadas em créditos acumuláveis
ao longo de três anos, no máximo;
- O trabalhador pode utilizar o crédito de
horas correspondente ao número mínimo de
horas de formação contínua anuais, se esta
não for assegurada pelo empregador ao longo
de três anos por motivo que lhe seja imputável,
para a frequência de acções de formação
por sua iniciativa, mediante comunicação
ao empregador com a antecedência
mínima de 10 dias;
- O crédito de horas para formação é referido
ao período normal de trabalho, confere
direito a retribuição e conta como tempo de
serviço efectivo;
- Cessando o contrato de trabalho,
o trabalhador tem direito a
receber a retribuição correspondente
ao crédito de horas para
formação que não lhe tenha sido
proporcionado;
- No caso de trabalhadores com
contrato a termo, quando o empregador
não proporcione formação
profissional, ficam os mesmos
com um crédito correspondente
ao valor da formação que
devia ter sido realizada;
- As empresas devem elaborar
e enviar à Inspecção-Geral do
Trabalho, até 31 de Março de cada ano, um
relatório sobre a execução da formação
contínua, indicando o número total de trabalhadores
da empresa, trabalhadores
abrangidos por cada acção, respectiva actividade,
acções realizadas, seus objectivos e
número de trabalhadores participantes, por
áreas de actividade da empresa, bem como
os encargos globais da formação e fontes de
financiamento.
Nota: para mais informações sobre este assunto
contactar as Associações do Sector:
ACAP, ANECRA e ARAN.
Breves
CHRONOLUX CP
DA R-M EM COMERCIALIZAÇÃO
Foi lançada no mercado a nova
laca transparente Chronolux CP,
de baixo teor de emissões VOC,
especialmente estudada para a recuperação
de peças avulsas e pequenas
imperfeições da pintura.
Com um tempo de secagem de 15-
20 minutos, dependendo do tipo
de trabalho, esta laca é um dos
produtos do mercado com tempos
de processamento mais rápidos,
possuindo excelente extensibilidade
e facilidade de aplicação. Devido
ao alto teor de sólidos, proporciona
um acabamento de qualidade
e uma excelente estabilidade do
brilho. É compatível com a linha
de base aquosa Onyx HD.
PARCERIA GLASURIT/BAR
HONDA ATÉ 2007
O contrato de cooperação entre
as duas empresas foi renovado, até
2007, permitindo que a marca
Glasurit (grupo BASF) se mantenha
no mediático palco da F1.
Para o responsável pela divisão de
pintura da equipa BAR Honda,
Andrew Moody, os produtos das
linhas 22 e 55 da Glasurit possuem
uma secagem muito rápida,
grande adaptabilidade e um brilho
fantástico, ou seja, tudo o que se
espera para a carroçaria de um
monolugar de alta competição.
PUB
BERNER.CDR

14
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
NOTÍCIAS
Breves
SISTEMA DE APOIO
À CONDUÇÃO WEDGE
A DuPont Glass Laminating
Solutions já tem disponível um
sistema de projecção HUD (headup
display) que permite aos condutores
receberem informações
sobre segurança, navegação e de
condução, através do vidro do
pára-brisas. O sistema Wedge está
laminado entre duas camadas de
vidro e é perfeitamente transparente,
para evitar distorções. A
imagem virtual fica na linha do
olhar do condutor, podendo ser regulada
a posição e o brilho da
imagem à vontade deste.
NOVO CATÁLOGO DOGA
Neste novo catálogo, a empresa
especialista em sistemas de limpa
pára-brisas Doga apresenta 30 depósitos
de água de lavagem de vidros,
com capacidades de 1 a 20
litros, bem como mais de 50 acessórios,
acompanhados de toda a
informação necessária. No seu
conceito de uma oferta orientada
para o cliente, a Doga propõe a
adaptação de todos os depósitos a
qualquer necessidade e soluções
específicas para os casos em que é
necessário um depósito especial.
A linha de depósitos de água e
acessórios aumentou consideravelmente
na empresa, com a passagem
de toda produção para a
Doga Itália.
Novos Kits de Rolamentos de roda
SKF VKBD
Substituir um tambor/disco
de travão é
uma operação de rotina
para os mecânicos profissionais.
Quando o rolamento
de roda é um
Cubo completo HBU2
ou HBU3, apenas é preciso
substituir o tambor/disco. Com
os novos Kits VKBD, da SKF,
esta operação torna-se mais rápida,
mais simples e mais eficiente.
VKBD é um Kit de rolamentos
de roda VKBA com o
rolamento montado num tambor/disco
de travão, contendo na
caixa todos os outros acessórios
necessários para uma
montagem completa.
Este tipo de produtos
integrados são cada vez
mais comuns e o equipamento
original já oferece
esta solução como no
caso da última geração dos modelos
Renault, em que o rolamento
não pode ser comprado
separadamente.
A gama inicial de Kits SKF
VKBD integra 31 Kits, 26 dos
quais com discos de tambor e 5
com discos de travão que em
conjunto cobrem um total de
1308 aplicações.
Brisa investe
731,6 milhões de Euros em Portugal, em 2006.
Em 2006, a Brisa irá investir
731,6 milhões de Euros, na
conclusão e na modernização
das auto-estradas da rede Brisa
e na construção da Auto-estrada
do Litoral Centro. O investimento
programado pela Brisa
para 2006 é o dobro daquele
realizado em 2005 (369,7 milhões
de Euros). O programa
de investimentos na rede principal
está orçamentado em 432
milhões de Euros, e inclui a
construção dos lanços da A10
– Auto-estrada Bucelas/Carregado/IC3,
entre Arruda-dos-
Vinhos e Benavente, bem
como obras de alargamento de
sublanços de auto-estradas em
exploração e obras de beneficiações
em sublanços em exploração.
Midas
com campanha
e novo serviço
Dirigido ao público em geral,
a Midas está a desenvolver
uma campanha nas suas
13 oficinas, espalhadas por
todo o país. Assim, na compra
e montagem de 3 pneus
Goodyera é oferecido o 4º
pneu mais a mudança de óleo
(Galp). Esta campanha tem
como objectivo estimular o
consumo de pneus de high
performance tendo sido escolhida
a prestigiada marca
Goodyear. Em termos de novos
serviços, nos Centros Midas
passou a ser agora possível
instalar equipamentos da
marca Nokia.
Beta com nova
colecção de botas
A Costa & Garcia, através da
sua representada Beta, lançou recentemente
a sua nova colecção
de calçado.
Não se trata apenas de uma
nova colecção mas de uma evolução
tecnológica no calçado profissional,
que cumpre as novas
normas de segurança EN ISO
20345-20347.
Esta nova colecção apresenta
algumas novidades nas formas do
calçado, na ergonomia e na resistência
ao deslizamento devido á
introdução de um novo tipo de
sola em poliuretano de dupla densidade.
Através da tecnologia
SAS (Shock-absorver-system),
este calçado surge reforçado em
matéria de absorção de energia,
bem como na palmilha mais anatómica
com sistema Fresh Plus.
Com estas novidades, o calçado
Beta oferece uma protecção total
da planta do pé, são mais leves e
flexíveis e permitem um bom isolamento
térmico independente da
temperatura exterior.
MÁQUINAS PARA REPARAÇÃO AUTOMÓVEL
30 ANOS DE EXPERIÊNCIA NA REPARAÇÃO AUTOMÓVEL
BANCOS
DE DESEMPENO
DE CARROÇARIAS
INSTALAÇÕES DE OFICINAS DE REPARAÇÃO
DE PINTURA
INSTALAÇÕES DE OFICINAS DE
REPARAÇÃO MECÂNICA
DEPURADORES DE AR
CONTAMINADO ADAPTÁVEL
A QUALQUER MODELO DE CABINE
PRESENTE NO MERCADO
PLANEAMENTO DE OFICINAS E CONCESSIONÁRIOS C/ LAYOUTS PRÓPRIOS
ESTRADA DO CALHARIZ DE BENFICA, LOTE 3-L/D
1500-121 LISBOA - PORTUGAL
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E-Mail: indoproteje@clix.pt

Jornal das Oficinas
NOTÍCIAS Janeiro 2006 15
LUK equipou Volkswagens
“Race Touareg 2”
Jiangling
é a primeira marca chinesa em Portugal
A Volkswagen apresentou-se
este ano no Lisboa-Dakar com
cinco veículos “Race Touareg
2” equipados com embraiagens
Luk hidráulicas com três capas
de revestimento cerâmico, especialmente
concebidas para
suportar as duras condições de
funcionamento a que estão sujeitas
durante a prova mais exigente
da actualidade. De Villiers
conquistou a 2ª posição da
edição deste ano do Lisboa-Dakar,
ao volante de um Race
Touareg 2.
A nível da mecânica, os VW
Race Touareg 2 estão equipados
com motores Turbodiesel de 5
cilindros em linha, 2,5 litros de
cilindrada e 275 cv de potência.
A caixa é de seis velocidades sequencial,
tracção integral permanente
e três diferenciais mecânicos
com possibilidades de
bloqueio. A suspensão é de
triângulos sobrepostos com dois
amortecedores por roda e travões
de disco ventilados. De referir
ainda que o chassis é composto
por uma estrutura tubular
em aço e a carroçaria em fibra
de carbono. Quanto aos pneus
são da medida 235/85 R16 e as
jantes de 7j x 16.
Lusilectra
dá formação sobre diagnóstico auto
A Dong Motors foi nomeado distribuidor exclusivo
para Portugal dos veículos produzidos
pelo fabricante japonês Jiangling. A distribuição
destes veículos no mercado nacional começará a
ser feita durante o primeiro trimestre de 2006, estando
prevista a criação de uma rede comercial e
de após-venda para dar assistência aos veículos
em circulação. Por outro lado, a Dong Motors
está a trabalhar com o fabricante chinês para melhorar
os veículos, adaptando-os ao gosto e necessidades
europeias.
Numa primeira fase será comercializado apenas
o modelo Landwin, um todo-o-terreno de cinco
lugares equipado com motores diesel e gasolina,
com tração 4x2 e 4x4. Mais tarde será a vez
dos modelos ligeiros, que irão completar a gama
Jiangling num futuro próximo.
Na constante procura do desenvolvimento
do sector automóvel
e das oficinas em particular,
o Instituto Superior de Engenharia
do Porto (ISEP) tem
vindo a promover acções e eventos
vários no domínio das novas
tecnologias, bem como, cursos
de formação.
Nesse âmbito o, departamento
de Engenharia Mecânica do
ISEP organizou, no passado dia
16 de Dezembro de 2005 nas
suas instalações um seminário
sobre o tema “Tecnologias de
Comunicação Automóvel”.
Para alcançar o objectivo proposto
para este seminário, o
ISEP recorreu a uma parceria
com a Lusilectra, cujo “knowhow”
como empresa fornecedora
de equipamentos e formadora
de técnicos para oficinas é por
de mais reconhecido. Para dar
resposta às necessidades, a Lusilectra
recorreu aos serviços de
uma das suas mais recentes representadas,
a Gutmann-Messtechnik.
Contando com uma adesão superior
a 150 participantes, alunos
e docentes dos vários cursos de
engenharia, inspectores de veículos
e outros convidados ligados
ao sector, esta iniciativa permitiu
actualizar os conhecimentos respeitantes
à tecnologia mais recente
dos sistemas de comunicação
automóvel (OBD/EOBD e
CAN bus).
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AMADEO MARTÍ CARBONELL S. A.
Tel.: 0034.964.659.494 - Fax: 0034.964.673.116
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16
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
NOTÍCIAS
A empresa de Oliveira do Douro,
especializada no fornecimento
de equipamentos para oficinas e
centros de inspecção automóvel,
irá manter até finais do mês de
Fevereiro as promoções que se
encontram disponíveis no site
www.equiassiste.pt. Entre a oferta
disponível destaque para os
PUB
Equiassiste
mantém promoções até final de Fevereiro
equipamentos de pneus da Sicam,
com opção de pagamento a 12
meses sem juros. Nos equipamentos
de diagnóstico da Berton, da
qual a Equiassiste é representante
para Portugal desde 1996, existem
promoções de preço, que tornam
este equipamento mais competitivo.
LIVROS TÉCNICOS PARA PROFISSIONAIS DE CARROÇARIA E REPINTURA
DOIS NOVOS LIVROS SOBRE O ALUMÍNIO
O ALUMÍNIO NO FABRICO E REPARAÇÃO DE CARROÇARIAS
A CESVIMAP editou dois novos livros
sobre o alumínio: “O Alumínio no Fabrico
de Carroçarias”, que aborda as
principais características deste material
utilizado na construção de veículos; e
“O Alumínio na Reparação de
Carroçarias”, que analisa as instalações,
equipamentos, ferramentas e produtos
específicos utilizados na reparação
deste material.
Cosimpor com campanhas para retalhistas
A Cosimpor, empresa de Viseu especializada
em peças para automóveis, está a desenvolver
uma campanha de bombas de água e amortecedores
para os seus clientes (retalhistas). Ao
fazer um pedido mínimo de de 10 bombas de
água Serca, poderá acumular euros que se poderão
transformar em compras ou em viajens.
Quanto à campanha dos amortecedores Serca,
bastará a compra de 20 unidades, recebendo 30
euros para efectuar em compras.
NewCar
Seixal
na internet
O centro de rejuvenescimento
automóvel da Newcar no Seixal,
entrou recentemente no
mundo virtual, através da construção
de um website. No endereço
www.antoniobritoefilho.pt
pode ficar agora a conhecer mais
em pormenor todos os serviços
disponibilizados por este centro
Newcar, bem como as campanhas
que vai desenvolvendo para os
seus clientes, como ainda algumas
novidades relacionadas com
a actividade deste centro.
O ALUMÍNIO NO FABRICO DE CARROÇARIAS
(97 páginas – preto e branco – 20 x 22 cm – mais de 55 fotografias e ilustrações – língua
espanhola)
Analisa a aplicação deste material na
construção de automóveis, desde a sua
utilização em componentes mecânicos –
motores, depósitos de combustível, radiadores
ou elementos da direcção – até às peças
exteriores da carroçaria, ou a carroçaria na sua
totalidade.
As características do alumínio, os diferentes
tipos de ligas e a sua utilização na indústria do
ÍNDICE
◗ 1. 0 Alumínio e suas ligas
◗ 1.1 Obtenção do alumínio
◗ 1.2 Endurecimento
◗ 1.3 Principais ligas
◗ 1.4 Designação das ligas de alumínio
◗ 2. 0 Utilização do alumínio
INFORMAÇÕESEPEDIDOS:
CESVIMAOP
Ctra. De Valladolid, Km 1
05004 Ávila
ESPAÑA
alumínio, assim como as técnicas de
soldadura utilizadas, foram tratados
de forma a que este livro se
converta numa obra de referência
para todos os profissionais que
queiram estar actualizados
sobre a reparação de peças
e veículos fabricados com
alumínio.
◗ 2.1 Propriedades. Diferenças com o aço
◗ 2.2 Características como material
para a indústria automóvel
◗ 2.3 Aplicações no automóvel
◗ 3. 0 Técnicas de soldadura e união
no alumínio
O ALUMÍNIO NA REPARAÇÃO DE CARROÇARIAS
(105 páginas – preto e branco – 20 x 22 cm – mais de 150 fotografias e ilustrações –
língua espanhola)
Contém informação importante para as
oficinas de repintura, com a
apresentação de processos completos
de reparação e substituição de
diversas peças de alumínio dos
veículos, ilustrado com fotografias
tiradas nos exercícios práticos
realizados pela CESVIMAP. Inclui fotos de
vários processos de reparação, como por
ÍNDICE
◗ 1.0 Instalações para o trabalho
com alumínio
◗ 1.1 Equipamentos de soldadura
◗ 1.2 Ferramentas para a conformação de painéis
de alumínio
◗ 1.3 Ferramentas de corte
◗ 1.4 Equipamentos e produtos específicos
◗ 1.5 Bancadas para trabalhar o alumínio
◗ 2. 0 Conformação de painéis de alumínio
Telefone: +34.920.206.300
Fax: +34.920.206.319
e-mail: cesvimap@cesvimap.com
Internet. www.cesvimap.com
exemplo: deformação de peças por ruptura,
utilização de aparelhos de tracção para nivelar a
chapa, entre outras.
São analisados os equipamentos e ferramentas
especiais utilizadas na reparação de alumínio, e
é dado destaque aos equipamentos de
soldadura e às ferramentas especiais utilizadas
na conformação de painéis, massas e adesivos,
bancadas, etc.
◗ 2.1 tratamento mecânico
da chapa de alumínio
◗ 2.2 Tratamento térmico
da chapa de alumínio
◗ 2.3 Soldadura de rachas
◗ 2.4 Processos de reparação
◗ 3. 0 Substituição de peças de alumínio
◗ 3.1 Substituições parciais
◗ 3.2 Substituição de peças simples
Nova gama
de medidores
de massa de ar
A Standard Motor Products
Europe lançou recentemente
uma gama completamente
nova de medidores
de massa de ar da marca
Intermotor. Esta nova
gama poderá ser aplicada a
mais de 300 veículos apenas
com 6 referências individuais.
Desenvolvidos e construídos
pela Intermotor, na
Inglaterra, os medidores de
massa de ar são o resultado
de 12 meses de intensiva
pesquisa no centro tecnológico
da SMP’s em Nottingham.
Na base de desenvolvimento
deste produto esteve
o cumprimento dos standard´s
como equipamento
original, mas com a vantagem
de dispor de um reduzido
número de referências
com a natural redução de
custos associados.
Os medidores de massa
de ar da Intermotor são representados
em Portugal
pela Solucas.

18
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
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20
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
Aparelhos de diagnóstico
FORUM
Oferta para todas as necessidades
O mercado de aparelhos de diagnóstico auto cresceu exponencialmente nos últimos anos, mas nem sempre a oferta tem o devido
acompanhamento técnico e evolutivo que é exigido a este tipo de equipamentos. Alexandre Rodrigues (Gutmann), Pedro Santos
(Intermaco) e Hélder Santos (Hélder Máquinas) estão bem por dentro do mercado dos aparelhos de diagnóstico, dando a sua opinião
sobre o presente e o futuro do mesmo.
Alexandre Rodrigues
Gerente da Gutmann
Pedro Santos
Director Técnico
da Intermaco
Hélder Santos
Gerente da Hélder
Máquinas Ferramentas,
Lda
“O profissional que ainda
não possui um equipamento de
diagnóstico está com seus dias contados”
Como avalia o estado actual do mercado de
aparelhos de diagnóstico auto?
Desde 1999, ano em que entramos em Portugal, existiam
muitas empresas revendedoras de equipamentos
para oficinas, que já comercializavam o diagnóstico. Porém,
nunca nenhum fabricante de equipamento de diagnóstico
se instalou no país. Logicamente que o profissional
português teve de aderir aos equipamentos comercializados
no mercado. Nos últimos 3 anos ocorreu um
aumento significativo de empresas que começaram a revender
o diagnóstico, pensando que se tratava de um
produto como outro qualquer. Porém o diagnóstico requer
um entendimento técnico muito especializado e
uma equipa voltada somente para este segmento de produto.
Esta situação ocasionou uma deturpação do significado
e da importância do diagnóstico, perante o profissional
da reparação, que por sua vez começou a alimentar
a opinião que o diagnóstico resume-se simplesmente
em “Apagar umas Luzinhas do Quadro de Instrumentos”.
Nós como fabricantes, temos a consciência que faz
parte da nossa função como profissionais, esclarecer a
fundo o significado do diagnóstico para o profissional.
Em relação ao suposto excesso de oferta, defendemos a
opinião de que “quanto mais oferta, mais competitivo se
torna o mercado”, sendo o cliente o maior beneficiado
desta situação, que por sua vez pode comparar as diversas
opções.
Qual será o futuro e a evolução dos aparelhos de
diagnóstico auto em termos tecnológicos?
Existe uma clara tendência dos fabricantes de automóveis
em relação aos métodos de comunicação e dos
sistemas de diagnóstico de suas viaturas. Os fabricantes
já começaram a ”Fechar o Cerco” para os reparadores livres
(multimarcas), ou seja, vão apostar cada vez mais
em sistemas de diagnóstico ligados a uma “Rede” onde
o acesso ao diagnóstico e tudo aquilo que o engloba seja
efectuado através de “Login’s” dotados de códigos de
acesso variáveis. Para os fabricantes de equipamentos
de diagnóstico isto significa obrigatoriamente acompanhar
esta tendência, que por sua vez acarreta investimentos
gigantescos na área de desenvolvimento de
“Software”.
Considera que uma oficina automóvel poderá
sobreviver sem pelo menos ter um aparelho de
diagnóstico?
O “comboio” em direcção à modernização das oficinas,
já partiu à muito tempo. O profissional que ainda
não possui um equipamento de diagnóstico está com os
seus dias contados, já que hoje em dia, até mesmo para
substituir pastilhas dos travões de alguns modelos é necessário
a utilização de um equipamento de diagnóstico.
“O mercado de
equipamento de diagnóstico continua
receptivo”
Como avalia o estado actual do mercado de
aparelhos de diagnóstico auto, tendo em conta
a crescente oferta disponível?
O mercado de equipamentos de diagnóstico, na
nossa opinião, continua receptivo.
O principal sinal de que o mercado continua receptivo
é o facto de continuarmos a vender muitos
equipamentos, normalmente em Leasing.
Refira-se que 2004 foi mesmo um dos melhores
anos da nossa empresa, nomeadamente na área do
diagnóstico auto.
Actualmente existem imensas empresas a
venderem aparelhos de diagnóstico.
Considera que existe um excesso de oferta?
Embora exista já uma oferta muito vasta, nem
todas as marcas disponibilizam equipamentos de
qualidade e com perspectivas de evolução.
Aliás, o problema não é tanto do excesso de
oferta mais sim da qualidade e da evolução que um
equipamento deve possuir para quem o adquire
numa perspectiva de longo prazo.
Qual será o futuro e a evolução dos aparelhos de
diagnóstico auto em termos tecnológicos?
A tecnologia está, há já alguns anos, a tomar
conta do sector automóvel, com sistemas cada vez
mais complexos de redes de comunicação entre as
unidades de controle, de sistemas de gestão do motor
e sistemas de segurança passiva e activa cada
vez mais evoluídos, que pela tecnologia empregue,
dificultam em muito o diagnóstico.
De facto, só com equipamentos de diagnóstico
tecnicamente avançados, mas também com o apoio
de marcas com muita margem de evolução se pode
falar de futuro.
A evolução de um equipamento de diagnóstico
implica pesquisa contínua e custos elevadíssimos
com meios técnicos e humanos, só ao alcance de
algumas empresas.
Considera que uma oficina automóvel poderá
sobreviver sem pelo menos ter um aparelho de
diagnóstico, isto é, poderá essa oficina dar
resposta às actuais exigências dos modernos
modelos de automóveis?
Não, uma oficina automóvel não poderá de facto
sobreviver sem o recurso a este tipo de equipamentos.
As necessidades de um equipamento de diagnóstico
são comuns a qualquer tipo de oficina.
Os problemas nos automóveis aparecem tanto
no electricista ou no mecânico, como também no
chapeiro.
“Mercado altamente
competitivo”
Como avalia o estado actual do mercado de
aparelhos de diagnóstico auto? Já existe um excesso
de oferta?
Podemos caracterizar o mercado nacional de equipamentos
de diagnóstico como sendo ainda relativamente
recente, apesar disso, trata-se de um mercado altamente
competitivo, em que os clientes finais dispõem de diversas
opções para equiparem convenientemente as suas
oficinas. Um dos grandes problemas com que se depara
este mercado é a falta de formação em sistemas electrónicos
da maioria dos clientes, pelo que, tentamos darlhes
o máximo de apoio técnico, para com isso colmatarmos
essa lacuna, pois como constatamos, para além
da qualidade do próprio equipamento, outro ponto fundamental
para o sucesso é o serviço pós-venda, área na
qual tentamos primar pela excelência. Para tal, estamos
a preparar um centro de formação de electrónica automóvel,
para melhor servir os nossos clientes. Podemos
afirmar que não existe um excesso de oferta, existe no
entanto, um número cada vez maior de empresas a comercializar
equipamentos de diagnóstico sem que tenham
pessoal técnico com capacidade para auxiliar as
necessidades dos seus clientes, criando posteriormente
nestes uma sensação de desconfiança e descrença em relação
a todos os outros equipamentos.
Qual será o futuro e a evolução dos aparelhos de
diagnóstico auto em termos tecnológicos?
O futuro das máquinas de diagnóstico caminha para
uma maior aproximação da máquina ao utilizador final;
Uma facilidade de utilização cada vez maior,
como por exemplo a introdução de sistemas sem fios,
que por vezes são de grande incómodo no ambiente
oficinal (já presente no equipamento por nós comercializado),
o apoio directo à distância, em que o técnico
pode aceder ao equipamento do cliente via Internet
e desse modo auxiliá-lo (brevemente disponível), actualizações
de software cada vez mais frequentes ou
mesmo em tempo real.
Considera que uma oficina automóvel poderá
sobreviver sem pelo menos ter um aparelho de
diagnóstico?
Desde há vários anos que todos os veículos comercializados
possuem gestão electrónica, para além de outros
sistemas periféricos tais como Airbags, ABS, etc. Quando
surge um problema num destes sistemas, dificilmente
este é identificável sem o auxílio de equipamento de
diagnóstico. Além disso, é por vezes necessário a reinicialização
de determinados componentes, unidades de
comando e sensores, logo e por todas estas razões, consideramos
que, para que uma oficina continue a oferecer
serviços de qualidade aos seus clientes, é imperativo a
aquisição de equipamento de diagnóstico.

Jornal das Oficinas
AMBIENTE Janeiro 2006 21
Gestão de resíduos do sector automóvel
Quais as obrigações das oficinas?
A Inspecção Geral do Ambiente (IGA) e o Serviço de Protecção da Natureza e do Ambiente (SEPNA),
estão a realizar inspecções e a fiscalizar o cumprimento da legislação ambiental, levantando autos
quando detectam infracções. Convém por isso cumprir com a legislação em vigor.
Em Portugal estamos sujeitos à mesma legislação
ambiental que existe nos outros países europeus,
mas temos um défice, em termos de infra-estruturas
e outras condições que permitam gerir adequadamente os
resíduos, duma forma economicamente viável.
Os resíduos provenientes das oficinas podem dividir-se
em 3 grandes grupos:
- O dos materiais não perigosos (sucatas, vidro, papel/cartão
de embalagem) e facilmente recicláveis;
- O dos resíduos sólidos urbanos, cujo destino é idêntico
aos lixos domésticos;
- O dos resíduos perigosos, onde se incluem filtros usados,
embalagens contaminadas, materiais absorventes, fluido
de refrigeração, baterias, aerossóis, pára-choques, etc.
Os pneus e os óleos usados têm programas específicos de
recuperação e reciclagem, sob controlo de entidades gestoras
autorizadas. Os resíduos críticos, do ponto de vista da
preservação do ambiente, são os resíduos chamados perigosos,
pois há possibilidade de serem abandonados em
qualquer lado, se não houver uma gestão criteriosa dos
mesmos.
Começando pelos resíduos banais, o maior problema relacionado
com a sua gestão reside no considerável espaço
que ocupam. Em oficinas de pequena dimensão, onde não é
fácil ter espaço para contentores, destinados à triagem destes
resíduos, o uso comum é deixá-los a um canto. É evidente
que os resíduos banais misturados não podem ser reciclados
facilmente, devendo ser encaminhados para centros
de triagem. O problema é que o custo da separação dos
resíduos banais misturados acaba por não compensar a sua
reciclagem. A deposição desses resíduos em aterros específicos
para RIB’s também acaba por ser onerosa, com tendência
para os custos subirem continuamente. Portanto, a
solução que faz mais sentido é separar os resíduos por grupos
de recicladores em operação.
Resíduos banais
Em termos legais, os resíduos banais estão sujeitos a normas
que não diferem grandemente dos outros resíduos. O
transporte tem que ser efectuado por operadores detentores
de alvará de transporte, as operações de reciclagem/tratamento/deposição
têm que ser efectuadas por detentores de
licenças, é obrigatória a utilização da Guia de Acompanhamento
(com o 3º campo carimbado pelo destino final licenciado),
bem como o preenchimento dos Mapas de Embalagens
(responsáveis pela comercialização ou embaladores).
Existe um mapa específico para empresas distribuidoras e
revendedores, com um volume de negócios anual superior
a 897.836,22 Euros. A não observação destas normas pode
causar problemas a quem não estiver devidamente informado
acerca do seu cumprimento.
Resíduos perigosos
No caso dos resíduos perigosos, constituem a área mais
sensível e mais complicada, em virtude de existirem muitos
resíduos perigosos diferentes. A sua identificação é efectuada
através de um catálogo europeu de resíduos, no qual,
dentro da família de produtos do sector automóvel, estão
listados todos os produtos existentes. Por exemplo, filtros
de óleo e amortecedores são ambos metálicos e estão contaminados
com óleo. Se na Lista Europeia de Resíduos estiverem
tratados no mesmo ponto, são recolhidos em conjunto;
caso contrário, terão que ser separados e encaminhados
para fins diferentes. Como em Portugal ainda não
existem unidades de tratamento de resíduos perigosos, o
que existe é um certo número de operadores licenciados,
que agrupam e armazenam os resíduos, encaminhando-os
posteriormente para Espanha, onde existem unidades de
tratamento e aterros especiais. Devido ao transporte, esta
solução fica mais onerosa do que o tramento realizado dentro
do país, caso houvesse unidades de processamento autorizadas
em funcionamento.
A primeira obrigação legal dos operadores (distribuidores
e oficinas) é separar e acondicionar os diversos tipos de
resíduos perigosos. Esta fase é muito importante, pois a
promiscuidade dos resíduos perigosos pode inviabilizar ou
encarecer o seu tratamento. Por outro lado, se esses resíduos
não estiverem bem acondicionados, o seu transporte
pode tornar-se problemático ou até ser recusado. No caso
de resíduos que possam verter fluidos é fundamental que
estejam contidos em contentores estanques. O transporte só
poderá ser efectuado por operadores com alvará e ADR.
Além disso, as operações posteriores ao transporte (Reciclagem,
Tratamento, Deposição) terão que ser efectuadas
por operadores licenciados. Tal como no caso dos resíduos
banais, as Guias de Acompanhamento (modelo A) têm que
ser utilizadas para todos os resíduos, devendo ser o 3º campo
carimbado no destino final (até 30 dias após o transporte).
Adicionalmente, é necessário enviar ao INR o Mapa de
Acumuladores de Veículos e afins, até ao dia 15 de Fevereiro
do ano seguinte. Até ao momento, as oficinas estão
dispensadas de apresentar o Mapa de Resíduos Perigosos.
Pneus e óleos usados
Os pneus e os óleos usados já têm em Portugal uma entidade
gestora própria, o que facilita a tarefa dos operadores.
Os pneus deverão ser encaminhados para os pontos de recolha
da Valor Pneu, devendo ser utilizadas as Guias de
Acompanhamento, que serão carimbadas no destino. A entidade
gestora dos óleos usados também foi recentemente
criada (SOGILUBE), cabendo às oficinas e estações de serviço
separar os diversos tipos de óleo (minerais, sintéticos,
etc.). Em cada zona do país existe uma empresa que recolhe
os óleos usados, devendo ser usadas as Guias de Acompanhamento,
como nos casos anteriores. Os mapas trimestrais
de óleos usados têm que ser actualizados (há um modelo
novo de mapa no site da entidade gestora), devendo
ser enviados para o INR até ao dia 31 de Março do ano seguinte.
Inspecções e Coimas
Todas as operações de recuperação e eliminação de resíduos
está sujeita a inspecções do Serviço de Protecção da
Natureza e do Ambiente (SEPNA), sendo levantados os
autos respectivos, sempre que forem detectadas infracções.
A Inspecção Geral do Ambiente (IGA) supervisiona e
coordena a actividade do SEPNA e o serviço no terreno
que é efectuado pela GNR. Neste âmbito, são realizadas as
seguites inspecções:
- Mapas (baterias, óleos e embalagens contaminadas)
- Licenciamentos (laboração, descarga de águas, operadores
de gestão de resíduos, etc.)
- Guias de Acompanhamento (para todos os tipos de resíduos
produzidos, transportadores e destinos finais).
As coimas dissuasoras já são de molde a fazer os operadores
equacionarem a “rentabilidade“ das infracções. Alguns
exemplos de coimas, para pessoas colectivas, são
apresentados a seguir:
1 - DL 153/2003
Omissão do dever de comunicação dos dados – registo
trimestral dos óleos usados (de € 500 a € 44.800);
2 - DL 239/1997
Incumprimento do dever de assegurar um destino final
adequado para os resíduos (de € 2.493,99 a € 44.891,81)
3 - DL 46/94
Descarga de Resíduos Efluentes sem a respectiva licença
(de € 2.493,00 a € 2.493.989,40).
PUB
eco partner 240x62.pdf

22
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
ToledoCar
30 anos de bons serviços
Fundada há 30 anos por João Sousa, a ToledoCar é actualmente uma moderna oficina multimarca, parceira da
Colors Unlimited International, um conceito da Spies Hecker que tem ajudado a fortalecer a posição de
liderança na zona onde se encontra.
Com o objectivo de maximizar a satisfação
dos seus clientes, a ToledoCar
desenvolveu durante 2005
um projecto de infraestruturas e de recursos
humanos com capacidade de responder
a qualquer exigência no âmbito da manutenção
automóvel, mecânica rápida e pesada,
serviços de colisão, repintura automóvel
e reboque, estação de serviço e ainda
venda de usados.
Situada numa zona muito industrial, a
ToledoCar tem como principais clientes as
empresas, que representam cerca de 70% ,
ficando os restantes 30% por conta dos
particulares. A descentralização da população
que se tem deslocado de Lisboa para
esta zona, tem também contribuído para
um acréscimo de clientes.
Na área da colisão e repintura automóvel,
os acordos estabelecidos com as principais
companhias de seguros garantem
um fluxo regular de viaturas para reparação,
enquanto os outros serviços de mecânica
e estação de serviço são utilizados
regularmente por clientes fiéis que procuram
um atendimento personalizado, rápido
e eficiente.
O facto da ToledoCar ser uma oficina
recomendada pelas principais companhias
de seguro, tem contribuído para a
divulgação e credibilização da sua imagem,
que deste modo se identifica com os
elevados padrões de qualidade exigidos
pelas seguradoras.
Para Pedro Sousa, responsável técnico
da ToledoCar, a polémica sobre a escolha
das oficinas pelas seguradoras não tem
sentido, uma vez que “se o automobilista
tem o seu veículo segurado numa determinada
companhia, é porque tem confiança
nessa seguradora, pelo que deve também
ter confiança nas oficinas que essa companhia
recomenda. No entanto, o automobilista
deve ter sempre a liberdade de escolher
a oficina onde deseja que o seu carro
seja reparado”.
Apesar da conjuntura menos favorável
da economia nacional, a Toledocar não se
tem ressentido em termos de falta de trabalho,
mas o rácio de lucro por reparação tem
diminuído. “Para não sofrermos a falta de
clientes temos de oferecer mais serviços e
melhores preços e a margem de lucro diminuiu
bastante”, refere Pedro Sousa.
“O que nos distingue das outras oficinas
é o nosso serviço muito familiar, uma
grande flexibilidade de horário, pessoal especializado
e equipamentos oficinais topo
de gama. Os clientes que procuram os nossos
serviços já sabem que têm sempre à
sua disposição uma viatura de substituição
e a entrega do veículo reparado na sua residência
sem quaisquer encargos adicionais”,
acrescenta este responsável.
A adesão à rede CUI - Colors Unlimited
International, da Spies Hecker, tem-se revelado
também muito positiva. “Têm ideias
muito interessantes para o futuro da actividade,
que aproveitamos para o nosso próprio
progresso, como o manual de marketing,
a oferta alargada de produtos e todo o
Pedro Sousa, responsável técnico da
Toledocar, faz um balanço positivo da
parceria com a Spies Hecker.
Ficha Técnica
Data da Fundação:
1975
Número de empregados:
11
Área total das instalações:
1050 m2 (cobertos)
2.000 m2 (descobertos)
Marca de tintas utilizada:
Spies Hecker
Serviços disponíveis:
Colisão, venda de automóveis, pintura,
mecânica/serviços rápidos, estação de
serviço e pronto socorro.
ToledoCar, Lda.
Morada:
Rua da Guerra Peninsular, 44
2530-782 Vimeiro Lourinhã
Telefone:
261.984.371
Fax:
261.984.683
E-mail:
toledocar@iol.pt
Nome dos responsáveis:
João Sousa (Administrador);
Pedro Sousa (Responsável Técnico);
Helena Sousa (Contabilidade).
apoio a nível de formação técnica para os
nossos pintores, que fazem todos os anos
dois cursos de formação. No início de 2006
iremos instalar um novo sistema informático
da Spies Hecker, específico para as oficinas
de repintura, que irá por certo ajudarnos
a aumentar a rentabilidade nesta área.
Embora o projecto CUI ainda seja recente,
acredito que tem condições para se desenvolver
equilibradamente. Para já, o balanço
que faço desta parceria é cem por cento favorável”,
diz Pedro Sousa.
Durante o corrente ano a ToledoCar vai
continuar a apostar na divulgação da sua
imagem, desta feita através de “outdoors”
e de uma nova página na internet, onde
irá divulgar todos os serviços que disponibiliza.
A nível de equipamentos está
previsto o investimento num novo banco
de reparação de carroçarias e num sistema
de reparação rápida com secagem por ultra
violetas.
Sobre a situação do mercado nacional
de repintura automóvel, Pedro Sousa diz
que “estamos a atravessar um tempo de
mudança profunda, quer a nível da tecnologia
dos produtos, quer das competências
dos técnicos e dos gestores das oficinas.
Os investimentos na repintura automóvel
são muito grandes e a rentabilidade
do serviço só é possível através de uma
gestão muito rigorosa. Para tal é imprescindível
a utilização de software específico
de gestão, formação contínua dos pintores
e equipamento topo de gama. Existem
operadores a mais no mercado, e a
fase que estamos a atravessar vai servir
para o mercado seleccionar os melhores.
Quem acompanhar as novas tecnologias,
der formação aos funcionários e fizer uma
gestão profissional, tem o futuro garantido”
concluiu Pedro Sousa.

Jornal das Oficinas
EMPRESA Janeiro 2006 23
Saint Gobain Autover - Glassdrive
Um passo em frente
no conceito de “fast-fit”
A Saint Gobain é uma das maiores empresas de vidro automóvel a nível mundial. Um dos objectivos para 2006, iniciado
em 2005, é a unificação da actividade de montagem de vidro automóvel sob a designação Glassdrive.
ASaint-Gobain, líder mundial no
equipamento e concepção de
vidro automóvel, pela marca
Saint-Gobain Sekurit, conta em Portugal
com uma unidade industrial a Saint-Gobain
Sekurit Portugal, e uma unidade
comercial com dois polos de distribuição
sediados um no Porto e outro em
Lisboa.
Este grupo, a nível mundial, desenvolveu
um novo conceito de montagem de
vidro automóvel, utilizando a marca
Glassdrive, que assenta fundamentalmente
em dois factores chave: O vidro
como peça indutora de segurança do
veículo e o aplicador como pessoa de
contacto directo com os clientes.
Quanto ao primeiro aspecto, são hoje
em dia reconhecidas todas as vantagens
dos modernos vidros de automóveis.
Cada vez mais os veículos automóveis
vêm dotados, de vidros com especificidades
próprias, que acumulam funções,
como antenas integradas, filamentos de
aquecimento, controle térmico e acústico,
repelente de humidade, resistência
ao impacto dos air-bags, protecção UV,
entre outras. Todas estas funcionalidades
do vidro, são indutores de segurança
e conforto num veículo.
Vantagem do aplicador directo
Ao preferir a montagem num centro
Glassdrive sucedâneo da Autover Partner,
o cliente sabe quem lhe montou o vidro,
qual a marca do vidro, e quais os problemas
colaterais que muitas vezes resultam
de uma quebra acidental, ou mesmo de
uma montagem deficiente. Tudo isto porque
o agente que substitui o vidro, para
além de um especialista, é ainda o dono
Todos os centros da rede
Autover vão passar a integrar a
designação Glassdrive
Vantagens
Autover Partner
Glassdrive
- Rede forte
- Total cobertura do país
- Acordos com as principais seguradoras,
gestoras de frotas e rent-a-car
- Centralização de reclamações e
encaminhamento
- Melhoria permanente do serviço
- Imagem comum
- Montagem de vidros iguais ao
equipamento original
Saint-Gobain Autover Portugal
Glassdrive
Sede:
Rua 25 de Abril, 460 Serzedo
4405 – 445 Vila Nova de Gaia
Director
Licínio Nunes
Telefone:
227 536 140
Fax:
227 536 152
E-mail:
-
Internet
www.glassdrive.pt
A imagem dos actuais centros Autover vai
continuar basicamente com as mesmas
cores, mas o logotipo Glassdrive será
totalente novo
do seu próprio negócio, o que naturalmente
o induz, a dar um tratamento diferenciado
e personalizado ao seu cliente final,
informando-o sobre as especificidades
do vidro, as potencialidades do
mesmo e ainda das aplicações inseridas
no vidro do seu carro.
Um conceito e uma rede internacional.
A Glassdrive, potenciada a partir do conceito
e da rede Autover Partner, está presente
em 54 países da Europa à Ásia, passando
pelas Américas e Austrália. É a
maior rede mundial de montagem de vidro,
estando previsto atingir nos próximos anos
cerca de 15.000 postos de substituição de
vidro. Com o apoio do maior construtor
mundial de vidro Automóvel, a Glassdrive
está preparada para responder às solicitações
quer do sector ferroviário, naval e
aeronáutico, quer do sector automóvel,
onde se destacam os camiões e os autocarros.
Os membros da rede Glassdrive agora
sob uma mesma imagem internacional, em
que se mantêm as cores institucionais, são
agora conhecidos e denominados por Glassdrive,
para melhor os ligar quer aos seus
clientes, quer ao público em geral e consumidor
final.
Tendo acordo com todas as seguradoras
de renome e de prestígio, a Glassdrive é
sem dúvida uma referência na montagem
e substituição de vidros em viaturas, tendo
como base a plataforma logística e comercial
da Saint-Gobain Autover Portugal,
líder também na distribuição de vidro
automóvel.
Como distribuidor, qualquer rede de
substituição de vidros tem necessariamente
de recorrer aos serviços, “know
how”, stocks e logística da Saint-Gobain
Autover, em qualquer parte do mundo e
De Autover Partner para Glassdrive
Com o desenvolvimento do negócio do vidro automóvel em Portugal, e também devido à
pressão das seguradoras que queriam ter mais do que uma empresa de montagem de
vidros no mercado português, foi desenvolvida há 4 anos pela Saint-Gobain Autover
Portugal uma rede designada por Autover Partner, que rapidamente se tornou líder na
montagem de vidro automóvel.
Os centros Autover Partner funcionam como uma rede, gerida pela Saint-Gobain Autover
Portugal, apresentando todos os Partners uma imagem corporativa com elementos
comuns.
Ao todo são quase 90 centros de montagem de vidros para automóveis, camiões e
autocarros, o que constitui desde logo uma enorme mais-valia pela total cobertura do
mercado português.
Inserido numa estratégia global, a Saint-Gobain desenvolveu um projecto 100% dedicado à
montagem do vidro automóvel, assente numa única identidade para o incremento dessa
actividade. É assim que nasce a sigla Glassdrive (registada e protegida em mais de 54
países), que irá unificar a actividade de montagem do vidro a nível internacional.
A implementação do nome Glassdrive em Portugal, no âmbito da estratégia internacional,
irá permitir, segundo os responsáveis da Saint-Gobain, uma maior credibilidade destes
centros juntos das seguradoras e um reforço da estratégia da Autover respeitante à
montagem do vidro, assim como uma
maior transmissão do “Know-How” às
restantes Autover.
A passagem entre Autover Partner e
Glassdrive irá ter um período de transição
que demorará no máximo dois anos, que
no fundo será o tempo que poderá levar à
renovação total da identidade corporativa
em todos os centros, e que inclui um novo
logotipo (mantendo-se as cores azul e
amarelo), lay-out interior e exterior dos
edifícios, decoração dos veículos e demais
merchandising.

24
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
EMPRESA
Sparkes & Sparkes
Especialista em caixas de velocidades
A Sparkes & Sparkes é uma empresa inglesa especialista em caixas de velocidades manuais. Em Portugal
desde 1990, esta empresa dedica-se à reconstrução de caixas de velocidades e ao seu comércio, dispondo
actualmente de um leque alargado de clientes oficinais e frotas por todo o país.
Situada na Agrela, bem perto de
Santo Tirso, a Sparkes & Sparkes
possui actualmente modernas e amplas
instalações onde se encontram todos
os serviços que a mesma disponibiliza.
Nessas instalações existe um imenso
stock de caixas de velocidades reconstruídas,
um sector de peças e componentes
para caixas de velocidades, bem como um
armazém e uma oficina onde se recebe e
efectua todo o trabalho de reconstrução
das caixas de velocidades.
Após 35 anos de experiência, dos quais
15 também em Portugal, a Sparkes &
Sparkes continua a ser a única empresa
especializada do género no nosso país, integralmente
dedicada a caixa de velocidades
manuais reconstruídas para todo o
tipo de veículos de passageiros europeus
e japoneses, bem como de veículos comerciais
ligeiros.
A oferta de caixa de velocidades da Sparkes & Sparkes abrange cerca de 90% do parque
automóvel nacional, estando neste momento catalogadas mais de 8.000 caixas manuais
diferentes
Actividade
A actividade da Sparkes & Sparkes
está essencialmente vocacionada para a
venda de caixas de velocidades reconstruídas
(incluíndo a retoma da caixa avariada),
isto é, em apenas 24 horas uma
oficina poderá montar no carro do seu
cliente uma caixa de velocidades reconstruída,
desde que exista em stock, com
um ano de garantia, sem ter necessidade
de estar á espera que a mesma seja integralmente
reparada.
“O mais comum da nossa actividade é
vender caixas de velocidades já reconstruídas
onde somos a única empresa
100% especializada nesta área”, afirmou
ao Jornal das Oficinas Peter Sparkes,
fundador da Sparkes & Sparkes, acrescentando
que “também temos um conjunto
de peças para caixas de velocidades,
disponibilizando para venda aos
nossos clientes um grande stock”.
Uma das principias apostas, segundo o
mesmo responsável da Sparkes & Sparkes,
“é na qualidade. As caixas de velocidades
que vendemos são fruto de um
trabalho de grande qualidade, que não
pode ser comparado com o trabalho de
um sucateiro, mas sim comparado com
aquelas que são vendidas pelas próprias
origens”.
Como tal, para Peter Sparkes, as vantagens
em adquirir e montar uma caixa de
velocidades reconstruída são “um preço
muito mais baixo, comparativamente às
novas, e a qualidade na reconstrução,
onde são usadas peças de acordo com as
normas das originais, e com garantia”.
Tendo consciência de que é impossível
dar resposta a todas as necessidades
do mercado, já que existem catalogadas
mais de 8.000 tipos de caixas manuais
diferentes, a Sparkes & Sparkes consegue
mesmo assim ter uma resposta que
se aproxima dos 90%, tendo em conta os
modelos mais comercializados em Portugal
durante a última década.
Com cerca de 700 clientes espalhados
por todo o país, a Sparkes & Sparkes desenvolve
a sua actividade para todo o
tipo de clientes, trabalhando quer com
oficinas independentes quer com os concessionários
oficiais das marcas representadas
em Portugal.
Futuro
Sendo uma empresa especializada em
caixas de velocidades manuais reconstruídas,
na opinião de Peter Sparkes, o
futuro “passará por sermos cada vez mais
especializados naquilo que sabemos fazer
Funcionamento
Sendo a única empresa a trabalhar em
Portugal no que diz respeito à
reconstrução e comércio de caixa de
velocidades, a Sparkes & Sparkes
garante uma oferta muito vasta, que
cobre cerca de 90% das necessidades do
mercado.
Em stock existe uma enorme quantidade
de caixas de velocidades reconstruídas,
provenientes de várias origens (incluindo
a importação) sendo todas elas
submetidas a um processo de
desmontagem e limpeza. A maior parte
dos componentes são substituídos por
peças novas e, as restantes, são
cuidadosamente inspeccionadas antes da
sua colocação. Todas as peças
substituídas nas caixas de velocidades
reconstruídas, estão de acordo com as
normas das peças de origem.
A uma oficina basta dizer qual os dados
completos do carro para o qual necessita
da caixa de velocidades, para em apenas
24 horas, via transportadoras, a Sparke &
Sparkes enviar a encomenda.
Normalmente a Sparke & Sparkes retoma
as caixas de velocidades avariadas, que
depois seguem para a sucata (ou para
outros fins), podendo pontualmente ser
aproveitados alguns componentes para
outras caixas.
Sparkes & Sparkes
Sede:
Rua 25 de Abril
Lugar da Granda-Agrela
4825-010 Santo Tirso
Responsáveis
Rita Marques e Rui Soares
Telefone:
229 685 416
Fax:
229 685 417
e, como tal, teremos que ser ainda mais
profissionais, num mercado que se prevê
mais difícil e concorrencial”.
Para provar que o caminho seguido,
tendo em conta a aposta que foi feita na
qualidade, foi o correcto, Peter Sparkes
exemplifica com “a relação que temos
com os nossos clientes, pois muitos deles
já são nossos “amigos” pela relação comercial
que mantemos há vários anos”.

Jornal das Oficinas
EMPRESA Janeiro 2006 25
Norauto
Norauto renova conceito de centro auto
A Norauto está em Portugal desde 1996. Neste período de tempo houve um enorme incremento da oferta de centros auto,
cada uma com o seu conceito. Estava pois na altura de a Norauto apresentar o “novo conceito de centro auto”.
Actualmente a Norauto dispõe de
seis grandes Centros Auto, tendo
o último sido inaugurado em Almada
no final de 2005. Ao todo tem aproximadamente
200 colaboradores, mais de
150 mil clientes activos, tendo facturado no
ano fiscal passado 12 milhões de euros.
Até 2010 a Norauto pretende chegar aos
20 Centros Auto, dentro do tipo de estrutura
que tem actualmente cada centro, “a uma
média de abertura de 3 centros auto por
ano”, revelou Jean Yves Menou, Director
Geral da Norauto ao Jornal das Oficinas.
A Norauto está a implementar
um novo conceito nos seus
centros em Portugal
Depois disso, ainda segundo o mesmo
responsável “iremos lançar mais 20 centros
auto de dimensão mais pequena, com um
conceito ligeiramente diferente e situados
em cidades mais pequenas”.
Novo conceito
No Centro Auto da Norauto em Alfragide
já está implementado o novo conceito
que esta empresa pretende implementar a
partir de agora, e que vem no seguimento
da política de inovação constante, e que
tem como objectivo “oferecer mais e melhores
serviços que proporcionem o bem
estar do automobilista”, segundo Jean Yves
Menou.
Assim sendo, no Centro Auto de Alfragide
já se podem ver novas zonas, agora muito
mais visíveis, um novo e livre serviço de
peças auto, o que permitirá “antecipar as
tendências do mercado” na opinião do Director
Geral da Norauto.
A rede Norauto vai crescer
bastante até 2010, a um ritmo
de 3 novos centros por ano
O novo conceito (ver caixa), que apresenta
também gamas de produtos mais alargadas
e disponibiliza serviços mais completos,
tem como principal objectivo dar
uma maior liberdade ao cliente Norauto no
interior da superfície, permitindo-lhe identificar
de forma imediata as diversas categorias
de produtos existentes e, simultaneamente,
obter informações mais detalhadas
sobre as mesmas.
Peças em destaque
Para além de todo o tipo de produtos que
se podem encontrar nas lojas Norauto, nesta
nova fase um dos grandes destaques encontra-se
nas peças para automóvel.
Não é de todo comum, em lojas desta natureza,
ter em exposição discos de travões,
calços, bobines, motores de arranque e outros
peças do genéro para venda ao grande
público em regime de livre serviço.
Também nestes produtos qualquer pessoa
encontra informação adicional (junto
Um “novo” Norauto
Este novo conceito, que já está implementado no Centro Auto da Norauto em Alfragide,
apresenta uma vasta gama de produtos para o conforto e segurança das viagens
automóveis, repartida em cinco áreas distintas:
Lazer/Viagens
Nesta zona estão incluídos todo o tipo de produtos relacionados com o transporte de
equipamentos, como por exemplo porta-bicicletas, malas de tejadilho, barras de tejadilho,
reboques, entre outros equipamentos.
Conforto/Segurança
A área Conforto/Segurança engloba produtos que proporcionam conforto tanto ao condutor
como a passageiros, de que são exemplo capas para bancos, tapetes, cadeiras de bebé.
Prazer/Paixão - Na zona Prazer /Paixão podem ser encontrados produtos para a
personalização do automóvel, quer interior quer exterior, como bancos desportivos,
volantes, manetes, manómetros, pedais, escapes desportivos, entradas de ar, jantes, filtros
desportivos, entre uma vasta gama de equipamentos.
Som/Multimédia
Todos os produtos relacionados com a electrónica para o automóvel estão disponíveis
nesta gama. Auto-rádios, altifalantes, subwoofers, amplificadores, sistemas de DVD,
monitores, sistemas de navegação, alarmes, kits de mãos livres, sensores de
estacionamento e ligações específicas são alguns dos produtos que podem ser
encontrados nesta gama.
Peças
Nesta secção podem ser encontrados produtos relacionados com a manutenção do
automóvel, como escovas limpa vidros, baterias, motores de arranque, escapes,
lubrificantes, pneus, produtos de tratamento e limpeza e ferramentas.
Este conceito integra, ainda, uma oficina para efectuar serviços de montagem e
manutenção, como por exemplo, mudança de óleo, montagem de pneus, alinhamento de
direcção, instalação de som, multimédia, navegação, engates, malas e barras de tejadilho.
Uma das novidades no “renovado” centro Norauto em Alfragide é a recepção / oficina e o
sector de peças que agora está “aberto” a todo o tipo de públicos
Jean Yves Menou
Director Geral da Norauto
“A grande diferença da Norauto, face aos
outros operadores de mercado, é que
estamos a propor uma solução para o
automobilista e não para o automóvel.
O nosso conceito de loja / oficina que
temos faz com que os clientes venham
buscar uma solução para si e não
propriamente para o seu carro. O trabalho
que temos desenvolvido com a nossa
equipa de vendas, incide no uso das
peças e dos acessórios em função do
cliente, o que nos distingue claramente
dos concessionários que apenas lhes
interessa trabalhar o automóvel.
Em Portugal temos algumas dificuldades
em colocar os nossos centros junto aos
parques de estacionamento dos centros
comerciais, que é no fundo parte do
nosso conceito de centros rápidos. Os
nossos Centros Auto do Montijo e em
Almada são um pouco o exemplo daquilo
que pretendemos neste aspecto.
Vamos continuar a apostar fortemente na
formação das nossas equipas comerciais,
pois só dessa forma conseguiremos
atingir os nossos objectivos no futuro.
Em 2006 irão ser inauguradas as lojas de
Braga e Coimbra, pretendemos atingir 20
milhões de Euros em volume de
negócios, ter mais de 450 mil passagens
de caixa o que se traduz
aproximadamente em 220 mil clientes.
Por estes números a nossa vontade é ter
em 2006 qualquer coisa como 20% do
mercado português”.
aos produtos) sobre a escolha que deve fazer,
podendo também recorrer a um técnico
especializado. Na oferta disponível a Norauto
segmenta alguns dos seus produtos
em 3 níveis distintos, um com base na oferta
de preço, outra na relação qualidade /
preço (normalmente de marca Norauto) e,
um último, com base em marcas de preço
mais elevado.
A grande maioria das peças auto adquiridas
na loja acabam por ser montadas na oficina
Norauto, mas este novo conceito poderá
encerrar um piscar de olhos às oficinas
independentes que aqui poderão adquirir
peças. “Não é esse o nosso objectivo”, confirma
o Director Geral da Norauto, afirmando
ainda que “a ideia foi dar mais visibilidade
a este sector das peças auto, numa
lógica de total transparência”.

26
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
EMPRESA
MGM
Assistência técnica às oficinas
Existem em Portugal muitos importadores e/ou representantes de equipamento oficinal. O que tem faltado na maioria dos
casos é a assistência técnica a esse equipamento. É aqui que surge a MGM, que é uma das poucas empresas em Portugal
que vende assistência técnica aos equipamentos das oficinas.
MGM especializou a sua
actividade na assistência
técnica às oficinas
Telmo Martins (à esquerda), responsável técnico da MGM e Manuel Guedes Martins, fundador da empresa,
prevêm para 2006 um crescimento da sua actividade.
Manuel Guedes Martins é o nome
de um homem ligado há mais de
25 anos aos equipamentos oficinais.
Pessoa humilde e sábia no seu ofício,
fundou no final da década passada a MGM,
uma empresa especializada em assistência
a equipamentos de oficinas auto, tais como
elevadores de viaturas, lavadoras de altapressão,
compressores, entre muitos outros
equipamentos.
“Pela experiência que tive no passado,
apercebi-me que existem muitas empresas
a fazer vendas de equipamentos oficinais,
mas quase ninguém dá assistência”, começa
por referir Manuel Guedes Martins, gerente
da MGM.
Ao longo dos seis anos que leva de actividade
nesta área tão específica, que é dar
assistência ao equipamento oficinal das
próprias oficinas, sejam elas independentes
ou de marca, a MGM tem vindo a marcar a
diferença em aspectos considerados vitais
por Manuel Guedes Martins.
“Em primeiro lugar todos os nossos
clientes são nossos amigos. Isto é muito
importante quando se desenvolve uma actividade
como esta”, garante o responsável
máximo da MGM, acrescentando que “o
nosso método de trabalho também nos tem
trazido algumas mais-valias, pois nenhum
trabalho é feito sem a devida orçamentação.
Por outro lado o conhecimento com
que ficámos dos equipamentos dos nossos
clientes, pois ficamos a saber todo o seu
histórico, permite-nos ser pro-activos, isto
é, avisamos antecipadamente o cliente das
necessidades de manutenção do seu equipamento”.
Apesar da diversidade de equipamentos
oficinais que existem, já para não falar também
na enorme quantidade de marcas, a
MGM tem como lema a rapidez, pontualidade
e eficácia como a mais importante garantia
dos seus serviços. “Uma das nossas
grandes vantagens tem sido a resposta
pronta que damos às necessidades dos nossos
clientes”, garante Manuel Guedes Martins,
sublinhando que “como conhecemos
muito bem todo o histórico do equipamento
dos nossos clientes, podemos intervir na
hora e ter aquela peça no momento em que
ela é precisa para o nosso cliente continuar
a trabalhar”.
A MGM possui um enorme stocks de peças
de substituição para muitos equipamentos
oficinais, afirmando o gerente da empresa
que “conseguimos dar resposta a
mais de 90% das necessidades”.
Outro dos aspectos fundamentais na actividade
desta empresa “é que damos garantia
às nossas reparações e manutenções”,
refere Manuel Guedes Martins, acrescentando
que “em alguns aspectos estamos
mesmo à frente daquilo que a lei deveria
obrigar. Nos elevadores de oficina a MGM
após cada intervenção técnica cola uma vinheta
no equipamento que certifica a qualidade
do trabalho que fizémos. A lei portuguesa
ainda não obriga a isso, tal como já
acontece em Espanha, mas nós fazemo-lo,
pois a segurança de um elevador oficinal é
tão importante como a segurança de um
elevador de um prédio”.
A MGM desenvolve a sua actividade em
todo o território nacional, tendo a sua actividade
crescido “por aquilo que os nossos
clientes dizem de nós”, conclui Manuel
Guedes Martins.
MGM
Sede:
Rua da Tabosa, nº906
4415-357 Pedroso – V.N. Gaia
Loja:
Rua da Feiteira, nº387/407 – Lj A R/C
4415 Pedroso
Gerente
Manuel Martins
Telefone:
227 642 722
Fax:
227 419 865
E-mail:
mgm@oninet.pt
Internet
-
A MGM dispõe de um vasto stock de peças e componentes para os mais diversos
equipamentos oficinais
Nova loja de peças e acessórios
Um dos grandes investimentos que a MGM fez no final de 2005, foi a aquisição de uma loja
específica para vender peças para a reparação de lavadoras de alta-pressão, elevadores de
automóveis e de compressores.
“Trata-se de uma loja onde pretendemos não só vender as peças, mas também dar um
apoio técnico sem ter que necessariamente dispor de um técnico, isto é, o cliente quando
nos pede a peça nós podemos também fornecer o desenho em corte da máquina ou o
esquema eléctrico da mesma”, refere Telmo Martins, responsável técnico da MGM.
Esta nova loja, que estará aberta muito brevemente, vai de encontro à realidade do
mercado oficinal, pois “existe quem tenha dificuldades em pagar a um técnico a sua
deslocação bem como as horas de serviço. Com esta loja ele poderá levar ou encomendar
as peças e receber uma explicação de como fazer. Por outro lado o cliente tem ainda
disponível, via telefone, um dos nossos técnicos que o ajudará a resolver o problema”,
afirma Telmo Martins.
Para além das peças e do serviço de assistência, esta loja também permitirá à MGM
incrementar um pouco mais a actividade de revenda de equipamentos oficinais, já que é
representante dos compressores de palhetas da Gnutti.
Refira-se que a loja da MGM situa-se na Zona Industrial da Feiteira (Grijó), junto à saída da
Auto-Estrada.

28
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
MECÂNICA PRÁTICA
Cabeças de motor
A Montagem da cabeça do motor
Grande parte das falhas de motor nos veículos resulta de danos na cabeça de motor ou nos seus
componentes. A montagem de uma nova cabeça é uma operação para especialista e tem uma série de
procedimentos que é necessário cumprir para se obter um trabalho de qualidade.
Embora o profissional competente saiba como proceder adequadamente,
a montagem das cabeças de motor envolve uma quantidade
de detalhes de importância crítica, de tal maneira vasta,
que vale a pena e compensa recapitular tudo desde o início.
A escolha da peça e respectivos acessórios (juntas, parafusos, válvulas,
sedes e tudo o que se revelar necessário) tem que ser criteriosa e segura.
Produtos homologados pelas marcas e certificados por critérios reconhecidos
mundialmente são os requeridos. Para além das peças originais
existem outras de qualidade equivalente e com garantia total,
podendo apresentar vantagens de custo. De qualquer modo, o material,
desenho e medidas têm que estar rigorosamente ajustados.
Todos os componentes responsáveis pela avaria ou que revelem desgaste
acentuado (bombas de alimentação, refrigeração e lubrificação,
tubagens e mangueiras, abraçadeiras e parafusos, fluidos, etc.) devem
ser igualmente substituídos, como é lógico.
Para além de verificar a conformidade da cabeça e dos outros componentes
necessários, o mecânico deve zelar pelo seu correcto acondicionamento
e protecção durante o transporte.
Procedimentos de montagem
É da máxima conveniência assegurar os seguintes procedimentos
de montagem da cabeça de motor:
• Manusear a peça de forma evitar que a cabeça caia ao chão (o que
pode inutilizá-la definitivamente), que fique apoiada pelas extremidades
ou pelo centro apenas, que sofra pancadas, riscos ou
aquecimentos indevidos, bem como, que fique contaminada por
sujidades, aparas metálicas ou quaisquer outros detritos;
• Antes de iniciar a montagem, verificar novamente o estado de
perfeita limpeza da peça, aferindo novamente o desempeno da
mesma e a ausência de danos;
• Verificar igualmente a completa limpeza e perfeito desempeno da
parte superior do bloco, bem como a desobstrução de todas as
passagens e a existência de depósitos, carbonizações e outras
ameaças, devendo os roscados onde se apertam os parafusos da
cabeça estar completamente limpos e lubrificados com óleo de
fluidez adequada;
• O sistema de arrefecimento deve ser purgado e o fluido totalmente
substituído e compatível com os materiais da cabeça e da junta,
de forma a evitar oxidações, depósitos e congelamentos; desaconselha-se
o uso de água corrente na refrigeração, pois contém calcário
e outros poluentes;
• Verificar os suportes e apoios do motor, pois o seu mau estado ou
desgaste pode ser a causa de vibrações excessivas, o que irá interferir
negativamente com os sistemas de arrefecimento e de alimentação,
provocando cavitações, para além de prejudicar, igualmente,
a lubrificação;
• Verificar o correcto posicionamento do motor, de modo a que depois
da montagem de todos acessórios reproduza exactamente a
sua configuração original;
• Rejeitar juntas, parafusos e outros acessórios usados, pois não
oferecem quaisquer garantias; devem ser preferidos os kits de reparação
completos, que já incluem juntas e novos parafusos, produzidos
com material adequado aos binários de aperto requeridos;
• Ao colocar a cabeça no bloco, evitar que fique pousada numa das
extremidades, devendo o encaixe ser homogéneo;
• O aperto da cabeça deve seguir exactamente a ordem e os valores
recomendados pelo fabricante do veículo, sendo obrigatório utilizar
uma ferramenta recomendada (chave com dinamómetro e
aperto angular); os fabricantes de peças também fornecem os dados
necessários a uma montagem correcta (manuais e instruções),
enquadrando-se nos novos conceitos de serviço ao cliente; devem
ser absolutamente evitadas as ferramentas pneumáticas;
• Depois da montagem da cabeça e de outros acessórios, colocar o
motor em marcha para verificar a existência de eventuais fugas e
outras anomalias.
• Se tudo estiver em ordem, verificar o rendimento do motor através
de equipamento de diagnóstico, banco de potência e/ou teste
de estrada.
MONTAGEM
PASSO A PASSO
Antes de iniciar a reparação
do motor, confirme se tem tudo
o que necessita, em especial as
ferramentas específicas requeridas,
os números e ordem dos
apertos das operações de desmontar
e montar a cabeça de
motor.
A cabeça de motor é uma peça
fabricada com grande precisão e,
é a base do perfeito funcionamento
de um motor.
Sempre que possível, deve-se
tentar averiguar a causa da avaria
do motor. É necessário analisar
se a cabeça de motor é a causa
real da avaria, ou se esta se tinha
iniciado noutros
componentes do motor, tais
como no bloco de cilindros, no
A face superior do bloco não pode
apresentar qualquer empeno superior a
0,05 mm, sob pena de ter que ser
rectificada.
sistema de injecção, na bomba
de água ou em qualquer outro
componente da própria cabeça
de motor.
A simples substituição da cabeça
de motor, sem antes verificar
a causa origem do problema,
só dissimulará a avaria e o problema
manter-se-á.
É indispensável que os parafusos de fixação da cabeça ao bloco motor sejam
desapertados progressivamente e pela ordem inversa (ou decrescente) da que é usada
na sua montagem.
Para se obter uma montagem
da cabeça do motor metódica e
recomendável, pressupõe-se que
a desmontagem foi igualmente
criteriosa e sequencial. Há alguns
passos essenciais para uma
correcta desmontagem, pelo que
passamos a enumerá-los:
AO DESMONTAR
- Começar a desmontar a cabeça
de motor, somente quando o
motor estiver frio, e reduzir a
pressão do sistema de refrigeração,
abrindo a tampa do depósito
de expansão.
- Desmontar e desligar ordenadamente
os elementos do motor
que sejam necessários para desmontar
a cabeça: tubos de ar, colectores
de admissão e escape,
tubos de injecção, etc., e na ordem
estabelecida pela marca de
origem.
Mesmo que a cabeça do motor possa ser
reaproveitada, a sua junta tem que ser
obrigatoriamente substituída, pois não
consegue recuperar a sua espessura
original.

Jornal das Oficinas
MECÂNICA PRÁTICA Janeiro 2006 29
A junta da cabeça tem que ser colocada
com a inscrição OBEN/TOP para o lado de
cima, sendo totalmente desaconselhado
aplicar óleo ou vedantes sobre a junta,
exceptuam-se as situações em que já
existem vedantes aplicados na superfície
da junta durante a sua produção
- Identificar devidamente todas
as ligações, para o caso de poderem
existir dúvidas quando se for
proceder à sua montagem.
- Desapertar os parafusos de
encaixe da cabeça ao bloco de cilindros
na ordem inversa ao indicado
na caixa, seguindo a numeração
em ordem decrescente.
- Limpar em profundidade a
face da junta no bloco de cilindros,
utilizando um dissolvente
adequado. Deve ficar limpa de
quaisquer restos de carvão e de
óxido, mas sem riscar a superfície.
Não utilizar raspadores afiados
que possam danificá-la.
- Comprovar a planitude da
face da junta no bloco de cilindros.
Quando exceder os 0,05mm
tem de se proceder à sua rectificação.
JUNTA DA CABEÇA
DE MOTOR
- Não montar a junta da cabeça
de motor antiga pela segunda vez,
assegurando-se que a nova junta é
a correcta e tem a mesma espessura
da que está a substituir.
- Se a superfície do bloco do
motor tiver sido mecanizada, a espessura
da junta da cabeça de motor
deve ser calculada para que a
distância das cabeças da válvula e
dos pistões seja a correcta. Ao
medir a saliência dos pistões para
seleccionar a junta da espessura
correcta, tome sempre o valor do
pistão que mais sobressaia.
- Para proceder à identificação
da junta da cabeça de motor que
vai ser montada, ter em consideração
que, geralmente cada modelo
é fabricado com três espessuras
diferentes, sendo identificadas
por um determinado número
de encaixes na junta.
- Sempre que se substitui uma
junta da cabeça, tem de se proceder
à substituição das válvulas.
Um factor crítico na montagem das
cabeças de motor é a altura a que a précâmara
tem que ficar em relação ao
plano da junta, oscilando geralmente
entre 0 e 0,4 mm sobre o mesmo.
Tal como a superfície do bloco, a cabeça
do motor não pode apresentar empenos
superiores a 0,05 mm na face de
contacto com a junta, sob a pena de
poder provocar fugas de compressão e de
fluidos.
- Montar a junta da cabeça na
posição correcta: o lado
OBEN/TOP virado para cima.
- Não aplicar nem óleo nem selantes
sobre a junta da cabeça.
Se bem que é aconselhável mudar
sempre os parafusos da cabeça que
foram desapertados, esta medida é
obrigatória nos parafusos de aperto
angular, pois estiram-se
permanentemente
É da maior conveniência olear não
somente as roscas antes do aperto, mas
ainda a parte inferior da cabeça dos
parafusos, para reduzir o seu atrito na
superfície de contacto com a cabeça do
motor.
CONSIDERAÇÕES
IMPORTANTES
- A correcta montagem das précâmaras
nos seus encaixes, é de
extrema importância e por isso
são identificadas com uma marca
ou encaixe, para que sejam devidamente
orientadas. Também é
crítica a altura a que a pré-câmara
deve ficar em relação ao plano da
junta: de 0 a 0,4mm sobre ele.
- Convêm também recordar,
que nos motores diesel, as distâncias
entre as cabeças dos pistões e
das válvulas são muito pequenas,
pelo que qualquer imprecisão no
seu ajuste de distribuição pode
originar contactos que provoquem
custosas avarias nos pistões,
válvulas e na própria cabeça.
- As cabeças têm uma planitude
muito elevada no seu plano
de junta. Defeitos de planitude
superiores a 0,05mm podem
provocar a saída ou sopro de gases,
ao não poder a cabeça absorver
a deformação.
- No caso de rectificar ou esmerilar
válvulas ou quando se
mecanizam ou rebaixam os seus
assentos há que pensar que estamos
a modificar a relação da
compressão.
- No bloco de cilindros, os furos
roscados para os parafusos de
encaixe da cabeça de motor, têm
que estar muito bem limpos. Restos
de sujidade ou de óleo podem
levar o bloco a partir quando se
procede ao aperto dos parafusos.
- Aconselha-se a mudar sempre
os parafusos de encaixe quando
se substitui uma cabeça de motor.
Esta recomendação torna-se imprescindível,
quando se trate de
cabeças de motor com aperto angular.
- Muito importante: lubrificar
ligeiramente os parafusos na rosca
e na superfície por debaixo da
cabeça.
SEQUÊNCIA DE APERTO
Os parafusos de encaixe da cabeça
devem ser apertados na ordem
indicada pelo fabricante de
origem. Esta informação vem
normalmente indicada no manual
de montagem que acompanha a
cabeça de motor nova.
O número de apertos vêm indicados
em Nm (Newtons x metro),
ou em graus nos casos de apertos
angulares:
- 10 Nm equivalem, aproximadamente,
a 1 Kpm (Kilos x metros);
por exemplo, 80 Nm equivalem
a 8 kilos de apertos.
- Para uma maior exactidão nas
conversões, consultar a tabela de
equivalências, que publicamos
em caixa.
A montagem de uma cabeça de
motor sobre o bloco de cilindros,
é uma operação delicada, da qual
depende, em grande parte, o êxito
da reparação. O número e sequência
de apertos, devem ser seguidos
rigorosamente.
Nas cabeças de motor, em que
se indique ser necessário o reaperto,
este deverá ser efectuado
depois de transcorridos 1.000 a
1.500 Km. Apertar-se-á parafuso
a parafuso, na ordem e com o
último número de apertos especificados.
O número de apertos, depende
em certas ocasiões do tipo e material
da junta da cabeça de motor,
bem como da qualidade dos parafusos
de encaixe. Se com a nova
junta da cabeça de motor que se
vá instalar, venha acompanhada
de informação do número de
apertos diferente da indicada no
manual do fabricante da cabeça,
devem ser seguidas as instruções
que o fabricante da junta indica.
MONTAGEM
DA ÁRVORE DE CAMES
E SUBSTITUIÇÃO
DAS VÁLVULAS
Após apertar a cabeça do motor,
alguns outros passos de grande
importância são necessários
para a correcta montagem das
válvulas e da árvore de cames.
- As pontes da árvore de cames
estão numeradas e, por vezes, têm
As pontes dos apoios da árvore de cames
estão habitualmente numeradas e
possuem setas de orientação, tendo
como referência a poleia de comando.
Tanto a ordem de montagem das pontes
como a sequência e número de apertos
dos parafusos ou porcas é obrigatória. Os
parafusos e porcas devem ser apertados
de forma progressiva, em etapas
sucessivas, até atingir as voltas
estabelecidas.
Para evitar as fugas de óleo é necessário
utilizar os produtos recomendados nos
vedantes da árvore de cames e
respectivos parafusos de aperto.
Na montagem das válvulas de comando
mecânico por touches é geralmente
necessário usar pastilhas de afinação,
sendo desnecessário fazê-lo nos motores
de touches hidráulicas, que operam em
auto afinação permanentemente.
identificadas a sua posição mediante
uma seta que indica que
têm de ser montadas assinalando
a polie da árvore de cames. É de
extrema importância respeitar
sempre o seu posicionamento.
- A sequência e o número de
apertos dos parafusos de fixação
devem ser estritamente respeitados.
- Os parafusos ou porcas devem
ser apertados de forma progressiva,
em etapas sucessivas até
atingir as voltas estabelecidas.
Caso não sejam seguidas estas
instruções, pode-se partir a árvore
de cames.
- Para evitar fugas de óleo, utilizar
os selantes recomendados,
tanto ao montar os vedantes da árvore
como os parafusos das pontes,
dos modelos que assim o requerem.
- A substituição das válvulas
realiza-se nos motores com touches
mecânicas, utilizando pastilhas
de ajuste. Os motores com
touches hidráulicas não requerem
estas pastilhas.
- A limpeza e a lubrificação das
válvulas, touches e da própria árvore
de cames é de extrema importância
para o êxito da reparação.
- Uma vez efectuada a reparação,
comprovar atentamente o
bom funcionamento do motor
para que não existam indícios de
fuga, nem de gases nem de refrigerante
ou óleo.
UTILIZAÇÃO DE BONS
PRODUTOS
REFRIGERANTES
Para o correcto funcionamento
de uma cabeça de motor, é muito
importante utilizar líquidos anticongelantes
da melhor qualidade.
A fim de proteger a corrosão
dos motores, os bons líquidos refrigerantes
têm incorporados antioxidantes,
aditivos anti-cativação
e outros elementos que estão ausentes
dos produtos refrigerantes
de baixa qualidade.
Por este motivo, devem ter em
consideração o seguinte:
- Quando substituir uma nova
cabeça de motor, mudar sempre o
líquido do circuito na sua totalidade.
- Não poupar na compra de um
refrigerante. Assegurar-se que
seja de boa qualidade.
- A corrosão da cabeça de motor
pela utilização de produtos refrigerantes
de baixa qualidade,
anulam qualquer garantia sobre a
mesma.
Da mesma forma, não entram
em garantia as cabeças de motor
que tenham sido corroídas pelo
facto de não terem mudado a tempo
o produto refrigerante, ou
quando tenha sido utilizada água
procedente directamente da rede
de águas.
Com produto refrigerante de boa
qualidade
Com produto refrigerante de baixa
qualidade
Fonte: AMC

30
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
TÉCNICA
Suspensões pneumáticas de veículos pesados
Geometria do sistema de montagem (II PARTE)
Como já vimos na primeira parte deste estudo, as suspensões pneumáticas representam um avanço
considerável em relação aos sistemas de suspensão convencionais, uma vez que asseguram maior conforto e
maior estabilidade nas viaturas pesadas.
Mais conforto para os ocupantes
(autocarros) e maior segurança
para as mercadorias mais
sensíveis (camiões) são conseguidos
com as suspensões pneumáticas actuais.
Menores riscos durante as travagens e
possibilidade de regular a altura da suspensão,
proporcionam velocidades médias
mais elevadas e tempos de carga e
descarga mais rápidos. Não obstante todas
estas vantagens, os foles de suspensão
pneumática necessitam de escassa
manutenção, excepto no caso de avarias.
Esta superioridade em relação a outras
suspensões levou a que algumas empresas
se dediquem a aplicar foles pneumáticos
em suspensões de molas metálicas,
tendo em vista torná-las mais resistentes
a cargas e mais estáveis.
As principais avarias dos foles de suspensão
derivam, quer de impactos de objectos
estranhos ou pelo atrito constante
com componentes do chassis, quer pelo
atrito interno, devido em grande parte a
avarias da geometria da suspensão ou a
defeitos de concepção da mesma. Como
também já referimos na primeira parte
deste estudo, os foles não possuem resistência
estrutural, necessitando ser guiados
por braços e barras de suspensão.
Este é, afinal, o único “calcanhar de
Aquiles“ deste sistema, responsável pela
maioria das avarias.
Força e fraqueza
dos foles de suspensão
Como qualquer outro componente
pneumático, os foles podem sofrer furos
e pequenos cortes, mas esses defeitos
podem ser facilmente reparados pelas
técnicas comuns de reparação de
pneus (remendos, vulcanização, etc.),
desde que não haja danos estruturais
nas telas ou nos rebordos de contacto
com as peças metálicas (tampas, cilindros,
cones. etc.).
No entanto, quando são sujeitos a
esforços anormais, os foles podem
despegar-se das partes metálicas que
os integram ou até romperem-se completamente.
De facto, as condições
para que um fole pneumático opere
sem problemas durante longo tempo
são as seguintes:
1 O fole deve trabalhar centrado, em especial
na fase de máxima compressão,
ou seja, a base do fole e a respectiva
tampa têm que operar o mais possível
dentro do mesmo eixo vertical;
2 O fole é concebido para trabalhar em
compressão, possuindo batentes internos
que o protegem do contacto em final
de curso; no entanto, o fole não tem
qualquer resistência ao estiramento,
provocado pela excessiva extensão das
suspensões, tendo que estar protegido
pela geometria da suspensão e pelo curso
máximo dos amortecedores;
3 O fole não foi concebido para suportar
forças transversais ao seu eixo vertical,
rompendo-se ou descolando-se facilmente,
se a geometria da suspensão falhar.
Fig. 1 - Suspensão tradicional de braço longitudinal,
equipada com fole do tipo completo (c/êmbolo): a
condição para que este tipo de suspensão resulte
consiste no alinhamento do êmbolo com a tampa
superior, quando a suspensão atinge o máximo de
compressão. Reparar que, para tirar partido do efeito
de alavanca, o fole está situado atrás do eixo da roda.
Fig. 2 - Nos braços que rodam é inevitável que apareçam
deformações assimétricas da borracha do fole.
Em relação à geometria das suspensões
de foles pneumáticos, convém distinguir
entre os fabricantes de camiões e tractores
rodoviários, empresas de grande potencial
económico é técnico, os grandes fabricantes
de reboques (participados pelos construtores
de camiões) e os pequenos fabricantes
de atrelados e de carroçarias, de âmbito local.
No primeiro caso, é difícil encontrar
anomalias de concepção, quer ao nível do
desenho, como ainda em relação aos materiais
utilizados e ao desempenho final. No
caso das pequenas empresas, onde o nível
de concorrência é muito maior e de impacto
mais dramático, sendo o potencial económico
e técnico menor do que nas grandes
empresas, a tendência para apresentar soluções
mais simples (ou simplistas) e custos
mais baixos pode comprometer o desempenho
da geometria dos sistemas a
médio/longo prazo. Para evitar a repetição
de avarias em sucessão, o reparador deve
seguir o critério e especificações dos fabricantes
de maior gabarito, tentando corrigir
as anomalias nos outros casos, dentro das
suas possibilidades e em cooperação com
os clientes.
Fig. 3 - A descentração do fole é evidente quando se
compara o limite inferior do curso, com o limite
superior.
Fig. 4 - No final da compressão, as duas tampas do
fole de duas barrigas estão centradas e o seu eixo
coincide. Esta solução é a ideal, pois o fole está
situado entre a articulação do braço de suspensão e
o eixo da roda. No entanto, um fole completo
convencional teria dificuldade em suportar a mesma
carga, com esta configuração de geometria.
Como actuar na prática?
Os foles do tipo “snap on“ e “completo“
têm uma estrutura similar, devendo funcionar
perfeitamente centrados, de modo a
que no ponto de compressão máxima e de
maior esforço as paredes de borracha do
fole não entrem em contacto internamente
(fig. 1). A deformação deve ser simétrica a
toda a volta do fole, evitando tensões exageradas
da borracha e das telas de reforço.
No entanto, muitos braços de suspensão
são articulados a partir de um eixo distanciado
da fixação do fole (fig. 2), originando
que o curso da suspensão seja em forma
de arco e não uma linha vertical. Este sistema
só funciona razoavelmente em estradas
muito bem niveladas e com cargas medianas
ou leves. Noutras situações, o fole está
sujeito a atritos internos que tornam a sua
duração mais limitada. Uma forma de atenuar
este inconveniente é montar a base do
fole o mais perto possível do eixo de rotação
do braço de suspensão, nos casos em
que isso seja possível (fig. 3). Há quem
monte articulações na base do fole, mas
isso não resolve o problema básico (descentração)
e só acrescenta novos problemas
de manutenção.
Nos foles de barrigas, a condição essencial
para evitar a sua deterioração precoce
é as duas tampas, inferior e superior, estarem
perfeitamente centradas no ponto máximo
de compressão (fig. 4). Nos foles de
barrigas a descentração não só gera atrito
interno, como externo, nas paredes de borracha,
mas ainda entre estas e os anéis metálicos
de reforço (convolute bellows).
Nas figuras 5 e 6 é possível verificar que
no ponto de máxima extensão da suspensão
a base do fole está ligeiramente adiantada,
em relação à tampa superior, mas na
fase de compressão máxima o fole apresenta-se
perfeitamente centrado, o que
está correcto.

Jornal das Oficinas
TÉCNICA Janeiro 2006 31
Fig. 5 - Fole de duas barrigas montado em paralelo
com mola de lâminas de aço. A mola actua como
braço da suspensão, com a vantagem do fole estar
na posição central da geometria e não sofrer
deformações indesejáveis.
Fig. 7 - Esta geometria em paralelogramo é
complicada e não traz qualquer vantagem, uma vez
que o eixo da base do fole fica descentrado em
relação ao eixo da tampa superior, cada vez que a
suspensão sobe ou desce.
Fig. 10 - Montagem de base oscilante em dois foles
diferentes (completo e de barrigas). Trata-se de uma
pseudo solução para a deformação assimétrica do
fole, uma vez que há situações em que pode
deformar mais a borracha do fole do que as bases
fixas,
Fig. 14 - Ruptura de um êmbolo de liga leve, devida a
uma base de montagem pouco firme.
Fig. 8 - Aspecto de dois foles diferentes (de êmbolo e
de barrigas), quando os seus eixos ficam
descentrados.
Fig. 15 - Aspecto do rebordo de um fole, após sofrer
um estiramento por sobre extensão da suspensão.
Fig. 11 - Pode verificar-se que o êmbolo descentrado
de um fole completo provoca o contacto interno das
paredes do fole, desgastando-as.
Fig. 6 - Corte de um fole de duas barrigas, numa
configuração semelhante à da figura 5. Reparar na
mola de lâmina única e na barra de torção
(em baixo da mola).
Em certas suspensões com braços em
forma de paralelogramo deformável (fig.
7), consegue-se que o movimento da suspensão
seja vertical, mas, ao comprimirse,
o paralelogramo faz variar a distância
horizontal do fole em relação ao ponto de
articulação dos braços, descentrando a
base e o topo do fole. Nas figuras 8 e 9
podem ver-se casos de suspensões em que
os braços efectuam movimentos de translação.
Como se pode concluir facilmente
pelo formato dos foles, este último tipo de
geometria é o mais pernicioso para a conservação
destes. Na figura 10 podem verse
foles montados sobre uma base oscilante,
que teoricamente faria coincidir as
duas tampas do fole no plano do alinhamento
vertical. No entanto, a prática demonstra
que este sistema torna a suspensão
mais alta e mais instável, para além
de retirar espaço ao compartimento de
Fig. 9 - Soluções de geometria em que a deformação
assimétrica do fole é quase absurda. Nas excelentes
vias principais do centro da Europa, estas soluções
passam desapercebidas. Mas, em pisos irregulares e
percursos sinuosos, os foles têm uma expectativa de
vida muito curta.
carga do veículo. Na figura 11 pode verificar-se
facilmente a “tortura“ de um fole,
vítima da descentração do êmbolo em relação
à fixação superior do fole.
Fig. 13 - Diagrama de um fole com êmbolo de liga
leve: para reforçar a estrutura do êmbolo e torná-lo
resistente a forças transversais, o interior do mesmo
está dividido em 16 septos radiais.
Fig. 16 - Com solicitações extremas, a borracha do
fole parte-se em duas partes.
Alguns conselhos às oficinas
No mercado de reposição aparecem
muitas vezes peças de qualidade equivalente
de materiais distintos, sendo conveniente
saber qual a diferença prática
entre as várias opções. Nas figuras 12 e
13 podem ver-se dois foles de reposição
idênticos, sendo que um possui o êmbolo
de aço, enquanto que o outro tem o
êmbolo em liga leve. Podem aparecer
ainda foles com êmbolos de alumínio. O
mais leve e barato de todos é o de liga,
embora seja o mais frágil a forças transversais.
O êmbolo fabricado em chapa
de aço é o mais pesado, mas apresenta
boas características de resistência e preço
conveniente. No caso do êmbolo de
alumínio, também é resistente e mais
leve que o de aço, mas custa mais caro.
A leveza constitui uma mais valia, pois
a menor inércia potencia o melhor funcionamento
da suspensão, globalmente,
não esforçando tanto a borracha do fole.
De qualquer modo, em caso de dúvida é
sempre conveniente seguir as recomendações
do fabricante do veículo. A figura
14 demonstra que todos os cuidados
podem não ser suficientes. Ao substitui
os foles e/ou os amortecedores, é conveniente
seguir a regra de instalar um fole
com maior extensão do que o anterior e
um amortecedor com um curso menor
do que o substituído. Isso permite que o
fole não seja alongado para além do recomendável,
com os resultados que podem
apreciar-se nas figuras 15 e 16.
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32
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
CONHECER
O Catalisador ( II Parte )
Diagnóstico e montagem
de catalisadores
Para saber quando se deve trocar o catalisador, deve-se em primeiro lugar fazer uma avaliação visual da
peça e analisar os gases de escape. O controlo das emissões de gases é o teste que determina se o
catalisador necessita de ser substituído.
Odiálogo entre o reparador e os
condutores deve constituir uma
oportunidade para ventilar temas
importantes, como a segurança e a protecção
do ambiente, para além de servir para
obter informação prática sobre o funcionamento
do catalisador. Esse é o momento
para esclarecer dúvidas que o cliente tem
sobre a função do catalisador e fornecer ao
profissional a oportunidade de apresentar
argumentos convincentes para a sua boa
manutenção.
Para o cliente, o diagnóstico da sua viatura
deve ser transparente e profissionalmente
rigoroso, inspirando-lhe confiança
para optar livremente pela melhor oportunidade
de proceder a acções de manutenção
e/ou reparação, tendo a perfeita consciência
do que é um componente utilizável e outro
a precisar de substituição.
nas próximas dos suportes
soldados e zonas
próximas às soldaduras.
Não devem
apresentar indícios de
corrosão avançada,
nem fissuras, gretas
ou orifícios.
- Verificar a existência
de manchas negras
de carvão, sinal
evidente de uma fuga
de gases de escape,
devido a ruptura ou
falta de aperto das
juntas. Uma pequena
fuga no escape provocará
a reprovação do veículo nas inspecções
periódicas obrigatórias (IPO).
Deste modo, um diagnóstico completo
de catalisadores envolve quatro fases:
1 Entrevista com o condutor.
2 Inspecção visual e teste físico.
3 Verificação do controlo e nível
das emissões.
4 Fornecimento de um relatório
quantificado e de um orçamento
detalhado.
1 - Para cumprir o primeiro ponto, algumas
das perguntas indispensáveis para
um diagnóstico fiável são as seguintes:
- Ao bater com um martelo de borracha,
qualquer ruído parecido com areia dentro
de uma lata significa que há um processo
de corrosão em fase adiantada e/ou grandes
A O seu carro faz muito barulho?
B O tubo de escape está queimado
ou enferrujado?
C O seu carro emite fumo negro
ao pegar?
D Há quanto tempo realizou
o último teste de emissões?
2 - Para o segundo ponto, é necessário
efectuar as seguintes verificações visuais:
– Verificar o alinhamento
de todo o
tubo de escape, em
especial a centralidade
em relação aos
respectivos alojamentos.
Verificar sinais
e danos de impactos.
– Verificar todas
as ligações, braçadeiras,
pernos e parafusos.
Inspeccionar
os suportes de borracha
e possíveis quebras
ou fissuras.
- Verificar visualmente o estado dos tubos,
especialmente nas zonas curvadas, zo-
quantidades de depósitos de carvão.
- Ao abanar o tubo de escape, este não
deve tocar no chassis da viatura. Caso contrário,
os suportes de borracha podem estar
partidos ou demasiado usados e flexíveis.
3 - Para efectuar a terceira parte do diagnóstico,
são utilizados os seguintes procedimentos:
- Verificar o nível
global de ruídos e vibrações
e a sua conformidade
com os valores
de homologação
constantes no livro de
instruções. Em seguida,
acelerar o motor e
realizar a medição
com o sonómetro.
Qualquer valor superior
a 3 significa que
o veículo está reprovado.
- Utilizando uma
câmara endoscópica,
verificar o estado interior
do tubo de escape,
através do respectivo
monitor.
- Para terminar,
verificar o nível de
emissões com um
analisador de gases de
escape. É conveniente
realizar o teste de
emissões anualmente,
a fim de controlar o
progressivo grau de
uso do catalisador.
4 – Para que o diagnóstico fique completo,
as folhas impressas pelos equipamentos
utilizados nos testes são adicionadas
ao parecer técnico do profissional. Caso
seja necessária alguma reparação, um
orçamento discriminado acompanhará
o relatório de diagnóstico.
INSPECÇÕES PERIÓDICAS
OBRIGATÓRIAS
Nas inspecções periódicas obrigatórias o
sistema de escape é avaliado por uma inspecção
visual e por um teste de emissões.
A – INSPECÇÃO VISUAL
Na inspecção visual é dado relevo a
indícios de forte corrosão, perfurações,
fugas e fixações danificadas. Estas deficiências
requerem uma segunda inspecção,
uma vez que põem em risco a segurança
do condutor e a dos ocupantes do
veículo.
Deficiências que não ponham em risco
o condutor e outros utentes da estrada

Jornal das Oficinas
CONHECER Janeiro 2006 33
são registadas no relatório técnico, embora não estejam
sujeitas a nova inspecção, a fim de que o condutor possa
optar pela sua oportuna reparação. Nesta rubrica estão
incluídos indícios de desgaste avançado, os quais
provavelmente produzirão avarias antes da próxima
inspecção.
B - TESTE EMISSÕES GASES DE ESCAPE
No teste das emissões de escape para veículos a gasolina
sem catalisador, a prova é realizada ao ralenti,
com os limites de CO de 4,5% para veículos anteriores
a Outubro de 1986 e de 3,5% para os veículos posteriores
a essa data.
Nos veículos com catalisador o teste é feito em dois
parâmetros (com o motor acelerado e ao ralenti), depois
do catalisador ter atingido a temperatura normal
de funcionamento. No primeiro caso a tolerância é de
GAS
CO
CARBURADOR
INJECÇÃO
SEM
CATALISADOR
Quadro de valores médios para motores a gasolina, ao ralenti
SUMÁRIO
INJECÇÃO
COM
CATALISADOR
2% 1 - 2% 0
CO 2 12 - 13% 13 - 14% 15,6 - 16,2%
HC 350 max 150 max 0 - 80
O 2 0,6 - 1,5% 0,6 - 1,5% 0
Factor
Lambda
1 1 0,995 - 1,005
Ao ralenti CO + CO 2 = 15,5 %
Aceleração Constante: CO + CO 2 + O 2 = 15,5 %
CO:
Mistura rica
CO 2 :
Combustão plena
HC:
Hidrocarbonetos por queimar
O 2 :
Presença de ar no escape
Lambda:
Qualidade da mistura
0,3% de CO, elevando-se para 0,5% ao ralenti.
Determinação do teor de "CO" e valor de Lambda.
- Coloca-se a sonda de captação dos gases da combustão
na saída do escape do veículo.
- Com o motor do veículo desligado, identifica-se o
primeiro cilindro.
- Coloca-se a pinça de indução no cabo da vela do primeiro
cilindro tendo em atenção que a seta inscrita na
pinça deve ficar a apontar para o lado da vela.
- Procede-se à medição dos valores de "CO" e Lambda.
- Para-se o motor e retira-se a pinça.
Nos motores diesel só o teste e opacidade dos gases de
escape é efectuado no presente. Para o efeito é utilizado
um opacímetro, instrumento que faz passar os gases de
escape através do feixe luminoso de um farol. Para simular
a situação de carga do motor, altura em que a mistura
é menos homogénea, o operador acelera o motor em ponto
morto.
Duas medições são efectuadas na exacta sequência de
aceleração, desaceleração e ralenti. O operador do opacímetro
deverá verificar previamente o nível do fluido refrigerante,
verificar a afinação da bomba de injecção e a temperatura
do óleo do motor, que deve ser superior a 85ºC.
Durante a realização do teste o motor deve permanecer à
temperatura operacional. A verificação do avanço da bomba
impede que o motor se afogue em aceleração e proporciona
medições de opacidade muito acuradas. Por outro
lado, também evita que o motor acelere por si próprio. As
tolerâncias são de 2,5 km (elevado a -1), para motores sem
turbo, e 3 km (elevado a -1). A unidade de medição do opacímetro
é k (elevado a -1), onde K é o coeficiente de recepção
da luz de um foco colocado à distância de 1 metro.
Medição da opacidade
- Verifica-se que pedal de aceleração do veículo não existe
qualquer limitador de curso.
- Verifica-se que não há qualquer modificação no sistema
original de escape.
- Verifica-se que o sistema de aquecimento está desligado.
- Verifica-se que o motor atingiu a temperatura de regime.
- Procede-se a uma série preliminar de 3 acelerações sucessivas
tão rápidas e aproximadas quanto possível (o
motor atingiu o máximo da sua rotação) para limpeza
do sistema de escape.
- Imediatamente a seguir e após a ligação do tubo condutor
de fumos ao escape, terá lugar uma aceleração, por
forma a levar o motor rapidamente ao regime de máxima
potência, soltando depois o acelerador até que o
motor recupere o seu funcionamento em marcha lenta.
Memorizar o valor determinado.
- Repete-se 4 vezes esta operação.
INTERPRETAÇÃO DE UM RELATÓRIO
DE ANÁLISE DE EMISSÕES
São utilizados analisadores de 4 gases (CO, CO 2 , O 2 e
HC), tanto para diagnóstico como para as inspecções
(IPO). No quadro abaixo, que apenas representa uma referência
de valores médios, são fornecidos parâmetros
que permitem ao operador do teste ter uma ideia sobre a
condição do sistema de controlo de emissões e sobre alguns
componentes do motor.
CO
CO 2
HC
O 2
V
DIAGNÓSTICO DE AVARIAS A PARTIR
1 2 3 4 5 6 7 8
▲ ▼ ▼ ▲ ▼ ▲ ▲
▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼
▼ ▼ ▲ ▼ ▲ ▲ = ▲
▲ ▲ ▲ ▲ ▲ = ▼ ▲
▲ ▲ ▼ ▲ ▼ ▼
DOS GASES DE ESCAPE
1 - Ignição deficiente
2 - Fluxo de injecção insuficiente
3 - Avaria da ignição (o motor não pega)
4 - Falta de combustível
5 - Distribuição desafinada
6 - Folga excessiva das válvulas (em aceleração a 3.000 rpm)
7 - Pressão de combustível excessiva
8 - Filtro de ar obstruído
Os analisadores de gases de escape são quase sempre
usados para a detecção de emissões poluentes nas inspecções
(IPO) e muito pouco como instrumento de
diagnóstico do estado do motor e do sistema de controlo
de emissões.
AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE DESGASTE
Tempo em segundos
100.000 Km 50.000 Km Novo
CO (aceleração constante) x 333 = Grau de uso em %
EXEMPLO
GRAU DE USO
0,01% 3%
0,1% 33%
0,2% 66%
≥ 0,3% 100%
DO CATALISADOR
Os resultados dos testes de emissões levados a cabo
nas IPO são geralmente bastante reduzidos, embora nos
veículos acabados de sair da fábrica sejam 30 vezes menores.
No gráfico acima pode ver-se a diferença de rendimento
de um catalisador com 50 mil km, 100 mil km e
novo. O tempo de resposta aumenta sensivelmente, enquanto
que a eficiência de conversão catalítica vai decrescendo
progressivamente.
A - NÍVEL DE CO RESIDUAL
Este é o mais expressivo e simples método para avaliar o
estado do uso de um catalisador. Através da fórmula indicada
o valor de desgaste é obtido directamente:
B - TEMPO DE RESPOSTA
O segundo factor que permite identificar o estado de uso
de um catalisador é o lapso de tempo que leva a iniciar a
conversão do CO a níveis inferiores a 0,3% (aceleração
constante). O quadro a seguir foi obtido a partir de veículos
que realizaram a sua quilometragem em boas condições de
NOVO
TEMPO EM SEG
(ATÉ CHEGAR
A 0,3% DE CO)
30
VALOR ESTIMADO
DO GRAU DE USO
NOVO
50.000 Km 60
50%
100.000 Km 80
70%
(Média em IPO) 120
100%
utilização.
Em termos de análise comercial, estas duas ferramentas
de cálculo permitem que o reparador possa garantir ao
cliente a conformidade do seu catalisador ou a necessidade
de o substituir. A determinação do grau de uso, por outro
lado, pode preparar ou antecipar uma venda, dependendo
do resultado.
No plano da análise técnica, pode concluir-se que o rendimento
do catalisador aumenta progressivamente a partir
de frio, embora a diferentes ritmos. De facto, o calor dos
gases de escape propaga-se do interior do monólito para o
exterior da panela. Como a cerâmica é um material homogéneo,
a temperatura eleva-se continuamente até atingir o
patamar de rendimento máximo. Considera-se que o catalisador
está à temperatura operacional quando o nível de CO
é inferior a 0,3%, com o motor em moderada aceleração
constante. O CO é utilizado como referência, pois trata-se
do gás mais perigoso para a saúde humana e para o próprio
ambiente, uma vez que é inodoro e incolor, sendo indetectável
por seres humanos. A análise dos outros gases apenas
serve para recolher informações que permitam avaliar o estado
de manutenção do veículo.

34
Jornal das Oficinas
Janeiro 2006
PNEUS
Breves
DUNLOP SP492,
OFF ROAD
A gama de pneumáticos da
Dunlop para camiões foi reforçada
com o SP492, especialmente
concebido para os eixos
de tracção de veículos que operam
em condições de aderência
precária (estaleiros de construção
civil, desaterros, pedreiras,
dunas, etc.). Para além de um
excelente poder de tracção, o
novo pneu possui uma elevada
resistência ao choque e ao desgaste,
proporcionando quilometragens
suplementares. Uma
nova tecnologia TPL (Top Polyamide
Layer), assegura ao
pneu uma protecção total das
lonas contra choques e humidade,
permitindo a sua posterior
recauchutagem.
NOVO SISTEMA ANTI FURO
DA BRIDGESTONE
Foi lançado no mercado o
mais recente conceito de pneus
anti furo da maca japonesa
Bridgestone, o Support Ring
run flat System. Este novo sistema
equipará o mais recente
Rav4 da Toyota, que se destina
ao mercado europeu. A nova
tecnologia da marca pioneira
em pneus capazes de rodar sem
pressão é baseada num anel de
liga leve e borracha, que assegura
um apoio mais flexível ao
pneu, quando rodar vazio, sendo
adequada para viaturas equipadas
com pneus de perfil alto.
MICHELIN NÃO PÁRA
Durante o terceiro trimestre
de 2005 a multinacional Michelin
facturou € 3.890 milhões,
mais 4,5% do que em idêntico
período de 2004. Mesmo assim,
o grande fabricante mundial de
pneus debate-se com a paragem
generalizada dos mercados, tendo
sido obrigado a rever em
baixa as previsões para o último
trimestre deste ano, em alguns
países. A boa relação preço/produto
da marca francesa permite
manter os negócios em alta,
numa conjuntura em que os custos
de energia, matérias-primas
e outros factores de produção
não cessam de subir.
CONTINENTAL EQUIPA
SUV Q7 DA AUDI
Recentemente apresentado no
passado salão de Frankfurt, o
novo utilitário desportivo de altas
prestações Audi Q7 será equipado
com pneus e sistemas de chassis
Continental. Os pneus disponíveis
são o ContiCrossContact UHP e o
Conti4X4Contact, nas medidas
235/60 e 255/60 (motor V8), ambos
para jantes de liga leve de
18”, embora se possam montar
em todas as versões do Q7 jantes
de 19 ou 20”. A suspensão pneumática
adaptativa EAS será igualmente
fornecida pela Continental,
bem como o sistema de controlo
dos travões. Motores 4.2 FSI (350
CV) e 3.0 TDI (233 CV), com
caixas tiptronic de 6 velocidades,
equiparão as versões iniciais do
Audi Q7.
Calendário Pirelli 2006 arrasador
Calendário Pirelli 2006
arrasador
A edição 2006 do lendário calendário Pirelli, que tem sido objecto de culto nos
últimos 40 anos, conta com estreias de peso, como Jennifer Lopez, Gisele
Brundchen, Kate Moss e Natalia Vodinova. Deslumbrantes e sexys, preenchem uma
das mais arriscadas edições do mítico Calendário.
Livres e poderosas, é a
expressão que marca o
tema deste ano. As seis
mulheres de grande fama e beleza
estão à vontade com o seu
corpo e são livres de o mostrar
desnudado e sensual. A sedução
e a liberdade de expressão como
protagonistas, é o que reclama o
Calendário 2006.As modelos
colocam-se no papel de si mesmas,
num acto de profissionalismo,
conhecedoras do seu corpo
e do seu poder, e da liberdade
para o usar.
A dupla de fotógrafos turcobritânica
constituída por Mert
Alas e Marcus Piggot, foram os
autores das fotografias que no
geral são a preto e branco. Surgem
alguns laivos de cor na
capa e nos meses de março de
Novembro, e alusões subtis a
décadas passadas e histórias de
cinema.
Desta vez o cenário escolhido
para a sessão fotográfica foi
Cap d’Antibes, na Riviera francesa,
que se mostrou um lugar
de extrema elegância, com o
mar, os recifes sobre as águas,
os luxuosos iates e as fabulosas
vilas com os seus sumptuosos
jardins. A água foi um elemento
usado para acentuar a sensualidade
e o brilho da pele, com
efeitos luminosos que permitem
fotografias sensuais e excitantes.
No geral as fotos modernas
e originais trazem um sabor a
anos sessenta e setenta, misturando
tradição e inovação.
O lançamento do Calendário
2006 coincidiu com o nascimento
do novo site dedicado ao
“Cal”: www.pirellical.com. Neste
portal, surge o calendário no
seu esplendor em todos os 42
anos da sua história da fotografia

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Jornal das Oficinas
REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO Janeiro 2006 13
SOLDADURA COM APLICAÇÃO DE SOLDA (continuação)
Paradeixarapeçalimpadepóseaparasde
materialresultantesdalixagem,foiusadauma
pistoladearcomprimido.
Aoperaçãoseguinteconsistiuemlimparazonaa
serreparadacomumpapeldelimpeza
impregnadodedissolventebásico.Asecagemdo
diluenteéaconselhávelemtodososcasosantes
deiniciarasoldadura,maséimperativanocaso
destematerial,quecolocaalgunsproblemasde
Antesdequalqueroutraoperação,aparteinterna
dapeçaaserreparadafoilixadaparaeliminar
restosdetintaecriarbasedeaderência.
Àsemelhançadoocorridoaquandodareparação
doladoexterior,agretaexistentenointeriorfoi
igualmentebiseladaemtodaasuaextensão.
COLECCIONÁVEL (IV)
Afaseseguintedareparaçãoconsistiuem
efectuarasoldaautogéneadosladosdafissura,
utilizandoomaçaricodearquente(acercade
300ºC),equipadocomumbicoemformade
cunha.Estauniãoprovisóriafacilitaaaplicação
dasolda,tornandoocordãomaisregulare
Aseguir,fez-sealimpezadazonaarepararcom
dissolventebásico,deformaaeliminarsujidadese
resíduosdegordura.
Antesdeiniciarasolda,cortámosavaretade
soldaremformadeflecha,parapermitiruma
inserçãoóptimadesdeoprimeiromomento.
Depoisdodissolventeseterevaporado,foi
realizadaaligaçãodosbordosdafissuracomo
maçaricodearquente,equipadocomobicoem
formadecunha,afimdereforçarareparação.Deve
serexercidaumaligeirapressãoparaaproximaras
duaspartesdapeçaasersoldadas.
Paradarinícioàsoldadura,aquecemos
simultaneamenteapontadavaretaea
extremidadedafissuracomomaçaricodear
quente(acercade300ºC).
Talcomohavíamosfeitonoexteriordapeça,
aplicámosumcordãopeloladointerior,aolongo
dafissura.
Duranteaaplicaçãodasolda,tivemosocuidado
deaqueceralternadamenteavaretaeapeça,com
ummovimentopendulardobicodomaçarico,de
modoamanterasduas,simultaneamente,num
estadosuficientementemaleável(pastoso).
Comoazonadanificadacoincidiacomocantodo
pára-choques,resolvemosaplicaralgunsbocados
decordãotransversalmenteaoquejáestava
aplicado,parareforçodareparação.
Aspectodocordãodesoldaapóster-seefectuado
asoldadura.
Paraeliminaroexcessodematerialdesnecessário,
usámosumdiscoabrasivo.
Nestecasoconcreto,emqueafissuracoincideem
partecomosulcodecorativoexistentenopárachoques,énecessárioaplicarumsegundocordão
desoldasobreoprimeiro(dentrodosulco),sendo
eliminadooexcessodematerialnafasede
acabamento.
Noslocaisnãoacessíveisaodisco,foiusadoum
berbequimmunidodeumafresafina.
Estesegundocordãodesoldadeveráapenas
cobrirosulcodecorativodopára-choquesatéao
pontoondechegaafissura.
Comumafresadegeometriaedimensão
adequadas,refizemososulcoondehaviasido
aplicadoumduplocordãodesolda,sendo
eliminadoomaterialdeenchimento
desnecessário.
Apesardareparaçãoterficadosólidapelolado
exterior,permaneciaumafissuraabertapelolado
interior,tornando-seobrigatórioumreforçoda
soldadura,poresselado.
Apósumalimpezacomarcomprido,apeçaficou
prontaparapassaràsecçãodepintura.

Jornal das Oficinas
14 Janeiro 2006
REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO
REPARAÇÃO SEM SOLDADURA
Seguidamentevamos
descreverareparaçãodeuma
peçasemsoldadura,nocaso,
umacarenagemlateralde
umamotoHondaCBR,
fabricadaemABS.
Apósaaplicaçãodarede,utilizámosuma
ferramentametálicaparaeliminar,pelolado
exterior,deformaçõesocasionadaspelapressão
exercidaparainserirarede.
Umdiscoabrasivoserviuparaeliminaratintado
ladoexteriordapeça,nazonaqueseencontra
danificada.
Devidoàrigidezdestematerial,umpequeno
impactoprovocouumarupturadapeçapelolado
exterioreinterior.
Opóresultantedessaoperaçãopodesereliminado
comumapistoladearcomprimido,parapermitira
boaaderênciadoprodutodeacabamento.
Areparaçãoseráefectuadacomaplicaçãodeuma
rededereforçoeacabamentocomresinaepoxy.
Opassoseguinteconsistiuempreparararesina
epoxybicomponentecomumgraudeflexibilidade
idênticoaodapeça(bastanterígido).
Aprimeiraoperaçãoconsistiuemaquecerazona
danificadacomumamaçaricodearquente,
reguladoparacercade300ºC.
Quandoomaterialseapresentava
suficientementemaleável,usámosuma
ferramentametálicaparaeliminarastensõese
deformaçõesdaáreaareparar,deformaaqueas
margensdafissuraficassemniveladas.
Comoummaçaricodegás
passámosachamaemtodaaárea
areparar(interioreexterior),
comoobjectivodefacilitara
aderênciadaresina.
Umdiscodeaçoentrançadoserviupararemover
atintadoladointerior,paraevitarquese
misturassecomoplásticoemfusão.
Aresinafoiaplicadacomumaespátula,
uniformemente,emtodaazonadanificada.
Aseguir,recortámosatelametálicacomas
dimensõeseageometriacompatíveiscoma
reparação.
Apósaresinaterpolimerizado(oucurado),
passámostodaaáreareparadacomodiscodelixa,
tendosidoeliminadoomaterialemexcesso.
Continuandoaaquecerapeça,começámosa
introduziraredenoplásticoemestadopastoso,
peloladointerior,ecomaajudadeuma
ferramentametálica,pressionámosaredepara
ficarbemligadaàpeça.
Naszonasondeodiscodelixanãoalcançou,
efectuámosalixagemmanual(comtacoefolhade
lixa),ficandoapeçaprontaparaserpintada.
Utizaresteprocedimentoportodaarede,de
maneiraquefiquebemembebidanapeça.
Aspectofinaldareparação,ficandoacarnagemda
motocompletamentelisa,prontaarecebero
tratamentodepintura.

Jornal das Oficinas
REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO Janeiro 2006 15
REPARAÇÃO POR SOLDADURA QUÍMICA
Na reparação de componentes de plástico
são utilizados inúmeros produtos químicos
(resinas, colas, poliuretanos, etc.),
que são indispensáveis para reparar certos
materiais. Nestes casos, a reparação
resulta em geral da aplicação de técnicas
de colagem, embora existam certos produtos,
como é o caso da acetona, cujas propriedades
particulares permitem efectuar
a chamada soldadura química. Este processo
assenta na capacidade que a acetona
possui para dissolver os plásticos termoplásticos,
excepto o polietileno e o polipropileno.
No entanto, a acção dissolvente
da acetona não resulta igual em todos os
materiais, sendo o efeito mais acentuado
no ABS, que pode chegar a dissolver completamente.
Por conseguinte, os melhores
resultados da chamada soldadura química
são obtidos neste material. De qualquer
modo, este tipo de soldadura é uma técnica
eficaz e de rápida execução, em especial
no caso de pequenas fissuras, patilhas e
encaixes partidos, etc. Basicamente,
podem ser utilizadas duas variantes deste
método:
1 – A primeira, consiste na aplicação
pura e simples de acetona na parte da peça
quebrada; deixa-se actuar a acetona
durante algum tempo, até começar a dissolver
as superfícies a unir; para obter a
ligação, basta unir as duas superfícies na
sua posição correcta e mantê-las juntas até
que a acetona se tenha evaporado totalmente.
2- A segunda variante é mais aconselhável
para peças de ABS e consiste na aplicação
de uma cola artesanal feita com
acetona e aparas do próprio material a soldar;essacolaéaplicadanolocaldaruptura
e aguarda-se que a acetona se evapore,
apósoqueseobtémumaligaçãosólida.
O material para efectuar a soldadura
química só está pronto quando se apresentar
com um aspecto uniforme e
maleável.
Acabámos por separar o pino completamente,
para poder efectuar uma
reparaçãomaissólida.
Aplicámos acetona na base da peça
ondeseinsereopinoenoprópriopino.
O processo de reparação que vamos
descrever refere-se a um bloco óptico
posterior de um Ford Fiesta 96, Mod.
92, constituído por ABS-PMMA. O
método usado foi a soldadura química
reforçada,pormeiodeacetona.
Deve-se deixar passar um pouco de
tempo até que a acetona comece a
actuaremambasassuperfícies.
O dano era um pino de fixação partido,osuficienteparainutilizarapeça.
Quando as superfícies se encontrarem
dissolvidas pela acção da acetona,
estãoprontasparaseremunidas.
Como se trata de um ponto da peça
onde recai maior esforço, a soldagem
foi reforçada com aparas de ABS retiradas
de uma velha peça fora de uso, com a
ajudadeumafaca.
Para reforçar ainda melhor a união,
aplicámos a massa adesiva também
emtodaasuperfíciedopino.
Dentro de um recipiente de vidro ou
metal, coloca-se um pouco de acetona.
Se o recipiente for de plástico tem de ser
do tipo polipropileno ou polietileno,
paranãosercorroídopelaacetona.
Quando as duas superfícies já se
encontravam amolecidas, colocámos
o pino na sua posição definitiva, pressionando
ligeiramente para conseguir
uma ligação completa entre as duas
partesdapeça.
As aparas retiradas da peça são então
misturadas com acetona, dentro de um
recipienteresistenteàacetona.
Em volta da base do pino aplicámos
um pouco de acetona para amolecer o
material.
Foi necessário remexer a mistura com
a ajuda de uma ferramenta apropriada,
atéasaparasdeABSsedissolverem.
Com a ajuda de uma espátula espalhámos
um pouco mais de cola de
reforço.
Neste caso, como a quantidade de
ABS é superior à da acetona, terá que se
adicionar um pouco mais de acetona
paraseconseguirdissolvertodooABS.
Vigiando para manter a posição do
pino invariável, aguardámos que a
acetona se evaporasse completamente,
ficando a peça pronta passados
alguns minutos e com maior resistênciadoqueoriginalmente.

Jornal das Oficinas
16 Janeiro 2006
REPARAÇÃO DE PLÁSTICOS AUTOMÓVEL - CURSO
V - REPARAÇÃO POR COLAGEM
Como existem determinados materiais plásticos que não podem
ser reparados por soldadura, devido à sua própria natureza (termo
estáveis), ou por causa das cargas de reforço que lhes são adicionadas,
é necessário prever um conjunto de técnicas que permitam a sua
reparação, em caso de se danificarem. Nestes casos, o método principal
utilizado consiste na ligação por colagem, com ou sem cargas
de reforço. Os materiais aplicados nestas situações são geralmente
idênticos ou muito similares aos que foram utilizados na fabricação
das peças a reparar.
RESINAS
São substâncias orgânicas, apresentadas no estado líquido ou
pastoso, cuja missão consiste em assegurar a ligação dos elementos
da reparação, proporcionando a rigidez e a estanquecidade
necessárias. A sua secagem e consequente cura deriva de um processo
químico irreversível, a polimerização, a qual permite à
resina adquirir uma consistência sólida. As resinas de poliéster e as
resinas epoxy são as mais usadas na reparação de componentes
plásticos automóvel.
Resinas de poliéster
As resinas de poliéster, são
obtidas pela reacção de ácidos
orgânicos com grupos de álcoois
específicos. Após a polimerização,
apresentam boas qualidades
eléctricas e físicas, resistência aos
agentes químicos e estabilidade dimensional. Por apresentarem
elevada resistência mecânica e rigidez, são relativamente frágeis.
De um modo geral, estas resinas são comercializadas na forma de
três líquidos (resina, activador e catalisador), cuja dosagem deve
ser muito rigorosa, variando de um fabricante para outro. Para preparar
a resina de poliéster, com vista à sua aplicação, são necessários
os seguintes passos:
- Verter para um recipiente a quantidade necessária de resina
necessária à reparação; pequenas quantidades iniciais são preferíveis,
para evitar a sua solidificação entes do termo da reparação.
- Adicionar o activador numa proporção aproximada de 0,4%,
em peso, da resina, remexendo bem a mistura.
- Adicionar, finalmente, o catalisador, numa proporção, em
peso, da resina, que pode variar entre 2 e 4%, consoante o fabricante
do produto.
Para a resina ficar pronta a aplicar é necessário continuar mexer
bem a mistura. É imperativo seguir a ordem de adicionamento dos
produtos, sendo de evitar a mistura directa do activador e do catalisador,
pois isso pode provocar a sua inflamação ou detonação. Para
pequenas quantidades, estas resinas são já fornecidas com activador
incorporado, bastando adicionar o catalisador e mexer. Do
ponto de vista prático, a resina de poliéster liga-se muito bem com a
fibra de vidro, facilitando a aderência da massa de reparação. O seu
período de polimerização é variável, em função da temperatura e
da quantidade de catalisador recomendada para a mistura. Para
acelerar a secagem é comum usar-se uma lâmpada de infravermelhos,
regulada a 60º C, o que evita eventuais deformações da área
reparada.
As cargas de reforço
destinam-se a proporcionaraoscompostosde
reparação porcolagema
resistência mecânica e a
rigidez necessárias. A
natureza, forma e estrutura
desses diferentes
reforçospodemserrapidamente
sintetizadas no
quadroaseguir:
NATUREZA
METÁLICA
INORGÂNICA
ORGÂNICA
PRODUTOS DE LIMPEZA
Como em qualquer outro tipo de reparação de plásticos, a limpeza
profunda da área de reparação é uma condição essencial
para se obterem resultados satisfatórios. Essa limpeza deve
incluir o completo desengorduramento, em especial no caso das
colagens, pois uma aderência reduzida dos materiais de reparação
dá origem a uma reparação deficiente. Na maioria dos casos
são usados dissolventes muito voláteis, como a acetona, não
podendoserutilizadosdiluentesgordurosos,casodagasolinaou
dissolventesparalacas.Comonoutrassituações,osolventedeve
estarcompletamenteevaporadoantesdeseiniciarareparação.
REFORÇOS
MATERIAIS
Alumínio
Aço
Cobre
Inox
Tungsténio
Níquel
Vidro
Carvão
Grafite
Boro
Carbureto de sílica
Silicato de Alumínio
Óxido de Zircónio
Aramida
Carbono
Nylon
ESTRUTURA
Fibras
Feltros
Lãs
Malhas
Fios
Arames
Fibras
Fios
Tecidos
Pós
Esferas
Lâminas
Escamas
Fibras
Fios
Malhas
Tecidos
Resinas epoxy
As resinas epoxy são comercializadas
na forma de dois componentes
independentes, resina e
endurecedor, os quais apresentam
geralmente colorações diferentes,
para se ter uma noção correcta da
homogeneidade da mistura ao preparar. As propriedades finais do
produto e o seu tempo de cura variam em função do endurecedor,
sendo imperativo respeitar as recomendações de cada fabricante.
Apenas a título de curiosidade, a quantidade de endurecedor pode
variar entre 25-50%, dependendo da marca do produto e a sua aplicação.
As resinas epoxy têm maior dificuldade em impregnar as
fibrasdevidro,devidoàsuamaiorviscosidade,mas possuemelevadas
propriedades mecânicas e grande estabilidade dimensional. A
principal desvantagem destas resinas em relação às de poliéster é o
seu preço mais elevado, o que limita o seu uso na reparação de componentes
automóvel. Tal como as resinas de poliéster, as resinas
epoxyaceleramasuacuraemfunçãodamaiortemperatura.
Apesar de existir todo este universo de possibilidades,
o reforço mais utilizado é o vidro, tanto no
fabrico como na reparação automóvel, nas suas
diversas configurações, uma vez que se trata de
uma material com características e propriedades
muitoapreciadas,paraalémdeumcustoacessível.
Fibra de vidro
A fibra de vidro é obtida através da fusão de uma
mistura homogénea de sílica e de diversos óxidos,
apresentando as seguintes características principais:
-Excelentespropriedadesmecânicas.
- Compatibilidade com matérias orgânicas
(resinas), o que implica uma boa aderência a esses
materiais.
- Baixa sensibilidade às variações de temperaturaehumidade.
-Nãosealteraporacçãodosagentesquímicos.
Comercialmente, a fibra de vidro por apresentar-senasseguintesformas:
- Mantas ou feltros (“ Mats “) formados por fios
de vidro, cortados ou contínuos, ligados entre si
com um produto apropriado; estas peças de material
podem ser cortadas com as dimensões e a
forma mais adequadas à realização de cada reparação.
- Mechas ou torcidas (“ Roving “), obtidas pela
junção em paralelo (sem torção) de vários fios ou
filamentos de vidro, podendo ser anelado (riçado),
para proporcionar uma reforço perpendicular à
longitudedosfios.
- Tecidos constituídos por mechas de “ roving “
unidas entre si, formando diversas composições
(tafetá,sarja,cetim,etc.).
- Fios cortados em diferentes tamanhos, que são
principalmente usados como carga de reforço nas
massasfeitascomresinasdepoliéster.