Jornal das Oficinas 193

JORDI BRUNET
GARCIA
Diesel, que por razões físicas já não
é possível em veículos modernos com
medição de opacidade, e três países
da UE já apresentaram planos firmes
para a sua introdução. Há que
pôr em prática uma abordagem unificada
esta deve basear-se numa definição
genérica de materiais, procedimentos
de teste, limites de aceitação/
recusa, bem como as categorias de
veículos em causa (a partir do Euro
5B ou superior).
Será também possível testar os
sistemas eletrónicos dos veículos,
através da tomada OBD, nos centros
de inspeção?
Na minha opinião, a testagem efetiva
dos sistemas eletrónicos dos veículos
através da tomada OBD nos centros
de inspeção só será possível quando
existir uma norma como a ePTI definida
na ISO20730. Espera-se que
esta norma seja publicada no próximo
ano, mas, para que se torne obrigató-
A Associação Europeia de Fabricantes
de Equipamentos Oficinais, através
das empresas que são membros das
suas associações nacionais europeias,
agrupam conhecimentos e experiência
substanciais no design, operação
e apoio técnico dos equipamentos
especializados necessários para diagnosticar,
reparar e recalibrar sistemas
automatizados de assistência ao condutor.
A EGEA publicará em breve
um documento de Boas Práticas de
reparação e calibração para ADAS,
para ajudar a contribuir para melhorar
as competências dos profissionais
do aftermarket nesta matéria.
E o equipamento de diagnóstico será
compatível com a arquitetura de
cibersegurança do veículo?
A introdução do Regulamento R155
da UNECE sobre cibersegurança na
legislação da UE terá um impacto nos
equipamentos de diagnóstico multimarca,
pois permitirá aos fabricantes
A MELHOR FORMA DE GARANTIR UM ACESSO ADEQUADO AOS DADOS
DOS VEÍCULOS É ATRAVÉS DA LEGISLAÇÃO, DE MODO A GARANTIR
QUE OS FABRICANTES DE VEÍCULOS SÃO OBRIGADOS A CONCEDER ACESSO
AOS OPERADORES INDEPENDENTES
encaminhados através do servidor de
back-end dos construtores, que se
torna a única fonte de origem para os
ISP, limitando o desenvolvimento de
novos serviços, tecnicamente avançados
e competitivos por terceiros.
Qual é a posição da EGEA sobre as
inspeções técnicas dos veículos
atualmente praticadas na Europa?
Considera que os procedimentos
estão atualizados ou é necessário
modernizar os centros de inspeção
com novos equipamentos e testes?
O objetivo dos testes nos Centros
de Inspeção é garantir a segurança,
o cumprimento dos requisitos de
emissões e confirmar que todos os
sistemas relacionados estão a funcionar
corretamente ao longo da
vida útil do veículo. Cada vez mais os
veículos estão equipados com novos
sistemas baseados em sensores sofisticados
e software complexo e nos últimos
anos têm demonstrado que são
frequentemente alvo de adulteração,
desativação ou reparação e manutenção
inadequada. São exemplo
disso os airbags, a gestão do motor,
os filtros de partículas ou os sistemas
de AdBlue. Uma vez que a tecnologia
dos veículos evolui constantemente,
a EGEA considera que as Inspeções
Técnicas de Veículos devem evoluir
da mesma forma, com novos procedimentos
e equipamentos capazes de
testar todas estas novas tecnologias.
O controlo das emissões de
partículas dos veículos a gasóleo
continua a não ser eficaz. Que
alterações devem ser feitas para
tornar este controlo mais rigoroso?
A experiência adquirida com a aplicação
do regulamento existente mostra
que a utilização de opacímetros
continua a ser relevante para veículos
até à categoria Euro 5A (inclusive).
Além disso, o controlo do bom
funcionamento do filtro de partículas
deve ser feito através da medição
do número de partículas. Vários estudos
demonstram que a medição do
número de partículas é um meio eficiente
e adequado para determinar
defeitos e adulteração nos motores
ria para os fabricantes de veículos,
terá de ser mencionada na legislação
de homologação. Sem esta ferramenta,
não me parece que seja viável a testagem
dos sistemas, para além da que
está relacionada com as emissões, que
já estão estandardizados e presentes
no parque automóvel atual.
Os sistemas ADAS e de
cibersegurança instalados em
veículos novos são mais difíceis
de reparar e calibrar. Como é que
os equipamentos oficinais se
adaptaram e evoluíram para estes
novos sistemas?
Há cada vez mais sistemas de assistência
ao condutor a serem tornados
obrigatórios pela legislação europeia
(por exemplo, o UE 2019/2144) e há
muitos mais sistemas a ser implementados
por cada fabricante de veículos,
quer de série ou como opcionais.
Muitas oficinas ainda não estão totalmente
familiarizadas com todos estes
sistemas de assistência automatizados
e, consequentemente, os métodos
corretos para os reparar e recalibrar.
de veículos a implementação e avaliação
das suas próprias medidas de
cibersegurança. É claro que a EGEA
é contra a ciber-proteção do veículo,
mas precisamos de introduzir na legislação
disposições de forma a receber
as informações necessárias sobre
a cibersegurança dos fabricantes de
veículos, de modo a que os nossos
fabricantes possam desenvolver e fornecer
ferramentas compatíveis com a
arquitetura proprietária de cibersegurança
do veículo.
Qual é a posição da EGEA sobre
o futuro do MVBER? O que deve
ser feito para que este continue a
proteger os direitos das oficinas
independentes e do mercado pósvenda
em geral?
Defendemos a renovação e a melhoria
do regulamento. Teremos disposições
mais específicas relativas ao acesso à
informação e, uma vez que a legislação
em vigor é de 2010, a adaptação
às novas tecnologias. As oficinas precisam
de acesso aos dados dos veículos,
à informação sobre reparação
26 Janeiro I 2022 www.jornaldasoficinas.com