Ladda ner pdf - Maringuiden

Hon är en äkta cruisingbåt, med vindruta och allt. Men det är
H-båtskonstruktören Hans Groop som ritat linjerna, och
därmed blir Targa 96 också angenämt välseglande.
Targa 96 var en av de första segelbåtar som försågs med akterkabin,
Av Bengt Jörnstedt
mittsittbrunn och vindruta. Med en blå rand på skrovet hade man nästan kunnat
ta henne för en tidig Hallberg-Rassy modell.
Det här var redan 1975, och på varvet nära Gamla Karleby i finska Österbotten
hade man målgruppen helt klart för sig: de seglare som ’kom bort’ i utbudet av
IOR-regelpåverkade familjebåtar. Folk som ville ha en mer långfärdsbetonad
båttyp än de som ofta byggde på en kappseglande prototyp.
Med Targa 96 kapade man alla sådana bindningar. Redan vindrutan är en tydlig
markering som direkt för tankarna till motorseglare, ett icke föraktfullt

isktagande i värld där det begreppet fnyses åt av ’äkta seglare’. Den djupa
sittbrunnen med sina höga sargar och ratt – på en 32-fotare – ger intryck av
skyddad verkstad jämfört med vanliga segelbåtsbrunnar.
Men tänker man bort rutan och tänker till konstruktören Hans Groop, ja, då blir
det en annan femma – ett igenkännande ’aha!’. Det var ju finländaren Groop
som ritade den eleganta H-båten, så långt man kan tänka sig från sävlig
familjecruising. Beboelig, för all del, men sportig och mest känd som
kappseglare.
Nu hade samme Groop flyttat över mycket av H-båtslinjerna till långfärdsbåten
Targa 96. I profil känner man tydligt igen den ganska långa och grunda fenkölen
med sin starkt fallande framkant, ett drag som går igen också på det friliggande
rodret med dess halva skädda. Targan, med krav på att kunna lastas och på
bärigare ändskepp, har mer deplacement i för och akter än H-båten, men det är
uppenbart att Groop satsat vad han kunnat på att ge skrovet goda
seglingsegenskaper; lagom vasst föröver, mjukt V-format för att gå bra i sjö.
Riggen är i minsta laget, men med grund köl och måttlig barlastandel var detta
nödvändigt för att hon inte skulle bli för vek. Ett LYS på 1,08, samma som t ex
Balladen, visar att den förmenta ’motorseglaren’ ändå är lite av en ulv i
fårakläder.
– Jag tycker hon är välseglande, säger Leif Carlson från Bromma, Targa-ägare
sedan 1989.
– Hon går bäst i lätt- och mellanvind, på kryss och på öppna bogar. Jag har
seglat i flera stora LYS-regattor med som bäst en femteplats och flera kring 15-
20. Det tycker jag är helt OK bland väl över hundratalet konkurrenter, varav
många riktigt vassa kappseglare. LYS-talet på 1,08 seglar hon upp till väl.

Salongen i Targa 96 har en dinettlösning; båten är tillräckligt stor för att flera personer ska få plats med
fötterna. T h i bild skymtar pentrybänken.
Östgöten Ulf Fornlund, hemmahörande i Vreta Kloster, har varit trogen familjens
Targa 96 i sexton år och har hunnit med en 14 månader lång sväng till
Västindien tillsammans med fru och dotter. Av den tiden tillbringades 106 dygn
och 13.000 sjömil under segel, det blir ungefär 5 knop i snitt. Bra med tanke på
bleke och kryssar.
– Det funkade jättebra allting, bara man håller efter grejorna hela tiden, menar
Ulf.
– Och hon gick fint i sjön ute på Atlanten trots – eller kanske tack vare – att hon
var nerlastad med ett ton. Lugnt och fint.
Två versioner
Jag träffar Leif och Ulf i Oxelösund för att titta närmare på deras båtar. Båda
har varit ute och ensamseglat några sommardagar, och nu träffas de för att
prata Targa och visa sina båtar för Seglings läsare.
Upprinnelsen är att Leif för några år sedan ville komma i kontakt med fler Targa-
seglare.
– Jag lyckades spåra upp ett tiotal ägare, och en av dem som svarade var Ulf.
Nu är vi ett litet nätverk med Targa-seglare i alla de nordiska länderna. Det gör
att vi kan prata om vad man gjort med sin båt och tipsa varandra.

Att döma av Ulfs och Leifs båtar finns det en hel del att tala om. Dels ändrades
modellen under byggåren i Finland, dels tycks båttypen locka seglare som vill
fixa med egna lösningar.
Targa 9.6 – från början var det en decimal- ’punkt’ mellan siffrorna – byggdes
mellan 1975 och -85. Hur många exemplar som tillverkades vet man inte riktigt,
uppgifterna varierar mellan 115 och över 200 stycken, enligt Leif. Den
numrering som finns ger ingen klarhet. Leif Carlsons båt från 1979 har 130 i
seglet, Ulf Fornlunds båt från 1976 har nummer 633..!
Kanske beror förbistringen på att man till 1978 ändrade en del i utförandet och
därmed startade upp en ny modellserie, en ’Mk II’. De första ca 50 båtarna hade
blyköl, men nu bytte man till järnköl som gjorts något djupare för att få
motsvarande rätande moment. Man övergick också från rak propelleraxel till
segelbåtsdrev och bytte till en något högre rigg (ca 35 cm) med smäckrare
mastprofil. Ulfs båt tillhör den förra kategorin, Leif har den senare modellens
alla drag; han uppskattar den extra segelytan, men skulle inte haft något emot
det mer lättskötta blyet i kölen.
Att Ulfs båt av den något äldre modellen inte sticker lika djupt tror han påverkar
prestandan en smula:
– Min båt går 1,40 m, 10 centimeter grundare än järnkölen. På lätt kryss får
den lite avdrift, men i mellanväder och uppåt är det inga problem. Jag är fullt
nöjd med seglingsegenskaperna, och jag upplever båten som styv.
Med en segelyta på 48 kvm (stor 19 + genua 29) har Targan ett måttligt antal
hästkrafter i förhållande till deplacementet som i broschyren anges till 4,0-4,1
ton men i verkligheten är ett par hundra kilo mer. Det är ungefär ca 3/4 ton
mer än t ex Scampi, som har nästan lika mycket segel. Leif, som växte upp med
föräldrarnas Skärgårds 40:a och under åren (kapp)seglat med på en lång rad
välseglande båtar, uppskattar att ha lite extra gång på sin båt och har ökat på
sin segelyta, dels genom större akterrunda i storen, men framför allt genom att
flytta fram förstaget ca 80 cm. Det sitter nu längst ut på det peke han monterat.
Hans genua blir därmed ca 5 kvm större, och totalt är segelytan på ca 56 kvm.
Den ökningen på ca 15% ger honom klart bättre gång i det lättare vindregistret.

Därmed är LYS på 1,08 definitivt för lågt, menar han.
Genom att ta bort skottet i akterkabinen har Leif Carlson förlängt kojerna med ca halvmetern. Två
fönsterventiler i
akterspegeln skapar en mer öppen känsla. Den nerbyggda cylindern i mitten – förvaring för gasoltuben –
var tidigare
mer skrymmande och rymde en P11. Leif byggde om den för att passa en P6 istället.
– Jag har stora genuan på rulle och hon kryssar utsökt i lätta vindar. Men ingen
rullgenua är effektiv om man rullar in mer än 20- 30 procent, då vill jag ha ett
inre förstag för fock och stormfock, säger Leif.
Detta inre förstag är i själva verket närmast hans gamla standardförstag. Det
sitter i samma fäste i däck och går nästan i topp; det slutar några dm ner så att
rullgenuan på det nya, främre staget inte störs. På så sätt får han nästan
maximal storlek på den fock som skotas via en självslående skena på rufftaket.
Fockstaget kopplas med en pelikanhake till fästet i däck och sträcks upp med en
Wichard-vantskruv med ratt. När genuan används är det draget tillbaka till
masten och ur vägen i stagvändningarna.
Ulf har i princip samma lösning, men ett snäpp ’mindre’. Han har samma typ av
peke, men har inte flyttat fram sitt förstag med rullgenuan. Istället har han
monterat en fästpunkt för ett löstagbart inre förstag i bakkant ankarboxen. På
det satt en stormfock litsad och klar att hissas, beslagen i sin segelsäck på däck,
under atlantseglingen.
Både Leif och Ulf uppskattar de separata stagen med en stor, permanent
rullgenua på det främre. De menar att det optimala vore ett rullsystem också på

det inre förstaget, som då också skulle sitta uppe permanent. Nackdelen är att
det skulle försvåra stagvändningarna med genuan.
Ulf Fornlunds båt med aktre skottet kvar. Båda har garnerat skrovsidorna med teakribbor.
– Än så länge njuter jag för mycket av att kryssa med stora genuan, men om
några år blir det nog rulle också för focken, säger Leif.
När han nyligen bytte ut den gamla kryssfocken till en ny, triradialskuren och i
laminatduk, blev det ett helt annat liv i båten, berättar Leif:
– Kryssen hade gått bra i lätt- och mellanvind, men jag fick inte till någon riktigt
bra gång i hårdare vindar. Den nya focken gör kryssen till ett sant nöje, redan
från 5-6 meter och uppåt. Med den tar hon också bra höjd, medan den breda
stagningen gör att det blir några grader lägre med genuan.
Goda utrymmen lockade
Det var Targa 96:ans fina utrymmen som styrde mycket av båtvalet för både
Leif och Ulf.
– Jag hade en Turkryssare innan, den minsta och billigaste båt man kunde ha
med två vuxna och tre barn, berättar Leif.
Men det fanns en hake; han är två meter lång...
– Jag ville ha en större, snabbare och kraftfullare båt med kojer som gick att
förlänga till 2,20. Och jag gillade det där med akteruff.

De kraven – om än inte två meters ståhöjd – tillgodosågs i Targan. Dock bara
med utnyttjande av ’går att förlänga’ i kravspecifikationen på kojerna; en
kojlängd på 2,20 m gick att ordna i akterruffen genom att ta bort det bakre
skottet som avskiljer mot stuvutrymmet i akterhacket. Kojerna kunde förlängas
ända till akterspegeln, där Leif passade på att installera två fönsterventiler,
vilket bidrar till både ljus och trivsel därnere.
På Ulfs båt sover skepparparet i förpiken, men akterkabin var ändå ett av
kraven när det var dags för familjen att byta från den H6 man hade (en 8-
meters Iversen-ritad kustkryssare).
– Vi fick ett tredje barn, och då var det kört, säger Ulf.
Toalett, ugn och inombordare var de övriga krav som ställdes på en ny båt. Det
hade man kunnat få i nästan vilken 30-fotare som helst, och i Targan saknas
faktiskt ugn. Men utrymmena och akterhytten avgjorde.
– Vi hade egentligen bestämt oss för en Cumulus, men så köpte vi en båttidning
och såg en annons med Targa 96. Jag tog tåget till Sundsvall och köpte den
direkt, förklarar Ulf.
Targans akterkabin är, som inte var ovanligt på 70-talet, helt avskild från resten
av båten och har egen ingång från brunnen, ungefär som på S 30, Maxi 95 m fl.
En ren sovplats, men också en ostörd/icke störande lekstuga för ungarna. Det
finns lite durkyta för fötterna och takhöjd för att sitta tack vare överbyggnaden,
men inte mer. Ändå är det tillräckligt gott om plats för att inte kännas
klaustrofobiskt.
Detta innebär att brunnen ligger lite längre föröver än normalt, och effekten
under däck blir att toa/garderobsavdelningen som brukar skilja salong från
förpík har utgått. Huvudskottet för om masten bildar avskiljande vägg, och toan
är förlagd till den plats den brukar ha på moderna båtar, direkt vid nedgången.

Pentryt långskepps i salongsdelen är välutrustat och rymligt, nav-bordet kan bidra med avställningsyta.
Mitt emot finns ett litet navbord i anslutningen till en stickkoj in under brunnen
på styrbordssidan. Salongen har en dinettlösning med längsgående pentry.
Sänker man ner bordet och kompletterar med dyna har man alltså totalt sex
rejäla kojer. Men även utan att utnyttja salongen finns tre väl avskilda
sovutrymmen med fem kojplatser. Detta plus den rymliga brunnen var inte illa
för en 32-fots båt anno 1975, långt innan man på allvar började blåsa upp
volymen under däck.
Väl ventilerat
Inredningen är uppbyggd på ett basinrede i plast. Här har Ulf tagit upp en del
(ungefär A5-stora) hål för att komma åt mer stuvutrymmen ut mot skrovet,
vilket behövdes för atlantseglingen. För säkerhets skull kontaktade han
konstruktören Hans Groop, som inte hade några invändningar. Basinredet får en
viss uppstyvande verkan på skrovet, men har egentligen ingen bärande
funktion. Det är mest en produktionsteknisk lösning som förenklar
inredningsbygget. Rätt mycket stuvutrymme går till spillo – det var det Ulf
återerövrade en del av – men samtidigt blir det garanterat torrt i de stuvfack
som ligger på insidan av plastmodulen. T ex de under kojerna, där det är gott
om plats.
Kölsvinet är djupt och brett. Bottenstockarna är ganska tunna men i homogen
plast och går hela vägen ner. Kölinfästningen är trappstegsformad, och att
konstruktionen är hållbar vittnar Leif och Ulf samstämmigt om efter grundliga
erfarenheter. Aldrig ens en spricka, svajköl är det inte tal om.

Deras bägge båtar uppvisar helt olika karaktär under däck. Leifs inredning är
mer ren och avskalad, medan Ulf och hans familj satt en mer personlig prägel
med fler prylar och mer ’inboddhet’. Den känns mer ombonad, men därigenom
också lite mörkare och trängre.
Eftersom Targans durk är en del av basinredet i plast måste den täckas med
någonting. Standard är en matta av heltäckningstyp, med vad det innebär av
plus och minus. Ulf har valt att klä hela durken med kork-oplast, med snygga
teaklister i samma nivå som omgärdar hela ytan.
– Det vill jag rekommendera, det är varmt att gå på och blir aldrig halt, säger
han.
Från 1978 gjordes inredningarna i fernissad mahogny, men tidigare användes
obehandlad teak, vilket var vanligt på många 70- talsbåtar. Ulf har nyligen
fernissat hela sin teakinredning, vilket förutom en ljusare lyster i träet gav en
fräschare doft under däck.
– Det luktade lite unket om båten stått stängd ett tag, tydligen härsknar oljan
med tiden, menar han.
Targans skrov är enkellaminat, men får bra isolering genom basinredet och
klädda skrovväggar. Däck och överbyggnad är i sandwich med balsa som
distansmaterial. Att varvet, ovanligt nog, månat om god ventilation visar de
invändiga försänkningar för ventiler som finns i det tjocka rufftaket. Utvändigt
finns motsvarande markeringar i däcksformen, och här kan man sätta vanliga
platta ventiler eller runda boxar av Dorademodell. Det sitter luftintag i
sittbrunnssargarna på ömse sidor, med slangar som för ner luften mot botten.
Ett intag med ’vattenlås’ finns också i fören via ankarboxen.

Enkel rigg
Sittbrunnen är djup och mycket väl skyddad med rejält höga ryggstöd/sargar.
Rorkult vore otänkbart i den här miljön, medan ratt känns naturligt. På
rattpiedestalen har Leif ett fast, uppfällbart bord, medan Ulf stuvar undan sitt
mellan varven.
Någon skotskena för storseglet finns inte. Med ett block på piedestalen är det
lätt att skota och lägga loss, men man har ingen möjlighet att få in bommen på
båtens mittlinje utan att samtidigt skota seglet alldeles för hårt. Och in till
mitten på båten bör bommen kunna komma på båtar med stor överlappande
genuafock, annars blir inslagen från förseglet alltför störande. Leif har en egen
lösning på det problemet i form av en talja ute på däck på ömse sidor av
brunnen; den snabbkopplas till bommen och används för att dra den upp mot
lovart.
Hela brunnen kan täckas in med en sprayhood förifrån som kopplas ihop med en
kapelldel som fälls upp bakifrån. En lösning som båda gillar.
– Man tycker synd om dem som inte har det, menar Ulf.

– Vi sitter nästan aldrig nere i båten och äter, säger Leif.
Ulf har själv lagt teakdäck på sin båt, liksom en relingslist och en avbärarlist i
teak.
– Det var nog det roligaste jag hittills hållit på med, menar han, även om det
tog sin tid; ett par, tre kvällar i veckan plus en helgdag under åtminstone fyra
månaders tid.
– Nu vet jag hur man gör.., påpekar han lite ironiskt.
På Ulf Fornlunds båt syns bl a det tudelade sittbrunnskapellet. Här syns också skarven mellan skrov och
däck en bit ner på sidan; plastningen på insidan gör sammanfogningen tät.
Avbärarlisten på skrovsidan täcker skarven mellan däck och skrov. Skarven
sitter en bit ner, och däcket är alltså nedåtvinklat ute i kanterna och bildar
översta delen av skrovet. Det är ett system som tillämpats av en del varv och
innebär att man slipper det tidsödande och läckagebenägna jobbet med att
bulta fast en relingslist som samtidigt binder ihop skrov/däck-förbandet. I
original har Targan ingen avbärarlist utanför skarven, men det är mest en
kosmetisk fråga. Tätningsmassan ligger synlig i skarven, och skulle det det
behöva bättras är det lätt att komma åt. Läckage den här vägen är knappast
någon risk eftersom flänsarna på insidan är noga ihopplastade.

Vindruta, djup sittbrunn och ratt med fast bord på piedestalen ger en bekväm och ombonad tillvaro ombord
på Targa 96 – t o m långe Leif Carlson sitter väl skyddad innanför sargen.
Masten, som står på däck med stötta ner till kölen, har enkla raka spridare och
dubbla undervant. Enklast tänkbara rigg, lätt att staga. Röstjärnen sitter ute
mot skrovsidan och ger en bred och trygg bas för riggen. Genuans skotvinkel
ökar på kuppen, men en så pass tung båt som Targa 96 måste ändå seglas i lite
större kryssvinklar för att hålla farten.
– Allt är kompromisser. Seglingsegenskaper, boende, pris. Det finns ingen båt
som är bäst för alla. Det finns bara något som passar just mig bra, säger Leif
filosofiskt.
– Sedan gäller det att rätta till det som kan bli bättre, tillägger den mer
praktiska sidan hos honom.
Och det gör tycks Targa-ägarna göra, även om de samtidigt är mycket nöjda
med ’grundmaterialet’.
Vad kostar det? Inte många Targa 96 omsätts i Sverige, och de priser som
förekommit under de senaste två åren varierar mellan 320.000 kr och begärda
665.000 kr.
Det förra är ovanligt lågt, det senare tyder på optimism och/eller en synnerligen
välutrustad och välhållen båt. Ett rimligt riktvärde torde ligga kring 400.000 kr.
När Ulf Fornlund och Leif Carlson köpte sina båtar på 80-talet kostade de
ungefär hälften så mycket.

Men ingen av dem har några planer på att sälja och casha in förtjänsten.
Targaseglare som vill komma i kontakt med andra ägare är välkomna att höra
av sig till Leif Carlson, carfol@telia.com
Data
Längd ö a 9,61 m
Längd v l 7,8 m
Bredd 3,01 m
Djup 1,40 m (1,50 m)*
Deplacement ca 4,3 ton (ca 4,2 ton)
Barlast 1,6 ton bly (1,5 ton järn)
Masthöjd fr rufftak 11,35 m (11,7 m)
Storsegel 19 kvm (20,5 kvm)
Genua 29 kvm (30,5 kvm)
Fock 16 kvm
Motor
Bränsle 150 l
VP MD2B, rak axel
(VP MD11C, S-drev)
* Värdena inom parentes avser den något modifierade modell som byggdes
mellan 1978 och 1985. Flertalet Targa 96 är av denna senare modell.