Vägtrafikens hastigheter - kunskapsinventering - VTI notat 6-2012

More documents

Recommendations

Info

Figur 11 Svar på frågan: Hur fort kör du normalt på en väg med hastighetsbegränsningen 50 km/tim (i Finland 40 km/tim), när det är lite trafik och du själv kan välja din hastighet? Källa: Nordiska Trafiksäkerhetsrådet (2011). Deltagarna fick även ta ställning till vilken hastighet de normalt håller utanför tätort (när de själva hade möjlighet att välja hastighet). Resultaten visade att 58 procent av svenskarna skulle köra 100 km/tim eller mer på en väg som var skyltad med 90 km/tim, vilket låg väldigt nära resultaten för Finland (60 procent). På Färöarna var det hela 72 procent som avsåg att köra fortare än gällande bestämmelser, se figur 12. Figur 12 Svar på frågan: Hur fort kör du normalt på en väg med hastighetsbegränsningen 90 km/tim (Danmark, Finland, Färöarna 80 km/tim), när det är lite trafik och du själv kan välja din hastighet? Källa: Nordiska Trafiksäkerhetsrådet (2011). 36 VTI notat 6-2012
Man kan därmed konstatera att ungefär hälften av alla förare vanligtvis kör fortare än den skyltade hastigheten och att det är vanligare utanför tätort än i tätort. Med hänsyn till detta är det inte förvånande att många tycker att hastighetsöverträdelser inte är ett allvarligt brott. 4.2.1 Attityden till hastighetsöverträdelser Attityden till hastighetsöverträdelser är präglad av hur man tolkar situationen, men också hur man ser på risker i trafiken. Risk kan definieras som en eventuell förväntad förlust. En handling som utförs även om man förväntar sig att den kan leda till förlust för individen beskrivs som risktagande. Man behöver här skilja mellan objektiv och subjektiv risk. Subjektiv risk är många gånger baserad på tidigare erfarenheter, egna eller andras. Objektiv risk är den faktiska risken (t.ex. hur många som dör i trafiken). En förares subjektiva risk är resultatet av personens egen tolkning av den objektiva risken, men också bedömningen av den egna förmågan att undvika negativa konsekvenser. Att se på sig själv som både överlägsen och osårbar påverkar hur man värderar och reagerar på faror. Förare är vanligtvis medvetna om risker i trafiken, men tror att olyckor är något som händer andra. I en studie fann Brown och Cotton (2003) att förare som bröt mot hastighetsbestämmelser ändå tyckte att de körde på ett säkert sätt. Detta innebär att begreppet säker förare inte alltid tolkas på samma sätt. En förare som bryter mot reglerna kan också uppleva att han/hon uppträder på ett säkert sätt. Detta var något som man även fann i en studie av McDonald m.fl. (1991) då man studerade en grupp unga förare som i en tidigare studie klassificerats som ”försiktiga” eller ”oförsiktiga”, beroende på tidigare förseelser samt observerad körförmåga. Den ”försiktiga” gruppen ansåg att en säker förare hade gott omdöme och tänkte på andra trafikanter. Den ”oförsiktiga” gruppen däremot ansåg att den tekniska körskickligheten var avgörande, någon som bemästrade bilen och hade snabb reaktionsförmåga. I en studie av Reason m.fl. (1990) var synen på vad som representerade en säker förare kopplad till om försökspersonerna själva var hög- eller lågriskförare. Högriskförarna ansåg att en säker förare var en som kunde tänja på reglerna. Hur man förhåller sig rent känslomässigt till beteendet kan också förklara val av hastighet (Brown och Cotton, 2003). Om försökspersoner upplevde att höga hastigheter var lustfyllt var risken betydligt större att man skulle köra fortare än vad lagen tillät. Detta stöds också av en studie av McKenna (2005) som visade dels att försökspersoner som körde för fort upplevde mera angenäma känslor dels att vissa försökspersoner använde bilen för att få utlopp för sina känslor. Inställningar till bilkörandet av det slag som beskrivits ovan är speciellt vanliga bland unga män och studier har även visat att unga män är mer optimistiska då det gäller deras egen bilkörning jämfört med unga kvinnor (DeJoy, 1992; McKenna m.fl., 1991). Studien av DeJoy visade att unga män, jämfört med unga kvinnor, övervärderade sin egen körförmåga och de skattade även den upplevda risken lägre än de unga kvinnorna. Det var 77 procent av männen som såg sig själva som säkrare än andra förare medan samma andel för kvinnor var 54 procent. Även om skillnaden är störst mellan unga män och unga kvinnor så har andra studier visat att kvinnor som grupp har en mera negativ attityd till att bryta mot trafikregler (Parker, m.fl., 1992a; Weseman, 1989), vilket även gäller hastighetsbrott (Vägverket, 2009b; Forward, 2009b; Forward, 2010a; Parker m.fl, 1992a). VTI notat 6-2012 37
Page 1: VTI notat 6-2012 Utgivningsår 2012
Page 4 and 5: Kvalitetsgranskning Intern peer rev
Page 6 and 7: VTI notat 6-2012
Page 8 and 9: Tekniska hjälpmedel som ISA (Intel
Page 10 and 11: Technical solutions such as ISA (In
Page 12 and 13: 2 Hastighetsproblematiken För den
Page 14 and 15: För den kurva som visar risken fö
Page 16 and 17: olycksrisken på dem bestäms där
Page 18 and 19: Figur 6 Koldioxidutsläpp och brän
Page 20 and 21: Tabell 3 Genomsnittlig reshastighet
Page 22 and 23: 2. Månadsvis förändring: den akt
Page 24 and 25: I de följande avsnitten redovisas
Page 26 and 27: På såväl motorvägar som 2+1-vä
Page 28 and 29: Studerar man hur medelhastigheten h
Page 30 and 31: genomförd sänkning. Utifrån väg
Page 32 and 33: Figur 10 Andel taxiförare som hål
Page 34 and 35: Den pågående utvärderingen av de
Page 36 and 37: se mer i kapitel 4.4. Eftersom begr
Page 40 and 41: De flesta studier som jämför män
Page 42 and 43: Detta stämmer också väl överens
Page 44 and 45: 4.5 Sammanfattning Sammanfattningsv
Page 46 and 47: 5.2 Resultat Här redovisas resulta
Page 48 and 49: ”Försök att hålla hastigheten
Page 50 and 51: En förare har upplevt bullerremsor
Page 52 and 53: Ytterligare förklaringar som räkn
Page 54 and 55: chaufför menar att förväntade k
Page 56 and 57: Eco-driving, bränsleförbrukning o
Page 58 and 59: Troliga anledningar till att yrkesf
Page 60 and 61: Motsvarande riskutbildning för kö
Page 62 and 63: Skräckpropaganda Inom trafikforskn
Page 64 and 65: godstransporter ska ha halverats 20
Page 66 and 67: I en långtidsuppföljning av föra
Page 68 and 69: 6.2.3 Fysiska hastighetsåtgärder
Page 70 and 71: vägen och som mobila kameror monte
Page 72 and 73: Tabell 18 Andel som kör minst 6 km
Page 74 and 75: däribland överträdelser av gäll
Page 76 and 77: Ett liknande försök i Danmark kal
Page 78 and 79: 7 Slutsatser - incitament för att
Page 80 and 81: Referenser Aarts, L. & van Schagen,
Page 82 and 83: Elliott, M. A., Armitage, C. J. & B
Page 84 and 85: McDonald, M., Ingham. R., Hall, R.
Page 86 and 87: SKL (2009). Åtgärdskatalog för s
Page 88:
VTI notat 6-2012
show all

Vägtrafikens hastigheter - kunskapsinventering - VTI notat 6-2012

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?