Vägtrafikens hastigheter - kunskapsinventering - VTI notat 6-2012

6.2.3 Fysiska hastighetsåtgärder
De flesta trafiktekniska åtgärderna för att få bilister att dämpa farten utförs i stadsmiljö.
Avsikten är främst att få ner risken för oskyddade trafikanter att dödas eller allvarligt
skadas. På stadsgator används ofta vägbulor samt i viss mån bullerräfflor som farthinder
för att bilister ska uppleva obehag om de passerar dem i alltför hög hastighet. I
Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort (SKL, 2009) uppskattas att vägbulor får ner
hastigheten för personbilar till 25–30 km/tim och ännu lägre för tunga fordon. En annan
åtgärd är att bygga chikaner som kan få ner hastigheter på personbilar till 30–40 km/tim
(SKL, 2009).
I Trafiksäkerhetshandboken (Elvik m.fl., 2009), skattas minskningen i antal personskadeolyckor
till 41 procent respektive 33 procent då vägbulor respektive räfflor (på
anslutande vägben till korsningar) används, men en del av effekten skulle kunna bero på
att en del trafik avleds från det ”besvärliga” underlaget. Upphöjda korsningar för gångoch
cykeltrafikanter är tänkta att dämpa farten men dessa hade inte någon effekt på
olycksrisken (Elvik m.fl., 2009). I rapporten från OECD/ECMT (2006) förordas någon
typ av ”grindpassage”, till exempel en avsmalning, som särskilt ska påminna föraren om
att han/hon är på väg in i ett område med lägre hastighetsgräns.
I Trafiksäkerhetshandboken (Elvik m.fl., 2009) ges också skattningar för minskning av
olycksrisker om åtgärder vidtas för att få ner hastigheten i större områden. För en så
kallad ”speed zone” där målet är att få ner hastigheten till 30 km/tim skattades personskadeolyckorna
minska med 27 procent. En miljögata innehåller också bland annat
separering av gående och cyklister från annan trafik (Elvik m.fl., 2009). För dessa
minskade personskadeolyckorna med i medeltal 35 procent. I ett större område, typiskt
ett bostadsområde, där hastighetsdämpande åtgärder kompletterades med enkelriktningar
och avstängningar för att även få ner trafikmängden minskar personskadeolyckorna
med 15 procent (Elvik m.fl., 2009).
Trafiksäkerhetshandboken (Elvik m.fl., 2009) ger således flera exempel på fysiska
åtgärder i stadsmiljö som bidrar till att få ner antalet olyckor med personskador.
I Linköping har ett dynamiskt farthinder i form av en järnbalk som höjs upp ca 4 cm ur
vägytan om fordon överskrider gällande hastighetsgräns (30 km/tim) anlagts vid en
signalreglerad korsning där stort antal cyklister passerar huvudgatan (Thulin och
Obrenovic, 2008). Samtidigt anlades också mittrefuger. Den anslutning som hade det
dynamiska farthindret i funktion uppvisade ca 4 km/tim lägre genomsnittshastighet än
den andra anslutningen. Tekniska problem med farthindret har dock inneburit att
försöket inte permanentats. Sent under året 2010 testas dock en annan variant av
farthindret, som istället innebär att en del av vägbanan sänks när fordon närmar sig med
en hastighet högre än hastighetsgränsen (Gustafsson, Jägerbrand och Grumert, 2011).
En åtgärd som används såväl på tätortsgator som på landsbygdsvägar är cirkulationsplatser.
Dessa ökar framkomligheten och minskar risken för olyckor med personskador
med ca 46 procent (Elvik m.fl., 2009). Minskningen av olycksrisken är extra stor om
cirkulationsplatsen ersätter en korsning där tidigare bara väjningsplikt gällde (Elvik
m.fl., 2009). Vid högre hastigheter verkar cirkulationsplatser även ha en hastighetsdämpande
effekt. I en VTI-studie finns en modell som beräknades från provkörningar i
ett stort antal cirkulationsplatser med hastighetsgräns 50 km/tim eller 70 km/tim (Brüde
och Larsson, 1999). Där visas att den förväntade hastigheten är lägre i cirkulationsplatser
med den lägre hastighetsgränsen, vilket också gäller då rondellradien (inklusive
eventuell överkörningsbar yta) är i intervallet 10–20 m. Hastigheterna är dessutom lägre
66 VTI notat 6-2012