Vägtrafikens hastigheter - kunskapsinventering - VTI notat 6-2012

6.2.1 ISA
Ett verktyg för att hjälpa föraren att hålla rätt hastighet är ISA (Intelligent stöd för anpassning
av hastighet). Det är en sedan sekelskiftet beprövad teknik som visat sig vara
ett uppskattat stöd i storskaliga försök i Sverige (Borlänge, Lidköping, Lund och Umeå)
där tre olika varianter testades (Biding, 2002 och Carlsson, 2002).
I Umeå testades varnande ISA. Föraren får en varningssignal (både ljus och ljud) om
hastigheten är för hög. I Borlänge testades ett informerande system som förutom ljudoch
ljusvarningar vid hastighetsöverträdelser, gav information om gällande hastighetsgräns
på en display. I Lund testades en så kallad aktiv gaspedal, vilket innebär att när
föraren uppnått gällande hastighetsgräns erhålls ett mottryck från gaspedalen. I
Lidköping gjordes försök av såväl aktiv gaspedal som informerande ISA.
Resultat från utvärderingar visar att medelhastigheten inom tätort minskat med ISAbilarna
(Biding, 2002; Carlsson, 2002; Hjälmdahl, 2004). Förarna körde mera enhetligt
och med mindre hastighetsspridning, effekten var störst bland de positivt inställda
förarna. Slutsatsen är att ISA framförallt har potential att minska oavsiktlig, men inte
avsiktlig fortkörning.
I studien av Carlsson (2002) visas på några resultat avseende de olika systemen:
Aktiv gaspedal i Lund: Reduktionen i medelhastighet är störst på 70-gator med
en minskning på 5–7 km/tim. På 50-gator konstaterades en minskning med
4–5 km/tim på infarter och 1–2 km/tim på huvud- och uppsamlingsgator. På
30-gator var minskningen 1–1,5 km/tim. Hastighetsspridningen har minskat med
35–40 procent på sträckor utan påverkan från närbelägna korsningar. Det medför
att körhastigheterna generellt minskar med 1–2 km/tim i 50- och 70-miljöer.
Andelen trafikarbete över hastighetsgränserna minskar med 12–15 procentenheter
Informerande system i Borlänge: En säker reduktion på 2–3 km/tim av medelhastigheten
kan bara fastslås för 50-gator, då med en minskad hastighetsspridning
på 20–25 procent. Men i trafiken har körhastigheterna minskat med
1,5–3 km/tim i 50- och 70-miljöer. Andelen trafikarbete över hastighetsgränserna
i dessa miljöer minskar med 10–14 procentenheter, marginellt lägre än för
aktiv gas i Lund. Enda säkra skillnaden mot systemet i Lund var att effekten på
hastighetsspridningen blev lägre
Varnande system i Umeå: Teoretiska beräkningar pekar på en reduktion i medelhastighet
på 3–4 km/tim på 50-gator. Med 5–10 procent ISA-fordon erhålls
generella sänkningar i trafiken med 0,3–0,9 km/tim på sträckor i 30- och
50-miljöer. I korsningar är effekten lägre. Inget tyder på att systemet i Umeå
generellt sett har lägre effekt än i Borlänge.
I studien av Biding (2002) konstateras att testförarna var övervägande positiva till
systemen trots vissa tekniska och funktionella brister. Det framhålls att om ISA ska få
genomslag i större sammanhang är det viktigt att utrustningen är ergonomiskt utprovad,
är tillförlitlig och i övrigt också fungerar problemfritt. Eftersom betalningsviljan är svag
behöver spridningen vid en frivillig introduktion stimuleras ekonomiskt.
Resultaten tolkas som att aktiv gaspedal ger något större effekt på hastighetsöverträdelserna.
Acceptansen var dock större för de varnande och informerande systemen, men
det kan delvis bero på mera funktionskrångel avseende ”aktiv gas”. Problemet med
varnande och informerande system kan vara att man på sikt upplever ljudsignalen som
irriterande och vill byta ut den mot en mera diskret varning.
VTI notat 6-2012 63