STAR-bladet nr 4 2002 - Trikeflyg.org

More documents

Recommendations

Info

Sammanfattning av artikel i Flügel der Welt Nr. 5 november <strong>2002</strong> sid. 31-33. Jämförelse mellan enkel- och dubbelpropeller. Översättning gjord av Lars Rothweiler Artikeln behandlar en jämförelse mellan den motroterande dubbelpropellern Coax-P från Sunflightcraft och Warp Drive trebladpropeller med normal Rotax E-växellåda. Båda monterade på en Rotax 582. Proven gjordes i Cividale i Italien. Först provades en trike med skärm: Sycon Aircraft Chiron 340. Båda trikarna var lika belastade, endast propellrarna var olika. Redan vid starten var det en märklig skillnad: medan man med modellen utan dubbelpropeller efter lättning måste bromsa på ena sidan för att flyga rakt fram kunde man med Chopper med Coax-P lugnt flytta fötterna från styrpedalerna. Sedan flög man över en väg som låg i vindriktningen och provade ändring av gaspådrag: fullgas - tomgång - fullgas - tomgång. Medan triken utan Coax-P samtidigt började pendla runt både lodaxeln och tväraxeln flög triken med Coax-P rakt över vägen och pendlade bara runt tväraxeln. Några studs och gå bekräftar: med coax-P är det väsentligt enklare. Som avslutning jämförde man stighastigheten. Med två personer ombord och samma motorvarvtal var stighastigheten för triken med Coax-P 0.8 m/s högre. Sedan provades vanliga trikar. Det var Pipistreltrikar med Hazard 13 -vinge. Med triken utan Coax-P måste man dra styrbygeln tydligt åt ena sidan för att hålla rak kurs vid stigning med fullgas. I triken med Coax-P kan man hålla styrbygeln i neutralposition med två fingrar. Coax-P-triken stiger 0.6 m/s snabbare. Maxhastigheten vid horisontalflygning är densamma med båda trikarna. För att hålla en hastighet på 120 km/h är motorvarvtalet med Coax-P ca 300 r/min lägre vilket också tydligt reducerar bränsleförbrukningen. Tyvärr kunde man inte mäta bullret. Det subjektiva intrycket från piloter och åskådare var att Coax-P i varje fall inte bullrade mer och att dess ljud innehöll mer låga frekvenser och därför lät angenämare. Förhistoria. Tekniken med motroterande propeller användes i större omfattning under slutet av andra världskriget. Jakt- och jaktbombplanens allt högre hastigheter krävde allt starkare motorer. Den första modellen av Spitfire från 1939 hade en motor på 900 hk. De som byggdes vid krigsslutet hade motorer på över 2000 hk. De höga motoreffekterna orsakade stora problem vid start och landning. Vissa maskiner var omöjliga 6 att starta med fullgas. För att eliminera detta problem användes motroterande propellrar. Dessa användes särskilt på flygplan på hangarfartyg. Emellertid var bullret infernaliskt och dragkraften minskade p.g.a. förluster i växellådan. Behov för skärmflygplan och trikar. Med motoriserade skärmar dök problemet upp igen, särskilt för ryggsäcksmotorer. För en viss hastighet kan problemet elimineras genom att motorn monteras lagom mycket snett. För andra hastigheter måste endera sidan av skärmen bromsas för att den skall flyga rakt. Därför har denna propeller utvecklats. Utprovningen har skett i en testbänk där propellern har drivits av en elmotor. Där har avståndet mellan propellrarna och propellerbladvinklarna kunnat varieras för att få bästa resultat. Det visade sig att avståndet mellan propellrarna har stor betydelse för bullret och den utvecklade kraften. För bästa resultat skall de båda propellrarna ha olika bladvinklar. Den utvecklade växellådan har utformats så att den kan monteras istället för en E-växellåda på Rotax 582. Propellrarna har levererats av den tyska propellertillverkaren Helix. Facit. De första jämförande försöken med Coax-P bekräftar inte bara elimineringen av vridmomentet utan visar vid samma bullernivå en effekthöjning. Ytterligare försök måste emellertid utföras för att objektivt få fram alla för- och nackdelar. Kan den användas tillsammans med dragande propellrar och med fyrtaktmotorer med högre effekt, t.ex. Rotax 912/912S? Motiverar fördelarna det högre priset? Coax-P med propeller kostar 4000 euro, en Rotax E-växellåda med tvåbladig Helixpropeller ca 1300 euro. Info: www.sunflightcraft.com.
Ur Falu Kuriren Sveriges mest sålda flygplan - en "båt" MORA Allt flyg i Sverige minskar i omfattning, med ett undantag. Lennart Morells utltralätta farkost som regelbundet siktas över Mora är numera Sveriges mest sålda flygplan. Men man kan lika gärna säga att det är en båt. - Vi har konstaterat under senare tid att Sveriges mest sålda flygplan är en båt och det tänker vi slå mynt av på båtmässan i början av mars där vi är med för sjätte gången, berättar Lennart Morell. I dagarna monterar han nylevererade ultralätta farkoster som anlänt från tillverkarna i Italien. Detta tillsammans med kompanjonen Peter Wicander. - Vi har sedan typgodkännandet i Sverige 1996 sålt över 60 maskiner och de flesta flyger omkring i Stockholms skärgård, berättar Lennart Morell som själv samlat på sig 1 500 flygtimmar i sin ultralätta maskin. Peter är värre med 3 500 timmar. Fast Lennart kan stoltsera med att ha flugit kungligheter som prinsessan Madelaine vid Solliden för några år sedan och kungen dyker alltid upp vid den ultralätta montern på båtmässan. - Vi har en ganska avvikande produkt på båtmässan. Inte bara för att vi presenterar ett flygplan bland alla båtar. Vi presenterar även en produkt som kostar 200 000 kronor. Detta bland utställningsbåtar där knappt någon kostar mindre än en miljon, säger Lennart och Peter. I år kan duon dessutom slå på trumman för att Sveriges mest sålda flygplan är en båt. Hela konstruktionen görs på tre ställen i Italien. Vingen görs i Rimini, båten i Milano och maskinen i Gubbio. - Hjul eller skidor är andra varianter av ultralätta maskiner och båten är ämnad enbart för öppet vatten. Personligen upplever jag en betydligt större frihetskänsla att kunna landa på vatten och det ger även större säkerhet, säger Lennart och berättar vidare att det inte finns någon haveristatistik på de ultralätta maskinerna, trots så många sålda farkoster. Båtmässan. Lennart Morell och kompanjonen Peter Wicander förbereder den sjätte exponeringen av flygfarkosten på båtmässan i Stockholm. - Skulle motorn mot förmodan stanna glidflyger man med vingen. Ligger man på 1 000 meters höjd vid ett motorhaveri glidflyger maskinen 800 meter och med båten under hittar man alltid ett vattendrag på den sträckan. För att få flyga utltralätta maskiner krävs ett UL-certifikat och för att få nyttja "flygbåtkonstruktionen" behövs även sjöbehörighet. Dessa "körkort" kostar runt 30 000 kronor att skaffa, så för en kvarts miljon får man både behörighet att flyga och ett eget flygplan, med en båt som hänger med på köpet. - Italienarna har berättat för oss att Sverige har flest "flygbåtar" i världen efter USA. Det är också någonting vi tar med oss till båtmässan, summerar Lennart Morell och Peter Wicander. Sten Widell sten.widell@moratidning.com Kommer du till årsmötet får du se (som framgår av texten här ovan) hur Lennart och Peter kränger Fibbar, och deras monter är imponerande. 7
Page 1 and 2: Nummer 4 år 2002 Medlemstidning f
Page 3 and 4: VARNING !!! Detta kan hända vilken
Page 5: Det började lida mot kvällen och
Page 13 and 14: lägre, fortfarande med stormbyar m
Page 15 and 16: Här togs vi emot av Terry Acton, e

STAR-bladet nr 4 2002 - Trikeflyg.org

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?