Forskningsområde - VTI

VTI rapport 775 

Utgivningsår 2013 

Lågtrafikerade vägar 

Karin Edvardsson 

www.vti.se/publikationer 

En litteraturstudie utifrån nytta, standard, 

tillstånd, drift och underhåll

Utgivare: Publikation: 


Utgivningsår: 

2013 

Projektnummer: 

200878 

Dnr: 

2012/0596-28 

581 95 Linköping Projektnamn: 

Kunskapsöversikt Lågtrafikerande vägar 

Författare: Uppdragsgivare: 

Karin Edvardsson VTI 

Titel: 

Lågtrafikerade vägar. En litteraturstudie utifrån nytta, standard, tillstånd, drift och underhåll 

Referat 

I hela Norden är obundna eller tunt förseglade vägytor mycket vanliga. Med lågtrafikerade vägar avses 

vägar med en trafikmängd upp till 1 000 fordon per dygn. Det svenska statliga vägnätet är till ca. 75 % 

lågtrafikerat. För det kommunala vägnätet är motsvarande siffra 70 %. Till detta kommer att det enskilda 

vägnätet, vilket är betydligt större till sin längd än det statliga och kommunala tillsammans, är 

lågtrafikerat. Lågtrafikerade vägar har för visso låga trafikflöden men i detta sammanhang kan påpekas 

att det är samma människor som ofta använder vägen och drar på sig ökade driftkostnader och sämre 

komfort. 

Sammantaget tycks en stor mängd av litteraturen inom området behandla tillståndsmätningar och 

förstärkningsåtgärder, i synnerhet metoder för detta. Däremot finns inte så mycket forskning beträffande 

vägnätets faktiska status, nedbrytningsmodeller och livscykelkostnader publicerad. 

Det strukturella tillståndet hos en väg är den mest kritiska parametern för tillgångsvärdet hos det 

lågtrafikerade vägnätverket. Vägarnas bärighet påverkar framkomligheten för godstransporter och är 

därför av stor betydelse för näringslivet. 

Nedbrytningen av lågtrafikerade vägar är mer komplext än på det högtrafikerade vägnätet där trafiken 

utgör den väsentligaste parametern. På det lågtrafikerade vägnätet är tidsperspektivet längre liksom det 

faktum att flera parametrar, såsom åldring, beständighet och klimat i större grad påverkar nedbrytningen. 

Livslängden hos en väg ökar dock avsevärt när dräneringen förbättras. 

Drift och underhåll på lågtrafikerade vägar kan generellt delas in i de fyra områdena 1) vinterdrift, 2) 

hantering av det funktionella tillståndet hos vägen under barmarksperioden, 3) hantering av vägens 

strukturella tillstånd samt 4) hantering under tjällossningsperioden. Ett femte område i framtiden kan 

vara klimatanpassat tillstånd, vilket omnämnts i nyare EU-rapporter. Nya teknologier för 

tillståndsmätningar kommer att spela en större roll vid underhåll och förbättringar av det åldrande 

lågtrafikerade vägnätet. 

När det handlar om lågtrafikerade vägar är det mycket svårt att finna samhällsekonomiska motiv för att 

rättfärdiga bra tillstånd på vägarna. Vägarna måste dock hålla en lägsta acceptabel standard, en s.k. 

”skamgräns”, som åtminstone möjliggör att folk tar sig till och från hemmet på ett säkert sätt. 

Nyckelord: 

Lågtrafikerade vägar, funktionellt tillstånd, strukturellt tillstånd, drift och underhåll 

ISSN: Språk: Antal sidor: 

0347-6030 Svenska 78 + Bilagor

Publisher: 

Publication: 


Published: 

2013 

Project code: 

200878 

Dnr: 

2012/0596-28 

SE-581 95 Linköping Sweden Project: 

Low traffic volume roads - State-of-the-art 

Author: Sponsor: 

Karin Edvardsson VTI 

Title: 

Low traffic volume roads - A literature review concerning benefit, standard, condition, operation, and 

maintenance 

Abstract 

In all the Nordic countries unbound or thin sealed road surfaces are common. Low traffic volume roads 

include all roads with a traffic volume of up to 1,000 vehicles per day. Approximately 75% of the total 

Swedish government administered road network is low volumed. For the municipal road network, the 

corresponding figure is 70%. In addition, the whole private road network, which is much larger in length 

than the government and municipal administered road networks together, is low volumed. Low traffic 

volume roads have low traffic intensity but it may be noted that it is the same people who often use the 

roads and therefore incur increased operating costs and reduced comfort. 

In summary, a large amount of literature in the area treats condition measurements and reinforcement, 

particularly methods for these. However, there is not much research on the actual road network status, 

degradation models and life cycle costs published. 

The structural condition of the road is the most critical parameter for the asset value of the low traffic 

volume road network. Road capacity affects accessibility for freight transports and is therefore of great 

importance to the forest industry. 

Degradation of low traffic volume roads is more complex than on heavily trafficked roads where traffic 

is the most important parameter. At low traffic volume roads, there is a longer time horizon as well as the 

fact that several parameters, such as the aging, durability, and climate interact. However, the life length 

of a road increases significantly when the drainage is improved. 

Operation and maintenance of low traffic volume roads can generally be divided into the four areas; 1) 

winter operation, 2) management of the functional condition of the road during the period when the 

ground is free from frost, 3) management of the road's structural condition, and 4) management during 

the spring thaw period. In the future, a fifth area may be climate adaption, as mentioned in recent EU 

statements. New technologies for condition measurements will play a major role in maintenance and 

improvement of the aging of low traffic volume road network. 

When it comes to low traffic volume roads, it is very difficult to find economic motives to justify a good 

condition of these roads. However, these roads must have a minimum acceptable standard, a so called 

"shame limit", which at least allows people to get to and from home/work safely. 

Keywords: 

Low traffic volume roads, functional condition, structural condition, operation and maintenance. 

ISSN: Language: No. of pages: 

0347-6030 Swedish 78 + Appendix

Förord 

Denna litteraturstudie har genomförts som en förstudie i ett samverkansprojekt mellan 

Riksförbundet Enskilda Vägar (REV), Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), 

Skogsstyrelsen, Trafikverket och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). 

Projektet syftar till att skapa förutsättningar för ett helhetsgrepp avseende lågtrafikerade 

vägar i Sverige. Hur ser statusen ut idag? Hur kan vi förvänta oss att den ser ut om 20 

år? Vilka krav har olika aktörer på vägnätet? Är kraven relevanta? Hur sammanväger vi 

kraven? Hur skapar vi en tydlig ansvarsfördelning? 

De olika aktörerna väghållare, boende, trafikanter, näringsliv, kommuner och 

myndigheter har alla olika önskemål och problemställningar för det lågtrafikerade 

vägnätet. Framkomlighet, säkerhet och komfort är nyckelbegrepp för många aktörer, 

medan oklar ansvarsfördelning, miljöpåverkan, ekonomi och begränsad möjlighet till 

regional utveckling utgör problemställningar. 

Idag finns också ett antal utvecklingstrender som påverkar kraven som ställs på infrastrukturen. 

Här kan nämnas klimatförändringar, ändrade resvanor och transportbehov, 

längre och tyngre fordon för godstransporter. Detta visar på behovet att anpassa det 

lågtrafikerade vägnätet till ett modernt vägnät med förutsättningar att hantera morgondagens 

krav. För att uppnå den önskade kravnivån behövs relevanta styrmedel, såväl 

ekonomiska som föreskrifter. 

Ett varmt tack riktas till Hillevi Nilsson Ternström på VTI:s bibliotek som hjälpt till 

med litteratursökning inom området lågtrafikerade vägar. 

Borlänge, december 2012 

Karin Edvardsson 


Omslag: Hejdlösa Bilder

Kvalitetsgranskning 

Intern peer review har genomförts den 3 december 2012 av Fredrik Hellman vid VTI. 

Författaren Karin Edvardsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus den 13 

december 2012. Projektledarens närmaste chef Anita Ihs har därefter granskat och 

godkänt publikationen för publicering den 14 december 2012. 

Quality review 

Internal peer review was performed on 3 December 2012 by Fredrik Hellman at VTI. 

The author, Karin Edvardsson has made alterations to the final manuscript of the report. 

The research director of the project manager, Anita Ihs at VTI, examined and approved 

the report for publication on 14 December 2012. 

VTI rapport 775

Begrepp och definitioner 

Bombering. Äldre benämning på dubbelsidigt tvärfall. 

Buller. Ett för lyssnaren oönskat ljud. 

Bärighet. Definieras vanligen som förmåga att bära last utan att det uppkommer 

permanenta deformationer eller sprickor. 

Damm. Fina partiklar, mindre än 100 µm i diameter, som har transmitterats till 

atmosfären. 

Finjord. Material mindre än 0,063 mm. 

Förseglingstekniker som används i Sverige är av två typer; slam- och bindemedelsförseglingar. 

En slamförsegling består av ett tätt graderat och helt krossat stenmaterial 

som blandas med bitumenemulsion, cement och vatten. Slammet som erhålls tränger ner 

och tätar den behandlade beläggningens ytporer. Vid bindemedelsförsegling sprids 

endast bitumenemulsion, med tillsats av polymerer, oljor eller lösningsmedel, som 

genom migration påverkar den åldrade beläggningen. Tekniken är enkel, förhållandevis 

billig och lämpar sig väl för det kommunala lågtrafikerade gatu- och vägnätet samt 

GCM-vägarna. Förseglingen syftar till att ge en åldrad beläggningsyta, utan slitage- och 

deformationsskador, ett tillskott av bindemedel i ersättning för det som oxiderats bort 

med tiden. Ett andra syfte är att täta igen mindre sprickor så att vatten hindras från att 

tränga ner i vägkroppen. (Bäckman et al., 1998) 

Förstärkning. Åtgärd som höjer bärförmågan hos vägen. 

Grusslitlager. Översta lagret på en grusväg, vanligtvis bestående av 0-18 mm krossat 

berg. 

IRI – International Roughness Index. Mått, i mm/m, på ojämnhet i längsled på 

vägytan. 

Kall återvinning av asfalt erbjuder ovannämnda miljömässiga och ekonomiska 

fördelar men innebär också att restmaterial, som annars skulle gå till deponi, tas omhand 

(Bäckman et al., 1998). Även denna teknik är lätt att flytta med sig och lämpar sig på 

det viset bra för små etableringar. Genom att använda återvunna massor finns det 

mycket att vinna, både ekonomiskt och miljömässigt, inte minst med tanke på att 

tillgången till fräs- och uppgrävda massor ökat. Dosering av det återvunna 

asfaltgranulatet sker på samma villkor som för stenmaterialet (Törnblom, 2011). Det 

enda material som värms är bitumen, som kan vara i form av emulsion, mjukbitumen 

eller bitumenskum. 

Kallblandad asfalt (AEB) är en resurssnål och miljövänlig teknik tack vare att 

stenmaterialet inte behöver värmas upp. Detta gör att både energi sparas och utsläppen 

av rökavgaser reduceras. Eftersom mobila blandningsverk kan användas är tekniken 

också mycket flexibel, vilket gör att tekniken lämpar sig väl på det lågtrafikerade 

vägnätet. (Bäckman et al., 1998) 

Lerhalt. Halt av lera, dvs. material mindre än 0,002 mm, i viktprocent av finjorden. 

Lågtrafikerad väg. Väg med en trafikmängd upp till 1 000 fordon per dygn. 

Mjuk asfaltbetong, som numera vanligen betecknas ABT/B180, används i många fall 

som underhållsbeläggning. Beläggningen har god flexibilitet och om den görs stenrik, 

även god slitstyrka. (Bäckman et al., 1998) 


Oljegrus har främst blivit mycket populärt i de norra delarna av Sverige där problemen 

med tjälskador i beläggningen är störst. De stora fördelarna med oljegrus är nämligen 

dess goda flexibilitet och återläkningsförmåga. En annan fördel med oljegrus är att det 

kan lagras i ett upplag under flera år för att sedan användas direkt utan någon ytterligare 

preparering eller bearbetning. (Bäckman et al., 1998) 

Organisk jord. Jord som består av i olika grad förmultnade växt- och djurrester. 

PM10. Partiklar, oavsett källa, med diameter ≤ 10 µm. 

Skevning. Enkelsidigt tvärfall i horisontalkurva. 

Slaghål. Gropar eller hål i vägen där bitar av beläggningen lossnat (Wågberg, 1992). 

Terrassyta. Underlaget för vägöverbyggnaden; utgöras av undergrund tillsammans med 

eventuell underbyggnad. 

Tjäle. Tjäle bildas genom att markvatten fryser till is. 

Tjällossning. När tjälen i marken släpper; det innebär att markens hållfasthet sjunker 

vid övergång från fruset till ofruset tillstånd. 

Tjälskott. Uppskjutande och uppflytande flytjordmassor. 

Tungt fordon. Fordon med bruttovikt över 3,5 ton. 

Tunnskiktsbeläggningar kan, på det lågtrafikerade vägnätet, liknas med en justering + 

ytbehandling. Tunnskiktsbeläggningen ger ett lager som kan ta upp vissa ojämnheter 

men som samtidigt har samma goda ytkarakteristiska egenskaper som traditionella 

massabeläggningar. En annan fördel är att man tar till vara de förseglande och flexibla 

egenskaperna som en vanlig ytbehandling har.(Bäckman et al., 1998) 

Tvärfall. Körbaneytans avvikelse i tvärled från horisontalplanet. 

Underbyggnad. Den del av vägkroppen som ligger mellan terrassytan och 

undergrunden. Består av ditschaktade massor. 

Undergrund. Den ursprungliga marken. 

Vägkropp. Konstruktionen mellan undergrunden och vägytan. 

Ytbehandling sker genom att man först sprider ett lager med bindemedel för att 

därefter sprida ett lager sten. Stenmaterialet vältas därefter ned i bindemedlet. Ett rätt 

utförd Y1B ger en mycket slitstark beläggning som kan hålla i många år (Bäckman et 

al., 1998). En dubbel ytbehandling (Y2B) har en lägre mega textur varför deras 

användning bör övervägas framför en enkel ytbehandling (Granlund, 2008). 

ÅDT, årsdygnstrafik. Det, under ett år, genomsnittliga trafikflödet per dygn mätt som 

fordon per dygn. 

Överbyggnad. Den del av vägkonstruktionen som ligger ovanför terrassytan. 


Innehållsförteckning 

Sammanfattning ................................................................................................. 7 

Summary ............................................................................................................ 9 

1 Inledning ................................................................................................ 11 

1.1 Syfte....................................................................................................... 12 

1.2 Avgränsningar ........................................................................................ 12 

1.3 Metod och Disposition............................................................................ 12 

2 Funktionellt tillstånd och effektsamband ................................................ 14 

3 Användarnas krav på funktionellt tillstånd .............................................. 17 

3.1 Skogsindustrins krav .............................................................................. 17 

3.2 Användarnas syn på kvaliteten .............................................................. 18 

3.3 Användarnas krav på lägsta acceptabla standard ................................. 19 

3.4 Standardnivåer för vägtillstånd .............................................................. 20 

4 Vägytemätning på lågtrafikerad väg ...................................................... 26 

4.1 Tillståndsmätning på belagd väg ........................................................... 26 

4.2 Tillståndsmätning på grusväg ................................................................ 28 

4.3 Nya teknologier för övervakning av tillstånd ........................................... 29 

5 Strukturellt tillstånd ................................................................................ 31 

5.1 Bärighet ................................................................................................. 32 

5.2 Tjälskador och tjälrestriktioner ............................................................... 33 

6 Drift och Underhåll ................................................................................. 40 

6.1 Belagd väg ............................................................................................. 41 

6.2 Grusväg ................................................................................................. 45 

6.3 Dränering av lågtrafikerade vägar .......................................................... 51 

6.4 Förstärkning av lågtrafikerade vägar ..................................................... 52 

7 Miljöaspekter .......................................................................................... 61 

7.1 Buller och vibrationer ............................................................................. 61 

7.2 Damm och utsläpp ................................................................................. 61 

7.3 Förorenad mark och avfall ..................................................................... 62 

7.4 Vatten och våtmarker ............................................................................. 63 

8 Klimatanpassade vägar ......................................................................... 64 

8.1 Anpassning till klimatförändringar .......................................................... 64 

9 Administrativa aspekter .......................................................................... 68 

10 Slutsatser ............................................................................................... 70 

10.1 Förslag till forskningsområden ............................................................... 70 

Referenser........................................................................................................ 71 

Bilaga A: Tabell för identifiering av dräneringsproblem 

Bilaga B: Flödesschema för val av icke-traditionella stabiliseringsmedel 



Lågtrafikerade vägar. En litteraturstudie utifrån nytta, standard, tillstånd, drift 

och underhåll 

av Karin Edvardsson 

VTI 

581 95 Linköping 

Sammanfattning 

Denna kunskapsöversikt utgör resultatet av en litteraturstudie angående lågtrafikerade 

vägar. Rapporten ämnar ligga till grund för ett projektförslag med syfte att ta fram 

förutsättningar för nya verktyg för att skapa ett modernt lågtrafikerat vägnät, anpassat 

efter morgondagens krav. Med lågtrafikerade vägar avses vägar med en trafikmängd 

upp till 1 000 fordon per dygn. I princip har endast nordiska studier beaktats i rapporten 

eftersom nordiskt klimat, vägkonstruktionspraxis, vägbyggnadsmaterial och underhållstradition 

kan skilja från övriga delen av världen. 

Sammantaget tycks en stor mängd av litteraturen behandla tillståndsmätningar och 

förstärkningsåtgärder, i synnerhet metoder för detta. Däremot finns inte så mycket 

forskning beträffande vägnätets faktiska status, nedbrytningsmodeller och 

livscykelkostnader publicerad. 

Lågtrafikerade vägar har för visso låga trafikflöden men i detta sammanhang kan 

påpekas att det är samma människor som ofta använder vägen och drar på sig ökade 

driftkostnader och sämre komfort. Ofta är dessa användare också helt beroende av 

vägen. På de belagda lågtrafikerade vägarna besväras användarna mest av slaghål, 

ojämnheter och dåliga lagningar. På grusvägar är motsvarande skadetyper potthål, 

tjälskador och korrugeringar. Dessa skadetyper på såväl belagda vägar som grusvägar 

ger också upphov till mest skador på fordonen. 

Det strukturella tillståndet hos en väg är den mest kritiska parametern för tillgångsvärdet 

hos det lågtrafikerade vägnätverket. Vägarnas bärighet påverkar framkomligheten 

för godstransporter och är därför av stor betydelse för näringslivet. Varje år 

drabbas ungefär 20 000 km väg av tjälrestriktioner, vars kostnader för enbart 

skogsbolagen uppskattas uppgå till mellan 700 och 900 miljoner kr per år. Därför är den 

mest hållbara lösningen för att hantera försvagningsproblemet att förstärka svaga 

vägavsnitt. Dock kräver detta att tillräckliga resurser finns för att kunna göra långsiktiga 

åtgärder. Stora problem har uppdagats då vägavsnitt har förstärkts med konstruktioner 

som är för svaga. Problem som blir särskilt tydliga om vägen beläggs efteråt. 

Nedbrytningen av lågtrafikerade vägar är mer komplext än på det högtrafikerade 

vägnätet där trafiken utgör den väsentligaste parametern. På det lågtrafikerade vägnätet 

är tidsperspektivet längre liksom det faktum att flera parametrar, såsom åldring, 

beständighet och klimat i större grad påverkar nedbrytningen. 

Livslängden hos en väg ökar avsevärt när dräneringen förbättras. Beräkningar med hjälp 

av PMS Objekt har visat att livslängden för en vägkonstruktion ökar med en faktor på 

2,2–2,6 när dräneringssystemet förbättrades från dåligt till bra tillstånd. Livscykelkostnadsberäkningar 

(LCC) visar därför att det är lönsamt att hålla dräneringen i god 

vigör. Om beläggningens livslängd kan fördubblas och diskonteringsräntan är 4 %, kan 

dräneringssystemet kosta 8 400 €/km vart femte år och livscykelkostnaderna skulle ändå 

VTI rapport 775 7

vara lägre än utan renovering av dräneringen. Detta innebär att även dyrare 

dräneringsförbättringar än enbart dikesrensning kan användas. 

Drift och underhåll på lågtrafikerade vägar kan generellt delas in i fyra kritiska 

områden. Dessa fyra områden är 1) vinterdrift, 2) hantering av det funktionella 

tillståndet hos vägen under barmarksperioden, 3) hantering av vägens strukturella 

tillstånd samt 4) hantering under tjällossningsperioden. Som ett tillägg kan ett femte 

område i framtiden vara klimatanpassat tillstånd, vilket omnämnts i nyare EU-rapporter. 

Nya teknologier kommer att spela en större roll vid underhåll och förbättringar av det 

åldrande lågtrafikerade vägnätet. Dessutom krävs förbättrad fokusering; d.v.s. 

fokusering på 1) trafikanternas behov, 2) timing, 3) lokalisering och 4) problemdiagnoser 

och korrekta åtgärder för underhåll och förstärkning. För att skapa ett bättre 

fokuserat system, där mer exakt information hanteras, behöver systemen designas om. 

Istället för att arbete med 20–100 meter vägavsnitt bör en noggrannhet på 1–10 meter 

väljas, vilket dagens positioneringssystem (GPS-system) klarar av att hantera. De 

senaste åren har det också skett en snabb utveckling av modern sensorteknologi. När 

denna kan kombineras med GPS och trådlös kommunikation och informationsteknik, 

öppnas många nya möjligheter till effektivare skötsel av det lågtrafikerade vägnätet. 

I framtiden kommer sannolikt nederbördsmängderna, speciellt i form av regn, att öka i, i 

princip, hela norra periferin. Genom att se hur vägarna skadas i dagens klimat och vid 

dagens extremväder kan man förutspå hur de kommer att reagera på de framtida 

klimatförändringarna. Mellan åren 1995 och 2002 observerades 200 vägskador orsakade 

av nederbörd och höga flöden. Av dessa var 50 % bortspolade vägar, 25 % 

översvämmade vägar, 20 % ras och skred samt 5 % underspolade brostöd. Pågående 

forskning ämnar ta fram prognosmetoder, t.ex. utveckling av sensorer, för grundvattentryck 

och portryck i förhoppning att dessa ska ge tillräckligt tillförlitliga analyser av 

markstabilitettillståndet för att kunna förutse sättningar och skred. 

En miljökonsekvensbedömning ska upprättas för alla vägobjekt. Genom att integrera 

miljöarbetet i planeringsprocessen ska denna vara en del i beslutsunderlaget och ska 

således bidra till miljöskydd och miljöanpassning av ett vägprojekt. När det rör sig om 

det lågtrafikerade vägnätet är bedömningen av ekonomiska skäl ofta förenklad. Mindre 

vägar ger å andra sidan rimligen också mindre påverkan på miljön, vilket ytterligare bör 

förenkla processen. 

När det handlar om lågtrafikerade vägar är det mycket svårt att finna samhällsekonomiska 

motiv för att rättfärdiga bra tillstånd på vägarna. Dessa modeller innefattar 

nämligen inte kostnader och nyttor för påverkan på det sociala livet och den industriella 

produktionen. Dessutom ger en stor förbättring av vägtillståndet på en lågtrafikerad väg 

en mycket liten reduktion i trafikkostnaderna för hela samhället jämfört med en liten 

förbättring på en högtrafikerad väg. Detta medför att kompletterande metoder och 

modeller behövs för att rättfärdiga en bra standard också på lågtrafikerade vägar. 

Vägarna måste ha en lägsta acceptabel standard, en s.k. ”skamgräns”, som åtminstone 

möjliggör att folk tar sig till och från hemmet på ett säkert sätt. 

8 VTI rapport 775

Low traffic volume roads - A litterature review concerning benefit, standard, 

condition, operation, and maintenance 

by Karin Edvardsson 

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) 

SE-581 95 Linköping, Sweden 

Summary 

This research is the result of a literature study on low traffic volume roads. This report 

intends to provide a basis for a project proposal with an objective to develop new tools 

for creating a modern low traffic volume road network, adapted for future requirements. 

Low traffic volume roads include all roads with a traffic volume of up to 1,000 vehicles 

per day. In principle, only Nordic studies were considered in this report since the Nordic 

climate, road construction practices, and maintenance traditions may differ to some 

extent from the rest of the world. 

In summary, a large amount of literature treats condition measurements and reinforcement, 

particularly methods for these. However, there is not much research on the actual 

road network status, degradation models and life cycle costs published. 

Low traffic volume roads have low traffic intensity but it may be noted that it is the 

same people who often use these roads and therefore incur increased operating costs and 

reduced comfort. Often, these road users also are completely dependent on the existence 

of the roads. On the paved low traffic volume roads, road users are bothered most by 

potholes, unevenness and poor pavement repairs. On gravel roads, the corresponding 

types of defects are potholes, corrugations and frost damages. These types of defects, on 

paved as well as gravel roads, also cause most damage to vehicles. 

The structural condition of the road is the most critical parameter for the asset value of 

the low traffic volume road network. Road capacity affects accessibility for freight 

transports and is therefore of great importance to the forest industry. Every year about 

20 000 km of roads get frost restrictions, the cost of which for forestry companies solely 

is estimated to be between 700 and 900 million Swedish crowns per year. Therefore, the 

most viable solution, to address the problem of reduced bearing capacity, is to reinforce 

weak sections. However, this requires that sufficient resources are available to take 

long-term measures. Major problems have arisen when the road section has been 

reinforced with a design that is too weak; problems that become particularly apparent if 

the road is paved afterwards. 

Degradation of low traffic volume roads is more complex than on heavily trafficked 

roads where traffic is the most important parameter. At low traffic volume roads, there 

is a longer time horizon as well as the fact that several parameters, such as the aging, 

durability, and climate interact. 

The life length of a road increases significantly when the drainage is improved. 

Calculations, using PMS Object, have shown that the life length of a road construction 

increases by a factor 2.2 to 2.6 when the drainage system is improved from poor to good 

condition. Thus, life cycle costs (LCC) calculations show that it is profitable to keep 

drainage in good condition. If the pavement's length of life can be doubled and the 

discount rate is 4%, the drainage system may cost € 8,400/km every five years and life 


cycle costs would still be lower than without renovation of the drainage system. This 

means that even more expensive drainage improvements than just ditch cleaning can be 

used. 

Operation and maintenance of low traffic volume roads can generally be divided into 

four critical areas. These four areas are 1) winter operation, 2) management of the 

functional condition of the road during the period when the ground is free from frost, 3) 

management of the road's structural condition, and 4) management during the spring 

thaw period. As an addition, in the future a fifth area may be climate adaption, as 

mentioned in recent EU statements. 

New technologies will play a major role in maintenance and improvement of the aging 

low traffic volume road network. In addition, improved focus is required, i.e. focus on 

1) road user needs, 2) timing, 3) location, and 4) problem diagnosis and correct 

procedures for maintenance and reinforcement. In order to create a better focused 

system, where more accurate information is handled, the systems need to be designed 

for working with an accuracy of 1–10 meters instead of 20–100 meter sections of road 

as currently used. Today's positioning systems (GPS) are sufficiently good to handle 

this. In recent years there has also been a rapid development of modern sensor 

technology. When this can be combined with GPS and wireless communications and 

information technology, many new opportunities for more effective management of low 

traffic volume roads will open. 

In the future, the amount of precipitation, especially in the form of rain, will increase, in 

the entire Northern Periphery. By seeing how the roads are damaged in today's climate 

and at today's extreme weather, it is possible to predict how they will react to future 

climate change. Between the years 1995 and 2002, 200 observations of road damage 

caused by precipitation and high flows were recorded. Of these, 50% were washed away 

roads, 25% flooded roads, 20% landslide, and 5% flushed bridge supports. Ongoing 

research aims to develop forecast methods, such as development of sensors for sensing 

groundwater pressure and pore pressure, in the hope that these will provide reliable 

analyses of soil stability condition to anticipate subsidence and landslides. 

An environmental assessment shall be prepared for all road objects. Integrating environmental 

management in the road planning process should contribute to environmental 

protection and adaptation of a road project. In the case of low traffic volume roads, the 

assessment is, of economic reasons, often simplified. Smaller roads, on the other hand, 

probably also cause less impact on the environment, which should further simplify the 

process. 

When it comes to low traffic volume roads, it is very difficult to find economic motives 

to justify a good condition of these roads. Socio-economic models do not involve costs 

and benefits of impacts on social life and industrial production. In addition, a major 

improvement in road condition on low traffic volume roads gives a very small reduction 

in socio-economic costs as compared to a slight improvement on heavy trafficked roads. 

This means that additional methods and models are required to justify a good standard 

also on low traffic volume roads. These roads must have a minimum acceptable 

standard, so called "shame limit", which at least allows people to get to and from 

home/work safely. 


1 Inledning 

I hela Norden är obundna eller tunt förseglade vägytor mycket vanliga. Dessa 

vägöverbyggnader är i regel konstruerade av ett eller flera lager av krossat stenmaterial, 

utlagda på undergrunden. Ytan av dessa överbyggnader utgörs antingen av obundet 

lager eller av en tunn bituminös försegling i vilken stenar med likartad storlek vältas in. 

I båda fallen utgör de obundna lagren den huvudsakliga strukturella styrkan i 

överbyggnaden. (Dawson och Kolisoja, 2006) 

Det lågtrafikerade vägnätet omfattar idag följande typer av vägar: 

• Enskilda vägar, såväl privata som skogsbilvägar, 

• Bidragsberättigade enskilda vägar, 

• Det kommunala och statliga allmänna vägnätet. 

Det svenska statliga vägnätetet är till ca 75 % lågtrafikerat (ÅDT < 1000 och < 10% 

tunga fordon). För det kommunala vägnätet är motsvarande siffra 70 %. Till detta 

kommer att det enskilda vägnätet, vilket är betydligt större till sin längd än det statliga 

och kommunala tillsammans, är lågtrafikerat. (Bäckman et al., 1998; Grönvall, 2007) 

Idag består Sveriges vägnät av drygt 98 000 km statliga vägar, 47 000 kommunala gator 

och vägar samt 430 000 km enskilda vägar, varav cirka 76 000 km får statsbidrag och 

150 000 km är så kallade skogsbilvägar. De senare är enskilda vägar utan statsbidrag 

vars nytta till övervägande del tillfaller skogsnäringen. Därför sköts de också av 

skogsägarna. De är ofta avstängda för allmän trafik. (Blomkvist, 2010; Trafikverket, 

2010a). 

Av det statliga vägnätet utgör ungefär 20 000 km grusväg. Trafikmängden avgör om en 

väg ska beläggas. Grusväglängden varierar därför över landet. Cirka 66 % av den totala 

grusväglängden finns i skogslänen 1 . Den låga trafikmängden på lågtrafikerade vägar 

medför krav på låga livscykelkostnader. Kostnaden för drift och underhåll av det 

statliga grusvägnätet uppgår till 18,50 kr per längdmeter. (Trafikverket, 2010a) 

Det finns runt om i Sverige drygt 34 000 vägsamfälligheter som förvaltar de enskilda 

vägarna. Av dessa får ungefär 24 000 statsbidrag. Enskilda vägar med statsbidrag måste 

hållas öppna för allmänheten. Statsbidraget söks hos Trafikverket och fungerar som en 

ersättning för att de enskilda vägarna hålls öppna för allmän trafik och därmed utgör ett 

viktigt komplement till det statliga vägnätet. De flesta samfälligheter har bara ett fåtal 

kilometer väg och väghållningen på dessa sköts av de närmast berörda fastighetsägarna 

själva eller av lokala entreprenörer som har anlitats. (Blomkvist, 2010) 

En enskild väghållare måste uppfylla följande förutsättningar för att kunna få statligt 

bidrag (Vägverket, 2001): 

• Vägen ska inte vara av obetydlig längd. 

• Vägen ska tillgodose kommunikationsbehov enligt Trafikverkets (tidigare 

Vägverkets) föreskrifter (VVFS). 

• Vägen ska vara ändamålsenlig med hänsyn till övriga vägar. 

• Väghållningskostnaderna ska vara skäliga med hänsyn till nyttan. 

• Väghållningen ska vara ordnad i någon form av organisation eller genom 

överenskommelse som godkänts av Trafikverket. 

1 

Skogslänen är Värmlands, Dalarnas, Gävleborgs, Jämtlands, Västernorrlands, Västerbottens och 

Norrbottens län. 


Man har uppskattat att de enskilda vägarna genererar endast drygt fyra procent av 

Sveriges totala trafikarbete 2 men utan dessa vägar skulle folk inte kunna bo och arbeta 

på landsbygden. De skulle inte heller kunna nå badplatser, bär- och svampskogar eller 

andra rekreationsområden. (Blomkvist, 2010) 

Ett väl fungerande lågtrafikerat vägnät är en direkt förutsättning för en regional 

utveckling i hela Sverige, för såväl kommuner, industri, skogsbruk, jordbruk och turism. 

I dagsläget saknas dock en helhetsbild över såväl det lågtrafikerade vägnätets status som 

de olika aktörernas krav, behov och ansvar. Den samlade bilden över kunskapsläget 

saknas och därmed även verktygen för att skapa ett modernt lågtrafikerat vägnät, 

anpassat efter morgondagens krav. 

1.1 Syfte 

Syftet med rapporten är att inventera och sammanställa befintlig kunskap, i form av 

genomförda projekt och publicerat material, inom området lågtrafikerade vägar. Detta 

kommer sedan att utgöra ett av underlagen för att utarbeta projektförslag som har till 

syfte att skapa förutsättningar för ett helhetsgrepp avseende lågtrafikerade vägar i 

Sverige. 

1.2 Avgränsningar 

I princip har endast nordiska studier beaktats i rapporten eftersom nordiskt klimat, 

vägkonstruktionspraxis, vägbyggnadsmaterial och underhållstradition kan skilja från 

övriga delen av världen. 

Med lågtrafikerade vägar avses, i denna rapport, vägar med en trafikmängd upp till 

1 000 fordon per dygn. Internationellt betecknas vägar med en trafikmängd upp till 

2 000 fordon per dygn som lågtrafikerade (low traffic volume roads) (AASHTO, 1993). 

Vanligen används nationellt en ÅDT på 1 000 som gränsvärde även om någon allmänt 

vedertagen definition inte tycks finnas (Bäckman et. al., 1998). I Vägverkets (numera 

Trafikverkets) metodbeskrivning ”Dimensionering av lågtrafikerade vägar –DK1” 

(Vägverket, 2009a) används 500 000 standardaxlar 3 som ett gränsvärde, vilket 

motsvarar en ÅDT på ca. 530, varav 10 % tung trafik. Enligt Trafikverkets riktlinjer har 

grusvägar en maximal trafikmängd på 250 fordon per dygn (www.trafikverket.se). Vid 

en högre trafikmängd beläggs vägarna. Vägar med randbebyggelse, dvs. hus längs 

vägen, beläggs dock om de har mer än 125 fordon per dygn, bland annat för att minska 

problemen med damm för de boende. 

1.3 Metod och Disposition 

En litteratursökning beträffande lågtrafikerade vägar har genomförts, dels av VTI:s 

bibliotek och dels av författaren själv. Utfallet resulterade i ett hundratal olika 

referenser. 

Utifrån resultatet på litteratursökningen har en uppdelning inom följande områden 

gjorts: 

2 Trafikarbete är ett mått på trafikens belastning på vägnätet uttryckt i fordonskilometer, dvs. antalet 

fordon multiplicerat med den sträcka i kilometer som varje fordon förflyttas. 

3 En fiktiv axel med parmonterade hjul och med 100kN axellast fördelad mellan hjulen. Varje hjul har en 

cirkulär kontaktyta mellan däck och väg med kontakttrycket 800 kPa. 


• Lågtrafikerade vägars funktionella tillstånd och effektsamband (Kap. 2), 

• Användarnas krav på funktionellt tillstånd (Kap. 3), 

• Metoder för tillståndsmätning av såväl belagd lågtrafikerad väg som grusväg 

(Kap. 4), 

• Lågtrafikerade vägars strukturella tillstånd och övervakning av detta (Kap. 5), 

• Nedbrytning, drift, underhåll och förstärkning av lågtrafikerade vägar, såväl 

belagd väg som grusväg (Kap. 6), 

• Miljöaspekter (Kap. 7), 

• Klimatanpassningsaspekter (Kap. 8) samt 

• Administrativa aspekter (Kap. 9). 


2 Funktionellt tillstånd och effektsamband 

Slitlagret, dvs. det översta lagret, är det lager som i första hand påverkar trafikanterna. 

Bland de egenskaper som detta lager ska ha kan nämnas jämnhet, korrekt tvärfall, god 

friktion, god textur, goda ljusreflekterande egenskaper, bullerdämpande egenskaper, 

frihet från damm och lösa stenar samt god dräneringsförmåga. Egenskaper av denna typ 

brukar ofta kallas funktionella egenskaper hos vägytan eftersom de har stor betydelse 

för funktionen hos hela vägsystemet. 

Vägens funktionella tillstånd kommer att påverka väganvändarnas beteende på vägen, 

t.ex. genom att framtvinga en hastighetssänkning eller avvärjande rörelser, eller t.o.m. 

få användaren att välja en annan väg om det är möjligt (Johansson, 2006). Vägtillståndet 

kommer också att påverka användarens ekonomi eftersom en väg i dåligt skick ökar 

restiden, fordons- och drivmedelskostnaderna och kan ge upphov till skada hos fraktat 

gods. I Effektkatalogen gällande Drift och underhållsåtgärder för 1989 nämns t.ex. att 

däck slits ned dubbelt så fort och underhålls- och reparationskostnaderna på fordon ökar 

i genomsnitt med 50 % om man kör på grusväg jämfört med en belagd väg (Vägverket, 

1989). Den genomsnittliga grusvägen innebär också cirka 25 % högre värdeminskning 

jämfört med en belagd väg. 

Enligt en trafikantundersökning från 1988 är fordonskostnaderna och åkkomforten de 

viktigaste faktorerna vid kortare resor på landsbygden (Fäldner, 1989). Därefter 

kommer restid och trafiksäkerhet. Den tyngst vägande komfortfaktorn är vägens 

yttillstånd. Vackert landskap, viltfara och ödslighet spelar för en del trafikanter stor roll 

för valet av resväg (Fig. 1). För de flesta är dock dessa faktorer av liten betydelse. I en 

intervjustudie från 1997 konstaterades att betalningsviljan för att slippa åka på en dålig 

grusväg var hög (3,69 kr/liter bensin) medan den var nära noll (0,07 kr/liter bensin) för 

en standardhöjning från en fin grusväg till en enklare beläggning (Y1G) (Olsson, 1997). 

Figur 1. Landsbygdsväg med uppenbar viltfara (Foto: Karin Edvardsson). 

Vägtillståndet kommer vidare att ha betydelse för antalet olyckor som sker. En 

amerikansk studie beträffande olycksfallsrisken på lågtrafikerade vägar (ÅDT < 2000) 

har visat att antalet olyckor på belagda lågtrafikerade vägar minskar med minskande 

vägbredd, förbättrade sidoområden och plattare omgivande terräng (Zegeer et al., 1994). 

På grusvägar ökade antalet olyckor med ökande vägbredd, vilket troligen förklaras av 

högre hastighet på bredare vägar. Däremot visade studien att olycksrisken inte skiljde 


mellan belagd väg och grusväg vid trafikmängder upp till 250 fordon per dygn. På vägar 

med en trafikmängd överstigande 250 fordon per dygn var olycksfallsrisken lägre för 

belagda vägar. Det betyder att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är lönsamt att belägga 

vägar med en ÅDT som överstiger 250. Trafikverket strävar efter att vägar med fler än 

250 fordon per dygn ska beläggas (www.trafikverket.se). 

Enligt Granlund (2012a) är det 153 % högre risk att dö i en trafikolycka på landsbygden 

än i Stockholm, Göteborg och Malmö. Svenska studier har visat att olyckskvoten 4 , även 

på lågtrafikerade vägar, ökar med ökande ojämnheter i längsled (gupp) men faktiskt 

minskar med ökande ojämnhet i tvärled (spårdjup) (Ihs et al., 2002). 

Granlund (2012b) uppger att sex gånger fler singelolyckor med dödlig utgång sker i 

ytterkurvor än i innerkurvor på lågtrafikerade vägar. På högtrafikerade vägar är 

motsvarande siffra fem gånger. 

Vid nybyggnation får skevningen i kurvor inte överstiga 5,5 % ± 0,5 %. Befintliga 

vägar kan dock ha betydligt högre värden; uppemot 10 % är inte ovanligt (Granlund, 

2008). Detta medför en halkrisk om friktionsfaktorn understiger 0,095 (9,5 %). Det 

betyder alltså att de norra delarna av landet, med ett kallare klimat, är särskilt utsatta. 

Olyckskvoten på snö-/isväglag är högre under för- och senvintern än under högvinterperioden. 

Sambanden gäller för alla vägar men är tydligast på de vägar som normalt inte 

sandas, dvs. de lågtrafikerade vägarna (ÅDT< 2000). Senvintern har oftast en högre 

olyckskvot än motsvarande förvinterperiod. Olyckskvoten på barmark är lägre ju högre 

driftstandard vägnätet har. Detta skulle kunna innebära att en standardhöjning på 

vinterväghållningen skulle ge störst effekt på det lågtrafikerade vägnätet. (Vägverket, 

2008). 

Alzubaidi (1999a) har visat att det finns signifikanta skillnader i tillståndet hos 

grusvägar i olika områden. Grusvägarna har sämre tillstånd i norr och mittersta delarna 

av landet än i söder. Följande klimatberoende skador har kunnat identifieras: potthål, 

damm, erosion och tjälskador (yt- och djupuppmjukning, tjälskott, stenuppfrysning). 

Genom att använda rätt material på vägen och tillse ett fungerande dräneringssystem 

kan effekten av klimatet minskas. 

I en studie som utfördes i april 2003 samt juli 2004 på sex olika grusvägar i Norrbottens 

och Västernorrlands län användes en laserutrustad mätbil för att göra vägytemätningar 

(Johansson, 2005). Detta är den metod som normalt används för att mäta IRI 5 

(International Roughness Index), kurvatur, backighet, spårdjup och tvärfall på det 

belagda vägnätet. Den första mätningen skulle representera vägens tillstånd under 

tjällossningen och den andra mätningen vägens standard under sommaren då vägen 

torkat upp, vårbruket utförts och vägen belastas av trafik och klimat. Samtliga vägar 

hyvlades i genomsnitt tre gånger per barmarksperiod och blev dammbundna en till två 

gånger per säsong. Resultatet visar att det inte finns någon entydig koppling mellan 

bärighet (eg. om tillståndet under perioder är sådant att restriktioner för trafikering av 

tunga fordon krävs) och IRI, spårdjup och tvärfall. Endast skillnader mellan resultaten 

från de olika mättillfällena noterades, där april mätningen gav högre IRI för samtliga 

vägar i jämförelse med mätningen i juli. Vid mätningen i juli hade vårbruk utförts på 

samtliga vägar, medan mätningen i april utfördes under tjällossningsperioden då 

vägbanan påverkats av ytuppmjukning i kombination med trafikering. Vidare pekade 

resultatet på att skevningen i innerkurvor generellt uppfyller kraven på 2,5 till 5,5 % 

4 Antalet olyckor per 100 miljoner axelparkilometer. 

5 International Roughness Index anger ojämnheter i längsled (mm/m). 


(Vägverket, 2005), medan ytterkurvor ligger under detta intervall, vilket innebär för 

plana kurvor. 

Resultat från studier beträffande sambandet mellan vägyta och bränsleförbrukning på 

grusvägar visar att en sämre bundenhet av vägytan medför en merförbrukning på 3-5 % 

(Sävenhed, 1987). Däremot medför den ökade jämnheten som erhålls vid hyvling att 

bränsleförbrukningen påverkas med endast 1-3 %. Direkt efter hyvling ökade dock 

bränsleförbrukningen med mellan 10 och 15 %, beroende av det vatten som påförs i 

samband med hyvlingen. Bränsleförbrukning är i allmänhet högre när vägytan är våt, i 

synnerhet när vattenfyllda potthål finns på vägytan . Cirka en vecka efter hyvling, när 

vägytan är jämn, hård, bra bunden och torr är bränsleförbrukningen som lägst. Den är då 

i det närmaste identisk med förbrukningen på belagd väg. 

Lågtrafikerade vägar har för visso låga trafikflöden men i detta sammanhang kan 

påpekas att det är samma människor som ofta använder vägen och drar på sig ökade 

driftkostnader och sämre komfort (Sävenhed, 1987). 


3 Användarnas krav på funktionellt tillstånd 

Olika användare har olika krav på infrastrukturen. Att infrastukturen ska kunna anpassas 

fullt ut efter alla aktörers krav är inte realistiskt att tro. Därför bör användarnas krav 

ställas i relation till nyttan; både samhällsekonomiskt och för den enskilda. Nyttan för 

den enskilda väganvändaren beskrivs nedan: 

• För skogsindustrin är det främst effektiva och driftsäkra transportmöjligheter. 

• För räddningstjänsten är det möjligheten att på ett effektivt sätt ta sig fram i en 

nödsituation. 

• För kommunen är det såväl medborgarnas dagliga transporter som möjlighet till 

rekreation. 

• För regionen är det möjlighet att skapa en attraktiv region för såväl näringsliv, 

medborgare som turism. 

• För elleverantören är det möjligheten att effektivt nå samtliga av sina 

anläggningar. 

• För jordbruket är det främst effektiva och driftsäkra transportmöjligheter. 

• För den enskilde medborgaren är det möjligheten att bo överallt i Sverige, med 

bibehållen komfort och närhet till service. 

Om inte vägen fungerar ordentligt kommer detta att påverka många viktiga saker i 

samhället, såsom affärsverksamheters vinstmöjligheter, investeringar, turism, 

samhällsservice och det sociala livet (Johansson, 2006). Dessutom kommer 

sjuktransporter att försvåras (Persson, 2000). Patienter mår inte bra av att ligga och 

”skumpa” i ambulanser p.g.a. dålig vägytestandard och sjuktransporterna tar längre tid. 

3.1 Skogsindustrins krav 

Skogsindustrin har ett avsevärt behov av att kunna transportera sitt råmaterial eftersom 

dessa transporter i de flesta fall har sin början på de lågtrafikerade vägarna för att sedan 

fortsätta på större vägar. Konkurrenssituationen idag inom skogsindustrin från andra 

produkter och andra marknader är tuff. Kraven på högra kvalitet, användaranpassande 

och miljövänliga produkter ökar kontinuerligt. Högkvalitativa pappersprodukter kräver 

färska råmaterial med specifika fiberegenskaper. Standarden på vägen kommer därför 

att starkt påverka skogsindustrin. (Johansson, 2006) 

Arvidsson och Holmgren (1999) har genomfört en undersökning för att visa på 

konsekvenserna för den svenska skogsindustrin av bristfällig vägstandard. Undersökningen 

var begränsad till att endast innefatta statliga vägar och använde tre olika 

scenarion: 1) att inga bärighetsförbättringar görs, 2) att 14 % av de bärighetsbegränsade 

km rehabiliteras inom en åtta års period, 3) att 11 % av de bärighetsbegränsade km 

rehabiliteras inom ett åtta års period. Därefter kalkylerades kostnaderna för varje 

scenario; baserat på direkta kostnader för transporter (lastrestriktioner och ojämna 

vägytor) och kostnader för lagerhållning (kostnader för räntor, extra transporter och 

kapkostnader beroende på ojämn tillförsel, hantering och vattning av lagret, extra 

transporter på lagret, kvalitetskostnader). Lagerkostnaderna härrör från kostnader 

orsakade av att ett lager måste byggas upp under vintertid för att garantera tillhandahållande 

av råmaterial. Resultaten visar att scenariot där inga bärighetsförbättringar görs 

medför extra kostnader, orsakade av bristande bärighet, på 674 miljoner kronor (år 

2007). Investeringsnivån 11 % reducerar kostnaderna för skogsindustrin med 160 

miljoner SEK/ år och investeringsnivån 14 % reducerar kostnaderna med 186 miljoner 

SEK jämfört med det första alternativet, dvs. att inga bärighetsförbättringar görs. 


3.2 Användarnas syn på kvaliteten 

År 1997 genomfördes en undersökning beträffande hur nöjda trafikanterna var med 

tillståndet hos grusvägarna (Alzubaidi, 2000). Resultatet visade att cirka 80 % var 

missnöjda med tillståndet. Enligt tillståndsmätningar som gjordes enligt dåvarande 

metodbeskrivning 106:1996, numera ersatt med VVMB 106:2005 (Vägverket, 2005), 

var 90 % av vägarna i ett acceptabelt tillstånd. Vid nya undersökningar som utfördes 

2005 hade privatbilisternas nyttjande 6 av de statliga grusvägarna ökat från 77 % år 1995 

till 83 % år 2005 (Vägverket, 2006a). Andelen nöjda privatbilister hade minskat från 

20 % år 1995 till 13 % år 2005. Yrkeschaufförers nyttjande av de statliga grusvägarna 

hade under samma tidsperiod ökat från 74 % till 81 %. Andelen nöjda yrkeschaufförer 

uppgick också till cirka 20 %. Däremot upplevde yrkeschaufförerna, tillskillnad från 

privatbilisterna, dammet som ett större problem än ojämnheterna. 

I en enkätundersökning utförd av Saarenketo och Saari (2004) undersöktes användarnas 

syn på kvaliteten på lågtrafikerade vägar i norra Periferin. Av de 330 enkäter som 

skickades ut återkom 147 med svar (45 %). Resultaten visar att ojämnheter upplevs 

som ett stort problem för skogsindustrin. Av lastbilschaufförerna tillgörande skogsindustrin 

uppgav 50 % att spårbildning orsakade svåra eller mycket svåra problem och 

av timmertransportörerna uppgav hela 70 % att ojämna vägar var det största problemet 

på vägarna. Väganvändarna uppgav att ojämnheterna kan tvinga dem att sänka hastigheten 

till nästan noll för att förhindra skador. De uppgav också att bränsleförbrukningen 

var mycket högre när vägarna var ojämna. Många av de övriga problem som rapporterades 

var relaterade till svaga vägkanter, dåligt utformad väglinje och bristande bärighet. 

En signifikant andel av väganvändarna gav trafiksäkerheten underbetyg p.g.a. faktorer 

så som dålig vinterväghållning, dåligt tvärfall, ojämn tjällyftning och avsaknad av 

skyddsräcken i kurvor på hög vägbank. 

Lastbilschaufförerna som svarade på enkätundersökningen rapporterade också om 

kontinuerlig stress vid körning på sträckor där vägytetillståndet oväntat blev så dåligt att 

hastigheten fick lov att reduceras långt under den planerade hastigheten för sträckan. 

Detta gjorde nämligen att chaufförerna hamnade i en konflikt mellan att komma fram i 

tid med leveransen och riskera skador eller t.o.m. trafiksäkerhetsrisker. Typiska orsaker 

till denna typ av försämrat vägytetillstånd innefattar försenad snöplogning och ojämnheter 

p.g.a. tjälskador. Om snön inte tas bort tillräckligt snabbt tillåts snön att packas 

samman, vilket kan leda till uppkomsten av spår. Spår, som ofta kan vara djupa, 

orsakade av våt snö som frusit till is är också svåra att bli av med. (Saarenketo och 

Saari, 2004) 

Det råder ett relativt tydligt samband mellan ojämnheter (IRI) och trafikanters bedömda 

komfort samt vibrationer. Störst betydelse för den upplevda komforten har asfaltbeläggningens 

kondition, följt av bilen och andra trafikanters beteende. (Vägverket, 

2008) 

Forskning har visat att det finns en koppling mellan förarhyttens vibrationer och 

trafiksäkerhet och att vibrationerna också kan påverka lastbilschaufförernas hälsa 

(Gillespie, 1982; Hedberg et al., 1991). Exempelvis har lastbilschaufförer tre gånger 

högre prevalens av hjärtsjukdomar (Hedberg et al., 1991). De värsta ojämnheterna på 

vägarna utsätter, t.o.m. i så låga hastigheter som 40 km/h, lastbilschaufförerna för 

6 Andel privatbilister, totalt i Sverige, som använt grusvägar minst en gång i månaden. 


yggmärgskompressioner på över 0,5 MPa (Granlund, 2008). Denna nivå utgör en 

hälsorisk enligt ISO 2631-5. 

I ett EU direktiv, 2002/44/EC, föreskrivs gränsvärden för exponering av vibrationer 7 och 

att ”Arbetsgivare skall vidta åtgärder i ljuset av tekniska framsteg och vetenskaplig 

kunskap beträffande risker relaterade till exponering av vibrationer, med syftet att 

förbättra säkerheten och hälsoskyddet för arbetare” (paragraf 7). Vibrationsmätningar på 

3700 km lastbilskörningar, som gjorts på avlägsna, lågbebodda områden i Finland, 

Norge, Sverige och Skottland, visar att gränsvärdet i 2002/44/EC direktivet överträds 

systematiskt och att det föreligger en oproportionerlig risk att överträda direktivet på 

lågtrafikerade vägar på landsbygd (Granlund, 2012a). Gillespie (1982) rekommenderar 

att vibrationerna elimineras redan vid källan i största möjliga utsträckning, d.v.s. att 

tillståndet hos vägen förbättras. 

3.3 Användarnas krav på lägsta acceptabla standard 

Den låga trafikmängden på grusvägar gör att vägarna inte anses lönsamma att underhålla 

med dagens samhällsekonomiska beräkningsmodeller. Detta gör att väghållaren 

istället definierar en lägsta acceptabel standard. Detta innebär att en grundläggande 

framkomlighet som upplevs vara komfortabel nog ska säkerställas. En sådan standard 

saknas dock idag. Det behövs således en definiering av en lägsta acceptabel standard för 

grusvägar, baserad på vetenskapligt underbyggda analyser. Standarden bör kopplas till 

de fyra tillståndsvärdena tvärfall, ojämnheter, löst grus samt damm. Standarden skulle 

kunna definieras utifrån två olika nivåer: en miniminivå, som tillgodoser samhällets 

grundläggande transporter så som polis-, brandkår-, räddningstjänst-, försvars- och 

sjuktransporter, och en grundläggande nivå, som tillgodoser medborgarnas, näringslivets 

och samhällets allmänna transportbehov och främjar samhällsutvecklingen. 

(Vägverket, 2008) 

Eftersom det lågtrafikerade vägnätet är relativt glest, finns ofta inga alternativa vägar. 

Vägarna måste ha en lägsta acceptabel standard som t.ex. möjliggör att folk tar sig till 

och från hemmet på ett säkert sätt. I en trafikantundersökning utförd av Persson (2000) i 

syfte att ta reda på användarnas syn på lägsta acceptabla vägstandard, den s.k. ”skamgränsen” 

för hur dålig en väg anses få vara, tillfrågades privatpersoner och yrkestrafikanter 

i Norrbottens- och Västerbottens län om deras upplevelse av att köra på en 

dålig väg och vad det får för konsekvenser för dem. Totalt svarade 300 privatpersoner 

och 25 yrkestrafikanter på de utskickade enkäterna, motsvarandes en svarsfrekvens på 

totalt 76 %. Studien beaktade vår- och sommarperioden men däremot inte vinterförhållanden. 

Resultaten visade att användarnas krav på lägsta acceptabel standard 

faktiskt är något högre än de riktvärden som idag används av Trafikverket Region Norr 

(Tabell 1). På de belagda vägarna besvärades användarna mest av slaghål, ojämnheter 

och dåliga lagningar. På grusvägar var motsvarande skadetyper potthål, tjälskador och 

korrugeringar. Dessa skadetyper på såväl belagda vägar som grusvägar ger också 

upphov till mest skador på fordonen. 

7 Gränsvärdet är 0,5 m/s 2 . 


Tabell 1. Användarnas krav på lägsta acceptabla standard och motsvarande riktvärden 

som användes av Region Norr per år 2000 (max värden) (efter Persson, 2000). 

Användarnas krav Riktvärde (TrV Region Norr) 

Trafikantkostnad 

Hål i beläggningen 

0,7-0,8 kr/km 1,0 kr/km 

Diameter: 

10-15 cm 

20-30 cm 

Djup: 

20-30 mm 

30 mm 

Hjulspår (spårdjup) 25 mm 30-35 mm 

Sprickor 

Sprickbredd (längsgående): 

Sprickbredd (tvärgående): 

20 mm 

15 mm 

30 mm 

15 mm 

Baserat på resultatet från en fältstudie och en litteraturundersökning, rekommenderar 

Granlund (2000) en ”skamgräns” för IRI, som ett medelvärde över 20 m (IRI20), på 3 

mm/m. Detta för att förhindra allt för stora påfrestningar på människor på grund av t.ex. 

buller och vibrationer. Lastbilschaufförer är extra utsatta eftersom kupévibrationsnivån i 

en lastbil är 2-3 ggr högre än i en personbil. Studier har också visat att 39 % högre 

buller och vibrationer uppstår på korrugerad is och p.g.a. frostrelaterade ojämnheter, 

dvs. på vinterväglag, än på sommarväglag (Granlund, 2012b). Andelen vägar med 

ojämnheter som överstiger 3 mm/m (IRI20) uppgår till ca. 26 % för belagda vägar med 

en daglig medeltrafik på mindre än 2000 fordon och ca. 2 % för vägar med en daglig 

medeltrafik på mer än 2000 fordon. 

Eftersom ojämnheter definieras som avvikelsen från en plan yta, kan det vara mer 

relevant att mäta största avvikelse än medelvärde. Mätningar av IRI på väg 374 

Vitvattnet-Storfors, som gjordes 2002 av Granlund (2008), visade att lokala ojämnheter 

var 20-30 gånger större än medelvärdet för sträckan, som låg på 3,8 mm/m. Detta är 

jämförbart eller t.o.m. värre än de 10 cm höga hasighetsreducerande gupp som byggs in 

i gatumiljöer. Genom att rapportera IRI-medelvärdet tillsammans med något mått för 

datavariansen alternativt 95 % procentilen skulle mer representativa resultat över vägens 

faktiska standard presenteras. Vägytetillståndsdata bör också lagras för varje meter, 

istället för nuvarande 20-metersvärden. 

3.4 Standardnivåer för vägtillstånd 

Standardnivåer för vägtillstånd används på vägnätsnivå som målstandarder. Tabell 2 

visar nivåerna för riktstandarden hos vägytan för lågtrafikerade vägar på vägnätsnivå i 

Sverige, Norge och Finland. 

Tabell 2. Nivåer på vägtillståndsstandarder på lågtrafikerade vägnätverk (Johansson, 

2006). 

Land Spårbildning (mm) 

max 

Ojämnhet (IRI 

mm/m) max 

Kommentar Andel inom 

Sverige 19 6,0 Genomsnitt 20 m 90 % 

Norge 18,5 5,0 Median 20 m 90 % 

Finland 20 5,5 Genomsnitt 100 m 88 % 

Det finns också mer eller mindre tydligt uttryckta krav på vägytan på en enskild 

vägsträcka som framgår av Tabell 3. 


Tabell 3. Nivåer på vägtillståndsstandarder på lågtrafikerade vägsträckor (Johansson, 

2006). 

Land Spårbildning (mm) 

max 

Ojämnhet (IRI 

mm/m) max 

Kommentar Andel inom 

Sverige 35 9,0 Genomsnitt 20 m 100 % 

Norge 25 7,0 Median 20 m 90 % 

Finland 21 8,0 Genomsnitt 100 m 99 % 

Nuförtiden utförs driften på allmänna vägnätverk ofta enligt funktionskontrakt av 

entreprenörer i full konkurrens. Funktionskontrakten styrs av funktionsspecifikationer 

och kraven på prestanda kommer att påverka framkomligheten och komforten för 

trafikanterna. Nedan följer några exempel på krav från en funktionsspecifikation i 

Region Norr (Johansson, 2006): 

”Förutsättningar 

Tjälskador ska repareras så fort som möjligt, om vädret tillåter, senast den 1 juli. Temporära 

reparationer skall utföras med lämpliga material som tillåter permanenta reparationer senare. 

Framkomlighet 

Vägnätverket skall vara framkomligt för fordon med tillåtna belastningar enligt regionala 

bestämmelser. Undantag kan accepteras på delar av vägnätverket under töperioder och när 

bärigheten är otillräcklig. Vid belastningsrestriktioner skall normalt 12 tons bruttovikt tillåtas. 

Vägnätet skall alltid vara framkomligt för fordon med 4 tons bruttovikt och dispensfordon. 

Beställaren skall informeras vid behov av att ändra lastrestriktionerna. 

Nivåskillnader och kantdeformationer 

Nivåskillnader längs eller tvärs vägen på en längd av 2,0 m får inte vara större, under perioden 

1 juni till 30 september, än 

• På nationella vägar 20 mm 

• På andra vägar 30 mm. 

Avvattning 

Diken, trummor, dagvattens- och dräneringsrör och brunnar skall hållas öppna för att säkra 

avvattningen. Åtminstone 80 % av tvärsnittsarean på trummor och rör skall fungera. 

Slänter 

Slänter får inte ha lösa stenar och block. Urspolningar får inte vara djupare än 300 mm och 

bredare än 400 mm. 

Sprickor och hål 

Temporära reparationer av sprickor med bredd > 20 mm på körbanor och > 15 mm på gång- 

och cykelvägar skall göras direkt med sand och grus. Körbanor på nationella vägar och gång- 

och cykelvägar skall vara fria från hål med djup > 15 mm och bredd > 100 mm. Körbanor på 

andra vägar skall vara fria från hål djupare än 30 mm och bredare än 200 mm. Hål som 

förekommer på nationella vägar och vägar med hastighetsbegränsningar på 90 och 110 km/h 

skall repareras omedelbart. På andra vägar skall hålen repareras inom 3 dagar. Hål som 

repareras på vägar som tillhör klass 1 och 2 skall förseglas. 

Friktion 

Körbanor och gång- och cykelvägar skall vara fria från lösa stenar och lös sand eller annat 

material (t.ex. lera, löv, oljespill) som kan reducera friktionen. 


Stödremsor 

Stödremsor skall vara på samma nivå eller < 25 mm lägre än den närliggande beläggningens 

kant. 

Brunnsbetäckningar 

Brunnsbetäckningar skall vara 0-15 mm lägre än närliggande beläggning. Betäckningar skall 

vara oskadade och i rätt läge.” 

För statliga grusvägar gäller följande krav, som ställs av väghållaren på respektive 

driftområde (Persson, 2000): 

• Riktvärden för tvärfall ska inte understiga 3 %, 4-5 % tvärfall eftersträvas. 

• Skevning i kurvor får inte överstiga 5,5 %. 

• Grusvägar och vägar med slitlager av YG bör konstrueras så att tjällyftningen 

under medelvintern inte överstiger 160 mm. 

• Vägbanan ska vara fri från stenar som sticker upp ur vägbanan. Trafikfarliga 

vägar åtgärdas omgående. 

• Vägbanan ska vara fri från jord, olja, avverkningsrester m.m. 

• Entreprenören ska ta 5 st slitlagerprov/ mil väg som underlag för 

proportionering. 

• Vägbredden bör vara 5,5-6,0 m. 

• Fri sikt ska i möjligaste mån eftersträvas. 

• Dikena bör vara rensade. 

• Slitlagret bör vara tillräckligt tjockt och ha rätt sammansättning. 

Johansson (2006) föreslår fyra olika servicenivåer för belagda lågtrafikerade vägar 

baserade på körkomfort, trafiksäkerhet, belastningsrestriktioner och tillgänglighet 

(Tabell 4-7). För körkomfort anges åtgärdsgränserna som medelvärden över 10 m. Om 

längre sträckor används finns risk för att dåliga platser, som i värsta fall kan vara direkt 

farliga för trafikanterna, kan gömmas i medelvärdet. 

Tabell 4. Servicenivåer för vägstandardnivå 1, belagda vägar (Johansson, 2006). 

Körkomfort Hastighet > 100 km/h 

Hastighet 80-100 km/h 

Hastighet < 80 km/h 

Inga potthål 

Trafiksäkerhet Friktion 

Spårbildning 

Lastrestriktioner Temporära lastrestriktioner tillåtna 

Tillgänglighet Lägsta driftsstandard 

10 m medelvärde IRI < 13 mm 

10 m medelvärde IRI < 15 mm/m 


> 0,5 

20 m medelvärde < 50 mm 





Inga potthål 


Spårbildning 

Lastrestriktioner Temporära lastrestriktioner tillåtna 

Tillgänglighet Medelhög driftsstandard 




> 0,5 







Inga potthål 


Spårbildning 




VTI rapport 775 23 

> 0,5 


Lastrestriktioner Temporära lastrestriktioner tillåtna under svåra tillstånd vid tjällossning 

Tillgänglighet Förhöjd driftsstandard 





Inga potthål 


Spårbildning 

Lastrestriktioner Inga lastrestriktioner tillåtna 

Tillgänglighet Högsta driftsstandard 




> 0,5 


Johansson (2006) identifierar förslag på servicenivåer för grusvägar (Tabell 8-11). 

Dessa innehåller krav på körkomfort, trafiksäkerhet, belastningsrestriktioner och 

tillgänglighet. Ojämnhetsvärdena mäts med accelerometer och ska utföras i 80 km/h 

eller den tillåtna hastigheten om vägen har en lägre referenshastighet. 

Tabell 8. Servicenivåer för vägstandardnivå 1, grusvägar (Johansson, 2006). 

Körkomfort Vägen har i allmänhet bra tvärfall och ytan är mestadels fast och jämn. 

Större områden med deformationer, potthål och korrugeringar kan finnas men 

inte längre än 7 dagar. 

Ojämnheter mätta med accelerometer max 10-15 m/s 2 . 

Trafiksäkerhet Löst grus kan finnas på ytan och längs vägkanterna. 

Damm genereras ofta av fordonen. 

Lastrestriktioner Temporära lastrestriktioner tillåtna. 

Tillgänglighet Lägsta driftsstandard. 



Större områden med deformationer, potthål och korrugeringar kan finnas men 

inte längre än 3 dagar. 



Viss damning genereras ofta av fordonen. 

Lastrestriktioner Temporära lastrestriktioner tillåtna. 

Tillgänglighet Medelhög driftsstandard. 



Ojämnheter och potthål finns på vissa platser. 



Viss damning genereras av fordonen. 

Lastrestriktioner Temporära lastrestriktioner tillåtna under tjällossningen. 

Tillgänglighet Förhöjd driftsstandard.


Körkomfort Vägen har i tillräckligt tvärfall och ytan är fast och jämn. 

En del potthål kan finnas. 

Ojämnheter mätta med accelerometer < 3 m/s 2 . 

Trafiksäkerhet Något löst grus kan finnas på vägytan. 

Någon damning genereras av fordonen. 

Lastrestriktioner Inga lastrestriktioner tillåtna. 

Tillgänglighet Högsta driftsstandard. 

Enligt Johansson (2006) kan skogsvägar delas in i olika klasser beroende på 

användarnas tillgänglighetsbehov (Tabell 12). Primärt har skogsvägarna byggts för att 

transportera skogsråvara och därför för trafikering av tunga fordon men även 

användningen för rekreation har ökat. Vägstandardprioriteringen i Tabell 13 beskriver 

den tolererbara responstiden mellan rapportering om att en åtgärdsnivå har nåtts och en 

åtgärd ska vidtas. Prioriteringen sker i fyra nivåer baserat tillgänglighetsklass och 

servicenivå. 

Tabell 12. Tillgänglighetsklasser för skogsvägar (Johansson, 2006). 

Klass A Vägen ska kunna bära trafik från tunga fordon och personbilar under hela året. 

Klass B Vägen ska kunna bära trafik från tunga fordon under hela året utom under 

tjällossningsperioden. Vägen ska kunna bära personbilar under hela året. 

Klass C Vägen ska kunna bära trafik från tunga fordon under hela året utom under 

tjällossningsperioden och perioder med kraftigt regn. Vägen ska kunna bära personbilar 

under hela året utom under tjällossningsperioden. 

Klass D Vägen ska kunna bära trafik från tunga fordon i huvudsak när vägkroppen är frusen. 

Vägen ska kunna bära personbilar också under sommaren. 

Tabell 13. Prioritering av vägstandardnivåer på skogsvägar (Johansson, 2006). 

Tillgänglighetsklass Servicenivå Prioritering 

A 4 Åtgärd mot understandard inom 3 dagar. 

3 Åtgärd mot understandard omedelbart. 

B 4 Åtgärd mot understandard inom 7 dagar. 

3 Åtgärd mot understandard inom 3 dagar. 

2 Åtgärd mot understandard omedelbart. 

C 4 Åtgärd mot understandard inom 14 dagar. 



D 3 Åtgärd mot understandard inom 14 dagar 

2 Åtgärd mot understandard inom 7 dagar 

1 Åtgärd mot understandard inom 3 dagar 

Även skogsvägarna kan delas in i olika servicenivåer, baserat på typ, skadegrad och 

omfattning av defekter (Tabell 14-17). Ojämnhetsvärden är mätta med accelerometer 

och bör göras i hastigheten 50 km/h eller lägre om vägen är designad för en lägre 

hastighet. (Johansson, 2006) 

Tabell 14. Servicenivå 1 för skogsvägar (Johansson, 2006). 

Defekt Omfattning Åtgärd 

a) Tjocklek hos grusslitlager 0 

mm 

d) Ojämnhet mätt med 

accelerometer 

På > 20 % av delsträcka på 1 km Omhyvling av slitlagret inklusive 

tillsats av nytt material 

20-30 m/s 2 




a) Spårdjup > 150 mm eller 

vattenpölar 

På > 20 % av delsträcka på 1 km Djuphyvling inklusive vattning 

och packning 

b) Tvärfall < 3 % eller > 7 % På > 20 % av delsträcka på 1 km 

d) Ojämnheter mätt med 

accelerometer 

10-20 m/s 2 



a) Tvärfall < 3 % eller > 7 % På > 20 % av delsträcka på 1 km Medeldjup hyvling inklusive 

vattning och packning 

b) Spår, potthål och 

korrugeringar > 50 mm djupa 


accelerometer 

På > 20 % av delsträcka på 1 km 

5-10 m/s 2 



a) Mjuka och hala ytor; löst 

material 

b) Säker körhastighet < 80 % av 

normal körhastighet 

b) Spår, potthål och 

korrugeringar < 50 mm djupa 


accelerometer 

På > 5 % av delsträcka på 1 km Lätt hyvling. Justering av 

allmänna defekter 



< 5 m/s 2 


4 Vägytemätning på lågtrafikerad väg 

Tidigare har det varit svårt att kontrollera om vägytan uppfyller de behov som 

trafikanterna har. Idag finns dock snabba och objektiva mätmetoder, som betydligt 

förbättrat möjligheterna i detta avseende. 

4.1 Tillståndsmätning på belagd väg 

Tillståndsmätning av hela det belagda statliga vägnätet görs med hjälp av mätbil. Cirka 

40 000 km belagd väg mäts årligen, d.v.s. hela det ca. 80 000 km långa statliga belagda 

vägnätet skulle teoretiskt kunna uppmätas vartannat år. I praktiken görs tillståndsmätningar 

på det högtrafikerade vägnätet oftare och mätningar på det lågtrafikerade 

belagda vägnätet mer sällan. 

Mätsystemet utgörs av ett fordon försett med nödvändig utrustning för mätning av 

vägytans form. Mätningarna utförs av personal utbildad för ändamålet och utförs medan 

mätbilen framförs längs vägen med normalt varierande trafikhastighet. Mätningarna ska 

kunna utföras vid hastigheter ner till 15 km/h. Vilka mätstorheter som ska levereras 

(Tabell 18) avtalas i uppdragsspecifikationen. (Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c) 

Tabell 18. Mätstorheter och tillhörande presentationslängder (Vägverket, 2009b; 

Vägverket, 2009c). 

Mätstorhet Enhet Presentationslängd 

Längsprofil 

IRI 

Medeltvärprofil 

Spårdjup 

Tvärfall 

Kurvatur 

Backighet 

Makrotextur (MPD) 

Megatextur 

Sprickor 

Digital stillbild 

Position 

mm 

mm/m 

mm 

mm 

% 

1/m 

% 

mm 

mm 

% 

- 

m 

100 mm 

20 m 

1 m 

20 m 

1 m 

20 m 

20 m 

1 m 

1 m 

20 m 

20 m 

20 m 

För bestämning av ojämnheter i längsled (dvs. gupp) mäts tre längsprofiler. Dessa mäts 

så att ojämnheter mellan 0,2 och minst 100 meter avbildas. Längsprofilen redovisas som 

höjdförändring relativt föregående profilvärde och baseras på minst 50 enskilda 

mätningar med respektive mätdon. Den längsprofil som uppmäts i höger respektive 

vänster hjulspår används också för att beräkna IRI-värden (IRI H respektive IRI V). 

Beräkning av IRI görs genom att de resulterande längsprofilerna används som indata i 

en matematisk modell kallad ”Quarter-car simulator”. Detta är en modell av ett 

enhjuligt fordon (en fjärdedels personbil) där fordonskarossens och hjulupphängningens 

massor, Ms respektive Mu, är förbundna med varandra genom en fjäder, ks, och en 

stötdämpare, Cs (Figur 2). Ytterliggare en fjäder, kt, förbinder hjulupphängningsmassan, 

mu, med vägytan. (Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c). 


Figur 2. Quarter-car simulator samt för modellen gällande parametervärden 

(Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c). 

För bestämning av ojämnheter i tvärled, spårdjup och medeltvärprofil, används 17 

mätdon (lasrar) placerade på en balk på mätbilens front. Dessa täcker in en vägbredd på 

minst 3,2 m. för beräkning av spårdjupet används den s.k. trådprincipen där en virtuell 

tråd sträcks mellan tvärprofilens ytterkanter. Tråden spänns då upp av de höga 

punkterna i tvärprofilen och spårdjupet tas som det största av de rätvinkliga avstånden 

mellan den tänkta tråden och vägytan (Figur 3). (Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c) 

Figur 3. Trådprincipen använd på en uppmätt tvärprofil (Vägverket, 2009b; Vägverket, 

2009c). 

Tvärfall, backighet och kurvatur mäts också med laserbalken, kompletterat med 

utrustning som möjliggör mätning av mätbilens lutning relativt horisontalplanet. 

Tvärfallet redovisas i procent, som det vertikala avståndet (B) relativt det horisontella 

(A), vinkelrätt mot vägens längdriktning (Figur 4). Backigheten utgörs av medellutningen 

i färdriktningen i minst 10 punkter längs en 20 meter vägsektion, där 

uppförsbacke definieras med positivt tecken och nedförsbacke med negativt tecken. 

Kurvaturen utgörs av den linjeföring som mätbilen följer och mäts som medelvärdet av 

minst 10 jämt fördelade uppskattningar av den inverterade krökningsradien (10 000/r) 

längs en 20 m vägsektion (Figur 5). Vänsterkurva definieras med positivt värde och 

högerkurva med negativt värde. Enheten för radien är meter så t.ex. en vänsterkurva 

med medelradien 10 000 m medför att kurvaturen blir 1. En raksträcka medför att 

kurvaturen blir 0. (Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c) 

Figur 4. Principen för beräkning av tvärfall (Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c). 


Figur 5. Definition av krökningsradie, r. (Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c). 

Bestämning av texturen hos vägytan ska kunna ske i farter upp till 90 km/h. Mikrotextur 

(< 0,5 mm) kan ännu så länge inte uppmätas med mätbil. Makrotextur (0,5-50,0 mm) 

redovisas i mm med måttet Mean Profile Depth (MPD) i tre parallella linjer längs 

vägen. Megatextur (50-500 mm) mäts i höger och vänster personbilsspår, och benämns 

Megatextur H och Megatextur V. Megatexturen ska mätas i mm som ett RMS-värde 

(Root mean Square) eller liknande alternativ. (Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c) 

Bestämning av sprickor görs inte regelmässigt på vägnätsnivå men mätsystemet ska 

kunna detektera sprickor ned till 2,5 mm bredd. Mätningen ska ske i fart, vara 

kontinuerlig och synkroniserad med övriga mätdata i längsled. Även en digital stillbild 

ska samlas in för varje påbörjad 20 m sträcka längs vägen. Bilden ska också vägnätsanknytas. 

Utöver detta innehåller mätbilen också utrustning för att bestämma färdad 

längd samt positionering. (Vägverket, 2009b; Vägverket, 2009c) 

4.2 Tillståndsmätning på grusväg 

Tillståndsmätningar på grusvägar görs enligt Vägverkets (numera Trafikverkets) 

metodbeskrivning ”Bedömning av grusväglag” (Vägverket, 2005). Mätningar utförs 

enbart under barmarksperioden. Fyra olika företeelser bedöms var för sig: 

• Tvärfall och vägkanter, 

• Ojämnheter (potthål, korrugering), 

• Löst grus, samt 

• Damm 

Vid mätningen tilldelas varje bedömd väg ett eller flera tillståndsvärden 1, 2, 3 eller 4 

som baseras dels på skadornas svårighetsgrad, dels på deras utbredning. Mätningarna 

görs subjektivt, utifrån de referensbilder som presenteras i metodbeskrivningen, med 

undantag för bestämning av tvärfall och vägkanter som enligt metodbeskrivningen kan 

utföras med tvärfallsmätare och meterstock. Tillståndsvärde 1 eller 2 betyder att vägen 

har lågt eller måttligt behov av driftsåtgärder, medan ett tillståndsvärde på 3 eller 4 visar 

på omedelbara behov av åtgärder. Enbart bristande tvärfall medför dock inga krav på 

åtgärder. Direkt efter hyvling kan också löst grus få förekomma på vägbanan. 

En nackdel med de tillståndsbedömningsmetoder som används idag är att de är 

subjektiva. Studier har visat att osäkerheten i den subjektiva bedömningen av jämnhet är 

mycket stor även om det finns ett statistiskt signifikant samband mellan denna 

bedömning och uppmätta ojämnheter (Carlsson, 1981). 

Sjögren (1998) menar att tillståndsbedömningar med lasermätbil också skulle kunna 

göras på grusvägar. Det behövs dock göras fler och upprepade mätningar för att 

fastställa lämpliga mått samt noggrannheten hos dessa. Med hjälp av den längsprofil, 

beträffande ojämnheter, som erhålls kan ett mått på omfattningen av korrugeringar och 

potthål. Med hjälp av mätningen av makrotexturen, 0,5 till 50 mm, skulle ett mått på 


förekomsten av löst grus kunna ges. Användning av lasermätbil ses dock inte som en 

produktionsmetod utan bör snarare användas i forskningssyfte, pga. risken att skada 

mätutrustningen, besvärliga mätförhållanden med damm och vatten som kan orsaka 

felavläsningar och det snabbt föränderliga tillståndet på grusvägar. 

4.3 Nya teknologier för övervakning av tillstånd 

Nya teknologier kommer att spela en större roll vid underhåll och förbättringar av det 

åldrande lågtrafikerade vägnätet. Dessutom krävs förbättrad fokusering; d.v.s. 

fokusering på 1) trafikanternas behov, 2) timing, 3) lokalisering och 4) 

problemdiagnoser och korrekta åtgärder för underhåll och förstärkning. (Saarenketo, 

2006) 

De senaste åren har det skett en snabb utveckling av modern sensorteknologi. När denna 

kan kombineras med positioneringstekniker (GPS) och trådlös kommunikation och 

informationsteknik, öppnas många nya möjligheter till effektivare skötsel av det 

lågtrafikerade vägnätet. Sensorer som installerats på fordon som dagligen trafikerar 

glesbygdsvägarna (t.ex. postbilar) skulle ge nya möjligheter att fokusera insatserna på 

vägnätet. (Saarenketo, 2006) 

Om man ser på de nuvarande trenderna inom bilteknologi är det rimligt att tro att alla 

bilar i framtiden kommer att vara utrustade med GPS (Globalt Positionerings System) 

såväl som EPS (Elektroniskt Stabiliserings Program) eller andra liknande system som 

åstadkommer halkkontroll i sidled. I framtiden kunde t.ex. skolbussar och postbilar 

kunna sända GPS koordinater, till ett övervakningscentrum via mobiltelefonnätet, från 

platser där EPS systemet aktiverats. Dessa ”röda prickar” på kartan kunde då användas 

som indikatorer på dåligt vägtillstånd och att det därmed kan vara nödvändigt med 

driftåtgärder. Ett sådant system skulle också, på sikt, ge information om de vägavsnitt 

som alltid blir hala först och då kan driftåtgärder eller t.o.m. strukturella lösningar 

fokuseras på dessa sektioner. (Saarenketo, 2006) 

Genom att registrera tillståndet för varje vägsektion direkt på en karta, t.ex. en GISkarta 

på en webhemsida, kan kunskapen om statusen på vägnätet tydliggöras. Det ger 

också skogsägare, åkerier och andra väganvändare möjligheten att erhålla information 

och kunna planera och optimera sina transporter och rutter. Kartinformationen ger 

dessutom möjlighet för väghållaren att effektivisera underhållet genom att en förbättrad 

planering möjliggörs. Olika underhållsåtgärder på olika delar av vägnätet kan 

koordineras. GIS tillståndskartor ger också bättre underlag för beslutsfattande 

beträffande vilka åtgärder som ska sättas in på vilken plats, vilket kommer att göra 

underhållet billigare och hjälpa till att hålla vägtillståndet vid en godtagbar standard. 

Metoden kan också användas för att kontrollera att vidtagna åtgärder ger önskad effekt. 

Med en enkel undersökningsmetod kan insamling av data ske relativt ofta. (Johansson et 

al., 2007) 

Andra nya teknologier för att utvärdera lågtrafikerade vägars tillstånd är moderna 

väderstationer och ultraljudssensorer för snödjup. Väderstationer har traditionellt bara 

installerats på huvudvägar, p.g.a. deras höga pris och behovet av telefonlinjer i sin 

närhet, men eftersom priset på stationerna nu sjunkit 8 , sändningen av data kan hanteras 

av mobiltelefonnätverk och elektrisk ström kan tillhandahållas av solpaneler, borde en 

8 

Kostnaden för de instrument som behövs uppgår till omkring 1 000 – 2 000 euros per instrument 

(Saarenketo, 2006). 


mer storskalig användning vara möjlig. Dessa stationer skulle kunna installeras på 

samma platser som övervakningsstationer för tjällossning, så att data för temperatur, 

vind, nederbörd och avdunstning integreras. Väderstationen skulle också kunna utrustas 

med en sensor för mätning av snödjup på vägytan. (Saarenketo, 2006) 

Nya sensortekologier ger möjlighet att samla in information i realtid om vägars tillstånd, 

fordonsbelastning, trafiksäkerhetsrisker o.s.v. och sedan skicka data för vidare 

bearbetning och analys – och, om nödvändigt, sedan skicka den resulterande 

informationen vidare till lokal väghållare, eventuell entreprenör, och trafikanter. 

(Saarenketo, 2006) 

I en svensk undersökning av Forslöf et al.(citerad av Johansson, 2006) utfördes 

mätningar av ojämnheter med hjälp av postbilar utrustade med accelerometrar. Tanken 

var att fordon som dagligen trafikerar ett visst vägnät också skulle kunna utföra 

tillståndsmätningar. Utrustning visade sig dock ha problem med driftsäkerheten. 

I Skottland har Forest Enterprise ett pilotprojekt (RoadDoctor) som involverar 

utvärdering på nätverksnivå av det strukturella tillståndet hos skogsbilvägnätet. 

Skogsbilvägarna undersöks med GPR och en portabel FWD. IRI mäts också i vissa 

vägsektioner genom användning av accelerometer baserad på ett IRI datainsamlingssystem. 

Samtidigt som GPR data samlas in spelas också en digital video av vägen in 

med positionering från ett GPS-system. (Saarenketo, 2006) 

Ett problem med IRI-värden, speciellt på grusvägar, är att de inte kan mätas tillförlitligt 

med användning av lasersensorer. Svenska tester visar också att IRI-värden möjligtvis 

inte behöver vara den bästa indikatorn för körkomfort på lågtrafikerade vägar och att 

vertikala accelerationsvärden skulle kunna vara mycket bättre indikatorer. Projektet 

ROADEX III ämnar fokusera på dessa saker under vägledning av Johan Granlund. 


Beträffande övervakning av tjällossningen tyder resultat från ett ROADEX projekt på 

att övervakning med Dynamisk Konpenetrometer (DCP) har stor potential. Den ger 

information om både styvhet, vars data visade sig extra värdefull vid insamlande vid 

skilda belastningsnivåer, och tjäldjup. Dessutom är den billig och enkel att använda. 

(Aho och Saarenketo, 2006a) 


5 Strukturellt tillstånd 

Det strukturella tillståndet hos en väg är den mest kritiska parametern för tillgångsvärdet 

hos det lågtrafikerade vägnätverket. Det strukturella tillståndet för en väg har stor 

påverkan på kostnaderna för väghållarna på lång sikt men samtidigt kan, t.ex. en 

grusväg i ett dåligt strukturellt tillstånd, orsaka omedelbara betydande problem på kort 

sikt beträffande tillgängligheten under tjällossningsperioden. Även ett dräneringssystem 

i dåligt strukturellt tillstånd kan orsaka plötsliga tillgänglighetsproblem, speciellt efter 

kraftigt regn. Kraftigt regn kan t.ex. orsaka erosioner på lågtrafikerade vägar om 

dräneringssystemen är undermåliga. (Berntsen och Saarenketo, 2005) 

Genom att hålla dräneringssystemet i ett bra tillstånd är det möjligt att förlänga 

beläggningens livstid med en faktor 1,5–2,5 (Saarenketo, 2006). Förbättring av det 

strukturella tillståndet kan också ha positiva effekter genom att tjällossningsproblemen 

minskas, vinterväglaget förbättras och kostnaden för vinterdriften minskas. Att t.ex. 

höja profillinjen för en väg som ligger på plan mark eller i lågt liggande dalar minskar 

problem med ansamling av snö på grund av drivbildning. 

Många faktorer påverkar det strukturella tillståndet hos en väg; källan till problemet kan 

vara relaterat till: 

• Dålig kvalitet hos de bundna materialen, 

• Dålig kvalitet hos eller för tunna obundna lager, 

• Dålig kvalitet i konstruktion och utförande, t.ex. packning, 

• Svaga jordarter i undergrunden eller 

• Dåligt fungerande dränering (Saarenketo, 2006). 

Det största problemet för alla typer av vägar är vatten. Därför är det viktigt att vägytan 

utformas med tillräckligt tvärfall och bra dränering. 

Nästan allt jordmaterial i naturen innehåller en viss mängd vatten i porerna. När detta 

vatten fryser utvidgas det så att volymen ökar med ungefär 9 %. Om porerna innehåller 

luft kan den ökade volymen i viss mån tas upp av porerna utan att jordens volym ökar. 

Skulle däremot alla porer vara helt fyllda med vatten kommer jordvolymen att öka med 

ca 9 %, vilket kommer att märkas genom att markytan höjs. Ju högre grundvattenytan 

står desto kortare tid tar det för vatten att sugas upp och desto snabbare växer isskiktet, 

vilket leder till större tjällyftning. Det är därför viktigt att vägkroppen är väl dränerad. 

Vid köldgrader kommer frysgränsen att flytta sig allt längre ner i marken, dvs tjälgränsen 

tränger allt längre ner i jordmaterialet. I allmänhet innebär en sådan ganska 

måttlig höjning av en vägyta inga större problem. Betydligt allvarligare blir det om 

vatten genom kapillär sugning kan strömma upp från grundvattenytan till den gräns i 

marken där vatten fryser, där det sedan kan frysa och bilda tjocka islinser. Då kan 

tjällyftningen i en vägyta uppgå till flera decimeter. Tjällyftningen varierar mellan olika 

jordarter men finkorniga jordarter är mest tjälfarliga. (Alzubaidi, 1999b; Magnusson 

och Edvardsson, 2012) 

Bortsett från problemet att tjällyftningarna i allmänhet är ojämna, så har en tjälad väg 

mycket hög bärförmåga och kan då bära mycket höga laster. Stora problem kan dock 

uppstå vid tjällossningen på våren, då all den is som samlats i vägkonstruktionen 

smälter. Då uppstår nämligen stora vattenöverskott i konstruktionen och vid belastning 

uppnås så höga vattentryck att konstruktionen helt förlorar sin bärförmåga. Tjälen tinar 

både uppifrån och nerifrån. Uppifrån pga. vårsolens inverkan och den ökade lufttemperaturen 

och nerifrån pga. markvärmen från jordens inre. Detta märks först på 

vägytan, speciellt på grusvägar, som blir smetiga och får så låg ytbärighet att spår bildas 


i ytan när tunga fordon trafikerar vägen. Det är dock allvarligare när lagren nere i 

vägkonstruktionen också blir vattenmättade och förlorar sin bärförmåga. Vid belastning 

kan då hela konstruktionen tryckas sönder. (Magnusson och Edvardsson, 2012) 

5.1 Bärighet 

Vägarnas bärighet påverkar framkomligheten för godstransporter och är därför av stor 

betydelse för näringslivet. Det finns flera parametrar som kan användas för att beskriva 

det strukturella tillståndet hos en lågtrafikerad väg (Saarenketo, 2006). Rapporten EU 

Cost 325 (1997) definierar ”Bärighet är ett generellt koncept som försöker beskriva 

förmågan hos en överbyggnad att bära tung fordonstrafik”. Uttrycket bärighet har alltså 

en väldigt bred betydelse och kan inte definieras som en enstaka siffra. 

Parametern ”bärförmåga”, som används i Sverige för att beskriva bärigheten hos en väg, 

är en funktion av beräknade töjningar under beläggningen och antalet standardaxlar på 

vägen. Parametern beskriver också beläggningens tillstånd. Dock är kanske det största 

problemet, med hänsyn till det strukturella tillståndet hos lågtrafikerade vägar, försvagningen 

och permanenta deformationer hos obundna material och undergrundens 

jordarter under tjällossningsperioden. (Saarenketo, 2006) 

Trafikverket använder två olika mått för vägars bärighet. Det ena är andel väg med 

högsta tillåten bärighet, bärighetsklass 1 (BK1: bruttovikt upp till 60 ton). Det andra 

måttet är bärighetsnedsättning under tjällossningsperioden, mätt som såväl väglängd 

som tid. De senaste åren har andelen statliga vägar som inte klarar BK1 varit kring 8 %. 

Totalt hade cirka 4 500 km av de statliga vägarna nedsatt bärighet på grund av tjällossning 

år 2009. Året innan var motsvarande siffra 3 200 km. (Trafikverket, 2010a). 

5.1.1 Övervakning av strukturellt tillstånd 

Det strukturella tillståndet mäts på tre sätt (EU Cost-rapport 325, 1997). Genom att: 

1) använda Georadar (GPR) system för att mäta tjockleken hos vägöverbyggnaden, 

2) använda olika deflektionsprovningsmetoder på vägytan, såsom Fallviktsmätning 

(FWD) samt 

3) observera olika typer av beläggningsskador på vägen. 

Att analysera spårdjupet hos belagda vägar är ofta ett pålitligt sätt att upptäcka problem 

med det strukturella tillståndet. Om spårens utvecklingshastighet är snabbare än snittet 

kan det vara ett resultat av brister i strukturellt tillstånd. Att observera spårutveckling på 

vägen kan dock bara användas på den del av det lågtrafikerade vägnätet som är belagt 

och även om strukturella problem då kan identifieras är det i de flesta fall alldeles för 

sent att utföra hållbara vägunderhållsåtgärder. (Saarenketo, 2006) 

EU Cost-rapporten 325 (1997) rekommenderar att ytterligare två metoder adderas för att 

utvärdera det strukturella tillståndet på lågtrafikerade vägar: 

1) Dynamic Cone Penetrometer (DCP) metoden för att utvärdera dräneringen samt 

2) Tube Suction Tests (TST), på prover tagna från bärlagret, för att utvärdera risken 

för permanenta deformationer i obundna material 

I Sverige används GPR, FWD och inventering av beläggningsskador och dränering på 

projektnivå. Norge använder samma tekniker som Sverige vid undersökningar på 

projektnivå förutom GPR-tekniken. Därtill har Norge framgångsrikt lyckats tillämpa 

DCP vid vägundersökningar. I Finland används rutinmässigt GPR, FWD och skade- 


analyser på beläggning på nätverksnivå hos lågtrafikerade vägar. Dränering utvärderas 

på grusvägar och GPR används på projektnivå för undersökningar av de flesta vägar. 


5.2 Tjälskador och tjälrestriktioner 

Tjälskador uppkommer i vägar som ojämna tjällyftningar och längsgående och tvärgående 

sprickor, men framförallt som uppmjukning av vägkroppen och permanenta 

deformationer under töperioden. Problemen kan bli så omfattande att det blir omöjligt 

att köra på dessa vägar. Vanligtvis är sådana försvagningsskador vid tjällossningen det 

största problemet på ”obyggda” grusvägar men det skapar också stora problem på svaga 

vägar som belagts med ytbehandling. Underhållsåtgärder vid tjälskador på grusvägar 

beskrivs mer i kapitel 6.2.6. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

Aho och Saarenketo (2006b) identifierar faktorerna nedan som nödvändiga för 

uppkomsten av försvagning vid tjällossning. Det krävs att alla faktorer är uppfyllda för 

att det ska föreligga risk för tjällossningsskador: 

• Vägkroppen och/ eller undergrunden fryser till. 

• Materialet är tjälfarligt. 

• Tjälfronten har tillräckligt med vatten tillgängligt. 

• Under töperioden stannar smältvattnet i vägkonstruktionen eller i undergrundens 

jordarter och försvagar därigenom konstruktionen. 

• Vägen är utsatt för belastningar under töperioden. 

Vidare har fyra olika tidsfaser för försvagning vid tjällossningen identifierats: 

1) Frys-tö cykelfasen, 

2) Ytliga töuppmjukningsfasen, 

3) Strukturella töuppmjukningsfasen och 

4) Undergrundens töuppmjukningsfas. 

Faktorerna som påverkar utvecklingen av dessa fyra faser kan delas in i belastning, 

miljö- och designrelaterade faktorer (Tabell 19). Det sistnämnda beror av vägens läge 

och dess omgivning, som påverkar tjälens aktivitet, storleken hos tjällyftningen och 

spridningen av smältvatten. Alla faktorer presenterade i Tabell 19 har viss påverkan var 

för sig och kombinerade med varandra ökar de sitt inflytande. Dessutom kan 

underhållsåtgärder också påverka svårighetsgraden hos tjällossningsskadorna. (Aho och 

Saarenketo, 2006b) 

Tabell 19. Faktorer som påverkar försvagning vid tjällossningen (Aho och Saarenketo, 

2006b). 

Trafiklast Miljö Designrelaterad 

Mängden tung trafik 

Axeltryckets storlek 

Däcktryckets storlek 

Tiden emellan 

Trafiklasterna 

Väder och hydrologiska faktorer 

Temperatur 

Grundvattennivå 

Nederbörd 

Tjäle (islinser) 

Dränering 

Vägens topografi och dess 

omgivningar 

Dräneringens utformning 

Vägöverbyggnad 

Tjocklek, kvalitet och 

blandning 

Undergrund 

Undergrundsjorden och 

dess tjälfarlighet 


Beroende på omfattningen och svårighetsgraden av försvagningsproblemet vid 

tjällossningen finns ett flertal handlingssätt och tekniker för att sköta vägen under denna 

kritiska period (Aho och Saarenketo, 2006b). Generellt kan skötselverktygen delas in i: 

• Olika underhållstekniker för att reducera effekten av tjällossning. 

• Lastrestriktioner och olika verktyg för att minimera de problem som orsakas av 

dessa restriktioner. 

• Samarbete med transportorganisationerna som använder tunga fordon. 

• Förstärkning av svaga vägavsnitt i sådan utsträckning att viktrestriktionerna kan 

tas bort eller användas bara vid extrema förhållanden. 

Temporära lastrestriktioner är vanligt förekommande i Sverige såväl som Finland 

(Johansson, 2006). De förekommer i samband med tjällossningen, som resulterar i 

vattenmättade vägöverbyggnader och reducerad bärighet hos vägarna. I vissa fall måste 

vägen stängas eftersom vägens tillstånd inte medger att några fordon passerar. Baserat 

på styrkan hos grusvägen kan tunga fordon ändå tillåtas vissa tider när vägen är frusen 

och restriktioner endast gälla under de timmar solen värmt upp vägytan så mycket att 

den inte håller att köra på. Tidpunkterna för restriktionerna kan förutsägas baserat på 

väderleksprognoser i kombination med tjälgränsmätare och temperaturgivare som mäter 

i realtid (Hudecz, 2012). I Norge har beslut fattats att inte införa temporära lastrestriktioner 

vid tjällossningen. Beslutet fattades efter att ett fyra år långt forskningsprojekt 

visat att det är samhällsekonomiskt fördelaktigt att tillåta oinskränkt trafik året 

om och att reparera vårtrafikens skador om och när de uppstår (Refsdal, 1998). 

Varje år drabbas ungefär 20 000 km väg av tjälrestriktioner, vars kostnader för enbart 

skogsbolagen uppskattas uppgå till mellan 700 och 900 miljoner kr per år (Arvidsson 

och Holmgren, 1999; Vägverket, 2003). Tjälrestriktionernas varaktighet är i genomsnitt 

ungefär 50 dygn (Vägverket, 2003). 

Genom system som kan reglera lufttrycket på hjulen på tunga fordon (s.k. Tyre Pressure 

Control System, TPCS) kan fordonen transportera en tyngre last på vägar med låg 

bärighet (Munro och MacCulloch, 2008). Studier gjorda av Skogsforsk visar att 

bränsleförbrukningen ökar marginellt (mindre än 1 % per ton-km) för fordon utrustade 

med TPCS-systemet och tas den ökade transportvikten i beaktan så minskar 

nettobränsleförbrukningen (uttryckt per ton transporterat timmer) (Granlund, 2004). 

Användningen av lastrestriktioner eller, i värsta fall, avstängning av vägen, på våren 

förhindrar tjällossningsskador och förlänger således konstruktionens livslängd men 

medför samtidigt stora extra kostnader för skogsindustrin. Därför är den mest hållbara 

lösningen för att hantera försvagningsproblemet att förstärka och rehabilitera de svaga 

vägavsnitten (Kap. 6.4). Dock låter detta sig göras endast om tillräckliga resurser finns 

för att kunna göra åtgärder som fungerar över en lång tidsperiod. Stora misstag har 

gjorts då vägavsnitt har förstärkts med konstruktioner som är för svaga. Dessa problem 

blir särskilt tydliga om vägen beläggs efteråt. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

I regioner som påverkas av djup årstidsbunden tjäle kan problemet med stor 

spårbildning ses under tjällossningsperioden på våren när undergrunden är uppmjukad 

under ett par veckor på grund av det vattenöverskott som följer av töandet. Lösningen 

på denna typ av spårbildning är att förbättra eller förtjocka lagret med stenmaterial så att 

hjullasterna sprids bättre. Då kommer påkänningarna på undergrunden att minska. En 

annan metod är att begränsa höga axellaster (inte däckstrycken) eftersom dessa ger de 

största effekterna på trycket på djupet. (Dawson och Kolisoja, 2006) 


Resultat från studier som gjorts av Dawson och Kolisoja (2006) visar att den plastiska 

deformationen i ett stenmaterial ökar: 

• När stenmaterialet blir blötare. 

• När aggregatet har frusit och sedan tinats upp. 

• När det pålagda trycket kommer närmare det statiska brottstryckstillståndet. 

Det dielektriska värdet kan ge en indirekt indikation på den mekaniska prestandan hos 

obundna material som ska användas vid vägbyggnad. Värden > 9 är sannolikt 

associerade med en ganska låg resistens mot permanenta deformationer, vilket sannolikt 

kan leda till oacceptabel prestanda i områden med frys-tö cykler på vintern. Ett värde > 

16 är definitivt förenat med oacceptabelt dålig resistens mot permanenta deformationer i 

alla klimattillstånd. Med ledning av detta resultat föreslås att de dielektriska värdena 

bestäms. (Dawson och Kolisoja, 2006) 

5.2.1 Övervakning vid tjällossning 

Frys-tö cykler och tjällossningsuppmjukning har identifierats som ett av de svåraste 

problemområdena vid skötsel av lågtrafikerade vägars tillstånd. Genom att minimera de 

skador som uppstår på vägar under tjällossningen kan livslängden för det lågtrafikerade 

vägnätet mer än fördubbas. På grund av den komplexa naturen hos tjällossningen bör ett 

flertal kritiska parametrar övervakas. Generellt kan tre huvudkategorier identifieras: 

1) väder och temperatur, som påverkar vägöverbyggnaden och undergrundens 

jordarter, 

2) fuktinnehåll, styvhet och risk för permanenta deformationer samt 

3) information angående tung trafik. 

Tjäldjup och marktemperatur är de vanligast använda meteorologiska parametrarna som 

används för att indikera om material är frusna eller upptinade. Resultatet från ett 

ROADEX projekt visar också att frekvensen av regnväder är en viktig parameter. Även 

avdunstning kan troligen bli en användbar parameter i framtiden, speciellt på grusvägar. 


Den viktigaste parametern under den andra kategorin är volymetriskt vatteninnehåll 

(fritt vatten) hos vägmaterial och undergrundens jordarter. Den bästa parametern för att 

beskriva den volymetriska mängden fritt vatten är det dielektriska värdet. Parametrar 

som är relaterade till styvheten hos vägöverbyggnaden och undergrunden (CBR) är 

också viktiga men svårare och dyrare att övervaka. Elektrisk konduktivitet kan användas 

för att utvärdera risken för permanenta deformationer. Ytterligare exempel på 

användbara parametrar utgörs av nivån på vägytan p.g.a. tjällyftning och tösättning. 


De populäraste parametrarna i den tredje kategorin är axeltryck och totalvikt för tunga 

fordon. Resultaten från ett ROADEX projekt visar att återhämtningsintervallen mellan 

överfarter av tunga fordon är av stor betydelse för att förhindra vägskador under 

tjällossningen. (Saarenketo, 2006) 

De bästa resultaten erhålls om ett antal parametrar övervakas samtidigt. T.ex. används 

Percostation tekniken för att mäta det dielektriska värdet, elektrisk konduktivitet och 

temperatur på samma gång. Det dielektriska värdet kan mätas genom att använda Time 

Domain Reflectometer sonder (TDR) eller sonder som detekterar förändringar i den 

elektriska kapacitansen. Det dielektriska värdet hos material kan också övervakas 

genom användning av speciella Georadar (GPR) sonderingstekniker. Metoden att mäta 


elektrisk konduktivitet baseras på det faktum att jord blir elektriskt resistent när den är 

frusen. (Saarenketo, 2006) 

Genom att installera temperatursensorer med korta mellanrum i vägen och undergrundsjorden 

är det möjligt att övervaka huruvida vägöverbyggnaden och undergrundsjorden 

är tjälade. Tjälgränsmätare (tjälstavar) möjliggör automatisk registrering av 

temperaturen och kan förse väghållare eller skogstransportföretag med realtidsinformation 

beträffande när vägar är körbara under perioder med tjällossning. På det 

sättet är det möjligt att säga mellan vilka klockslag som det är så mycket tjäle i vägen att 

den kan belastas med tung trafik. Tjälstavarna underlättar således beslutsfattande och 

möjliggör optimering av den farbara perioden mellan hävande och införande av 

restriktioner. VTI har utvecklat mätsystemet Tjälstav 2004. Systemet mäter 

temperaturen på var femte centimeter ned till ca. två meters djup. Mätdata överförs från 

den aktuella mätplatsen trådlöst via GSM till en server som behandlar och lagrar 

värdena 9 . (www.vti.se) 

Det första steget vid val av optimal strukturell lösning för ett vägavsnitt är att samla in 

tillförlitlig information om den aktuella vägen, dess tillstånd och uppbyggnad och 

tillståndet hos geologi och dränering i området. För denna uppgift kan flera olika 

metoder användas; såsom provning med Dynamic Cone Penetrometer (DCP), 

bärighetsmätning, Georadarmätning (GPR), profilmetertekniker för spår- och 

ojämnhetsinformation, visuella utvärderingsdata gällande dräneringstillstånd och 

provtagning från överbyggnader och undergrundsjord. Utvärderingsdata från visuella 

skadekarteringar och referensinformation, såsom videobilder av vägen, kan också vara 

användbara. Dock bör all data samlas in på ett sådant sätt att deras exakta position på 

vägen blir känd. Tabell 20 presenterar lämpliga undersökningsmetoder för lågtrafikerade 

vägar, informationen undersökningar ger samt den bästa utförandetiden för 

respektive metod. Tajmingen för dessa undersökningar är väldigt viktig för att kunna få 

fram tillförlitliga och representativa data. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

9 

Aktuell data från de tjälgränsmätare som finns installerade i Sverige idag återfinns på 

http://www3.vv.se/tjaldjup/. 


Tabell 20. Undersökningsmetoder för lågtrafikerade vägavsnitt som försvagats av 

tjällossning. 

Undersökningsmetod Information Utförandetid 

Georadar, GPR Tjäldjup 

Islinser 

Vägöverbyggnad – tjocklek och blandning. 

Lokalisering av berggrund och torv. 

Lokalisering av tjälfarlig jord/ ojämna tjällyftningar. 

Vinter – frusen mark 

Tjocklek hos beläggning och bärlager. 

Vägöverbyggnader – tjocklek och blandning. 

Värdering av undergrundsjordartens kvalitet. 

Lokalisering av berggrund och torv. 

Provtagning/ borrkärnor Materialegenskaper – överbyggnad och 

undergrund. 

Bedömning av undergrundsjordarter. 

Beläggnings- och slitlagertjocklek. 

Överbyggnad – tjocklek. 

Referensprov för andra undersökningsmetoder. 

Digital video Topografi av vägen och dess omgivningar. 

Dräneringssystemets funktion. 

Visuell skadekartering. 

Okulärbesiktning Lokalisering av vägavsnitt som försvagats av 


Bärighetsmätning med 

fallvikt, FWD 

Dynamic Cone 

Penetrometer, DCP 

Accelerometer / 

Profilometerteknik 

Databaser (om sådana 

finns) / Historiska- och 

uppföljningsdata 

- Tjällossningsskador 

- Data om 

belägggningsskador 

Visuell bedömning av dräneringens funktion. 

Bärighetsmätning 

Bedömning av undergrundsjordart. 

Lokalisering av berg. 

Vägöverbyggnad – tjocklek. 

Vägöverbyggnad/ undergrundsjord – 

skjuvhållfasthet. 

Tjäldjup 

Sommar – ofrusen 

mark 

Sommar – ofrusen 

mark 

I dagsljus, snöfritt 

Vår – rikligt med 

smältvatten 

Belagda vägar – spår och ojämnheter Sommar 

Grusvägar – ojämn tjällyftning Vinter 

Lokalisering av vägavsnitt som försvagas vid 


Tjällossningsskador – svårighetsgrad och 

frekvens. 

Rehabiliteringsåtgärder – tjocklek, läge, kvalitet 

hos använda material, beständighet. 

Sensommar och tidig 

höst (augusti – 

september) 

Vår eller sommar 

Trots alla övervakningsmetoder för tjällossning används i regel subjektiva visuella 

inspektioner och i Sverige finns idag inget systematiskt tillvägagångssätt för visuell 

övervakning/ registrering av tjällossningens skador (Saarenketo, 2006). 

Det är naturligtvis inte kostnadseffektivt att använda alla metoder som redovisas i 

Tabell 20 och det kommer att vara nödvändigt att välja mest lämplig(a) metod(er) för 

varje plats. När undersökningar på lågtrafikerade vägar diskuteras bör det dock påpekas 

att varje inventering inte är en engångsinvestering. Data om vägnätet som en gång 

samlats in kan användas i många år. Tillförlitlig insamlad övervakningsdata är extremt 

viktig för att lära sig att identifiera svaga vägsektioner, lämpliga förstärkningsåtgärder 

och för att se hur bra de reparerade vägavsnitten fungerar. Insamlad övervakningsdata 

kommer alltså att ge värdefull information om livslängden för olika förstärkningsåtgärder 

och deras lämplighet beroende på typ av skada, dess frekvens och 

allvarlighetsgrad. (Aho och Saarenketo, 2006b) 


Aho och Saarenketo (2006b) har tagit fram en steg-för-steg procedur för undersökning 

och analys av en väg med avseende på eventuellt behov av rehabiliteringsåtgärder- 

Stegen som listas är passande både för grus- och belagda vägar. 

A. GPR Mätningar – Vinter 

Undersökningar med Georadar (GPR) på grusvägar utförs lämpligen på vintern 

eftersom GPR inte alltid är så effektiv på sommaren då dammbindningsmedel tillsätts. 

Ett system som använder sig av 400–500 MHz markbunden antenn används för att mäta 

vägkonstruktionens lagertjocklekar och eventuella sammanblandningar av lager. GPRdata 

som insamlats på frusen mark kan också sörja för god information om tjäldjupet 

och islinser och dessutom kan platser med berggrund och torv lokaliseras exakt. 

Digital video och GPS-data som insamlats samtidigt som GPR-mätningar är ett 

kostnadseffektivt substitut till in-situ mätningar av tjällyftning. Platser med ojämn 

tjällyftning kan ungefärligt bestämmas genom att använda digital videoinspelning på 

vintern. Accelerometer- och profilometerteknik kan också användas i de fall mer 

noggranna data behövs. 

B. Läge och historik för problemavsnitt 

Identifiering av problemavsnitt kan göras genom att använda historiska data, och/eller 

uppföljningsdata, insamlade från vägar med en problembild. Mest värdefulla data för 

grusvägar är observationer av tjällossningsskador och för belagda vägar ojämnhets- och 

spårbildningsdata från en profilometer. 

C. Integrerad analys av undersökningsdata 

I denna fas bör den första diagnosen med orsakerna till skadan göras så att resultaten 

senare kan verifieras på plats. Följande nyckelelement, som påverkar vägen livslängd 

bör undersökas: 

• dräneringstillstånd 

• tillståndet hos beläggning 

• tillståndet hos obundna lager 

• utmattning relaterad till tjälaktivitet i undergrunden 

• undergrundsskada beroende på mycket svag undergrund (silt, torv) och 

• lokala skador på den undersökta vägen, såsom sättningar, trummor, etc. 

D. Platsbesök – Vår 

Platsbesöket på våren görs för att verifiera lokaliseringen av sektioner med problem och 

identifiera nya avsnitt som lider av försvagning vid tjällossningen. Våren, när de flesta 

dikena är fulla med smältvatten och vägen är i sitt svagaste tillstånd, är den bästa tiden 

att förlägga besöket till. Det är också den bästa tiden för att göra en analys av 

dräneringens tillstånd såväl som att identifiera avsnitt med svag bärighet på vägrenarna. 

Tillståndet hos vägens dränering bör kontrolleras visuellt längs hela vägen. GPR-data 

kan också tillföra användbar information om tillståndet hos dräneringen. Genom att 

samla in digital video under platsbesöket kan visuell data utvärderas igen efteråt om det 

skulle behövas. 

E. GPR-Mätningar – Sommar 

Dessa GPR-mätningar görs på sommaren då vägens överbyggnad och undergrund är 

helt ofrusna. En 1,0–2,2 GHz antenn används för att ta reda på tjockleken hos 

slitlagret/beläggningen och bärlagren. Spårbildningstillståndet kan också klassificeras 


vid detta tillfälle genom GPR med användning av en 400 MHz antenn i tvärsektioner, 

tvärs över vägen. Borrprov kan tas ut för att kalibrera GPR-tolkningen. Om problemen 

tros vara relaterade till de obundna materialen bör materialet analyseras med lämpliga 

metoder avseende materialkvaliteten och vattenkänslighet. Laboratorieanalyser kan 

också användas för att t.ex. indikera om ytuppmjukningen har en koppling till kvaliteten 

på slitlagret. En parameter som har visat sig vara effektiv vid utvärdering av kvalitet hos 

obundna vägkonstruktioner är dielektricitetsvärdet. Det dielektriska värdet hos ett 

material beror av de volymetriska proportionerna av dess materialkomponenter och 

deras dielektriska egenskaper (Vägverket, 2006b). Värdet varierar således med 

porvolym, stenmaterial och råhet hos ytan. 

F. Bärighetsmätningar – Sensommar eller tidig höst 

Bärighetsmätningar på grusvägar används mestadels för att bekräfta GPR-tolkningen, 

bedömningen av jordartstyp i undergrunden och utvärdering av kvaliteten av de 

obundna vägkonstruktionerna. Fallviktsdeflektometer (FWD) är den bästa tekniken att 

använda om vägens problem är kopplat till svagt tillstånd hos undergrunden. En 

dynamisk konpenetrometer kan också användas om den största kornstorleken hos 

stenmaterialet inte är för stor. FWD-mätningar, tillsammans med spårbildningstillstånd 

kan ge bra information om källan till problem med bärighet. 

FWD-data tillsammans med data över vägkonstruktionens tjocklek, som erhållits från 

GPR-undersökningen, kan också användas för att beräkna ytbärigheten för belagda 

vägar, genom traditionell dimensionering enligt Odemark. Detta kan användas vid 

bedömning av storleken på förstärkningsåtgärderna. Det bör dock påpekas att FWDdata 

insamlade under de torra månaderna på sommaren ofta kan ge i överkant 

optimistiska värden på bärigheten på grund av absorptionsförmågan – men om uppmätta 

parametrar får dåliga värden är vägen alltid i dåligt strukturellt tillstånd. 

G. Detaljerad problemdiagnos och design för rehabilitering 

I det sista steget används den data som samlats in vid undersökningen av vägen, och 

annan information, för att designa de mest passande förstärkningsåtgärderna för varje 

typ av defekt på vägen på varje vägavsnitt. 


6 Drift och Underhåll 

Drift och underhåll nämns ofta tillsammans och täcker in de åtgärder som krävs för att 

hålla vägarna säkra och framkomliga året runt. Drift brukar definieras som åtgärder med 

en varaktighet på mindre än ett år medan underhållsarbeten, per definition, brukar ha en 

varaktighet på över ett år. 

Nedbrytningen av lågtrafikerade vägar är mer komplext än på det högtrafikerade 

vägnätet där trafiken utgör den väsentligaste parametern. På det lågtrafikerade vägnätet 

är tidsperspektivet längre liksom det faktum att flera parametrar, såsom åldring, 

beständighet och klimat i större grad påverkar nedbrytningen. (Bäckman et al., 1998; 

Karlsson et al., 2011) 

Skötsel av tillståndet på lågtrafikerade vägar kan generellt delas in i fyra kritiska 

områden (Saarenketo, 2006). Dessa fyra områden är vinterdrift, hantering av det 

funktionella tillståndet hos vägen under barmarksperioden, hantering av vägens 

strukturella tillstånd samt hantering under tjällossningsperioden. Tabell 21 ger en 

sammanfattning av varje område, med kritiska parametrar, konsekvenser för trafikanter 

och väghållare om åtgärder inte görs i rätt tid eller på rätt sätt samt de undersökningsmetoder 

som finns inom respektive område. Som ett tillägg kan ett femte tillstånd i 

framtiden vara ”klimatanpassat tillstånd”, vilket omnämnts i senare EU rapporter om 

skötsel av trafikens infrastruktur. Dessutom finns det också några andra specifika 

områden, såsom axellaster och totala vikten av tunga fordon och trafikantens behov, 

som behöver övervakas på lågtrafikerade vägar. 


Tabell 21. Lågtrafikerade vägars skötselområden, deras kritiska parametrar, 

undersökningsmetoder samt konsekvenser för trafikanter och väghållare om inte 

tillbörliga åtgärder inte görs i rätt tid (fritt efter Saarenketo, 2006). 

Kritiska 

parametrar 

Konsekvenser för 

brukare 

Konsekvenser för 

väghållare 

Undersökningsmetoder 

Vinterdrift Funktionellt tillstånd Strukturellt tillstånd Tjällossning 

Friktion 

Packad snö 

Drivsnö 

”Snörök” 

Förseningskostnader 

p.g.a. 

reducerad 

trafiksäkerhet 

Dålig 

tillgänglighet 

Reducerad 

körkomfort 

Ökad bränsleförbrukning 

Ökade 

driftkostnader 

Negativ 

feedback från 

trafikanter 

Väderstationer 

Väderradar 

Snödjupssensorer 

Väderprognoser 

Friktionsmätningar 

Trafikanters 

feedback 

Visuella 

inspektioner 

6.1 Belagd väg 

Alla vägar 

Längsgående 

ojämnhet 

Friktion 

Tvärgående 

ojämnhet 

Potthål 

Tvärfall 

Grusvägar 

Dammbildning 

Lösgrus 

Reducerad 

körkomfort 

Vibrationer som 

leder till sämre 

hälsa 

Fordonsskada 

Ökad bränsleförbrukning 

Reducerad 

trafiksäkerhet 

Försenings- 

kostnader 

Ökade 


Negativ 

feedback från 

trafikanter 

Visuella 

inspektioner 

Profilometrar 

(belagda vägar) 

Accelometersensorer 

(speciellt 

grusvägar) 

Laser scanners 

Trafikanters 

feedback 

Instrumenterade 

nyttofordon 

(t.ex. postbilar) 

Dränering 

Deflektioner 

Tjällyftning 

Sprickbildning 

Permanenta 

deformationer 

(spårbildning) 

Ojämnhet 

Sättning 

Ingen direkt 

effekt på kort 

sikt 

Reducerat 

funktionellt 

tillstånd på lång 

sikt 

Ökade 


Ökade 

rehabiliteringkostnader 

och 

frekvenser 

Reducerat 

tillgångsvärde 

Fuktsensorer 

Dräneringskontroll 

FWD 

GPR 

Mätning av 

spårutvecklings 

hastighet 

Visuell 

inspektion 

Permanent 

deformation 

(snabb spårbildning) 

Sprickbildning 

Vägytan blir 

plastisk 

Reducerad 

körkomfort 

Ökade 

transportkostnader 

Dålig eller 

ingen 

tillgänglighet 

Fordonsskada 

Förseningskostnader 

Ökad 

vägskada 

Ökade 

livscykelkostnader 

Hinder p.g.a. 

lastrestriktioner 

Negativ 

trafikant 

feedback 

DCP 

Perco-stations 

Temperatursonder 

FWD 

Visuella 

inspektioner 

Av de totalt ca 100 000 km långa statliga svenska vägnätet fördelas slitlagertyperna 

enligt följande: bituminöst 52 %, oljegrus 14 %, grus 20 %, Y1G 12% och förseglat 

grus 0,3 % (Alzubaidi, 1999b). På lågtrafikerade vägar är de vanligast förekommande 

beläggningsåtgärderna ytbehandling (Y1B/ Y2B), oljegrus (OG), mjuk asfaltbetong 

(MAB/ MJAB), kallblandad asfalt, kall återvinning av asfalt, förseglingar och 

tunnskiktsbeläggningar (Bäckman et al., 1998). 


På det lågtrafikerade belagda vägnätet är det i regel klimatfaktorer i kombination med 

deformationer under tung trafik som med tiden orsakar nedbrytning. På det 

lågtrafikerade belagda gatunätet är följder av ingrepp den vanligaste anledningen till 

underhållsåtgärder. För att tillgodose väganvändarnas krav på framkomlighet, säkerhet, 

komfort samt låga fordons- och transportkostnader upprätthåller väghållaren erforderlig 

standard på beläggningarna och deras funktionella egenskaper. (Wågberg, 1992; 

Wågberg, 1994) 

6.1.1 Sprickor och spårbildning 

Skador till följd av ingrepp i gatan innefattar allt från en dålig beläggningsskarv till 

omfattande sprickbildning och krackelering. Ojämnheter och slaghål förekommer också. 

Dessa skador orsakas oftast av felaktig återfyllning och packning, otillräcklig renhuggning 

av asfaltkanter (dvs. dålig anslutning mellan gammal och ny skarv), håligheter 

under befintlig asfalt eller användning av för grovkornig asfaltmassa. Skarvarna bör 

därför åtgärdas genom noggrann försegling i ett så tidigt skede som möjligt för att 

bromsa skadeutvecklingen. Om skadorna är omfattande bör beläggningen tas bort på ett 

större område och en ny lagning göras. Även om återställandet av gatan sker enligt 

konstens alla regler blir dock slutresultaten aldrig som innan ingreppet gjordes. 

(Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Vid spårbildning, orsakad av avnötning från dubbdäck kan nytt slitlager, spårlagning 

alternativt användande av avjämningslager vara tänkbara åtgärder beroende på förutsättningarna 

i varje enskilt fall. Beror spårbildningen däremot på plastisk deformation 

orsakad av tungtrafik eller tjälproblem bör undersökning av beläggningslagren göras 

innan val av åtgärd fastställs. Oftast är det bäst att avlägsna de deformationsbenägna 

lagren. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Den tunga trafiken genererar påkänningar i form av horisontella dragtöjningar i 

underkant på beläggningslagren, som i sin tur initierar sprickor på samma plats. 

Sprickorna fortplantar sig därefter uppåt och visar sig så småningom på beläggningsytan, 

som längsgående sprickor i hjulspårens mitt. Sprickor kan också initieras i 

beläggningens ytskikt och uppträder då i form av längsgående sprickor i kanten av 

hjulspåren eller som korta tvärsprickor i spåret. Orsaken till sprickbildning i hjulspår är 

i regel endera att vägkonstruktionens dimensionerande livsläng har löpt ut eller att 

vägkonstruktionen är underdimensionerad. Det finns även tvärgående sprickor som 

sträcker sig över hela vägens bredd. Dessa kan uppkomma på grund av asfaltkrympningar 

orsakade av hastiga temperaturväxlingar under den kalla årstiden. I 

Sverige används ofta ett mjukt bindemedel för att öka asfaltens elasticitet. Dock 

tenderar bindemedlet att blir hårdare med tiden. Krackelering, en serie sammanbundna 

sprickor, är en utveckling av sprickbildning i hjulspår som orsakas av att asfaltlagret har 

brutits ned av upprepade trafiklaster. Denna typ av skada är vanligast i vägkonstruktioner 

med relativt tunna beläggningar. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Tjälsprickor uppträder som längsgående sprickor, oftast i vägmitt eller vägkant 

beroende på vägbredden, och blir i regel både breda och djupa. På vägkonstruktioner 

med tunna beläggningslager kan dessutom kantsprickor och krackeleringssprickor 

uppstå i anslutning till den ursprungliga tjälsprickan. Dessa sprickor uppstår till följd av 

ojämna tjällyftningar. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Andra typer av sprickor inkluderar fogsprickor, som uppträder som längsgående 

sprickor i skarven mellan två beläggningsdrag (dvs. i fogarna), samt kantsprickor, som 

är längsgående sprickor som är relativt djupa och breda och löper upp till 0,5 meter från 


vägkant. Möjliga orsaker till uppkomsten av kantsprickor innefattar bristfälligt sidostöd, 

deformation i undergrunden på grund av dålig dränering och/ eller tjälskador, dålig 

vattenavrinning vid beläggningskanten eller otillräcklig vägbredd vilket tvingar den 

tunga trafiken för nära beläggningskanten. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Sprickorna bör tätas så fort som möjligt för att förhindra att ytvatten tränger ned i 

vägkroppen. Förstärkningsåtgärder vid sprickbildning bör väljas med avseende på 

skadans svårighetsgrad samt framtida trafikbelastning. Även dräneringens effektivitet 

bör säkerställas. Vid t.ex. sprickbildning i hjulspår kan det räcka med en normal 

beläggningsåtgärd så som påbyggnad av asfaltbetong eller asfaltgrus men oftast vid 

sprickbildning och krackelering krävs en total ombyggnad och förstärkning av 

vägkroppen. En noggrannare undersökning, exempelvis bärighetsundersökning med 

hjälp av fallvikt, bör då göras. Eventuell åtgärd av dränering och tjälfarliga material i 

vägkroppen är också lämplig. Om sidostödet är otillräckligt kan hela vägen också 

behöva breddas. (Wågberg, 1994) 

6.1.2 Ojämnheter och sättningar 

Enligt Granlunds (2008) tester återfinns de värsta vägojämnheterna på lågtrafikerade 

vägar. Ojämnheterna beror ofta på sättningar, oftast vid vägtrummor. Ojämnheter på 

grund av sättningar är också ett vanligt problem under de närmaste åren följande 

byggandet av en väg. Sättningarna beror oftast på besvärliga grundförhållanden, 

förändringar av grundvattennivån eller bristande kvalitet vid byggandet. Vägar som 

byggs vintertid med vattenmättat och tjälat material drabbas t.ex. ofta av sättningar på 

grund av otillräcklig packning. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Ojämnheter på grund av ojämna tjällyftningar är en vanlig skada på det lågtrafikerade 

vägnätet, och speciellt i norra Sverige. Vägavsnitt med korsande trummor och andra 

VA-installationer är speciellt drabbade. Därutöver kan uppfrysande block orsaka lokala 

ojämnheter. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Ojämnheter orsakade av sättningar är ofta besvärliga att åtgärda eftersom processen kan 

fortgå under många år och kräva återkommande underhållsinsatser. När sättningarna 

avstannat kan de i regel åtgärdas med asfaltgrus och/ eller asfaltbetong. Ojämnheter som 

uppkommer till följd av ojämna tjällyftningar kräver i regel omfattande åtgärder i form 

av sänkning av grundvattenytan, materialutskiftning eller isolering. Ojämnheter 

orsakade av uppfrysande block åtgärdas normalt genom att blocken avlägsnas. 


Att enbart lägga ett avjämningsytskikt av asfalt på vägar med så långvågiga ojämnheter 

som 7-31 m är inte en effektiv åtgärd (Granlund, 2008). Dessa vågor är så långa att 

asfaltläggningsmaskinen endast följer dem och på så sätt ökar ojämnheterna med 

tjockleken på det nya asfaltslagret. För att kostnadseffektivt rehabilitera vägen, med ett 

fullgott resultat, krävs maskinstyrning som programmerats efter inmätning av 3Dgeometri 

för varje fem meters sektion. Enda alternativa åtgärden är att totalt 

rekonstruera vägen, vilket givetvis blir mycket dyrare. 

6.1.3 Separationer, stensläpp och slaghål 

En annan typ av vägskada som kan uppstå är separation. Separation inträffar i större 

eller mindre utsträckning vid all hantering av sammansatt stenmaterial och asfaltmassa 

och innebär att grövre stenmaterial skiljs från finmaterial. Detta medför att delar av 

asfaltmassan inte har den homogena kornstorleksfördelning och bindemedelshalt som 


den ämnas ha. Separationen orsakas i regel av felaktig hantering av stenmaterial och 

beläggningsmassor i samband med tillverkning, lagning, lastning, transport och 

utläggning eller olämpligt val av massasammansättning. Separerade partier bör 

förseglas så snart som möjligt. Detta görs med en blandning av bindemedel och 

stenmaterial. Enbart tillförsel av bindemedel är inte tillräckligt. (Wågberg, 1992; 

Wågberg, 1994) 

Blödande beläggning kan uppstå på sommaren när solen värmer vägytan. Om 

hålrumshalten hos beläggningen inte är tillräckligt stor så att den kan ta upp volymutvidgningen 

av bindemedlet som uppvärmingen medför så kommer en anrikning av 

bitumen på beläggningsytan att ske. Trycket från fordon hjälper också till att pressa ner 

stenmaterialet och pressa upp bindemedlet, vilket gör att blödningarna nästan alltid 

förekommer i hjulspåren. Blödningarna medför reducerad friktion, framförallt i 

samband med regn. Blödande beläggningar förekommer vanligen på ytbehandlingar 

men kan också uppträda på slitlager av asfaltbetong. Blödning beror oftast på att 

bindemedelshalten är för hög i förhållande till trafikmängden eller att beläggningsmassorna 

har fel sammansättning eller att bindemedlet har separerat under transporten. 

Det kan också uppstå problem om en blödande beläggning läggs över med ett tunt lager 

ny beläggning eftersom bitumenet från den underliggande blödande beläggningen då 

kan tränga upp. På en blödande beläggning/ ytbehandling sprids makadam, 4-8 mm. 

Stenen ska helst vara varm och preparerad med bitumen. Eftersom det kan vara svårt att 

välta ner stenen i en massabeläggning bör invältning ske med hjälp av ett 

uppvärmningsaggregat. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Stensläpp är en relativt vanlig förekommande vägskada, i synnerhet på ytbehandlingar. 

Det finns ett flertal möjliga orsaker till skadan; t.ex. att mängden bindemedel som 

använts varit för liten, inhomogen spridning av bindemedlet, varierande textur på den 

beläggning som utgör underlag för ytbehandlingen, dålig överlappning vid skarv, för 

mycket finmaterial i pågruset, felaktig bindemedelstemperatur vid spridning, regn vid 

eller strax efter utförandet, otillräcklig vidhäftning mellan pågrus och bindemedel 

alternativt mekaniska skador orsakade av exempelvis en väghyvel. Vid stensläpp på en 

ytbehandling utförs i regel en ny ytbehandling på de skadade ytorna. Vid lagning bör en 

mindre fraktion än den ursprungliga användas. Vid stensläpp på massabeläggningar bör 

en utredning av orsaken göras före val av åtgärd. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

Slaghål eller potthål, dvs. gropar eller hål där bitar av beläggningen lossnat, uppträder 

ofta som en följd av andra skador eller defekter som t.ex. krackelering eller separation. 

De kan även uppträda enskilt som en följd av t.ex. en för tunn beläggning eller en för 

dålig dränering av vägkroppen. Tänkbara åtgärder vid slaghål inkluderar tillfällig 

lagning med kallmassa eller varaktigare lagning med spraypatch eller varmmassa. 


Negativa effekter beroende på en åldrad beläggningsyta ses på lågtrafikerade vägar i 

regel efter 15 till 20 år. Bindemedlet hårdnar och blir sprödare med tiden. Detta leder till 

att beläggningen blir mer sprickbenägen men också till att bindemedlet, tillsammans 

med fingraderat material, släpper från ytan. I ett senare skede kommer detta, i sin tur, 

leda till att även större stenar lossnar och slaghål bildas. Om beläggningen är fri från 

sprickor, slaghål och ojämnheter är i regel en försegling av något slag en lämplig åtgärd 

på en beläggningsyta som börjar bli åldrad. Bindemedelsförsegling är den enklaste 

typen av försegling och görs i förebyggande syfte, dvs. innan materialförlusten i 

beläggningsytan blivit för stor. Slamförsegling är en metod som används vid omfattande 

förlust av material eftersom slammet fyller ut porerna i beläggningsytan och tillför 


finmaterial och nytt bitumen till den uttorkade ytan. Vid mycket hål, sprickor och 

ojämnheter bör istället en ny massabeläggning läggas. (Wågberg, 1992; Wågberg, 1994) 

6.1.4 Slutsatser drift och underhåll av lågtrafikerad belagd väg 

Belagda vägar behöver inte lika mycket driftsåtgärder som vägar med grusslitlager, 

däremot blir underhållet i regel betydligt dyrare. De huvudsakliga resurser som läggs 

ner på drift av belagda vägar utgörs av vinterväghållning. Lågtrafikerade belagda vägar 

sandas i regel istället för att saltas. På våren kan sandupptagning behöva göras. Om 

sanden skulle sopas ut i terrängen skulle dikena successivt fyllas igen av det utsopade 

materialet. (Helgesson, 2011) 

6.2 Grusväg 

Vårbruket består av de åtgärder som utförs direkt efter tjällossningen, d.v.s. vägen 

hyvlas upp till ett tvärfall (bombering) på 4-5 % och dammbinds (Enkell, 2003; 

Vägverket, 2005). Hyvling kan också behöva göras sommar och höst för att åtgärda 

vägskador. Hyvlingen utförs också för att slitlagerytan ska hållas jämn. Omblandningen 

av grusmaterialet, som hyveln åstadkommer, ger också slitlagret en mer homogen 

sammansättning (Bäckman et al., 1998). 

Det finns två typer av hyvling; ythyvling och djuphyvling. Ythyvlingens verkan är inte 

skärande utan skrapande och kallas sladdning. Sladdningen utförs med en vägsladd i 

syfte att avjämna vägytan. Vid djuphyvling eftersträvar man att skära ner till botten av 

potthål, korrugeringar och spår. Vid djuphyvling används en liten skärvinkel som gör att 

hyvelbladet lätt ska skära tillräckligt djupt. Skärvinkeln gör också att losshyvlat material 

blandas väl och kan användas till att justera tvärfallet med. (Alzubaidi, 1999b) 

I samband med hyvlingen vattnas vägen. Vattningen minskar nedkrossning av grusmaterialet 

men utförs i första hand för att det är enklare att forma vägens tvärfall när 

materialet är blöt och materialet löper också mindre risk att damma bort vid utförandet. 

Dessutom leder vattningen till en homogenare spridning av dammbindningsmedlet inuti 

grusslitlagret. (Edvardsson et al., 2010) 

Grusning görs då tjockleken på slitlagret blivit otillräckligt eller då slitlagret fått fel 

sammansättning, vanligen en för stor andel sand och en får låg andel ler och grus. 

Slitlagrets kornkurva ska följa idealgruskurvan och innehålla tillräckligt mycket 

finmaterial (Fig. 6). Brist på stenmaterial leder först till spårbildning och sedan till 

otillräckligt tvärfall (Alzubaidi, 1999b). Det är viktigt att vägbanan är fuktig när den 

grusas, eftersom nytt material då lättare kan blandas in i slitlagret (Vägverket, 1993). 

Grusning utförs därför lämpligen på våren, efter tjällossning, eller på hösten. Det är då 

viktigt att återställa dräneringssystemet innan vägen grusas för att gruset inte snabbt ska 

försvinna igen samt att tillse att gruset hålls väl dammbundet. 


Figur 6. Kornstorleksfördelning för grusslitlager enligt TRVKB 10 Obundna lager 

(TDOK 2011:265). 

Det är inte enbart vägtrafiken som nöter ner grusslitlagret med tiden. Även 

vinterväghållningen, eg. snöplogning då körbanan inte är frusen, kan skapa kraftigt 

vägslitage genom att grusslitlagret hyvlas bort från körbanan. Dessutom kan snödikning 

under våren generera svåra skador på vägtrummor om deras lägen inte är markerade. 

(Enkell, 2003) 

Fler och fler timmerbilar på senare tid har utrustats med hyvelblad och sandspridare 

eftersom företagen som fraktar timmer mer och mer har tagit ansvar för vinterskötselaktiviteterna 

på skogsvägarna. Timmarbilarna transporteras ofta via det allmänna vägnät 

som, p.g.a. sina låga trafikvolymer prioriteras lägst för vinterdriftåtgärder. Om timmerbilar 

utrustade med verktyg för vinterdrift skulle tillåtas utföra åtgärder på vissa 

allmänna vägar som de använder, skulle detta medföra att driftentreprenörerna skulle 

kunna koncentrera sig på att ge bättre service på vägar med högre trafikvolymer. Det 

finns naturligtvis vissa hinder att undanröja eftersom driftkontrakt skrivs mellan 

väghållare och entreprenörer, men nya typer av partnerskap och modern informationsteknologi 

skulle säkerligen kunna ge lösningar på dessa problem. (Saarenketo, 2006) 

6.2.1 Vattenavrinning och dikning 

En grusväg som saknar adekvat tvärfall kommer att få otillräcklig vattenavrinning och 

då lätt bli full av potthål vid regn. För en grusväg önskas en högre fukthalt än för en 

belagd väg eftersom fukten hjälper till att binda finjorden så att denna inte dammar bort. 

Därför innehåller bärlagret en större andel finmaterial än ett bärlager för en belagd väg. 

För mycket vatten kan dock skada vägen så det är viktigt att vägen har ett fungerande 

dräneringssystem. Dikena är vägens viktigaste del ur dräneringssynpunkt. De ska leda 

bort överflödigt vatten från vägkroppen så att dess bärighet bibehålls. Med dikning 

avses såväl nydikning som återställande av kraftigt igensatta diken. Med dikesrensning 

avses dels kantskärning och dels rensning av diken så att de återfår dess ursprungliga 

form och djup. (Alzubaidi, 1999b) 


Dikning ska utföras efter behov, d.v.s. enbart där det behövs för avvattning och/eller 

dränering. Slentrianmässig dikning medför nämligen en risk för att sällsynta växter och 

artrik flora försvinner samt bidrar till onödig transport av dikesmassor, som i sin tur 

medför ökad störning, buller och utsläpp av luftföroreningar. (Vägverket, 2008) 

Längs vägkanten bildas ofta vallar av växtlighet och utkastat grus. Vallarna hindrar 

vattenavrinningen från vägytan. Genom att hyvla och kantskära vägen formas vägens 

tvärfall och bättre vattenavrinning erhålls. Genom kantskärningen undviks också 

inhyvling av växtdelar. Vid hyvlingen dras också utkastat material in mot vägmitt igen 

(s.k. grusåtervinning), vilket innebär att användbart material tillvaratas istället för att 

borttransporteras. Även vägtrummorna spelar en viktig roll för att avvattning och 

dränering ska fungera. Det är därför viktigt att säkerställa att dessa inte slammar igen 

eller blockeras. En tilltäppt trumma kan i värsta fall leda till en sönderspolad vägkropp. 

Även en alltför brant innerslänt kan leda till en sönderspolad väg om denna drabbas av 

erosion eftersom innerslänten utgör sidostöd för vägen. (Alzubaidi, 1999b) 

Vägtrummor finns i olika modeller och storlekar. De kan vara gjorda av plåt, betong 

eller plast och har olika egenskaper. Trummor av plast och plåt är mindre känsliga för 

rörelser orsakade av tjäle medan betongtrummor lättare glider isär i skarvarna vid 

tjälrörelser. Däremot riskerar plåttrummor att angripas av rost och därmed få en kortare 

livslängd. Vid byten av trummor med en diameter på över 500 mm bör Länsstyrelsen 

alltid kontaktas. (Vägverket, 1993; Helgesson, 2011) 

6.2.2 Vegetation 

Röjning och slåtter av skymmande vegetation, i både sidled och höjdled, säkerställer 

trafiksäkerheten, framkomligheten och ger en estetiskt mer tilltalande vägmiljö. Röjning 

i sidled innebär att mindre träd och sly avlägsnas. Röjning i höjdled sker genom 

grensågning och beskäring av träd. Slåtter som uteblir eller utförs felaktigt, beträffande 

både tidpunkt och valet av utrustning, bidrar till att diken snabbt slammar igen, blir 

artfattigt med högväxt flora, förbuskas, ger minskad sikt, lockar vilt och fungerar dåligt 

som filter för föroreningar. Detta leder till att diket får kort livslängd, kräver mycket 

underhåll och därmed blir dyrt sett över tiden. (Enkell, 2003; Vägverket, 2008) 

För att få maximal effekt av röjningen bör den på lövträdsrika vägavsnitt utföras under 

försommaren. Om man utför röjningen under perioden maj till juni minskar antalet 

stubbskott. På vägavsnitt där barrträd dominerar har tidpunkten ingen betydelse. Det är 

dock viktigt att avverkningen av träd inte sker slentrianmässigt. Riskerna ur 

trafiksäkerhetssynpunkt, med oeftergivliga hinder så som träd i sidoområdena, kan 

minskas med uppsättning av olika typer av räcken, hastighetsbegränsande åtgärder, 

häckar, m.m. Alléer är skyddande enligt lag. Dessa och stora solitära träd längs vägarna 

är dessutom ett natur- och kulturarv av stort värde. (Enkell, 2003; Vägverket, 2008) 

6.2.3 Vägdamm 

Damm är fina partiklar mindre än 100 µm i diameter som har transmitterats till 

atmosfären (Oscarsson, 2007). Andelen finjord (material

eror av trafikmängden, andel tunga fordon, fordonshastigheten, slitlagrets 

sammansättning och bundenhet, väderlek och vägens topografi (Oscarsson, 2007). 

Dammbindningen syftar dels till att minska olägenheterna, både sanitärt och 

trafiksäkerhetsmässigt, av vägdamm och dels till att binda ihop slitlagret och därmed 

minimera antalet erfordrade hyvlings- och grusningstillfällen. Som dammbindningsmedel 

används för det mesta salt (kalcium- eller magnesiumklorid). Används andra 

produkter kan grusslitlagrets finmaterialhalt behöva justeras (TDOK 2011:267). Vid 

dammbindning med bitumenemulsion bör finjordshalten sänkas något och vid 

dammbindning med lignosulfonat kan den höjas något. 

Effektiviteten hos dammbindningsmeden beror av koncentrationen och mängden 

(givan) som applicerats samt på hur homogen spridning som åstadkommits. Salt är 

generellt det mest kostnadseffektiva dammbindningsmedlet som finns på marknaden 

idag. Uppemot 50 % mer magnesiumklorid än kalciumklorid behövs för att uppnå 

motsvarande dammbindningseffekt. Detta gäller då medlen påförs som flingor. När 

medlen påföres som lösning är de lika effektiva, förutsatt att samma koncentration, ca. 

32 viktprocent, påförts. Genom att påföra saltet som lösning erhålls dels en bättre 

permeabilitet ner i slitlagret, vilket minimerar svinn, och dels en homogenare spridning 

över hela vägytan. Detta gör att givan kan halveras och resultatet uppfattas ändå ofta 

som t.o.m. bättre än det som erhålls med fast salt (dvs. flingor). (Edvardsson et al., 

2012) 

6.2.4 Spår, korrugering och potthål 

En korrugerad väg liknar en tvättbräda med vågtoppar och vågdalar. En möjlig orsak till 

detta är sandöverskott i grusslitlagret. Med tiden bryts materialet i vägen ner av 

trafikslitage och det bildas sand. En ändrad kornsammansättning åstadkoms också 

genom att grusmaterialet blir utkastat från vägbanan av trafiken samt att det finkorniga 

materialet dammar bort. Ändra tänkbara orsaker till en korrugerad väg innefattar en för 

hög hastighet vid hyvling av grusslitlagret, uttorkning av vägkroppen, otillräcklig 

bärighet hos konstruktionen eller att fordon bromsat och accelererat mycket på 

sträckning. På grund av det senare uppträder korrugeringen framförallt i kurviga och/ 

eller backiga avsnitt. (Enkell, 2003) 

För att åtgärda en korrugerad väg bör kornstorleksfördelningen i grusslitlagret 

rehabiliteras. Enklast är om det räcker med grusåtervinning av utkastat material men 

förr eller senare behövs kompletteringsgrusning. Om materialet i det befintliga 

grusslitlagret inte längre uppfyller kravet när det gäller kornstorleksfördelning måste 

fraktioner tillsättas genom så kallad proportionering. Vanligen tillsätts krossat material 

4-18 mm samt finjord (lera) och blandas ihop med det befintliga slitlagermaterialet. För 

att komma till rätta med korrugeringen är det också viktigt att man vid hyvlingen 

bearbetar materialet ända ner mot botten av vågdalarna med hyvelskäret. (Enkell, 2003) 

Potthål (dvs. gropar eller slaghål i vägytan) bildas genom att vatten ligger kvar på 

vägbanan, till en följd av för dåligt tvärfall eller dålig kantskärning på vägen. Finjorden 

i dessa vattenfyllda hål löses upp och bildar en lervätska som stänks bort när trafiken 

passerar vilket leder till att potthålen växer. Potthålen blir vanligen mellan 30 och 80 cm 

långa och mellan 3 och 7 cm djupa. Som en kortsiktig åtgärd kan potthålen flickas 

(lagas) med grusslitlager, dammbindningsmedel och vatten. För att komma tillrätta med 

problemet måste vägytan hyvlas om ned till botten av slaghålen och ett tillräckligt 

tvärfall (4-5 %) skapas. Även kornstorlekssammansättningen i slitlagret kan behöva 

åtgärdas. (Alzubaidi, 1999b; Enkell, 2003) 


Spårbildning kan ha flera orsaker, så som exempelvis dålig packning efter hyvling, 

otillräcklig bärighet i vägkroppen, för tjockt grusslitlager, hög vattenkvot i vägkroppen, 

underdimensionerad vägkropp, dåligt material i vägkroppen, förlust av material i 

hjulspår eller dåliga diken. En grov tumregel är att ju bredare spåren är, desto längre ner 

i vägkroppen ligger orsaken till deformationen. För att komma till rätta med problemet 

bör vägen hyvlas och den grundläggande orsaken fastställas och åtgärdas. (Enkell, 

2003) 

Spårbildning på grusvägar beror framförallt på två olika huvudföreteelser: 

• Volymminskningen hos vägkonstruktionen eller bärlagermaterialet under hjulet, 

• Skjuvkrafterna under hjulet, som gör att stenmaterialet kastas iväg. (Dawson et 

al., 2008) 

Strategier för att komma till rätta med problemet kan i princip grupperas i två olika 

huvudtyper: 

• Förbättra stenmaterialet – i de fall kvaliteten hos stenmaterialet inte är 

tillräckligt god för att motstå nednötning. 

• Öka tjockleken hos vägkonstruktionen – i de fall tjockleken hos 

överbyggnadslagren inte är tillräcklig för att kunna förhindra att lagren utsätts 

för överbelastning när trafik passerar. (Dawson et al., 2008) 

En större tjocklek hos stenmaterialet minskar visserligen påkänningen hos stenmaterialet 

men effekten tycks inte alls lika påtaglig som den som erhålls med ett 

reducerat lufttryck (och parmonterade hjul). Resultaten från en studie gjord av Dawson 

et al. (2008) tyder nämligen på att ett lägre lufttryck i parmonterade hjul är effektivt för 

att minska belastningen på stenmaterialet. Fördelen med ett lägre lufttryck är mest 

märkbar för stenmaterial med låg styvhet och effekten är större för lastbilar med 

parmonterade hjul än med ”supersingel” hjul. Effekten av att endast ändra styvheten hos 

stenmaterialet tycks däremot vara obetydlig. 

6.2.5 Löst grus 

Löst grus kan förekomma på vägen, ibland i ringa omfattning på själva vägbanan med 

tydliga ansamlingar längs vägkanterna och eventuellt mellan hjulspåren. Ibland 

förekommer det i stor omfattning över hela körbanan och i utpräglade vallar längs 

vägkanterna eftersom materialet på vägen kastas åt sidorna på grund av trafiken. 

Grunden till problemet kan ligga i en större trafikmängd än vanligt eller ett felaktigt 

sammansatt grusslitlager, t.ex. för låg finjordshalt, för låg lerhalt, otillräcklig andel 

krossade korn, för bra nötningsegenskaper hos stenmaterialet i grusslitlagret. Andra 

tänkbara orsaker innefattar dålig packning av grusslitlagret efter pågrusning eller 

hyvling alternativt felaktigt genomförd dammbindning på grund av att dammbindningsmedlet 

inte är anpassat till kornstorleksfördelningen i grusslitlagret eller att för lite 

dammbindningsmedel har använts. För att få en jämn och bunden vägbana igen måste 

nytt grusslitlager påföras. Det är då viktigt att kornstorleksfördelningen förbättras 

genom proportionering och att valet av dammbindningsmedel anpassas till grusslitlagrets 

sammansättning. Vid hög finjordshalt kan lignosulfonat med fördel användas 

och vid låg finjordshalt bitumenemulsion. (Enkell, 2003; TDOK 2011:267) 


6.2.6 Tjälskador 

Tjälskador är relativt vanligt förekommande på våra grusvägar, i synnerhet på de 

obyggda. Tjälens skadeprocesser kan delas in flera olika skadetyper, nämligen tjälskott, 

ytuppmjukning, tjälsprickor och stenuppfrysning. (Alzubaidi, 1999b) 

Tjälskott är flytjordmassor som kommer upp genom sprickor i den redan upptorkade 

vägbanan. Djupet till tjälskottets botten kan vara mycket stort då tung trafik pumpar upp 

vatten och finare material genom vägkroppen till ytan. Tjälskotten är oftast lokalt 

förekommande och vanligast där undergrundsmaterialet består av siltiga jordar. 

Eftersom orsaken till tjälskotten ofta är bristande dränering av vägkroppen eller dålig 

avrinning i vägdiken är en tänkbar åtgärd att förbättra dräneringen av vägkroppen och 

terrassmaterialet. För att komma till rätta med problemet med siltiga undergrundsmaterial 

och tung trafikbelastning på en dåligt bärig vägkonstruktion kan material i de 

övre lagren bytas ut och ett materialavskiljande lager mellan dessa och de siltiga 

jordarna placeras ut. Som en provisorisk reparation kan ett bärlagermaterial tilläggas 

vägöverbyggnaden. (Enkell, 2003) 

Ytuppmjukning sker i regel början av tjällossningen när vatten frigörs i de övre lagren i 

vägkroppen. Eftersom underliggande lager är frusna stannar vattnet kvar i ytskiktet. 

Vattenöverskottet medför att vägbanan förlorar sin bärighet. Av den anledningen är ofta 

tunga fordon förhindrade från att köra på vägen till dess att den torkat upp. Tunga 

fordon lämnar också djupa spår i den uppmjukade vägen som ytterligare kan försämra 

dräneringen. Ofta begränsas därför fordonens maximala brutto-/ tjänstevikter som en 

tillfällig lösning på problemet (Kap. 5.2). En annan tillfällig lösning är att tillföra 

bärlager för att öka framkomligheten. Mer långsiktiga lösningar innefattar förbättring av 

dräneringen av vägkroppen och avrinningen från vägytan. I svårare fall när 

uppmjukningen nått större djup, s.k. djupuppmjukning, bör material med hög 

finjordshalt i de övre lagren avlägsnas. (Alzubaidi, 1999b; Enkell, 2003) 

Tjälsprickor uppträder vanligen i vägkanterna på smala (5-6 m) och breda (12-13) vägar 

men ofta i vägmitt på vägar med en bredd på 7-9 m. De förekommer också vid 

övergången mellan skärning och bank. Tjälsprickorna uppstår till följd av ojämna 

tjällyft längs eller tvärs vägen. Breda sprickor som utgör en säkerhetsrisk bör åtgärdas 

med ifyllning av grusslitlager. Efter tjällossningen bör grusslitlagret djuphyvlas för att 

avlägsna sprickorna. (Enkell, 2003) 

Stenuppfrysning förekommer där undergrunden består av tjälfarligt material som 

innehåller stenar och block. Volymökningen som sker när marken blir tjälad trycker upp 

stenarna. Vid tjällossningen smälter isen och håligheten kring stenen fylls med finare 

korn vilket hindrar stenen från att återta sitt ursprungliga läge. Stora stenar gör att 

trafiksäkerheten och framkomligheten försämras. Även hyvling och snöröjning 

försvåras eftersom stenar sliter mer på hyvelblad. Ojämnheter orsakade av uppfrysande 

stenar och block åtgärdas normalt genom att blocken grävs upp och avlägsnas (s.k. 

stenbrytning). Det är då viktigt att återfyllnaden sker med likartat material för såväl 

undergrund som överbyggnad. Som en provisorisk åtgärd kan ytan kring ojämnheten 

jämnas till med nytt material. (Alzubaidi, 1999b; Enkell, 2003) 

6.2.7 Slutsatser drift och underhåll av grusväg 

Många utländska rapporter pekar på att det är lönsamt att belägga en grusväg redan vid 

relativt låga trafikflöden. För svenska förhållanden gäller dock att beläggning inte kan 

läggas utan att vägen först får en relativt kraftig förstärkning, d.v.s. höjning av 


ärförmågan. En viktig skillnad mellan grusvägar och belagda vägar är att ett eftersatt 

underhåll inte får lika stora konsekvenser på en grusväg, medan det på en belagd väg 

leder till betydande kostnadsökningar på sikt. (Bäckman et al., 1998) 

I drift- och underhållssammanhang har vägens tvärfall och diken störst betydelse för 

standard och kostnader. Ingen annan åtgärd har så avgörande betydelse för kostnader 

och grusvägens tillstånd som hyvlingen, som återställer vägbanans jämnhet och tvärfall. 

(Alzubaidi, 1999b) 

6.3 Dränering av lågtrafikerade vägar 

Beträffande dränering av lågtrafikerade vägar är likheterna mellan belagda vägar och 

grusvägar större än skillnaderna. Ett vattenöverskott i vägöverbyggnaden och 

underliggande terrass reducerar bärigheten, vilket ökar nedbrytningstakten och förkortar 

vägens livslängd. När valet av underhållsstrategier ska göras måste 

beläggningskostnaderna för underhåll av vägytan jämföras med kostnaderna för att 

underhålla eller förbättra dräneringen. I Nordens kalla klimat är problemet extra 

komplext genom att frys-tö cyklerna påverkar fuktinnehållet i stor utsträckning. I Bilaga 

A redovisas en tabell över olika dräneringsproblem med förslag till riktlinjer för hur 

problemen kan identifieras och lämpliga förbättringstekniker. (Aho och Saarenketo, 

2006a) 

Vid dimensionering av vägkonstruktioner (nybyggnad) förutsätts att överbyggnaden är 

dränerad, dvs. att vatten i överbyggnaden fritt kan avrinna till dräneringssystemen. 

Vatten kan tillföras överbyggnaden via vattenmättade undergrundsmaterial men 

avsevärda mängder kan också infiltrera i sprickor i beläggningen. Vattenöverskott i 

överbyggnadsmaterialen medför att trafiklasterna genererar porvattenövertryck som 

med tiden leder till bärighetsskador, t.ex. spårbildning och krackelering. För att 

upprätthålla vägkonstruktionens funktion är det mycket viktigt att trummor och diken/ 

ledningar kontrolleras och underhålls regelbundet. Beträffande lågtrafikerade vägar 

består detta underhåll till större delen av dikning. (Bäckman et al., 1998) 

6.3.1 Dikning 

Ofta ingår dikning som en del av en mera omfattande iståndsättningsåtgärd med t.ex. en 

ny slutlagerbeläggning. Det är då önskvärt att dikningsåtgärden kan utföras cirka ett år 

innan övriga åtgärder, eftersom det normalt tar ganska lång tid innan en dräneringsåtgärd 

ger full effekt. (Bäckman et al., 1998) 

Ett öppet dike har flera funktioner: 

1. Att avleda ytvatten (dagvatten) från vägytan och vägens omgivning. 

2. Att dränera vägkroppen, dvs. att avleda vatten som på något sätt tränger in i 

vägkroppen. 

3. Att fungera som snömagasin. 

En stor del av det lågtrafikerade vägnätet utgörs av s.k. ”icke-byggda vägar” som i 

princip saknar en dränerande överbyggnad. För dessa vägar är ytvattenavledning det 

primära. (Bäckman et al., 1998) 

6.3.2 Inspektion av dräneringssystemet och dess underhåll 

Aho och Saarenketo (2006a) rekommenderar att man systematiskt utvärderar 

dräneringens tillstånd i slutskedet av varje driftkontrakts tidsperiod eller med maximalt 

6–8 års intervall. Först bör vägsektioner som lider av bristande dränering kartläggas. 


Kartläggningen bör genomföras tidigt på våren eller sent på hösten då dikena är fria från 

frodig vegetation. När detta är gjort kan en grundläggande diagnos tas fram för de 

platser som har dräneringsproblem. Slutligen kan lösningar för dessa platser utformas. 

Utvärderingen kräver dock information om tillståndet hos dräneringssystemet, dess 

konstruktion, geologiska förhållanden m.m. För att inhämta sådan information kan 

arbetsmetoder som visuell inspektion av diken och trummor, intervjuer med trafikanter 

och/ eller driftpersonal, analyser av spår- och ojämnhetsutveckling samt georadar (GPR) 

användas. I framtiden kommer också laserscanners och värmekameror att kunna 

användas för att övervaka dräneringstillståndet. 

Aho och Saarenketo (2006a) rekommenderar vidare att den visuella inspektionen 

genomförs med data loggare kompletterat med digital video där kameran riktas mot 

diket. GPS-data bör samlas in samtidigt som den digitala videon för att säkra att 

problemplatsernas positioner noteras korrekt. Detta tillvägagångssätt medför att all data 

kan kalibreras till likvärdiga standarder över åren. Observationerna kan t.ex. beskriva 

och klassificera dikets funktion, det topografiska och geologiska tillståndet hos vägen 

samt lokala skador såsom trasiga trummor, kollapsade diken m.m. En nackdel med den 

visuella inspektionen är att den är baserad på visuell utvärdering och därmed subjektiv. 

Om detta görs av tränad personal kommer kvaliteten på utvärderingen av dräningens 

tillstånd att förbättras. 

Beräkningar med hjälp av PMS Objekt har visat att livslängden för en vägkonstruktion 

ökar med en faktor på 2,2–2,6 när dräneringssystemet förbättrades från dåligt till bra 

tillstånd (från dräneringsklass 3 till 1 enligt ATB VÄG). Som jordart i undergrunden vid 

beräkningarna användes morän, men om silt hade använts istället skulle faktorn ha blivit 

ännu större. (Berntsen och Saarenketo, 2005) 

Livslängden hos en överbyggnad (beräknad som ett antal standardaxlar) ökar alltså 

avsevärt när dräneringen förbättras. LCC-beräkningar visar därför att det är lönsamt att 

hålla dräneringen i god vigör. Om beläggningens livslängd kan fördubblas och 

diskonteringsräntan är 4 %, kan dräneringssystemet kosta 8 400 €/ km vart femte år och 

livscykelkostnaderna skulle ändå vara längre än utan renovering av dräneringen. Detta 

innebär att även dyrare dräneringsförbättringar än enbart dikesrensning kan användas; 

som t.ex. att öka djupet i diket eller använda djupdränering. (Aho och Saarenketo, 

2006a) 

Normalt görs ingen dränering i undergrunden utan istället görs kompensation för 

ogynnsamma dräneringsförhållanden genom att överbyggnadstjockleken ökas 

(Bäckman et al., 1998). Därför kan också en ökning av beläggningens livslängd 

åstadkommas genom att öka förstärkningslagrets tjocklek. En ökning av förstärkningslagret 

med 8 cm har samma effekt som att sänka grundvattenytan med 40 cm (från 

nivån 20 cm över terrassen till 20 cm under terrassen) (Berntsen och Saarenketo, 2005). 

Detta sätt kan naturligtvis inte användas på äldre vägar men det är viktigt att vara 

medveten om detta när man designar vägkonstruktioner och dräneringssystem. 

6.4 Förstärkning av lågtrafikerade vägar 

Förstärkning av lågtrafikerade vägar och/eller förbättring av deras funktionella tillstånd 

har ofta involverat strukturella lösningar som i huvudsak valts baserat enbart på platsansvariges 

erfarenhet. Detta har i många fall lett till användning av en och samma 

föredragna, enkla konstruktionslösning för varje typ av problem, vilket i vissa fall 

fungerar och i andra inte. (Aho och Saarenketo, 2006b) 


Förstärkande åtgärder bör utföras på sommaren då vägkroppen är torr och stark nog att 

tåla belastningen från konstruktionsarbetet. Belastningen på vägen under rehabiliteringen 

kan reduceras genom att använda fordon med reducerad last och tillåta vägkonstruktionen 

tillräcklig tid för återhämtning mellan lastbilspassagena. (Aho och 


Problemet med förstärkning vid tjälskador är att nya skador tenderar att uppstå på nya 

platser, efter att de ursprungliga tö-försvagade platserna har reparerats, när tung trafik 

återigen trafikerar vägen då lastrestriktionerna har hävts. Detta gör att användarna av 

vägen kan få en negativ syn på hela sträckan. Det är därför viktigt att informera 

användarna att det pågående reparationsprojektet är en 2–4 års rehabiliteringsprocess 

som syftar till att förbättra hela vägen. Processen innebär att hela väglängden behöver 

åtgärdas, med förbättringar av dräneringen liksom andra underhållsåtgärder, samtidigt 

med de rehabiliterande åtgärderna. Dock bör förstärkning av tjällossningsskadade 

platser enbart göras om tillräckliga resurser finns för utförande av åtgärder som varar en 

längre period. Stora misstag har begåtts när vägavsnitt har förstärkts genom användning 

av otillräckliga överbyggnader som visat sig vara för svaga. Om tillräckliga resurser inte 

finns, är den mest effektiva metoden att förbättra dräneringssystemen och underhålla 

dem för god funktion. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

6.4.1 Förstärkningsåtgärder på belagda lågtrafikerade vägar 

Förstärkning av belagda vägar med problem relaterade till försvagning beroende på 

tjällossning är en lika okomplicerad process som den för grusvägar. Alla lösningar för 

belagda vägar är dock normalt mer kostsamma än de för grusvägar och tjockleken hos 

beläggningen har stor effekt på de förstärkningsåtgärder som kan användas. Generella 

lösningar för förstärkning av belagda vägar med tunna beläggningar som lider av 

tjällossningsförsvagning presenteras i Tabell 22. Det bör dock påpekas att alla lager som 

nämns i Tabellen behöver packas. Den totala tjockleken hos förstärkningsåtgärderna för 

belagda vägar bör bestämmas i varje specifikt fall genom att använda någon traditionell 

dimensioneringsmetod, till exempel Odemark. (Aho och Saarenketo, 2006b) 


Tabell 22. Konstruktionsprocessen för förstärkningsåtgärder till belagda vägar. 

Processens beskrivning listar inte packning som alltid måste utföras ordentligt. (Aho 

och Saarenketo, 2006b) 

I. Ny beläggning 

1. Justering eller fräsning av gammal beläggning 

2. Ny beläggning eller remixing av befintlig beläggning 

II. Förstärkning med stålnät/ geotextil 

1. Borttagning av gammal beläggning/ knäckning av gammal beläggning/ infräsning av gammal 

beläggning i obundet bärlager 

2. Borttagning av gammalt dåligt bärlager 100–150 mm (vid behov) 

3. Profilering 

4. Bärlager 50–100 mm (grovt stenmaterial för att säkerställa samverkan med armeringen) 

5. Stål/ geotextil armering 

6. Bärlager 200 mm (kan till viss del vara bundet) 

7. Ny beläggning 

III. Höjning av profillinjen 

1. Borttagning av gammal beläggning/ knäckning av gammal beläggning/ infräsning av gammal 

beläggning i obundet bärlager 

2. Homogenisering 300 mm (vid behov) 

3. Profilering 

4. Förstärkningslager ≥ 200 mm 

5. Bärlager 200 mm (kan till viss del vara bundet) 


IV. Materialutskiftning 

1. Borttagning av gammal överbyggnad ≥ 600 mm (ner till terrass) 

2. Geotextil, fiberduk 

3. Isolerlager eller förstärkningslager ≥ 300 mm 

4. Bärlager 200–300 mm (kan till viss del vara bundet) 


V. Stabilisering och andra behandlingstekniker 

1. Stabilisering av de översta 80–200 mm av överbyggnaden 


VI. Homogenisering 

1. Infräsning av gammal beläggning i obundet bärlager 50–200 mm 

2. Profilering av vägytan (hyvling, tillsats av nytt bärlagermaterial) 


VII. Konvertering av belagd väg tillbaka till grusväg 

1. Borttagning av gammal beläggning/ infräsning av gammal beläggning i obundet bärlager 

2. Profilering av vägytan (hyvling, tillsats av nytt bärlagermaterial) 

3. Nytt slitlager 

VIII. Andra förstärkningsåtgärder 

Ett flertal andra metoder, t.ex.: 

- Tjälisolering 

- Urgrävning 

I vägsektioner där allvarliga tjällossningsförsvagade problem inte föreligger, d.v.s. där 

det är liten risk för ytterligare skada, och det inte finns problem med ojämn tjällyftning, 

är normalt en lämplig åtgärd att lägga en ny beläggning. I dessa fall avjämnas i regel 

den gamla beläggningen med massa eller genom fräsning till rätt tvärfall innan den nya 

beläggningen läggs. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

Stålnät har använts till att förhindra reflexionssprickor på belagda vägar under ett antal 

år men erfarenheter visar att stålnät också kan användas för at förhindra permanenta 

deformationer på platser med tjällossningsskador. Fördelarna med stålnätsarmering 


verkar vara större på svagare undergrunder. Liksom vid användning av stålnät på 

grusvägar är det viktigt att installera stålnäten tillräckligt djupt (ca. 250 mm från ytan) 

och säkerställa att vägkonstruktionen inte innehåller några stora stenblock som 

eventuellt kan trycka upp nätet till ytan. Det är också viktigt att vänta med installationen 

tills undergrunden är helt urtjälad. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

Att höja profillinjen är en adekvat åtgärd i de fall där tjällossningsskadan är relaterad till 

låg vertikal linjeföring hos en väg eller om vägens dränering inte kan förbättras. 

Åtgärden förbättrar också vägens geometri och minskar problem med vinterdriften, 

förutsatt att profillinjen inte höjs så mycket att skyddsräcke behövs. (Aho och 


Vid allvarliga tjällossningsskador med svårartade ojämna tjällyftningar behöver den 

tjälfarliga jordarten tas bort och överbyggnaden rekonstrueras. Materialutskiftning är en 

dyr åtgärd på grund av den stora mängden nytt vägmaterial som behövs. Därför behöver 

åtgärdens användning på lågtrafikerade vägar noggrant övervägas. Det är dock i de 

flesta fall den enda lösningen för att åtgärda ojämna gupp. Materialutskiftning med 

grovkorniga material är i regel att föredra. Dessutom kan en konstruktion med ett 

tjälisolerande lager vara ett effektivt val. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

Homogenisering av den övre delen av överbyggnaden och ny ytbehandling eller ny 

kallblandad beläggning utgör en av de billigaste teknikerna för att rehabilitera vägar 

som lider av tjällossningsskador. Denna teknik är speciellt bra på vägar som har 

problem med stora spårdjup, som annars är svåra att laga, eftersom vägytan formas om 

till optimal form med väghyvel innan det nya slitlagret läggs på. En ytterligare fördel 

med metoden är att vägens tvärfall också kan förbättras så att vattnet inte längre ligger 

kvar på beläggningen. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

Om beläggningen på ett vägavsnitt har haft återkommande svårartade problem med 

potthål, sönderfall och spårbildning och användning av lastrestriktioner inte hjälper eller 

inte kan användas, är den billigaste metoden att reducera höga driftkostnader att 

konvertera tillbaka vägen till grusväg. Ett flertal vägar i Sverige och Finland har under 

de senaste åren konverterats från belagd till grusväg. Under de första åren erhölls en hel 

del negativ feedback från den lokala befolkningen medan förarna av tunga fordon visat 

en större förståelse. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

6.4.2 Förstärkningsåtgärder på grusvägar 

De mest frekvent använda förstärkningsmetoderna på grusvägar presenteras i Tabell 23. 

Det bör dock tas i beaktande att detta representerar baslösningar. Den mest passande 

åtgärden för varje skadad plats bör väljas efter diagnostisering. Tjockleken för 

respektive åtgärd bestäms sedan baserat på skadans svårighetsgrad. Det är också viktigt 

att inte glömma bort betydelsen av ett effektivt dräneringssystem för funktionen hos en 

förstärkt konstruktion. Dräneringsförbättringar bör alltid utföras samtidigt som, eller till 

och med tidigare än, förstärkningsåtgärderna. (Aho och Saarenketo, 2006b) 


Tabell 23. Arbetsgång vid förstärkning av grusöverbyggnad (Aho och Saarenketo, 

2006b). 

I. Basåtgärd 

1. Borttagning av gammalt slitlager 

2. Homogenisering av obundna lager 300 mm (vid behov) 


4. Bärlager 200–300 mm 

5. Slitlager 100 mm 

II. Armering med stålnät 


2. Borttagning av gammalt material 100–150 mm (vid behov) 


4. Bärlager 100 mm 

5. Stålnätsarmering 



III. Höjning av profillinjen 


2. Homogenisering av obundna lager 300 mm (vi behov) 


4. Förstärkningslager ≥ 200 mm 



IV. Materialutskiftning 


2. Borttagning av gammalt material ≥ 600 mm 

3. geotextil, fiberduk 

4. Skyddslager ≥ 300 mm 

5. Bärlager 200–300 mm 


V. Förstärkning av vägrenar 

Flera olika metoder, t.ex. 

- Materialutskiftning på vägrenarna 

- Breddning av innerslänterna 

VI. Andra åtgärder 

Flera olika metoder, t.ex. 

- Stabilisering 

- frostisolering 

Basåtgärden kan ses som minsta möjliga förstärkningsåtgärd på tjällossningsförsvagade 

grusvägsavsnitt. Vid svårare tjällossningsproblem, då bärighetsförbättringen vid 

användning av Basåtgärden sannolikt är otillräcklig, eller när tjällossningsskadan är 

relaterad till en låg profillinje och undergrunden är missgynnsam (t.ex. bestående av lera 

och/ eller silt), behövs dock tyngre vägkonstruktioner för att garantera en väl 

fungerande väg. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

Armering med stålnät möjliggör att en del av det obundna lagret minskas. Armeringen 

fungerar också bra mot permanenta deformationer samt att den också reducerar 

breddning av vägen, orsakad av utpressning av vägkanter vid tjällossning. Stålnätsarmering 

rekommenderas dock inte för användning på skadade platser som är belägna 

på sluttande mark. Den ojämna tjällyftningen som uppstår på dessa platser kan nämligen 

få stålnätet att pressas upp till vägytan. Förstärkning med stålnät bör vidare undvikas på 

platser där trummor, rör och kablar korsar vägen eftersom dessa kan behöva underhållas 

i framtiden och stålarmeringen då kan utgöra ett hinder. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

I Sverige är sannolikt materialutskiftning på vägrenarna den allra vanligaste metoden 

för att förstärka vägrenar. Intressanta nya tester har dock genomförts där stålnät har 

använts för förstärkning av vägrenar för att motverka deformationer. I dessa fall har 

stålnäten installerats längsgående i vägrenen. (Aho och Saarenketo, 2006b) 


Materialutskiftning är dock inte den mest lämpliga förstärkningsåtgärden på platser där 

berggrunden blockerar vatten. I sådana fall bör sprängning av berget övervägas, 

alternativt användning av en åtgärd som innehåller isolering. (Aho och Saarenketo, 

2006b) 

6.4.3 Stabilisering av obundna granulära material 

Stabilisering av vägen är ett bra val om bärlagret har hög andel finkornigt material och 

det inte är möjligt att höja vägens profillinje. Vid användning av denna åtgärd är det 

alltid nödvändigt att ta prov på och analysera bärlagret i laboratorium för att bekräfta 

problemet och för att definiera rätt typ och rätt proportioner av tillsatsmedel. Det är 

också viktigt att försäkra sig om att det stabiliserande materialet inte absorberar vatten 

där sådant finns. (Aho och Saarenketo, 2006b) 

Infräsning av makadam, 13-32 mm, i befintligt bärlager är ett bra och enkelt sätt att 

förbättra undermåliga obundna överbyggnadslager och därmed öka bärigheten till en 

relativt låg kostnad. Metoden är lämplig att använda på tunna enlagerbeläggningar 

(oftast vägar med ÅDT runt 1000 fordon/dygn), vid förstärkning av vägar med 

bärighetsproblem och vägar där det ska utföras underhållsbeläggning inklusive 

torrläggsåtgärder, på ”byggda” vägar som består av undermåligt bärlager och som har 

en krackelerad och hålig beläggning av t.ex. oljegrus eller Y1G, på vägar med spårbildning, 

kanthäng och avsnitt med dålig bärighet samt på grusvägar med dålig bärighet. 

Beläggningstjockleken måste kontrolleras eftersom det nedfrästa granulatets del inte bör 

överstiga 30 volymprocent av det resulterande lagrets volym. Erfarenhet visar att man 

inom en 10 års period haft relativt små skador på vägar som åtgärdats med metoden. 

Metoden innebär mindre påbyggnad än vad som krävs vid förstärkning med enbart nytt 

material, vilket därmed minskar markintrånget: Metoden kan dock innebära att brantare 

innerslänter än 1:3 erhålls. Detta kan försvaga vägkanten med ökad spårbildning som 

följd. (Trafikverket, 2010b) 

Luftkyld masugnsslagg (dvs en restprodukt från järnframställning), kallad hyttsten, har 

med mestadels goda erfarenheter och under lång tid använts som alternativt vägmaterial 

i Sverige och utomlands. Användningsområdet innefattar främst förstärkningslager samt 

i gator, gång- och cykelbanor. Hyttsten bör undvikas i bärlager eftersom de höga 

påkänningarna så högt upp i vägkroppen kan medföra en oacceptabelt stor nedkrossning 

av hyttstenskornen. Vid packningsarbetet krossas hyttstenen och andelen finmaterial 

ökar. Materialet är dock normalt så väldränerat och öppet att tjälfarligheten inte 

påverkas. Finmaterialet i hyttsten har en självbindande effekt (p.g.a. cementliknande 

reaktioner) som kan bidra till att höja lagrets bärighet medan finmaterialet i naturlig 

ballast har motsatt effekt. Vägkroppens dränerande effekt kan dock reduceras kraftigt av 

cementegenskaperna. (Persson, 2004; Vägverket, 2009d) 

Hyttsten har lägre värmekonduktivitet än naturgrus och krossat berg. Material nära 

slitlagret måste ha tillräckligt hög värmekonduktivitet för att förhindra oväntad 

frosthalka. Längre ner i vägöverbyggnanden är det däremot positivt med låg 

värmekonduktivitet eftersom det ger ett förbättrat tjälskydd. (Persson, 2004; Vägverket, 

2009d) 

Förstärkning av vägar genom inblandning av bitumenemulsion (ca 3 %) och cement (ca 

1 %) kan öka styvheten och bärigheten. Enligt försök som gjorts visar provsträckor på 

mycket låg spårutveckling samtidigt som de bundna lagren första året erhöll en markant 

bärighetsutveckling. Provsträckor innehållande emulsion och cement uppvisade 

markant högre styvhet (R-värde) än sträckor med enbart emulsion. Det stabiliserade 


materialet innehöll en blandning av gammal asfaltbeläggning samt finkornigt 

bärlagergrus med relativt hög finjordshalt. Det övre beläggningslagret frästes bort innan 

stabiliseringen skedde. De befintliga materialen homogeniserades också genom en 

torrfräsning innan bindemedlet tillsattes vid den andra överfarten. Försöken visar dock 

att det krävs bra utrustning för att erhålla en homogen inblandning av cementen i 

samband med emulsionsstabilisering samt att det föreligger en risk för att cementen kan 

öka sprickbenägenheten hos materialet om de underliggande lagren har för dålig 

bärförmåga. (Jacobson, 2002) 

6.4.4 Icke-traditionella stabiliseringsmedel 

Traditionella stabiliseringsmedel, som bitumen och cement, kräver stora kvantiteter av 

tillsatsmedel vilket gör dessa behandlingsmetoder oekonomiska på lågtrafikerade vägar. 

Dessutom kan de i kalla områden bara användas på material med innehåll av maximalt 

12 % finmaterial. Nya typer av stabiliseringsmedel har utvecklats för att reducera 

fuktkänsligheten och förbättra den reducerade bärigheten på grund av frys-tö cykler. 

Dessa nya medel, vanligen benämnda icke-traditionella stabiliseringsmedel, är ämnade 

för stenmaterial vars bärförmåga och styrka är tillräckliga, med undantag för den korta 

perioden av nedsatt bärförmåga relaterad till årstidsväxlingar. (Vuorimies och Kolisoja, 

2006) 

Hittills finns endast begränsade erfarenheter av användning av icke-traditionella 

stabiliseringsmedel på lågtrafikerade vägar i Europas Norra Periferi. Hittills finns ingen 

tillförlitlig information tillgänglig om deras långtidsprestanda i vägöverbyggnader. 

Trots detta verkar det vara möjligt att ta fram en procedur för att välja ett lämpligt 

stabiliseringsmedel, som kommer att ge den prestanda som krävs av vägen (Bilaga B). I 

praktiken är det dock troligt att ett relativt litet antal av lågtrafikerade vägar kommer att 

förbättras med icke-traditionella stabiliseringsmedel i ett kort tidsperspektiv tills 

erforderliga erfarenheter från fältförsök har samlats in. (Vuorimies och Kolisoja, 2006) 

I de flesta fall kan icke-traditionella stabiliseringsmedel kategoriseras i någon av 

följande fem klasser: 

1) Polymerer, 

2) Enzymer, 

3) Joniska stabiliseringsmedel, 

4) Ligniner och 

5) Hartser. 

Några av de mest effektiva nya stabiliseringsmedlen för grovkorniga fuktkänsliga 

material är polymerer. De flesta av polymerprodukterna är i form av emulsion men det 

finns också pulveriserade polymerer på marknaden. Enzymer och joniska behandlingsmedel 

fungerar bra på material med hög andel finmaterial. Detta medför att de vanligen 

inte är användbara på grovkorniga material i länder med kallt klimat där ett lågt 

finmaterialinnehåll i stenmaterial till vägar eftersträvas. Ligniner är ofta restprodukter 

från skogsindustrin och har i huvudsak använts som dammbindningsmedel. Hartser är 

vanligen tillverkade av naturprodukter eller oljor och har därmed normalt bara effekter 

på kort sikt. Dock existerar det med oljehartser en liten risk för miljöföroreningar. 

(Vuorimies och Kolisoja, 2006) 

Förnärvarande är den allmänt tillgängliga stabiliseringsutrustningen i huvudsak 

utformad för stabilisering med bitumen eller cement. De nya icke-traditionella 

stabiliseringsmedlen kan förväntas skilja sig från dessa och deras dosering och 


inblandning i lagren som ska behandlas kan således behöva anpassas under projektets 

gång. (Vuorimies och Kolisoja, 2006) 

6.4.5 Fördjupad provning av obundna granulära material till 

förstärkningsarbeten 

Vuorimies och Kolisoja (2006) anser att det är möjligt att göra en bedömning av 

effektiviteten av materialbehandlingen av överbyggnadslagren genom att först värdera 

hur viktig vägen är, dess trafikbelastning och hur stor budgeten är och sedan utföra 

laboratorieprovningar. Grundidén är att utföra de enklaste och mest kostnadseffektiva 

proven först. Därför bör det i första hand göras bestämningar av: 

• Vattenhalt, 

• Kornstorleksfördelning och 

• Organiskt materialinnehåll. 

Kornstorleksfördelningen bör analyseras genom våtsiktning. Om finmaterialhalten är 

10 % eller högre, bör också kornstorleksfördelningen för finmaterialet bestämmas. 

Andelen finmaterial och formen på kornstorlekskurvan kommer att ha inflytande på 

vilket stabiliseringsmedel som kan användas. Det kan också den organiska halten ha 

eftersom en hög organisk halt kan orsaka fuktkänslighet. (Vuorimies och Kolisoja, 

2006) 

Där fördjupad undersökning önskas kan stenmaterialets fuktkänslighet verifieras genom 

användning av Tubsugningstestet. Vid jämförande provningar har Tubsugningstestet 

bekräftats vara den mest passande metoden för att bedöma tjälfarligheten i obundna 

material i vägkroppen (Saeed et al., 2001) och testet har visat sig ha god repeterbarhet 

(Guthrie et al., 2001). Testet görs vanligen på stenmaterial med mindre maximal 

stenstorlek än 20 mm. En mer detaljerad beskrivning av testet finns i rapporten av 

Saarenketo (2000). Vid tubsugningsprovningar placeras botten av det torkade provet i 

destillerat vatten varefter dielektricitet och konduktivitet mäts i förhållande till tiden på 

toppen av provet. Storleken och tillväxthastigheten av dielektricitetsvärdet kommer att 

avslöja hur mycket och hur snabbt vatten stiger till toppen av provet på grund av 

kapillärkrafterna. De dielektriska värdena för obehandlade prover kan sedan jämföras 

med värdena för de stabiliserade proverna. En klassificering av obundna granulära 

material baserad på dielektricitetsvärden framgår av Tabell 24 enligt Saarenketo (2000). 

Tabell 24. Kvalitetsklassificering av obundna granulära material baserad på resultat av 

Tubsugningsprovning (Saarenketo, 2000). 

Dielektricitetsvärde (Er-värde) Klassificering 

< 10 Bärlagermaterial av god kvalitet 

10-16 Tveksamma som bärlagermaterial 

> 16 Olämpliga som bärlagermaterial 

Ytterligare exempel på fördjupade provningsförfaranden innefattar bestämning av den 

specifika ytan och vattenadsorptionsindex på stenmaterialet. Specifik yta indikerar 

mängden partikelyta som finns i finmaterialet. Ju större den är desto högre är sannolikheten 

för kvarhållande av vatten på materialpartiklarna. Vattenadsorptionsindex 

indikerar förmågan hos finmaterialet att binda fukt på ytan av partiklarna vid 100 % 

luftfuktighet. Om dessa analyser indikerar att materialet är fuktkänsligt och 

materialbehandling med stabiliseringsmedel är möjlig, bör ett Proctortest genomföras på 

ett obehandlade materialet. Proctortestet ger en indikation på materialets packbarhet vid 

varierande vattenhalt. Detta kan ytterligare kompletteras med ett tjällyftningstest för att 

kontrollera att tjällyftning inte uppstår i det behandlade materialet. Dessutom kan 


urlakning utgöra ett problem vid stabiliseringsarbeten. Om det inte finns några tidigare 

erfarenheter av de valda icke-traditionella stabiliseringsmedlen bör urlakningstester 

genomföras. (Vuorimies och Kolisoja, 2006) 

6.4.6 Kvalitetssäkring av förstärkningsarbetet 

Aho och Saarenketo (2006b) rekommenderar att entreprenören bör vara skyldig att 

bevisa kvaliteten på förstärkningsarbetet. Detta bör inte bara bestå av kvalitetssäkring av 

de material som används utan också kvalitetssäkring av tjocklek på utlagda lager, 

packning och den korrekta placeringen av förstärkningsåtgärderna. Genom precisa 

lägesangivelser för defekterna, kan åtgärder göras enbart på de platser som är i behov av 

rehabilitering. Detta förhindrar att förstärkningsåtgärder appliceras på fel platser, där 

defekter inte har förekommit, och således resursslöseri. Tjockleken på de utlagda lagren 

kan verifieras genom GPR mätningar. Georadar ger en kontinuerlig profil av vägkroppen, 

samtidigt som den korrekta platsen för förstärkningsåtgärderna säkerställs. 

Kontroll av packning på grusvägsavsnitt med tjällossningsproblematik är svår att 

genomföra eftersom den befintliga konstruktionen och undergrundsjordarna vanligtvis 

är så svaga, men på belagda vägar bör kontroll av packning alltid utföras för att undvika 

spårbildning. En kombination av GPR och FWD är at föredra. 


7 Miljöaspekter 

En miljökonsekvensbedömning ska upprättas för alla vägobjekt. Denna ska inkludera en 

beskrivning av projektet, alternativa lösningar, existerande miljö, omgivning och 

trafikförhållanden, konsekvensen av att inte utföra en viss åtgärd, förväntad effekt av en 

viss åtgärd och åtgärder för att minimera skador orsakade av projektet. Syftet med 

bedömningen är att belysa effekten av de åtgärder som kan ha betydande påverkan på 

miljö, naturresurser och samhälle. Miljökonsekvensbedömningar ska vara en del i 

beslutsunderlaget och ska bidra till miljöskydd/ miljöanpassning av ett vägprojekt 

genom att integrera miljöarbetet i planeringsprocessen. När det rör sig om det lågtrafikerade 

vägnätet är bedömningen av ekonomiska skäl ofta förenklad. Mindre vägar 

ger å andra sidan rimligen också mindre påverkan på miljön, vilket ytterligare bör 

förenkla processen. (Ullberg, 2006) 

Normalt blir det endast smärre miljörelaterade problem när man arbetar med en befintlig 

lågtrafikerad väg. Vanligtvis arbetar man inom det befintliga vägområdet och de arbeten 

som sker utanför själva vägkroppen, så som dikning, materialdeponering, etc., kan 

enkelt hanteras på ett miljömässigt acceptabelt sätt. En sak som dock relativt ofta händer 

är att breddning av vägen, eller andra oplanerade åtgärder, utförs opportunistiskt i 

byggprocessen, dvs. ”när vi ändå är här passar vi på att…”. Detta utförs utan ansvarig 

myndighets kännedom och kan i vissa fall orsaka allvarliga skador. (Ullberg, 2006) 

Största möjliga kraft måste läggas på att skydda omgivande natur. Detta innefattar både 

djur och växter, såväl som markformationer och de processer som berör naturen. Vid 

vägarbete kan det vara av vikt att extra beakta årstiden. En fågel som ligger på ägg eller 

har nykläckta ungar tidigt på sommaren kan vara mycket känslig för störningar. På 

sensommaren eller hösten kan fågeln redan ha flyttat. Sunt förnuft är ofta tillräckligt, 

men om man behöver hjälp kan ansvariga myndigheter konsulteras, vilka i sin tur kan 

kontakta lämpliga kompetenser. (Ullberg, 2006) 

7.1 Buller och vibrationer 

Buller definieras som ett för lyssnaren oönskat ljud. Bullersstörningar kan orsaka 

irritation, men även mer allvarliga tillbud, såsom störning och stress av boskap. 

Vibrationer kan orsaka skador på byggnader, installationer och känslig utrustning eller 

på geologiska och arkeologiska objekt. Hur stor störningen är av buller och vibrationer 

beror på omfattningen och intensiteten, samt på känsligheten hos berörda personer. På 

lågtrafikerade vägar är dock generellt störningsrisken relativt begränsad. Vid underhållsarbete 

är det ändå klokt att meddela berörda om att arbete kommer att utföras. 

Detta kan göras genom informationsbrev i postlådor och på lokala anslagstavlor. För 

större arbeten kan det vara förnuftigt att inbjuda till informationsträffar. Om berörda 

personer är informerade ökar vanligen acceptansen för störningar. Det är också klokt att 

så långt som möjligt arbeta inom normala arbetstider. (Ullberg, 2006) 

7.2 Damm och utsläpp 

Stenmaterial innehåller en viss andel finmaterial och om materialet är torrt kan det 

orsaka ganska kraftiga dammoln. Dammet kan störa både människor och miljö i 

omgivningen. Dessutom kommer olika fordon att medföra avgasutsläpp. Eftersom en 

begränsad mängd människor berörs kan den lokala påverkan anses ringa men å andra 

sidan kan gaser och partiklar spridas långt, dvs. det kan bli en regional påverkan 

(Ullberg, 2006). Partiklar är en vanlig orsak till allergier och partiklar mindre än 10µm i 


diameter (PM10) kan ansamlas i luftvägarna (Gottschalk, 1994). Hälsoeffekterna 

orsakade av partiklar inkluderar astma, lungcancer, hjärtsjukdomar och för tidig död. 

Luftföroreningar uppskattas orsaka ungefär två miljoner dödsfall i förtid sett till hela 

världen (WHO, 2006). Dessa små partiklar ger samma effekt oavsett källa och kemisk 

sammansättning (Gustafsson, 2005). 

På högtrafikerade vägar är problemen med höga partikelhalter vida känt. Därför införs 

dubbdäcksförbud på fler och fler innerstadsgator. Detta eftersom dubbdäcken river upp 

asfalten och därmed är en stor bidragande orsak till partikelemissionen till den 

omgivande luften. Gränsvärden för PM10-halter i vår luft har fastställts i EU-direktiv 

1999/30. På lågtrafikerade vägar finns inte lika mycket forskning kring rådande 

partikelhalter. I en studie gjord av Edvardsson och Magnusson (2009) konstateras dock 

att det inte föreligger någon direkt risk för att överskrida EU-direktivets gränsvärden på 

en grusväg, förutsatt en årsdygnstrafik på under 125 fordon per dygn. Som tidigare 

nämnts (Kap. 1.2) är detta den trafikmängd som används som riktvärde för en grusväg 

med omgivande randbebyggelse i Sverige (www.trafikverket.se). Vid högre trafikmängder 

ska vägen beläggas. PM10-halten minskar relativt snabbt med avståndet från 

vägen, i alla fall på samma höjdnivå i horisontalled. Avståndet vid vilket partikelhalterna 

återigen gått ner till bakgrundsnivåer varierar något mellan olika rapporter men 

ligger inom intervallet 30-100 m från vägen (Gillies et al., 1999; Docx et al., 2007; 

Edvardsson och Magnusson, 2009). 

Damm från geologiskt material är inte i sig miljöfarligt men dammet kan orsaka 

nedsmutsning om det sprids till vattendrag (Ullberg, 2006). Det är också viktigt att vidta 

extra försiktighet vid exempelvis spridning av flygaska eller lerning. Flygaska kan 

användas för stabilisering av bär- och förstärkningslager i grusväg. Studier som gjorts 

pekar dock på att när askan väl är på plats, dammar askstabiliserade grusvägar inte mer 

än konventionella grusvägar (Blomqvist et al., 2012). Lera brukar tillsättas grusslitlagret 

för att öka finjordshalten. Finjorden hjälper till att binda fukt och större partiklar och 

reducerar urlakning av dammbindningsmedel. Vid lerning kan leran med fördel blandas 

ihop med grövre stenmaterial innan påförandet på den befintliga vägen (Edvardsson, 

2010). 

7.3 Förorenad mark och avfall 

Risken att råka på tidigare förorenad mark är inte så stor i norra Periferin, även om det 

kan hända. Olja i dikesvattnet är ett tydligt varningstecken. Föroreningen kan också vara 

mer påtaglig, till exempel om skräp hittas i marken. Jorden kan också vara missfärgad. 

Specialistkompetens måste anlitas om förorenad mark upptäcks. Sådana specialister 

måste känna till hur materialet ska behandlas, deponeras, osv. (Ullberg, 2006) 

Slagg och askor används ibland som stabiliseringsmaterial, för att förbättra bärighet i en 

vägkonstruktion. Dessa kan vara ge upphov till lakning av metaller, metallföreningar 

och lättlösliga salter och förändring av pH i närheten (Karlfeldt, 2010). Studier har visat 

att vägmaterial som ligger i vägkanten åldras fortare än vägmaterial som ligger i 

vägmitten och att detta även avspeglas i lakningsegenskaperna (Arm et al., 2009). 

Mängden överskottsmaterial från vägbyggnadsarbeten, såsom förpackningsmaterial, 

överskottsmassor med mera, bör minimeras. Förutom kostnader för upplag och avfall 

som läggs på deponi, medför transporter av materialet till och från arbetsplatsen 

kostnader för fordon och personal. Avfall som läggs på deponi medför också en ökad 

miljöbelastning. Den högre koncentrationen av material kan medföra ökade utsläpp, och 


ökade transporter medför mer avgasutsläpp och ökat buller. Förnuftig materialhantering 

möjliggör ofta att alla restmassor kan användas på något sätt. Till exempel kan material 

som bedöms ha för låg kvalitet för att användas i vägkroppen ofta användas som 

fyllnadsmaterial i branta slänter. (Ullberg, 2006) 

7.4 Vatten och våtmarker 

En väg kan inte undvika att påverka vattenflöden. Vägkroppen agerar som en barriär 

och innebär dessutom att väg- och utloppsdiken måste grävas. I torrare terräng (morän, 

sand, etc.) blir effekten normalt inte så stor, medan motsatsen gäller i våtmarker. Det är 

ofta svårt att leda bort vattnet på myrområden. Eftersom myrar ofta är relativt platta 

kommer vattnet att ligga kvar i området. Ett utloppsdike kan därför bli ganska långt och 

därför medföra en oönskad markpåverkan. Vattnet ska därför så långt som möjligt ledas 

längs efter vägen till redan existerande vattendrag. (Ullberg, 2006) 

För att möjliggöra vattengenomströmning i vägen är vägtrummor nödvändiga. Om 

trumman avser en bäckpassage måste vattendjupet vara tillräcklig för att fiskarna ska 

kunna simma. Vattnet i trumman måste också vara i nivå med bäcken i övrigt, dvs. så 

att inte ett vattenfall i slutet av trumman åstadkoms. För att undvika grumling av vattnet 

nedströms trumman kan en siltfälla konstrueras. Om dikesmaterialet är siltigt kommer 

det att kunna ske en viss erosion, i synnerhet innan vegetationen har stabiliserat 

materialet. För att förhindra att vattnet rör upp detta material och grumlas, och sedan 

avsätter det på något olämpligt ställe, kan en grop grävas på inloppssidan av trumman. 

En del av finmaterialet kommer att deponeras här, vilket kommer att leda till mindre 

grumling. (Ullberg, 2006) 


8 Klimatanpassade vägar 

De klimatfaktorer som främst påverkar vägar är nederbörd, höga flöden, isbeläggning, 

temperatur, havsnivå och vind (Holgersson et al., 2007). Det är viktigt att upprätthålla 

en god vägstandard trots att klimatförändringarna gör vägarna mer sårbara. För att 

förebygga ras och skred dimensioneras vägarna efter den mest ogynnsamma 

kombinationen av vattennivå och portryck med 50-års återkomsttid (Vägverket, 2002). 

Också vägtrummor under vägar i naturmiljö är dimensionerade för ett flöde med 50 års 

återkomsttid. Trummor i urban miljö är däremot anpassade till flöden med en återkomsttid 

på 10 år. Befintliga vägar är dock oftast inte dimensionerade med hänsyn till 

problem med ökande porvattentryck (Norlander et al., 2007). Det innebär att dessa 

vägar inte har den skredsäkerhet som man idag kräver vid nybyggnation. 

Genom att se hur vägarna skadas i dagens klimat och vid dagens extremväder kan man 

förutspå hur de kommer att reagera på de framtida klimatförändringarna. Vägverket 

(numera Trafikverket) har gjort en inventering av de mest frekventa vägskador som 

orsakats av vatten. Mellan 1995 och 2002 observerades 200 vägskador orsakade av 

nederbörd och höga flöden. Av dessa var 50 % bortspolade vägar, 25 % översvämmade 

vägar, 20 % ras och skred samt 5 % underspolade brostöd. (Vägverket, 2002) 

Lokala och intensiva regn påverkar flöden i mindre vattendrag eftersom dessa vattendrag 

har små avrinningsområden. Detta kan orsaka översvämning, bortspolning av 

vägen, erosion och dämning vid vägdiken och vägtrummor. Det är ett vanligt problem, 

som dessutom har ökat under de senaste åren. Normalt krävs extrem lokal tillrinning till 

större vattendrag för att skada vägkonstruktioner intill dessa men en ökning av sådana 

skador är att vänta, framförallt i områden där skadefrekvensen redan idag är hög; i 

västra Götaland och Värmland upp till mellersta Norrland. (Nordlander et al., 2007) 

Höga vattenflöden medför en risk för bortspolade vägar. Det innebär att hela eller delar 

av vägen skadas p.g.a. erosion av det flödande vattnet. Detta är vanligt vid korsande 

vägtrummor och på vägar med parallella vattendrag eller diken eftersom vägkonstruktionen 

där hela tiden utsätts för rinnande vatten. Vid korsande vägtrummor som 

sätts igen kan vattnet dämmas och hela vägbanken spolas bort eftersom de ofta inte är 

dimensionerade för att klara sådan påfrestning. Om vägen dessutom är hög och vägen 

spolas bort blir konsekvenserna extra stora. För vägbankar på 5-6 m, vid vägtrummor, 

och där risken för höga flöden är påtaglig anses skaderisken redan idag vara 

oacceptabelt hög. (Norlander et al., 2007) 

8.1 Anpassning till klimatförändringar 

Enligt Klimat och sårbarhetsutredningen som den svenska regeringen gav ut den 1 

oktober 2007 bör anpassningar av transportinfrastrukturen till ett förändrat klimat ingå i 

de transportpolitiska målen och medel till att kartlägga riskerna, framför allt i väg- och 

järnvägsnätet, och genomföra klimatanpassande åtgärder genomföras. (Holgersson et 

al., 2007). 

Under 1900-talet steg den globala medeltemperaturen vid markytan med ca 0,6 °C 

(Bernes, 2003). Det är svårt att urskilja mer långsiktiga temperaturförändringar inom ett 

begränsat område men under senare år har man kunnat urskilja högre medeltemperaturer 

även i Norden. Till skillnad mot temperaturökningen så är nederbördsökningen 

däremot mycket påtaglig. Under 1900-talet ökade genomsnittsnederbörden 

med 20 % i landet. Framförallt har nederbörden ökat under höst, vinter och vår. En 

förhöjd temperatur med 1 °C innebär att luftens vattenhållningskapacitet ökar med 7 % 


(IPCC, 2007). Detta innebär i sin tur att risken för stora nederbördsmängder ökar 

eftersom molnen innehåller mer vatten. Nederbörden tenderar också att falla som regn i 

större utsträckning än snö på grund av den stigande temperaturen, i synnerhet i början 

och slutet av vintersäsongen när temperaturen ligger kring 0 °C. 

En följd av den ökade nederbörden är ökad markfuktighet och avrinning. Man har 

observerat en viss flödesökning i norrlandsälvara de senaste åren och förekomsten av 

översvämningar har ökat, speciellt under höstsäsongen. I södra Sveriges vattendrag 

finns däremot inga tecken på ökade flöden, vilket kan bero på att den högre 

temperaturen också leder till ökad avdunstning. (Bernes, 2003). 

Havsvattennivån har globalt stigit med 10-20 cm under 1900-talet och stiger fortfarande 

(IPCC, 2007). Dessutom förväntas stigningshastigheten att öka under det nuvarande 

århundradet. Det finns framförallt två bidragande orsaker till den stigande havsvattennivån. 

Den ena är att vattnets volym i havet ökar då vattentemperaturen ökar och den 

andra anledningen är att is på land smälter och fyller på haven. I dagsläget utgörs den 

största nivåhöjningen av volymhöjningen i vattnet, p.g.a. temperaturhöjningen, men i 

framtiden väntas bidraget från den avsmälta landisen öka. I norra Sverige pågår 

landhöjning som kompenserar för det stigande vattnet (Bernes, 2003). I södra Sverige 

däremot sköljer vattnet in mer och mer över land i takt med att vattenytan höjs, i 

kombination med att det finns en liten landsänkning. 

FN:s klimatpanel Intergovernmental Panel of Climate Change (IPCC) har tagit fram 

olika utsläppsscenarion som visar hur klimatet kan komma att förändras fram till år 

2100 beroende på mängden koldioxidutsläpp fram till dess. Många av scenarierna 

baseras på att utsläppen fortsätter att stiga, om än i olika takt. De olika scenarierna 

förutspår en ökning av medeltemperaturen på mellan 1,4–5,8 °C från 1990 till 2100 

Enligt Swedish Regional Climate Modelling Programme (SweClim) kommer dock 

temperaturökningen i Sverige att bli lite högre än medeltemperaturhöjningen globalt sett 

under samma period. Temperaturökningen vintertid förväntas bli 2,8 till 5,5 °C och 

sommartid 1,5 till 3,3 °C. Man räknar också med att minimum temperaturen på vintern 

ökar med ca 8-12 °C. (Bernes, 2003) 

Nederbörden förväntas öka i Sverige under tjugohundratalet. Den största ökningen 

väntas vintertid då ökningen kan bli 30–50 %. Vintrarnas snöperioder kommer dock att 

bli kortare p.g.a. den stigande medeltemperaturen. Sommartid kommer nederbörden att 

minska med upp till 20 %, förutom i norra Sverige där det även på sommaren kan finnas 

en viss nederbördsökning. (Bernes, 2003) 

Även avrinningens årstidsvariation förväntas förändras. Vårfloder som idag är de 

kraftigaste under året kan reduceras och uppträda tidigare under säsongen. Detta beror 

på att snön smälter tidigare, p.g.a. att temperaturökningen, och det tunnare snötäcket. 

Däremot kan kraftigare flöden under höst och vinter väntas eftersom det är då nederbördsmängden 

väntas öka mest. Den stigande temperaturen, i kombination med att mer 

nederbörd förväntas falla i from av regn istället för snö, kommer att ge minskad marktjäle. 

(Bernes, 2003). 

Vädersimuleringar gjorda av SweClim visar också att den genomsnittliga vindastigheten 

kommer att öka med 20 procent i Bottniska viken (Bernes, 2003). Mildare vintrar 

medför också en ökad stormfrekvens. Generellt kommer frekvensen och magnituden av 

extrema väderhändelser att öka i takt med temperaturökningen (Rummukainen et al., 

2005). 


I framtiden kommer sannolikt nederbördsmängderna, speciellt i form av regn, att öka i, i 

princip, hela norra Periferin. Denna ökade nederbördsmängd kommer sannolikt också 

att öka magnituden av stormar. Skadorna detta kan tänkas generera på vägnätet 

innefattar översvämning, problem med dränering från ytan, erosion av vägar och broar, 

skred och laviner (Figur 7). (Hudecz, 2012) 

Figur 7. Skred i Norge 2009 (Foto: Gorm Kallestad/Scanpix; www.aftenposten.no). 

Små förändringar i medeltemperaturen förväntas inte ha någon signifikant påverkan på 

infrastrukturen i norra Periferin. Vid slutet av detta århundrade förväntas dock vissa 

landsområden ha erhållit en sådan medeltemperaturförhöjning att effekter är mätbara. 

Detta kommer att märkas genom varmare somrar, mildare vintrar, ändring i antalet frystö 

cykler, förhöjning av havsnivåer pga. havsissmältning samt upptining av områden 

med permafrost. Dessa effekter kommer troligen att orsaka problem och utgöra 

utmaningar för drift- och underhåll av lågtrafikerade vägar. T.ex. förväntas den 

förkortade vintersäsongen leda till att färre vinterväghållningsåtgärder. Den förhöjda 

frekvensen av frys-tö cykler förväntas dock öka behovet av underhållsåtgärder. De 

varmare somrarna kommer sannolikt att medföra en längre växtperiod och därmed ett 

ökat behov av röjning och slåtter. (Hudecz, 2012) 

Trafikverkets handlingsplan för att minska vägnätets sårbarhet av höga flöden och 

vattenstånd innefattar en inventering av vägarna för att urskilja platser där sårbarheten 

för transportförsörjningen är som störst samt där skredrisken kan vara hög. Därefter ska 

det, enligt handlingsplanen, utformas en detaljerad plan för hur de förebyggande 

åtgärderna för respektive riskområde ska göras. (Vägverket, 2002) 

Nederbörd påverkar väganläggningarna genom bl.a. grundvattenbildning och avrinning 

från regn eller snösmältning (Vägverket, 2002). En förhöjd grundvattennivå ökar i sin 

tur risken för deformationer och medför därför att mer underhåll av diken och andra 

avvattningssystem krävs för att klara av vattenmängderna (Nordlander et al., 2007). 

Lokal översvämning orsakad av igensatta diken och trummor kan orsaka allvarliga 

problem vid kraftig nederbörd. I Sverige rekommenderas också att kapaciteten hos 

vattendrag ses över och anpassas efter klimatförändringarnas nya förutsättningar. 

(Hudecz, 2012) 

För att öka kapaciteten hos vägtrummorna kan galler eller nät monteras uppströms för 

att fånga upp material som annars riskerar att sätta igen trumman. Alternativt kan 

trumman bytas ut mot en annan trumma med större dimension eller kompletteras med 


fler trummor. Det är dock viktigt att trummorna rensas med jämna mellanrum. 

(Norlander et al., 2007) 

Höga vattenflöden kan medföra att jorden i slänter eroderar, vilket försämrar 

hållfastheten. När marken bli vattenmättad så fungerar vattnet som en mothållande kraft 

som förhindrar att jordmaterial rasar ner. Vattennivån i bäcken sjunker oftast fortare än 

vad portrycket marken gör. Av den anledningen utlöses många skred först när 

översvämningen är över, vattnet sjunkit undan och vattnets mothållande kraft inte 

längre existerar. (Räddningsverket, 2000) Man kan dock förebygga att skred utlöses 

genom att göra regelbundna kontroller eftersom skred ofta föregås av annan 

deformation och sprickor (Norlander et al., 2007). 

Kombinationen med kraftig vind och ökad nederbörd, eg. intensiva, lokala och 

temporära snöfall, kan också komma att ge ökade problem med snödrev, vilket i sin tur 

ofta leder till trafikproblem. Dessutom förvåras vinterväghållningen eftersom effekten 

av snöplogningen blir kortvarig. (Karlsson, 2008) 

I hela landet utom i norr kommer den ökande temperaturen att leda till kortare vintrar 

och färre nollpunktspassager, vilket kommer att leda till mindre tjäle i marken. Kortare 

tjälperioder innebär mindre tjällyftning, vilket skonar vägkonstruktionen mot deformationer 

och tjälsprickor. Ett minskat tjäldjup medför också att vägöverbyggnaden inte 

behöver vara lika tjock. Det är dock värt att påpeka att tjälen i vissa fall används som en 

resurs då den ökar bärigheten hos vissa vägar. Dessa vägar missgynnas då tjälen uteblir. 

(Nordlander et al., 2007) 

Pågående forskning ämnar ta fram prognosmetoder för grundvattentryck och portryck 

vid ett förändrat klimat. Förhoppningen är att prognosmetoder, t.ex. utveckling av 

sensorer, ska ge tillförlitliga analyser av markstabilitettillståndet för att kunna förutse 

sättningar och skred. (Holgersson et al., 2007; Nordlander et al., 2007) 


9 Administrativa aspekter 

De begränsade resurserna för lågtrafikerade vägars tillståndsskötsel ställer krav på att 

åtgärder fokuseras till rätt plats. Modern positioneringsteknologi och informationssystem, 

såväl som automatiserade vägbyggnads- och vägunderhållsmaskiner med 

möjlighet att hantera stora mängder data, möjliggör fokusering av underhålls- och 

förstärkningsåtgärder till enbart de vägsektioner som behöver dem och definierar de 

optimala åtgärderna för dessa avsnitt. För att skapa ett bättre fokuserat system, där mer 

exakt information hanteras, behöver systemen designas om. Istället för att arbete med 

20-100 m vägavsnitt bör en noggrannhet på 1-10 meter väljas, vilket dagens GPSsystem 

klarar av att hantera. Nyckelfaktorn ligger i att hitta ett vägundersökningssystem 

som kan samla in och lagra vägtillståndsdata med korta distansintervall men som också 

har precisisa positioneringssystem. I dessa kontinuerliga undersökningar är nyckelverktygen 

GPR-system, profilometrar och digitala videos. Rörliga deflektionsmätningsenheter 

kan komma att finnas i framtiden och laserscanners som reproducerar vägytans 

form kommer att vara till stor hjälp när de också kan användas ekonomiskt på 

lågtrafikerade vägar. (Saarenketo, 2006) 

Nya typer av lagringssystem måste utvecklas, som tillåter väghållare lagring, av de 

olika typerna av data och format som samlats in från vägen, med normal nivå av 

noggrannhet och kvalitet. Nya PMS-system (Pavement Management System) med 

modulbaserade databaser som tillåter lagring av stora datafiler i en enskild databasmodul, 

från vilken de kan packas upp och analyseras, behöver utvecklas. I framtiden 

behöver dessa system inte skötas av väghållarna och trenden är att vägmyndigheter 

kommer at köpa dessa tjänster från specialiserade serviceföretag. Dock visar erfarenheter 

från andra länder att det är av största vikt att väghållare bibehåller ägarskapet av 

all data som lagras i dessa system. (Saarenketo, 2006) 

Johansson (2000) har tagit fram en ny metod för medelfördelning för grusvägar. 

Modellen tar hänsyn till ÅDT, andel tung trafik och tjälnedsättningar. Modellen har 

också en del som baseras på bedömningar av dräneringsförhållanden och behov av 

förstärkningsåtgärder. Denna modell tycks dock inte generera anmärkningsvärt stora 

skillnader mot att enbart dividera pengarna med antalet kilometer grusväg och sedan 

fördela efter väglängderna i olika områden. Modellen kan också medföra en merkostnad 

eftersom bedömningen bör utföras av en neutral extern part för att få den så entydig och 

rättvisande som möjligt. 

När det handlar om lågtrafikerade vägar är det mycket svårt att finna samhällsekonomiska 

motiv för att rättfärdiga bra tillstånd på vägarna. De lågtrafikerade vägarna 

ligger i de flesta fall i glesbygdsområden vilket gör att de nuvarande tillgängliga 

modellerna inte kommer att vara användbara för att ge bra tillstånd på lågtrafikerade 

vägar. Samhällsekonomiska modeller för trafikkostnader innefattar vanligen inte 

kostnader och nyttor för påverkan på det sociala livet och den industriella produktionen. 

Dessutom ger en stor förbättring av vägtillståndet på en lågtrafikerad väg en mycket 

liten reduktion i trafikkostnaderna för hela samhället jämfört med en liten förbättring på 

en högtrafikerad väg. En nätverksmodell kommer därför att prioritera bra tillstånd på 

högtrafikerade vägar för att hålla den totala kostnaden på lägsta nivå. Andra 

kompletterande metoder och modeller behövs för att rättfärdiga en bra standard också 

på lågtrafikerade vägar. Det finns således behov av att lägga betoning på de sociala 

fördelarna i att hålla vägar i glesbygdsområden i gott tillstånd. De sociala nyttorna är 

emellertid ofta mycket svåra att mäta i monetära termer. (Johansson, 2006) 


Flera rapporter från Världsbanken visar att den generellt använda kostnad-nytta 

analysen för investeringar inom infrastrukturen är otillräcklig för att ge en korrekt 

lönsamhet. Anledningen är att nyttan av ökad social välfärd liksom förbättrade 

möjligheter för att få tillgång till skolor, hälsovård och andra tjänster inte är 

inkluderade. Andra nyttor som är utelämnade är ökad spridning av kunskap och 

teknologi, ökad konkurrens på marknaden, ökade möjligheter att starta affärsverksamhet 

som turism och därmed möjligheter att skapa nya arbetstillfällen. (Johansson, 2006) 

Johansson (2006) föreslår sex olika steg för att introducera nya policyer för 

vägunderhåll: 

• Identifiera fragila områden (områden i glesbygdsområden som riskerar att bli 

obebodda p.g.a. avflyttning), 

• Identifiera livlinevägar (vägen behövs för att kunna nå lokala affärer, sjukvård, 

utbildning, kulturella evenemang, etc.), 

• Identifiera trafikantbehov (behov av transport för människor/ affärsverksamhet), 

• Etablera standarder för vägtillstånd – definiera servicenivåer beroende på 

ovannämnda faktorer, 

• Definiera upphandlingsstrategier och policyer för att säkerställa den krävda 

servicenivån, 

• Följ upp. 


10 Slutsatser 

Under denna litteratursökning inom området lågtrafikerade vägar har sammanlagt över 

100 publikationer inventerats. Sammantaget tycks en stor mängd av litteraturen 

behandla tillståndsmätningar och förstärkningsåtgärder, i synnerhet metoder för detta. 

Däremot finns inte så mycket forskning beträffande vägnätets faktiska status, 

nedbrytningsmodeller och livscykelkostnader publicerad. 

För att uppnå rapportens syfte; att ligga till grund för ett projektförslag med syfte att 

skapa förutsättningar för ett helhetsgrepp avseende lågtrafikerade vägar i Sverige och 

generera verktyg för att skapa ett modernt lågtrafikerat vägnät som är anpassat efter 

morgondagens krav, är det av största vikt att slutsatserna ger förslag till forskningsområden 

som berör de lågtrafikerade vägarna. 

10.1 Förslag till forskningsområden 

Följande problemställningar kan identifieras beträffande det lågtrafikerade vägnätet: 

• Brister i trafiksäkerhet, 

• Bristande framkomlighet, 

• Lägsta acceptabla standard, 

• Tillförlitlig och driftsäker objektiv mätmetod för bedömning av grusväglag, 

• Effektivare väghållning, beroende på vägens förutsättningar (ÅDT, andel tunga 

fordon, klimatzon, vägbredd, etc.) 

• Svårt att prioritera åtgärder rätt på grund av kunskapsluckor eller brist på 

uppföljning och/ eller övergripande syn, 

• Nedbrytningsmodeller, 

• Nya samhällsekonomiska modeller, 

• Onödiga underhållskostnader på grund av felbyggd väg, 

• Onödiga växthusgas- och partikelutsläpp till följd av bristande vägstandard, 

• Få en rättvis fördelning av kostnader för det lågtrafikerade vägnätet. 


Referenser 

AASHTO. (1993) Guide for Design of Pavement Structures. American Association of 

State Highway and Transportation Officials. Washington D.C. 

Aho, S. och Saarenketo, T. (2006a). Skötsel av dränering på lågtrafikerade vägar. 

Praktiskt sammandrag. ROADEX III Report. www.roadex.org. 

Aho, S. och Saarenketo, T. (2006b). Utformning och utförande av åtgärder på vägar 

som lider av försvagning vid tjällossningen. Praktiskt sammandrag. ROADEX III 

Report. www.roadex.org. 

Alzubaidi, H. (1999a). Klimatets inverkan på underhåll av grusvägar. Dokumentation 

av CDU seminarium på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm den 9 november 

1999. Stockholm. 

Alzubaidi, H. (1999b). Drift och underhåll av grusvägar. Litteraturstudie. VTI 

meddelande 852. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Linköping. 

Alzubaidi, H. (2000). Rating of gravel roads in Sweden: development of a new method. 

Licentiatavhandling. Institutionen för infrastruktur och samhällsplanering, Kungliga 

Tekniska Högskolan (KTH), TRITA-IP FR 1104-683X, Stockholm. 

Arm, M.; Suer, P.; Arvidsson, H.; Lindqvist, J-E.; Frogner-Kockum, P.; Larsson, L.; 

Toomväli, C. (2009). Förutsägelse av långtidsegenskaperna hos restprodukter – Teknik 

och miljö i vägar. VTI rapport 641. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, 

Linköping. 

Arvidsson, P-Å. och Holmgren, M. (1999). Vägstandardens inverkan på skogsnäringens 

transportarbete och försörjning av högkvalitativa råvaror. Skogforsk Rapport nr 439. 

Bernes (2003). En Varmare Värld. SMHI (SweClim) och Naturvårdsverket. Ödeshög. 

Berntsen, G. och Saarenketo, T. (2005). Drainage on Low Traffic Volume Roads. 

ROADEX II Report. www.roadex.org. 

Blomkvist, P. (2010). Om förvaltning av gemensamma resurser: Enskild väghållning 

och allmänningens dilemma i svensk historia 1200-2010. KTH. ISBN 978-91-7415- 

698-0. Sid. 10. 

Blomqvist, G.; Edvardsson, K.; Gustafsson, M.; Wik, O. (2012). Damning från 

flygaskstabiliserade grusvägar. Värmeforsk, Huvudrapport nr. 1225, projektkod Q9- 

710. 

Bäckman, L.; Centrell, P.; Engström, R.; Grudemo, S.; Jansson, H. (1998). 

Lågtrafikerade gator och vägar: strategier för kostnadseffektivt underhåll. VTI 

meddelande 834. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Linköping. 

Carlsson, G. (1981). Mätning av bensinförbrukning och vägojämnheter på grusvägar 

1980. VTI meddelande 295. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Linköping. 

Dawson, A. och Kolisoja, P. (2006). Skötsel av spårbildning på lågtrafikerade vägar. 

Praktiskt sammandrag. ROADEX III Projekt. www.roadex.org. 

Dawson, A.; Kolisoja, P.; Vuorimies, N. (2008). Understanding Low-Volume Pavement 

Response to Heavy Traffic Loading. ROADEX III Project. www.roadex.org. 

Docx, J.; Kingman, S.W.; Lester, E.H.; Lowndes, I.S.; Silvester, S.A; Wu, T. (2007). 

An investigation into unpaved road emissions from a UK surface limestone quarry 


using cylindrical adhesive pad collectors and image analysis. International Journal of 

Mining, Reclamation and Environment, 21 (2), s. 126-143. 

Edvardsson, K. och Magnusson, R. (2009). Monitoring of dust emission on gravel 

roads: Development of a mobile methodology and examination of horizontal diffusion. 

Atmospheric Environment 43, s. 889-896. 

Edvardsson, K. (2010). Evaluation of Dust Suppressants for Gravel Roads: Methods 

Development and Efficiency Studies. Doctoral Thesis in Civil and Architectural 

Engineering, Royal Institute of Technology (KTH), Stockholm. 

Edvardsson, K.; Ekblad, J.; Magnusson, R. (2010). Methods for Quantification of 

Lignosulphonate and Chloride in Gravel Wearing Courses. International Journal on 

Road Materials and Pavement Design, Vol. 11, Nr. 1, s. 171-185. 

Edvardsson, K.; Gustafsson, A.; Magnusson, R. (2012). Dust suppressants efficiency 

study: in situ measurements of dust generation on gravel roads. International Journal of 

Pavement Engineering, Vol. 13, Issue 1, p. 11-31. 

Enkell, K. (2003). Grus under maskineriet. Handbok för tillståndsbedömning och 

underhåll av grusvägar. Svenska Kommunförbundet & VTI, Stockholm. ISBN 91-7289- 

190-4. 

EU Cost 325 project (1997). New Road Monitoring Equipment and Methods. Final 

Report of the Action. Transport Research. European Commission Directorate General 

Transport. s. 225. 

EU-direktiv 1999/30. European Council Directive of 22 April 1999 relating to limit 

values for sulphur dioxide and oxides of nitrogen, particulate matter and lead in ambient 

air. Official Journal of the European Communities. L163/41. 

EU-direktiv 2002/44/EC. Directive of the European Parliament and the Council of June 

2002. The European Parliament and the Council of the European Union. 

Fäldner, L. (1989). Värdering av komfortskillnaden mellan att köra på belagd väg och 

grusväg. Vägverket, Publikation 1988:33. 

Gillies, J.A.; Watson, J.G.; Rogers, C.F.; DuBpois, D.; Chow, J.C.; Langston, R.; 

Sweet, J. (1999). Long-Term Efficiencies of Dust Suppressants to Reduce PM10 

Emissions from unpaved roads. Journal of the Air & Waste Management Association, 

49, s. 3-16. 

Gillespie, T.D. (1982). Truck cab vibrations and highway safety. Highway Safety 

Research Institute, University of Michigan. FHWA report RD-82/093. 

Gottschalk, K. (1994). Road Dust: A Survey of Particle Size, Elemental Composition, 

Human Respiratory deposition and Clearance Mechanisms. Colorado State University. 

Granlund, J. (2000). Helkroppsvibrationer vid körning på ojämna vägar. Vägverket 

Publ. 2000:31E. 

Granlund, J. (2008). Health Issues Raised by Poorly Maintened Road Networks. 

ROADEX III Report. www.roadex.org. 

Granlund, J. (2012a). Vehicle vibration & health. ROADEX IV Final Seminar, 

Inverness, Scotland, 21-22 May 2012. 

Granlund, J. (2012b). Ride vibration & road condition. ROADEX IV Final Seminar, 

Inverness, Scotland, 21-22 May 2012. 


Granlund, P. (2004). Lugnare körning och mindre vibrationer med CTI på virkesfordon. 

Skogforsk, Resultat nr 22. 

Grönvall, O. (2007). Här slutar allmän väg: kommunerna utvecklar sitt engagemang i 

den enskilda väghållningen. Sveriges kommuner och landsting. ISBN 978-91-7164- 

228-8. 

Gustafsson, M. (2005). Vägdamm: små partiklar – stora problem: en kunskapsöversikt. 

Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Linköping. 

Guthrie, S. W.; Ellis, P. M.; Scullion, T. (2001). Stabilisation Instructions and 

Reliability of the Tube Suction Test. Transport Research Record 1772, s. 151-157. 

Hedberg, G.E. et al. (1991). Mortality in circulatory diseases, especially ischemic heart 

disease, among Swedish professional drivers. J. Human Ergol., Vol 20, s 1-5. 

Helgesson, M. (2011). Framtagning av inventeringsblankett samt blankett till 

åtgärdsförslag för drift och underhåll av enskilda vägar. Examensarbete inom 

byggteknik för högskoleexamen. Högskolan Dalarna, Borlänge. 

Holgersson; Hedlund; Ahlroth; Frost; Rosenqvist; Thörn (2007). Klimat och 

sårbarhetsutredningen. Satens offentliga utredningar SOU 2007:60, Stockholm. 

Hudecz, A. (2012). Climate change adaption. ROADEX Projekt. www.roadex.org. 

IPCC (2007). Climate Change 2007: The Physical Science Basis. Working Group I 

Report to the Fourth Assessment Report of the IPCC, Cambridge University. ISBN 

13:9780521705967. 

Ihs, A.; Velin, H.; Wiklund, M. (2002). Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. Data 

från 1992-1998. VTI meddelande 909. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, 

Linköping. 

ISO 2631-5. Mechanical vibration and shock – Evaluation of human exposure to 

Whole-Body Vibration – Part 5: Method for evaluation of vibration containing multiple 

shocks (2004). International standard. 

Jacobson, T. (2002). Förbättring av vägar genom stabilisering med bitumenemulsion, 

skummat bitumen och tillsats av cement. VTI notat 26-2002. Statens Väg- och 

Transportforskningsinstitut, Linköping. 

Johansson, B. (2000). Fördelningsmodell för grusvägar. Examensarbete, 

Civilingenjörsprogrammet, Luleå Tekniska Universitet. 2000:170. ISSN 1402-1617. 

Johansson, K. (2005). Vägytemätningar på grusvägar. Luleå Tekniska Universitet 

(LTU), Teknisk Rapport, 2005:16. 

Johansson, S. (2006). Samhällsekonomisk påverkan av tillståndet hos lågtrafikerade 

vägar. Resultat av litteraturstudier, intervjuer och beräkningar med en modell samt 

några förslag till skötselpolicies för vägar. Praktiskt sammandrag. ROADEX III Projekt. 

www.roadex.org. 

Johansson, S.; Johansson, K.; Ekedahl, F. (2007). Policies for Forest Roads – Some 

Proposals. ROADEX III Projekt. www.roadex.org. 

Karlfeldt Fedje, K. (2010). Metals in MSWI fly ash – problems or opportunities? 

Doktorsavhandling, Chalmers Tekniska Högskola. ISSN 0346-718X. 

Karlsson, P. (2008). Klimatförändringarnas inverkan på de svenska vägarna. 

Seminarieuppsatser nr 150, Centrum för Geobiosfärsvetenskap, Lunds Universitet. 


Karlsson, R.; Hellman, F.; Andersson, M.; Wiman, L.G.; Wågberg, L-G. (2011). 

Restvärde hos vägar. En kunskaps- och idésammanställning kring hur investeringar ska 

styras för lägre LCC. VTI notat 16-2011. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, 

Linköping. 

Magnusson, R och Edvardsson, K. (2012). Kurskompendium Vägteknik. Högskolan 

Dalarna. 

Munro, R. och MacCulloch, F. (2008). Tyre Pressure Control on Timber Haulage 

Vehicles. ROADEX III Projekt. www.roadex.org. 

Nordlander; Löfling; Andersson (2007). Klimat och sårbarhetsutredningen. Statens 

offentliga utredningar SOU 2007:60. Stockholm. 

Olsson, C. (1997). Metodtester för mätningar av bilisters betalningsvilja för drift- och 

underhållsåtgärder i vägnätet. Forskningsrapport. TRITA-IP FR 97-34. Institutionen för 

Infrastruktur och samhällsplanering. KTH, Stockholm. 

Oscarsson, K. (2007). Dust suppressants for Nordic gravel roads. Licentiatavhandling, 

Avd. Väg- och banteknik, Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), TRITA-VT FR 1650- 

867X, Stockholm. 

Persson, R. (2000). Trafikanters syn på lägsta acceptabla vägstandard. Examensarbete 

2000:267 CIV, Institutionen för Samhällsbyggnadsteknik, Luleå Tekniska Universitet. 

Persson, R. (2004). Hyttsten som vägmaterial. Examensarbete, Bergmaterial, Luleå 

Tekniska Universitet (LTU). 

Refsdal, G. (1998). The liftning of axle spring load restrictions during spring thaw – a 

Norwegian experiment. Paper at the BCRA Conference in Trondheim, Norway. 

Rummukainen; Rydell; Sellberg; Lind (2005). Klimatförändringar kräver anpassning av 

samhällsbyggnad och infrastruktur – börja nu! Väg- och Vattenbyggaren, 2005 No 1, s. 

29-33. 

Räddningsverket (2000). Översvämning. Karlstad, ISBN 91-7253-081-2. 

Saarenketo, T. (2000). Tube Suction Test – Results of Round Robin tests on Unbound 

Aggregates. Finnra Reports 20/2000. 

Saarenketo, T. (2006). Övervakning av lågtrafikerade vägar. Praktiskt sammandrag. 

ROADEX III Projekt. 

Saarenketo, T. och Saari, J. (2004). User perspective to ROADEX II test area’s road 

network service level. ROADEX II Projekt. www.roadex.org. 

Saeed, A.; Hall, J. H.; Barker, W. (2001). NCHRP report 453. Performance-Related 

Tests of Aggregates for Use in Unbound Pavement Layers. Transportation Research 

Board – National Research Council. 

Sjögren, L. (1998). RTS-mätningar på grusvägar. Uppföljning av vägytans kvalitet. VTI 

notat 9-1998. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Linköping. 

Sävenhed, H. (1987). Samband mellan vägyta och bränsleförbrukning på grusvägar. 

VTI rapport 235. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Linköping. 

TDOK 2011:265. TRVKB 10 Obundna lager, TRV2011:083, Trafikverket, Borlänge. 

TDOK 2011:267. TRVR Väg, TRV 2011:073, Trafikverket, Borlänge. 


Trafikverket (2010a). Fickfakta 2010 Trafikverket, järnvägar, vägar, trafik och 

transporter. Publikation 2010:054. 

Trafikverket (2010b). Förstärkning av vägar – Infräsning av makadam i befintligt 

bärlager, 2010-07-02. 

Törnblom, P. (2011). Återvinning av asfalt och betong – ekonomisk lönsamhet. 

Examensarbete, Lunds Tekniska Högskola. ISSN 1653-1922. 

Ullberg, J. (2006). Riktlinjer för ett miljöanpassat arbete. Praktiskt sammandrag. 

ROADEX III Projekt. www.roadex.org. 

Vuorimies, N. och Kolisoja, P. (2006). Behandling av fuktkänsliga stenmaterial. 

Praktiskt sammandrag. ROADEX III Projekt. www.roadex.org. 

Vägverket (1989). Effektkatalog Drift och underhållsåtgärder. Publikation 1989:02. 

Vägverket (1993). Drift och underhåll av enskilda vägar. Publikation 1993:33. 

Vägverket (2001). Statsbidrag till enskild väghållning. Handbok. ISSN 1401-9612. 

Vägverket (2002). Ökade vattenflöden – behov av åtgärder inom väghållningen. 

Publikation 202:156. 

Vägverket (2003). Underlagsrapport Strategi för bärighet, drift och underhåll. 

Publikation 2003:99. ISSN 1401-9612. 

Vägverket (2005). Bedömning av grusväglag. VVMB 106:2005 .Publikation 2005:60. 

Vägverket (2006a). Vi vill kundanpassa grusvägsunderhåll. Publikation 2006:70. 

Vägverket (2006b). Mätning av hålrumshalt med georadar. Publikation 2006:13. 

Vägverket (2008). Drift och underhåll – Effektkatalog. Effektsamband för 

vägtransportsystemet. Publikation 2008:8. 

Vägverket (2009a). Dimensionering av lågtrafikerade vägar –DK1. VVMB 302. 


Vägverket (2009b). Vägytemätning med mätbil; vägnätsmätning. VVMB 121. 


Vägverket (2009c). Vägytemätning med mätbil; objektmätning. VVMB 122. 


Vägverket (2009d). VVR Alternativa material. Publikation 2009:159. 

World Health Organisation, WHO. (2006). WHO challenges world to improve air 

quality. www.who.it/mediacentre/new/releases/2006/pr52/en/index.html; 7 December 

2007. 

www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Kastet-seg-ut-i-raset-5566673.html 

www.trafikverket.se/Privat/Vagar-och-jarnvagar/Sa-skoter-vi-vagar1/Fragor-och-svarom-skotsel-av-vag/4-Var-grusvag-dammar---vad-galler-/Dammbindning-av-grusvagar/. 

Hämtad 2012-02-09. 

www.vti.se/sv/vti-erbjuder/tjalgransmatning/. Hämtad 2012-12-05. 

Wågberg, L-G. (1992). Bära eller brista. Handbok i tillståndsbedömning av belagda 

gator och vägar. 2:a upplagan. Svenska kommunförbundet, VTI och Vägverket. ISBN 

91-7099-148-0. 


Wågberg, L-G. (1994). I valet och kvalet. Handbok för val av beläggningsåtgärd. 

Svenska kommunförbundet, VTI och Vägverket. ISBN 91-7099-353-X 

Zegeer; Stewart; Neuman (1994). Accident Relationships of Roadway Width on Low- 

Volume Roads. Transportation Research Record 1445, s. 1-10. 


Bilaga A 

Tabell för att identifiera dräneringsproblem och förslag till lösningar (Aho och Saarenketo, 2006). 


Bilaga A 

Sida 1 (5) 

Vad orsakar problemet Lösningar på dräneringsproblem 

(förslag) 

Tjälfarliga undergrundsjordar • Ta bort is och snö från dikena så 

eller obundna vägmaterial där att ytvattnet kommer in i 

islinser bildas under 

dräneringssystemet. 

vinterperioden som resulterar i • Djupdränering. 

överskott av porvatten under • Byt ut tjälfarligt material mot 

tjällossningen vilket medför låg grovt stenmaterial. 

bärighet. 

• Frostisolering. 

• Stabilisering av bärlagret. 

Smält snö och ytvatten 

• Förstärkning av vägkroppen mot 

penetrerar ner i vägkroppen 

uppmjukning vid tjällossningen. 

från diken, vägrenar och från 

• Använd rätt tvärfall. 

sprickor i vägytan. 

Alltför branta dikesväggar i • Rensa diket oftare. 

förhållande till aktuell jordart. • ”Gör ett rördike” (täckdike). 

• Dikessidorna fylls med grovt 

Bristande erosionsskydd. 

stenmaterial inneslutet i geotextil. 

• Gör erosionsskydd. Använd grovt 

stenmaterial, vegetation eller 

olika typer av geotextil på 

dikesslänterna. 

Kategori Problembeskrivning Hur man identifierar 

problemet 

Underhållsrelaterade Vattenmättning av Bärighetsproblem 

problem 

vägkroppar under 

tjällossningsperioden och Belagda vägar: Spårbildning, 

frys-tö-cykler under milda sprickbildning och 

vintrar 

deformationer. 

Grusvägar: Problem med 

plastiska deformationer under 

tjällossningsperioden. I svåra 

fall kan vägen bli nästan 

oframkomlig. 

I allmänhet är detta problem 

relaterat till 

bärighetsproblemen som 

orsakas av dålig 

dikesrensning. 

Igensatta diken, d.v.s. 

dikena hålls inte öppna 

Gyttja och finkorniga jordar 

fyller diket och det krävs 

mycket arbete för att hålla 

diket öppet. 

Erosion av dikets ytterslänt. 

(fortsättning)


(förslag) 

Sättningar, igensatt inlopp, • Byt ut trumman mot en trumma 

tjälrörelser, för liten 

med större diameter. 

trumdiameter, felaktig 

• Rensa inlopp/ utlopp. 

inbyggnad av trumman och/ • Omfodra trumman med ett 

eller inloppet. 

plaströr. 

• Rensa inloppet 

• Bygg om inloppet. 

• Ersätt med en trumma med 

större diameter. 

Inloppet kan vara 

felkonstruerat. Trummans 

diameter är för liten. Ytan 

uppströms trumman har 

eroderat och materialet har 


problemet 

Underhållsrelaterade Defekta trummor. Visuell inspektion avslöjar det 

problem 

strukturella tillståndet hos 

trumman. Vägen har brutits 

ner (sättningar, ojämnheter) i 

närheten av trumman. Ofta 

tjälskjutning. Hål i vägytan. 

Blockerat inlopp på Skräp, grenar, tuvor eller gyttja 

trumman. 

blockerar inloppet. Problem 

speciellt efter skyfall när en 

stor mängd ytvatten behöver 

dräneras ut. 

Bilaga A 

Sida 2 (5) 

• Rensning av trumman från sand, 

grus, etc. kommer att reducera 

problemen. 

• Ångning för att smälta isen. 

• Ombyggnad av trumman 

(sänkning om möjligt) och 

utloppet och inloppet. 

• Solpanel eller vindflöjel som 

strömförsörjning till värmekabel. 

• Ta bort vegetationen. 

lagrats vid inloppet. 

Tjälen går ner i trumman 

antigen från ovansidan eller 

genom trumändarna. 

Långsamt vattenflöde genom 

trumman. Dräneringsytan är 

reducerad p.g.a. brist på 

rensning. 

Is blockerar trumman. Is blockerar trumman och 

vattnet flyter över vägen vid 

mildväder under vintern och 

under snösmältningsperioden 

på våren. Stillastående vatten 

på inloppssidan. 

Vegetation som växer på 

vägrenen och dikets innerslänt 

ger en grässvål som växer för 

varje år. 

• Ta bort gräskanterna och gör 

diken. 

• Djupdränering. 

• Kantdränering. 

• Ytvattnet måste kunna flyta iväg 

så snabbt som möjligt. 

Vissa vägar har gräskanter i 

stället för diken. Ytvattnet 

hindras från att lämna 

beläggningen och kommer att 

krypa ner i vägkroppen. 

Gräsväxt på vägrenarna. Gräsväxt på vägrenen som 

hindrar ytvattnet från att rinna 

av vägen. 

Trafiksäkerhetsproblem 

(pölbildning) tillsammans med 

nedbrytning av vägen. 

Gräskanter. Beläggningen är nedbruten vid 

körfältskanten och i huvudsak i 

lågpunkterna blir vatten 

stående på vägytan vid regn. 

Utformningsrelaterade 

problem 



problemet 

Utformningsrelaterade Dräneringsproblem på Vägen blir översvämmad när 

problem 

grund av att vägen går snön smälter och vid kraftiga 

över låglänt mark (på regnväder. Permanenta 

botten av en dalgång). deformationer uppstår på 

dessa vägavsnitt. Problem 

med ojämna tjällyftningar. 


Bilaga A 

Sida 3 (5) 


(förslag) 

Beroende på topografin är det Morän 

inte möjligt att leda ut vattnet i • Gör infiltrationsbrunnar/ -diken. 

vägens närområde. 

• Höj vägens profillinje genom att 

Grundvattenytan ligger för 

lägga på grovt grusmaterial. 

nära överbyggnaden. 

Lera/ silt eller torv 

• Höj vägens profillinje genom att 

lägga på grovt grusmaterial. 

• Infiltration fungerar inte! 

Hög grundvattennivå i körfältet • Förbättra dräneringssystemet 

på skärningssidan. Alltför svag genom att rensa dikena. 

vägkonstruktion. Diket på • Djupdränering för att sänka 

översidan dåligt rensat. 

grundvattenytan. 

• Förstärkning av vägkroppen på 

skärningssidan. 

• Förstärkning med stålarmering. 

Berggrunden hindrar vattnet • Spräng berget till ett djup av 

från att flyta under vägen. 

1-2 m under terrassnivån. 

Vatten når tjälfarligt material • Materialutskiftning ner till 

på berggrundens överyta. 

bergytans nivå med grovt 

Tjälfronten går ner till 

stenmaterial. 

berggrunden och börjar • Spräng berget under diket på 

blockera grundvattenflödet. bergssidan. 

• Gör en djupdränering i 

bergssidans slänt för att hindra 

vatten från att rinna in i 

vägkroppen. 

• Använd flera trummor. 

• Frostisolering. 

• Ta bort berg/ block som hindrar 

vattenflödet. 

Spårbildning i bergssidans 

hjulspår i körfältet på 

skärningssidan relaterat till 

sluttande mark. 

Otillräcklig dränering på 

sluttande mark. 

Vattnet dränerar inte ut ur 

vägkonstruktionen och detta 

leder till reducerad bärighet. 

Dräneringsproblem där 

berggrundens överyta 

ligger nära 

vägöverbyggnaden. 

Under den kalla årstiden bildas 

islinser på berggrundens 

överyta vilka blockerar 

vattenflödet och detta medför 

att ojämnheter uppstår på 

vägytan. 

(fortsättning)


problemet 

Utformningsrelaterade Dräneringsproblem på Dikena eller t.o.m. hela vägen 

problem 

flack mark. 

översvämmas under 

snösmältningsperioden och vid 

kraftiga regnväder. Problem 

med permanenta 

deformationer, speciellt på 

vägrenarna. 

Bilaga A 

Sida 4 (5) 


(förslag) 

På grund av den plana Morän: 

terrängen är det svårt att • Höj vägens profillinje. 

dränera ut vattnet i vägens • Ersätt befintliga vägmaterial med 

närområde. Hög 

material som inte är känsliga för 

grundvattenyta orsakar hög vatten eller tjäle. 

fukthalt i vägkonstruktionen. • Stabilisera vattenkänsliga 

material. 

• Gör infiltrationsbrunnar eller 

infiltrationsdiken. 

• Gör långa dräneringsdiken eller 

djupdränering. 

Lera/ silt eller torv 

• Infiltration fungerar inte! 

• Höj vägens profillinje (se upp för 

eventuella sättningar). 

• Gör långa dräneringsdiken 

(öppna diken eller täckdiken). 

Gamla och täta asfaltlager har • Kontrollera om gammal 

lämnats kvar under obundna beläggning finns under de 

lager närmare vägytan än 40 obundna lagren, t.ex. med 

cm. Vatten stängs in mellan georadar. 

beläggningslagren och det • Knäck den underliggande 

obundna materialet 

beläggningen om den är närmare 

vattenmättas. Dynamiska 

vägytan än 40 cm. 

laster ger höga hydrostatiska • Fräs genom alla lager ner till 

tryck som bryter sönder 

botten av den underliggande 

beläggningen. 

gamla beläggningen och blanda 

samman beläggningsmaterialet 

med det obundna lagret. Tillsätt 

bitumen vid fräsning för att 

stabilisera materialet. 

Snabb spårbildning och 

uppkomst av krackeleringar i 

den nya beläggningen. Vatten 

pressas ur den spruckna 

beläggningen under 

tjällossningen och efter 

regnväder. 

Vattenfyllda lager 

beroende på att 

asfaltlager överlagrats 

med obundna lager i 

konstruktionen (instängt 

vatten). 

Andra problem 

(fortsättning) 




problemet 

Andra problem Erosion och glidytor i Material från ytan av 

skärningsslänter. 

ytterslänten eroderar och 

glider ner i diket som blockeras 

och grundvattenytan höjs. 

Bilaga A 

Sida 5 (5) 


(förslag) 

Slänten är för brant. 

• Ytliga dräneringar. 

Hög grundvattenyta och/ eller • Utförande av överdike i 

högt grundvattenflöde. 

släntkrönet för att sänka 

Slänten har utförts med 

grundvattennivån. 

erosionskänsliga material. • Anlägg växtlighet i slänten. 

• Täck släntens yta med 

grovkornigt grus eller makadam. 

Lägg en geotextil mellan 

undergrundsjorden och det grova 

stenmaterialet. 

Orsakat av tjälfarliga material i • Rensa dikena tillräckligt ofta. 

vägkroppen. Detta är inget • Anordna djupdränering för att 

dräneringsproblem, men 

sänka grundvattenytan. 

dränering kan reducera • Ersätt delar av överbyggnaden 

problemen. 

med grovkorniga material. 

• Öka överbyggnadens tjocklek 

genom att lägga på nya bärlager 

och slitlager av grusmaterial. 

• Se till att vägen har ordentligt 

tvärfall. 

Vägytan förlorar sin styrka och 

blir plastisk och vägen är 

nästan oframkomlig vid 

tjällossningen. 

Dräneringsproblem på 

grusvägar (dränering av 

överbyggnaden på en 

grusväg).

Bilaga B 

Flödesschema över procedur för val av icke-traditionella stabiliseringsmedel för 

lågtrafikerade vägar (Vuorimies och Kolisoja, 2006). 

VTI rapport 775 Bilaga B 

Sida 1 (1)

VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med 

forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och 

kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, 

beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, 

drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. 

VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och 

expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består 

bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, 

krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och 

seminarier inom transportområdet. 

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on 

research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core 

competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, 

behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation 

and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. 

VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations 

and expert statements to project management, research and development. Our technical 

equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing 

facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars 

in the field of transport. 

www.vti.se 

vti@vti.se 

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE 

LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG 

POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING POST/MAIL BOX 920 POST/MAIL BOX 55685 POST/MAIL BOX 8072 

TEL +46(0)13 20 40 00 SE-781 29 BORLÄNGE SE-102 15 STOCKHOLM SE-402 78 GÖTEBORG 

www.vti.se TEL +46 (0)243 446 860 TEL +46 (0)8 555 770 20 TEL +46 (0)31 750 26 00

Forskningsområde - VTI

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?