Klicka här för att ladda ner nr 4-10 som pdf - Schenker

logistics.dbschenker.se

Klicka här för att ladda ner nr 4-10 som pdf - Schenker

logistik

NR 4 DEC 2010

SVERIGES STÖRSTA TIDNING OM TRANSPORT OCH LOGISTIK

Vinjett grå

magasinet

Professionell logistik

bakom godsstölder

Enormt intresse för Lean

bland svenska företag

Packa julklappen så att

den klarar transporten

Svensk ved

glödhet

i vinter


Sopmaskiner för alla behov!

Oavsett hur stor yta du ska rengöra så

har Nilfisk en sopmaskin som passar.

Vi hjälper Dig att hitta rätt modell.

Ring oss

för en

demo!

Nilfisk

Box 44045

100 73 Stockholm

Tel: 08-555 944 00

info.seanilfisk.com

www.nilfisk.se


VD har ordet



Ingvar Nilsson

CEO Schenker Region North

Tänk, så snabbt liten blir stor

Jag blev farfar för en tid sedan – och det satte igång flera tankar i huvudet.

Förutom att jag är stolt och glad så känner jag mig självklart också spänd

på vad som kommer att hända med det lilla knytet. Men jag känner mig

egentligen inte alls gammal nog för att titulera mig ”farfar”. Det känns

som om det var alldeles nyligen som min son sprang runt benen på mig

– och nu har han själv blivit pappa. Relationen mellan mig och min son har

för alltid ändrat karaktär.

Det får mig att reflektera över vår uppfattning

om tid; hur fort tiden går och hur förändringar

ständigt pågår, dygnet runt, utan att man alltid

hinner notera dem. Visst, du kan inte ha blicken på

allting hela tiden, men då och då händer något som får

dig att se att en stor förändring inträffat, som du bara

inte varit så uppmärksam på under en period.

I babystadiet handlar allt förstås om ett vårdande,

men innan man vet ordet av så fullständigt häpnar

man över vilken energi de där små har – och vad de

orkar med! Var verkligen mina egna barn så energiska?

Utvecklingen går så ofantligt fort. Vänder jag ryggen

till för några sekunder så kommer bebisen säkert

att ha lämnat vårdstadiet och skaffat sig en egen vilja

och förstår att han är en person att räkna med och har

rätt att ta för sig. Mitt barnbarn kommer att måla,

bygga, leka och springa runt benen på både mig och

sin egen pappa. Det ser jag verkligen fram emot.

I DB Schenker-familjen har också liten blivit stor. Flera

av de verksamheter som vi inom DB Schenker i Sverige

tidigare sett som små – divisionen för sjö och flyg,

tredjepartslogistiken, kontraktslogistiken och privatpaketverksamheten

- har vuxit till sig.

Precis som med barn går alla verksamheter igenom

olika faser. Den initiala vårdfasen har våra verksamheter

lämnat sedan relativt länge. Ungefär lika länge som

de har haft en egen och tydlig vilja. Och energinivån

går inte att ta miste på. Där den stora organisationen

kan upplevas som trög, uppfattas den lilla snarare som

ett yrväder. Och här finns en potential som vi kanske

inte riktigt förstått att uppskatta.

I det här numret av Logistikmagasinet kan du läsa en

intervju med Helgi Ingolfsson, som ansvarar för vår

sjö- och flygdivision, där han berättar om den resa som

de har gjort. Andra växande verksamheter kommer vi

att skriva om i senare nummer.

För DB Schenker som organisation är den nu viktigt

att ta till oss erfarenheterna från våra snabbväxande

mindre enheter. Vad kan de stora, ”tunga” divisionerna

lära av de snabbväxande små? Jag är övertygad om

att mycket av erfarenheterna från de små divisionerna

kan bli till stor glädje för de stora.


















4 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010


Vinjett grå

Innehåll

Brottslig logistik

på hög nivå

I våras var jag på en rättegång i Göteborg.

Fyra personer var åtalade för häleri för att ha

tagit hand om läskedryck som kom från en lastbil

med släp som tidigare stulits från DB Schenker.

Det var fascinerande på många sätt, här snackar

vi logistik på hög nivå.

44 Nu är svensk ved glödhet

DB Schenkers bil stals och kördes en ganska kort sträcka till en enslig

plats. Där tömdes den och godset lyftes över till en, eller mer troligt, två

andra lastbilar. För att klara det behöver man tillgång till två lastbilar

och minst en handtruck.

Sedan kördes godset en längre sträcka, cirka 30 mil, till ett lager i ett

industriområde där bilen tömdes. Inne i lagret hittade polisen även vitvaror

och parkettgolv som visade sig vara stulna vid ett annat tillfälle.

Tjuvarna hade alltså även tillgång till en regelrätt distributionscentral där

gods från olika källor konsolideras innan det distribueras vidare. De fyra

åtalade ertappades i eller vid lagerlokalen, när de lastade drickan på en bil

som skulle distribuera godset i Göteborg.

Ingen av dem kunde bindas till själva stölden. Istället åtalades

de för grovt häleri. Ingen av dem erkände någonting

mer än exakt det de ertappades med när polisen slog till.

Att de ljög om det mesta var helt uppenbart. Men det

var också omöjligt att veta vad som var sant och vem

som gjort vad. Den tekniska bevisning som fanns

var för tunn och de hade ”förklaringar” på alla

indicier.

Men det var fascinerande att höra hur professionellt

de agerat ur ett logistiskt perspektiv.

Att de har tillgång till utrustning, infrastruktur

och en försäljningsorganisation som kan

göra sig av med lasten från en hel bil med

släp.

Och otäckt.

Ännu otäckare är att det som polisen Stefan

Olsson pratar om på sidan 16-17 i detta nummer

av Logistikmagasinet verkar stämma –

alla stora stölder är beställningsjobb. Godset

är sålt redan innan det stjäls.

Någon månad efter stölden av DB Schenkers

bil stals en annan bil, på en annan ort och från ett

annat transportföretag – men med samma läskedryck

i lasten.

I och med att DB Schenker fick tillbaka stöldgodset

saknade slutkunderna sina läskedrycker och

den som tagit emot beställningen var tvungen att

leverera.

Pierre Olsson

Redaktör

Omslagsbild: iStockphoto Bilder detta uppslag: Pierre Olsson, Freitag, Dreamstime, AETN/TV4,

12

Kampen mot

godstjuvarna

22 Havet hade huvudrollen

Livet i havet stod i fokus när Göteborgspriset

för hållbar utveckling

delades ut till forskarna Randall

Arauz och Ken Sherman av kronprinsessan

Victoria.

31 Ständiga förbättringar

Lean-tänkandet passar inte bara tillverkningsindustri,

utan kan fungera

i vilken verksamhet som helst. Men

det är på lång sikt man ser resultat.

Logistikmagasinet belyser olika infallsvinklar

på Lean-begreppet och

ständiga förbättringar på sidorna

31–37.

Logistikmagasinet ges ut av DB Schenker

och är Sveriges största tidning om transport och logistik.

Den utkommer med fyra nummer om året.

ISSN 1401-8667. Årgång 15. TS-kontrollerad upplaga 2008:

20 200. Citera oss gärna, men ange källan.

Ansvarig utgivare: Bo Hallams, DB Schenker.

bo.hallams@dbschenker.com

Brottsligheten mot transporter blir allt mer

professionell. Men för DB Schenker minskar

stölderna.

Miljö

Clean Shipping för grönare sjöfart. 24

Korsord

Lös Vinterkrysset! 58

Nytt och noterat

Väskor från vägarna. 11

Redaktör: pierre.olsson@dbschenker.com

com

I redaktionen:

inger.brunback@dbschenker.com

monica.holm@dbschenker.com

ebba.lilja@dbschenker.com

per.russberg@dbschenker.com

karin.andreen@ltskommunikation.se

”Ett äventyr!” Lotta Nathell

bytte karriär efter mentorprogrammet.

38

Redaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker,

412 97 Göteborg.

Tel: 031-703 80 00. Fax: 031-40 75 22.

www.dbschenker.com/se

Produktion: LTS Kommunikation AB

www.ltskommunikation.se

Tryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås.

48 Isvägen till diamantgruvorna

i norr

Prenumerera: era: Villduhaenkostnadsfriprenumeration

eller om du har ny adress, skicka namn och

adress till: pierre.olsson@dbschenker.com,

fax 031-40 75 22.

Nytt och noterat

Arlandastad fortsätter växa. 8

DB Schenker firar 40 år

i Singapore. 10

Allt fler vill hänga på Benders

ers

tåglösning. 10

Äntligen på plats i Hall of Fame. 56

Packat och klart. Lär dig packa julklapparna

som du ska skicka på

rätt sätt, så kommer de fram

lika fina och hela som du

tänkt dig. 52

Guldtuppen. Så gick

det till när Sveriges

största kyrktupp blev

helrenoverad och förgylld

på nytt. 24

Annonsera: Stefan Alneberg

Tel: 040-97 04 43, 0736-47 43 82, stefan@adviser.se

Fotnot: Av de fyra åtalade friades två, de andra två dömdes

till några månaders fängelse. Nu är alla ute igen.

LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 7


Nytt och noterat

Arlandastad växer så det knakar

■ I början av förra året öppnade DB

Schenker Logistics en ny lager- och

logistikanläggning på 24 000 kvadratmeter

i Arlandastad.

Då fanns bara kunder till 30 procent

av anläggningen.

– Nu är den redan för liten, i november

började arbetet med en tillbyggnad

på 8 000 kvadratmeter som ska stå klar

för inflyttning till våren 2011, säger en

nöjd Mats Olsson, VD för Schenker

Logistics AB.

Från början sysselsatte Business Park

Stockholm 70 personer jämfört med

dagens drygt 180. Efter tillbyggnaden

beräknas anläggningen sysselsätta

ytterligare ett 30-tal, sammanlagt cirka

210 personer.

– Och på lite längre sikt har vi möjlighet

att bygga till ytterligare cirka 7 000

kvadratmeter i Arlandastad, säger Mats

Olsson.

DB Schenker var i år tillsammans med

Prologis en av tre nominerade till ”Ecologistic

Award” för samarbetet kring

logistikanläggningen i Arlandastad.

Priset är initierat av DHL Global Forwarding,

och delas ut till två eller fler

parter som i ett uttalat samarbete åstadkommit

ett betydande miljöarbete kring

Arlandaområdet.

DB Schenkers byggnad i Arlandastad

är en så kallad ”Green Building”, där

man lyckats sänka energianvändningen

med 50 procent jämfört med kraven i

Boverkets byggregler (BBR).

Priset i år gick till Stockholm Arlanda

Airport tillsammans med Europark för

sitt arbete med att minska koldioxidutsläppen

från taxiresandet från flygplatsen

som minskat utsläppen med

9 386 ton koldioxid sedan införandet i

mars i år.

Stor blir snabbt ännu större. DB Schenker Logistics anläggning i Arlandastad växer i raketfart.

DB Schenker Logistics har även

påbörjat ett nybygge på 31 000 kvadratmeter

som ska ersätta nuvarande

verksamheter i Göteborg. Bygget är ett

samarbete med byggföretaget Bockasjö

AB vid Landvetter flygplats, man har

även tecknat en avsiktsförklaring med

Bockasjö AB om att bygga en eller flera

fastigheter om totalt cirka 60 000 kvadratmeter

vid Helsingborgs norra infart.

Läs mer om bygget på sidan 57.

Utöver anläggningarna i Arlandastad

och Göteborg och den planerade byggnaden

i Helsingborg, har DB Schenker

Logistics även verksamhet i Göteborgsoch

Jönköpingsområdet.

Pierre Olsson

Er partner för materialhantering

STANDARD SVÄNGRADIE Ø 2540 mm

MED

Ø 1540 mm

Gaffellängd 1150 mm

Logistikmagasinets tryckeri utsett till Sveriges bästa 2010

■ Eskils Tryckeri AB i Borås som trycker

Logistikmagasinet, som du just nu håller

i handen, har utsetts till Sveriges

bästa tryckeri för andra året i rad.

Tryckeriet vann ”Bästa tryck 2010”,

på Graphic Awards, som arrangeras av

Grafiska Företagens Förbund, GFF och

Grafiskt Forum.

Eskils Tryckeri vann även 2009 och

8 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010

är det enda tryckeri som placerat sig

bland de tre bästa i varje tävling sedan

den startade för fem år sedan.

Bästa Tryck är den grafiska branschens

motsvarighet till reklambranschens

Guldägg. Tävlingen avgörs

inte av en tyckande jury utan bestäms

utifrån objektiva mätresultat av Color

Consult AB.

– Att vinna ”Bästa Tryck” är det

finaste man kan göra i vår bransch och

segern är viktig för oss. Den visar att vi

har bästa kvalitet i alla led, säger Claes

Ryding, VD Eskils Tryckeri.

Eskils Tryckeri AB har en beräknad

omsättning för 2010 på cirka 85 miljoner

kronor och 50 medarbetare.

Swedmach AB

Box 10, SE-231 21 Trelleborg

Tel: +46 410 353300

Fax: +46 410 10175

E-mail: info@swedmach.se

www.swedmach.se

swedmach.se swedmach.se swedmach.se

LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 9


Nytt och noterat

Nytt och noterat

Pierre Olsson

Listig logistik. Mathias Olsson och Christer Hofling från

Benders blev så här glada när de tog emot DB Schenkers

Logistikpris 2010.

Allt fler vill hänga på

Benders tåglösning

■ Benders vann DB Schenkers Logistikpris 2010

för sin unika tåglösning till och från Norge.

Nu visar allt fler andra företag intresse för att

samtransportera gods på pendeln.

– Några företag var intresserad redan från

början, men det är klart att uppmärksamheten

kring priset gjort att fler hört av sig, säger

Christer Hofling, ansvarig för Benders transporter.

Benders är Sveriges största producent av takpannor,

marksten och kantsten med produktion

på åtta platser i Sverige.

Vinnarkonceptet går ut på att man hämtar

grus med egna vagnar från Norge till fabriken

i Bålsta utanför Stockholm med tåg. Samma

vagnar går sedan tillbaka till Norge med färdiga

produkter från fabriken.

Nu har alltså fler företag hört sig för om möjligheten

att hänga på egna vagnar på pendeln

eller att använda Benders vagn- och containersystem.

– Vi är mest intresserade av företag med kontinuerliga

flöden som kan få tillgång till våra

lastningsplatser i Bålsta och Kongsvinger. På så

sätt får vi gemensamt fler avgångar per vecka.

Idag kör vi en tågpendel i veckan till Norge, säger

Christer Hofling.

Erfarenheterna av trafiken till och från Norge

är så pass goda att man nu planerar ytterligare

en linje.

– Nästa projekt är att knyta ihop Stockholm

med Skåne, vi räknar med att kunna starta en

pendel där under sommaren/hösten av 2011,

säger Christer Hofling.

Benders transportupplägg har även uppmärksammats

av Trafikverket som genom

Godstrafikrådet utsett Benders logistiklösning

med kombinerade järnvägs- och landsvägstransporter

till ”Årets Lyft 2010”.

iSTockhphoto

Finsk jättesatsning

■ DB Schenker Logistics investerar drygt 45

miljoner euro i en ny terminal och huvudkontor

i Helsingfors. Byggnaden ska uppföras

i Vanda nära flygplatsen. Dessutom

ska en ny lager- och logistikanläggning

byggas i Kiila, strax norr om flygplatsen.

– Detta stärker vår position i Finland.

Det här är en av de största investeringarna i

sitt slag i företagets historia, säger Karl

Nutzinger i styrelsen för Schenker AG som

är ansvarig för europeiska landtransporter.

Byggstart för anläggningen i Kiila blir våren

2011 och verksamheten beräknas starta

ett år senare. Terminal och huvudkontor

ska påbörjas sommaren 2012 och vara klara

att tas i bruk under sommaren 2014.

– De nya anläggningarna har utmärkt

infrastruktur runt omkring och kan dra

nytta av närheten till flygplatsen och till

den nya hamnen i Vuosaari, säger Göran

Åberg, VD för Oy Schenker East AB.

Freitag

Containerfynd? Freitags

butik i Zürich drar transportkonceptet

till sin spets.

40 år i Singapore

■ DB Schenker Logistics i Singapore firar 40-årsjubileum i år. Schenker

Singapore (Pte) Ltd har utvecklats från att vara den första europeiska

flygspeditören i Sydostasien till att bli marknadsledande på integrerad

logistik med fler än 1 250 anställda.

1998 investerades 29 miljoner US Dollar i Schenker Logistics Centre och

DB Schenker Megahub invigdes 2006 inom Free Trade Zone. De är fortfarande

de största logistikanläggningarna i Airport Logistics Park of Singapore

och utgör ett logistiknav för Asien och Stillahavsområdet.

2007 nåddes ytterligare en milstolpe i utvecklingen av DB Schenker i

Singapore när BAX Global Pte Ltd Singapore blev en del av verksamheten.

Idag finns DB Schenker Logistics på 15 platser i Singapore.

Här ligger också DB Schenkers huvudkontor

för Asia-Pacific som har cirka

11 000 anställda på fler än

200 orter i 18 länder.

Väskorna som varit ute ”on the road”

■ Återvinning kan vara början på något helt nytt.

I början av 90-talet saknade de schweiziska bröderna Markus och Daniel

Freitag riktigt tåliga och vattentäta väskor att ha när de cyklade genom

Zürich. De funderade på en egen lösning.

Vilket material kunde passa bättre än lastbilskapell, som tål

ordentligt slitage, alla väder, smuts och stänk, och dessutom ofta

hade tryck med färgglada bokstäver och mönster?

Sagt och gjort, bröderna skar ut en väska ur ett kapell, kantade

den med en begagnad cykelslang och gjorde en axelrem av ett

gammalt säkerhetsbälte. Freitag-väskan var född, som bygger på

material som varit ute ”on the road”.

Nu finns väskorna i en mängd varianter, liksom datorfodral,

agendor, necessärer med mera.

Du hittar dem i ett antal data- och modebutiker i Sverige,

liksom i webshopen: www.freitag.ch

Har du vägarna förbi Zürich, så ta en titt i Freitags udda butik

– om du vågar. Här har man tagit transportkonceptet ännu längre

med en affär inrymd i ett torn av containrar som staplats på varandra.

Tål tuffa tag. Freitags väskor

görs av lastbilskapell.

Samlar Kraft i

en anläggning

■ DB Schenker och Kraft

Foods har samarbetat

i utformningen av en

93 000 kvadratmeter stor

distributionsanläggning i

Columbus, Ohio.

I anläggningen hanteras

hela Kraft Foods produktspektrum

av torra och

tempererade produkter.

– Genom att samla alla

produkter under ett tak

kan vi serva våra kunder

på ett helt nytt sätt, säger

Eric Fouts, Regional

Director, Customer Logistics,

Kraft Foods.

Anläggningen är byggd

efter LEED-principer

(Leadership in Energy

& Environmental Design).

Det innebär bland

annat att man använt

återvunnet material, att

all belysning styrs av

rörelsedetektorer och

att takfönster släpper in

ljus för att minska energianvändningen.

10 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010


Kriminalitet & säkerhet

Kriminalitet & säkerhet

Bättre övervakning. De senaste åren har DB Schenker arbetat målmedvetet på att höja säkerheten på terminaler och fordon, bland annat genom bättre

övervakning och skalskydd. Och effekterna har inte uteblivit. Stölder av gods som hanterats av DB Schenker har minskat radikalt.

Avancerad logistik bakom godsstölder

Ungefär 2 000 godsstölder anmäls om året i Sverige, enligt polisen.

Hemelektronik och livsmedel är de varor som oftast blir stulna.

Och tjuvarna är mycket professionella med en organisation som liknar

logistikföretagens. Vem som helst kan sälja ett paket tvättmedel, men för

att stjäla ett helt lastbilssläp fullt med tvättmedel krävs en väl utvecklad

logistikkedja.

Alla större stölder är beställningsjobb, tjuvarna vill inte riskera att sitta

på ett stort lager med stöldgods om polisen skulle titta förbi.

DB Schenker har arbetat aktivt med säkerhet de senaste åren och det

har haft effekt. Antalet stölder av hela DB Schenkerbilar är nu nere på ett

fåtal om året.

Läs mer om de organiserade brotten – och hur man bekämpar dem.

>

12 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 13


Kriminalitet & säkerhet

”Problemet

finns bland

alla lågpristransportörer”

Angreppen mot vägtransporter i

Sverige kostar två miljarder kronor

per år. Sju av tio brott är insiderjobb.

Och åtta av tio görs mot oskyddade

fordon.

Nu måste säkerheten skärpas,

anser polisen.

Text: Mats Fahlgren

– För mig är det obegripligt att chaufförer

lämnar sina bilar med olåsta lastutrymmen.

Eller att varuägare tillåter att värdefullt

gods körs på bilar med kapell, hur lätt

som helst att skära upp, säger kriminalkommissarie

Per-Arne Nilsson i Göteborg.

Han har specialstuderat godsstölderna

sedan 2006, tillsammans med kollegan

Lena Rosberg i Skåne. Stockholm och sydvästra

Sverige är värst drabbade. Enbart i

sydväst anmäldes mer än 400 stölder under

2009 och statistiken hittills pekar mot

samma nivå i år.

På riksplanet hade 1 877 stölder anmälts

fram till 1 november, vilket är 37 fler än

motsvarande period förra året. Årssumman

lär hamna på drygt 2 000 stölder, ungefär

lika många som föregående två år.

Att stjäla en last cigarretter eller mobiltelefoner

kan ge tjuvarna miljontals kronor,

lika mycket som ett bankrån. Och risken

att åka fast är mycket liten.

Det händer att hela fordon stjäls, men

vanligast är att tjuvarna enkelt skär upp

ett kapell och försvinner med lasten.

När polisen i Skåne grep ett tiotal personer

i år, minskade stölderna i området

direkt. Men det händer inte ofta.

– Risken för att de ska gripas är liten och

marknadsvärdet på godset är ofta mycket

högt, säger Per-Arne Nilsson.

Polisen vet att det oftast är organiserade

grupper som är i farten.

– Då menar vi inte enbart kriminella

MC-gäng, utan också organiserad brottslighet

i form av ungdomsgäng, grupper

från Balkan och andra etniska nätverk,

säger Per-Arne Nilsson.

De mest akuta brottsplatserna är Helsingborg

och Jönköping, två centra för godstrafiken.

Ett sätt att skydda sig är säkra, inhägnade

uppställningsplatser. Men på hela

sträckan Göteborg – Helsingborg finns

inte en enda sådan plats, inte heller i

Stockholmstrakten.

Faktum är att det bara finns två i hela

Sverige: Brändåsen i Kumla och Bredasten

i Värnamo.

– Båda är privata initiativ, där man kan

stå för 100 till 200 kronor, pengar som

föraren kan handla för i restaurangen, så

det kostar egentligen ingenting, säger Per-

Arne Nilsson.

Han anser att storföretag som DB Schenker

och DHL är föredömen med egna,

inhägnade terminalområden. Problemen

finns bland alla lågpristransportörer.

– De bryr sig inte om sitt gods. Många

varuägare som köper en transport frågar

inte efter hur den går till. De är bara intresserade

av att grejerna kommer fram, inte

vem som kör eller under vilken säkerhet.

– Och då får den billigaste köra, i slutänden

är det futtiga belopp som avgör säkerheten,

säger Per-Arne Nilsson.

Per-Arne Nilsson, kriminalkommissarie:

»Många varuägare som köper

en transport frågar inte efter hur

den går till. Inte vem som kör

eller under vilken säkerhet.«

Pierre Olsson

Rasta säkert. Polisen efterlyser fler ”säkra uppställningsplatser” för lastbilstransporter där förarna kan

sova tryggt i sina bilar. Bilden ovan är tagen på rastplatsen strax norr om Grums. En populär, men inte säkerhetsklassad,

rastplats för lastbilschaufförer.

Hans drömscenario är en ”trestegsraket”

som börjar med att varuägarna vågar ställa

frågor om säkerhet och kostnader och som

leder till att man är beredd att betala för

höjd säkerhet.

– I andra steget ska speditören erbjuda

transportsäkerhet, tala om hur det ska gå

till och att det kostar lite mer.

– Slutligen ska åkerierna köra med bra

material och bilar, till exempel låsta skåp i

stället för kapell. Och välutbildade förare

som bryr sig om sitt gods har en väldig

kraft här, de ska lyftas fram och stimuleras,

säger Per-Arne Nilsson.

– Vi högaktar de yrkesförare som har

säkerhetstänket i sig; de backar in på rätt

ställe för att göra det svårare för tjuvarna.

De är rädda om sina varor, i kontrast till

andra som ”kör så det ryker och skiter i

alltihop”.

Tack vare informatörer, underrättelsearbete

och spillinformation har polisen kommit

fram till att 70 procent av stölderna är insiderjobb.

– Vissa brott är helt osannolika utan

hjälp från insidan. Här finns en del internt

säkerhetsarbete att göra., säger Per-Arne

Nilsson.

Han är besviken över att transportköpare

och speditörer inte lockats av de säkerhetsdagar

som polisens projekt ordnat.

– Ledsamt att vi inte får bättre gehör

från de grupperna. De kanske tycker det är

obehagligt med de här frågorna, men det

är ändå de som finansierar transporterna.

Projektet arbetar nu med att ta fram en

handbok för transportsäkerhet. Men det

blir ingen traditionell tryckt historia.

– Vi tänker oss ett interaktivt informationssystem,

på webben eller som appar

i mobiltelefonerna så att förarna har det

med sig överallt, säger Per-Arne Nilsson.

År 2012 är det tänkt att branschen ska

ta över huvudansvaret för det projekt som

polisen drivit sedan 2006 (se rutan här

intill).

– Vi ska så klart vara med i projektet.

Men inte som piloter, utan mer som passagerare,

säger Per-Arne Nilsson med ett

skratt.

FAKTA

Säkerhetsprojekt

■ Polisen i Skåne och Västra Götaland

startade 2006 Projekt Transportsäkerhet

som kartlade godsstölderna i södra

och västra Sverige.

■ Under 2010 och 2011 är projektet

delvis EU-finansierat, med en budget

på drygt fyra miljoner kronor. Projektet

har bland annat arrangerat transportsäkerhetsdagar

i Jönköping, Helsingborg

och Göteborg och arbetar nu med

en interaktiv säkerhetshandbok.

■ Från 2012 ska branschen ta över projektet

och inrätta grupper i Stockholm,

Göteborg, Jönköping och Helsingborg.

■ Detta stjäls mest, södra och västra

Sverige 2009 (antal brott):

Hemelektronik 35

Livsmedel 27

Hygienartiklar 20

Alkohol 13

Bohag 11

Kläder 9

Tvättmedel 7

Verktyg 6

Övrig elektronik 6

Dator 5

14 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 15


Kriminalitet & säkerhet

”Kriminella maskineriet

allt mer professionellt”

Nätverken som ligger bakom godsstölder

har samma infrastruktur och

logistikupplägg som den hederliga

branschen.

– Det finns flera kriminella nätverk

där åkerier, terminaler och

lager ingår. Dessutom har man en

väl fungerande distributionskedja

för att göra sig av med stöldgodset,

säger Stefan Olsson som specialiserat

sig på brottslighet mot transportnäringen

på polisen i Göteborg.

Text: Pierre Olsson

Nätverken ägnar sig inte åt att skära upp ett

kapell på en lastbil och stjäla en låda från

ett flak, eller att ta några kollin från en

terminal. De begår större brott än så, här

handlar det om att stjäla hela lastbilar eller

tömma lager. Och för det krävs en större

organisation.

Det är inte vem som helst som kan sälja

allt gods från en lastbil med släp till exempel.

Det krävs ett brett nätverk för att

klara det.

– Vi vet att det finns stora hubbar i

Polen, norra Tyskland, Danmark, södra

Sverige och Bohuslän. Problemet är att

de inte är stationära, det är inget problem

att hitta tomma lagerbyggnader som man

utnyttjar ett tag innan man flyttar vidare,

säger Stefan Olsson.

Ibland utnyttjas lagliga vita företag för att

lagra stöldgods, men det förvaras aldrig

någon längre period.

– När det är så stora kvantiteter som

en hel lastbil som stjäls är varorna redan

sålda före stölden. Det handlar om rena

beställningsjobb från en hälare som har

möjlighet att avyttra godset till en grossist

som kan få ut varorna på marknaden,

säger Stefan Olsson.

Det är alltså inte slumpen som styr

Stefan Olsson, polis i Göteborg:

»I nätverken ingår

åkerier, terminaler

och lager. Dessutom

har man en väl

fungerande distributionskedja.«

vilken lastbil som blir stulen. Hälarnas beställningar

varierar utifrån årstid. Så här

års ligger olika ”julklappar” högt på listan,

men även skinka, dadlar och nötter – allt

som går att sälja vidare.

Förr såg brottsligheten annorlunda ut. Då

kanske en hälare tog emot tre TV-apparater,

sålde två av dem med så hög avans att

han kunde behålla en TV själv.

– Nu sköts allting mycket mer professionellt.

Nu sker försäljningen direkt till

marknaden, säger Stefan Olsson.

Det förekommer att grossister med helt

öppen verksamhet tar emot stöldgodset,

väl medvetna om att det är stulet. De blandar

det svarta godset med det vita, som de

har kvitton på, vilket gör det väldigt svårt

att avslöja dem.

– Det är en enormt stor sektor där vissa

är medvetna om att det handlar om stöldgods,

andra inte. De kanske tror att de

köpt ett konkursparti till ett bra pris. De

flesta verkar vara nöjda om de får en bra

förklaring och ett bra pris, säger Stefan

Olsson.

Mycket gods forslas utomlands. Då

använder man ofta laglig verksamhet som

fasad.

– Om man ska skicka en container utomlands

är det till exempel bra att anlita

ett företag som brukar skicka containrar

till andra länder. Ju vitare fasad du kan visa

upp desto större chans har du att klara

dig utan upptäckt, säger Stefan Olsson.

Nätverken arbetar precis som vilket

affärsdrivande logistikföretag som helst.

Och det finns alla yrkeskategorier representerade

i nätverken, på nära eller lite

längre håll. Behöver nätverket någon typ

av tjänst utförd så hittar de någon att göra

det.

Den inre kärnan i nätverken är rent

kriminell. Det är uppenbart att de som

planerar och utför själva stölden vet vad

de gör. Men sedan är det inte självklart

längre. Det är inte givet att en person som

får i uppdrag att hjälpa till att lasta eller

lossa en lastbil förstår att det är stöldgods.

En åkare som får ett uppdrag att köra

gods från punkt A till B kanske inte heller

tycker att det är märkligt.

– En utländsk lastbilschaufför som sitter

fast i Sverige utan lön i väntan på en

last hemåt är förmodligen också lätt att

övertala att göra en snabb leverans mot

kontant betalning, säger Stefan Olsson.

I nätverken ingår många mindre företag

och företagare med vänskapsband till kärnan

och varandra.

– De känner varandra på olika sätt och

det är alltid lättare att få hjälp av någon

som man känner, än någon som man inte

träffat förut, säger Stefan Olsson.

Personerna i kärnan saknar oftast materiella

resurser men är oerhört duktiga på

att bygga nätverk.

– De flesta är lågutbildade, men väldigt

streetsmarta och bra på att bygga relationer

till olika människor, säger Stefan

Olsson.

Stöldgods på julbordet. Det är inte slumpen som styr vilket gods som stjäls. Så här års är det olika julrelaterade produkter som är attraktiva: leksaker, skinka,

nötter etc. ”Alla större kvantiteter som stjäls är beställningsjobb”, säger Stefan Olsson vid polisen i Göteborg.

Pierre Olsson

16 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 17


Kriminalitet & säkerhet

Kriminalitet & säkerhet

Jonny Ståhl:

»Bara under det

senaste året har

stölder av hela fordon

minskat till att nu

handla om ett fåtal

om året.«

Ökat medvetande. Orsakerna till att stölderna mot DB Schenker minskat de senaste åren är många. Förutom att det fysiska skyddet förstärkts har säkerhetsmedvetandet

ökat kraftigt bland personalen. ”Vi kan bryta trender mycket tidigare nu”, säger Jonny Ståhl, koncernsäkerhetschef på DB Schenker North.

Pierre Olsson

DB Schenkers arbete för

säkerhet ger resultat

DB Schenker har jobbat mycket aktivt med säkerhet de senaste åren.

Och det har gett resultat.

– Vi ser kraftiga minskningar när det gäller såväl stölder av hela

ekipage som stölder ur fordon och terminaler, säger Jonny Ståhl,

koncernsäkerhetschef på DB Schenker North.

Text: Pierre Olsson

Den allmänna bilden, som bland annat

bygger på polisens statistik, är att godsstölder

är ett ökande problem i samhället.

– Men vi går i rakt motsatt riktning.

Bara under det senaste året har stölder

av hela DB Schenker-fordon minskat till

att nu handla om ett fåtal om året. Och

antalet mindre stölder av enstaka kollin

har mer än halverats, säger Jonny.

Bakom den positiva utvecklingen ligger

en mängd olika faktorer.

DB Schenker har medvetet arbetat med att

förbättra skalskyddet på och runt anläggningarna,

vilket försvårat möjligheten

att begå stölder. Terminalerna har utrustats

med bland annat staket, larm och

övervakningskameror. En hel del rutiner

har lagts om för att göra godset mer svåråtkomligt.

Alla svenska terminaler ska

idag uppfylla GSS (Grundsäkerhetsnivå

Schenker Sverige) vilket är företagets

interna säkerhetsstandard.

De senaste åren har också DB Schenkers

egen säkerhetsavdelning, ihop med

säkerhetsorganisationen i övrigt, utrett

udda händelser som drabbat företaget

över hela Sverige.

– I och med att vi dyker upp lite varstans

i landet, ser alla att det finns en

säkerhetsavdelning som jobbar aktivt

med problemen. Det skapar uppmärksamhet

kring frågorna som i sin tur gör

att säkerhetsmedvetandet ökar. Det har

till exempel blivit vanligare att de som är

säkerhetsansvariga eller säkerhetssam-

ordnare lokalt kommer med förslag på

förebyggande åtgärder, säger Jonny.

Tack vare det ökande medvetandet upptäcks

också eventuella oegentligheter

mycket tidigare. För några år sedan fanns

inte lika bra rapporteringssystem, vilket

gjorde att stölder kunde upprepas utan

att upptäckas.

– Nu bryter vi trender mycket tidigare.

Men det kan vara svårt att upptäcka var i

kedjan ett kolli försvunnit, säger Jonny.

Om en relativt liten högvärdig vara,

som en mobiltelefon, dator eller liknande

inte ligger i sin kartong när mottagaren

packar upp lådan finns det många

ställen den kan ha försvunnit på.

– Vi kan inte utgå från att den verkligen

lämnade avsändarens lager. Sedan

har vi ytterligare sex, sju personer som

hanterat varan innan den nådde mottagaren.

Och vi kan inte ens vara säkra

att den inte försvunnit i hanteringen

hos mottagaren. Ökad spårbarhet är en

metod för att förbättra vår förmåga att

identifiera var i kedjan förlusten ägt rum,

säger Jonny.

DB Schenkers säkerhetsavdelning har

också i samarbete med polisen lyckats

gripa ett flertal personer. Men Jonny är

kritisk till att brottsligheten i media ofta

framställs som välorganiserad med kopplingar

till ”farliga” gäng.

– Vi har genom alla år bara sett sådana

tydliga kopplingar i något enstaka fall.

Och de som vinner mest på den här

typen av skrämseldebatt är just dessa

”farliga” gäng. För ju mer man predikar

deras farlighet desto enklare blir deras

jobb, de bygger ju till stor del sin kriminella

verksamhet på andras rädsla, säger

Jonny.

Förlorarna är framför allt chaufförerna

som upplever otrygghet och rädsla i sitt

arbete, en känsla som Jonny menar oftast

är obefogad.

– Vi vill att vår personal ska vara vaksam,

inte rädd.

18 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010

LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 19


Kriminalitet & säkerhet

Nytt och noterat

Högre krav på logistikkedjan. Från årsskiftet ställer Tullverket nya krav på hantering av gods från icke EU-land, både när det gäller fysisk säkerhet och

rutiner för hantering av avvikelser.

Tullen skärper kraven

på logistikföretagen

Krav på säkerhet när det gäller godstransporter kommer från många

håll. Från den 1 januari 2011 skärper även Tullverket kraven på aktörer i

logistikkedjan. För att hantera gods till och från länder utanför EU smidigt

krävs en ny certifiering.

– Det handlar dels om fysisk säkerhet, som till exempel att alla som ska

in på en terminal måste ha passerkort, men också om rutiner för avvikelser,

säger Kristin Roempke, chefsjurist på Schenker North AB.

Text: Pierre Olsson

AEO (Authorised Economic Operator) är

ett certifieringsprogram som gäller för

hela EU. Alla företag som ingår i en logistikkedja

kan bli AEO-certifierade. Syftet

är att förhindra smuggling till och från

länder utanför EU.

– Målet är att göra kedjan så säker att

inget tullgods kan försvinna eller manipuleras

genom att någon applicerar

sprängmedel, eller skickar med ett extra

kolli i sändningen, säger Kristin.

DB Schenkers interna standard GSS (Godssäkerhet

Schenker Sverige) lever i stort

upp till alla krav för en AEO-certifiering.

– På många punkter är faktiskt våra interna

krav när det gäller säkerhet högre.

Men tullen ställer även krav på dokumenterade

rutiner. Alla måste till exempel

veta hur vi ska göra om det kommer

en sändning från ett land utanför EU

med en pall eller ett kolli för mycket,

säger Kristin.

Ett företag som har AEO-certifikat får

FAKTA

AEO/Servicetrappan

■ DB Schenker var tidigare certifierade

enligt Tullverkets Servicetrappa som nu

försvinner till förmån för AEO.

Servicetrappan gick i första hand ut

en rad fördelar när

det gäller tullhantering.

Kristin Roempke,

chefsjurist, Schenker

North AB.

– Med ett certifikat

kan vi själva agera som tullmyndighet i

vissa avseenden. Företag som saknar det

tvingas anlita Tullverket för alla tullärenden

vilket kostar både tid och pengar,

säger Kristin.

Ett företag med AEO-certifikat blir

uttaget för färre kontroller, får möjlighet

till en alternativ kontrollplats (till exempel

en egen terminal) och prioriteras vid

kontroller så att de om möjligt kontrolleras

först.

att företag skulle gå igenom sina tullrutiner

och därigenom få lättnader och

förenklingar av sin tullhantering. AEO har

större fokus på säkerhetsrutiner.

Klart från start. Plaggen transporteras på galgar precis som de ska hängas ut i butik och behöver inte packas upp eller strykas. Kartongen de fraktas i

viks ihop, skickas tillbaka till Asien och kan användas flera gånger innan den återvinns.

Kläderna hänger rätt ända in i butik

■ DB Schenkeråkeriet Milles Åkeri AB

har utsetts till ”Årets Lyft 2010” av

Godstransportrådet i Norr- och Västerbotten.

Anledningen är att åkeriet har konverterat

sina samtliga 250 lastenheter

att de kan användas såväl på järnväg

som på landsväg. Tack vare det förbrukar

åkeriet nu 5 500 ton mindre

koldioxid per år.

■ DB Schenker har utvecklat ett nytt

emballage för transport av hängande

konfektion som klarar både sea/air - och

ren flygfrakt.

– Det är en lösning som vi på DB

Schenker ursprungligen utvecklat för

en av våra större kunder, säger Joakim

Eriksson, chef för Region Göteborg på

Schenker AB:s Division Air & Ocean.

Allt fler konfektionskunder efterfrågar

en lösning där plaggen kan levereras

direkt till butik, utan att packas upp

och strykas när de anländer.

– Tack vare att varje plagg transporteras

på en galge insvept i en skyddsplast

skyddas kläderna från fula veck,

smuts och fukt. Det gör att plaggen kan

levereras till butikerna i säljbart skick,

vilket sparar tid och arbete för slutkunden,

säger Joakim.

Lådorna går fulla till Europa och

fraktas hopvikta tillbaka till Asien.

Kartongen kan användas upp till fem

gånger innan den återvinns.

Alternativet är att skicka plaggen i lådor

av metall, till exempel aluminium.

Men hanteringen av sådana lådor är

betydligt mer komplex.

– Det är inte ett alternativ för oss. Vi

vill ha en enkel och tillförlitlig lösning

Rådet skriver bland annat så här i

sin motivering:

”Näringslivet i norra Sverige är beroende

av kostnadseffektiva, pålitliga och

säkra transporter till sina huvudmarknader

i södra Sverige och andra länder.

Milles Åkeri ger dem, med kombikonceptet,

en fullgod service men med ett

lägre energiutnyttjande och mindre

miljöbelastning.”

Efterfrågat. Joakim Eriksson, DB Schenker Air &

Ocean, är nöjd med lösningen som allt fler konfektionskunder

frågar efter.

som också minskar belastningen på

miljön, säger Joakim.

Lådorna finns i fyra storlekar, från 1,4

till 4,6 kubikmeter.

Kombikoncept gjorde Milles Åkeri till ”Årets Lyft 2010

Milles Åkeri har huvudkontor i

Umeå och 180 anställda.

”Årets Lyft” har instiftats för att

uppmärksamma transportlösningar

som bättre utnyttjar befintlig infrastruktur

och som bidrar till långsiktigt

hållbara transportlösningar.

20 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010

LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 21


Göteborgspriset för hållbar utveckling

Gala med havet i huvudrollen

När Göteborgspriset för hållbar

utveckling delades ut för elfte

gången stod havet i centrum.

Kronprinsessan Victoria delade

ut priset till havsforskarna Randall

Arauz, Costa Rica, och Ken Sherman,

USA.

Men eftermiddagen inleddes med

ett seminarium om miljöarbete till

havs, med DB Schenker som värd.

Text: Pierre Olsson

På seminariet deltog representanter från

hamnar, rederier, speditörer, akademin

och varuägare för att diskutera framtida

miljökrav och åtgärder.

Helgi Ingolfsson, chef för DB Schenkers

division Air & Ocean, inledde med att

berätta om en episod när han var på besök

hos ett stort rederi på kontinenten för

ett antal år sedan. Ett av syftena var att

förmedla de krav på miljön som allt oftare

dök upp från svenska varuägare.

– ”Det där med miljö är väl bara något

som medelålders kvinnor håller på med”,

svarade chefen. Idag är det få företagsledningar

som har den inställningen.

Kvällens moderator, Jakob Lagercrantz, från

Equest AB, hade också en historia att

berätta. Han var tidigare ordförande för

Greenpeace i Sverige. Vid ett tillfälle blev

han inbjuden av dåvarande Bilspedition

för att prata om framtidens transporter.

– Jag blev förvånad, men tackade ja.

Några dagar efter det mötet blev jag uppringd

av Tetra Paks miljöchef Ralf Höglund.

Han undrade om han fick citera mig

i ett material han skulle använda vid en

upphandling av transporter för att sätta

press på dem att arbeta med miljöfrågor,

säger Jakob Lagercrantz.

– Jag hade inte tänkt på det tidigare,

men det är ju ett jättebra sätt att arbeta

med miljöfrågor – att kundföretag driver

på och belönar leverantörer som utmärker

sig på miljösidan. Tack vare det är många

svenska företag idag världsledande när

det gäller miljöfrågor.

Tuffa mål. Susanne Jacobsson,

Maersk Skandinavien,

redogjorde för miljöarbetet.

Sjöfarten är idag ett effektivt transportslag

när det gäller utsläpp av koldioxid per

tonkilometer. 90 procent av alla varor och

gods fraktas till sjöss, ändå står sjöfarten

bara för fyra procent av de globala CO2-

utsläppen. Men när det gäller svavel och

kväve är det sämre på grund av att de flesta

fartyg drivs av tjockolja. Och det är inte

bara till havs fartyg släpper ut emissioner.

– Idag använder 30 procent av anlöpen

el när de ligger i Göteborgs Hamn, tidigare

drevs alla av diesel även när de låg still. Vi

har också en differentierad avgift i hamnen,

ju högre kväve- och svavelutsläpp, desto

högre avgift, säger Åsa Wilske, Senior

Manager Sustainability, Göteborgs Hamn.

Rederiet Maersk har satt tuffa mål för

branschen och den egna verksamheten.

– Vi välkomnar ny lagstiftning och

Vi vann! Kronprinsessan Victoria har

just delat ut priset till Ken Sherman och

Randall Arauz.

Mat och mingel. 450 personer var med på prisutdelningen på Lindholmens

Science Park i Göteborg.

Pierre Olsson

vill driva branschen mot nollutsläpp av

svavel till 2013 samtidigt som påverkan

på den marina miljön också ska vara noll.

När det gäller CO2-utsläpp från våra egna

transporter vill vi minska dem med 25

procent till 2017, säger Susanne Jacobsson,

sälj- och marknadschef på Maersk Skandinavien.

Men frågan är varför det händer så mycket

just nu inom sjöfarten.

– Global utveckling, allmän samhällstrend,

efterfrågan från kunder, helhetssyn,

att det är möjligt att mäta och jämföra

olika leverantörer spelar stor roll, säger

Johan Woxenius, professor på Handelshögskolan

i Göteborg. Han pekar bland

annat på Clean Shipping Project som du

kan läsa mer om på nästa uppslag.

Hotat hav. Havet var i fokus under hela eftermiddagen och kvällen när Göteborgspriset för hållbar utveckling delades ut för elfte gången. Bland de intresserade

åhörarna, och sedermera även talarna fanns, från höger: Europaparlamentarikern Isabella Lövin, de båda pristagarna Ken Sherman och Randall Arauz,

samt kronprinsessan Victoria.

Mot slutet av seminariet kunde vi lyssna till

varuägarna. Allt fler ställer miljökrav på

sjötransporter.

– Det är lätt att utvärdera prestanda som

service, frekvens, kvalitet och leveranstid.

Det är svårare med miljö, men det är en konkurrensfördel

som vi gärna belönar med en

extra andel av våra transporter, säger Björn

Lindahl, Tetra Pak, och får medhåll av Sara

Winroth, Lindex, och Andreas Wramsmyr,

Gunnebo.

De menar att nästa steg för att höja ribban

blir att kräva verifikationer av utsläpp från

samtliga fartyg i ett rederis flotta.

– Det verkar vara en bra idé att sjötransporter

kan få ett slags märkningssystem, så

att det blir lätt att se vem som klarar vad när

det gäller miljöprestanda, avslutar moderatorn

Jakob Lagercrantz.

FAKTA

Göteborgspriset för hållbar utveckling

■ Göteborgspriset för hållbar utveckling

instiftades 1999 av Göteborgs Stad tillsammans

med tolv företag, varav

DB Schenker är ett. Syftet är att ”stimulera

till fortsatt utveckling och uppmärksamma

strategiskt arbete för hållbar utveckling,

nationellt och internationellt”.

Tidigare pristagare är bland andra Al Gore

och Gro Harlem Brundtland.

■ Pristagarna som fick dela på prissumman

om en miljon kronor, har båda bidragit

till lösningar för en hållbar relation till

havet:

■ Randall Arauz har lyckats skapa opinion

och driva igenom lagstiftning mot

hajfensfiske i Costa Rica samt bidragit till

internationell uppmärksamhet för frågan.

Hajar är utrotningshotade globalt. Ett

av de största hoten är hajfensfisket, där

endast fenan tas tillvara. När den skurits

av kastas hajen tillbaka i havet mot en

säker död.

■ Ken Sherman är oceanograf och marinbiolog

från USA som arbetat för att främja

en samordnad och uthållig förvaltning av

de marina resurserna och miljön. Han har

fått allt större acceptans för konceptet

både bland forskare och politiker.

22 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010

LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 23


Miljö

På väg mot en

grönare sjöfart

”Clean Shipping Project” är ett svenskt initiativ som utvecklat ett nytt index

för bedömning av vilket miljöansvar rederierna tar.

På kort tid har det seglat upp som det mest kompletta internationella

bedömningsverktyget för sjöfrakt.

Också den databas som byggts upp är unik – idag finns över 1 000 fartyg

deklarerade och antalet växer stadigt.

”Varje skepp som ingår i indexet betygsätts och får

poäng för miljöprestanda inom fem olika områden.

Verktyget är enkelt att använda – rederierna gör en

självdeklaration via webben och kan låta sina värden

verifieras av Lloyds i London eller DNV (Det Norske

Veritas) i Göteborg.

Initiativtagare till detta verktyg är Jan Ahlbom,

miljöingenjör vid Länsstyrelsen i Göteborg, och

toxikologen Ulf Duus. Jan Ahlbom och Ulf Duus är

mycket välkända inom ”Miljösverige”. De har bland

annat författat rapporter som ”Ren Smörja” och ”Rent

Skepp kommer lastat”. Till ”Clean Shipping Project”

har de tagit med sig mycket av tänket från sitt tidigare

Miljöprofiler. Jan Ahlbom, miljöingenjör

och Ulf Duus, toxikolog.

■ År 1994 skrev Jan Ahlbom och Ulf Duus

en rapport om bildäck åt Kemikalieinspektionen

som hette ”Nya Hjulspår”.

■ År 2008 fick de Göteborgspriset för

Hållbar utveckling (delat med Margot

Wallström och Theo Colborn).

■ År 2010 erhöll ”Clean Shipping Project”

det internationella priset “Sustainable

projekt ”Grön Kemi”. Projektet, som arbetade för en

utveckling mot mer hälso- och miljöanpassade produkter,

bidrog bland annat stort till att det från och

med i år är förbjudet att sälja däck i Europa som innehåller

den cancerklassade HA-oljan.

Grön Kemi-projektet använde sig av marknadskrafterna

i form av användare och konsumenter som ställer

krav. På liknande sätt är det nu transportköparna i

form av varuägare som ställer krav på rederier runt

om i världen att miljödeklarera sina fartyg i ”Clean

Shipping Index”.

Men behövs ett sådant bedömningsverktyg? Med

klimatfrågan i fokus har vi ju fått lära oss att sjötransporter

oftast är det ur miljösynpunkt bästa alternativet.

Det stämmer, ur energisynpunkt – och därmed koldioxidutsläpp

per transporterad enhet – är sjötransport

ett mycket bra sätt att transportera varor.

Tyvärr är sjöfarten också förenad med ett antal

negativa miljöeffekter. Processen när det gäller att stifta

miljölagar går långsamt – mycket på grund av sjöfartens

Två herrar som gör skillnad

Shipping Award” i klassen ”Green Shipping

Initiative of the Year”. Motiveringen

var ”For their continuous approach

and dealing with the needs of both the

ship and cargo owner to become more

environmentally aware.”

Lasse Widfeldt

■ Projektet sponsras av Västra Götalandsregionen,

Länsstyrelsen Västra

Götalands Län, Göteborgs stad, Göteborgs

Hamn, GR (13 kommuner) samt i

ett tidigare skede EUs Regionala Strukturfond.

■ Läs mer om projektet på

http://www.cleanshippingproject.se

»Det återstår mycket att göra på bränslesidan. Tjockoljan

orsakar onödigt stora utsläpp.«

internationella karaktär. Nya tekniska lösningar för att

minska den negativa miljöpåverkan finns, men har svårt

att slå igenom.

Mycket återstår att göra på bränslesidan. Den tjockolja

som i hög grad används som bränsle orsakar onödigt

stora utsläpp av kväve- och svaveloxider samt

partiklar till luft. Tjockoljan är också en betydande

arbetsmiljöfråga på grund av sin cancerrisk. Sedan

har vi också olika typer av utsläpp till vatten genom

hanteringen av propellerhylsoljor, länsvatten och så

kallat svartvatten. Avfallsfrågor och bottenfärger för

att förhindra påväxt på skrovet är andra aspekter som

bidrar negativt till miljön i haven.

”Clean Shipping Project” vill öka fokus på miljöfrågorna

i sjöfarten och på så sätt bidra till att skynda på

en positiv utveckling. Styrkan i detta svenska projekt är

nätverket av transportköpare och den neutrala

bedömningsplats som plattformen utgör.

Idag är mer än 20 av Sveriges största export- och

importföretag en del av projektet och fler företag också

utanför Sverige är på väg in. I dagarna öppnas

också möjligheten för transport- och logistikföretag

som DB Schenker att få ta en mer aktiv

del i arbetet. Hittills har det inte varit möjligt

för andra än varuägare och de enskilda rederierna

att se miljödeklarationerna. Nu

öppnas denna möjlighet även för speditörer

och transportförmedlare under

förutsättning att respektive rederi ger

sin tillåtelse.

Monica Jadsén Holm

Miljöchef DB Schenker

Index för emissioner.

Idag är fler än

1 000 fartyg registrerade

i ”Clean Shipping

Project” som

är ett index som tar

upp vilka emissioner

som varje enskilt

registrerat fartyg

orsakar.

24 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 25


Nytt och noterat

Nytt och noterat

Tågtransporter samordnas

i nytt system

■ DB Schenker Rail lanserar ett nytt

europeiskt kontrollsystem för produktion

och transport. Det innebär

att transportövervakning och

liknande kundinformation, som

för närvarande tillhandahålls av

enskilda nationella järnvägsbolag,

i framtiden kan samordnas på internationell

nivå.

– Detta banar väg för en harmoniserad

EU-standard för stöd till

spårburen logistik, sade Karsten

Sachsenröder, styrelseledamot i

DB Schenker Rail i sitt tal vid höstens

Western Seaports Conference

i Rotterdam.

Målet för konferensen är förbättra

transporterna mellan nederländska

och belgiska hamnar och

centrala delar av Europa.

Rotterdams hamnmyndighet

förväntar sig en kraftig ökning av

den sammanlagda godsmängden

de närmaste decennierna.

Apoteket

Framgångsrecept. DB Schenker Logistics har satsat hårt på health care-området och uppfyller nu kraven

på partihandel med receptbelagda läkemedel. Tillståndet gäller kunden Apoteket ABs verksamhet.

Nu får DB Schenker

lagra läkemedel

■ DB Schenker Logistics anläggning i Arlandastad uppfyller

nu Läkemedelsverkets krav på partihandelstillstånd

som krävs för att lagra receptbelagda läkemedel.

– Vi har satsat hårt på att bygga upp en verksamhet

för att serva kunder inom health care-segmentet, säger

Mats Olsson, VD för Schenker Logistics AB.

Satsningen har gjort att DB Schenker Logistics fått

Apoteket AB som kund till anläggningen norr om

Stockholm. Partihandelstillståndet gäller för Apoteket

AB:s verksamhet och ska förnyas årligen.

– Det ställs hårda krav för att få tillståndet, bland annat

på ökad säkerhet, dokumentation och utbildning

av personal, säger Lisa Holmberg, kvalitetschef och

sakkunnig på DB Schenker Logistics.

Många grossister inom health care såg över sina logistiklösningar

inför avregleringen. Några valde att ta

över verksamheten själva. Andra, som Apoteket, har

gjort ett strategiskt val att satsa på sitt kärnområde och

låta en extern aktör sköta logistikverksamheten.

– DB Schenkers utbyggda nätverk kommer väl till

pass när det handlar om att leverera till många fler mottagare

än bara de gamla apoteken, säger Mats Olsson.

Extra allt. Logistikcentrat i Salzburg fungerar som ett nav för

kombitrafik i Europa och kan erbjuda alla varianter.

Salzburg fullfjädrad knutpunkt

■ Nu är DB Schenkers modernaste terminal för landtransport

ansluten till järnvägsnätet. Logistikcentrat

som öppnade i Salzburg i april, fungerar tack vare det

som ett nav för kombitrafik i Europa. Tomten är på

cirka 80 000 kvadratmeter, varav cirka 10 000 kvadratmeter

är en kombiterminal för omlastning mellan

landsväg och järnväg.

– Nu när sidospåren är anslutna, är vår terminal en

fullfjädrad intermodal knutpunkt. Vi kan nu erbjuda

alla varianter i Salzburg, från enstaka biltransporter till

hela tågsätt, säger Karl Nutzinger, styrelseledamot i

Schenker AG med ansvar för landtransporter.

Big enough to cope

Small enough to care

www.tr.se

Volkswagen Crafter

och Volymax.

När du vill skruva upp volymen

ordentligt på din verksamhet.

Kalmar Hamn AB

Tel:+46 (0)480 45 14 50

info@kalmarhamn.se

www.kalmar.se/kalmarhamn


Målarbetet får Air & Ocean att lyfta

Sjö- och flygverksamheten får allt större betydelse för DB Schenker i Sverige.

– Vi har ökat våra volymer med 30 till 40 procent det senaste året, och vi har gått från

att vara en av många medelstora flyg- och sjöfraktsaktörer i Sverige, till att nu vara fjärde

störst. Nu siktar vi på att bli en av de tre största totalt sett, även om vi kan konstatera att vi

redan är där inom vissa segment av vår verksamhet, säger Helgi Ingolfsson, divisionschef

för DB Schenker Air & Ocean i Sverige.

Text: Pierre Olsson

Personalsatsning. ”Vi har jobbat väldigt

dedikerat de senaste åren med vårt ”Målarbete”

där ständiga förbättringar och

medarbetarnas engagemang är i fokus,

säger Helgi Ingolfsson, divisionschef för

DB Schenker Air & Ocean i Sverige.

Bakom framgången finns en målmedveten

satsning på tillväxt, kvalitet

och därmed lönsamhet inom

divisionen.

– Vi har jobbat väldigt dedikerat de

senaste åren med vårt ”Målarbete” där

ständiga förbättringar och medarbetarnas

engagemang är i fokus. Medarbetarna är

den enskilt största förklaringen till våra

framgångar och det är just de som skiljer

oss från våra konkurrenter, säger Helgi.

Förbättringsarbetet har pågått under flera

år och har gett mycket bra resultat.

– Vi har plockat russinen ur kakan ur

flera olika ledarfilosofier, varav LeanManagement

är ett. Detta är inget arbete

som prackas på organisationen uppifrån,

utan kommer ur medarbetarnas eget

engagemang. Det är en fantastisk kraft

som skapar möjligheter för tillväxt med

hög kvalitet och fokus på kunden, säger

Helgi.

Det har bland annat lett till att man

effektiviserat både flera generella transportupplägg

och kundunika lösningar

ofta med hänsyn till miljöförbättringar

som är en del av Målarbetet.

– Vi har till exempel blivit mycket bättre

att samordna olika skandinaviska

frakter via DB Schenkers hub på flygplatsen

i Frankfurt. Vi vill samlasta våra

skandinaviska volymer och på så sätt ha

bättre kontroll på godset och kvaliteten,

säger Helgi.

I och med att DB Schenker har kontor och

terminaler med egen personal över hela

världen kan man också erbjuda tilläggstjänster

på plats.

– Det är vår styrka att vi kan hantera

våra containrar och flygpalletter med

egen personal från dörr till dörr. Vi kan

allt ifrån att sätta på svenska inrikesetiketter

redan i Kina till kvalitetskontroller

DB Schenker

Paketlösning. ”Vi kan hantera våra containrar

och flygpalletter med egen personal från dörr

till dörr, säger Helgi Ingolfsson, divisionschef

för DB Schenker Air & Ocean i Sverige.

och ompackningar – eller i stort sett allt

som kunden önskar sig, säger Helgi.

– Att vara en stor aktör på den internationella

marknaden ger oss tillgång till ett

mycket stort nätverk och vi har en flexibilitet

när det gäller att till exempel få plats

på lastbärarna när det råder kapacitetsbrist,

som har varit fallet det senaste året.

Helgi är full av framtidstro efter lågkonjunkturen,

en tid som användes till att se över

organisationen och skruva där det gick.

– Vi ser lågkonjunkturen som en period

där vi brände fett för att bygga muskler.

Nu är vi starka, men vi fortsätter att bygga

för att bli ännu starkare i framtiden,

säger Helgi.

Pierre Olsson

Helgi Ingolfsson, divisionschef DB Schenker Air & Ocean:

»Våra medarbetare är den enskilt största förklaringen

till våra framgångar och det är just de som skiljer oss

från våra konkurrenter.«

28 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 29


SVENSKTILLVERKADE

ELTRUCKAR

TRUCKAR SOM PALLAR

TUFF HANTERING

DYGNET RUNT

PLOCKTRUCKAR

TRANSPORTTRUCKAR

Resurssnålt är

tidens melodi

Stopp för slöseriet. Det var Toyota som myntade begreppet Lean där huvudprincipen är att man bara ska göra det som skapar värde. Allt annat är slöseri

och ska elimineras.

Toyota

STÅSTAPLARE SITTSTAPLARE LEDSTAPLARE

KONTAKTA OSS FÖR NÄRMASTE ÅTERFÖRSÄLJARE

Att få ut mesta möjliga med minsta möjliga insats har alltid varit intressant

för företag. Men det gäller också att göra rätt saker, det vill säga

sådant som kunder vill ha och är beredda att betala för.

Dessutom vill ju företag också ha en gynnsam utveckling över tiden.


Ett av de mest framgångrika företagen i modern tid är

Toyota. Här arbetade några oerhört innovativa personer

med att utveckla det som kallas TPS (Toyota Production

Systems). På Toyota myntades bland annat

begrepp som Just-in-time och Lean. Dessa metoder

innebär att ständigt arbeta för att bli bättre. I mångt

och mycket är det en attitydfråga, men det behövs

naturligtvis också en del metodverktyg.

LOGISTIKMAGASINET

Grunden i allt är att ha personalen med sig, för utan

detta är det kört. Det är därför Lean inte heller fungerar

som ett traditionellt rationaliseringsverktyg.

Det går inte att få personal engagerad i att göra saker

mer effektiva, om det sedan resulterar i att man kan

få sparken. Lean är i grunden tillväxtfokuserat och

handlar om att göra mer, bara genom att arbeta mer

metodiskt. Tydliga mål, engagerad personal, förbätt- >

4-2010 | 31


Ständiga förbättringar

»Försäkringsbolag,

banker, kommunal

verksamhet, sjukvård,

skolor, transport bolag

– överallt kan man

framgångsrikt tillämpa

Lean.«

DB Schenker

Ständiga förbättringar

har riktigt bra kvalitet på sina produkter så måste

man ha extra lager etc. Detta är ett typiskt slöseri.

Har man normalt en procent kassation, så måste man

starta upp minst 1010 produkter i sin produktion

om man ska leverera 1000. Blir det sedan bara 0,5

procent så får man minst fem produkter över. Dessa

får då ligga länge i lager eller riskerar att bli osålda.

Jätteslöseri.

Sätt upp mål, standardisera processer, engagera medarbetare,

starta förbättringsgrupper, jobba målmedvetet

och var uthållig så kommer framgången.

Jaha, säger nog en del. Detta är alltså metoder för

stora bilföretag eller åtminstone tillverkande företag.

Men det är fel. Det handlar om ett tankesätt, en

arbetsfilosofi, som kan tillämpas med stor framgång i

vilken typ av verksamhet som helst.

Försäkringsbolag, banker, kommunal verksamhet,

sjukvård, skolor, transportbolag – överallt kan man

framgångsrikt tillämpa Lean.

Och de exempel vi ser visar på stor framgång. Att

det går att uppnå fantastiska resultat är helt klart. Att

vi till exempel i genomsnitt har sju timmars väntetid

på det stora sjukhusets akutmottagning i Göteborg är

inte ett resursproblem. Det är ett organisationsproblem

som går att komma åt med hjälp av till exempel

Lean.Samma mängd personal skulle kunna korta ner

väntetiden till nästan noll utan att behöva arbeta ihjäl

sig. Men det gäller att bryta invanda arbetsmönster

och tillåta nya arbetssätt.

Och att vara uthållig.

DB Schenker

Passar alla.

Många tror

att Lean bara

fungerar för tillverkande

företag.

Men det är fel.

Lean är en filosofi

som kan tillämpas

i vilken verksamhet

som helst,

både offentlig och

privat.

ringsgrupper och frekventa korta gemensamma möten

är ett måste. Men sedan måste man också arbeta

med att standardisera sina processer. Det är när man

beskrivit hur man bör göra vissa saker, som man kan

upptäcka avvikelser.

Att få fram vad som inte fungerar bra är viktigt. Det

är detta som man ska diskutera på de korta mötena

för att sedan komma överens om hur man bör angripa

problemen.

Det gäller att vara uthållig eftersom det tar lång tid

innan en verksamhet lär sig att arbeta enligt Lean

fullt ut.

I grunden handlar det inte bara om att tillämpa

vissa metoder utan även om att tänka på ett nytt sätt.

Och det gäller inte bara personal i allmänhet utan

även i hög grad chefer. Lean skiljer sig mot det traditionella

hierarkiska sättet att leda företag där chefen

kan bäst.

Ibland måste en chef tillåta en förbättringsgrupp

att välja fel åtgärd, i stället för att gå in och styra och

ställa. Grupperna måste få lära sig. Det är viktigt när

man arbetar med Lean.

Det finns flera metoder och principer som man

med fördel kan använda.

Visualisering ger överblickbarhet och möjlighet

att snabbt upptäcka problem. Ofta ser man gula rutor

på golvet i Lean-företag. Inom dessa är det tillåtet att

ställa gods. Står det prylar någon annanstans så ser

man det direkt och kan åtgärda avvikelsen.

Ordning och reda är en annan viktig del. Har man

inte god ordning går det en massa onödig tid till att

leta efter saker. Att ha jätteordning på allt kanske

inte är så charmigt i ett hem, men på en arbetsplats

måste det vara effektivt. Och den tiden det tar att leta

efter borrmaskinen hemma, kunde man utnyttjat till

något roligare.

Detta gäller inte bara i en verkstad, utan är viktigt

både på skrivbordet och i datorn.

Det finns en huvudprincip inom Lean – gör bara det

som skapar värde. Allt annat än är slöseri och ska

elimineras.

Istockphoto

Men vad är då värde? Man måste utgå från kunderna.

Det som skapar värde för kunder är viktigt.

Aktiviteter som inte skapar värde för kunder kan

tas bort. Att till exempel lägga till funktioner som

kunderna inte uppskattar adderar bara kostnader till

ingen nytta. Man har då lagt tid på att göra saker som

ingen vill ha.

För att kunna eliminera måste man först identifiera,

och det är här som standard kommer in. Avvikelse

från standard är slöseri med resurser. Inom

Lean definierar man olika typer av slöseri och det

finns flera olika typer, varav tidsslöseri är en.

Lagring är en annan typ av slöseri. Många tror att

Lean eller just-in-time innebär minsta möjliga lager,

men det är fel. Man ska ha RÄTT lager. För stort

lager är inte bra, men för litet är inte heller bra. Vid

produktion mot lager går det inte att ha ett mål för en

viss servicenivå samtidigt som man strävar efter att

minimera lagernivåerna. Servicenivå och lagernivå

är direkt kopplade till varandra, förutsatt att man har

rätt saker i lager.

Kvalitet är en viktig del inom Lean. Om man inte

Toyota

John Wedel

Samma gäller naturligtvis även inom logistikområdet.

Mycket av lager är slöseri, men som sagt, allt är inte

slöseri.

Terminalverksamhet, administration, kommunikation,

allt kan utvecklas och Lean är en bra metod

för detta.

Finns det då ingen verksamhet där Lean inte fungerar

bra?

Det kan tyckas svårt att effektivisera den enskilda

transporten. Det går inte att köra fortare, men fyllnadsgraderna

kan öka, kvaliteten kan höjas, lastning

och lossning kan effektiviseras och så vidare. Historien

visar att allting alltid kan bli bättre. De japanska

experterna inom området brukar säga att den som

inte tror att han eller hon har några problem, det är

den som har de riktigt stora problemen.

■ John Wedel är seniorkonsult på DB Schenker

Consulting. Han arbetar främst med logistikstrukturer

och logistikutveckling och föreläser på universitet och

högskolor. Han har tidigare arbetat som logistikchef

och har doktorerat i logistik på Chalmers.

32 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 33


Ständiga förbättringar

Peter Carlsson, fabrikschef, Toyota Material Handling:

»Även vi började i fel ända när

vi införde TPS. Vi stirrade på

produktiviteten istället för

metod, kvalitet och stopptider

som ju är själva grunden

för att öka produktiviteten.«

Toyota såg

resultat först

efter flera år

– Det vanligaste felet företag gör

är att de har för bråttom och vill se

resultat direkt när de börjar arbeta

med Lean. Många börjar med att försöka

optimera flöden och prestationer

i produktionen. Det är bättre att

arbeta systematiskt och långsiktigt,

säger Peter Carlsson, fabrikschef på

Toyota Material Handling i Mjölby.

Text: Pierre Olsson

Vid Toyotas anläggning i Mjölby har man

arbetat med Lean sedan 2003.

– Men vi pratar aldrig Lean, vi kallar

vårt produktionssystem Toyota Production

System där fokus ligger på metod och

långsiktighet. Och det är först de två, tre

senaste åren som vi verkligen ser resul tat,

säger Peter Carlsson.

År 2000 köpte Toyota BT Industries i

Mjölby som bland annat tillverkar truckar.

I början låg japanerna lågt med att introducera

TPS. Det var inte förrän 2003–04

som den första koordinatorn från Toyota

anlände till fabriken i Mjölby och arbetet

tog fart.

Toyota skickar ut koordinatorer från

Japan över hela världen för att lära olika

fabriker att arbeta enligt TPS (Toyota Production

System). En koordinator stannar i

tre år och byts sedan ut.

– Det fungerar åt båda håll. Det är lika

viktigt att vi lär av deras kultur, som att japanerna

lär av vår, säger Peter Carlsson.

Koordinatorn arbetar med ledare på alla

nivåer i produktionen och ser till att alla

grupper i produktionen har ett Kaizen

(förbättringsmål) att arbeta med och följer

upp dem.

Koordinatorn ifrågasätter ingenting på

kort sikt, som till exempel varför fab riken

hade ett produktionsstopp på en timma

imorse. Däremot vill han veta hur planen

ser ut på lång sikt för att lösa de problem

som orsakade stoppet.

– Det är tempot och hållbarheten i lösningarna

som är viktiga. Vi behöver plocka

fram ett batteri av åtgärder och jobba brett

för att lösa problem på lång sikt, säger Peter

Carlsson.

Hittills har man på fabriken i Mjölby inte

fokuserat på hastigheten i produktionen.

Pierre Olsson

Man jobbar med treårsplaner där man koncentrerar

sig på ett område åt gången.

Den första treårsplanen omfattade arbetsmetoder

– alltså hur man svetsar, målar

etc. Den andra handlar om att reducera

stopptider.

Peter Carlsson är noga att betona att arbetet

med metod och stopptider inte slutar

för att de tre åren gått, men att det är nödvändigt

att börja med de parametrarna för

att höja kvaliteten och så småningom också

takten i produktionen.

– Även vi började i fel ända när vi införde

TPS. Vi stirrade på produktiviteten istället

för metod, kvalitet och stopptider som ju är

själva grunden för att öka produktiviteten.

Men det spelar ju ingen roll hur snabbt

man jobbar om man måste rätta många fel

efteråt.

Ger det tid. ”Vi pratar aldrig Lean, vi kallar vårt produktionssystem Toyota Production System där fokus ligger på metod och långsiktighet. Och det är först

de två, tre senaste åren som vi verkligen ser resul tat”, säger Peter Carlsson, fabrikschef i Mjölby, vid en av de tavlor där personalen har sina dagliga möten.

TPS kräver engagemang på alla nivåer, men

det är naturligtvis omöjligt att få alla individer

på en arbetsplats lika engagerade.

Många känner sig hotade när arbetsplatsen

går igenom en stor förändring och har

svårt att ställa om.

– Vi har lärt oss att inte lägga så mycket

energi på den minoritet som inte vill engagera

sig. Istället satsar vi på majoriteten

som vill vara med och förbättra. Ofta

leder det till att de som till en början var

motvilliga också engagerar sig, säger Peter

Carlsson.

Men är det någon person som absolut

inte vill delta i förbättringsarbetet försöker

man hitta andra arbetsuppgifter till

den personen.

– Det är viktigt att poängtera att TPS

absolut inte går ut på att rationalisera på

ett sådant sätt att man friställer personal,

säger Peter Carlsson.

Personalen i produktionen är organiserad

i olika stationsteam om cirka åtta personer

som leds av en ATL (assisterande

teamledare) som röstas fram av de övriga

i stationsteamet. En ATL har sitt uppdrag

i sex månader. Därefter blir det en ny omröstning.

– Den som är ATL ska till exempel

kunna alla moment på stationen och är

den som lär upp nyanställda, säger Peter

Carlsson.

Nästa nivå är TL (teamledare) som leder

tre olika stationsteam i den dagliga verksamheten.

50 procent av sin arbetstid ska

TL lägga på att utveckla verksamheten.

TL väljs av företaget i samråd med facket.

ATL och TL är roller i kollektivet och har

inget personalansvar. Produktionsledaren

är första linjens chef. ATL och TL

ägnar sig åt daglig ledning (uppföljning,

åtgärder, utveckling etc) som rör verksamhetens

utveckling, inte det formella

personalansvaret.

– Det är inte alla som vill avancera och ta

ansvar, men det är en möjlighet för den

som vill göra karriär inom företaget. Vi

rekryterar i princip inga arbetsledare utifrån.

Vi ser helst att våra teamledare är de

som tar steget upp till tjänstemannauppdrag

eftersom de kan vår produktion och

är väl insatta i TPS, säger Peter Carlsson.

Läs mer om TPS och Lean på:

www.toyota-forklifts.eu

34 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 35


Lean Production

Ständiga förbättringar

Stort tryck på att bli mer ”Lean”

Den 14 och 15 oktober anordnades

seminariet ”Bli en Lean-koncern –

Toyota och Scania berättar hur” på

Toyota Material Handling i Mjölby.

Intresset var enormt. Två veckor

före seminariet hade 96 personer

anmält sig och det fanns inte plats

för fler.

Text: Pierre Olsson

Seminariet ordnades av Logistiknätverket

där DB Schenker Consulting ingår tillsammans

med Acando, Constructor, Skanska

fastighet och Toyota Material Handling.

– Bland deltagarna var det flera företag

som låg i startgroparna för att dra igång

egna Lean-program, men också sådana som

var tveksamma och ville veta mer, säger Per

Russberg, projektledare på DB Schenker

Consulting.

Det var ett späckat program där deltagarna

fick höra hur BT Industries blivit

Toyota med hjälp av Lean sedan företaget

köptes år 2000.

Alla fick göra ett studiebesök i fabriken

där man kunde se hur stationer arbetar

med TPS-aktiviteter (Toyota Production

System), som dagliga möten där avvikelser

förs upp på en tavla för åtgärd.

Daniel Hedvall från DB Schenker Consulting

redogjorde för ett konkret projekt som

gick ut på att minska truckrörelserna på

DB Schenkers samtliga 28 terminaler med

tio procent. Utfallet blev ännu bättre – 13

procent.

– Tack vare att det mesta arbetet utfördes

lokalt skapades en enorm drivkraft att hitta

lösningar. Dessutom skrev vi förändringskontrakt

med samtliga terminaler, säger

Daniel Hedvall.

Mats Bäckman, logistikdirektör på Åhlénsgruppen

Axstores, berättade om sina

erfarenheter. För två år sedan visste han

ingenting om Lean.

– Men så spelade vi Lean-spelet, och jag

såg kraften i vad som händer när många

människor engagerar sig i att hitta förbättringar,

säger Mats Bäckman.

Genom att arbeta strukturerat med Lean

kunde man snabbt realisera nya lösningar

att effekterna av arbetet blev tydliga.

– Genom att visa resultat får man med

sig skeptikerna. Lean är ingen ”Big Banglösning”,

snarare är det små steg i rätt riktning

som gäller. På ett drygt halvår har vi

lyckats genomföra cirka 150 förbättringar

i vår verksamhet, stort som smått, säger

Mats Bäckman.

Sist ut den första dagen var Eghert Holm,

produktionschef på Scania, och Anders

Jonsson, förändringsledare på Acando.

– Det första man måste göra är att lära

sig att älska avvikelser. Förra året hade

vi 12 000 avvikelser. Vi hoppas kunna nå

18 000 i år för det visar att medarbetarna

Leker och lär. ”Leanspelet

gör att man lär

sig nya tankesätt.”

Leif Larsson, Constructor,

och Päivi Sipola,

Volvo Cars, ansvarar

för monteringen av

Legobitar i spelet.

bryr sig om fel och vill rätta dem vid källan,

säger Eghert Holm.

Dag två ägnades åt Lean-spel i olika grupper

med sju till tio deltagare.

Lean-spelet går ut på att en grupp tillsammans

driver en fabrik utifrån vissa

förutsättningar. Man spelar en runda och

utvärderar resultatet och kommer med

förslag på förbättringar och nya lösningar

till nästa runda. De olika komponenterna i

Lean-spelets tillverkningsindustri symboliseras

av Legobitar.

– Jag har fått

mycket positiv

feedback från de

två dagarna. Intressanta

föredrag från

kunniga personer

och att Lean-spelet

också gav många

deltagare några

tankeställare, säger

Per Russberg.

Alla helt 100. Maria Hagman, Ewa Westin och Peter Skogbergs på DB Schenkers kontor i Örebro tycker

alla att det fungerar alldeles utmärkt att arbeta med ständiga förbättringar även när det gäller kontorsverksamhet.

”Alla i personalen tar ansvar”

I maj började DB Schenkers distrikt

Örebro arbeta med 100-programmet,

en variant av Lean, på alla avdelningar.

– Det fungerar verkligen fantastiskt

bra. Alla problem kommer upp och

alla i personalen tar ansvar för att

hitta lösningar, säger Ewa Westin,

säljcenterchef i Örebro.

Text: Pierre Olsson

Målet är att samtliga kontor ska jobba med

100-programmet med dagliga möten på

samtliga avdelningar.

Mötena på kontoret i Örebro varar mellan

30 sekunder och 15 minuter och leds av

olika personer enligt ett rullande schema

som gör att alla blir delaktiga i arbetet.

Men den ansvariga chefen är inte med på

100-mötena.

– Nej, det är mycket bättre att alla tänker

själva.

Om chefen är med är det lätt hänt

att han eller hon dominerar sådana möten,

eller blir den som förmodas hitta lösningar

på alla

problem, säger Peter Skogbergs, chef

över distriktet.

– Det är viktigt att arbeta med det

man kan påverka. Det finns en risk

att folk tröttnar om inget händer

Ewa Westin, säljcenterchef, DB Schenker Örebro:

»Av 60 saker som

vi tagit upp har vi

löst ungefär 50.«

med problem man identifierat, säger Maria

Hagman, chef för kundservicecenter i

Örebro.

Problemen som hittills tagits upp skiftar

från att det är fel i någon rutin till att kaffemaskinen

inte fungerar. För varje problem

utses en ansvarig person att lösa det. Ett

problem gulmarkeras så länge det inte är

löst. Först då blir det grönt. Problem som

man konstaterat att man inte kan lösa blir

rött.

– Så fort någon känner sig irriterad över

något ska det upp på tavlan för att få en lösning.

Av cirka 60 saker som vi tagit upp har

vi löst ungefär 50, säger Ewa.

Alla kan inte vara med på alla möten. Kundservice

kan till exempel inte stänga av telefonerna.

– Man måste anpassa mötena efter gruppen

och arbetsuppgifterna. Det viktiga är

36 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 37


DB Schenker-profilen

Lotta tackar mentorn för sin nya karriär

Lotta Nathell, säljare, DB Schenker i Linköping:

»Det är en helt annan värld, varje

dag är ett äventyr. Jag har fått en rejäl

kick på jobbet. Mentorprogrammet

har betytt otroligt mycket för mig.«

Efter drygt 20 år på bokningen på

DB Schenker kände hon att hon

ville göra något nytt.

– Företagets mentorprogram

gjorde att jag vågade ta steget,

säger Lotta Nathell, numera säljare

på DB Schenker i Linköping.

Text: Pierre Olsson

Lotta Nathell började på det som då hette

Skandia Fallenius 1987.

– För tre år sedan ville jag göra något

nytt, och fick då en möjlighet att gå DB

Schenkers interna ledarutbildning, säger

Lotta Nathell.

Under tiden hon gick utbildningen

avancerade hon till gruppchef på bokningen.

– Det kändes konstigt att bli chef över

kolleger som jag jobbat tillsammans med

i så många år. Men jag fick stor stöttning

av mina dåvarande chefer Torgny Gustafsson

och Jan Rimvid, säger Lotta.

Det var också Torgny som föreslog att

hon skulle söka till DB Schenkers mentorsprogram.

– Jag skrev en ansökan där jag förklarade

att jag behöver lite stöttning med

min nya roll som gruppchef, och blev

antagen.

Första träffen var på huvudkontoret i

Göteborg. 21 blivande adepter var samlade

för två mycket intensiva dagar.

– Jag kände inte någon. De andra var

högre chefer än jag och även om jag känner

mig trygg på hemmaplan måste jag

erkänna att mina knän skakade när jag

ställde mig på scen inför gruppen för att

presentera mig själv, säger Lotta med ett

leende.

Hon vill inte avslöja några detaljer om

det första mötet eftersom det till stor del

bygger på att deltagarna ska vara oförberedda.

– Men det gav mig en tankeställare och

fick mig att fundera över vad som egentligen

är viktigt här i livet, säger hon.

Adepterna fick inte vara med att välja

lämplig mentor själva utan fick via brev

reda på vem som utsetts.

Lottas mentor blev Patrik Höber, driftschef

Schenker Åkeri i Norrland.

Han gick själv programmet 2008

och när hans grupp tog examen blev de

tillfrågade om de kunde ställa upp som

mentorer för nästa kull.

– Jag tyckte att det behövdes någon

norr om Stockholm, så jag anmälde mig,

säger Patrik.

En gång i månaden är han i Stockholm,

då passade de på att träffas.

Lotta var nervös inför den första träffen,

skulle det klicka, eller inte?

De skulle ju trots allt träffas under en

ganska lång tid framöver. Men efter mötet

var de båda nöjda och ville fortsätta

samarbetet.

– Vi hade ett tema för varje möte. Det

kunde vara att hålla i avdelningsmöten,

medarbetarsamtal eller konflikthantering

till exempel. Det var väldigt bra

eftersom vi båda kunde komma förberedda,

berättar Lotta.

– Skillnaden för mig som mentor var

att jag inte kunde förbereda mig på samma

sätt. För mig var det viktigt att lyssna

Pierre Olsson

och ställa frågor och

låta Lotta bestämma

vart samtalet skulle

ta vägen, säger Patrik.

Lotta hann arbeta

ett och ett halvt år

som gruppchef på

Mentor. Patrik Höber

bokningen när en ny

tog chansen att guida

möjlighet dök upp. andra inom företaget.

– Plötsligt blev

det en tjänst ledig

som säljare i Linköping. Jag pratade med

Patrik om han tyckte att jag skulle söka

jobbet. Han sade: kör, och så blev det,

säger Lotta.

Sedan i maj i år arbetar hon som säljare

i Linköping.

– Det är en helt annan värld, varje dag

är ett äventyr. Jag har fått en rejäl kick på

jobbet. Mentorprogrammet har betytt

otroligt mycket för mig, jag har vuxit

som människa och fått ett större självförtroende.

Jag är inte riktigt framme

än, men jag har definitivt blivit starkare,

säger Lotta.

Även för Patrik har det varit ett givande år.

– Jag märkte att jag var mycket bättre

att lyssna i min roll som mentor än

som chef. Och det är något jag tar med

mig i mitt fortsatta arbete, säger Patrik.

Även om programmet är avslutat hör

de fortfarande av sig till varandra då och

då. Och Lotta är inte främmande för att

för att själv ta på sig rollen som mentor i

framtiden.

– Men inte just nu. Mitt nya jobb kräver

väldigt mycket, och jag har mycket

kvar att lära innan jag vill sätta mig i rollen

som en mentor.

”Jag har vuxit som människa”. Lotta Nathell har gått DB Schenkers mentorprogram. Efter 20 år på

bokningen har hon blivit säljare i Linköping. Så småningom kan hon tänka sig att bli mentor åt andra.

FAKTA

Lotta Nathell

■ Ålder: 41 år

■ Familj: Sambo och dotter, 13 år

■ Bor: Radhus i Linköping

■ Utbildning: Tvåårig Distribution- och

kontorslinje

■ Vad har du gjort tidigare i yrkeslivet?:

Inte ett dugg! Praktiserade tre dagar

i veckan hos Skandia Fallenius när jag

gick på gymnasiet, på den vägen är det.

FAKTA

Mentorprogrammet

■ 21 adepter och mentorer parades samman

i början av maj 2009 med avslutning

den 7 september i år. Ungefär är

hälften av deltagarna var kvinnor.

■ Syftet är att ge kunskap om företaget,

ge chefer möjlighet att utveckla sitt

ledarskap samt ge externrekryterade

chefer möjlighet att utveckla sitt nätverk

inom DB Schenker.

38 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 39


Alla åker åt samma håll. Hur mycket ska vi sälja? Hur mycket behöver

vi tillverka och köpa in? Sales & Operations planning kopplar ihop

de olika delarna i verksamheten och hjälper företaget att få balans.

DB Schenkers vetenskapsråd

Vinjett grå

Patrik Jonsson:

»De olika funktionerna måste vara så sammankopplade att

man till exempel kan utvärdera de totala konsekvenserna

av att öka produktionstakten innan orderboken börjar växa.

med att hitta rätt fokus och få rätt beslutsmandat.

Är man för detaljerad och operativ

blir inte frågorna strategiska och ledningsengagemanget

lågt. Det är också få företag

som jobbar med scenarioanalyser för att

utvärdera kostnads- eller lönsamhetseffekterna

av olika handlingsalternativ.

Lacroix/iStockhoto

S&OP-resan

har bara börjat

Om någon drar längst fram och alla bitar kopplas ihop och håller sig på rälsen

– då kan företaget gå som tåget.

Att göra detta systematiskt kallas sälj- och verksamhetsplanering – Sales &

Operations planning (S&OP) – och hjälper ett företag att knyta ihop alla funktioner

och få bästa balans mellan kundservice, kostnader och kapitalbindning.

Professor Patrik Jonsson från DB Schenkers vetenskapsråd resonerar här kring

hur S&OP fungerar och vad som krävs för att man ska lyckas.

”En förutsättning för att konkurrera som

försörjningskedja är att prioritera och agera

samordnat. Sälj-, marknads-, produktions-,

inköps-, produktutvecklings- och

ekonomifunktionerna måste arbeta efter

samma målsättningar.

De måste vara så sammankopplade att

man till exempel kan utvärdera de totala

konsekvenserna av att öka produktionstakten

innan orderboken börjat växa,

prioritera produktionsresurserna för att

kostnadsoptimalt försörja en produktportfölj

med stor andel nya produkter,

eller planera tillverkning av produkter

vid olika anläggningar för att uppnå högsta

lönsamhet.

Målet är att kunna besluta om vad och

hur mycket som ska säljas, tillverkas och

köpas in så att bästa balans mellan kundservice,

kostnader och kapitalbindning

uppnås. Ofta måste man då också kunna

identifiera begränsningar och möjligheter

i försörjningskedjan, och förutse och utvärdera

olika möjliga framtidsscenarier.

Sälj- och verksamhetsplanering (på engelska

Sales & operations planning, S&OP)

syftar till att hjälpa företag göra just detta.

Det är en process som genomförs med

månadsfrekvens. Fokus är på produktgrupper

och på att utvärdera och balansera

produktionsvolymer, försäljningsvolymer

och finansiella planer för det

kommande året eller åren.

Syftet är att på en aggregerad nivå identifiera

och komma överens om försäljnings-

och produktionsvolymer som alla

funktioner följer, och säkerställa resurser

för att verkställa planerna. Det betyder

inte att alla håller med om att planerna är

de rätta, men det innebär att alla accepterar

dem och agerar efter dem.

Vi får därmed ett företag som jobbar i

en enhetlig takt och med ett gemensamt

mål. Det kommer dock alltid förekomma

konflikter och spänningar mellan funktioner.

Sälj och produktion, till exempel,

har alltid tänkt delvis olika och kommer

förhoppningsvis fortsätta göra så.

Vi behöver funktioner som klarar av

att göra det ”omöjliga” och ifrågasätta det

traditionella. Men vi kan inte ha funktioner

som motarbetar varandra och inte

accepterar att arbeta med andra målsättningar

och efter andra planer än dem som

de själva tagit fram och tror på. Med rätt

fokus och involvering i S&OP-processen

kan den bli företagets mest strategiska

process, där besluten om företagets framtida

väg stakas ut.

Affärsplan och budget är viktiga

utgångspunkter för S&OP-arbetet

men S&OP-processen blir då också en

viktig utgångspunkt för affärsplaneringen

och budgetarbetet.

S&OP är inget nytt, läroböcker och utbildningar

i logistik har lärt ut grunderna och

principerna i S&OP under mer än 30 år.

Men det är med S&OP ungefär som med

Lean Production – kunskaperna och tankegångarna

har varit välkända i årtionden

innan företagen börjat anamma dem på

riktigt. Idag är det få företag som inte har

etablerat en S&OP-process, men många

har precis börjat jobba med S&OP.

De allra flesta är fortfarande i början av

en resa som inleds med att etablera

en process med ett månadsmöte

som hjälper dem balansera

sälj- och produktionsplaner och få hela

organisationen att utgå från samma siffror

och jobba mot samma mål. Däremot

inkluderas oftast inte leverantörer i processen

och det är ovanligt att produktutvecklingsplaneringen

och den finansiella

planeringen är en del av den.

Många av användarna brottas också

Men varför har det tagit sådan tid att få upp

ögonen för S&OP och varför har fortfarande

de flesta företag så pass enkla processer?

Förutsättningar för S&OP är att man tänker

och agerar i processer och har en global

supply chain-organisation med helhetssyn

som kan driva processen. För att S&OPprocessen

ska få långsiktigt och strategiskt

fokus krävs att man inte fokuserar för mycket

på detaljerna, har ett beslutsstöd som

underlättar analys och ekonomisk utvärdering

ur ett helhetsperspektiv och har

företagsledningens involvering.

Om inte VD och ekonomichef är

med vid besluten så kan inte strategiska

beslut fattas – så enkelt är

det. För att praktiskt möjliggöra ett

sådant beslutsmöte måste det vara

väl förberett, med stöd från delprocesser

och förmöten, och inte vara

mer än en eller två timmar. >

40 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 41


DB Schenkers vetenskapsråd

Patrik Jonsson:

»De första stegen är

att förstå och bestämma

vad man vill uppnå

med sin process.

asr.se

Om man vill identifiera de mest optimala planerna,

ta hänsyn till olika begränsningar och

utvärdera hur lönsamheten och planerna

påverkas av olika interna och externa händelser,

så krävs stöd av så kallade avancerade

planeringssystem (APS). Oracle, JDA, SAP

och flera andra IT-företag är väldigt tydliga

med att det krävs APS med optimeringsoch

simuleringsmöjligheter och med användarvänliga

rapportgeneratorer för att lyckas

med S&OP.

Detta stämmer säkert för de större organisationerna

och för de med ambitiösa S&OPmålsättningar,

men majoriteten av företag är

enkla S&OP-användare och använder Excel.

Det första man ska göra för att utveckla sin

S&OP-process är inte att skaffa APS, utan

Excel kan fungera alldeles utmärkt ändå

tills man vill ta de sista stegen och införa

scenarioanalyser och lönsamhetsoptimeringar

över flera anläggningar. De första

stegen är att förstå och bestämma vad man

vill uppnå med sin process.

Om man har flera produktionsanläggningar

är lämpligen S&OP-processen

gemensam för alla anläggningar och

balanserar planer, resursutnyttjande och

kundservice för anläggningarna som helhet.

Om leverantörernas planer och prestation

påverkar så bör man fundera på hur de kan

involveras. Beroende på omfattning och ambitionsnivå

i processen är det sedan dags att

bestämma vilka delprocesser, delanalyser

och förmöten som måste äga rum.

Om det finns en global supply chain-chef äger

hon lämpligen processen, och för att få rätt

beslutsmandat måste ledningsgruppen vara

representerad i slutmötet. När man har process,

organisation och människor på plats,

kan man börja fundera på lämpligt systemstöd

och hur man kan säkerställa tillräcklig

datakvalitet för att använda det.

Patrik Jonsson

42 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010

Helhetssynen avgörande. Förutsättningar för ett lyckat S&OP-arbete kräver att man hittar rätt

fokus. Se till strategier och helheter och inte till detaljer, menar Patrik Jonsson, professor i operations

& supply chain management på Chalmers.

Patrik Jonsson

■ Professor i operations & supply chain

management, Chalmers tekniska högskola.

Teknologie doktor i produktionsekonomi

vid Lunds tekniska högskola.

■ Viceprefekt för Institutionen för

teknikens ekonomi och organisation vid

Chalmers, med ansvar för forskarutbildningen.

■ Forskningsansvarig i Northern LEAD.

■ Bedriver forskning om bland annat

material- och produktionsstyrning, försörjningskedje-

och leverantörsfrågor,

logistisk prestationsmätning.

■ Styrelsemedlem i EurOMA (Den europeiska

organisationen inom operations

management, www.euroma-online.org).

■ Patrik Jonsson är dessutom medlem i

DB Schenkers Vetenskapsråd.

Pierre Olsson

Med DB SCHENKERhangartner

är vi på rätt spår i Europa

Nu har vi gjort det enklare att välja kombitrafik. DB SCHENKERhangartner innebär att

du får en transport där väg och järnväg är integrerade till 100 procent. Med egna blocktåg

och egna terminaler kombinerar vi järnvägens miljöfördelar med vägtransportens

flexibilitet. Den långa transporten sker med järnväg medan hämtning och lämning sker

med bil. Järnvägen har också andra fördelar – du får en säker transport och undviker bland

annat vägskatter och körrestriktioner under helger.

Med DB SCHENKERhangartner blir vårt nätverk i Europa ännu starkare. Till vårt vägtransportnät

kan vi nu addera ett heltäckande järnvägsnät. Här konkurrerar inte det

ena transportslaget med det andra – det är kombinationen som är det viktiga.

DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter och konsulttjänster till lager- och logistiklösningar.

Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision.

För mer information gå in på www.dbschenker.com/se


Vacker svensk ved – en het produkt

Pierre Olsson

– Visst kan man sänka elpriset genom att elda med ved, men den veden vi säljer fungerar

mest som en mysfaktor. Om det var tillåtet skulle man kunna sälja ett kit med en säck ved

och en flaska vin, säger Jan Olsson, VD på Skogsenergi i Knappåsen med ett leende.

Men den som inte hamstrat ved riskerar att bli utan mysbrasa redan i början av nästa år.

Text: Pierre Olsson

Tar det kallt. Jan Olsson startade

vedtillverkningen på Knappåsen

förra året. ”Det var ett bra år att

starta, vi sålde mer än vi räknat

med tack vare den ovanligt kalla

vintern”, säger han.

När vedtillverkningen på det gamla sågverket

i Knappåsen utanför Torsby i Värmland gick

i konkurs för två år sedan såg Jan Olsson möjligheterna.

Tillsammans med sin bror Peter och kompanjonen

Ronny Bergström köpte de anläggningen.

Enligt kalkylen behövde man sälja 300 000 säckar

ved det första året. Förra vintern var den första för

Skogsenergi i Knappåsen, och det kunde knappast

börjat bättre. Totalt sålde man cirka 400 000 säckar

första året.

– Det var ett bra år att starta. Vintern var ovanligt

kall och vi sålde allt vi klarade av att producera, säger

Jan Olsson.

I år räknar han med att sälja uppemot 600 000

säckar till kunder i Norge och stora butikskedjor i

södra Sverige.

En stor del av den ved som säljs under hösten i de

flesta butikskedjor i Sverige kommer från Estland och

är något billigare att köpa in. Först när den är slut fyller

butikskedjorna på med svensk ved. Men förra året

tog all ved slut på många platser över hela Sverige,

därför har många öppen spis-ägare redan hamstrat

rejält under hösten. Det påverkar naturligtvis verksamheten

i Knappåsen.

– Förra året hade vi ingen större efterfrågan fram

till december. Då kunde vi fylla våra lager i lugn och

ro fram till dess. I år tömdes vårt lager redan i oktober.

Allt vi producerar nu går direkt ut till våra kunder,

säger Jan.

Varje dag kommer ett par lass virke från lokala leverantörer

som vet vad Jan Olsson vill ha.

– Idealet är virke med en omkrets på mellan 10 och

20 centimeter, klenare dimensioner ger samma spill

och tar lika mycket tid att framställa som grövre. Därför

är det bättre att tunnare virke får gå direkt till

pappersmassa eller spåntillverkning, säger han.

Tillverkningen på Knappåsen sker året om, processen

med att torka veden varierar mellan tre till fem dygn

beroende på årstid.

– Vi har skrivit kontrakt med de stora kedjorna på

vissa volymer och vi producerar utifrån det som är

förbeställt. Men det är naturligtvis svårt att avgöra

efterfrågan. Blir det ännu en kall vinter riskerar det

att bli tomt i butikerna i år igen, säger Jan Olsson.

Ett femtontal personer är anställda i verksamheten

som innefattar kapning, klyvning, torkprocess, packning

och tillverkning av lastpallar för eget bruk.

Att bygden hålls vid liv är viktigt för Jan Olsson.

Alla anställda är från trakten och han är också noga

med att enbart jobba med leverantörer i närområdet

som är miljöcertifierade – även om det kostar lite mer.

– Vi har lagt bort att konkurrera med priset mot

veden från Estland. Istället konkurrerar vi genom

att hålla en högre kvalitet. Och kunderna föredrar

svensk, närproducerad ved framför importerad, även

om den är lite dyrare, säger Jan Olsson.

Svensk och estnisk ved har samma energiinnehåll,

men i och med att veden från Knappåsen tillverkas i

en sluten process blir den lite gulare i färgen och vackrare

att se på.

– I många hem är det viktigt hur vedträden ser ut,

det är en del av själva mysfaktorn att vedstapeln är

estetisk och inte ser ut som en skräphög.

Alla frakter från Knappåsen sker antingen med hel

bil och släp, eller ett helt släp. På en bil med släp ryms

2 376 säckar ved. Transporterna går antingen till ett

centrallager, eller direkt till butik.

– De riktigt stora butikerna kan ta emot mellan fem

och tio bilar med släp på en säsong, säger Jan Olsson.

Mer om ved på nästa sida

>

Jan Olsson:

»I år tömdes vårt lager redan i

oktober. Allt vi producerar nu går

direkt ut till våra kunder.«


Klabbat

och klart!

CROWN WAVE

Effektiv och säker!

Det har blivit allt vanligare

att husägare installerar en

braskamin för att spara på

olja och el under vintern.

Här är lite nyttiga fakta om

ved och vedeldning.

Susan McKenzie/Dreamtime

Kan användas i

nästan alla

lagerutrymmen.

I Sverige avverkas cirka 75 till 80 procent

av virkestillväxten, vilket betyder att det

svenska virkesförrådet hela tiden ökar.

Merparten av virket går till massavedsindustrin

och sågverken.

Björkved är den absolut vanligaste

veden vilket är naturligt med tanke

på dess höga energiinnehåll. Bäst ved

får man om man avverkar i januari och

februari och klyver veden så fort som

möjligt.

När man torkar och lagrar ved är det

mycket viktigt att veden ligger luftigt

och inte för tätt packat. Det sämsta man

kan göra är att täcka över veden med en

presenning.

Veden torkar som bäst på våren när

fukthalten i luften är låg. Dåligt torkad

ved kan drabbas av lagringsröta.

Skogsröta är en annan typ av röta som

främst angriper gran och oftast börjar i

mitten av stammen och sprider sig utåt

mot barken.

Trä som är drabbat av röta går bra att

elda och energiinnehållet är bara marginellt

lägre.

Hur mycket av energiinnehållet som

frigörs vid förbränning beror mycket på

eldningstekniken.

Regel nummer ett är att veden ska vara

torr. Ved som har en fuktighetshalt som

överstiger 20 procent bör inte förbrännas.

För att få ut optimalt mycket energi

ska man blanda barr- och lövved.

Aska från vedeldning är utmärkt att sprida

på gräsmattan. Det höga pH-värdet gör

att askan kan ersätta kalkning.

Det är mindre lämpligt att lägga aska

på bärbuskar eller annat som ska ätas

eftersom askan kan vara förorenad av

cesium från olyckan i Tjernobyl.

Den som använder fuktig ved eller pyreldar

(pyreldning är när du inte ser lågor,

men det ryker av veden) skapar en rök

med tjära som kondenserar i eldstaden

och skorstenen. Risken är att tjäran börja

brinna i ett våldsamt förlopp som kallas

soteld.

Den som drabbats av en soteld riskerar

en ny eldsvåda inom ett dygn på grund

av eftervärmen. En sotare ska kontrollera

anläggningen innan man får elda igen.

När man eldar ved uppstår vedröksfenoler,

som liknar antioxidanten vitamin E

och används i kosttillskott för att skydda

kroppen mot sjukdomar och åldrande.

Om man lägger blötlagda lövvedsspån

på grillen blir maten nyttigare eftersom

antioxidanterna från spånen hamnar i

maten.

Trädslagens tio i topplista när det gäller

energivärde:

1. Syrén 2. Ek

3. Apel 4. Rönn

5. Alm 6. Lönn

7. Björk 8. Sälg

9. Alm 10.Tall

www.vstruck.se

Källa: Svensk Ved

och Skogsstyrelsen

Romica/Dreamtime

46 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010


Isvägen till diamantgruvorna

Vinjett grå

Varje vinter byggs Kanadas spektakulära

isvägar upp från grunden så att

hundratals lastbilar kan frakta gods över

de frusna sjöarna i norr.

Du kanske har sett dem i dramadokumentären

”Ice Road Truckers” på TV4? Där framställs rutten

mellan Yellowknife och diamantgruvorna som en

enda lång strapats där livet står på spel.

I själva verket är vägen en av de säkraste i världen.

Text: Meike Wöhlert

AETN/TV4

Raskar inte direkt över isen. Lastbilarna som trafikerar isvägen upp till diamantgruvorna i nordligaste Kanada får hålla en maxhastighet

av 25 km i timmen om de är fullastade. När de kör över isen spricker den något, men fryser snabbt till igen. Men kör man för fort kan bilen

bakom köra igenom sprickorna. Den glesa trafiken och ständig övervakning gör dock vägen till en av de säkraste i världen.

Hela vägen som täcks helt av is, sträcker sig 60

mil genom Kanadas arktiska tundra. Den är 50

meter bred och sträcker sig till 90 procent över

frusna sjöar. Vägen går från Northwest Territories som

är två och en halv gång så stort som Sverige, men har en

befolkning på färre än 43 000 invånare, in i Nunavut

som är Kanadas nordligaste territorium.

Vägen blev berömd 2007 när den amerikanska TVstationen

The History Channel började sända dramadokumentären

”Ice Road Truckers”.

Vägen var ursprungligen avsedd för leveranser till

och från guldgruvan Lupin vid Contwoyto Lake.

Men sedan 2003 är det främst diamantgruvorna i

norra Kanada som använder vägen. Kanadas diamantindustri

växer snabbt och är idag världens tredje största

producent av ädelstenar, efter Botswana och Ryssland.

Diavikgruvan, som tros innehålla sex procent av världens

diamanter, liksom gruvorna Ekati och Snap Lake,

nås enbart via isvägen eller via luften.

Bilarna som trafikerar isvägen färdas i konvoj om tre

eller fyra fordon åt gången. Var 20:e minut, dygnet

runt, skickar transportledningen i Northwest Territories

huvudstad, Yellowknife, ut en ny konvoj.

Upp till 11 000 lastbilstransporter med gods till ett

totalt värde av cirka 500 miljoner dollar gör resan till

gruvorna varje vinter.

Bränsle, generatorer, stål, betong, sprängämnen,

byggmaterial, reservdelar – allt måste transporteras

med lastbil över isen.

Vintern i Northwest Territories börjar vanligtvis i november.

I december är marken frusen och isen på sjöarna är

30 centimeter tjock. Sedan 1982 har isvägen byggts upp

varje år med start i januari till en kostnad av mellan 15

och 20 miljoner dollar. Vägen kan bara användas under

februari och mars, sedan börjar den smälta bort.

Under bygget delas 140 anställda in i två grupper, en i

vardera änden av vägen. Sedan arbetar de med snöplogar

och bandvagnar mot varandra från norr och söder

tills de möts i mitten.

Det är ett mödosamt arbete, 20 timmar om dygnet är

det helt mörkt och vindfaktorn kan sänka temperaturen

till så lågt som minus 70 grader Celsius.

Arbetsgrupperna plogar bort snön, mäter isens tjocklek

och sprutar vatten på det som ska bli väg. Via helikopter

håller arbetsledningen koll på utvecklingen.

När isen är 70 centimeter tjock kan vägen öppnas för

lättare laster. När den är en meter tjock klarar vägen att

transportera tankar fyllda med 50 000 liter bränsle.

Förra året började lastbilarna rulla relativt sent, först >

Säsongsarbete. Upp till 11 000 lastbilstransporter gör resan över Kanadas arktiska

tundra upp till gruvorna varje vinter. De fraktar byggmaterial som betong och stål,

bränsle, generatorer med mera. Över 90 procent av vägen sträcker sig över frusna sjöar.

Diavik Diamond Mine

48 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010

LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 49


”The Tibbitt–Contwyoto Ice Road”

asr.se

Diavik Diamond Mine

Diavik Diamond Mine

LTS Kommunikation

Svåråtkomliga diamanter. Diavik Diamond Mine (bilderna till vänster) ligger på en ö i sjön Lac de Gras och kan bara nås

via luften eller isvägen som är farbar ungefär tio veckor om året. Kanada har en snabbt växande diamantindustri och är nu

världens tredje största producent av ädelstenar, efter Botswana och Ryssland.

Kylslaget. I Yellowknife,

huvudstad i

Northwest Territories,

kan temperaturen

krypa under -40 °C.

Diavik Diamond Mine

den 4 februari. Å andra sidan höll vägen en ovanligt

hög kvalitet och var i stort sett fri från bulor och håligheter.

Snöplogar, helikoptrar och bärgningsfordon är i drift

under hela säsongen. Ett speciellt team övervakar

isens tjocklek med hjälp av radar och borrhål i isen.

Ett vaktbolag patrullerar området och ser till att hastighetsgränserna

hålls. För en fullt lastad bil med släp

är maxhastigheten 25 km/tim och för en tom 60 till 70

km/tim.

När en långtradare kör längs isvägen spricker isen.

Då sjunker vägen något och vatten sipprar in i sprickorna,

men fryser snabbt till igen. Men om en lastbil kör

för fort, kan den som ligger bakom köra genom isen.

Detta hände år 2000 när isen gav vika under en bandvagn.

Föraren kunde snabbt dras upp ur vattnet , men

drabbades av en hjärtattack och dog. Annars är dödsolyckor

något mycket ovanligt på isvägen.

Säkerhet har högsta prioritet för alla inblandade. Isvägen

mellan Tibbitt och Contwoyto är en av de säkraste

vägarna i världen och säkrare än någon annan väg i

Kanada.

Den största faran ligger i det monotona i att köra timme

efter timme i antingen bara vit snö, eller svart natt.

För att bekämpa tristessen håller många förare radiokontakt

med kolleger och i hytten finns också videomonitorer.

Den sju mil långa Gordon Lake är till exempel

känd som ”tre-films-sjön” – föraren hinner nämligen se

tre hela DVD under den långsamma passagen.

På någon av de 64 vägsträckor som går på fast mark

skulle det vara fullständigt livsfarligt att titta på film

Diavik Diamond Mine

samtidigt som man kör. Det beror på att landavsnitten

är smala, kurviga och ojämna. Dessutom använder i

Yellowknifes invånare isvägen på helgerna för att ta sig

norrut och åka skidor eller fiska. Naturligtvis dyker det

också upp turister som vill se isvägen de sett på TV, vilket

kan ställa till problem för långtradarchaufförerna.

Det händer att isvägen måste stängas tillfälligt, till

exempel när snöstormar blåser så hårt att föraren helt

enkelt inte kan se längre. Sådana ”whiteouts” är dock

sällan långvariga. Då är temperaturer över noll är ett

mycket större problem.

Under 2006 orsakade orkanen El Niño en mild vinter.

Det året var vägen bara användbar under 40 dagar.

Nästan en tredjedel av de 9 000 planerade transporterna

lämnades kvar i Yellowknife och måste flygas till

gruvorna. Det gjorde transporterna sex till åtta gånger

dyrare än landtransporterna längs isvägen.

Äntligen framme!

Ytterligare en

last har anlänt till

Diavik-gruvan,

ungefär 35 mil från

Yellowknife.

Vi levererar smaker, hemlisar

och en stämningsfull jul

Varje dag transporterar vi tusentals ton livsmedel till terminaler, hamnar, lager

och fryshus. Men vi levererar mer än så. Vi ser till att det finns julskinka i din

butik, att du kan handla saffran från Indien och att julklapparna du beställt på

nätet levereras i tid. Kort sagt det som gör julen till din.

DB Schenker ingår i ett globalt transportnätverk där vi hanterar allt från små paket

till komplexa skräddarsydda transportupplägg. Det gör oss stora och resursstarka. Vi är

också bra på att kombinera olika transportsätt – bil, båt, tåg och flyg – så att vi kan

hitta den bästa logistiklösningen. Vårt mål är att bli den miljömässigt mest hållbara

logistikleverantören i världen. Genom att samlasta alla sändningar får vi mer miljösmarta

transporter – vi kallar det Kollektivtrafik för gods.

50 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010

DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter, konsulttjänster till lager- och logistiklösningar.

Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s LOGISTIKMAGASINET transport- och logistikdivision.

För mer information gå in på

4-2010 | 51

www.dbschenker.com/se


Packa rätt så är klappen hel till jul

Funderar du på att skicka en julklapp till någon du inte kan

fira jul med i år?

Det inga problem bara du lämnar in paketet före den 15

december till ett av DB Schenker Privpaks ombud – och ser

till att packa in presenten ordentligt.

Logistikmagasinet bad DB Schenker Privpaks

marknads- och produktutvecklare

Linn Hägg om tips för hur du ska packa

din julklapp så att den kommer fram hel

till julklappsutdelningen.

Till de varor som ofta packas för dåligt

av privatpersoner hör ömtåliga varor som

elektronik, vätskor och keramik. Även

mindre ömtåliga produkter som kläder är

ibland inte tillräckligt förpackade.

–Delvis beror det nog på att få privatpersoner

vet hur många gånger paketen

hanteras. Men har man sett en paketsorteringsbana

förstår man till exempel att

ett ömtåligt omslagspapper inte fungerar,

säger Linn.

En vanlig transport börjar med att paketet

lämnas in till ett av DB Schenker Privpaks

ombud. En chaufför hämtar paketen och

transporterar dem till en sorteringsterminal.

Där sorteras de maskinellt och

sampackas med andra paket för att slutligen

transporteras till mottagarens utlämningsombud.

– Har avsändaren bara slagit in sitt paket

i ett enkelt omslagspapper finns inga

garantier för att innehållet är helt eller ens

kommer fram till mottagaren. Papperet

går ofta sönder bara av trycket från andra

paket. Då är risken stor att innehållet åker

ur och att adresslappen försvinner, säger

Linn.

Det är avsändarens ansvar att packa godset

att det håller för normala så kallade

transportpåkänningar med maskinell

sortering och att paket kan stöta mot var-

1. Bra att ha tillhands är exempelvis bubbelplast,

tidningspapper, sax, tejp och ett kraftigt ytteremballage

i wellpapp.

2. Packa in varan med ett inre emballage som tar

emot stötar och tryck, till exempel bubbelplast.

Detta gäller framför allt glas, porslin och andra

ömtåliga material.

5. Se till att det du ska skicka inte ligger direkt

emot ytteremballagets insida, det ska finnas

plats för stötdämpande material. Hopknölat

tidningspapper fungerar bra som stötdämpare.

3. Se till att bubbelplasten sitter där den sitter. 4. Alla delar måste packas in ordentligt.

6. Glöm inte att dämpa med tidningspapper runt

om.

9. Glöm inte att

dämpa även

här, annars åker

klappen fram

och tillbaka i det

yttre emballaget.

(tv)

7. Det går utmärkt att slå in ditt paket i omslagspapper,

men det håller inte som ytteremballage.

andra.

– För att hjälpa våra kunder att packa

säkert har vi har nyligen lanserat filmen

”Packa säkert” på vår hemsida där vi ger

tips om vad man ska tänka på för att slå in

sitt paket

på rätt sätt. Om man följer våra

rekommendationer bör paketet komma

fram helt, och risken för att något ska gå

sönder minskar avsevärt, säger Linn.

8. Välj en kraftig ytterlåda, exempelvis av wellpapp

som klarar stötar och tryck från andra

paket. DB Schenker Pripaks vadderade påsar

och kartonger finns att köpa hos ombuden.

10. Gör ”skakprovet”

– varan

ska inte röra

sig. (th)

Photowitch/Dreamstime

DB Schenker Privpaks ombud tillhanda-

håller emballage i kraftig wellpapp som

skyddar mot yttre stötar och tryck under

transporten.

– Det är alltid säkrare att packa i en helt

ny låda. Den tål stötar bättre, wellpapp

trycks ihop vid en stöt vilket gör att skyd-

det försämras för varje gång det används,

säger Linn.

Följ tipsen i Paketskolan så ökar

oddsen för att både du och mottagaren

får en God Jul!

Exempel på mindre lyckade presentpackningar:

■ Antik keramik i låda med ”ostbågar”

Keramiken var placerad i en låda som var

fylld med ”ostbågar” av frigolit som enda

emballage. Men på grund av att keramiken

hade en oregelbunden form hade den

rört sig i lådan under transporten och

tryckt undan ”ostbågarna”. Till slut låg

keramiken direkt mot lådan utan något

skydd emellan och blev krossat.

■ Lovikkavantar i julklappspapper

Vantarnas enda emballage var ett vackert

julklappspapper som inte håller för

maskinell hantering. När vantarna passerat

den sista paketsorteringen återstod

enbart en liten flik av julkappspapperet.

Adresslappen var försvunnen och det var

omöjligt att skicka vantarna till rätt mottagare.

■ Pussel i originalförpackning

Pusslet skickades i originalförpackning

utan omslag, med adresslapp på. Normalt

transporteras pussel till butiken i större

förpackningar i wellpapp. Kartongen i butik

är inte gjord för transport. En förpackning

måste tåla att hanteras av mekaniska

armar. När pusslet nådde slutstationen

var kartongen trasig och pusselbitar hade

läckt ut.

Fortsättning nästa sida >

Pierre Olsson

LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 53


Forts från föregående sida

11. Tänk på att originalförpackningar för till

exempel elektroniska varor inte är tillräckligt

stöttåliga för att skickas som de är, men de kan

användas som ett extra inneremballage. Man

kan aldrig ha för mycket bubbelplast runt en

ömtålig vara.

13. Om du skickar en vara med flytande innehåll

så lägg den i en plastpåse och knyt ihop den

att inget kan rinna ut. Se till att behållaren

är omsorgsfullt omsluten av absorberande

material, som en disktrasa eller hushållspapper,

som kan suga upp eventuellt läckage från plastpåsen.

Vid läckage blir avsändaren ersättningsskyldig

om intilliggande paket skadas.

15. Jeans är

inte ömtåliga

i sig och

behöver

inte packas

in i bubbelplast…

Tänk på att

12. Om varan får plats i ett av DB Schenker Privpaks

vadderade påse är det ett bra emballage.

Påsarna är fodrade med bubbelplast.

14. Bubbelplast är bra till allt.

16. …men om du vill att paketet ska komma fram

helt, är det bäst att lägga det i en kraftig låda.

Omslagspapperet håller inte för en transport.

Så gör du

■ Boka frakten på www.privatpaket.se

och lämna sedan in det hos valfritt DB

Schenker Privpak-ombud. Vissa ombud

har servicestation där man kan boka,

betala och skicka paket i butiken.

■ Lämna in paketet före den 15 december

så når det fram till jul.

DB Schenker

Privpak i siffror

■ DB Schenker Privpak har 1 600 paketombud

över hela Sverige.

■ Det senaste året har antalet paket som

skickas med DB Schenker Privpak ökat

med mer än 70 procent. Det senaste

halvåret har snittet legat på cirka 84 400

sorterade privatpaket per månad.

■ Från dessa ombud skickas flest privatpaket

(sept 2010): Rolf Ericsson Bil AB i

Falun, Cykelbudet i Norrköping, Hallengrens

i Alingsås.

■ Till dessa ombud skickas flest privatpaket

(sept 2010): Norrtälje Tobakshandel

i Norrtälje, Havanna Magasinet i

Ljungby, ICA Väst Flogsta i Uppsala.

■ Läs mer om DB

Schenker Privpak

på www.schenkerprivpak.se

Kontakta

DB Schenker

Här är telefonnummer till

kundservice på våra olika

kontor inom landtransporter

i Sverige.

Borlänge 0243-25 76 20

Borås 033-17 84 20

Gävle 026-15 87 20

Göteborg 031-703 94 00

Halmstad 035-15 46 65

Helsingborg 042-38 70 70

Hudiksvall 0650-357 70

Hultsfred 0495-158 20

Jönköping 036-18 32 00

Karlshamn 0454-335 70

Karlstad 054-85 26 40

Kristianstad 044-760 60

Linköping 013-37 09 30

Luleå 0920-23 57 30

Malmö 040-671 35 00

Nybro 0481-717 20

Skara

0511-261 13

Skellefteå 0910-517 10

Stockholm 08-585 10 400

Sundsvall 060-59 54 50

Umeå

090-71 66 10

Visby

0498-24 80 50

nersborg 0521-26 05 30

Värnamo 0370-69 91 20

Västerås 021-15 11 70

Växjö

0470-77 36 15

Örebro

019-21 91 00

Örnsköldsvik 0660-572 20

Östersund 063-16 18 20

Packat och klart! Linn Hägg, marknads- och produktutvecklare på DB Schenker Privpak, visar paketen

som håller för att hanteras i alla led i transportkedjan. Inuti ytterpåsen och lådorna ligger de

inslagna julklapparna – med förutsättning att vara lika fina när de packas upp som när du slog in dem.

■ Paketen ska tåla att hanteras av mekaniska

armar.

■ Ett paket hanteras av upp till tio personer

längs transportkedjan.

■ Om emballaget är för tunt kan det gå sönder

bara av trycket från ett annat paket.

■ Linda gärna in varan i bubbelplast (finns i

byggvaruhus, Clas Ohlson etc)

■ Välj en kraftig ytterlåda exempelvis av

wellpapp som klarar stötar och tryck från

andra paket.

■ Packa vassa föremål som kan skära igenom

emballaget extra noggrant. Knivar, saxar,

tänger och liknande bör packas in i stadigaangre

material – till exempel en bit plastslang.

■ Använd gärna DB Schenker Privpaks självlappen

på paketet. Finns gratis hos DB

häftande plastfickor för att fästa adress-s-

Schenkers Privpak-ombud, vid inlämnande

av paket.

■ Gör ”skakprovet”. Varan ska inte röra

sig.

■ Du ska kunna styrka värdet av det du

skickat om något händer.

Övriga kontor och bolag inom

DB Schenker samt broschyrer

och produktblad på:

www.dbschenker.com/se

Vill du ha Logistikmagasinet

fyra gånger

om året utan kostnad?

Meddela namn och adress till:

pierre.olsson@dbschenker.com

eller via www.dbschenker.com

under rubriken ”Press

/Logistikmagasinet”.

54 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010 LOGISTIKMAGASINET 4-2010 | 55


Nytt och noterat

Nytt och noterat

Får sin plats i

Hall of Fame

■ Det är inte bara Wayne

Gretzky och andra idrottsstjärnor

som kan bli invalda a i

Hall of Fame. Nu får Gottfried

Schenker – samlastningens s

fader och grundaren av DB

Bättre sent... Gottfried Schenker

får postumt erkännande.

Schenker – ett postumt erkännande

för sina insatser inom

logistikområdet och väljs in i Logistics Hall of Fame.

Schenker var först med idén att samla mindre sändningar

till större enheter och frakta dem över stora avstånd med

hjälp av olika transportslag. På så vis utvecklade han en billig

och snabb transportlösning som utnyttjade fördelarna

med järnvägs-, bil- och båttransporter.

– Gottfried Schenker skapade för 150 år sedan ett transportsystem

som fungerar utmärkt än idag. Hans arbete kan

betraktas som en milstolpe inom logistiken. Hans idéer

har haft en avgörande betydelse för dagens logistik, säger

Anita Wurmser, ordförande för den oberoende juryn.

I Logistics Hall of Fame antas personer som bidragit till

utvecklingen av logistik och supply chain management.

Initiativet stöds av det tyska transportministeriet och ett

flertal branschorganisationer.

Säker tvåa i Polen

■ Efter bara ett år på den polska marknaden

är nu DB Schenker Rail Polska

väletablerat i landet.

– Vi behöver fortfarande effektivisera

bolaget, men vi har befäst vår ställning

som nummer två på den polska marknaden,

säger Hans-Georg Werner, VD för

DB Schenker Rail Polska SA.

DB Schenker Rail förvärvade PCC

Logistics och PTK Holding i mitten av

2009.

– Att förvärva 30 enskilda bolag och

bilda ett stort företag som DB Schenker

Rail Polska som kan konkurrera internationellt

är en enorm integrationsuppgift,

säger Hans-Georg Werner.

Företaget har sitt huvudkontor i

Zabrze i södra Polen och sysselsätter

cirka 5 500 personer. Polen är den näst

största marknaden för europeiska godstransporter

på järnväg efter Tyskland.

Under första halvåret 2010 omsatte DB

Schenker Rail Polska 110 miljoner euro.

Hjälps åt med spaden. Ingvar Nilsson, CEO Schenker North, Mats

Olsson, VD Schenker Logistics AB, Olle Sundin, flygplatschef Göteborg

Landvetter Airport och Joakim Hedin ,VD Bockasjö.

Spaden i jorden för mer

logistik vid flygplatsen

■ Den 1 oktober togs det första

spadtaget för bygget av DB Schenker

Logistics nya logistikbyggnad

vid Landvetter flygplats utanför

Göteborg. I november 2011 beräknas

bygget på 31 000 kvadratmeter

vara klart.

DB Sche nker Logistics har också

option på att bygga ytterligare

15 000 kvadratmeter på tomten.

I dag finns DB Schenker Logistics

utspridda i fyra olika byggnader

i Göteborg. Satsningen i

Landvetter gör att huvuddelen av

verksamheten kan samlas under

ett enda tak.

– Vi kan vara mycket effektivare

och flexiblare när vi samlar all

personal på ett ställe. Vid tillfälliga

toppar är det till exempel lätt att

flytta personal från en kund till en

annan, säger Mats Olsson, VD för

DB Schenker Logistics AB.

Valet av Landvetter innebär också

en effektivisering av godsflödet

ut från lagret eftersom vägnätet

runt flygplatsen gör distributionen

mer effektiv.

Anläggningen byggs enligt

Green Building-standard där

kriterierna är att sänka energianvändningen

i fastigheten med

25 procent mot kraven i Boverkets

byggregler (BBR).

– Även vår anläggning i Arlandastad

är byggd enligt samma

standard. Där har vi sänkt energianvändningen

med 50 procent,

säger Mats Olsson.

Etableringen vid Göteborg

Landvetter Airport är ett samarbete

med Bockasjö AB som bygger

och äger fastigheten som

DB Schenker Logistics sedan hyr.

Allt inom

vägning!

Safedriving erbjuder kompletta

backkamerasystem för alla typer av fordon

www.vetek.se

info@vetek.se

0176-208920

SDK440

Trådlöst system för längre fordon.

Klarar alla godkända fordonslängder

i Sverige, utan störning.

Upp till sju kameror kan anslutas.

Bilden visar 7” monitor med

El-visirkamera. Kameran har

inbyggd värme, IP68 och

12 ir-dioder.

BACKKAMERASYSTEM

Tel 040-30 30 24

www.safedriving.se


Krysset

LÖSER

MORD I

MIDSOMER

KOMBI-

NERAT

HEM OCH

FORDON

ÄMNAR

CHILE-

STAD

UTHUS

SÅDAN

FÖRETAS

PÅ RYGG

HOPPAS

MED

KRÄVS

FÖR

TUNGA

FORDON

INTE SÅ

MÅNGA

BRAND-

REST

FARKOST

JAKT-

GUDINNA

RHYTHM

AND

BLUES

VID

TILLTAL

KOMMA

KOMPANI ATT VARA

RYTM

SOLÖ

RENGÖR

INGEN

ERKÄNSLA

BIL-

MODELL

SAKNAR

PIGMENT

DJUR I

OST

KAN

HÅRET

VARA

ROMSEX

ASIEN-

STAT

LÄGGNING

EJ VILD

PLATS

FÖR SÖTT

HEDERN

GER

SNED

RYGG

SES I

ADELS-

NAMN

SES VID

PACKAD

DATAFIL

BÄSTA

PÅ LEAN

ÖPPEN

LÅDA

TIDIG

GUDINNA

LÄRO-

ANSTALT

URDEL

SKER

FRÅN

SIDLINJE

HAR STALL

BIBELDEL

FÖR

HAR

MACK

MED Q8

TVÅ LIKA

MÄSTER-

SKAP

ÄR JU

BASSE

ESTRAD

KAN

OTÅLIG FÅ

TRATT

KAFFE-

STAD I

COLOMBIA

NÖT

GRUND-

LURAD

TITTA

GYNNARE

FIN

STEN

VAKAR

STEGRING

ART-

SKILDA

KORT

MÅNAD

GALET

KUL

PÅ TUB

HOS

CAMPARE

RÄKNING

JOHN I

TV-

DECKARE

SKÄR

YTTRADE

FÅGEL

FÖRE-

TAGS-

HJÄLP

BÅTHJÄLP

RAGGDJUR

FORS-

LAR I

STOCK-

HOLM

GÄRDE-

STAD

KAR

HAR

PÄRMAR

OBAMA-

LAND

PACKE

BAK-

SLAG

DAM I

DALLAS

KVINNO-

NAMN

KÄND

EARTHA

BÄST

FÖR

KLAPPEN

SÖDER-

BLOM

KOM

EFTER

MOSES

HALSDUK

MAN I

KJOLAR

BIL OCH

HÖHUS

SARG

?

CARL,

SKULP-

TÖR

MER ÄN

ETT YRKE

USASTAT

KOLIK

Kryssa och vinn!

Avsändare:

Namn: ...........................................................................................

Företag: .........................................................................................

Adress: ..........................................................................................

Postnr och ort: ................................................................................

Grattis till vinnarna av Höstkrysset!

1-3:e pris: Datorbag

Gunilla Franzén, Södra

Interiör, Västerfärnebo

Hans Selmeheim, Specma

Hydraulik AB, Mölndal

Karl Andersson, Kinnarps

AB Leverans, Kinnarp

58 | LOGISTIKMAGASINET 4-2010

4-10 pris: Braständare från Paul Bocuse

Christer Wansulin, Försvarsmakten, Arboga

Johan Ståhl, Tenhult. May Castenhammar,

Tomca AB, Vallåkra. Inga Andersson, Ryftes grönsaker

AB, Visby. Lisa Gustavsson, BAE Systems

Hägglunds, Örnsköldsvik. Börje Holm, FMT, Trelleborg.

Anna-Karin Ringström, Johnson Mathey,

Västra Frölunda.

Lös Vinterkrysset och vinn:

1—3 pris: Bodum Twist Salt- och pepparkvarn

4—10 pris: Set med pepparkaksformar

Skicka in din lösning och din adress senast den 1 februari!

Posta eller faxa till: SCHENKER AB, ”KRYSSET”

412 97 Göteborg. Fax: 031-40 75 22

OBS! Ange gatuadress, inte boxadress

VISAR

INTE INTE

DEN ÄR

SPÄNSTIG BRINNER MÅNGA UNDER PLANET NUMMER

RÄCKA

VASS

ÅLDRING

TAK

INTE

LÄTT ATT

HITTA S V Å R F U N N E N

SÄGS


VARA

TILLBAKA

GULD T I G

TANKE-

Å T E R G Å

RIKTIG

SKIVA

KAN

ETT ÄR

ÄR NOG

BETE

BETYDA

MÅNGA

O T A L ÄKTA E P G LITER

KINA-

RUNT

VIKT

D R A O M ENSAM T A E L

MÅSTE

SPIS FÖR

HAR

MAN

KOCK

ELEFANT

SLÄPVAGN L G A S U G N

FYLLER

UT PÅ

HALV

MÅNGA

FLUGA

BUSKE

SÄTT

S I L I K O N S

SMED-

TVÅ-

UR-

DEN

SPRUNG- KLAV PERIKLES FLYTER I

VERKTYG

SKAFTAD FINNS

SNABELA

SKJUTS

VÄVNAD

LIG IDÉ

MAKA PARIS

A T GREKÖ S A L U T E N

SMULAR

BERG

TEKNO-

ÖKNAMN

S L Ä G G A LOGI S T E N K R O S S A

LUNCH-

SÅR-

LUR

ÖRINGAR

FÖRE PRONO- LÅG-

MINNE

PLATINA

DETTA MEN VATTEN

Ä R R S I E S T A E B B

GÄLLER

ANDRA

KAN

FÖR FRYST

KORSA

PÅ FN-

TONEN

SKORRA

VARA

ÖVER

FORDON

KAN GÅS

R HALVTOM U P P T I N X A E X NER R E

TILLTAL

INGET

LÄSK-

OTÄCK

VÅR-

FLYT

NAMN

F A N T A TERMIN N I SPETA O T U R SNIFFAR F U L

GENOM-

ADLIGT

DAGS

SNITTS-

MYR-

MAN

LEKMAN

GIFT

T I D S V E N S S O N V O N

SKINN-

LÅS-

BILTYP

GETRUM

BAGGE

BOLAG

GENUS

JUMBO S T R I T DANSK Ö G T L OS-STAD K Ä T T E

MITT I

VÄDJAR

HJUL

A S S A A A I L A N D V E T

I N N B L O C K E T R A T

©

OMANDER

SCRIPTOR

RATADES

GÖR MAN

I MÖRKER

OKÄND

NÄTMARK-

NAD

GUDOM

SMILAR

YTMÅTT

KORTA

DAGAR

DEN

SJUNGER

LINDRAD

S A K A D E S JU K Ö R E A L L E

LEDER

FÖRMÅR

INFO I

T R E V A R K A N KROPPEN N E R V E R

L

Längre drifttid -

Längre mellan vattenpåfyllningarna

Hawker Water Less ® är ett nytt effektivt

traktionsbatteri med toppmodern teknologi.

Framför allt: Water Less erbjuder större flexibilitet

genom olika tillval och olika laddningsteknologier

som kan ge ett vattenpåfyllningsintervall på 4,8

eller 12 veckor.

Fler kundfördelar:

• Lys diod som Indikerar behov av

vattenpåfyllning

• Reducerat underhåll - lägre underhållskostnader

• 50Hz och HF laddare - större flexibilitet.

Tillbehör:

• Syracirkulation

• Automatisk centralvattenpåfyllning

• Easy Plus för övervakning o datainsamling.

www.enersys-hawker.com

EnerSys AB

Englundavägen 13

171 41 SOLNA

Tel: 08 - 82 00 70

Fax: 08 - 82 00 75


Posttidning B

Avsändare:

SCHENKER AB

412 97 Göteborg

TULL

I INLANDET


linnsideout.se




MED GÖTEBORGS HAMNS

RAILPORT-KONCEPT!

Fyra frågor till Arvid Guthed

som är Senior Manager Public Affairs i Göteborgs Hamn

Kan du förklara ert godskoncept?

Gärna! Vi är mycket stolta över vårt RAILPORT-koncept, som visar hur Göteborgs

Hamn har kommersialiserat Dryport-konceptet. Göteborgs Hamn, som är Nordens

viktigaste godsnav, vill sätta en allt större andel av godstransporten på järnväg.

Vårt koncept transporterar omkring 50 % av all trafik från containerterminalen

över järnväg till – hittills – 25 godsterminaler runt om i landet. Hela Sverige får

tillgång till hamnens utbud.

Vad blir nästa steg?

Konceptet är mer än godstransporter: vi vill decentralisera tjänster och administration

till integrerade inlandsterminaler. Tullager närmare kunden är ett exempel,

det tjänar alla inblandade parter på. Göteborgs Hamn har tullager i Vaggeryd, och

ambitionen är att bygga ut mot fler strategiska terminaler. Även andra funktioner

kan utvecklas – till exempel gemensam marknadsföring och lagerhållning.

Blir folk inte förvirrade med alla olika begrepp?

Kärt barn har många namn. RAILPORT, vårt varumärke, kan ses som en kommersiell

implementering av Dryport; vi betonar vikten av järnväg som länk, medan andra

länder och andra koncept använder vattenvägar. Det centrala är att man eftersträvar

smidiga transportsystem i inlandet som är konkurrenskraftiga och avlastar

vägarna. Man måste våga tänka brett.

Ni deltar i olika internationella projekt – varför?

Vi deltar i såväl Dryport som Foodport inom Interreg-sammanhanget, men vi har

även satsat på Motorways of the Sea. Det är mycket lärorikt att få ta del av internationella

kontakter och idéer. Självklart är det även en bra marknadsföring för oss

och vårt koncept.

Nyfiken? info@dryport.org

www.dryport.org • www.vgregion.se/dryport

More magazines by this user
Similar magazines