1/2 - Schenker

1/1

Ann-Sofie EngströmBehöver större kostym. Ett nytt avtal med Intersport gör att DB Schenker Logistics nya logistikcenter vid Landvetter flygplats behöver byggas ut –redan innan det är invigt.Helt nytt logistikcenter redan för litetn – Vi har inte ens hunnit inviga vårtnya logistikcenter på över 31 000 kvadratmeter.Nu måste vi redan byggatill ytterligare 18 900 kvadratmeterlageryta, totalt 50 440, för att klara vårtnya uppdrag. Det är fantastiskt roligt,säger Mats Olsson, VD för SchenkerLogistics AB.Orsaken är att Schenker Logistics ABoch Intersport har skrivit ett femårsavtalgällande lagring av Intersportshela sortiment för den svenska marknaden.Det nya lagret placeras vidDB Schenkers nya logistikcenter vidLandvetter flygplats utanför Göteborg.– Vi räknar med att vi behöver nyanställacirka 40–50 personer i sambandmed det här, säger Mats Olsson.Den 23 april är det invigning av logistikcentreti Landvetter. Tillbyggnadenska stå klar i september.Fastigheten som uppförts och ägs avBockasjö AB är byggd för att minska förbrukningenav elektricitet och värmebland annat genom extra isolering i takoch väggar.”Afrika skulle kunna bidra till hela världens försörjning”n FN:s förre generalsekreterare KofiAnnan och Tigrayprojektet fick Göteborgsprisetför hållbar utveckling 2011.De två delade på prissumman enmiljon kronor för sitt arbete för hållbarlivsmedelsförsörjning i Afrika. Prisutdelarevar miljöminister Lena Ek.Vid prisceremonin medverkade ocksåförre utrikesministern Jan Eliasson.Afrikas befolkning väntas öka från900 miljoner till 3,6 miljarder underdetta århundrade. Kontinentensutmaning ligger i att kraftigt öka livsmedelsproduktionenoch samtidigtproducera med ekologisk hållbarhet.– Afrika har välsignats med 60procent av världens ännu obrukadeåkermark, samtidigt som fyra av femafrikaner är beroende av jordbruk försin försörjning, säger Kofi Annan.– Afrika skulle inte bara kunna försörjasig själv utan också bidra på ettbetydande sätt till hela världens livsmedelsförsörjning.Sue Edwards, en av de drivande i detfrån början lokala Tigrayprojektet somi småjordbruk lyckats kombinera störreskördar med mindre slitage på miljön,var glad över den uppmärksamhetdet etiopiska projektet nu får.– Det är en ära att få dela denna scenmed Kofi Annan som redan när hanvar FN:s generalsekreterare menadeatt en hållbar livsmedelsförsörjningi Afrika måste utgå från Afrikas småbönder,särskilt kvinnor, och på så sättförbättra deras odlingsmark, derasgrödor och deras kontakt med marknaden,säger hon.Det var tolfte gången som Göteborgsprisetför hållbar utveckling deladesut. Det delas ut i samverkan mellanGöteborgs Stad och elva företag:2011 års pristagare. Kofi Annan tar emotGöteborgspriset för hållbar utveckling avmiljöminister Lena Ek.DB Schenker, Andra AP-fonden,Carl Bennet AB, Elanders AB, EldanRecycling, Folksam, Handelsbanken,Kooperativa Förbundet KF, Nordea,PEAB, och SKF.logistikmagasinet 1-2012 | 9

Hopp om framtiden förPolarbrödI vintras hotades DB Schenkers tågtrafik mellan norra och södra Sverige.Nu finns gott hopp om en fortsättning.– Tågtransporter är viktiga för Polarbröd för att kunna nå vår marknadpå ett klimatsmart sätt, säger Caroline Lundström, inköps- och logistikansvarigpå Polarbröd.Vid den här tidningens pressläggning var ännu inga avtal officielltklara. Men det mesta pekade på att en lösning skulle finnas på plats tillden 1 april.Text Pierre OlssonFram till i december förra åretanlitade DB Schenker CargoNet somjärnvägs-operatör på ett tiotal linjer i Sverige.Men med kort varsel ville man lägganer all verksamhet i Sverige.Green Cargo erbjöd sig då att ta övervissa linjer, men i erbjudandet låg samtidigten kraftig prishöjning vilket leddetill att flera linjer ersattes med lastbilar.Efter förhandlingar förlängdes avtaletmed CargoNet på sträckorna Malmö-Nässjö-Umeå-Luleå, samt Göteborg-Umeå-Luleå fram till den sista mars.Sedan dess har förhandlingar förts för atthitta en lösning för tågtrafikens framtidmellan norra och södra Sverige.– Järnvägen måste fungera. Vi på Polarbrödskulle få mycket svårare att säljavårt bröd utomlands om vi inte kantransportera våra varor på etthållbart sätt genom Sverige.Vi kan inte låta brödet åka 150mil lastbil innan vi ens kommit tillTyskland, säger Caroline Lundström.Den lösning som nu diskuteras kräveratt DB Schenker och andra transportörergaranterar att man ska skicka vissa volymerdagligen.– Problemet med det är att flödet av godsär så ojämnt. Betydligt färre kunderskickar gods på måndagar än fredagar tillexempel. Alla transportörer vill ha jämnaflöden, men sådan är inte verkligheten,säger Lars Konradsson, distriktschef påDB Schenker i Norr- och Västerbotten.Generellt transporteras också mergods till än från Norrland. Milles Åkeri iUmeå har dock lyckats få balans i trafikennorr–söder.– Vi har som mål i vår miljöpolicyatt nå 95 procent i fyllnadsgrad på allavåra linjer – och det har vi lyckats med.Tågtransporter är viktiga för oss av såvälekonomiska som miljömässiga skäl, sägerP-O Wåhlin, VD för Milles Åkeri i Umeåsom kör för DB Schenker.P-O Wåhlin är säker på att en järnvägslösningkommer att finnas på plats tillden 1 april, men han är orolig för tågtrafikensframtid på längre sikt.– För att vi och DB Schenkers kunderska tycka att tåget är ett alternativ tilllandsväg måste det antingen vara billigare,eller så måste fler kunder vara villigaatt betala extra för att åka tåg. Och det ärett fåtal kunder som jag känner till somkan tänka sig att betala extra för transporterav miljöskäl, säger P-O Wåhlin.– Transportköpare styrs i allmänhet avpriset, och om tåg kostar tio procent merän lastbil är det inte många som väljertåget.2005 fattade man på Milles ett strategisktbeslut att alla deras lastbärare skulle varaanpassade till kombitrafik, alltså varamöjliga att lyfta på och av en järnvägsvagn,men också kunna dras av en lastbil.Ett tågsätt med två lok kan dra max 32vagnar . Därför är det naturligtvis kloktatt ha en flexibel vagnpark. Men attersätta tåg med lastbilar ställer till andraproblem. För att köra en lastbil frånMalmö till Luleå krävs det till exempelfyra chaufförer som löser av varandra pågrund av reglerna för kör- och vilotider.– Vi har varken bilar eller chaufförerför att frakta allt vårt gods på landsväg.Därför skickar vi så mycket vi kan viajärnväg, men tidskänsligt gods kör vilandsväg som är mer tillförlitligt ochflexibelt, säger P-O Wåhlin.Han berättar om en kund som helstville åka tåg från södra Sverige till Umeå.Men eftersom tåget skulle vara frammesex timmar senare än en lastbilstransportfungerade inte det för kunden.Andreas WesterlundDet hängerpå tåget.Caroline Lundström,LarsKonradssonoch P-O Wåhlinär beroendeav fungerandetågtrafik.Hållbart och miljöeffektivt i– Vi strävar efter att alla in- och utleveranser till våra anläggningarska ske med tåg, säger Caroline Lundström.Polarbröd har tillverkning på tre orter i Norrbotten ochVästernorrland – Älvsbyn, Bredbyn och Omne. Störstproduktion har Älvsbyn där cirka 50 procent av volymernatillverkas. Brödet transporteras sedan styckfryst till ett 30-tal olika lagerpunkter i Sverige som hanteras av företaget

tågen i norr– Järnvägen måste fungera. Vi kan inte låta brödetåka 150 mil lastbil innan vi ens kommit till Tyskland,säger Caroline Lundström, inköps- och logistikansvarigpå Polarbröd. Därför lyfter man över så mångatransporter som möjligt till järnväg från lastbil.norrländska Polarbröds affärsidéPolfärskt som butikspackar och distribuerar varorna.I april 2011 kunde DB Schenker erbjuda en ökning avtågtrafiken för Polarbröd från 35 procent av flödena till 75.– Det är mycket glädjande. I vår affärsidé ingår att vi skasträva efter att transportera våra varor på ett långsiktigthållbart sätt. Allt vi gör ska vara resurseffektivt, medsvenska råvaror och vattenkraft. Och vi jobbar ständigtmed miljöeffektivisering, säger Caroline Lundström.Även inleveranserna till företaget av mjöl, jäst och sirapsker i största möjliga mån med järnväg.– Vårt mål är att föra över så mycket som möjligt av vårain- och utleveranser till tåg, säger Caroline Lundström.logistikmagasinet 1-2012 | 13

CitylogistikNästan alla projekt som genomförts kring samlastning isvenska städer har kunnat visa på minskade körsträckor,färre antal transporter och minskade emissioner. Kort sagten bättre stadsmiljö. Men varför implementeras inga projektnär de är så framgångsrika?Ann Karlsson på DB Schenker Consulting försöker reda utorsakerna bakom.Centralt problem. Vad finns det föralternativ för fungerande citydistribution?Ann Karlsson på DB Shenker Consultingresonerar kring ämnet.Därför läggslyckade citylogistikprojektnerPierre Olsson”Citydistribution är ett ord som varitpå mångas läppar de senaste årenoch med dagens ökade varuflödenär det inget som tyder på att ämnet kommerbli mindre aktuellt. Många anser attdet idag finns för många transportörersom försörjer stadens alla butiker. Medtanke på att flera olika transportörerlevererar till samma kunder, ibland tilloch med på samma dag, är det intekonstigt att många höjer på ögonbrynen.Är detta verkligen det mest optimalasättet att försörja staden med varor ellerfinns det andra alternativ?Det har genom åren funnits många idéerom hur problemet med citydistributionska lösas, allt från samlastningscentralerutanför stadskärnan eller mikroterminalerinne i centrum till mer djärva idéersom distribution via kommunaltrafiken.Trots många ambitiösa projekt därtanken har varit att skapa en säker ochattraktivt stadsmiljö, har de flesta tyvärrmisslyckats i den bemärkelsen att de intehar levt vidare efter projekttidens slut.När man börjar botanisera bland deotal projekt som enbart har genomförts iSverige inser man att det flesta ändå haransetts lyckade under projekttiden. Manhar kunnat påvisa färre antal transporter,kortare körsträckor och genom detta ävenförbättrad stadsmiljö då också emissionernahar minskat. Men om nu alla dessaprojekt är så lyckade, varför har de då inteimplementeras efter projekttidens slut?För att kunna svara på den frågan är detviktigt att få en förståelse för hur varuförsörjningenser ut ur ett större perspektiv,eftersom det är mycket komplext.För det första har en transportköpareidag ett brett utbud av transportörer attvälja mellan. Sannolikheten att samtligavarumottagare skulle få leverans avendast EN transportör är därför försvinnandeliten. Vidare är det oftast inte denbutik som tar emot varorna som är densom valt transportören. De butiker somingår i en större varukedja har mångagånger en central organisation som väljertransportör utifrån vad som passar derasföretag bäst. Valet av transportör görsutifrån vem som erbjuder den bästa totalalogistiklösningen, där distributionen baraär en del i logistikkedjan.Slutligen kan det även vara så att detär leverantören som betalar frakten ochdärmed väljer transportör till de butikerde försörjer. Och det behöver väl knappaspåtalas att en och samma butik kan hamånga olika leverantörer, som alla i sin turväljer sin egen transportör.Men visst, det finns lyckade exempel då engemensam satsning på citydistributionenhar fungerat. Detta är när en kommun bestämmersig för att endast en transportörska leverera varor till deras kommunalaenheter, och upphandlar denna tjänstcentralt. Det finns flera goda exempel(Borlänge, Halmstad med flera) där mankunnat visa på minskade kostnader förkommunen, färre antal transporter ochdärmed minskad körsträcka.20 | logistikmagasinet 1-2012

»Det som krävs är att en affärsmodell tas fram, medfungerande spelregler för alla aktörer på marknaden,där det finns incitament till en förändring.«Skillnaden mellan kommuner och enskildanäringsidkare är dock den kritiska massaav antal varumottagare som finns. För enkommun, som har flera hundra kommunalaenheter som ska försörjas med varor,är det möjligt att göra en upphandling avendast en transportör som ska utföra alldistribution till dessa.Om något liknande skulle fungera fördistributionen till privata näringsidkarekrävs att alla varumottagare går ihop ochtillsammans väljer ut en transportör föralla leveranser. Utifrån dagens förutsättningarfinns det få eller inga incitament förvaruägarna att göra detta, då det skulle genereraen merkostnad för distributionen.I de fall där deras leverantör betalar förfrakten är det svårt att se att varumottagarenskulle vilja betala extra för en leveranssom de idag får gratis. Detsamma gäller defall där butiken har ett transportavtal därdistributionen redan ingår i priset.Så länge som det skapas nya projekt kringcitydistribution, som enbart visar på förbättringarinom projektets snäva ramar,kommer vi aldrig få till en förändring förframtiden. Det som krävs är att en affärsmodelltas fram, med fungerande spelreglerför alla aktörer på marknaden, där detfinns incitament till en förändring. Anledningtill att vissa kommuner har valt attsamlasta är att de sett både en ekonomiskvinning, och en förbättring av närmiljön.Där har det funnits incitament till förändring,och först då kan vi se en långsiktigförändring, och förhoppningsvis en merattraktiv stadsmiljö, ekonomisk vinning,och en förbättring av närmiljön. Där hardet funnits incitament till förändring, ochförst då kan vi se en långsiktig förändring,och förhoppningsvis en mer attraktivstadsmiljö.Ann Karlssonn Ann Karlsson är konsult på DBSchenker Consulting med inriktningmot hållbarhetsfrågor (sustainability).Hon har har en Master of Science inAutomation and Mechatronics frånChalmers.logistikmagasinet 1-2012 | 21

inte får gå fel...För alla som arbetar med logistik är det viktigt att optimera allaflöden och att så lite som möjligt ska bli fel. Men de flesta behöverinte utstå pressen av att det är människors liv som står på spel.Möt William Pagonis, den amerikanska arméns logistikchef föroperation ”Desert Storm” under Gulfkriget i början på 90-talet.Här berättar han om vikten av att ha koll på detaljerna och attvara en ledare som verkligen lyssnar.>

”Nyckeln ärberedskapinför detoväntade”– Det är ingen skillnad på att arbeta som logistiker inom det militäraoch det civila. Förutom en sak – ett misstag på ett företag kanrepareras. Ett misstag i armén kan betyda att människor dör föratt de saknar ammunition eller vatten. Det får bara inte hända.Det säger William ”Gus” Pagonis, generalen som fick ansvaretför logistiken under ”Desert Storm”, USA:s angrepp mot Irakunder Gulfkriget 1991. Logistikmagasinet intervjuade honom införhans besök till Sverige och Chalmers i april.Text: Pierre OlssonVem som helst klarar inte att hantera pressen det innebäratt veta att ett misstag kan betyda att människor misterlivet.Gus Pagonis gör det genom att vara extremt noga medalla detaljer.– Som ansvarig avgör man vad som krävs för att utföraett uppdrag. Därför måste man fokusera på att ha detsom krävs på plats, istället för att försöka förutse allt somkan gå fel. Naturligtvis kommer något som du inte förutsettatt hända, men med största säkerhet är det någotsom du och dina medarbetare tränats i att hantera.Han fick jobbet att ansvara för logistiken under DesertStorm mer eller mindre av en slump.– En kollega bad mig skissa på en plan för att få truppernaoch utrustningen på plats i augusti 1990. Ochplötsligt fann jag mig stående framför general NormanSchwarzkopf. Han tyckte att jag gjort ett bra jobb ochville att jag skulle åka ner till Saudiarabien för att implementeraplanen. Normalt sett är det inte den som skriverWilliam ”Gus” Pagonis, logistikansvarig under Desert Storm:»Den som förstår verksamhetenmåste vara med i processen.Många snackar om att ta med fotfolkettidigt, men när det kommertill kritan struntar man i det.«strategierna som också får göra jobbet. Men jag är gladatt jag fick möjligheten att sätta omsätta mina teorier ipraktisk handling, säger Pagonis.När han bad Schwarzkopf om riktlinjer för hur arbetetskulle skötas fick han svaret: ”Det är enkelt. Gör som duvill. Men gör du en tabbe får du sparken”.– Och han menade det.Pagonis åkte direkt från mötet med Schwarzkopf till Saudiarabienoch var den första amerikan som anlände efteratt man beslutat att skicka trupper. De första dagarnasov han i baksätet på hyrbilen eftersom han inte fick tagpå något hotellrum.Att få 50 000 soldater och deras utrustning på platsär inte helt enkelt. Något av det första han stötte på varproblemen med att rekvirera transportfordon. Saudiernahöjde hela tiden priserna när de märkte hur desperatden amerikanska armén var i jakten på lastbilar. Det24 | logistikmagasinet 1-2012

US ArmyPrinciperna är desamma. Gus Pagonis är generalen som fick ansvaret attfå 50 000 soldater och deras utrustning på plats i Saudiarabien inför DesertStorm, USA:s angrepp mot Irak under Gulfkriget 1991. ”När det gällerlogistik, och det ledarskap som krävs, är det ingen skillnad på den civila ochmilitära världen”, säger han.slutade med att Pagonis i ren frustration beordrade attalla saudiska fordon, från lastbilar till större Mercedesar,skulle konfiskeras. Det var enda tillfället under krigetsom general Schwarzkopf gick in och tillrättavisadePagonis.– Normalt sett är inte pengar i sig problemet i krig,men begränsad tillgång till materiel sätter ramar förditt agerande. Det kan vara att man inte har tillräckligtmed lastbilar för att transportera ammunition eller attterrängen är för svår att forcera. Därför krävs stor noggrannhetmed detaljer och att man aldrig slösar mednågot. Samma arbetssätt går att överföra till den civilavärlden när du till exempel måste arbeta inom en budgetoch minska kostnader utan att leverera minskad service.Det är en svår utmaning, men det går, säger Gus Pagonis.Han menar att det viktigaste när det gäller all logistik äratt ta med dem som ska göra jobbet i planeringen.– De som förstår verksamheten måste varamed i processen. Många, både militärer ochcivila, snackar om att ta in fotfolket tidigt i processen,men när det kommer till kritan struntarman i det. Jag har alltid varit noga med attse till att fotfolket är med från början, sägerPagonis.Han har ofta fått höra att det naturligtvisär lätt för en general att få underlydande attdra åt samma håll – soldater är ju vana attlyda order utan att ifrågasätta dem – menatt det inte fungerar på samma sätt i den civilavärlden.– Äsch, sådana är militärer bara på film, säger Pagonismed ett skratt. I verkligen är det inte alls säkert att enorder utförs. Om du inte lyckas övertyga dem som skautföra ordern om att det är rätt väg att gå, finns det inteen kapten eller löjtnant som gör som du säger. Med-Att förflytta berg.”Moving Mountains.Lessons inLeadership andLogistics from theGulf War” kom1992.>logistikmagasinet 1-2012 | 25

William ”Gus” Pagonis, logistikansvarig under Desert Storm:»Jag vill ha folk runt omkring mig som inte är som jag och samarbetamed dem som inte är rädda för att argumentera mot mig.«>arbetarna är alltid en del av lösningen, både i den militäraoch civila världen.– Om du är en lyhörd ledare som brukar lyssna på dinamedarbetare blir det också möjligt att agera diktator omdet krävs av dig. Då får du förståelse från teamet de fågånger du verkligen måste gå in och bestämma och pekamed hela handen, säger Pagonis.Som chef för Sears logistik använde han sig av sinagrundläggande principer och bidrog till att gjuta nytt livi företaget som en period kämpade för att överleva.– Som logistiker gäller det att handskas med okändafaktorer och eliminera dem en efter en tills risken av attdrabbas av obehagliga överraskningar är minimerad,säger Pagonis.1992 skrev han boken ”Moving Mountains – Lessons inLeadership and Logistics from the Gulf War” om sinaerfarenheter från kriget.Ledningen för den amerikanska varuhuskedjan Sears,med fler än 2 700 butiker i USA och Kanada och en omfattandepostorderverksamhet där man säljer allt frånvitvaror till exklusiva smycken och leksaker, läste bokenoch rekryterade Pagonis som logistikchef.– Det var fantastiskt att få en chans att genomföra minatankar även i en civil miljö. Och det är bara att konstateraatt metoderna fungerar lika bra i båda miljöerna om manser det rent operationellt, säger han.Attacken mot World Trade center den 11 ​september 2001blev till en oväntad och stor utmaning när det gälldetransporter över hela Nordamerika. Sears som har varorför miljontals dollar i rörelse varje dag upplevde kraftigastörningar i trafiken. Ändå lyckades inget företag bättreän Sears med att hantera sina varuflöden mycket tackvare de rutiner som Pagonis hade satt på plats.Han menar att beredskap inför det oväntade är nyckelntill att hantera en större logistikkedja utan störningar.Det inkluderar såväl följderna av ett terrordåd som ennaturkatastrof. Han förespråkar fyra faktorer för att uppnåhögsta möjliga beredskap:26 | logistikmagasinet 1-2012

US Army, US Air ForceKlara besked. General Norman Schwarzkopf,till vänster på bilden till höger, varöverbefälhavare under Gulfkriget. Hansinstruktioner till Gus Pagonis var enklaatt förstå: ”Gör som du vill. Men gör duen tabbe får du sparken”.• Inrätta ett kriscenter för att hantera nödsituationer.• Utbilda människor i hur man håller i gång allafunktioner i en ickestressig miljö så att de kan ageralugnt och tryggt i verkliga nödsituationer.• Överreagera aldrig. Ta ett steg tillbaka, samla ihopalla fakta och håll känslorna utanför.• Försök att förutse eventuella problem genom attlyssna på vad alla i teamet har att säga.Att kunna lyssna är förmodligen den största färdighetsom en ledare kan ha menar Pagonis.– När 10 till 15 personer träffas har du normalt samlatett par hundra år av erfarenhet. Att inte kunna dra nyttaav det skulle vara en verklig tragedi, säger han.Pagonis arbetar medvetet för att få ut den samlade kunskapenfrån sina medarbetare på samma sätt som när han baruniform. Hans ”stå-upp-möten” är ett bra exempel. Varjemorgon (utom måndag) 8:30 till 8:45, möter han allasina toppchefer för en kort uppdatering. Eftersom detinte finns någonstans att sitta och bli bekväm, börjar ochslutar mötena i tid. Och de är mycket produktiva. En storanledning till detta är att alla medarbetare uppmuntrasatt uttrycka sina åsikter öppet, även om de inte är i linjemed Pagonis åsikter.– En svaghet hos många ledare är att de omger sig medmänniskor som är som dem själva. Det är det värsta dukan göra eftersom detinte generera nya idéer.Jag vill ha folk runt omkringmig som inte är somjag. Jag vill samarbeta medmänniskor som inte är räddaför att argumentera mot mig. Vifår mer gjort på 15 minuter än andrafår på flera timmar, säger Pagonis.När han ska beskriva en effektiv ledare tvekar Pagonisinte:– En effektiv ledare måste ha en vision, ta hand omsitt folk och kunna motivera individer att överträffa sigsjälva utan att peta i detaljer. Titta också på hur andraledare gör. Ta efter det som gör dem framgångsrika. Menframför allt – var alltid dig själv och glöm aldrig vem somär din kund.Idag är Gus Pagonis styrelseordförande i GENCO, ettlogistikföretag med bas i Pittsburgh.Han har också varit styrelseordförande i Rail Americaoch för Department of Defense Business Board underförre försvarsministern Donald Rumsfeld. Den 18–19april är han en av talarna på Plankonferensen NordicSupply Chain Meeting 2012 på Chalmers i Göteborg.logistikmagasinet 1-2012 | 27

Nytt och noteratJoint ventureska ge Omanbättre servicen DB Schenker och Khimji RamdasGroup etablerar ett joint venturei sultanatet Oman. Redan undervåren beräknas det nya SchenkerKhimji LLC erbjuda heltäckandelösningar inom sjö- och flygfrakt,landtransporter, lagerlösningaroch supply chain management.Schenker Khimji erbjuder enenda kontaktpunkt i Oman förlogistiklösningar och kon-taktmed kundernas leverantörer ochkunder runt om i världen.– Vi har diskuterat ett samarbeteen tid med DB Schenker ochär glada att ha ett av de ledandeglobala varumärkena som partnerför att leverera logistiktjänstertill marknaden i Oman, sägerMC Jose, VD för Khimji RamdasLogistics Group.Imponerande ingång. Stadsporten in till den gamla delen av Muskat, Omans huvudstad. Ända fram till 1970stängdes stadens portar vid mörkrets inbrott. Först på 70-talet förändrades den ålderdomliga kulturen i Oman,där tidningar, radio och TV var förbjudna.1/2

Nytt och noteratiStockphotoMånga bollar i luftenpå dam-VM 2011n DB Schenker höll i trådarna bakom kulissernaför fotbolls-VM för damer 2011.Att all utrustning fanns på rätt plats vidrätt tidpunkt kunde kanske bidra lite tillatt de svenska damerna kammade hemen hedrande tredjeplats i mästerskapet...– Förutom att ta hand om logistikenpå arenorna organiserade vi transport avlagens utrustning från hela världen. Viansvarade även för transporterna mellanarenorna, flygplatserna och hotellen.Varje event kräver ett unikt anpassatlogistikkoncept, säger Julia Bierwirth,chef för Soccer Competence Center påDB Schenker Sportsevents.Ulrich Wolter, chefssamordnare förmästerskapet, är entusiastisk:– Jag vill tacka alla spelare och åskådareför en härlig fotbollsfest. Men ocksåett stort tack till DB Schenker som sågtill att lagens utrustning kom i tid ochgjorde det möjligt för TV-team att kunnaarbeta under idealiska förhållanden.1/2

iStockphotoWikipedia startade 2001. Idag finns artiklari cirka 280 olika språkversioner, varav cirka420 000 artiklar på svenska. Antalet växer hela tiden.– Jag är inne nästan varje dag och gör redigeringar eller följerdiskussioner. Det pågår ständigt en mängd diskussioner som det ärroligt att följa och delta i. Även om jag inte träffat människorna rentfysiskt, vet jag ganska mycket om vilka personligheter som döljer sigbakom flera av signaturerna, säger Mattias Blomgren, till vardags arkitektpå DB Schenkers IT–avdelning, som själv skrivit ett drygt hundratalartiklar på Wikipedia.Text: Pierre OlssonWikipedianen bakomsignaturenHistoria är det som intresserarMattias Blomgren mest, främstsvenska stormaktstiden, förstaoch andra världskrigen och Göteborg meddess historia.– När det gäller Göteborg jobbar jagihop med en wikipedian som jag aldrigträffat rent fysiskt. Jag vet inte vadpersonen heter på riktigt, bara vilkensignatur han använder. Jag jobbar mestmed att bygga strukturen och min kollegamed att samla in fakta.Det är ett arbete som dels kräver mycketförkunskaper i ämnet, men också att manvet var man kan hitta olika källor.Mattias hittar mest fakta till sina artiklar pånätet och i historiska böcker.– Man får inte skriva av ordagrant vadWikipediaredaktör. Mattias Blomgren, tillvardags arkitekt på DB Schenkers IT-avdelning,jobbar mycket med Göteborgssidorna på Wikipedia.Förebilden i hans arbete är sidorna omStockholm – med sin genomarbetade strukturoch kartlagd arkitektur ner på gatunivå.som står i källorna på grund av upphovsrättslagen,men man har rätt att formuleraom texter och göra referat av dem, bara manhänvisar till källan.Förebilden för deras arbete med Göteborgär sidorna om Stockholm på Wikipedia.– De som jobbar med Stockholm har gjortett helt fantastiskt arbete. Varje stadsdel hartill exempel kartlagd arkitektur med egnabilder ner på gatu-, kvarters- och fastighetsnivå.Den som vill ha ett bra exempel på närWikipedia är som bäst kan se hur mycketfakta som samlats in om Drottningholmsslott till exempel. Strukturen är genomarbetadoch lätt att hitta i, det märks verkligenatt det är eldsjälar som ligger bakom arbetetdär, säger Mattias.Han är noga med att inte jämställa artiklar påsvenska med Sveriges Wikipedia eftersomartiklarna skrivs av personer som kan svenskai olika länder, till exempel Finland.– Det blir ännu lättare förstå om man tarengelska som exempel. Det finns närmarefyra miljoner artiklar på engelska på Wikipedia,men de läggs ut från alla möjliga

FAKTAWikipedian Wikipedia är ett webbaserat uppslagsverksom grundades 2001.Genom att tillåta vem som helst attskriva tog Wikipedia snart fart. Frånbörjan var uppslagsverket enbartengelskspråkigt, men redan i mars2001 etablerades tyska, katalanskaoch japanska och innan året var slutfanns Wikipedia på 18 språk.n Den svenska versionen av Wikipediastartades redan i maj 2001.Innehållet på Wikipedia är öppet ochinnehållet fritt att använda så längeman följer licensen. Så gott som allaartiklar kan redigeras av vem somhelst, när som helst.n Den som bryter mot reglerna påWikipedia, till exempel genom attvara osaklig, eller att gå till personangrepp,kan bli blockerad.n Ingen person har upphovsrätttill det som läggs ut på Wikipedia.Bilderna, liksom texterna, är fria attanvända av andra personer, men manmåste alltid ange källan.länder, inte bara från USA eller Storbritannien,säger Mattias.Svenska språket ligger på elfte plats närdet gäller antal artiklar, strax före kinesiskapå tolfte plats.– Det handlar mycket vilken datormognadsom finns inom olika språkgrupper,ett språk som ligger otippat högt, på 13:eplats, är katalanska. Men där har mangjort en stor och medveten satsning för attnå en ledande position, säger Mattias.Vem som helst kan gå in och göra en språkligändring i en text, eller rätta till ett faktafel.Den som skrivit originaltexten kandå få ett meddelande att något har förändratsi texten och kontrollera så att det inteär några konstigheter.Men kan man lita på anonyma personersom skriver under signatur och görfaktaändringar i Wikipedia?– Det har förekommit personer som haften annan agenda än att sprida objektivfakta, och diskussionerna kan bli väldigthetsiga emellanåt. De som jobbar mycketmed Wikipedia har i allmänhet ett kontosom gör att man känner igen dem. De sominte har en login identifieras med sin IP–adress, och dem granskar man extra noga.Om en användare inte är seriös utan baraklottrar i andras inlägg, eller försöker spridafalska uppgifter blir den snart upptäcktoch blockerad av andra användare och originaltexternaåterställs mycket snabbt.De flesta Wikipediaredaktörer är anonyma,men en gång i månaden träffar Mattiaskollegor på ett kafé i Göteborg.– Vi brukar vara sådär fem, sex personersom diskuterar olika frågeställningar vistött på och hur Wikipedia kan utvecklasDet kan bli väldigt intressanta diskussioneremellanåt, säger Mattias.n I slutet av alla artiklar och inläggska källorna till artikeln anges. För atten text ska vara trovärdig krävs referenseri varje stycke. Källan får aldrigvara en annan artikel på Wikipedia,utan måste komma utifrån.n NPOV–principen (Neutral PointOf View) gäller på Wikipedia. Detbetyder att artiklarna inte ska ta ställningeller vara vinklade. Författarebör ha ambitionen att presenteraidéer och fakta på ett sådant sätt attbåde anhängare och kritiker kan varaöverens om formuleringen. På Wikipediautförs allt arbete av frivilligavilket kan förväntas påverka tillförlitligheten.Å andra sidan finns det flersom kan rätta felen.n En undersökning av engelskspråkigaWikipedia visade att cirka femprocent av det som skrivs på Wikipediaär klotter men att det raderasinom cirka 14 minuter.(Källa: Mattias Blomgren och Wikipedia)logistikmagasinet 1-2012 | 33

1/1

Nytt och noteratiStockphotoNy terminal i Casablanca. DB Schenker har utökat sina internationella land-, sjö- och flygtransporter till och från Marocko genom attinrätta en ny terminal och ett eget tullager i Casablanca. Schenker Maroc SARL har sedan tidigare kontor i Casablanca och Tanger. Den nya terminalenligger bara tre kilometer från hamnen i Casablanca. DB Schenker erbjuder nu transportlösningar från Casablanca och Tanger till Frankrike ochSpanien med veckovisa avgångar från Barcelona, Alicante, Lyon och Paris. (Bilden är från en marknad i Casablanca med ”tagines” – traditionellanordafrikanska kokkärl.)1/2

Nytt och noteratSyns på vägen.Schenker arenaär Haukar SportClubs storahall på vägenmellan Keflavikflygplats ochReykjavik.Schenker arena – isländskt landmärken DB Schenker har fått ett rejält landmärke på Island. Efter ett avtalmellan Haukar Sport Club och DB Schenker är Haukar sportcenteromdöpt till Schenker Arena. Arenan ligger intill motorvägen på vägenfrån Keflavik flygplats till Reykjavik och går inte att missa för enbesökare på Island.Klubben har både dam- och herrlag inom handboll och basket. Detär en av de största idrottsklubbarna på Island med cirka 1 500 medlemmari alla åldrar.DB Schenker öppnade sitt första kontor på Island under 2011,fram till dess var företaget okänt på ön. Ett dilemma när det gällermarknadsföringen är att islänningar inte alltid vet hur Schenker skauttalas – bokstaven C finns inte i det isländska alfabetet.iStockphoto1/2

Stora möjligheter tillDB Schenker har verksamhet över hela världen och företaget uppmuntraranställda att söka sig utomlands för att få nya erfarenheter.Vi har träffat två medarbetare som valt att prova lyckan utomlands.Möt Jakob från Sverige som flyttat till Tyskland, och Sven från Tysklandsom flyttat till Sverige.Text Pierre Olsson2007 lämnade Jakob Hedén Göteborgför att börja arbeta på DB Schenkershuvudkontor i Tyskland. Med Essensom bas fick han snart hela världensom sin arbetsplats.Och han har lyckats acklimatiserasig till den tyska företagskulturen.– Jag funderar inte ens längre påom jag ska säga ni eller du till människor.Det har blivit helt naturligt,säger han.Han började på DB Schenker 2001 när hanläste till ekonom på Handelshögskolan iGöteborg.– Jag pluggade på dagarna och jobbadepå kvällarna för att slippa ta studielån. Detfungerade jättebra, jag var en alltiallo påkontoret och arbetade lite med uppföljningaroch controlling. Jag gjorde det sombehövdes helt enkelt, säger Jakob.2005 var han färdig civilekonom och fickfast anställning på DB Schenkers Göteborgsdistrikt.– Jag jobbade som lokalt EDI-ansvarig(LEA) för att få dialogen mellan kunderoch DB Schenker att skötas elektroniskt istörsta möjliga mån för att undvika fel ochJakob Hedén, affärsutvecklare på DB Schenker i Essen:»Vill man skaffa sig ett bredare nätverkär tyska språket nödvändigt. Mina tyskakollegor blir betydligt öppnare om de kanskämta och småprata på sitt eget språk.«missförstånd. Men det var inte riktigt mingrej, säger Jakob.Istället kontaktade han personalavdelningenför att se vilka andra möjligheter somfanns och blev erbjuden en trainee-tjänstpå DB Schenkers huvudkontor i tyska Essen.– Men redan efter några månader komjag överens med mina chefer i Tysklandom att jag skulle passa bättre någon annanstans.Jakob erbjöds att jobba som RegionalAccount Manager inom branschen Chemicalsöver hela Europa.– Jag reste jättemycket, för en som inte ärvan att resa i jobbet låter det kanske väldigtroligt och intressant. Och det var det, mendet var också väldigt mycket jobb, och detvar sällan det gavs möjligheter att stannaen dag extra för att se sig om, säger Jakob.I början hade han lite svårt för den merstrikta, hierarkiska kulturen som råderinom många tyska företag. Han har fåttvänja sig vid att först knacka på en kollegasdörr och vänta utanför tills kollegan öppnareller ropar att det är okej att komma in,och att lära sig när han ska säga du eller nitill en arbetskamrat till exempel.– Men det lär man sig relativt snabbt.Om du inte känner en person sedan tidigareär det alltid ”Sie” (Ni) som gäller. Är deten nära kollega, kompis eller någon somdu träffar på gymmet eller i en bar är det”Du”. Det kan bli lite lustigt när jag träffaren högt uppsatt kollega inom DB Schenker.”Välkomnar utveckling”.Yvonne Pokropek, personaldirektörpå DB Schenker.”Roligt med personer som tar egna initiativ”Det är inte ovanligt att anställdainom DB Schenker hör av sig tillpersonalavdelningen och berättaratt de vill utvecklas och gå vidare iföretaget och kan tänka sig någotinternationellt.– Vi välkomnar det från företagetssida. Det är roligt med personer somtar egna initiativ, men många backarav olika skäl när det börjar dra ihopsig, säger Yvonne Pokropek,DB Schenkers personaldirektör.Tack vare att svenskar i allmänhet ärbra på engelska får hon ofta förfrågningarfrån olika delar avDB Schenker-världen om utbyten.– Det finns stora möjligheter förden som verkligen vill satsa och inteär beroende av att komma hem tillSverige varje vecka, säger YvonnePokropek.Idag arbetar ett drygt tiotalsvenskar på olika platser i Europa,Asien och Australien.42 | logistikmagasinet 4-2011 1-2012

Får se sig om. Jobbet på DB Schenkers huvudkontori Essen har inneburit många resor förJakob Hedén över hela världen – från Moskva inorr till Sydafrika i söder.>att kunna tyska. Jag stöter ofta på problemsom inte låter sig lösas på engelskaeftersom vissa personer inte kan, ellervill, prata engelska. Jag varit med påmöten med höga tyska chefer där vi varittvungna att använda tolk från engelskatill tyska. Så om man vill skaffa sig ett bredarenätverk är tyska språket nödvändigt.Mina tyska kollegor blir betydlig öppnareoch mjukare i sin stil om de kan skämtaoch småprata på sitt eget språk. När jagkom ner till Tyskland läste jag tyska fyratimmar i vecka och kände mig ganskasnart bekväm med att prata tyska om jaghade personen framför mig. Det tog litelängre tid att känna mig bekväm i telefon,men också det känns helt okej numera.Du åkte ner till Tyskland som trainee.Sedan dess har du haft ansvar för någraav DB Schenkers internationella kunderoch rest över hela världen. Nyligenbytte du jobb igen, vad har du fått förnya uppgifter?– Min titel är Head of Business DevelopmentHead Office. På svenska skulle detväl bli chef för affärsutveckling ungefär.Jag ansvarar för ett team med 17 projektledaresom arbetar runt om i världen medolika uppdrag. Nu har vi till exempel ettprojekt som vi rapporterar till styrelsen engång i månaden som vi utför på uppdragfrån ett globalt företag. Vi gör en så kallladPIR (Partner Infrastructure Review),vilket innebär att vi går igenom all form avinfrastruktur inom vårt uppdrag – hur vihanterar deras logistik, vilken sorts lagervi använder, flyguppdrag, hur vi rapporterarstatus – kort sagt allt som har medkunden att göra. Det är ett enormt projektmed en budget på ungefär fem miljonereuro.Lika mycket resande som förut?– Inte alls, nu har jag tröttnat på attflaxa runt jorden och vill vara hemma etttag. Jag är glad att jobba i ett globalt team,men själv vill jag vara hemma så mycketsom möjligt. Jag har en dotter på tio månadersom jag helst vill träffa varje dag.FAKTAJakob Hedénn Ålder: 31.n Bor: Essen, Rüttenscheid.n Familj: Sambo och dotter.n Gör på DB Schenker: Head of BusinessDevelopment.n Gör jag helst på fritiden: Spelartennis, reser.n Det bästa med att arbeta i ett annatland: Nytt språk, nya vänner, nyasätt att lösa problem, nya erfarenheter.n Det bästa med Tyskland: Mitt i Europa,enkelt att nå många länder, näratill Alperna, hög standardgenomgående.n Saknar jag mest från Sverige:Lösgodis samt mina föräldrar ochvänner.44 | logistikmagasinet 1-2012

1/1Egen

”Ich liebefikapauser”Sven Reissig är född i Berlin och harbott ungefär ett halvår i Sverige.Han jobbar som Product Managerpå DB Schenker Rail i Malmö.Han gillar Sverige och uppskattaratt det inte är lika stressigt att levahär som i Tyskland.– Ich liebe ”fikapauser”, säger hanmed ett leende.I Tyskland är det ovanligt att man sättersig ner på en arbetsplats och fikar tillsammansmed sina kollegor.– Det är synd. Det ökar trivseln att manlär känna sina kollegor, och dessutom ärdet ju inte ovanligt att vi pratar om sådantsom har med jobbet att göra, säger Sven.Han har gått en treårig utbildning påuniversitet i Mannheim som varvadetransport- och logistikstudier med arbetepå DB Schenker Rail i Tyskland.– Jag pluggade växelvis tre månader ocharbetade tre månader på olika kontor ochjärnvägsprojekt över hela Tyskland.DB Schenker stöttar studenterna med enmindre lön och de flesta som går utbildningenfortsätter också inom koncernenefter studierna, säger Sven.I september 2010 fick han en praktikplats iStockholm. Där träffade han Maarten deRidder, VD för DB Schenker Rail i Sverige.De sista tre månaderna kom han tillbakatill Sverige, nu för praktik i Malmö.– Jag gillade Sverige och frågade Maartenom vilka möjligheterna var att kommatillbaka. Han förklarade att jag var välkommenatt söka mig till Sverige om jagville.Och det ville Sven.– Jag gillar människorna och att detinte är lika stressigt och formellt här som iTyskland.På DB Schenker Rail arbetar han med att syihop transporter av möbler och vitvarorinom Europa i första hand.– Jag gillar mina kollegor, det är enväldigt vänlig och hjälpsam stämning påjobbet. Och jag känner att jag tillåts att taett större ansvar för saker och ting här, attSven Reissig, Product Manager på DB Schenker Rail i Malmö:» Jag gillar människorna och attdet inte är lika stressigt och formellthär som i Tyskland.«Pierre OlssonTrivs i Sverige. Sven Reissigarbetar med att sy ihop transporterav möbler och vitvaror inom Europa.I Sverige känner han att han tillåtsatt ta större ansvar – något som inteär så vanligt för unga medarbetare iTyskland.mina kollegor litar på att jag kan mitt jobb.Det är inte så vanligt i Tyskland att manger yngre medarbetare sådant förtroende.– Här kan jag också flexa på morgnarnaoch eftermiddagarna och fikapauserna görju att det skapas en gemenskap och en välkomnandeatmosfär. I Tyskland sitter kollegornamer isolerade på sina egna öar ochdet kan vara svårt att bryta isen kollegoremellan eftersom fler värnar om sitt.I Tyskland är arbetslivet mer hierarkisktorganiserat, men Sven har inte haft någraproblem att anpassa sig till att dua alla –till och med högsta chefen.– Det är nog enklare att lära sig att alltidsäga ”du” än att börja med ”Ni”.En till två gånger i veckan lär han sigsvenska.46 | logistikmagasinet 1-2012

Vinjett grå– Det fungerar bra, många ord påminnerom varandra men det kan vara svårt attförstå dialekten här nere i Skåne ibland.På fritiden träffar han mest kompisarsom inte heller kommer från Sverige.– Jag upplever svenskarna som ganskablyga. Och eftersom jag inte heller ärenormt utåtriktat är det inte så lätt att lärakänna svenskar. Men jag trivs, och det gårbättre och bättre hela tiden.På det hela taget saknar Sven inte såmycket från Tyskland. Han är till och mednöjd med den svenska maten.– Det känns som att maten här är merhälsosam. Jag har inga problem med attändra mina matvanor och leva med densvenska kosten.Det enda han klagar på i Sverige undervårt möte är ölen.– Det är inget fel på smaken eller så. Jaggillar svensk öl, men man blir ju ruineradom man ska dricka öl på krogen. Å andraFAKTASven Reissign Ålder: 26.n Bor: Malmö.n Familj: Ensamstående.n Gör på DB Schenker: Productmanagement/sales at RailLogistics and Forwarding.n Gör jag helst på fritiden: Träffar vänneroch idrottar, främst fotboll.sidan dricker jag inte öl så ofta, och inte såmånga åt gången, så jag ska nog klara detockså, säger Sven och ler.n Det bästa med att arbeta utomlands:Utmaningen i sig och att lära kännaolika arbetskulturer.n Det bästa med Sverige: Alla vänliga,trevliga och hjälpsamma människor.n Saknar jag mest från Tyskland: Någrasmå grejer, men just nu ingenting somskulle få mig att flytta tillbaka.logistikmagasinet 1-2012 | 47

1/1

MiljöKompensera – i väntan”Transportsektorn är fortfarande ivärldens blickfång när det gällermiljöbelastning. För tvärtemotde flesta andra sektorer så minskarinte koldioxidutsläppen fråntransporter. De ökar – vilket ledertill ett varmare klimat. Eftersomeffekterna kan bli katastrofala förmänniskor, djur, natur och ekonomimåste vi bekämpa detta.Ett sätt att göra det är att klimatkompensera.Om vi tittar på utsläppen från enskildafordon så har det skett en stor effektivisering.Bränsleförbrukningen per fordonskilometerför såväl person- som lastbilarär mycket lägre nu än tidigare. Ändå ökarde totala utsläppen eftersom transportarbetetökar i världen. Problemet kansammanfattas med att behovet av rörlighetär större i en allt mer globaliseradvärld. Företagen hämtar sina insatsvarordär det är mest ekonomiskt lönsamt ochförsäljning sker på ett större geografisktområde. Det innebär att transportarbetetökar – inte främst för att mer gods transporterasutan för att godset transporteraslängre sträckor.Transportbranschen rår inte på samhällsutvecklingen,men kan bidra genomatt transportera smartare och energieffektivare.I avvaktan på ytterligare ny fordonsteknikoch hållbara biobränslen kan viorganisera våra transporter så bra sommöjligt genom bästa tänkbara logistikupplägg,att välja det transportslag somhar lägst utsläpp, använda bästa tillgängligabränsle och stimulera ny teknik.»Transportbranschen rår inte påsamhällsutvecklingen, men kan bidragenom att transportera smartare ochenergieffektivare.«Innan vi nått fossilfria transporter finnskanske ytterligare en väg att gå. Vi kanbetala för att minska utsläppen av koldioxidi någon annan sektor och på någonannan plats på jorden. Det kallas klimatkompensation.För att kunna göra detmåste två huvudvillkor vara uppfyllda.Kompensationsåtgärderna ska inte användasistället för möjliga åtgärder inomden egna sektorn och kompensationenska enbart göras i seriösa certifieradeprojekt, som ska vara additativa – detvill säga att de tillkommit extra och inteskulle ha genomförts i vilket fall somhelst.Hur kan det vara möjligt att kompenseraegna utsläpp av koldioxid? Till skillnadfrån andra utsläpp från förbränning såspelar det inte någon roll var på jordklotetsom koldioxiden släpps ut. Effektenär global och ökar på växthuseffekten.I Kyotoprotokollet från 1997 beskrivsolika åtgärder för att minska utsläppen.Bland annat handel med utsläppsrätter,som innebär att länder som har svårtatt minska sina utsläpp istället kan investerai projekt som sänker utsläppen iandra länder. För att sådana projekt ska50 | logistikmagasinet 1-2012

vid rödljus!”KontaktaDB SchenkerHär är telefonnummer tillkundservice på våra olikakontor inom landtransporteri Sverige.av Christer Johansson för sparsam körning.• Kör aldrig fortare än tillåtet – ökadhastighet ökar förbrukningen och slitaget på bilen.• Håll en jämn hastighet.• Undvik att växla ner i en uppförsbacke så länge motorn orkar.• Använd bromsen med eftertanke –all inbromsning medför ökad bränsleförbrukning.utbildade 2016som gäller för lastsäkring ochrutiner vid lastning och lossning.• Lagar och regler – vad som gällerför kör- och vilotider, färdskrivare.• Ergonomi och hälsa – om viktenav god hälsa, bra kosthållning ochatt arbeta ergonomiskt riktigt.• Säkerhet och kundfokus – om hursäkerhet och kundfokus påverkarvarandra.– En lastbil som kör i 90 kilometer i timmanförbrukar fyra deciliter mer dieselper mil än en som kör i 80. Och ommedelhastigheten på en väg ökar medtio procent ökar antalet döda i trafikenmed 50 procent på sträckan. Det är tvåtunga skäl att minska hastigheten – ochdärigenom förbrukningen, säger ChristerJohansson.De som har ett c-körkort utfärdat föreden 10 september 2009 är undantagnakravet på grundutbildning. Däremotmåste de fortbildas inom sju år. Samtligachaufförer i Sverige ska alltså varautbildade senast 2016.Pierre OlssonBorlänge 0243-25 76 20Borås 033-17 84 20Gävle 026-15 87 20Göteborg 031-703 94 00Halmstad 035-15 46 65Helsingborg 042-38 70 70Hudiksvall 0650-357 70Hultsfred 0495-158 20Jönköping 036-18 32 00Karlshamn 0454-335 70Karlstad 054-85 26 40Kristianstad 044-760 60Linköping 013-37 09 30Luleå 0920-23 57 30Malmö 040-671 35 00Nybro 0481-717 20Skara 0511-261 13Skellefteå 0910-517 10Stockholm 08-585 10 400Sundsvall 060-59 54 50Umeå 090-71 66 10Visby 0498-24 80 50Vänersborg 0521-26 05 30Värnamo 0370-69 91 20Västerås 021-15 11 70Växjö 0470-77 36 15Örebro 019-21 91 00Örnsköldsvik 0660-572 20Östersund 063-16 18 20Övriga kontor och bolag inomDB Schenker samt broschyreroch produktblad på:www.dbschenker.com/seVill du ha Logistikmagasinetfyra gångerom året utan kostnad?Meddela namn och adress till:pierre.olsson@dbschenker.comeller via www.dbschenker.com/seunder rubriken ”Press/Logistikmagasinet”.logistikmagasinet 1-2012 | 53

1/1