PDF Ladda ner - Schenker

logistikNR 3 SEPT 2012SVERIGES STÖRSTA TIDNING OM TRANSPORT OCH LOGISTIKVinjett gråmagasinetKiruna spricker – helacentrum måste flyttasSå sköts logistiken tillrymdstationen ISSJulas framgångssagabörjade med en vedklyvHan röjer uppvapnen efter krig

Vi hjälper er att lyckasnå miljömålen.Det är inte alltid lätt att infria visionerna. Ett sätt att lyckas kan vara att flytta fler transporter frånlastbil till tåg, och att jobba bättre med lager och logistik. Läs mer om hållbara transporter och vårtnätverk av kombiterminaler på jernhusen.se/kombi, det kan spara både miljö, tid och pengar.

VD har ordetIngvar NilssonCEO Schenker Region NorthLIKA-spelet ökar vår självkännedom”Din öppet homosexuella chef, av samma kön som du, bjuder upp dig påjulfesten. Dansar du då?”Så lyder en av frågorna i vårt egenutvecklade brädspel för mångfald.Sedan drygt ett år tillbaka spelas LIKA-spelet på DB Schenker-kontor i helalandet. Spelet, som utvecklats av våra HR-medarbetare här i Sverige, harvarit så framgångsrikt att det i våras belönades med koncernens nyinstiftadeEuropean Innovation Award.Spelplanen har rutor i tre kategorier. När det står”Vad tycker du?” ska deltagarna berätta vilkaåsikter eller erfarenheter de har i en speciell fråga.Står det ”Vad vet du?”, innehåller rutan rena fakta,till exempel om diskrimineringslagar. Den tredjevarianten börjar med ”Vad skulle du göra om …?” ochsedan beskrivs en situation. Det finns sex olika svarskort.När alla bestämt sig lägger man korten på bordet.Spelet leds av en särskilt utbildad medarbetare, som ärväl insatt i personalfrågor och all tillhörande relevantlagstiftning.Företagsledningen var en av de första grupperna somspelade spelet – och vi hamnade i flera timmars intressantadiskussioner. Egentligen var det kanske intesvaren på frågorna i sig som engagerade oss mest, utandiskussionen kring varför vi egentligen reagerar – ochagerar – som vi gör.gällande lagstiftning och känna till företagets policy ien mängd olika frågor. I en mindre grupp kan vi enkeltnyttja spelledarens expertis på området och faktisktfråga och diskutera till dess att alla förstått hur lagstiftningenfungerar i praktiken.I våra svenska bolag har spelet fungerat så bra att vibelönades med DB Schenkers European InnovationAward – och nu går LIKA-spelet på export till vårakollegor i hela världen. Innovationspriset delades utför första gången i år och tanken är det ska vara ett avmånga sätt för koncernen att ta till vara på – och uppmärksamma– de goda idéer som våra medarbetarehar.Och vad jag svarade på frågan om chefen, julfesten ochdansen? Jag blev svaret skyldig först, men skulle nogacceptera dansen…Förutom att LIKA-spelet väcker tankar och diskussioner,så är just den lekfulla formen ett lätt sätt att ta tillsig ny kunskap på. Som ledare måste man kunna bådeLOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 3

Vinjett gråVarför är det inte enkeltatt betala kollektivresan?Jag gillar tanken på kollektivtrafik, men jag kan intebegripa varför man har så korkade system för betalningav resan. Jag trodde att Göteborg var ensamtom att ha ett helt idiotiskt system, men så är dettydligen inte.Fram till för ett par år sedan åkte jag alltid taxi när jag var i Stockholm itjänsten. Det har jag slutat med, det går mycket fortare och är mycketbilligare att åka kollektivt. Men senast jag var i Stockholm körde detihop sig – och jag tvingades att tjuvåka på en buss.Det gick helt enkelt inte att lösa på något annat sätt – trots att jagville göra rätt för mig kunde jag inte köpa en biljett.Jag skulle ut till vårt kontor i Arlandastad från Centralstationen. Därköpte jag en biljett som tog mig med pendeltåg till Märsta där jag byttetill en buss som tog mig dit jag skulle. Lätt som en plätt. Mennär jag skulle tillbaka var det inte lika lätt. När jag frågadebusschauffören vad det kostar till centrum blängde hanmisstroget på mig.– Jag kan inte sälja någon biljett till dig, vet du inte det?– Nej, sade jag lite förvånat.– Var kommer du ifrån? Kommer du från Sverige?– Ja, jag kommer från Göteborg, hurså?– Kan du betala en biljett på bussen där, frågadehan och fortsatte utan att vänta på svar. Nä detkan du inte, det kan man ingenstans i Sverige.– Men vad ska jag göra då?– Då får betala med ett sms om du inte harnågon biljett.– Men det går inte, min mobil ägs av minarbetsgivare, och den är spärrad mot sådant.Kan jag inte betala med Mastercard?– Nej, det går inte. Du får tjuvåka, menom det kommer på någon kontrollant sååker du fast. Det finns inget jag kan göra,sade han med ett litet snett leende.Det steg inte på någon kontrollant, ochi Märsta var stationen bemannad så att jagkunde köpa en biljett in till centrum.Men jag kan inte låta bli att tycka att systemetär helt korkat.I Göteborg åker jag sällan kollektivt, det är inte likasmidigt som i Stockholm, och vi har ett ännu värresystem för betalning. I stort sett ingen jag kännerär helt säker på hur det fungerar om man skastämpla för två eller fler personer eller om man skaåka utanför Göteborgs stadsgräns.Varför är det så? Varför är det inte enkelt? Jag ärhelt övertygad om att många väljer att inte åka kollektivtför att det helt enkelt är för krångligt att betala.Omslagsbild: Tomas Arvendal privat Bilder detta uppslag: Tomas Arvendal privat, LKAB, NASA, Pierre Olsson, Scania34 Från Shanghai till SkaraVad som började som postorderförsäljningav vedklyvar hemma frångården i Skaraborg, är nu en internationellverksamhet som omsättermer än fyra miljarder. Följ Julasprodukter från tillverkning i Kinatill lagret i Skara.40 Closer samlar krafterCloser kallas programmet somska få näringsliv, samhälle ochakademi att samarbeta inomtransporteffektivitet.Logistikmagasinet ges ut av DB Schenkeroch är Sveriges största tidning om transport och logistik.Den utkommer med fyra nummer om året.ISSN 1401-8667. Årgång 17. TS-kontrollerad upplaga 2011:22 800. Citera oss gärna, men ange källan.Ansvarig utgivare: Bo Hallams, DB Schenker.bo.hallams@dbschenker.comPierre OlssonRedaktör

Innehåll12 Marken spricker– staden måste flytta44Svenske Tomasstädar uppefter kriget54 Gunvor Munck satsarpå hållbara transporterNytt och noteratSchenker Logistics bygger ut – igen. 6Nu kör Arriva med stockholmarna 2720 När blir fordonstågenverklighet?Singapore får center förlogistikkompetens 27Logistik i det blå. Att försebesättningen ombord påISS (International SpaceStation), i ständig omloppsbanarunt jorden,med förnödenheter ochutrustning är ett logistikprojektav rang. EdoardoAmaldi är den största fraktfarkostsom hittills byggts.Läs om dess första – och sista– resa. 28Life Ball – störst mot aids.DB Schenker stöder för femte året Life Ball –Europas största välgörenhetsevent i kampenmot aids. Den 19 maj i Wien avlöste shower,modevisningar, parader och partyn varandra.31Redaktör: pierre.olsson@dbschenker.comI redaktionen:inger.brunback@dbschenker.commonica.holm@dbschenker.comann.karlsson@dbschenker.comebba.lilja@dbschenker.comkarin.andreen@longtallsally.seRedaktionen: Logistikmagasinet, DB Schenker,412 97 Göteborg.Tel: 031-703 80 00.www.dbschenker.com/seProduktion: Long Tall Sally PRwww.longtallsally.seTryck och repro: Eskils Tryckeri AB, Borås.Prenumerera: Vill du ha en kostnadsfri prenumerationeller om du har ny adress, skicka namn ochadress till: pierre.olsson@dbschenker.comAnnonsera: Dennis SandströmTel: 040-970 501, 070-229 73 54E-post: dennis@adviser.seLOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 5

VÅRT LÄGE ÄR EN NATURTILLGÅNGTHORN REKLAMBYRÅVI VÄXER MED VÄNNERDogman är ett företag som säljer djurtillbehör.Tidigare låg kontoret i Lund ochlagret i Bjärnum, och när vi ville samlahela företaget på en plats passade den härregionen väldigt bra.Hälften av vårt gods kommer med containertill Helsingborgs hamn och är på platshos oss inom en halvtimme, och med motorvägåt två håll är läget mycket attraktivt.Åstorps kommun har varit väldigt samarbetsvilligaoch enkla att jobba med. Nu harvi funnits här i två år och kommer snart attbygga till ytterligare 4.000 kvadratmeter.Intresserad av att etablera er verksamhet i Helsingborg Business Region?Läs mer och se hela intervjun med Erik Pråmell på:helsingborgbusinessregion.comErik Pråmell, Logistikchef på Dogman i ÅstorpVårt läge är en naturtillgång – Nära kontinenten, med väl utbyggd infrastruktur.Den väl fungerande hamnen, våra goda järnvägsförbindelser, och Europavägarnamot både Stockholm och Göteborg. Vi ser faktiskt läget som en naturtillgång.helsingborgbusinessregion.com

Nytt & noteratDB Schenker mitt i spelenUnder OS i London bidrogDB Schenker till flera nationersframgångar genom att levereralogistiktjänster. Norge, Bulgarien,Österrike, Schweiz och Tysklandanlitade DB Schenker under spelen,liksom arrangörerna under byggandetav de olympiska arenorna.De logistiska förberedelserna inför OS iLondon pågick i tre år. Särskilt viktigtvar att förbereda sig på de strikta säkerhetskravsom gällde under spelen, såvälvid transport av människor som vidgods.– Alla försändelser som levereradestill arenorna före och under spelen måsteuppfylla särskilda säkerhetsbestämmelser.Varje lastbil röntgades och försegladesinnan de fick lov att köra in på OSområdet.De hårda kraven på säkerhetgjorde att alla processer tog extra lång tidvilket ställde extrema krav på planering.DB Schenker Sportsevents levererade alltOS-lagen och deras partners behövde– dräkter, utrustning för träning och tävling,men också medicinsk utrustning förmedföljande läkare och sjukgymnaster.80 DB Schenkeranställda hade jour dygnetrunt under OS och Paralympics.För att underlätta organisationen avOS-verksamheten, hyrde DB Schenkerin en 15 000 kvadratmeter stor centraldepå i London redan i början av året. Därsamordnades alla tjänster, inte bara fördet tyska olympiska laget, utan också förinternationella kunder som NBC, USA:sstörsta TV-bolag. Deutsche Bahn bidrogockså till de olympiska spelen i London.Sedan 2008 har DB Schenker Rail Storbritannien,fraktat tre miljoner ton byggnadsmaterialpå 4 000 godståg.DB:s dotterbolag Arriva kör även 1 700 avLondons röda dubbeldäckare och levereradepå så sätt många persontransporterunder spelen.Bild: Pierre OlssonElin och Elin ökade kvaliteten på Jönköpingsterminalen■ Elin Humble och Elin Johansson är nyutexamineradelogistikingenjörer frånTekniska Högskolan i Jönköping. Sittexamensarbete gjorde de på kvalitetsarbetetpå Schenker Åkeri och terminaleni Jönköping.– Deras input har varit fantastiskt braVi har aldrig haft så bra kvalitet som nu,säger Viktor Svärd, arbetsledare på terminalen.Åkeriet hade arbetat med sitt kvalitetsarbetei cirka ett halvår, men vissteinte riktigt hur man skulle få ut det mestaav det. Och på terminalen behövdeman hjälp med att hantera avvikelser.Där hade man arbetat med DB Schenkers100-program (ungefär samma somLean) i cirka tre år, men inte utvecklatsden senaste tiden.Nu har till exempel terminalens ochåkeriets arbetsledningar dagliga mötendär man går igenom vad som fungerarbra och mindre bra.Ett annat konkret förslagsom Elin och Elin kommitmed är att åkeriet ska hatätare möten med sinachaufförer. Tidigarehade man tre mötenom tre timmar vardera om året där maninformerade om de stora dragen som resultatoch ekonomi.– Vi föreslog att de skulle ha ett möte imånaden om en halvtimma istället, detblir mer fokus på 100 om man har det oftare,säger Elin Humble.Varken Elin eller Elin hade några som helstförkunskaper om transportbranschennär de påbörjade arbetet.– Nej, men vi har studerat Lean, somDB Schenkers 100-program bygger på,under våra år på högskolan. Och det ärsamma sätt att tänka med att ständigtsöka efter förbättringar och rätta demvid källan oavsett om man jobbar med atttransportera gods eller bygga bilar, sägerElin Humble.Elin Humbles och Elin Johanssons examensarbete på terminalen i Jönköpingledde till en ökad kvalitet, vilket glädjer både Thomas Hennisch, produktionssupport,och Viktor Svärd, arbetsledare på terminalen.

Nytt & noteratDB Schenker erbjuder frakt av känsliga läkemedel■ DB Schenker Logistics är den enda flygfraktföretagsom uppfyller alla krav frånInternational Air Transport Association(IATA) när det gäller leverans av temperaturkänsligaläkemedel. I framtidenkommer sådana produkter att krävaen speciell etikett där temperatur ochleveranstid anges för att säkerställa korrekthantering. DB Schenker Logisticshar utvecklat ett märkningsförfarandesom är godkänt av IATA och etikettenanvänds redan av DB Schenker överhela världen.DB Schenker kan ta åt sig en del av ärantill att OS i London blev en så stor framgång.Förutom att transportera gods,transporterades även människor medhjälp av DB:s dotterbolag Arriva som körLondons dubbeldäckare.DB Schenker50 FLIRT-tåg från Schweiz till Norge■ Den schweiziska tågtillverkaren Stadlersäljer persontåg till kunder i hela världen.En av de senaste beställningarna kom frånnorska statsjärnvägen NSB som beställde50 regionaltåg av typen FLIRT. Stadlerståg klarar att leva upp till de hårda kravenfrån NSB, till exempel att de ska fungera iner till 40 minusgrader.DB Schenker fick uppdraget att transporteratågen från Schweiz till Norge.Först skickades fem tåg till Norge på prov.Stadler ville se att DB Schenker klaradeuppgiften innan de återstående 45 beställdatågen skickades sammaväg. Ett lok fick dra ett eller tvåFLIRT-tåg genom Schweiz därde inte kunde gå för egen kraft.Genom Tyskland gick tågen tillRostock för egen maskin. Detransporterades på färja överÖstersjön till Trelleborg, ochvidare till slutstationen iDrammen utanför Oslo.En representant från DB Schenkervar med på alla tåg för att övervaka attallt gick rätt till.Bild: Stadlerwww.tr.seVolkswagen Crafteroch Volymax.När du vill skruva upp volymenordentligt på din verksamhet.

EfficiencyI Eskilstuna får du snabbt ut dinavaror via en av Sveriges bästakombiterminalerOm något är viktigt kämpar man lite extra.I Eskilstuna-Strängnäs är logistik viktigt.Vill du ha mer fart på dina logistikflöden ringMikael Jonsson, 073-950 63 00, Birgitta Blanck,070-378 48 00 eller Bernt Arehäll, 070-340 25 32.Mer information hittar du på: eskilstuna-strangnaslogistik.sePeople that makea difference

Nytt & noteratHittills största CO 2 -minskningen2011 var det starkaste året hittillsför samarbetsorganisationenKneg, Klimatneutrala godstransporterpå väg. Tillsammans åstadkomaktörerna en besparing på244 000 ton koldioxid.20 000 av dem var DB Schenkersbidrag.Resultatet redovisas i den rapportsom överlämnades till infrastrukturministerCatharinaElmsäter-Svärd vid Lastbilsmässani Jönköping i slutet avaugusti.Text: Pierre Olsson– Det här är ett fantastiskt resultatsom vi ska vara stolta över, säger LarsMårtensson, Volvo Lastvagnar ochordförande i samarbetet Kneg. Detinnebär dock inte att vi slår oss till ro,utan arbetet fortsätter med nya krafter.Knegs resultat för 2011 är den hittillsstörsta minskningen under ett enskiltår.– Men vi måste öka takten ytterligareom vi ska nå vårt mål att halverautsläppen från en typisk svensk godstransporttill år 2020. Vi jobbar medlängre och effektivare fordon och förnyelsebarabränslen. Vi har många braexempel på åtgärder som ger resultat,men nu behöver vi hjälp på traven frånpolitiskt håll för att öka takten, sägerLars Mårtensson.Bland de åtgärder Kneg identifieratfinns bland annat samdistribution,sparsam körning, förnyelsebara bränslen,effektivare motorer, minskat luftochrullmotstånd, bättre hjälpsystem,förbättrat underhåll och service samtviktminskningar.Några framgångsrika samarbeteninom Kneg:Bime trucks: flytande metan och metandieseltekniki lastbilar. Med flytandebiometan som bränsle (75 procentbiometan och 25 procent diesel) kankoldioxidutsläpp minska med 70procent i jämförelse med traditionelldieselmotor.Clean trucks: etablering av tankstationerfö r förnyelsebart lastbilsbränsleoch test av nya miljölastbilar. Projektethar under 2010 och 2011 minskat utsläppav koldioxid med 455 ton.En Trave Till (Ett-projektet) och Duo2:utveckling och test av längre och tyngrefordonskombinationer. Längre ekipageger möjliga utsläppsminskningarav koldioxid mellan 20 och 25 procentper tonkilometer.Evolution Diesel: införande av miljöanpassatdrivmedel för befintlig fordonspark.Ur ett livscykelperspektivminskar ACP Evolution Diesel koldioxidutsläppmed 25 procent.Lars Mårtensson, ordförande, Kneg:» Det här är ett fantastiskt resultatsom vi ska vara stolta över.«Bild: Pierre OlssonGott resultat. Tillsammans åstadkom Knegs aktörer en besparing på 244 000 ton koldioxid– där DB Schenker stod för 20 000. Ordförande Lars Mårtensson lämnade över rapporten tillinfrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd vid Lastbilsmässan i slutet av augusti.FAKTAKneg■ Kneg – Klimatneutrala godstransporterpå väg – är ett samarbetemellan olika aktörer från näringsliv,myndigheter och akademi, med dengemensamma visionen att göra godstransporternapå de svenska vägarnaklimatneutrala.■ De aktörer som ingår i Kneg ärDB Schenker, Fordonsgas, Göteborgsmiljövetenskapliga centrum (GMV)vid Chalmers och Göteborgs Universitet,Ica, OKQ8, Posten Logistik,Preem, Ragn-Sells, Renova, Scania,SKF Logistics Services, Stora Enso,Sveriges Åkeriföretag, Trafikverket,Volvo Group Logistics Services ochVolvo Lastvagnar.■ Rapporten finns att hämta i sinhelhet på http://kneg.org/material/kneg-pa-vag-mot-visionen/11

Marken spricker. Gruvdriften i Kiruna gör att marken börjatspricka. Därför måste nu hela de centrala delarna av stadenflyttas. På papperet ser det enkelt ut att hitta nya ytor attbygga på. Men riktigt så enkelt är det inte...Bild: LKABStadskärnanmåste flyttas12 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Mellan klockan 01.00 och 01.30 smäller det– varje natt. Det är då LKAB spränger i gruvan iKiruna. Fortfarande finns mycket järnmalm atthämta från gruvan som sträcker sig in under devästra delarna av staden.Problemet är bara att markytan börjat sprickaoch hotar att rasa ner i gamla gruvschakt.Därför måste stadens centrum flyttas österut.Text: Pierre OlssonLKAB behöver fortsätta expandera sina gruvfälti Kiirunavaaragruvan, redan har man delvistömt sjön Loussajärvi för att kunna bryta malmensom finns under sjön.När man gräver stora tunnlar under marken är detinte konstigt att markytan försvagas och att det uppstårsprickor. På ön som ligger mellan Kiirunavaaragruvanoch själva staden har marken kollapsat och enstor grop har bildats. LKAB bryter nu på 1 350-nivån,alltså 1 350 meter under markytan, och redan 2004varnade man för att delar av Kiruna måste flyttas ominte husen skulle riskera att spricka.Därför måste de hus som står ovanpå ådern anting->LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 13

en rivas eller flyttas under perioden fram till 2018. Dethandlar om cirka 246 bostäder, lägenheter och hus, varavtolv så kallade ”bläckhorn”, kyrkan och stadshuset.– Det blir alldeles för dyrt att flytta hela stadshuset,men det pågår diskussioner om man ska ta med delarav interiörerna – och i så fall hur mycket, säger UlrikaIsaksson, informatör på Kiruna kommun.2014 är det tänkt att det nya stadshuset ska stå klarti det nya centrumet, men det är inte klart på vilkentomt. Det har inte gått att planera i detalj eftersom regeringeninte sade ja till att sälja marken förrän tidigt isomras.Kirunas kommun är en av världens största till ytan, enkommun lika stor som Skåne, Blekinge och Hallandtillsammans, men har bara cirka 23 000 invånare varavcirka 18 000 i själva tätorten. På papperet ser det utsom en enkel uppgift att bygga ut staden i princip i vilkenriktning som helst. Men kommunen äger väldigtlite mark i området. Staten äger det allra mesta ochdet är ett fåtal ytor som inte omfattas av riksintressenoch är skyddade mot exploatering. I stort sett all markinom hela Kiruna kommun som inte redan är bebyggd,är öronmärkt för rennäringen som bedrivits i områdetsedan urminnes dagar. I norr ligger samebyn Gabna ochi söder Laevas som behöver stora områden för sin renskötsel.Andra stora markområden i kommunen omfattasav Natura 2000 och är naturskyddsområde.Bristen på mark har komplicerat projektet och diskussionernaom var det nya centrumet ska ligga harvarit långa. Till en början planerade man att flytta centrumtill Loussavaara.– Men det är ett ganska litet område på en höjd,dessutom finns där stora hål efter gruvan som nu ärnedlagd, säger Ulrika Isaksson.Bild: Mats PerssonThomas NylundBild: Tomas NylundI september 2011 beslutade man istället att lägga det nyacentrumet öster om staden, och nu är det full fart meden arkitekttävling för att forma området.Tanken är att det nya området ska bli det nya centrumetoch att det gamla ska avvecklas.– Kiruna är inte tillräckligt stort för två centrum.Därför vill vi att all affärsverksamhet från det gamlacentrumet ska flyttas över till det nya, säger MagdalenaWäppling, trafikingenjör på kommunen.Det skapar naturligtvis en del logistiska problem.– Vi kan ju inte stänga av sådana stråk som är viktigaför att olika verksamheter ska fungera innan det nya ärpå plats. Vi måste hitta nya lösningar för hur vi ska ledaom trafiken utan att begränsa tillgängligheten, sägerMagdalena Wäppling.Även infrastruktur i form av vägar och järnväg behöverflyttas. Järnvägen har redan dragits om så att godstågennu går väster om Kiruna och gruvan.– Banvallarna har skadats, vilket gör att persontågeninte kan gå in till Kiruna söderifrån längs den gamlasträckningen utan får backa in till stationen ifrån norr,säger Magdalena Wäppling.Marken har börjatspricka i områdetmellan Kiirunavaaraoch centrum.Magdalena Wäppling, trafikingenjör, Kiruna kommun:»Det finns malm under hela Kiruna.Egentligen skulle ingen bo här.«När det gäller persontrafiken behöver den dras om så atttågen får en station nära centrum. Exakt var den skaligga är under utredning och man räknar inte med attdet nya resecentret ska vara klart före 2017.Väg 870 västerut mot Nikkaluokta och E10 norrutmot Narvik måste också dras om och kommer troligenbilda ny gräns för staden i norr.– Trafikverket utreder det, längs vissa sträckor går14 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Stadshuset (ovan),med sitt karaktäristiskatorn, hör tillde byggnader somstår på ”fel” markoch måste rivas ellerflyttas.Bild: Kiruna kommunTågrälsen har dragits om och går idag väster om gruvan eftersom marken mellan gruvan och staden börjat spricka. Det gör att persontågtill Kiruna måste gå väster om gruvan och norr om Luossajärvi och sedan backa in till staden.Bild: Pierre OlssonMagdalena Wäppling, trafikingenjör, och Ulrika Isaksson, informatör, båda Kirunakommun, arbetar med att organisera flytten av Kirunas centrum.Bild: Thomas NylundKirunas förste gruvdisponent, Hjalmar Lundbohm, anlitade arkitektenGustaf Wickman som bland annat ritade vad som i folkmun kallades”bläckhorn”. Det är ett litet kvadratiskt tvåvåningshus, vanligen i trämed branta tak, vilket påminde om ett gammaldags bläckhorn.det helt enkelt inte att dra en väg eftersom nivåskillnadernaär allt för stora, säger Magdalena Wäppling.De projekt som löper nu i Kiruna sträcker sig till 2030.– Sen vet vi ju inte vad som händer. Det beror på hurmalmindustrin utvecklas, säger Ulrika Isaksson.– Det finns malm under hela Kiruna. Egentligenskulle ingen bo här, men då skulle vi behöva pendlalångt. Därför är det här nog trots allt den lösning som ärbäst, säger Magdalena Wäppling.Det finns en stor förståelse för LKAB och deras verksamhet– trots att den gör att människor tvingas lämnasina hem och staden måste flytta sitt centrum.– Vi lever i symbios, LKAB skulle inte klara sig utankirunaborna, och staden hade inte funnits utan LKAB.Och om de skulle tvingas lägga ner sin verksamhetskulle vi som bor här inte ha några jobb. Även om detnaturligtvis är smärtsamt för en del individer somtvingas lämna sina hem så accepterar de flesta det somhänder, säger Ulrika Isaksson.Flytten av staden generar också en hel del nya arbetstillfälleni Kiruna.– Vi har idag den lägsta arbetslösheten i landet, allasom vill jobba får jobb, säger Ulrika Isaksson.Fotnot:Kirunas yta är på 20 000 kvadratmeter. Världens största kommuntill ytan är Qaasuitsup på Grönland med en yta av 660 000kvadratmeter – alltså 33 gånger större än Kiruna. Men Qaasuitsupär en så kallad landskommun bestående av flera mindresamhällen. Kiruna är världens näst största stadskommun. BaraMount Isa i Queensland i Australien är större, men är mer ändubbelt så stor som Kiruna kommun. (Källa Wikipedia)LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 15

LKAB:s gruva i Kiruna är världens största underjordsgruva. Varje dygn tar man upp så mycket järnmalm som motsvarar 6,5 Eiffeltorn.Bild: LKAB/Fredric Alm5 000 nya jobb i gruvindustrin– men dåligt med arbetskraftEfterfrågan på järnmalm i världen är enorm. Idagligger priset på cirka 150 dollar per ton, men såsent som våren 2008 låg det på cirka 60 dollar.Resultatet för LKAB första kvartalet 2012 föreskatt blev drygt 4,3 miljarder kronor, jämförtmed knappt 2,9 miljarder 2011.LKAB planerar att öppna tre malmgruvor i Svappavaara.Boliden öppnar två gamla gruvor och Northland öppnartvå gruvor utanför Pajala.Problemet är att hitta arbetskraft och bostäder. Manräknar med att gruvindustrin kommer att skapa cirka5 000 nya jobb de närmaste åren. I dag finns i stort settinga lediga bostäder i området.Kina konsumerar ensamt 60 procent av världens järnmalmoch försörjs till två tredjedelar av gruvor i Kina,ändå importerade man 444 miljoner ton järnmalm i fjol.Som jämförelse producerade LKAB under 2011 26 miljonerton.Ändå är LKAB:s gruvor i Lappland stora i ett europeisktperspektiv men små i jämförelse med de stora dagbrottsgruvornai Brasilien, Australien och Kanada.FAKTALKAB■ Luossavaara KiirunavaaraAktiebolag (LKAB) ägs av svenskastaten och bildades 1890.■ Sammanslaget har LKAB 100mil väg gruvor under jord.■ LKAB–koncernen har cirka4 100 medarbetare fördelat på:Kiruna: cirka 2 250Malmberget: cirka 1 300Svappavaara: cirka 220Narvik: cirka 200Luleå: cirka 100■ Kiruna är världens största ochmodernaste underjordsgruva.Förädlingen till färdiga produkteruppgick 2011 till cirka 26 miljonerton.■ LKAB fraktar mest antal tongods i Sverige. Varje dag transporterar15 tågsätt järnmalmsproduktertill Narvik och Luleå,det motsvarar mer än en lastbil iminuten, dygnet runt. IORE–lokensom kör malmvagnarna är världensstarkaste lok. Ett tågsätt drar 68vagnar. Varje vagn lastar 100 tonjärnmalm.■ I Kirunagruvan har LKAB sedan1899 brutit mer än en miljard tonmagnetit Magnetiten i Kirunagruvaninnehåller 60–70 procent järn.Den mängd järnmalm LKAB tarupp ur Kiruna– och Malmbergsgruvanper dygn motsvarar stålmängdensom räcker för att bygga6,5 Eiffeltorn.16 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Pallar din dator detta?Det gör vårVi introducerar vår flexibla, fastmonterade dator(Flexible Fixed), ett revolutionerande koncept förfastmonterade datorer som ger användaren möjlighetenatt enkelt ta loss enheten och ta den med sig.Den första datorn av denna typ - jFlex - finns tillgänglig nu!

20 år med pakettill privatpersonerI år firar DB Schenker Privpak20-årsjubileum. Det första paketombudetöppnade i Örebro den3 augusti 1992.Första året skickades sammanlagtfärre än 6 000 paket.Under 2011 skickades 35 000 isnitt – om dagen. Det blir totaltmer än nio miljoner paket.– Vi har haft, och har fortfarande,en väldigt spännande utveckling,säger Tina Rundström, VD.Text: Pierre OlssonDB Schenker Privpak startade sedan enstrejk på Posten gjort det tydligt att postorderföretagenbehöver ett alternativ försin distribution. Initiativet kom alltsåursprungligen från branschen själv.– Vid starten hade vi tecknat avtalmed 150 ombud. I dag har vi ett rikstäckandeombudsnät med cirka 1 600 paketombud– matbutiker, kiosker, bensinstationermed mera, över hela Sverige,säger Tina Rundström.DB Schenker Privpak var först i landetmed att satsa på ombud inom detaljhandeln,bensinmackar och liknandeoch kunde på så sätt erbjuda kundernamycket bättre öppettider än Posten sombara hade öppet på sina postkontor vardagartill klockan 18.00.DB Schenker Privpaks ombud hadei allmänhet öppet betydligt senare ochäven på lördagar och söndagar. Trotsdet var det inte förrän Posten börjadekopiera DB Schenker Privpaks konceptoch flyttade in i butiker som det fick sittstora genomslag.– Vi var också först med att aviseramottagarna via sms när deras paket kommitfram, säger Tina Rundström.Länge satsade DB Schenker Privpak barapå företag som kunder. Men 2007 kundeBild: DB Schenker8 000 0007 000 0006 000 0005 000 0004 000 0003 000 0002 000 0001 000 0000Så många paket skickasvia DB Schenker Privpak19921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011man erbjuda även privatpersoner attskicka paket via nätverket. Men det varinte så många som kände till det då.Allt vände när man började samarbetamed Tradera, en av de stora e-handelsportalernadär privatpersoner köper ochsäljer varor sinsemellan.2007 skickades cirka 2 000 paket med DBSchenker Privpak av privatpersoner, under2011 var den siffran 1,3 miljoner. Detbetyder att cirka 14 procent av paketennu skickas mellan privatpersoner.2011 lanserades också BlocketpaketetPaket från företag till privatpersonerPaket mellan privatpersonerSmidigt med servicestation. Idagfinns servicestationerna hos flerän 200 ombud. Att betala en räkningvia Giroservice på DB SchenkerPrivpaks servicestation kostar32 kronor. Det kan jämföras medbankerna som tar upp till 150 kronorav en kund som vill betala enräkning över disk.– en tjänst som gör det säkert att handlapå nätet. Inga pengar eller varor byterägare förrän köparen godkänt varan.Köparen betalar till DB Schenker Privpaksom tar pengarna i pant i 24 timmar.Under den tiden kan köparen ångra sigoch lämna tillbaka varan och få igen sinapengar. Om köparen är nöjd går pengarnavidare till säljaren.– Det är ett enkelt men väldigt effektivtsystem, säger Tina Rundström.Ordet ”enkelt” återkommer ofta närhon pratar.– Vi ska vara enkla och prisvärda ochBild: Pierre Olsson18 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

FAKTADB Schenker PrivpakUtmanaren. Förra året levererade DB Schenker Privpaknio miljoner paket i Sverige. ”Vi är enkla och prisvärda,det uppskattas av många kunder”, säger Tina Rundström,VD för DB Schenker Privpak.har som vision att vara den stora utmanarennär det gäller ombudsleveranseri Norden. Och vi är verkligen med imatchen. Posten är ungefär dubbelt såstora som vi, men vi är mer än tre gångerså stora som vår närmaste konkurrenti Sverige, säger Tina Rundström.Under 2011 hämtade fler än var tredjevuxen svensk ut ett paket hos DBSchenker Privpak. Om man bara räknarde vuxna som e-handlar hämtadenästan varannan ut minst ett paketfrån DB Schenker Privpak.– Nu har vi precis fått klart med 100procent täckning med ombud över helaFinland också.Tina Rundström, VD, DB Schenker Privpak:» Vi var också först med attavisera mottagarna via sms. «1992: DB Schenker Privpak blir först iSverige med utlämning av paket via ombudi butik.1997: Man är först i Sverige med frival, alltsåatt mottagaren själv kan välja var paketetska hämtas ut. Kunderna kunde välja atthämta exempelvis nära hemmet, sommarstuganeller jobbet.2003: Ombudsnätet i Finland byggs upp.2004: Först i Sverige med SMS–avisering.2006: DB Schenker Privpak distribuerar till1 600 ombud och går därmed om Posten iantal och blir Sveriges mest rikstäckandeombudsnät.2007: Startar pakettjänst för privatpersoner,privatpaket.se, och är först med att erbjudaprivatpersoner att skriva ut paketlappvia nätet. Det öppnade möjligheter för vemsom helst att boka frakter. Tidigare var detbara möjligt för företag som hade avtal medDB Schenker Privpak.2008: DB Schenker Privpak tar ett stortsteg in på C2C–marknaden (Consumerto Consumer, alltså privatpersoner somskickar till andra privatpersoner), när maninleder ett samarbete med Tradera.2009: DB Schenker Privpak öppnar ytterligareen sorteringsanläggning i Stockholmför att korta ledtider och öka kapaciteten.Tidigare sorterades alla sändningar i Borås,där huvudkontoret ligger.2010: Servicestationen lanseras och DBSchenker Privpak blir först med att erbjudaen tjänst för att boka frakt hos ombud. ViaServicestationen kan man skicka och sökapaket, betala räkningar och sätta in pengarpå bankkonto.2011: Mer än nio miljoner paket sorterasunder året.2011: Blocketpaketet lanseras i samarbetemed Blocket. Tjänsten går ut på att köparenbetalar till DB Schenker Privpak som hållerpengarna som pant i 24 timmar. Om köparenlämnar tillbaka paketet inom ett dygngår pengarna tillbaka, annars går de vidaretill säljaren.5-i-topp största kunder (omsättning)H&MCom HemYves RocherHomeshopAdlibrisDen vanligaste köparen på internet är enkvinna född på 70–talet som köper kläder,skor eller accessoarer.LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 19

En framtid medDu kör ut på motorvägen, låter bilens dator ansluta trådlöst till enkolonn på fyra till åtta bilar och kan sedan koppla av, läsa eller äta tillsslutmålet närmar sig. Ledarbilen sköter gaspedal, broms och styrning.Text: Mats Fahlgren20 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

tåg på vägarna?Nej, det är ingen framtidsfantasi. Redan nu har tekniken börjat testaspå vanliga vägar. En bit in på 2020-talet kan autonom körning,eller så kallade fordonståg, vara vardagsmat på Europas motorvägar.På engelska kallas det platooning, efter den militära plutonenmed ett befäl i täten och soldater som följer i kolonn.Fördelarna är många: Färre olyckor när ”mänskliga faktorn kopplas bort”,minskad trängsel på motorvägarna, tid över för förarna att göra annat och denkanske viktigaste drivkraften: minskad bränsleförbrukning med upp till 20procent, tack vare mindre luftmotstånd. Och därmed mindre utsläpp av klimatgasenkoldioxid.Sedan i våras kör Scania dagliga fordonståg på E4 mot Helsingborg, från sin fabriki Södertälje.– Vi har arbetat med tekniken i flera år, testat på provbana och känner att denär säker. Nu vill vi utvärdera i verklig trafik, framför allt veta vad förarna ochandra trafikanter tycker, säger Tony Sandberg, forskningschef på Scania.Han påpekar att många yrkesförare kör i kolonn idag, särskilt på autobahn,ofta helt manuellt.– Och de har inte tre sekunders lucka för att hinna reagera och bromsa, utankanske bara en sekund. De som kör så idag, helt utan stödsystem, tar en stor risk.Tony Sandberg, forskningschef, Scania:» Nu vill vi utvärdera i verkligtrafik, framför allt veta vad förarnaoch andra trafikanter tycker.«Försöket på E4 innebär att de långtradare som tidigare körde en och en frånScaniafabriken med sin last av motorer nu avgår i kolonner om fyra till fem bilaroch att de hålls ihop med hjälp av den radarstyrda farthållaren ACC (AdaptiveCruise Control). Men varje förare har fortfarande kontroll på styrningen.Än så länge är avståndet satt till cirka 60 meter och tre sekunder mellanbilarna. I höst minskas det till 20 meter/en sekund och ambitionen är att nå10 meter/0,5 sekund mellan fordonen.Men så korta avstånd klarar inte dagens ACC. Då krävs direkt kommunikationmellan fordonen i trådlösa nätverk, liknande dem vi har hemma eller påkontoret. När ledarbilen bromsar, gör de andra likadant. Direkt!– Normalt ser man ju bromsljusen tändas, man reagerar och börjar trycka påbromsen samtidigt som man kommer lite närmare bilen framför. Men här bromsarbilarna lika hårt i samma ögonblick som bromsljusen tänds. En annorlundaupplevelse, konstaterar Tony Sandberg.Bild: ScaniaVad förarna tycker om sådant och andra mjuka frågor som att köra i kolonn i ställetför som ”ensamvarg” är frågor som man nu ska ta reda på i intervjuer med decirka 70 förarna.– Hur våra kunder – chaufförerna – upplever detta kan bli avgörande för omdet införs. Och vad säger allmänna opinionen och de lagstiftande politikerna?De tre frågorna ihop avgör när tiden är mogen, tekniken finns redan, säger TonySandberg.LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 21

Bild: VolvoKan det se ut så här om automatiseringen blir verklighet? Och en pikant facklig fråga – ska det bli betald arbetstid?Ledarbilen kan även sköta styrningenI Scanias kolonner är styrningen inteautomatiserad och förarna i följefordonenär alltid ”aktiva övervakare”.Men i EU-projektet Sartre, där Volvo är med, harman tagit steget fullt ut och automatiserat ävenstyrningen.Text: Mats FahlgrenI vår har en Sartre-kolonn för första gångenprovkört på allmän väg, mitt bland andratrafikanter. Det skedde i slutet av maj påmotorvägar utanför Barcelona i Spanien.Kolonnen körde 20 mil på en dag – ochallt gick bra, trots att det gick i 85 km/tim,med bara sex meter mellan bilarna.Sartres fordonståg har en lastbil somledarfordon, därefter en lastbil och trepersonbilar, alla automatiserade. Och härsköts alltså även styrningen av ledarbilensförare.– Den föraren måste vara ett välutbildatproffs, som känner vägarna väl och har enmassa stödsystem till sin hjälp, säger CarlJohan Almqvist, trafik- och produktsäkerhetsdirektörpå Volvo Lastvagnar.– Hans roll kan ju liknas vid en bussföraresom har bussen full med passagerare,eller en pilot i en jumbojet.I båda de fallen överlämnar vi oss iförarens händer. Vi litar på att det sitteren kompetent och ansvarsfull person därframme. Samma tillit måste människori följefordonen känna för den som leder”plutonen” – och för tekniken.Testerna i Sartre har visat att det finnsett visst psykologiskt motstånd mot attfärdas i hög hastighet fem till tio meterbakom en långtradare. Även om man vetatt det finns dubbla säkerhetssystem.– Vågar jag lita blint på tekniken i detläget? Den psykologin blir nog en av destora utmaningarna, säger Carl JohanAlmqvist.– Att ligga så tätt bär oss emot. Vi haralla fått lära oss hur viktigt det är att hållaavståndet och tre-sekundersregeln sitterdjupt rotad, säger Carl Johan Almqvist.Hans kollega på Volvo Cars, Erik Coelingh,är övertygad om att autonom körningkommer att bli verklighet förr eller senare:– Fördelarna är så många. Vi rör oss naturligti den riktningen, steg för steg. Mendet sista steget, att föraren kan luta sigtillbaka och läsa en bok, kan vi nog inte tainom tio år, säger han.För även om tekniken i stort sett är klar,lär de icke-tekniska lösningarna ta lång tidatt få på plats. Myndigheter och lagstiftarei olika länder måste enas om gemensammastandarder och regler, till exempel reda utom följeförarna har ansvar vid en olycka,eller om enbart föraren i ledarfordonet hardet.Det kan också dröja länge innan trafikanternastilltro till tekniken är tillräckligtstark. Sedan gäller det att hitta en braaffärsmodell, som bekostar ledarfordonenoch förarna.Och så en pikant facklig fråga:Ska det vara betald arbetstid för en lastbilsföraresom sitter med armarna i kors?FAKTATvå forskningsprojekt kring vägtågiQFleet■ iQFleet – Intelligent styrning av fordonoch flottor. Finansieras av Vinnova inomsamarbetet FFI (Fordonsstrategisk forskningoch innovation). I projektet ingårbland andra Scania, Kungliga TekniskaHögskolan (KTH) i Stockholm samt Statensväg- och transportforskningsinstitut (VTI).Sartre■ EU-projektet Sartre (Safe Road Trainsfor the Environment) avslutas i höst, efter1 000 körda mil på Volvos provbanor i Göteborg.Projektet leds av brittiska Ricardooch från Sverige deltar Volvo Personvagnar,Volvo Group Trucks Technology samt forskningsinstitutetSP i Borås.22 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Bashallen finns från XXS...Bashallen ® – den trygga hallen i betongBashallen ® är ett byggkoncept i betong för logistik, industri ochnäringsliv. Strängbetong har hittills levererat över 300 Bashallari storlekar från 500 m 2 ända upp till 90.000 m 2 . Totalt mer än1,3 miljoner m² hallyta! Vår framgång förklaras mycket av att vibygger Bashallen ® helt i betong med långa fria spännvidder.Hallen klarar upp till 32 meter utan pelare, vare sig i byggnadeneller utmed väggarna.Konstruktionen ger många starka fördelar:För info och möte – ring Strängbetong på tel 08-615 82 00eller maila info@strangbetong.se. Läs mer på bashallen.seeller skanna koden för att komma direkt till Bashallensidan:...till XXL

Nytt och noteratAtt transportera ”Svalorna” frånKrefeld till Sotchi kräver en helomlastningar. Här lyfts tågetombord på en pråm för transportpå Rhen till Amsterdam.TÄNK STORT!Det finns hamnar som är större än vi, meninte i vår del av världen. Göteborgs Hamnär störst i Skandinavien, med 230 fartygsanlöpi veckan. Tack vare effektiva ochhållbara transporter når vi 70 % av dennordiska marknadens industriproduk tioninom sex timmar. Med våra 23 dagligatågpendlar till viktiga logistikcentra iSverige och Norge har vi en avgöranderoll i Sveriges samhällsutveckling. Meddirekta avgångar till både Nordamerikaoch Fjärran Östern skapar vi optimalaförutsättningar för landets internationellakonkurrenskraft. Vi har stora planer förframtiden. Tänk stort du också.

Nytt och noteratSvalorna på väg mot vinter-OS 2014Bild: DB Schenker/Michael Neuhaus■ Ryska järnvägsbolaget RZD Railways harköpt 38 femvagnars Desiro RUS lokaltågav Siemens AG. Tågen, som kallas”Lastochka”(”Svalan”) på ryska, ska användasunder vinter-OS 2014 i Sotchi. Atttransportera dem från Tyskland till den ryskadestinationen i Ust-Luga är minst sagt en omständligprocedur.DB Schenker fick uppdraget att levereratågen som produceras vid Siemens fabriki Krefeld i Tyskland och levereras färdigmonteradetill RZD i St Petersburg mellanfebruari i år och juni 2013. Det är en sträckapå 270 mil och en restid på cirka tre veckor pågrund av att tågen måste byta lastbärare fleragånger innan de når sin destination.Vagnarna är upp till 26 meter långa, 3,5meter breda och har en höjd ovan räls på 4,85meter och väger upp till närmare 60 ton.Tågens dimensioner och spårvidd (1520 mm)gör det omöjligt att enbart transportera dempå järnväg eller lastbil.Den första etappen transporteras tågenmed lastbil från fabriken i Krefeld till hamneni samma stad. Där rullas vagnarna överpå ett specialunderrede, som DB Schenkertillverkat speciellt för detta ändamål, innande lyfts över till en pråm. Ett komplett tågmed fem vagnar åt gången transporterassedan på Rhen till Amsterdam. Där lastasvagnarna om till ett oceangående fartyg ochskickas till Sassnitz i östra Tyskland.I Sassnitz lossas vagnarna på kajen ochrullas via en ramp upp på en specialbyggdlastbil med inbyggd räls med 1520 mmspårvidd på flaket. Vagnarna transporterassedan med lastbil till terminalen i Sassnitz-Mukran, den enda järnvägshamnen i Tysklandmed bred spårvidd på rälsen. Där rullasvagnarna över på MS Petersburg, en järnvägsfärjamed bred spårvidd, och skickas tillUst-Luga vid Östersjön inte långt från St Petersburgi Ryssland, där tågen transporterastill järnvägshallarna för egen maskin. Sotchi,där nästa vinter-OS äger rum 2014, ligger vidSvarta Havet, mellan Ukraina och Georgien.Vi har allt inom vägning!Vetek är en ledande vågleverantör och är nordens största webbshop förvågar, ett resultat av 20 års fokusering på vågar av hög kvalité till lågapriser samt vår professionella support.

Nytt och noteratDB hjälper Riokomma i formtill VM och OS■ DB International hjälper Rio de Janeiro att kommai ordning inför fotbolls-VM 2014 och OS 2016.Ett konsortium lett av DB International vannnyligen ett kontrakt för att uppgradera kollektivtrafikenoch skapa ett koncept för pendeltågoch tunnelbanestationer för att mata MaracanãSports Complex under tävlingarna, liksom detnäraliggande Rio de Janeiro State University.Idag består pendelstationerna i stort sett baraav trappor och gångar. Tanken är att de resande iframtiden ska erbjudas såväl kultur som möjlighettill shopping.Själva bygget är utmaning med tanke på att deangränsande bostadskvarteren och behovet avoavbruten tågtrafik ger lite utrymme för expansionutanför själva stationsområdena.DB International leder projektet i samarbetemed Sysfer, ett Rio-baserat IT-konsultföretag,och Urbaniza, ett São Paulo-baserat teknik- ocharkitektföretag.Detta är DB Internationals senaste konsultavtali Brasilien. Sedan tidigare jobbar man medatt uppgradera de viktigaste hamnarna och seöver hur man kan förbättralandets järnvägsnät.Goda utsikter för kollektivtrafiken.DB International ska bland skapa ettkoncept för tunnelbane- och pendeltågstationerinför Rio de Janeiroskommande jätte-event –fotbolls-VM2014 och OS 2016.Bild: iStockphotoDB satsar på ambitiösa klimatmålBild: NASARoyal BusinessClass? DrottningElizabeth åkerspecialinrett tåg.Diamantserviceåt drottningen■ I år firar drottning Elizabeth IIdiamantjubileum. Hennes 60år på tronen har firats över helaStorbritannien och drottningenhar färdats över hela landet. Föratt göra resorna så angenäma sommöjligt tillhandahöll DB Schenkerett specialinrett tåg till drottningenoch hennes följe.■ Deutsche Bahn (DB) har ambitionen attminska CO2-utsläppen med tolv miljonerton per år.Järnvägstransporter har en nyckelrollnär det gäller hållbara transporter ochDB:s mål är att minska CO2-utsläppenmed 20 procent till år 2020.– En energipolitisk revolution är baramöjlig tillsammans med en transportrevolution,säger Rüdiger Grube, CEODeutsche Bahn.Under Rio +20-konferensen som höllsav FN i juni i år, redovisade DB sitt bidragtill klimatskyddet.– Som miljöpionjärer vill vi fortsätta attminska våra CO2-utsläpp. Dag efter dagvisar vi att transporter och klimatskyddinte behöver stå i motsatsställning, sägerRüdiger Grube.Sedan 1990 har DB minskat sina transportbaseradeCO2-utsläpp från järnvägstransportermed cirka 45 procent. Erfarenheternafrån järnvägstransporter harlegat till grund för hela företagets hållbarhetsstrategisom innehåller mycket ambitiösamål. År 2020 ska DB ha uppnåtten 20-procentig minskning, jämfört med2006 års nivåer, av CO2-utsläppen frånsina globala transportverksamheter.Målet gäller för alla transportslag ochsamtidigt kommer DB att fortsätta attfrämja användningen av förnyelsebaraenergikällor. För att uppnå detta avserman att öka andelen el från förnyelsebaraenergikällor från 19,8 procent (2010) tillminst 35 procent år 2020 – en ökning med75 procent.26 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

I hjärtat av Asien. DB SchenkerLogistics nya kompetenscenter iSingapore blir en viktig kunskapsbasför företagets kunder.På bilden syns hotellet MarinaBay Sands, med Arts & ScienceMuseum strax intill, format somen lotusblomma. Havslejonet,här som fontän, är symbol förSingapore.Bild: iStockphotoGlobalt kompetenscenter till Singapore■ DB Schenker Logistics startar globaltkompetenscenter för supply chainlösningari Singapore med fokus på elektronikoch tillverkningsindustrin.DB Schenker startar sitt första globalakompetenscenter utanför Europa. Cirkatre miljoner euro ska investeras för attutveckla ett nytt leverantörsstyrt lager(Production Vendor Managed Inventory– PVMI).– Asien är en av de viktigaste tillväxtmarknaderna,och vårt nya kompetenscentrumär tänkt att fungera somen viktig kunskapsbas för våra kunder,för att hjälpa dem att etablera effektivalösningar för deras tillverkning och leveranskedja,säger Detlef Trefzger, styrelsemedlemi Schenker AG med ansvar förglobal kontraktlogistik och Supply ChainManagement samt sjö- och flygfrakt.– Vi är glada att DB Schenker har valtatt göra Singapore till hem för sitt förstaglobala kompetenscenter utanför Europa,säger Kelvin Wong, VD för SingaporeEconomic Development Board.Nu kör Arriva med stockholmarna■ Den 20 augusti startade den förstaetappen av Arrivas uppdrag för StorstockholmsLokaltrafik (SL). Avtalet ärpå tolv år och är Sveriges hittills störstaupphandling av kollektivtrafik.Kontraktet fördubblar Arrivas verksamheti Sverige med ytterligare 94 miljonerbuss- och tågresor per år.Den första dagen delades 15 000 rödarosor ut till passagerare för att uppmuntratill idéer om hur man kan förbättrakollektivtrafiken. Den passagerare somlämnar den bästa idén belönas medgratis resor med kollektivtrafiken i Storstockholmfram till år 2020.Den första etappen av implementeringenomfattar 1 100 anställda, 255bussar samt 82 spårvagnar och pendeltågsom tillsammans levererar cirka 61miljoner resor per år. Den andra fasen avkontraktet börjar i januari 2013, och ökarantalet anställda till 2 020 och ytterligare33 miljoner resor per år.Arriva är är verksamt i tolv europeiskaländer och en av de största leverantörernaav persontransporter i Europa, somsysselsätter cirka 47 500 personer ochlevererar resor på mer än 1,5 miljarderpersonkilometer varje år. Det är en del avDeutsche Bahn och har sitt huvudkontori Sunderland i Storbritannien.I Sverige ansvarar Arriva för busstrafikeni Halmstad, Helsingborg, Söderslätt/Svalövoch nu även Stockholm,liksom Botniatåget, Kinnekulletåget,Östgötapendeln och Pågatågen i Skåne.Bild: SL/Marcus KurnBildtext.DB-ägda Arriva har etttolvårigt avtal med SL.

Teknik på hög nivå. Den svenske astronautenChrister Fuglesang är här ute på en av sinarymdpromenader för att få två så kallade CETAenheter(Crew and Equipment Translation Aid)på plats. En sorts rörliga plattformar utanpåISS, till hjälp för astronauterna när de behöverutföra något på utsidan.En utomjordisk

logistiklösningLOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 29Bild: NASA

Havsutsikt. ISS – International Space Station –befinner sig här över Miami i Florida.Bild: NASA Bild: NASABild: NASABild: ESA – S CorvajaFångad i flykten. Den obemannade fraktfarkosten Edoardo Amaldidockar in i ISS där den rör sig runt jorden – i en hastighet av 28 000kilometer i timmen.Inget tungt jobb? AstronauternaNicole Stott och Frank De Winne,arbetar i tyngdlöshet i Kibolaboratorietombord på ISS.Klart för start. Den 23mars sköts fraktfarkostenEdoardo Amaldi upp motISS från rymdbasen Kouroui Franska Guyana.Den internationella rymdstationenISS (International Space Station)ligger i ständig omloppsbana runtjorden. På bara en och halv timmeavverkar den ett helt varv. Ombordpå ISS finns sedan 2009 alltid enbesättning på minst sex personersom behöver regelbunden tillförselav färskvatten, mat och drivmedel.För att lösa det krävs en logistiksom inte är av denna värld…Imars i år skickades Edoardo Amaldi, en ATV(Automated Transfer Vehicle), alltså en obemannadfraktfarkost, med förnödenheter till ISS i dessomloppsbana runt jorden.Det var den tredje europeiska rymdfarkostensom lyfte från den europeiska rymdbasen i Kourou iFranska Guyana.– Edoardo Amaldi är den i särklass största rymdfarkostensom byggts för fraktändamål och den mest komplexarymdfarkost som hittills byggts i Europa, sägerMichael Menking, chef för Orbital Systems och SpaceExploration Astrium.Inför uppskjutningen levererades cirka 50 containrar medolika innehåll till Franska Guyana. Det var allt från förnödenheteroch material till ISS och dess besättning –vatten, syre och proviant – till reservdelar och materialför vetenskapliga experiment.De flesta containrar innehöll känsliga elektroniskakomponenter som måste förpackas, dokumenteras ochhanteras med stor försiktighet. Då är det bra om de lastasoch lossas av samma personal.– Att frakta utrustning till en rymdfarkost kräver merän en vanlig transport. Ingenting får gå fel. För att varasäkra på att allt gick rätt till vid lossningen skickade vi30 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

vår egen personal till rymdcentret där ATV:n monterasoch testas. Vi hjälpte också till att bygga upp byggnadsställningarrunt farkosten för att ingenting skulle kommatill skada, säger Matthias Lindner, chef för avdelningenSpecialtransporter på Schenker Deutschland AG.ISS är ett gemensamt projekt mellan 16 olika länder, däriblandSverige. Hittills har rymdstationen fått leveranseroch ny besättning vid drygt hundra tillfällen – ett 80-talfrån rymdbasen i Baikonur i Kazakstan och cirka 40 frånFlorida. Två japanska och två europeiska skepp med förnödenheterhar också tidigare dockat till ISS.Uppskjutningen av Edoardo Amaldi skedde den 22mars i år. Fem raketer drog upp farkosten och släppteden på en höjd av 260 000 meter. Med hjälp av GPS kanfarkosten beräkna sitt eget läge i förhållande till ISS påen meter när inför dockningen som sker i en hastighet avsvindlande 28 000 kilometer i timmen.Edoardo Amaldi stannar 3 500 meter framför ISS för attkontrollera dess system. Med hjälp av 32 jetmunstyckenmanövreras fraktfarkosten sedan automatiskt mot rymdstationen.Varken ledningscentralen på marken eller astronauternai stationen behöver göra någonting, men enav astronauterna övervakar skeendet och kan i händelseav en nödsituation avbryta dockningen. Efter ytterligareMatthias Lindner, Schenker Deutschland AG:»Att ett obemannat fraktfordonkan docka i en rymdstation utanhjälp är fascinerande.«stopp på ett avstånd av 20 respektive tolv meter, dockarEdoardo Amaldi slutligen till den ryska Zvezda-modulenpå baksidan av ISS.– Att ett obemannat fraktfordon kan docka i en rymdstationutan hjälp är fascinerande. Och det är väldigtspännande att kunna bidra till framgång för projektet,säger Matthias Lindner som har ständig koll på var rymdstationenbefinner sig.Rymdstationen ISS är faktiskt med lite tur synlig förblotta ögat. På NASA:s hemsida, www.nasa.gov, kan manange var man befinner sig och få information om när mankan se rymdstationen – förutsatt att vädret är bra.När dockning är avslutad etableras anslutningar av mekanik,elektronik och olika vätskor mellan ISS och EdoardoAmaldi. I samband med det blir farkosten en del av ISSsom kan nås av besättningen för att lasta gods eller över->LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 31

Högt i det blå. Man kan se ISS med blotta ögat om väderförhållandena är rätt. På www.nasa.gov kan manange var man befinner sig, och få information om när man kan se rymdstationen. Just här är ISS på vägöver Holland, nordtyska kusten och Danmark. Sveriges västkust skymtar överst till höger.Bild: ESA –Thomas Reiter>föra till exempel vatten och syre. Edoardo Amaldi harolika förnödenheter ombord: 4,6 ton drivmedel, 840 literdricksvatten och 100 kilo olika gaser (luft, syre, kväve)samt mat, vetenskapliga instrument, kläder och verktyg.Var och en av astronauterna har dessutom rätt att få en13-kilos påse fylld med personliga föremål som godis,familjefotografier eller böcker.Den svenske astronauten Christer Fuglesang var tvågånger på ISS. Han flög dit med rymdfärjan Discovery2006 och 2009. När han återvände till ISS 2009 hade hanmed sig Kexchoklad och Singoallakex till besättningen.Fuglesangs uppdrag var bland annat att byta ut en tomammoniaktank.På grund av friktionen i rymden sjunker rymdstationenmot jorden med mellan 50 och 100 meter om dagen. Därförbehövs drivmedlet bland annat för att justera omloppsbananoch korrigera höjden till cirka 400 000 meter.Edoardo Amaldi förblir dockad till rymdstationen iflera månader. När modulen är tömd tjänar den en periodsom ett extra utrymme för besättningen innan den slutligenförvandlas till en soptransport. Då fylls EdoardoAmaldi med upp till sex ton avfall innan den skiljs frånrymdstationen för att påbörja sin sista resa. Farkostensom kostat hundratals miljoner euro att tillverka kommerdå att förbrännas i jordens atmosfär över södra Stillahavet.FAKTAISS■ ISS ägs avUSA, Ryssland,Kanada, Japan ochEuropa.■ De första delarnaav ISS skickades upp1998 och sedan 2000 harstationen ständigt t varit bemannadmed minst två besättningsmän,och sedan 29 maj 2009 är den bemannad medminst sex personer.■ ISS är planerad att ligga i en låg omloppsbanarunt jorden fram till åtminstone 2020.■ ISS har rest genom rymden sedan 1998med en hastighet av 28 000 kilometer itimmen på en höjd av mellan 330 000 och400 000 meter.■ Den svensk astronauten Christer Fuglesanghar varit på ISS två gånger –2006 och2009.Rätta virket.Sveriges hittills endeastronaut – ChristerFuglesang – här införCelcius-expeditionen2006.■ Mer informationom ISS ochEdoardo Amaldi:www.esa.intBild: NASA32 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Nytt & noteratDB Schenker i Asienfår dubbla utmärkelser■ Vid utdelningen av det 26:e ”Asian Freight &Supply Chain Awards” (AFSCAs) i början avjuni 2012, tog DB Schenker hem två prestigefylldautmärkelser inom logistikbranschen.DB Schenker utsågs till bästa åkeri och bästa”Green Service Provider” i Asien vid prisutdelningarnasom den här gången hölls iShanghai.– Vi är mycket glada över detta erkännandefrån kunderna och branschen av våraansträngningar att ständigt utvecklas förvåra kunders bästa i Asien och Stillahavsområdetmed miljö och hållbarhet i fokus,säger Jochen Thewes, VD för Schenker PteLtd (Asia Pacific).Detta är andra året i rad som DB Schenkervinner utmärkelsen som bästa åkeri, ochandra gången som bästa ”Green ServiceProvider” sedan 2009. Prisutdelningen organiserasav Cargonews Asia, vars läsare nomineratpristagarna. AFSCAs har varit Asiensmest prestigefulla utnämningar inom transportindustrinsedan starten för 26 år sedan.Den första flottan hybridväxellok i Europa går både på el och diesel.DB Schenker Rail först i Europa med hybridlok■ Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG), ett dotterbolag tillDB Schenker Rail, har leasat fem hybridväxellok, som går både på eloch diesel, från tågtillverkaren Alstom. De är den första flottan medhybridlok i Europa. Leasingavtalet med option att köpa loken löper till2018.– Vårt mål är att vara den ledande gröna transport- och logistikleverantöreni Europa. Loken sparar mellan 40 och 60 procent bränsleoch utsläpp och är dessutom tystare än ett vanligt diesellok, sägerAlexander Hedderich, VD för DB Schenker Rail.Bild: Deutsche Bahn/Martin JehnichenCustoms-, Transport Management- and Logistics SoftwareKSD EdiCom – ledande leverantör av systemlösningar förextern logistik, tullhantering och transportadministration Import – Export / Tullklarering – world wide Tullager / Aktiv Förädling Servicetrappan / AEO Fraktberäkning / Fraktkontoll Se möjligheterna i KSD Fraktkoncept och hur din verksamhet kan spara tid och pengarKontakta oss på mail: sales@ksdsoftware.com- one simple customs solution for one complicated worldwww.ksdsoftware.com

Från Shanghai tillStörsta hamnen. När Julas container är lastad dras den nertill hamnen i Ningbo söder om Shanghai två dagar innanskeppet avgår. Ungefär hälften av allt som Jula tar hemfrån Kina skeppas härifrån.

Skara på 40 dagarBild: JulaJulas lager i Skara har flyttats och byggts ut vid flera tillfällen. Nu liggerdet precis vid infarten till staden söderifrån, och här finns gott om markatt expandera på.En produkt som tillverkats i Kina kan säljaspå Jula var som helst i Sverige en och en halvmånad senare.Innan den passerar kassan ibutiken har den åkt lastbil, båt, lastbil ochlastbil igen. Hela upplägget styrs och kontrollerasfrån Skara och Göteborg.Text: Pierre OlssonJula är en av Sveriges största butikskedjor med sortimentför husägare, hemmafixare, hantverkare och lantbrukare.Företaget ägs av Lars-Göran Blank och sonen Karl-Johan,och från starten hemma på gården Jultorp utanför Vara har detvuxit till en verksamhet med cirka 1 700 medarbetare i Sverige,Norge och Polen. Basen är fortfarande Skaraborg – det renodladepostorderföretaget som sköttes från Julatorp har nuhuvudkontor och ett enormt centrallager i Skara.Bild: Lasse WidfeldtEn del i Julas affärsidé är att importera produkterna direkt fråntillverkaren, utan mellanhänder.I vårt exempel ligger den kinesiska fabriken som tillverkarprodukten i en stad cirka 15 mil utanför Shanghai. Från fabrikenkontaktar man DB Schenkers kontor i Shanghai minst tio dagarinnan en container ska hämtas på fabriken för att skeppas tillSverige. Tio dagar krävs för att säkerställa att ett lämpligt fartygmed rätt avgångstid är tillgängligt och att all dokumentation,tullhantering, med mera, är klar i tid.– När vi får bokningen ställer vi upp en container vid fabrikensom de sedan lastar för hand. När allt är klart, drar vi ner containerntill hamnen i Ningbo, 25 mil söder om Shanghai, cirka tvådagar innan fartyget ska avgå, säger Lasse Widfeldt, ansvarig förDB Schenkers sjö- och flygfrakter för Jula.DB Schenker skeppar containrar för Julas räkning från ett20-tal olika hamnar i Kina, men Ningbo är klart störst. Ungefär>LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 35

Tillverkningen sker i olika fabriker i Kina.Bild: Lasse WidfeldtAllt lastas för hand i containrar vid fabriken.Bild: Lasse WidfeldtLennart Karlsson, Jula, och Lasse Widfeldt,DB Schenker, reser ofta till Kina för att kollaatt allt fungerar.Bild: Lasse WidfeldtDe färdiga produkterna lagras i väntan på frakt till hamneni Ningbo.Bild: Lasse WidfeldtBåtfärden tar cirka 35 dagar från Ningbo tillGöteborg.Bild: MaerskLennart Karlsson, logistikchef, Jula:»Vi vill ha enjämn ström omcirka 60 till 70pallar i timmanin på lagret.«> hälften av allt Jula importerar från Kinaskeppas härifrån. Det handlar oftast om fullacontainrar från olika leverantörer på olikaplatser i Kina, men det förekommer ocksåatt mindre sändningar dras till något av DBSchenkers logistikcenter där de sampackasmed andra sändningar för att fylla upp encontainer.Det tar cirka 35 dagar att skeppa en containerfrån Ningbo till Göteborg, från fabrik tillJulas centrallager i Skara tar det cirka 40 dagar.I snitt landar ett 20-tal 20-fotscontainrar(TEU:s) om dagen i Göteborgs Hamn för Julas räkning.– Toppnoteringen är 175 containrar på en och samma båt.Det var 2011 när alla sommarmöbler skulle ut till butikerna,säger Lennart Karlsson, logistikchef på Jula.Från hamnen dras containrarna till Skara där de lastas utför hand och läggs på pallar för att det ska bli enklare att hanteragodset i lagret.Bild: Jula36 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012Cirka 120 personer arbetar tvåskift på lagret från klockan 06till 23. Cirka 120 truckar används dagligen i Julas central -lager. 70 av dem till plock, 20 till pallager och 30 till godsmottagningoch intern hantering.– Sändningarna anländer i en jämn ström mellan klockan07 och 22. Vi vill ha en jämn ström om cirka 60 till 70 pallar itimman in på lagret, säger Lennart Karlsson.När sändningen kontrollerats lagerläggs den och är färdigatt skickas ut till butik. Butikerna beställer varor på kvällen,nästa morgon plockas sändningen på lagret för att levererastill butikerna klockan 06.00 nästföljande morgon.– Vi har fasta hämtningstider och klarar leveranstidernatill 32 av Julas 35 butiker i Sverige. De tre nordligaste når viinte på den tiden från Skara, säger Jan Magnusson, ansvarigför DB Schenkers inrikestrafik för Jula.Butikerna tar emot gods fyra dagar i veckan i snitt. Cirka25 bilar avgår varje dag – oftast bilar eller bil med släp medenbart Julas gods på flaket. Cirka 30 bilar ankommer ocksådagligen till lagret, det kan handla om allt från hellaster tillatt bara någon enstaka pall ska lämnas av.Väloljat maskineri. Cirka 120 truckar användsdagligen på Julas jättelager för att ta emot ett 30-talinkommande bilar och lasta cirka 25 avgående.

När containern kommer till Skara lyfts lådorna över till pallarför att lagerläggas. Här kontrollerar Lennart Karlssonen nyinkommen sändning.Bild: Pierre OlssonBild: JulaPå lagret i Skara packas sändningarna, plastas in ochlastas för vidare transport till butik.Bild: Pierre OlssonUngefär 40 dagar efter att varan lämnatNingbo kan den säljas i en Julabutik.LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 37

Lennart Karlsson, logistikchef på Jula:» ... Detgäller att vårainköpare harbåde mod ochkänsla för vadsom kan blistorsäljare.«Bild: Jula/Sofia PaunovicEn saga om framgångHistorien om Jula började 1979 medtillverkning av en vedklyv på engård i Vara. År 2000 omsatte företagetmindre än 400 miljoner, 2005sprängde Jula miljardvallen, och iår räknar man med att passera fyramiljarder. En riktig framgångssagaalltså.Jula grundades av Lars-Göran Blank 1979på gården Jultorp i Vedum, Vara. Detbörjade som ett tillverkande företag ochden första produkten var en vedklyvsom snabbt blev en storsäljare i spåren avoljekrisen i slutet av 70-talet.Klyven såldes på postorder och snarttillkom ytterligare produkter som olikaverktyg, kompressorer och cementblandaretill exempel. 1981 var sortimentet såpass omfattande att den första Julakatalogenkunde skickas ut till kunderna.Fram till 1985 var Jula ett renodlat postorderföretag,men det året öppnades denförsta butiken i Skara. Då flyttade Julafrån Jultorp till Skara med kontor, lageroch butik.Nästa butik dröjde sju år.– Butik nummer två var 500 kvadratmeterbutiksyta på Drottninggatan iStockholm. Kanske inte den mest idealaplatsen för en Julabutik, säger LennartKarlsson, logistikchef på Jula, och ler.Butiken finns inte kvar, istället harverksamheten i Stockholmsområdet harflyttats till sex mer ändamålsenligalokaler på handelsplatser runt om iStockholmsområdetÅr 2000 öppnades butik nummer sjuoch efter det ökade tempot i etableringarnamarkant. Idag är man cirka 1 700medarbetare och innan året är slut harJula 60 varuhus, varav 37 i Sverige, 16 iNorge och sju i Polen där Jula etableradesin första butik för ungefär ett år sedan.1995 blev Julas centrallager i Skara förlitet och man flyttade till ett nytt. 2005växte man ur det också och flyttade tilldet nuvarande lagret vid infarten tillSkara söderifrån. Lagret har byggts uti omgångar och är idag på 102 000 kvadratmeteroch innehåller drygt 13 000artikelnummer, en siffra som stiger.– Vi söker ständigt efter nya volymprodukter,det gäller att våra inköparehar både mod och känsla för vad som kanbli storsäljare, säger Lennart Karlsson.En del av Julas strategi är att kapa såmånga led som möjligt. Därför letar manefter tillverkare som antingen redan harJulas grundare Lars-Göran Blank och och sonenKarl-Johan Blank, nuvarande VD och koncernchef.Bild: Julaen befintlig produkt, eller kan utvecklaen enligt Julas önskemål.– Det mesta hittar vi på olika mässor iEuropa och Asien. Vi har öppnat ett egetinköpskontor i Shanghai, säger LennartKarlsson.Webben har cirka en miljon unikabesökare i månaden i Sverige, men sedanett år tillbaka har man lagt ner distanshandelsverksamheten.– Den gav inte den utväxlingen vi villese. Våra kunder tittar gärna på våra produkterpå webben, men de handlar intedär. De vill kunna känna och klämmapå grejerna, därför åker de till en butiknär de väl ska köpa något, säger LennartKarlsson.Både webben och katalogen är viktigamarknadsföringskanaler som man tänkerbehålla.Jula har en blandning av etablerade ochegna varumärken så att det alltid finnsen produkt för såväl hemmafixaren somproffset. Varje affärsområde har sitt egetvarumärke och drygt hälften av det sompasserar kassorna är märkt med något avJulas egna produktnamn.– Ta borrmaskiner som ett exempel;vi har flera olika i vårt sortiment sompassar allt från kunden som använderborrmaskinen en gång i månaden tillproffset som använder den åtta timmarom dygnet. Och vi ska vara billigast påallt vi säljer – även på de etablerade varumärkena,säger Lennart Karlsson.38 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Din e-handel växer med oss!Vi på DB Schenker vet att det lönar sig att tänka lite extra på logistiken.Oavsett om du är stor eller liten, nystartad eller väletablerad har vi bratjänster som passar för dig och dina kunder.Vill du ha vassa distributionslösningar, smarta lagertjänster, smidiga importsändningaroch ha full koll på hela flödet via datorn? Med DB Schenker kandu erbjuda fler leveranssätt – via ombud, hem eller till jobbet. Vi har lagertjänsterför både stora och små kunder. Dessutom har vi egen personal påplats runt om i världen som tar hand om dina importsändningar.DB Schenker har jobbat längre än de flesta med transport och logistik och videlar gärna med oss av vad vi kan. Med oss kan du växa i din egen takt.Vill du veta mer, gå in på www.dbschenker.com/seDB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter, konsulttjänster till lager- och logistiklösningar.Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision.För mer information gå in på www.dbschenker.com/se

MiljöBild: ScaniaBild: Kerstin EricssonBild: Ulrika LindströmBild: Volvo TrucksCloser hållersammanforskningenSverige är ett litet och ambitiöst land när det gäller transport-och logistikforskning. Vi har många universitet, högskolor,företag och nätverk som fördjupar sig i ämnet och påolika sätt bidrar till en hållbar utveckling inom transport sektorn.Men fram till nyligen har det saknats en sammanhållande kraft. Det menarMonica Jadsén Holm som ser Closer, en nationell kraftsamling inom transporteffektivitet,som ljuset i tunneln.Vi är duktiga på området eftersomvår välfärd i hög grad är beroendeav transporter. Vår industri måstefå avsättning för sina produkter på enstörre marknad än vad lilla Sverige kanerbjuda. De långa avstånden i Sverige görockså att inrikes personresor tar storaresurser i anspråk. Transporter belastarvår miljö i form av emissioner och bulleroch sitt stora energibehov.Detta sammantaget har satt fart och fokuspå den svenska transportforskningen.Möjligtvis kan man säga att ansträngningarnaspretar åt lite olika håll och att”40 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012samordningen kanske inte alltid är denbästa.Men, sedan årsskiftet är Closer i Göteborgen nationell kraftsamling inomtransporteffektivitet och en svensk nodför EU-samarbeten. Closer drivs som ettprogram inom Lindholmen Science Parkpå uppdrag av Vinnova och Trafikverket.Partners i Closer är bland andra DB Schenker,Volvo, Chalmers och Scania. Fler samarbetspartnerskommer att knytas tillCloser efterhand.Closer blir en projektmäklare för innovationoch forskning inom transport ochlogistik. Genom samverkansprojekt skaCloser arbeta med de utmaningar somtransportsystemet står inför. ProgramansvarigJerker Sjögren och projektledareSofie Vennersten finns redan på plats påLindholmen och under året ska ytterligaretre tjänster tillsättas.Målsättningen för Closer är att få framtransportlösningar som både är hållbaraoch kostnadseffektiva.– Transportsektorn är den stora bovennär det gäller utsläpp av växthusgaser,men vi har ännu inte sett de riktigt bralångsiktiga lösningarna. För att få framhelhetslösningar krävs samarbete över

FAKTACloser■ Closer är en nationell arenainom transporteffektivitet förforskning, utveckling och innovationpå internationell nivå. Härsamverkar akademi, näringslivoch samhälle för att stärka helainnovationskedjan, från forskningoch demonstration fram tillfärdiga tjänster och produkter.Lindholmen Science Parki Göteborg, en mötesplats därakademi, näringsliv och samhällesamverkar inom bland annat transport,blev en naturlig placering förprojektet Closer.Bild: Lindholmen Science Park■ Målet är också att Closer skabli en etablerad svensk nod förEU-samarbeten och kunna ledaviktiga EU-projekt.■ Closer är en del av denkreativa samverkansmiljönpå Lindholmen Science Park.Det drivs på uppdrag av VästraGötalandsregionen, Vinnovaoch Trafikverket. Partners ärChalmers, Volvo, Scania och DBSchenker. Ambitionen är att allauniversitet, andra regioner ochstora transportföretag ska blisamarbetspartners och även ettantal viktiga varuägare.Källa: www.lindholmen.sedisciplingränserna. Vi måste få med såvälfordons- och energiforskning som logistik,säger Jerker Sjögren.Det är en av anledningarna till attCloser placerades på Lindholmen SciencePark, en neutral mötesplats där akademi,näringsliv och samhälle samverkar inombland annat transportområdet.– Forskningen som bedrivs inom Closersker på universiteten, men görs inomramen för samverkan. Vi bidrar med attskapa en god dialog kring forskningsbehovoch prioriteringar, förklarar Jerker Sjögren.Huvuduppgiften för Closer är attinitiera, rigga, stödja och samordna störredemonstrationsprojekt som ska överbryggaglappet mellan tillämpad forskningoch marknadsintroduktion. Glappet göratt forskningsresultat sällan leder till nyalösningar inom industrin.– Forskningen är inte tillräckligt fokuserad.Sverige är ett litet land – vi kan inte kostapå oss att alla sitter på sitt håll med egnaidéer om vad som är strategiska forskningsfrågorinom transport och logistik.Ett annat problem är att industrin kommerin för sent i processen. Det gör attforskningsresultaten inte blir vad de skullekunna bli, säger Jerker Sjögren.Monica JadsénHolmMiljöchefDB SchenkerLOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 41

Sveriges mest välsorterade leverantör av emballage.1250 olika wellådor!Från kr/st.310 olika postemballage!Från öre/st.69öre20 olika postpåsar!Från kr/st.71 olika packtejper!Från kr/rulle.0,50Låga priser4000 artiklar16 olika bubbelfolie!Från kr/rulle.6,95Stopp. I transporten ingick en grupp som monterade ner hinder längs vägen.129:-Bärkassar!DB Schenker har fått platinamedlemsskap i Cargo 2000.Bild: DB Schenker16 olika sträckfilmer!Från kr/rulle.55:-17 olika packsedelsfickor!Från kr/st.0,19Fraktfritt på order över 2000:-www.packoplock.se020-505850Medlemsskap på högsta nivå■ Cargo 2000, flygfraktbranschens egen kvalitetsstandard,har tilldelat DB Schenker Logistics platinamedlemskap.Hittills är DB Schenker en av två logistikleverantörer ochfem flygbolag i världen att ha nått denna klassificering.Cargo 2000 samlar fler än 80 stora flygbolag, speditöreroch tredjeparter inom flygfrakt och är en ideell branschgruppmed uppgift att skapa och genomföra kvalitetsstandardoch ledningssystem för den globala flygfraktbranschen.Det anses som det bredaste och mest långtgåendeinitiativet till kvalitetsförbättring i flygfraktens historia.Ett medlemskap i Cargo 2000 klassificeras i fyra nivåer,från ”Member” via ”Silver” och ”Gold” till ”Platinum”.Det bygger på ett poängsystem som mäter ett företags integreringav Cargo 2000 i sina dagliga affärsprocesser.

Nytt & noteratBild: Michael Neuhaus/DB SchenkerCentimeterprecisionvid frakt i Tyskland■ Under fyra nätter i slutet av augustifraktade DB Schenker tunga transporterfrån hamnen i Dortmund till ettföretag i Hattingen, en sträcka på cirkatre mil.Det handlade om komponenter tillen karusellsvarv som fraktats med båtfrån den italienska staden Villa Cortese,nordväst om Milano.Fyra specialfordon transporteradede upp till 17,40 meter långa, 5,55 meterhöga och 7,50 meter breda komponenternanattetid genom gatorna i Dortmundoch Bochum. Den tyngsta lastenvägde 135 ton.Vid vissa korsningar och broar handladedet om centimeterprecision att fåfram lasten. När frakten passeradeunder en bro i Bochum var avståndetbara tre centimeter upp till bron.Transporten krävde fem månader avförberedelser – alla broar och viaduktertestades så att de verkligen klaradetransporternas vikter.I transporten ingick även en gruppsom monterade ner stolpar och andrahinder längs vägen. Felparkerade bilarsom stod i vägen lyftes helt enkelt bortmed hjälp av en medföljande lyftkran.Med en passion för tullPå KGH bygger vi broar mellan dittföretag och existerande regelverk inominternationell handel. Vi har en passionför tull och ser fram emot att hjälpa ertill en förbättrad hantering av eratullprocesser.Unik produktportföljVi erbjuder standardiserade samtskräddarsydda lösningar för alladina behov.TullkompetensVi har mer än 40 års erfarenhet inomanställda över hela Europa som ärdedikerade och redo att hjälpa dig.länder med ett omfattande nätverkoch fortsätter vår expansion inomoch utanför Europas gränser.YOUR INDEPENDENT PARTNERFOR CUSTOMS COMPLIANCEAUSTRIA BELGIUM DENMARK GERMANY NETHERLANDS NORWAY SWEDENwww.kghcustoms.com

Göteborgs HamnDestruktiva vapen för destruktion. TomasArvendal på sprängplatsen dit teamet har transporterattvå utslagna Haubitz 122mm-pipor medammunition kvar i loppet för destruktion. Platsenär Bir Al Ghanam i Libyen.44 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Livet mellantvå världarNio gånger har Tomas Arvendal varit utskickad till oroshärdar ivärlden för att röja ammunition som inte exploderat.2001 började han på DB Schenker och försökte bygga upp ett”normalt” civilt liv.– Det har gått sådär, jag saknar de intensiva perioderna utomlands.Inte för att jag vill ha det så jämt, men jag vill heller intevara utan det helt, säger Tomas Arvendal, till vardags speditörpå DB Schenker Air & Ocean i Arlandastad.Text: Pierre Olsson Bilder: Tomas ArvendalHan har naturligtvis varit nära strider ochkänt sig pressad i vissa situationer, menaldrig känt sig hotad på riktigt eller blivitskadad – utom en gång.– Jag fick en sten i huvudet när jagskulle ta hand om ammunition till ett raketgevär somlåg nere i en vattenbrunn. Det gjorde riktigt ont.Han hade klättrat ner i brunnen och stod på bottennär en sten lossnade och träffade honom i huvudet.Vad som hänt om stenen missat honom och träffatraketen kan man bara spekulera i.Tomas Arvendal är utbildad ammunitionsröjare ochhar varit ute på FN-uppdrag i Bosnien och Libanon.Under perioden 1995 till 2001 var han på FN-tjänst ifem vändor på mellan sex och nio månader.– Vanligen var själva förordnandet på sex månader,men man behövde åka ner lite tidigare för att lära sigom uppdraget och anpassa sig till den nya platsen.Sedan behöver man alltid stanna lite extra för att läraupp dem som kom efter oss så att de är trygga i sin rollinnan vi åker hem, säger Tomas Arvendal.Under tjänstgöringen för FN var en del av uppdragetofta att undsätta personer som hamnat fel av olikaskäl och behövde undsättas.Bild: Pierre OlssonSpeditören Tomas Arvendal har det inte riktigt lika dramatisktpå DB Schenkers Air & Ocean-avdelning i Arlandastad, som isin andra verklighet – som ammunitionsröjare i olika konfliktområdeni världen.– Därför var vi tvungna att stanna tills de somersatte oss hittade tillräckligt bra i området ochkunde klara uppgiften. Det stod ju liv på spel, sägerTomas Arvendal.2006 fick han en förfrågan från Räddningsverket omhan ville ingå i deras personalpool för hjälpinsatser.– Det är upplagt på ett helt annat sätt. Vi är anställ- >LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 45

Tomas utbildar ingenjörssoldater från armén i Abidjan hur manplockar isär en BM21-raket på säkert sätt......några dagar senare plockar soldaterna upp en BM21-raket somslagit ner på en bakgård inne i Abidjan. Just den här raketen hadekastats ut från ett vapenförråd när FN bombade det. Därför vardet inget tändrör monterat på raketen och den kunde forslas bortutan att detoneras på plats.>da av Räddningsverket, men de lånar i sin tur ut osstill uppdragsgivare som Röda Korset och FN:s civilaorganisation UNMAS. Vi har varken vapen eller uniformutan arbetar civilt, säger Tomas Arvendal.Till vardags arbetar han som speditör med flygexportoch hittills har det inte varit några problem att åka ivägpå uppdragen utomlands.– Det är naturligtvis en dialog mellan Räddningsverket,min chef och mig. Jag kan inte tacka ja till ettuppdrag om inte min chef på DB Schenker godkännerdet, säger Tomas Arvendal.Teamet som åker ner består av tre, fyra personer. Påplats anställer man en ”Field Officer” som inte barahjälper att tolka olika språk, utan som också har koll påvägar, vilka personer som är inflytelserika i regionenoch som har koll på lokala seder och bruk.– Det är inte alltid de kan engelska, men det fungerari alla fall. Det är ändå inte meningen att de ska översättavarje ord man säger.De som reser ut på ett uppdrag får ingen direkt utbildningi de lokala förhållandena. Det förväntas de somreser ta reda på själva men man får en säkerhetsgenomgångom den situation som råder i landet.– Det handlar om att använda sunt förnuft och attacceptera att man är en gäst i deras land. Vi gör aldrig46 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Koll på läget. Här är Tomas i Nalut i Libyen ochhämtar en verkansdel från en raket typ BM21 tillsammansmed lokala kontakter och teamets ”FieldOfficer”, en person med god lokalkännedom sombland annat hjälper till att tolka, och har koll påvilka personer som är inflytelserika i regionen.avkall på säkerheten, men i vissa länder råder det tillexempel en helt annan kvinnosyn än i Sverige, och detär bara att acceptera. Man behöver inte anamma derassyn, men om man till exempel inte accepterar att enman inte kan skaka hand med kvinnor hur som helst,har man problem att arbeta i vissa områden, sägerTomas Arvendal.Förhållandena varierar naturligtvis kraftigt mellanolika länder och kulturer, och det gör vädret också.I Albanien var det högsommar, i Sudan låg temperaturenpå mellan 30 och 40 grader, i Elfenbenskusten var detömsom ösregn, ömsom 40-gradig värme vilket gjorde attdet kändes som att ständigt befinna sig i en ångbastu.Tomas Arvendal, ammunitionsröjare:»Det handlar om att använda suntförnuft och acceptera att man är engäst i deras land.«– Och i Libyen var det bara mellan noll och tio graderoch jag såg snö i bergen. Inte vad man väntar sig i Afrika,men det gäller att läsa på och kontakta personal somredan är på plats för att ta reda på vad man kan vänta>LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 47

Göteborgs HamnRaka vägen? På väg hem till basen i Abyei i Sudan gillade bilen inte lutningen på den lokala huvudvägen och en i teamet tvingas ageraburkslav. Tomas sitter bakom ratten.Tomas Arvendal, ammunitionsröjare:»Framför allt utvecklas manpersonligen och lär sig att värdesättadet man har hemma.«>sig. Det är en tjusning i sig att allt inte är så förberettsom det alltid var i militären.Men det som är svårast att anpassa sig till är varkenstridigheter, klimat eller kulturkrockar menar TomasArvendal.– Nej, det är vi förberedda på. Det jobbigaste är FNoch den hierarkiska strukturen med många småpåvarsom inte vill släppa kontrollen.Total förödelse. Bostadshuset i byn Gerdec, strax väster om Albanienshuvudstad Tirana, låg granne med ett ammunitionsförrådexploderade.Det gör att det ibland kan ta flera dagar att få tillståndatt utföra ett uppdrag.– Det är frustrerande att bara vänta och det kan ocksåsticka i ögonen på lokalbefolkningen som undrar vad vigör där.Och när teamet väl kommer ut händer det att befolkningeninte vill ha dem där.– Om någon skriker och gapar på oss att vi inte hardär att göra är det bara att låta dem skrika av sig. Omdet slutar med att de säger att vi inte får ta hand omammunition, säger vi: ”OK, då är det ert problem frånoch med nu, varsågod.” Då brukar det ordna sig.Men det är ingen mening att gå till motattack ochskrika tillbaka i sådana situationer menar TomasArvendal.– Om man får en sådan person att tappa ansiktet harman inte vunnit något. Det bästa är att lirka tills desjälva kommer med ett förslag som ligger i linje med detman tänkt sig från början.Han vill ut igen och uppmanar andra som får chansenatt också göra det.– Jag är singel och har ingen familj att ta hänsyn till,men många av dem som är ute på uppdrag har familj.Om de där hemma är förstående och man har möjlighetatt kommunicera via telefon så fungerar det för de flesta,åtminstone om man inte gör det till ett heltidsjobb.Det är inte bara ammunitionsröjare som får åka utomlandspå uppdrag. Även till exempel logistiker, sjukvårdareoch folk med stor språkkunnighet välkomnas avMSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap).– Det är värt upplevelsen, man blir inte rik, men kanha med sig en slant hem eftersom det ofta inte finnsnågot att göra med pengarna där det är oroligt. Menframför allt utvecklas man personligen och lär sig attvärdesätta det man har hemma.48 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Libyen 2012: Efter kriget mot Khadaffii början av året låg det massor av ammunitionkvar där striderna rasat. Tomas och detteam han tillhörde fick i princip fria händeratt sanera så mycket de bara kunde i NafousaMountains, ett område som ligger cirka tio milsöder om huvudstaden Tripoli.Utspritt i byn. En del av den ihopsamladeammunition som låg utspridd runt i byn Gerdecefter att ett ammunitionsförråd exploderat.Albanien 2008: Ett ammunitionsförrådexploderar i den lilla byn Gerdec nära huvudstadenTirana. Tomas ingår i teamet som tarhand om den skarpa ammunition som inteförstördes vid explosionen.Long Tall SallyElfenbenskusten 2010: Presidentvalet 2010vanns av Ouattara. Men Gbagbo, den sittande presidenten,vägrade acceptera resultatet och det blev inbördeskrig.Gbagbo såg ut att vinna när FN grep in ochbland annat sprängde ett stort vapenförråd. Vapen ochammunition spreds över ett mycket stort område sombehövde saneras.Sudan 2008: Rebellerslogs för ett fritt Sydsudan,på andra sidan fanns regeringensarmé. I mitten hamnadeden lilla oljerika stadenAbyei där de båda sidornadrabbade samman. För attcivilbefolkningen skulle vågasig tillbaka efter striderna behövdeområdet saneras frånvapen som inte detonerat..”Folk tror ofta att minröjning är det svåra – men det hör till det lättare”Ammunitionsröjare utbildas i tresteg där minröjare är det första steget,och EOD, (Explosive OrdnanceDisposal) den nivån Tomas Arvendalnått, är den högsta nivån som innebäratt han kan hantera all slagsammunition.– Folk tror ofta att minröjning är det svåra,men det hör faktiskt till det lättare jämförelsevis.Ett minfält kan vi spärra avnågra veckor tills vi utbildat lokal personalatt ta hand om det. Vi internationellaexperter jobbar i små team – det skulle bliför dyrt annars. Det är mycket billigare attutbilda team för minröjning lokalt somäven kan fortsätta arbeta när vi åkt hem,säger Tomas Arvendal.Jobbet kan vara farligt. Man chansar intepå att flytta en granat om man är osäker.Det är mycket som spelar in, om man seratt granaten landat på en sten kan tändröretvara skadat, har den landat mjukt isand är risken mycket mindre. Men manförsöker naturligtvis också ta hänsyn tillom byggnader kan skadas till exempel.– Utbildning och sunt förnuft gör detmindre farligt för oss att ta hand omsprängämnen. Det är skillnad på om vifraktar en bomb eller en bonde gör det. Vikanske vet att bomben exploderar om denfår en smäll på nosen och kan packa denpå ett lastbilsflak på ett sådant sätt att detinte händer. Om en bonde lägger den löstpå sitt flak med potatis går det kanske intelika bra, säger Tomas Arvendal.LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 49

”Uppdrag röjning”Rör ej! Här har Tomas och teamet markerat ut en 82 mm granatkastare inne i byn Abyei i Sudan.Efter att ha satt dit skylten sprängde de den på plats ett par dagar senare.Snart smäller det. Tomas förbereder sprängning av gammalammunition som man hittat. Det han håller i handen är en PG-7-granat till ett raketgevär modell RPG-7.Lokala kontakter bästa skyddetTomas Arvendal fick sitt första uppdragför Räddningsverket 2008. Ettammunitionsförråd utanför Albanienshuvudstad Tirana hade exploderatoch man behövde hjälp medatt sanera området från fungerandeammunition.Han var där i fyra veckor och utbildadelokal personal i att hantera såkallad Large Loop, den utrustningsom andvänds av MSB:s personal föratt lokalisera större objekt som kanligga djupt i backen.Fem månader senare var det dags igen.Sudan den här gången. På gränsen mellandet som skulle bli Sudan och Sydsudan liggerden lilla byn Abyei i ett område som ärmycket rikt på olja. Tack vare rikedomarnagör båda länderna fortfarande anspråk påområdet. Då och då blir det stridigheter.– Det är svårt att säga vem som är ondoch vem som är god i sådana konflikter.För att vi ska kunna arbeta i området kanvi inte favorisera någon av sidorna överhuvudtaget.Vårt uppdrag är att saneraområdet från livsfarlig ammunition så attbefolkningen som bor där vågar flytta ini sina hus och kan börja leva som vanligtigen när krutröken lagt sig. Det är nödvändigtatt vi får båda sidor att inse det. Därförär våra lokala kontakter på båda sidor vårtbästa skydd. Om de vill att vi ska lyckashar vi också en möjlighet att göra det, sägerTomas Arvendal.Tomas Arvendal, ammunitionsröjare:»Det är svårt attsäga vem som ärond och vem somär god. För att viska kunna arbetakan vi inte favoriseranågon.«I Abyei var FN och Afrikanska Unionen påplats, på sydsidan fanns den lokala polisenoch rebellerna som slogs för ett fritt Sydsudan,på Sudans sida fanns regeringensarmé. Lägg dessutom till att den här delenav Afrika av tradition alltid varit styrd avolika klaner som fattar beslut i olika råd.– Det var inte lätt att veta vem sombestämde, eller vem man skulle vända sigtill. Plötsligt kunde någon få för sig att densatt på mer vapen än motståndarna – och såbörjade skottlossningen igen.Vid ett tillfälle hade polisen av en högstoklar anledning bestämt sig för att stängaen slaktares butik.– Slaktaren blev vansinnig och slet framett gevär och sköt i luften, polisen besvaradeelden och militären gav sig då också in istriden. Skottlossningen varade en timma.Ingen blev dödad den gången, men det ärett bra exempel på hur lite som behövs föratt något ska hända. Det var ju egentligenbara en liten skitsak, men det kunde slutatriktigt illa.I november 2010 hölls presidentval i Elfenbenskustensom vanns av Alassane Ouattara.Men den sittande presidenten LaurentGbagbo vägrade acceptera valutgången ochdet blev inbördeskrig. Ouattara hade stödav armén och gerillan i norr, medan Gbagbostöddes av gendarmeriet som var mycketfärre till antalet, men hade betydligt bättreutrustning och var bättre tränade. De förskansadesig i Elfenbenskustens störstastad Abidjan och såg ut att kunna vinna krigettack vare sin materiella överlägsenhet.– Då grep FN och fransmännen in ochsprängde bland annat ett stort vapenförrådför att utjämna oddsen så att Outtarakunde segra, säger Tomas Arvendal.Problemet var att vapen och ammunitionspreds över ett mycket stort område ochbehövde saneras.I Abidjan hände också en tragisk olycka närTomas Arvendal var där. Två små pojkar hadehittat en handgranat som de lekte med.Efter ett tag blev de oense om vems den varoch började slåss, det hela slutade med attden exploderade och båda pojkarna dog.– Senare visade det sig att granaten intekom från den sprängda depån utan att enslarvig soldat tappat den framför pojkarnasom passade på att stjäla den, säger TomasArvendal.I januari i år åkte han till Libyen för attröja ammunition som fanns överallt efterkriget mot Khadaffi.– Där jobbade vi för Röda Korset som iprincip gav det team jag tillhörde fria händeratt sanera så mycket som möjligt inomett visst geografiskt område – Nafousamountains.Under de fyra månaderna i Libyen togman hand om och destruerade 4 000 objekt,allt från handgranater till flygbomber.50 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

Göteborgs HamnBombhål. Tomas Arvendal och den lokalafieldofficern i Bir Al Ghanam i Libyen studerarett ingångshål efter en av Natos flygbombersom inte detonerat, utan passerat genom taketpå en bensinmack och vidare genom golvet ochner cirka sex, sju meter i marken.LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 51

ottoboniVi levererar smaker, dofteroch vardagens väsentligheterVarje dag transporterar vi tusentals ton livsmedel till terminaler, hamnar ochlager. Men vi levererar mer än så. Vi ser till att du kan köpa din favorittandkräm,använda kryddor från hela världen och äta köttbullar till middag. Kort sagt alltdet som gör att din vardag fungerar.DB Schenker ingår i ett globalt transportnätverk där vi hanterar allt från små pakettill komplexa skräddarsydda transportupplägg. Det gör oss stora och resursstarka.Vi är också bra på att kombinera olika transportsätt – bil, båt, tåg och flyg – så attvi kan hitta den bästa logistiklösningen. Vårt mål är att bli den miljömässigt mesthållbara logistikleverantören i världen. Genom att samlasta alla sändningar får vi mermiljö-smarta transporter – vi kallar det Kollektivtrafik för gods.DB Schenker i Sverige erbjuder allt från landtransporter, internationella sjö- och flygfrakter och konsulttjänster till lager- och logistiklösningar.Vi har 4 000 medarbetare och finns representerade på ett 50-tal orter i Sverige. Vi ingår i Deutsche Bahn AG:s transport- och logistikdivision.För mer information gå in på www.dbschenker.com/se

Nytt & noteratUpplägget tog tre år att få på rälsDB Schenker sköter alla transporterför Volkswagen (VW)mellan anläggningen i ryskaKaluga och övriga Europa. Mendet tog tre år av förhandlingarmed olika företag och myndigheterinnan alla var överens ochhjulen kunde börja rulla.Under flera år har industrin i Kalugavarit centrum för en anmärkningsvärdekonomisk uppgång. I Kalugaanläggningen,17 mil sydväst om Moskva, harVolkswagen producerat Polo Sedan,Tiguan Crossover samt Skoda Octaviaoch Fabia för den ryska marknadensedan 2007.Volvo och Renault har också byggten lastbilsfabrik i Kaluga, liksom PSAgruppen(Peugeot och Citroën) somtillkom 2010. Volkswagen har investeratcirka 570 miljoner euro i sin anläggningvilket skapat cirka 10 000 nyajobb i regionen.DB Schenker har varit VW:s transportpartneri området sedan starten ochhar tillsammans med i första hand detryska järnvägsbolaget RZD, transporteratmer än 100 000 containrar tillKaluga. Det har varit en utmaning påmånga vis. Dels är det olika spårvidderi Ryssland och Centraleuropa och delsställs det hårda administrativa krav påjärnvägen som ofta är en fråga om nationellstolthet.Därför tog planering av upplägget förVW nästan tre år.Projektledare Michael Gaschütz och hansteam satt vid mötesbord med kollegorfrån 15 olika partnerföretag, som taladefem olika språk. Bland dem sex olikanationella järnvägsföretag som allahade olika trafiksystem och sätt attgöra affärer. Dessutom hade alla företagolika IT-system och varje nation olikalagstiftning kring godstransporter somockså måste synkroniseras.– Vi kom verkligen från helt skildavärldar, men trots alla skillnader ochhinder arbetade vi tillsammans i enVolkswagen har lagten stor del av sintillverkning i Kaluga,sydväst om Moskva.Utmaningen var attfå till en lösning somgjorde det möjligt attfrakta med järnvägentill och från Tyskland.atmosfär av förtroende, säger MichaelGaschütz.Ett exempel på detta var att man skapadeett helt nytt fraktdokument somtillåter tågtrafik från Centraleuropa tillRyssland utan att behöva stanna vidden polsk-vitryska gränsen.– Vi sparade en hel dags resa på det,säger Michael Gaschütz.Sträckan tåget färdas är drygt 200mil och den genomsnittliga restiden ärrunt tre och en halv dagar.Bild: DB SchenkerJärnvägstransport med 700-meterståg till London Gateway■ DP World London Gateway och DBSchenker Rail har skrivit ett avtal omjärnvägstransporter till och från dennya djuphamnen och Europas störstalogistikanläggning, som öppnarnästa höst. DB Schenker kommer attoperera godståg med en längd på upptill 700 meter.Tågen kommer att ersätta mer än4 000 lastbilstransporter per veckai Storbritannien allt tyder på att dennya hubben blir Storbritanniensmest trafikerade godsterminal förjärnväg. DB Schenker Rail kommeratt utföra minst fyra godstransporterper dag (fyra in, fyra ut) och servaen rad terminaler på olika platser ilandet. DB Schenker Rail kommerockså att driva på utvecklingen avgodstransporter på järnväg från LondonGateway till det europeiska fastlandetvia tunneln under Engelskakanalen.– London Gateway är det viktigastelogistikprojektet inom den intermodalasektorn i Storbritannien,säger Carsten Hinne, VD för DBSchenker Rail logistik i Storbritannien.LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 53

När DB Schenkers Hållbarhetspris i maj delades ut för femte gången gick priset till SmålandsLogistik i Nybro.– Det är en mycket värdig vinnare som visat engagemang och konkreta resultat när det gällermiljö, arbetsmiljö och trafiksäkerhet, säger Tomas Johansson, chef för Stab Trafik på DB Schenker.– Jag blev verkligen, verkligen glad. Det är det finaste priset vi fått, säger Gunvor Munck, VD förSmålands Logistik.Text och bild: Pierre OlssonGunvor Munck satsarpå hållbara hästkrafterGunvor Munck har jobbat i åkeribranschen sedan1969.– Den största skillnaden nu mot då är den ökan-de kriminaliteten. Det är ett helt annat klimat i samhälletnu och jag tycker att det är fruktansvärt att våra chauf-förer ska behöva vara rädda för att råka ut för våld när dearbetar, säger hon.Det är inte ovanligt att en chaufför som stannat för attta en tupplur, vaknar av att någon är på flaket och snokarrunt för att se om det finns något att stjäla.– Vi har råkat ut för flera dieselstölder. Hittills har vivarit förskonade från våld, men det skapar en otrygghetför chaufförerna, säger Gunvor Munck.Den tuffaste priskonkurrensen finns i Skåne.– Jag har blivit kontaktad av ett lettiskt företag somerbjöd mig chaufförer med F-skattesedlar för 75 kronori timman. Det är ju helt absurt. För en svensk F-skattarefår vi betala fyra gånger så mycket. Konkurrensen blir juväldigt snedvriden, risken är att det inte går att konkur-rera med svensk arbetskraft i framtiden.Men, varför tackar du nej till det? Det skulle ju ökadin konkurrenskraft och lönsamhet?– Det är inte seriöst. Det går inte att leva i Sverige på75 kronor i timman.Men det är ingen enkel fråga, om alla svenska åkare börjaranvända billiga utländska chaufförer är det ekonomisktohållbart för Gunvor Munck att inte också göra det.– Det är jättesvårt, även om chaufförerna har dåligtbetalt enligt svenska mått har många av dem det bättrehär än i sina hemländer. Men jag ser hellre att vi på Små-landslogistik nischar oss på transporter som kräver extrakvalitet och kompetens. Vi ska vara bäst på det vi sysslarmed – är vi inte det ska vi göra något annat. Vi har flerakunder som lämnat oss för att någon konkurrent erbjudit >

Mångsysslare. Gunvor Munck borutanför Nybro på Granås gård medAnders Ahlin som också är ansvarig förSune Carlssons Åkeri, samt hästar ochandra djur. Tre av husen hyr hon ut somBed & Breakfast. ”Det är ett trevligtextrajobb, att få B&B-gäster är somatt resa, träffa nya spännande människorfrån olika länder och kulturer.Det skapar nya kontakter och idéer”,säger hon.

Kör sparsamt. Alla fordon som går i fjärrtrafik har utrustats med fordonsdatorer där chaufföreni realtid kan se hur sparsamt han eller hon kör. ”Man får ett kvitto och betyg direkt och jagkänner mig stolt när det gått bra”, säger Markus Jakobsson.> ett lägre pris och som sedan kommit tillbaka på grundav att vi har bättre kvalitet, säger Gunvor Munck.Smålands Logistik har alltid legat långt framme närdet gäller transport– och logistiktjänster och ny teknik.De var bland de första med kyl– och frysfordon, dubblalastplan, kvalitets– och miljöcertifiering.– Nu har vi införskaffat truckar som vi har i en lådaunder fordonet. Trucken fjärrstyrs och kan lyfta fleraton. Det är en extra bra service när vi ska lossa på byggeneller hos privatpersoner, säger Gunvor Munck.Alla chaufförer i koncernen är utbildade i sparsam körningoch för att hålla kunskaperna vid liv har alla fordonsom går i fjärrtrafik utrustats med fordonsdatorerfrån Vehco. Datorerna har en pedagogisk display därchauffören kan se förbrukning, tomgång, bortbromsadenergi, med mera i realtid.– Alla vi chaufförer har koll på hur vi kör. Man får ettkvitto och ett betyg direkt och jag känner mig stolt närdet gått bra, säger Markus Jakobsson som kör för SmålandsLogistik.– Chaufförerna tävlar mot sig själva, alla vill bli bättreoch alla kan se varandras resultat. De flesta uppleversig som mer harmoniska nu. Förr handlade den internatävlingen mellan chaufförerna om vem som kom framförst, nu handlar det om vem som bromsar minst ochhar lägst förbrukning, säger Gunvor Munck.Att chaufförerna trivs på jobbet syns inte minst på attfrisknärvaron ligger på hela 98 procent.– Vi jobbar i små enheter där alla känner alla och bryrsig som man gör i en familj. Jag tycker att det är viktigtatt kollegorna på en arbetsplats vet vad deras respektiveoch barn heter. Jag försöker hålla kontakt med allagenom att skriva ett mail varje fredag om vad som händerbåde i stort och smått, säger Gunvor Munck.Den filosofi som ligger till grund för företagskultureninom Smålands Logi stik formulerades redan av GunvorMuncks far Börje Johansson 1947.– Alla som är anställda här måste stå bakom denfilosofin – den som inte gör det föreslår vi söka arbetenågon annan stans, säger Gunvor Munck.Gunvor Munck, VD, Smålands Logistik:»Vi ska vara bäst på det visysslar med – är vi inte detska vi göra något annat.«56 | LOGISTIKMAGASINET 3-2012

1947 bildade Börje Johansson det som såsmåningom skulle bli Smålands Logistik.Dottern Gunvor Munck driver idag åkerietutifrån samma värderingar som pappansatte på pränt redan från start.Börje Johanssons kundfilosofi från 1947:■ Kom ihåg – kunden är inte beroende av Dig. Det är Du som är beroende avhonom för Din existens – det är ju också han som betalar Din lön.■ Kunden är inte något avbrott i Ditt arbete – han är dess ändamål. Det ärju inte Du som gör honom en tjänst med att betjäna honom. Det är han somgör Dig en tjänst genom att ge Dig chansen att bevisa att Du är rätt man pårätt plats.■ Kunden är inte en person som Du skall imponera på eller övertyga om attDu vet bättre än han.■ Kunden är en människa med känslor och förhoppningar, svårigheter och besvikelser,precis som Du. Han kan vara nervös och besvärlig, precis som Du.Han kan ha underliga tycken och besynnerliga fördomar, precis som Du.■ Men när han kommer till Dig är han Din gäst, behandla honom som Duskulle vilja bli behandlad när Du är gäst.FAKTADB Schenkers Hållbarhetspris■ Tanken bakom priset är att visa hur viktigahållbarhetsfrågorna är för DB Schenker och attsamtidigt belöna ett åkeri som framgångsriktarbetar med miljö-, arbetsmiljö- trafiksäkerhetsfrågor.■ Juryns motivering: ”Åkeriet har en mycketgenomarbetad miljöprofil med uppföljningav driv medels förbrukning, däck och säkertkörsätt. Ledningen går starkt i bräschen förbranschen. Man har också lyckats med att fåalla anställda att ta till sig budskapet och kännadelaktighet.”■ Tidigare vinnare har varit Vikströms,Sune Janssons, TGM och Fågelsta.■ Smålands Logistik har uppmärksammatsoch prisbelönats i flera andra sammanhang.Redan 2009 fick åkeriet Stora Åkeripriseti kate gorin Miljö.FAKTABörjeskoncernen■ Grundades av Börje Johanssonår 1947.Koncernen är familjeägd, barnenCharlotta och Nicklas jobbar i företagetoch Johan pluggar logistik påLinköpings universitet.■ Företag: Smålandslogistik –åkeriverksam het för DB Schenker.Börjes Packhus – lagerverksamheti Nybro, Ljungby och Växjö.Sune Carlssons Åkeri AB Åryd –ett åkeri som är specialiserat påflis-, timmer- och grustransporter.Bergtäckt och entreprenadmaskiner.Duvemåla Åkeri – Distributionstrafikför DB Schenker och firmabilstrafikför Dahls i Växjö. Firmabilstrafikför ICA i Helsingborg.AHL Johanssons åkeri – fjärr- ochnärtrafik Skåne/Dalarna förDB Schenker.■ 416 anställda.■ Totalt 200 bilar, varav cirka 180kör för DB Schenker och cirka 20som kör timmer och grus för SuneCarlsson.LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 57

STOPIngetbatteribyteRevolutionerandetekniskt framstegDetta är möjligt med Hawkers ® nya XFC TM -batterier från EnerSys ® !Med ökad energitäthet i kombination med förmåga att snabbt återladdas och pausladdas, kandessa underhållsfria batterier användas när man vill och laddas närhelst det passar. Avanceradkommunikation med Hawker HF-laddare, Life IQ TM och LifeSpeed IQ TM , säkerställer topprestanda,optimal livslängd och betydande minskning av kostnaden för energi och underhåll.European Headquarters:EnerSys EMEAEH Europe GmbHLöwenstrasse 328001 Zürich · SwitzerlandTel +41 44 215 74 10Fax +41 44 215 74 11EnerSys ABStorgatan 147Box 505577 26 HULTSFREDTel 0495-24 91 00Fax 0495-24 91 28www.enersys.seEnerSys ABFlöjelbergsgatan 16 A431 37 MÖLNDALTel 031-58 02 90Fax 031-58 31 21www.enersys-emea.com

Nytt & noteratBild: LufthansaKontaktaDB SchenkerHär är telefonnummer tillkundservice på våra olikakontor inom landtransporteri Sverige.Bild: iStockphotoLufthansa prisar partnerskap■ Lufthansa Cargo har delat ut sin”Planet Award of Excellence” till singlobala partner DB Schenker Logistics.Priset delades ut på Lufthansasårliga Global Partner Council somden här gången hölls i norska Ålesund.– Samarbetet mellan LufthansaCargo och DB Schenker Logistics under2011 baserades på ett enaståendepartnerskap. Vi är stolta över att enstor del av DB Schenkers flygfraktflögs av Lufthansa Cargo förra året,säger Andreas Otto, Lufthansa Cargostyrelseledamot med ansvar för produkt-och försäljning.Han delade ut priset till ThomasLieb, styrelseordförande för SchenkerAG.– Vi är glada över att få ett sådantprestigefyllt pris från en av våraviktigaste samarbetspartners. Vårtsamarbete med Lufthansa Cargo harutvecklats stadigt under de senasteåren och vi vill fortsätta på vår framgångsrikaväg, i samarbete med LufthansaCargo, säger Tomas Lieb.Global Partner Council är ett årligtåterkommande möte mellan ledandebefattningshavare på världens ledandespeditionsföretag och ledningenför Lufthansa Cargo.Schenker Australien officiell öltransportörLufthansahar tilldelatDB SchenkerLogisticssitt ”PlanetAward ofExcellence”.■ För andra året i rad utsågs SchenkerAustralien till officiell speditörför Australian International BeerAwards (AIBA) i Melbourne somarrangeras av Royal AgriculturalSociety of Victoria (RASV) ochUniversity of Ballarat.DB Schenkers uppgift varatt styra upp transportoch tullklarering av merän 9 000 flaskor och 300fat öl. Allt skulle dessutomlagras svalt någraveckor före eventet föratt säkerställa bibehållenkvalitet på ölet.Inte mindre än 1 344bryggerier från 41 länderdeltog där vinnarna utsågsav en jury bestående av australiskadomare och representanter frånDanmark, Japan och Nya Zeeland.Totalt delades 18 priser ut i olikakategorier, tio av dem gick till internationellabryggerier och åtta tillaustraliska.Vinnare i klassen stort internationelltbryggeri blev DeschutesBrewery i USA och i mindre internationelltbryggeri gick till Pelican Pub& Brewery, också det från USA.Mästare i klassen stort australisktbryggeri blev Feral Brewing och iklassen mindre australiskt bryggerivann Wig & Pen Brewery & Tavern.Sverige blev utan pris denna gång,men Norge tog hem priset för bästaporter med Akevitt Porter från Haandbryggerieti Drammen, en kraftigporter som lagrats i akvavittunnor.Borlänge 0243-25 76 20Borås 033-17 84 20Gävle 026-15 87 20Göteborg 031-703 94 00Halmstad 035-15 46 65Helsingborg 042-38 70 70Hudiksvall 0650-357 70Hultsfred 0495-158 20Jönköping 036-18 32 00Karlshamn 0454-335 70Karlstad 054-85 26 40Kristianstad 044-760 60Linköping 013-37 09 30Luleå 0920-23 57 30Malmö 040-671 35 00Nybro 0481-717 20Skara 0511-261 13Skellefteå 0910-517 10Stockholm 08-585 10 400Sundsvall 060-59 54 50Umeå 090-71 66 10Visby 0498-24 80 50Vänersborg 0521-26 05 30Värnamo 0370-69 91 20Västerås 021-15 11 70Växjö 0470-77 36 15Örebro 019-21 91 00Örnsköldsvik 0660-572 20Östersund 063-16 18 20Övriga kontor och bolag inomDB Schenker samt broschyreroch produktblad på:www.dbschenker.com/seVill du ha Logistikmagasinetfyra gångerom året utan kostnad?Meddela namn och adress till:pierre.olsson@dbschenker.comeller via www.dbschenker.com/seunder rubriken ”Press/Logistikmagasinet”.LOGISTIKMAGASINET 3-2012 | 59

Posttidning BAvsändare:SCHENKER AB412 97 GöteborgVårstäda med en heltny typ av sopmaskin!Städa med hjälp av din Truck, Helt utanbatterier, hydraulik eller motorer.Smartsweep kostar en tredjedel såmycket som en vanlig sopmaskin i sammastorlek och prestanda och bara en bråkdeli service och underhåll.Kontakta oss för en kostnadsfri demonstration.