Lotnictwo Aviation International 9/2020

More documents

Recommendations

Info

PRZEMYSŁ LOTNICZY Piotr Butowski Rosja zamawia dodatkowe myśliwce dla wsparcia przemysłu Rok 2020 to ostatni rok realizacji wielu kontraktów zawartych w ramach Państwowego Programu Uzbrojenia (GPW) Federacji Rosyjskiej na lata 2011-2020. Wraz z ukończeniem poprzednich, negocjowane są kontrakty na następne lata. 12 sierpnia minister obrony Rosji Siergiej Szojgu odwiedził dwa zakłady produkujące samoloty myśliwskie, KnAAZ w Komsomolsku nad Amurem na Dalekim Wschodzie Rosji oraz IAZ w Irkucku nad Bajkałem, i w każdym obiecał zakupy nowych myśliwców. Drugi egzemplarz serii wstępnej Su- 57, T-50S-2 w hali montażu końcowego zakładu KnAAZ w sierpniu 2020 r. Do końca października ma on zostać przekazany do eksploatacji w Siłach Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej. Kabinę Su-57 oglądają, od prawej: minister obrony Siergiej Szojgu, głównodowodzący WKS RF Siergiej Surowikin i dyrektor zakładu KnAAZ Aleksander Piekarsz. Pierwszy z lewej dyr. gen. OAK Jurij Sliusar. Drugi pierwszy Su-57 W odwiedzonej przez Siergieja Szojgu hali montażu końcowego KnAAZ stał drugi samolot serii wstępnej Su-57, inaczej T-50S-2 (kod T-50 to wewnętrzne oznaczenie prototypów Su-57, T-50S zaś to wersja seryjna). Ta partia wstępna składająca się z dwóch samolotów została zamówiona w sierpniu 2018 r. z planowaną dostawą pierwszego egzemplarza pod koniec 2019 roku i drugiego – w 2020 r. Jednakże pierwszy seryjny Su-57, T-50S-1, rozbił się 24 grudnia 2019 r. koło Komsomolska nad Amurem w czasie lotu zdawczo-odbiorczego przed przekazaniem do jednostki Sił Powietrzno-Kosmicznych (WKS) Federacji Rosyjskiej. Tym samym, pierwszym samolotem przekazanym WKS będzie T-50S-2. W czasie wizyty ministra samolot T-50S-2 nie miał jeszcze jednego z silników; nie były jeszcze założone niektóre pokrywy, a osłona nosowa stacji radiolokacyjnej była tymczasowa. Drobną zagadką były stateczniki pionowe nowego samolotu: noszą one typowy dla prototypów Su-57 pikselowy kamuflaż, podczas gdy cała reszta samolotu jest jeszcze niepomalowana. Czyżby założono (tymczasowo?) stateczniki z innego, wcześniejszego egzemplarza? Tym niemniej dyrektor zakładu KnAAZ Aleksander Piekarsz prezentując Su-57 ministrowi obrony powiedział, że za tydzień, 20 sierpnia samolot będzie wyprowadzony z hali na lotnisko, a do 30 października będzie przekazany użytkownikowi. Prawdopodobnie samolot trafi do 23. pułku lotnictwa myśliwskiego na lotnisku Dziomgi, które jest jednocześnie lotniskiem zakładu w Komsomolsku nad Amurem. Jest to dość typowa dla KnAAZ praktyka, że pierwsza partia nowych samolotów idzie do sąsiedniej jednostki, gdzie łatwiej jest o wykwalifikowane obsługiwanie; tak samo pułk w Dziomgi w lutym 2014 r. został pierwszym użytkownikiem wielozadaniowych samolotów myśliwskich Su-35S, a w dalekim grudniu 1984 r. – pierwszych myśliwców Su-27. Według przedstawionej ministrowi tablicy, T-50S-2 będzie jedynym Su-57 wykonanym w tym roku, natomiast plan na rok 2021 przewiduje wyprodukowanie czterech Su-57. W kolejnych latach wielkość produkcji wielozadaniowych samolotów myśliwskich o cechach utrudnionej wykrywalności Su-57 wzrośnie, ale dokładne liczby są nieczytelne na ujawnionej prezentacji. Przypomnijmy, że rok wcześniej, w lipcu 2019 r. Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej złożyło zamówienie na 76 myśliwców Su-57 z dostawą do 2028 roku (prawdopodobnie w tej liczbie są też dwa samoloty serii wstępnej wykonane w latach 2019-2020). Oznacza to, że pod koniec tego okresu produkcja Su-57 wyniesie jeden samolot miesięcznie. Prawdopodobnie odrębnym kontraktem zamówiony zosta- 22 Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020
PRZEMYSŁ LOTNICZY Paweł Bondaryk Boeing i problemy 737 MAX Mało kto z obserwatorów przemysłu lotniczego spodziewał się na początku ubiegłego roku, że będący jednym z lotniczych gigantów Boeing wpadnie wkrótce w spore tarapaty. Jak miało się niebawem okazać, dwie katastrofy samolotów komunikacyjnych 737 MAX były początkiem serii problemów producenta. Ponad 750 wyprodukowanych płatowców MAX pozostaje na ziemi, a ich dalsze wytwarzanie zostało wstrzymane do czasu wykonania odpowiednich modyfikacji, wciąż nie zatwierdzonych przez nadzory lotnicze. Jeden z B737 MAX PLL LOT otrzymał okolicznościowe malowanie z okazji stulecia odzyskania przez Polskę niepodległości. Na zdjęciu samolot w szyku z TS-11 Iskra zespołu „Biało-Czerwone Iskry”. Aby spróbować wyjaśnić źródło problemów Boeinga z jego najpopularniejszym typem, trzeba cofnąć się do początku ubiegłej dekady. Od czasu rozpowszechnienia się w latach 90. ubiegłego wieku Airbusa A320 jako bezpośredniego konkurenta Boeinga 737, pojawienie się ulepszonych wersji któregokolwiek z tych samolotów wpływało na działania drugiej strony. W połowie pierwszej dekady XXI wieku europejski producent rozpoczął prace nad licznymi drobnymi modyfikacjami swojego flagowego modelu. Ulepszenia aerodynamiczne, zmniejszenie masy poszczególnych elementów, opracowanie nowych Prototyp B737 MAX 7 był prezentowany m.in. na salonie w Farnborough w 2018 r. Najmniejszy wariant rodziny MAX został zamówiony dotychczas w liczbie tylko 52 szt. przez linie Souuthwest i Westjet. wingletów czy też nowej kabiny pasażerskiej miały dać kilkuprocentowe oszczędności zużycia paliwa i zwiększyć atrakcyjność A320. Rynek oczekiwał jednak większych zmian, i Airbus zdecydował się na wprowadzenie największej modyfikacji od czasu rozpoczęcia produkcji w 1998 r. – zmianę jednostek napędowych. Dostępna stała się nowa generacja silników turbowentylatorowych o ciągu 100-150 kN, zużywających o kilkanaście procent paliwa mniej niż poprzednicy. W międzyczasie na rynku pojawił się potencjalny konkurent najmniejszych Airbusów – zaprojektowany od podstaw Bombardier CS300, zdobywający coraz więcej zamówień. Kanadyjski producent miał jednak problemy z dopracowaniem konstrukcji i uruchomieniem odpowiedniego tempa produkcji seryjnej, co nie zmienia faktu, że mógł zagrozić pozycji obu potentatów w segmencie samolotów 120-150-miejscowych. W grudniu 2010 r. Airbus poinformował o oficjalnym rozpoczęciu programu A320neo (new engine option). Do ich napędu miały służyć silniki CFM LEAP 1A lub Pratt & Whitney PW1000G, charakteryzujące się mniejszym zużyciem paliwa i mniejszą pracochłonnością obsługi, niż dotychczasowe CFM56 i IAE V2500. Boeing do tej pory był zdecydowany na opracowanie nowego samolotu wąskokadłubowego od podstaw, traktując jako plan awaryjny budowę nowej generacji 737 oznaczonej wewnętrznie 737RE (re-engine). Konstrukcja niektórych elementów B737, przede wszystkim kadłuba, wywodzi się z najstarszej generacji tych maszyn, a opracowanie znaczących modernizacji (np. zastosowanie kompozytów) byłoby kosztowne i czasochłonne. Ponadto nowoczesne silniki mają coraz większą średnicę, a relatywnie niskie podwozie główne modelu 737 nie zapewniałoby odpowiedniej odległości jednostek napędowych od ziemi. W ciągu kilku miesięcy od ogłoszenia programu A320neo europejski producent zebrał rekordową liczbę ponad 660 potwierdzonych zamówień na nowe płatowce. Kolejnym ciosem dla Boeinga było zamówienie w lipcu 2011 r. 260 Airbusów A320 przez American Airlines, wcześniej wiernego klienta Boeinga. Przewoźnik ten rozważał również zakup co najmniej 100 B737, pod warunkiem wyposażenia ich w nowocześniejsze jednostki napędowe. Zarząd Boein- 26 Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2020
Page 1 and 2: Hindustan Aeronautics Limited • F
Page 3: Na tropach postępu Po wielu latach
Page 7 and 8: Śmigłowce Piotr Butowski Śmigło
Page 9 and 10: Lotnictwo MORSKIE Piotr Butowski Am
Page 11 and 12: PRZEMYSŁ LOTNICZY Leszek A. Wielic
Page 13: monografiA Michał Fiszer Jerzy Gru

Lotnictwo Aviation International 9/2020

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?