Essen-Kalmthout.pdf

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAALLocomotief NS3768 staat gereedmet trein2132 (Roosendaal− AntwerpenCentraal) teEssen, 24 oktober1950. FotoA.M.S. Russell.Verkeer en vervoer inEssen, Kalmthout enRoosendaalMarius BroosEen gure vrijdagochtend in het najaar van 1909 omveertien minuten voor acht. De loketbeambte aande halte Wildert heeft al meer dan 100 kaartjes verkocht.Binnen enige minuten zal de ietwat vertraagdestoptrein 306 naar Antwerpen arriveren en hiereven halt houden. Op het perron staan korven volboter en eieren, omgeven door boerinnen in brederokken en voorzien van een zwarte sjaal. Boerengehuld in een dikke jas en schuifelend in scheefgelopenschoenen overstemmen hier en daar het geheel.Weldra zal dat alles zich in de rijtuigen hijsen,waarin zich ook al de marktgangers van Essen bevinden.En wie weet hoeveel mensen er nog inKalmthout, Kapellen en Ekeren zullen opstappen…Forensen per treinDe trein gaf aan de boeren en boerinnen uit deverre regio rond Antwerpen de mogelijkheid omhun schamele inkomen te vergroten. Daarnaastwaagden zich steeds meer arbeiders aan de reis.Sinds 1887 konden zij tegen een goedkoop abonnementstariefde dagelijkse werkliedentrein naarde haven van Antwerpen nemen. Een dokwerkerverdiende nagenoeg het dubbele van een daglonerop het platteland. En de aantrekkingskrachtvan de haven op de arbeidskrachten uit de dorpenwerd steeds groter. In 1900 bedroeg het uurloon50 centimen, zodat zij in de zomermaandendagelijks 6 frank en op een winterdag 4 à 5 frankmee naar huis brachten. 1Dat zij daarvoor heel vroeg moesten opstaan,werd op de koop toe genomen. Een twaalfurigewerkdag betekende soms meer dan zestien uurvan huis, vooral als men dan nog eens een heeleind moest lopen naar en van het station in Essenof Kalmthout. Veel werknemers zakten − zelfs op1

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAALBehalve de twee wisselplaatsen vormde deherberg ‘Den Ouden Uil’ op Horendonk nogeen vaste halte. Rond 1775 werden nieuwe‘afspanningen’ aan de Kruisstraat te Hoevenen bij de Zilverenhoek (‘In den WittenHaemel’) ten noorden van Achterbroek alswisselplaats ingericht. Een deel van hetverkeer ging al eerder vanaf Achterbroekrechtstreeks over Essen en Roosendaalnaar Willemstad. De Zilverenhoek vormdeeen echt knooppunt met acht vrachtkarrenen vier postkoetsen per week. 2 Soms passeerdener in de zomermaanden meer danhonderd paarden per dag.Paardenposterij‘De Posthoorn’ te Rucphen bleef tot 1810halteplaats en kruispunt van twee postroutes.Het dorp lag immers ook precieshalverwege de oost-west verbinding vanBreda naar Bergen op Zoom. Vanaf hierreisde men over Bakkersberg naar Roosendaal.Op 1 mei 1810 trad echter opbevel van Koning Lodewijk Napoleon inNederland de ‘Koninklijke Paardenposterij’in werking. Deze organisatie trachtte eeneinde te maken aan de eigenzinnigheid van sommigestalhouders. Lange wachttijden, zieke paardenen wisselende tarieven; dat alles was vaakeen doorn in het oog van vele reizigers. De paardenposterijliet langs de rijkswegen stallen(‘relais’) bouwen met een postmeester in overheidsdienst.Voortaan werden zowel in de zomerals in de winter regelmatigeverbindingen onderhouden.Het vervoer van de postvormde voor de paardenposterijeen belangrijke bron vanvaste inkomsten. Niet langerwaren de wagendienstenalleen maar afhankelijk vande wisselende reislust vanhet publiek. Zoveel mogelijkmaakte de paardenposterijgebruik van de nieuwestraatwegen, die in die tijd totstand kwamen. Maar omdatalle routes tussen Rotterdamen Antwerpen voortaan overBreda werden geleid, raaktende verbindingen over Rucphenen Roosendaal verlaten.Sommige delen veranderdenin stille zandwegen. Tot op dedag van vandaag zijn dezeHet ‘gerij’ was voor menigeen het dagelijkse vervoermiddelvoor de kerkgang en de wekelijkse boodschappen, zoals opde Markt in Wouw bij bierbrouwerij ‘De Ster’. Foto uit BrabantscheIllustratie van 21 september 1927.nog als zodanig herkenbaar in het veld, vooral tussenHorendonk, Rucphen en Hoeven.Interlokale steenwegenEen grote sprong voorwaarts werd gemaakt in 1812met het bestraten van de hoofdverbindingen in Europa.De Fransen hechtten grote waarde aan eengoed wegennet, waarlangs hun legeronderdelenEen vrachtkar in vroeger tijd. Foto uit circa 1930, collectie Marius Broos.3

Tabel 1.Overzicht interlokale wegen rond Essen en Kalmthout,aangelegd tot 1900.1846-1847 Maria ter Heide − Achterbroek − Essen, 16,6 km(keien 2,5 m breed)1847-1848 Kapellen − Kalmthout − Essen, 15,5 km(keien 2,5 m breed)1850-1851 Roosendaal − Nispen − Essen, 7,0 km(grint in 1851, keien in 1879, beton in 1930)1862-1864 Kalmthout (station) − Achterbroek − Wuustwezel, 8,8 km(keien 3,0 m breed)1866-1868 Kalmthout (station) − Putte, 7,7 km (keien)1872-1876 Wuustwezel − Brecht, 5,9 km (keien)1875-1876 Essen − Kalmthoutse Hoek − Huijbergen (klinkers)1875-1879 Essen − Nieuwmoer − Wuustwezel (klinkers)1884-1885 Essen − Horendonk, verlengd naar grens in 1906(keien 3,0 m breed in 1885, asfalt 6,0 m breed in 1938)1897-1898 Zilverenhoek − Wildert (2,0 km)zich snel konden verplaatsen. Helaas trad er algauw stagnatie op in de uitvoering van de plannendoor de val van het Franse bewind in 1813. Maarhet begin was gemaakt. Nog in 1813 kwam deweg van Antwerpen naar Breda gereed. Na 1816zette Koning Willem I zijn schouders onder eennieuw plan voor rijksstraatwegen. In 1821 ontstondde nieuwe straatweg Breda − Moerdijk. Deoost-west verbinding Breda − Roosendaal − Bergenop Zoom kwam gereed in de jaren 1823-1838. Denoord-zuid verbinding Bergen op Zoom − Putte −Kapellen − Antwerpen volgde pas in 1846, tegelijkmet twee ‘steenwegen’ naar de gemeentenEssen en Kalmthout.Het bestraten van interlokale wegen werd aanbeide zijden van de grens rond 1850 in een traagBij het douanekantoor aan de Essenseweg te Nispen wordtde vrachtkar van P. van Agtmaal aan een douaneonderzoekonderworpen. Ook de inzittenden van een personenwagengaan niet vrijuit. Foto uit circa 1910, collectie GemeentearchiefRoosendaal.tempo voortgezet door de belanghebbendegemeenten met subsidies van de provincie.Tot de Eerste Wereldoorlog zou deaandacht meer worden gericht op het totstand komen van spoor- en tramwegverbindingen.Over het algemeen was menin België wat eerder met het verhardendoor het goedkoper beschikbaar zijn vankasseien uit de eigen groeven. Tot 1900kwamen in de streek rond Essen enKalmthout tien wegverbindingen gereed(zie tabel 1). Ook verschillende dorpsstratenkwamen aan de beurt, al duurde hetwel lang. In 1865 werd in Essen de wegvan het dorp naar het station van eengrintverharding voorzien. Het grint, dattegen een voordelig tarief per trein wasaangevoerd vanaf Moerdijk, bleek geen succesen werd tien jaar later al vervangen door klinkers.Pas in 1903 werd in Essen wegens het drukkeverkeer naar en van de quarantainestallen deGrensstraat van een verharding voorzien.Tolgaarders en bareelwachtersDe aanleg en het jaarlijkse onderhoud van derijks-, provinciale en gemeentelijke straatwegenmoest door een leger van tolgaarders wordenterugverdiend. Wie van Kalmthout (Kerkeneind)naar Essen reed, was bij de Sint Jacobskapel ophet Dorp, kort voor Wildert en op het Spijker‘bareelrecht’ kwijt.Van Essen naar Roosendaal passeerde een reizigermaar liefst drie tolslagbomen: ter hoogte vande Klokbergsestraat te Nispen, bij ‘HetHuis ten Halve’ aan de Kruisstraat en bijde herberg ‘Het Groenewoud’. Het tariefvarieerde van een halve cent tot zes cent,al naar gelang de weggebruiker met eenvarken, een koe, een paard, een kar ofeen rijtuig op twee of vier wielen wildepasseren. De tolheffing was uiterst impopulair,al lukte het wel eens om er onderuit te komen door op tijd een zijweg in teslaan. In de jaren 1865-1875 werden aanbeide zijden van de grens vele tollen afgeschaft.Vaak waren de inkomsten ookbehoorlijk verminderd door de opkomstvan het vervoer per trein. Voor de grintwegtussen Essen en Roosendaal zaktehet bedrag van 1040 gulden in 1855 naar420 gulden in 1870. Hoe belangrijk dezeverbindingen ook waren, de zandwegenop het platteland veranderden ‘s wintersnog steeds in modderpoelen en ‘s zomersin ware zandwoestijnen.4

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL5

De familie Gihoul-MatthieuLouis Jean Baptist Julien Gihoul was van oorsprongafkomstig uit Lille en was gehuwd met EmeranceDominique Matthieu, een bankiersdochter uit Brussel.In 1841 had hij van de erven Dochez in Essen hetlandgoed Hemelrijk aangekocht. Vermoedelijk gebruikteGihoul dit alleen als zomerverblijf. Zijn woonplaatswas en bleef Brussel. In de loop der jaren verwierfhij nog heel wat meer woeste gronden in degemeenten Essen, Kalmthout, Huijbergen, Wouw enRoosendaal en Nispen. Uiteraard had hij zakelijkebelangen in Antwerpse handelskringen, maar voorveel invloed was wel geld nodig en dat had hij via zijnvrouw Emerance.De Raad van Commissarissen van de in november1852 opgerichte ‘Société Anonyme des chemins defer d’Anvers à Rotterdam’ (AR) telde elf namen, waaronderdie van bankier J.P. Matthieu, dus de schoonvadervan Louis Gihoul. Overigens kwam het geld(500.000 pond) en de kennis voor de aanleg van despoorweg uit Engeland. Nadat Louis Gihoul in 1852de concessie had verworven en overgedragen aande AR (hij was immers alleen concessiejager), mochthij 8000 pond in zijn zak steken.Al kwam het geografisch allemaal niet slecht uit, tochwist hij het daarheen te leiden dat de spoorweg vlakvoor de poort van zijn landgoed Hemelrijk kwam teTot de Eerste Wereldoorlog was het onderhoudvan deze wegen beperkt tot het bij tijd en wijledichten van de grootste gaten door de buurtbewoners.Pas na 1950 kwam er een definitief eindeaan de slechte bereikbaarheid van het platteland.liggen, zodat hij niet alleen een station voor zijn deurhad, maar ook de waarde van zijn onroerend goed inde omgeving zag stijgen. Het in 1854 tot stand gekomentracé illustreert goed de bedoelingen vanGihoul. Bij Wildert buigt de lijn iets westwaarts omvervolgens bij Nispen weer wat oostwaarts te gaan,zodat het station Essen juist ten oosten van het landgoedvan Gihoul kwam.Louis Gihoul kon de opening op 26 juni 1854 van heteerste stuk van ‘zijn’ spoorweg tussen Antwerpen enRoosendaal niet meer meemaken. Op 30 september1854 overleed hij op 49-jarige leeftijd in Brussel aanleverkanker. Na zijn dood kwam het landgoed Hemelrijkop naam te staan van de weduwe Emerance Gihoul-Matthieuen de kinderen. Pas na haar overlijdenwerd in 1870 tot een scheiding en deling van de boedelovergegaan en ging het landgoed Hemelrijk overin handen van zoon George Gihoul. Weer later werdende families Carlier en Calmeyn eigenaar van hetlandgoed.Kaart 1 op blz. 5: Overzicht ligging spoor-, tramenstraatwegen tussen Antwerpen en Roosendaal,1850-1900. Tekening Marius Broos.Kaart 2 op blz. 7: Overzicht ligging station Essenin gemeente, 1950. Tekening Marius Broos.Vrachtkar- en wagendienstenMet de aanleg van ‘steenwegen’ in het vooruitzichtkwamen in 1840 ook nieuwe ondernemersop de weg. Hubertus Brosus uit Essen kreeg indecember 1839 vergunning voor een wagendiensttussen Essen en Oudenbosch over Roosendaal.Hij overbrugde de afstand in drie en eenhalfuur en reed driemaal per week heen en weer.Een rit Essen − Roosendaal kostte 60 cent enRoosendaal − Oudenbosch 75 cent.In Essen gaf Brosus aansluiting op de dienst vande wagenvoerders Joris en Voet uit Antwerpen,die in november 1839 vergunning hadden gekregenen eveneens driemaal per week reden. Eenrit tussen de beide plaatsen kostte 4,25 frank perpersoon en duurde vijf uur.Tien jaar later startte Jean Francois de Vos, gehuwdmet Rebecca Brosus en wonend aan deNieuwstraat te Essen, een wagendienst met ‘servicede messageries’ op Antwerpen. Tweemaalper week vertrok hij om vijf uur ‘s morgens uitEssen. Zijn tarief bedroeg slechts 3 frank per persoonen 2 frank per 100 kilogram goederen. Ookde tijdsduur van de reis was concurrerend: ‘s zomersdeed De Vos er drie en een halfuur uur overen in de winter vier uur. Maar hij gebruikte weltwee paarden als trekkracht. In 1852 werd dedienst samen met Adrianus Smeijers vanuit Roosendaalverzorgd, maar deze was toch onvoldoendelevensvatbaar.Weldra zouden echter alle diensten in het vervoervan reizigers worden gestaakt. De vrachtkarren en-wagens bleven nog tot na 1950 vanuit Essen enKalmthout op Antwerpen rijden. Een vierwieligewagen, getrokken door twee paarden, had eennuttig laadvermogen van 3 à 3,5 ton en was voorzienvan een huif. Onderaan de wagen waren aankettingen twee bakken opgehangen. Hierin werdenstukgoederen, gereedschappen of het voer voorde paarden (in een ‘kopzak’) opgeborgen. De AntwerpsePaardenmarkt was het centrale punt vansamenkomst voor de voerlui. Hier lagen de goederenopgestapeld, klaar om door de voerman teworden geladen.Louis Gihoul en de spoorwegenNa veel geharrewar kwam in België in 1835 eenspoorwegverbinding van Brussel naar Mechelentot stand. In Nederland reed de eerste trein in 1839van Amsterdam naar Haarlem. Vrij snel ontstond6

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAALer in België een samenhangend net van spoorwegenmet uitlopers naar het buitenland. Zo kwam erop 1 mei 1855 een lijn van Antwerpen over Roosendaalnaar Moerdijk met een zijtak van Roosendaalnaar Breda gereed. Daarmee was Roosendaalhet allereerste spoorwegknooppunt in Nederland.Het eerste stuk Antwerpen − Roosendaal werd alop 26 juni 1854 met veel feestvertoon geopend. Integenstelling tot de discussies rond de latere ‘HogeSnelheids Trein’ duurde de besluitvorming voor hettracé slechts twee jaar. Nog in 1851 had de Nederlandseregering haar voorkeur uitgesproken vooreen lijn over Breda. Maar zij zwichtte echter voorde financiële zekerheid van Louis Gihoul uit Essen.In 1852 droeg hij de concessie over aan de SociétéAnonyme des chemins de fer d’Anvers à Rotterdam(AR).Een heel eind ten westen van EssenDat Gihoul tijdens de onderhandelingen met deNederlandse regering zo verbeten vasthield aanhet tracé over Roosendaal, valt te verklaren uit deverstrengeling van familiebelangen en belangenvan handelskringen in de havenstad Antwerpen.Gihoul bezat namelijk het uitgestrekte landgoedHemelrijk, ruim twee kilometer ten westen van hetdorp Essen. Indien de spoorwegverbinding langsEssen en Roosendaal zou komen te lopen, dankon enerzijds de aankoop van een deel van deheide- en zandgronden zonder al te veel problemenplaatsvinden en anderzijds kreeg de familieGihoul een station voor de poort van het landgoed,zodat ook de waarde van haar gronden in de naasteomgeving zou stijgen. Indien de familiebelangenvan Louis Gihoul geen rol van betekenis haddengespeeld, dan was de keuze voor Oudenbosch alsspoorwegknooppunt alleszins aanvaardbaar geweest.De verbinding van Antwerpen naar Moerdijkhad immers oostelijk van Essen en Roosendaalnaar Oudenbosch kunnen lopen. Bovendien wasdan de afstand iets korter geweest, terwijl de zijtakvan Oudenbosch naar Breda over Etten en Leurook Hoeven een gunstiger gelegen halte had kunnengeven. Oudenbosch had evenals Roosendaalook een goede waterwegverbinding met havenfaciliteiten.Roosendaal lag echter aan de straatweg inoost-west richting en was daarmee in het voordeel.Niet alleen maar afhankelijk van GihoulHet in 1854 tot stand gekomen spoorwegtracé illustreertgoed de bedoelingen van Gihoul. Bij Wildertbuigt de lijn iets westwaarts om vervolgens bij Nispenweer wat oostwaarts te gaan, zodat de familieGihoul het station Essen gerealiseerd zag wordenjuist ten oosten van haar landgoed (zie kaart 1).7

Het stationsgebouw van Kalmthout uit 1854 werd al in 1866uitgebreid met kleine wachtruimten. Aan de ene kant warenreizigers 1 e en 2 e klasse welkom en aan de andere kant reizigers3 e klasse of arbeiders. In 1894 maakte het schameleonderkomen plaats voor een nieuwbouw van een type dat totaan de Eerste Wereldoorlog ook volop elders in het landwerd gebouwd. Foto, collectie Gemeentearchief Kalmthout.Het is niet eenvoudig na te gaan in hoeverre defamilie eigenaar was van de omliggende gronden,maar een feit is dat in latere jaren hiervoor eengoede prijs is betaald om uitbreidingen van hetemplacement en heel wat bouwkavels in de‘Statiewijk’ te realiseren.Nadat eenmaal het stationscomplex was gebouwd,groeide de wijk uit tot een nieuw dorp metsinds 1908 een eigen kerkgebouw. Nog maarenige decennia geleden lag de ‘Statiewijk’ alsaparte kern volkomen los van het oude dorp Essenaan de Heuvel.De overweg op het Noordeind van Kalmthout was in vroegerejaren voorzien van rolschuifbomen. Links staat de wachtpostvoor de dienstdoende overwegwachter (of aflosser) enrechts de wachterswoning voor de vaste man op deze plek.Recht passeert een trein uit Essen. Ansichtkaart uit circa1910, collectie Gemeentearchief Kalmthout.Overigens speelde de geografische liggingvan het Roosendaalse station, het dorpNispen en de Molenbeek Gihoul wel degelijkin de kaart. Het was niet meer dan logisch,dat de spoorweg in het belang vande lokale handel tussen Groot en KleinRoosendaal iets ten oosten van de havenwerd aangelegd, terwijl het emplacementaan de noordzijde van de toenmaligestraatweg van Breda naar Bergen opZoom (Markt/Kade) kwam te liggen. Daarmeelag de rest van het tracé uit zuidelijkerichting zo goed als vast. Om hoge aanlegkostente vermijden moest de spoorweg opeen flinke afstand ten westen van het moerassigedal van de Molenbeek blijven. Vervolgenslag het voor de hand om gebruikte maken van de goedkope heidegrondenten westen van Nispen, zodat het tracé alsvanzelf Essen moest passeren ten westenvan de ‘Oude Baan’ tussen Nispen enKalmthout. Bovendien hield men dan dehoge gronden aan tussen de stroomgebieden vande Kleine A en de Spillebeek. Dat dan het dorpEssen zelf verstoken bleef van een gunstig gelegenstation, vormde in 1854 nog geen enkel probleem(zie kaart 2). De spoorweg diende immersvooral voor het internationale reizigers- en goederenvervoer.Pas na 1880 zouden meer lokale belangenom de hoek komen kijken.Een feestelijke openingsritDe aanleg van de spoorweg tussen Antwerpen enRoosendaal verliep zonder vertragingen. VanuitAntwerpen werden de rails en dwarsliggersaangevoerd. Voor het ophogen van delage gedeelten werd zand gehaald uit deheide bij Kalmthout. Al op 17 april 1854kon er een proefrit tot Roosendaal plaatsvinden.Toen werd het ook mogelijk omvanuit de haven van Roosendaal bouwmaterialenaan te voeren. Uiteindelijk werd deofficiële opening bepaald op 26 juni 1854.Zowel de betrokken gemeenten als despoorwegmaatschappij hadden hun bestgedaan om op alle stations langs de lijnversieringen aan te brengen.Op die dag vertrok rond half negen ‘s morgensvanaf het station Brussel Noord eenspeciale trein met vele hoge autoriteiten.Zij waren even tevoren verwelkomd doorLouis Gihoul. Een uur later arriveerde detrein in Antwerpen, waar de directie van despoorwegmaatschappij en vele plaatselijkegezagsdragers het gezelschap stonden op8

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAALte wachten. Vervolgens staptenallen in de eigenlijke ‘inhuldigingstrein’,die vooraf gegaanwerd door een ‘éclaireurlocomotief’(eclaireur = verkennerof padvinder). Een drietal‘chars à banc’ (letterlijk: ‘janplezier’) was gereserveerdvoor het muziekgezelschapuit Merksem, dat de muzikaleopluistering bij elk station zouverzorgen. Een artilleriesalvovreugdeschoten weerklonkvanaf de stadswallen, waarnahet vertreksein werd gegevenen de trein zich langzaammaar zeker in beweging zette.Een kwartier later kwamhet station van Ekeren inzicht. Het was getooid methet gemeentelijke wapenschilden verschillende Franstaligeopschriften. Na een kortmaar vrolijk oponthoud, waarbijde plaatselijke veldwachterdrie geweerschoten loste,werd de reis voortgezet naarKapellen. Ook hier klonkenvreugdeschoten na aankomst,waarbij het gezelschapbegroet werd door deburgemeester onder luidetoejuichingen van het publiek.Vervolgens werd opgestoomddoor het heidelandschap naarhet landelijke en zeer schilderachtigversierde stationvan Kalmthout. Hier liet eenpeloton van vier man eveneensvreugdeschoten weerklinken,waarna er een gejubelopsteeg uit ‘een groepschoonste meisjes van hetdorp, opgesteld in onberispelijkerijen en op hun paasbestRond 1900 staken de spoorwegmaatschappijen elkaar naar de troon metfraaie stationsgebouwen. In die tijd hadden zij een sleutelpositie verworvenmet het absolute monopolie in het reizigersvervoer. Het stationsgebouwvan Essen is nog steeds een getuige uit die tijd. Boven de hoofdingangprijkten (behalve ‘het gevleugeld wiel’) de opschriften ‘Staatsspoorweg’en ‘Chemins de fer de l’Etat’. De Franse naam moest later het veldruimen krachtens taalwetgeving. Foto’s Marius Broos, 7 september 1988(boven en onder).uitgedost’. Na een kort oponthoud in Essen werdde triomftocht voortgezet naar Roosendaal. Despeciale trein, bestaande uit ‘twee locomotieven enzeventien nieuwe zeer elegant ingerigte deligences,chars à banc en wagons’ werd hier uitgebreidmet drie rijtuigen, waarin de twee Roosendaalsemuziekgezelschappen zaten, die even tevoren noghet Belgische volkslied hadden gespeeld. Na eenbezoek aan het voorlopige eindpunt bij Etten, waarnog enige Nederlandse genodigden werden opgenomen,reed de trein via Roosendaal weer naarAntwerpen. Hier nuttigde men een keurig feestmaal.Menige heildronk op het welslagen van deonderneming werd uitgesproken. Pas om acht uur‘s avonds keerden de Nederlandse genodigden ende beide Roosendaalse muziekgezelschappenmet een extra trein terug uit Antwerpen.Op 3 juli 1854 werd de spoorweg voor het publiekopengesteld, voorlopig slechts van Antwerpen totRoosendaal, vanwaar er gelegenheid was om per9

Tabel 2.Overzicht treindiensten Antwerpen − Essen, 1856-1995.A = aantal stop- + sneltreinen op werkdagen richting EssenB = aantal stop- + sneltreinen op werkdagen richting AntwerpenC = tijdstip van vertrek eerste trein uit Essen op werkdagenD = reisduur gemiddeld in minuten stoptreinen Essen − AntwerpenA B C D1856 4+ 1 4+ 1 06.10 451868 4+ 0 4+ 0 08.20 401882 7+ 2 6+ 3 07.50 521893 8+ 4 8+ 4 04.57 521909 13+ 8 14+11 04.33 561935 24+10 24+10 04.24 581946 10+ 2 9+ 2 03.45 631960 20+15 22+13 04.23 431978 27+23 26+23 04.18 381995 23+40 22+39 04.44 38Niet alle stoptreinen hadden Essen als begin- of eindpunt. In de spitsurenwerden ook treinen ingelegd van en tot Kapellen of Kalmthout.diligence Bergen op Zoom, Breda en Moerdijk tebereiken. Op 1 mei 1855 kwamen de laatste gedeeltenin dienst, zodat alle leed van overstappenop tijdelijke omnibusdiensten was geleden. De lijnwas vooral bedoeld om de haven van Antwerpeneen rechtstreekse verbinding met Rotterdam tegeven. 3 In de arme streken rond Kalmthout, Essenen Roosendaal viel immers niet veel vervoer teverwachten.Tabel 3.Opening en sluiting stations en halten op Antwerpen − Roosendaal.Oost * 05-10-1930, NMBS 1930-1960, NMBS 1960Dam * 01-07-1868, EB/NMBS 1892Luchtbal * 03-06-1956Merksem * 01-02-1932, † 03-06-1956Noorderdokken * 26-05-1974Ekeren * 03-07-1854, AR/EB 1854-1890, EB/NMBS 1890 (1)St. Mariaburg * 15-05-1933Heikestraat * 15-05-1933, † 10-05-1940Kapellen * 03-07-1854, AR/EB/NMBS 1854, gewijzigd 1935 (1)Kapellenbos * 01-07-1911, † 28-05-1994 (2) (3)Heide * 03-01-1897, EB/NMBS 1911Kijkuit * 15-05-1933, † 10-05-1940, * 15-12-1940 (2)Kalmthout * 03-07-1854, AR/EB 1854-1894, EB/NMBS 1894 (1)Wildert * 13-11-1881, EB/NMBS 1891-1996Esschen * 03-07-1854, AR/EB 1854-1901, EB/NMBS 1901 (4)Roosendaal * 03-07-1854, gebouw AR/SS 1854-1907, SS/NS 1907(1) tot 15-08-1940 Merxem, Eeckeren, Cappellen en Calmpthout(2) wachterswoning als haltegebouw(3) tot 15-08-1940 Cappellenbosch, tot 20-05-1951 Kapellenbosch(4) tot 14-05-1950 EsschenNaar een volwassen spoorwegnetOver het algemeen werden tot 1880 dagelijks viertreinen tussen Antwerpen en Roosendaal ingelegd.Zij stopten op alle stations en gaven goedeaansluitingen op de treindienst van de chemins defer de l’Etat Belge (EB) te Antwerpen. Al vóór 1860stond het voor de Nederlandse regering vast, datde AR Rotterdam nooit per trein zou bereiken. In1860 werd in Nederland besloten tot de aanleg opstaatskosten van de lijnen Roosendaal − Vlissingenen Breda − Rotterdam. Het stuk Roosendaal− Bergen op Zoom kwam op 23december 1863 gereed. Op nieuwjaarsdag1872 werd de spoorwegbrug bij Moerdijkmet een lengte van 1470 meter in gebruikgenomen. De doorgaande treindienst vande AR eindigde voortaan in Breda. Vanafhier reed de Maatschappij tot Exploitatievan Staatsspoorwegen (SS) naar Dordrecht(en in 1877 naar het hart van Rotterdam).Pas in 1876 kwam de ontbrekendeschakel Lage Zwaluwe − Zevenbergengereed, zodat de AR haar treindienst zageindigen in Zevenbergen. De AR, die na1863 meer bekendheid genoot onder denaam Grand Central Belge, moest in 1880afstand doen van haar lijnen vanuit Roosendaal.In West-Brabant zwaaide sindsdien deSS de scepter, terwijl op Belgisch grondgebied hetgedeelte overging naar de EB.Uitbreidingen te Essen en RoosendaalTot 1 juli 1880 werden het personeel en de tractiemiddeleningezet vanuit Antwerpen, Roosendaalen Moerdijk. Het stationsemplacement vanEssen uit 1854 had nog steeds een omvang vanzo’n 2,5 hectare (425 x 60 meter). Toen Essenvrij plotseling het begin- en eindpunt werd van debinnenlandse treinen en tevens zou moeten dienenals station voor overgave en overname vaninternationale treinen, bleek het emplacementvolkomen ongeschikt. Een ‘tijdelijke’ oplossingwerd gevonden door het afhandelen van de internationaletreindienst in Roosendaal. Dat dit nogtot 1903 zou duren, was toen niet te voorzien.Tot 15 oktober 1880 haalde en bracht de EB zelfsalle treinen tot in Roosendaal. Pas toen waren erenkele sporen bijgelegd, zodatde SS met sommige treinenin Essen kon komen.Toch bleef de uitbreidingbeperkt tot het hoogstnoodzakelijkewegens de plannenvoor een nieuw grensstationbij Nispen.Toen dat niet doorging, verrezener in 1882 alsnog tractie-inrichtingenen dienstgebouwenop een beperkteschaal. 4 Het nog steeds enkelsporigebaanvak Antwerpen− Roosendaal werd voorzienvan een tweede spoor.Dat kwam op 29 augustus1881 in dienst.10

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAALJarenlang bleven de beidelanden elkaar aftasten alshet ging om een nieuwgrensstation bij Nispen. Eenadequate uitbreiding van zowelEssen als Roosendaalbleef daarom ook achterwege.Roosendaal groeide na1880 uit van een knooppuntnaar een knelpunt in denoord-zuid en de oost-westverbindingen. En al werd hetemplacement in de jaren1886-1888 flink uitgebreid,toch bleek het na enkele jarenal weer te klein. Pas toende Nederlandse regering hetbesluit had genomen vooreen nieuwbouw van het Roosendaalsestationscomplex,trok de EB in Essen haareigen plan. Het was inmiddels23 november 1898, toen het definitieve ontwerpvoor een gemeenschappelijk grensstation teEssen werd vastgesteld. In 1901 werd de stationsdienstovergebracht naar een al tien jaar eerdertot stand gekomen loods aan de noordzijdevan het oude hoofdgebouw. 5 Het oude werd vervangendoor een nieuw gebouw in eclectischestijl op dezelfde plaats.Op 27 juli 1901 werd in aanwezigheid van tal vanspoorweg- en douaneambtenaren en dorpsnotabelenofficieel met de bouw begonnen. Ter herinneringaan deze feestelijke gebeurteniswerd een tekst op perkamentin een aarden kruik gestopten ingemetseld in eenmuur van het gebouw. In 1902was het nieuwe hoofdgebouwgereed. Ook in dat jaar verreeseen nieuwe ‘overladingsloods’met douanefaciliteitenvoor de goederendienst. Hetemplacement was inmiddelstot 19 hectare uitgegroeid entelde meer dan 30 sporen. In1903 werd het gemeenschappelijkovergangsstation voorzowel EB als SS in gebruikgenomen.De oude locomotievenloodsLocomotief NMBS 2219 passeert met trein D 284 het in 1891 gebouwdeen in 1996 na enige jaren van leegstand afgebroken stationsgebouw vanWildert. Foto Marius Broos, 14 oktober 1978.aan de Moerkantsebaanmaakte in 1904 plaats vooreen nieuwe met zes sporenen een dienst- en overnachtingsgebouwvoor het locomotief- en treinpersoneel,dat ‘s avonds laat was aangekomen en deandere ochtend weer met de eerste trein vanuitEssen moest vertrekken. Ook de watervoorzieningvoor de stoomlocomotieven was in 1901sterk verbeterd na het boren van een put en hetin dienst nemen van een zuigperspomp en eenwatertoren. Tot dat tijdstip was het water altijd pertrein vanuit Antwerpen aangevoerd. Overigenswas het Essense emplacement al in 1889 van elektrischeverlichting voorzien. In 1907 werd de heleDe treinstellen NS 1203+1206 en NMBS 220902 passeren als Beneluxtrein125 het in 1894 gebouwde en in 2006 deels afgebroken stationsgebouwvan Kalmthout. Foto Marius Broos, 14 oktober 1978.11

Straatzijde van het stationsgebouw te Roosendaal uit 1854. Het gebouwkende flinke vergrotingen in 1867 en 1888, maar verdween na de openingin november 1907 van het nieuwe stationscomplex, enkele honderdenmeters verderop in noordoostelijke richting. Foto uit circa 1900, collectieOudheidkundige Kring De Ghulden Roos.installatie vernieuwd. In 1912 zorgde een geheelnieuwe centrale bediening van wissels en seinen,verdeeld over twee grote seinhuizen en een achttalkleine wachtposten, ervoor dat het emplacementaan alle eisen van die tijd voldeed.In Roosendaal kon wegens tegenwerking van hetgemeentebestuur, de expeditiebedrijven en deinwoners pas in 1904 met de bouw van het nieuwestationscomplex worden begonnen. 6 Tochwas eind 1907 alles gereed. Nadien hebben zowelhet Roosendaalse als het Essense emplacementgeen noemenswaardige uitbreidingen meerondergaan. Het vormt eens te meer een bewijs,dat de nieuwbouw van de beide stations op eenverre toekomst was gericht.De treindienstenRond 1910 was het aantal stop- en sneltreinen ophet baanvak Antwerpen − Roosendaal opgelopentot meer dan twintig, dus vijfmaal zoveel als in 1880.Tussen 1881 en 1914 vermeldden de dienstregelingendoorgaande rijtuigen vanaf Brussel en Roosendaalnaar Amsterdam (zowel over ‘s-Hertogenboschals over Rotterdam), Vlissingen en de Duitse stedenBremen en Hamburg. Het was het ‘belle epoque’van het vervoer per trein.Toch vertrok in 1909 op werkdagen de laatstetrein uit Antwerpen naar Kalmthout en Essen nogaltijd om 20.21 uur. En dat ondanks een verzoekvan handelsreizigers uit Kalmthout om dit naar elfuur ‘s avonds te brengen. ‘Dit vroege uur valt hundikwerf uiterst lastig, wijl zij alzoo menigmaal alhunne zaken op eenen dag niet kunnen afhandelenen verplicht zijn eenetweede maal weer te keerenofwel in de stad te overnachten’,aldus de brief van 2september 1907. Zij moestenechter nog enige jaren geduldhebben.Om het vervoer per treinaantrekkelijker te maken,werd vanaf 15 mei 1933 tussenAntwerpen en Kalmthouteen aantal ‘tramtreinen’ ingelegd.Zij stopten aan alle stationsen tevens werden nieuwestopplaatsen bij Merksem,Heikestraat, Sint Mariaburgen Kijkuit geopend. Dedienst werd deels uitgevoerdmet nieuwe dieselmotorrijtuigen.In Kalmthout lag op eenzijspoor het begin- of eindpunt.Met het uitbreken vande Tweede Wereldoorlog op 10 mei 1940 kwamde ‘tramtreindienst’ te vervallen.In 1935 reden er zo’n 35 reizigerstreinen in elkerichting. Essen en Roosendaal genoten bekendheidin het vervoer per trein tussen België en Nederland.Exprestreinen met klinkende namen,bijvoorbeeld Etoile du Nord, Lloyd Rapid of Edelweiss,en luxe ‘Pullmanrijtuigen’ tussen Amsterdamen Parijs waren hier dagelijkse kost.Na de Tweede Wereldoorlog was het echter afgelopenmet het monopolie van ‘het spoor’. De‘voorportalen’ van Nederland en België verlegdenzich langzaam maar zeker naar de luchthavensSchiphol en Zaventem.Het vervoer tussen de beide landen beperkte zichna 1957 steeds meer tot een rechtstreekse uurdiensttussen de hoofdsteden. Wel bleef Esseneen vaste stopplaats. Pas in 1980 werd ook eentreindienst tussen Roosendaal en Oostende ingelegd.Vanaf 23 mei 1982 stopte de ‘Beneluxtrein’niet langer meer te Essen. De dienst werd voortaanovergenomen door de trein van en naarOostende. In 1995 reden er op het baanvak maarliefst ruim 60 treinen per dag in elke richting (zietabel 2).De gemiddelde rijtijd van de stoptreinen liep vanaf1873, na het in dienst komen van de ringspoorwegom Antwerpen, langzaam op tot 58 minutenin 1935. Dit hing uiteraard samen met het toenemendaantal halten onderweg. Na de elektrificatievan de lijn in 1957 daalde dit cijfer aanzienlijk. In1978 was het aantal stoptreinen één van dehoogste in het bestaan van de lijn.12

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAALHet werkliedenvervoer pertrein weerspiegelde zich na1887 ook in het vroege tijdstipvan vertrek van de eerstetrein te Essen. Het aantalgoederentreinen schommeldein de loop van de tijd nog aleens, maar is vrijwel nooitmeer dan 15 à 20 per daggeweest. Het aantal stationsen halten tussen Antwerpenen Roosendaal is nooit meerdan dertien tegelijk geweest(zie tabel 3).QuarantainestallenNa 1880 kwam er vanuit Hollandsteeds meer levend veeper trein over de grens. Hetbleek ook noodzakelijk om inhet station Essen het vee opbesmettelijke ziekten te controleren.Daartoe werden dedieren gedurende tien dagen ondergebracht in‘quarantainestallen’. De houten gebouwen werdenin 1896 vervangen door stallen in steen. In1909 onderging het complex een flinke uitbreiding.Na hun verblijf werd het vee per trein verderhet binnenland in vervoerd of ter plaatse aankooplui verkocht. Tegenover de ingangspoort waser een verhoogde laad- en losplaats aangelegd.Bij het afladen liepen de koeien voor ontsmettingtegen mond- en klauwzeer door een kalkput. Tijdensde Eerste Wereldoorlog konden de stallenonderdak bieden aan maximaal 2600 paarden.Tot 1947 was er in het stallencomplex ook eenvarkensslachterij gevestigd. Het vlees was bestemdvoor export naar Engeland. Het in quarantainehouden van vee hield op in 1957 na nieuwebepalingen in EEG-verband. De stallen blevennog tot in de jaren zeventig in gebruik, voornamelijkvoor het keuren, wegen en merken van veleduizenden paarden, koeien en schapen onder hettoezicht van de douane. 7 Nadien kwam het veesteeds meer per vrachtauto over de grens enwerden de invoerrechten elders geheven.Straatzijde van het monumentale stationsgebouw te Roosendaal uit 1907.Het gebouw werd in september 1944 door bombardementen flink vernielden enkele jaren later deels in een andere stijl opgebouwd. Sindsdien bleefhet nagenoeg ongewijzigd. Inmiddels is het op de Rijksmonumentenlijstgeplaatst en kwamen restauraties in uitvoering. Foto uit 1939, collectieMarius Broos.‘La Ville d’Anvers’ en ‘Fonderies Anversoises’Rond 1900 werd vanuit Antwerpen per trein stadsbeerals meststof voor de landbouw aangevoerd. Despeciaal aangelegde gierputten aan de Handelsstraatwaren bereikbaar via een spooraansluiting. Inde volksmond werd het complex aangeduid met ‘LaVille d’Anvers’ (De Stad Antwerpen). Na 1900 kendeook Essen enige industriële activiteiten. De ijzergieterij‘Fonderies Anversoises’ zorgde voor werkliedenvervoer,grondstoffen (steenkolen en smeedijzer)en producten (riooldeksels en lantaarnpalen)per trein. Sommige arbeiders kwamen uit Bergen opZoom, een bakermat van ijzerindustrie. De fabriekwas gevestigd iets ten zuiden van het station (aande Heikantstraat, later houtzagerij Loos), maar bestondslechts van 1907 tot 1917.Aanvullend railvervoerIn 1868 was in West-Brabant het spoorwegnetvoltooid. Ten noorden van Antwerpen kwam eenverdere uitbreiding niet van de grond. De inwonersvan dorpen zonder station bleven dus aangewezenop rijtuigen of wagendiensten.In Nederland werden in 1878 de voorwaardenvoor de aanleg van spoorwegen versoepeld. De‘stoomtram’ veroorzaakte een grote ommekeer inhet openbaar vervoer. Wanneer een stoomtramniet sneller reed dan 15 kilometer per uur, danmocht zij zelfs van de bestaande wegen gebruikmaken. Zo konden de aanlegkosten tot een minimumbeperkt blijven. De locomotieven, rijtuigenen goederenwagens hadden een vrij lichte constructie.In België werd in 1884 de aanleg van buurtspoorwegenmogelijk. Het grote verschil was echter datin Nederland de aanleg werd overgelaten aanparticulier initiatief en dat in België het tot standkomen van alle stoomtramverbindingen een zaakwas van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen(NMVB).13

Buurtspoorwegen ten noorden van AntwerpenIn aansluiting op de stadstram Antwerpen (Klapdorp)− Merksem (Oude Bareel) die al sinds 20juli 1879 met paardentractie werd geëxploiteerd,kwamen in 1887 stoomtramverbindingen metBrasschaat (Dorp) en Bergen op Zoom tot stand.De lijn naar de markiezenstad liep vanaf het emplacementMerksem IJskelder door de poldersover Ekeren, Hoevenen, Stabroek en Zantvliet.Ruim een jaar later reed er ook een stoomtram vanOp de Veemarkt te Roosendaal staat een tram van de ZNSM gereed voorvertrek naar Steenbergen (via Gastelsveer en Kruisland). Leden en supportersvan een voetbalvereniging poseren nog even voor de fotograaf,alvorens zij instappen voor een uitwedstrijd elders. Foto uit circa 1925,collectie Gemeentearchief Roosendaal.het centrum van Antwerpen. Het stadsbestuur dulddeimmers geen stoomtrams binnen haar vesting.Stoomtrams in West-BrabantDe eerste stoomtram in West-Brabant reed op 15september 1882 van Bergen op Zoom naar hetTholenseveer. Het grootste tramwegnet in West-Brabant werd echter aangelegd door de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij(ZNSM). Vanuit Breda ontstond in 1890 niet alleeneen verbinding met Antwerpen,maar ook met Etten enOudenbosch. Op oudejaarsdag1892 werd de lijn vanuitOudenbosch verlengd totSteenbergen via Oud Gastelen Kruisland. Vanaf het Gastelsveerkwam er een zijtaknaar Roosendaal. Na het totstand komen van het sluitstukHalsteren − Steenbergen in1899 was er een driehoekAntwerpen − Breda − Bergenop Zoom voltooid. Alleen in1906 ontstond nog de‘bietenlijn’ Oud Gastel − Willemstad.Aangezien alle lijnenin de provincies Antwerpen enNoord-Brabant met een spoorwijdtevan 1,067 meter warenuitgevoerd, kon doorgaandreizigers- en goederenvervoerplaatsvinden.Ekeren over Oorderen naar Lillo Fort. Bij de buurtschapBlauwhoef vond contact plaats met dehoofdlijn over Stabroek. In 1890 werd ook Bredaper tram bereikbaar vanuit Brasschaat (Dorp).Deze lijn volgde de oude rijksstraatweg over Mariater Heide, Wuustwezel, Zundert en Rijsbergen.Het vervoer van reizigers, goederen en postkwam snel in handen van de stoomtram. Tot dantoe hadden de Posterijen vanuit Wuustwezel enomliggende dorpen de post op het Kalmthoutsespoorwegstation opgehaald. Voor de komst vande spoorwegen was Wuustwezel nog het centralepunt voor de Posterijen geweest.Met de stoomtramverbindingen tussen Merksem(Oude Bareel) − Schoten (1889), Lillo Fort − LilloHaven (1892) en Maria ter Heide − Brecht (1896)was het buurtspoorwegnet ten noorden van Antwerpenvoorlopig voltooid (zie kaart 1). Voor alleaankomende reizigers uit het noordwesten en hetnoordoosten was het emplacement Merksem IJskelderhet overstappunt op de paardentram naarHet gat al of niet opgevuldIn 1909 ontstonden plannen om het nog maagdelijkegebied rondom Essen en Kalmthout op tevullen met een buurtspoorwegverbinding. Een lijnwas geprojecteerd vanaf Brecht over Wuustwezel,Achterbroek, Kalmthout (langs de Statiestraat)en Putte naar Stabroek. De stoomtramzou bij het Kalmthoutse spoorwegstation reizigersen goederen kunnen overnemen.Vanaf Wuustwezel moest een zijtak over Nieuwmoernaar Essen en eventueel ook Roosendaallopen. De zaak liep echter op niets uit. Omdat devervoerstromen louter en alleen op Antwerpenwaren gericht, kwamen geldschieters niet gauwover de brug. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlogbetekende het definitieve einde vanhet project.Elektrische tramsInmiddels was er in Antwerpen behoefte ontstaanaan elektrische trams, niet alleen in de stad maar14

gen in de stad Antwerpen, zodat doorgaand reizigersvervoernaar en van het Centraal Station mogelijkwerd. Het was slechts uitstel van executie.In 1968 reed de allerlaatste interlokale elektrischetram in de provincie Antwerpen voorgoed naar deremise. De eerlijkheid gebiedt ook te zeggen, datde tram in de jaren zestig deels moest verdwijnenvoor de grootschalige uitbreidingen van de Antwerpsehaven in de polders ten noorden van de stad.Een ‘gruisweg voor trapwielrijders’Na 1890 opende de fiets nieuwe mogelijkheden omzich te verplaatsen. Eerst was dat alleen in het toeristischverkeer voor de welgestelden, later vooralals vervoermiddel voor de arbeiders. Wel werden defietsers nog flink door elkaar geschud op de kasseien.Het duurde tot 1905 eer langs sommige hoofdwegenin West-Brabant koolaspaden werden aangelegd.In België reageerde de overheid wat snellerom het de berijders van een ‘velo’ wat gemakkelijkerte maken.Al voor het tot stand komen van de eerste ‘gruiswegvoor trapwielrijders’ kort na 1900 langs éénkant van de ‘staatsbaan’ van Brasschaat naarEssen, werd door de Essense gemeenteraad op6 juli 1897 een reglement vastgesteld. De rijstrookdiende uitsluitend voor de ‘trapwielrijders’.Voetgangers en kruiwagens mochten er wel oplopen of rijden, maar dienden opzij te gaan bij hetnaderen van een fietser. Anderzijds moest eenfietser langzaam rijden of zelfs afstappen op eenNaast het voermansbedrijf en het taxivervoer kwam in mei 1930 bij VanHees een eerste autobus in dienst voor groepsvervoer en een dagelijksedienst op marktdagen tussen Nispen en Roosendaal. Op het einde van dejaren dertig telde het bedrijf twee à drie taxi’s, vier à vijf autobussen eneen gelijk aantal vrachtauto’s van allerlei slag en soort. Foto, collectie FamilieVan Hees, Nispen.druk (kruis-)punt, een straathoek en in smallestraten bij het naderen van rijtuigen. Twee bepalingenspraken voor zich: ‘Na zonnenondergangmoeten de trapwielrijders verlicht zijn door goeddoorschijnende lantaarntjes langs voor geplaatst’,en: ‘Het is de trapwielrijders opgelegd altoosvoorzien te zijn van een belwerk, hoorn of andertoestel om hunne nadering aan te kondigen’.Op zondag naar de heideDe spoorwegen kregen vrij snel een monopoliepositiein het verkeer en vervoer. De trein wakkerdede reislust van de welgestelden en de middenstandaan. Al in 1856 reden de eerste ‘pleiziertreinen’van Moerdijk en Breda naar Antwerpen.Rond 1890 kwam de Kalmthoutse Heide in debelangstelling te staan van de Antwerpse burgerij.Nadat in 1897 de halte Heide was opengesteld,kwamen op zomerse zondagen steedsmeer dagjesmensen vanuit het Antwerpse naarde Kalmthoutse Heide. Er werd hier handig opingespeeld door het bouwen van fraaie hotels enpensions. In 1900 werden ook kasseien gelegdvanaf de ‘staatsbaan’ Kapellen − Essen naar despoorweghalte aan de Heidestatiestraat. Vooralna de bouw van een echt spoorwegstation in1911 werd Heide een toeristisch centrum.De Antwerpse burgerij wist het natuurschoon ende rust van de heide te waarderen. Na het aangenaamverpozen kwam op zondagavond de terugtochtop gang. De spoorwegdienstregeling van1909 vermeldt tussen zevenen tien uur vier treinen naarde Sinjorenstad en in 1935zelfs zes treinen. De helfthiervan was extra ingelegd.Het had overigens niet veelgescheeld of de KalmthoutseHeide was helemaal afgegravengeweest. In de jaren1860-1870 sneuvelden de‘Boterbergen’ en de ‘NolseDuinen’ voor de stadsuitbreidingenvan Antwerpen. In1868 werden tot vier zandtreinenper dag naar Antwerpeningelegd. In de jaren 1890-1900 was het de beurt aan de‘Vossenbergen’. Vanaf hierging er zand naar de werkenvoor de ‘Middenstatie’ in Antwerpenen de aansluitendeophogingen van de ringspoorwegmet de goederenstationsZurenborg en Borgerhout. In16

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAALde buurt van de Kalmthoutse Heide is nogsteeds de ligging van enkele aftakkingenuit de spoorweg Antwerpen − Roosendaalin het terrein waar te nemen.Een smalspoorweg op de HeideToch werd het tracé nog een keer gebruikt,maar nu met de bedoeling om toeristentot ver op de heide te brengen. Hetinitiatief ging uit van Bernhard Bernsohn-Stern, een Antwerpse diamantkoopman,die sinds 1908 eigenaar was van hetlandgoed Mont-Noir. Zijn landgoed lag opeen uur gaans van het station Heide enontbeerde een verharde toegangsweg.Op 21 april 1910 werd een concessie gevraagdvoor een smalspoorweg met paardentractie.De enkelsporige lijn had eenlengte van 5,585 kilometer en een spoorwijdtevan 75 cm. Pas in 1912 startten dewerkzaamheden. Het toeristisch en economischbelang van het smalspoortjestond voor Bernsohn-Stern vast. Heidewas immers een centrum van eendagstoerismemet een bijzonder bloeiend hotelwezenen talloze buitenverblijven. Honderdentoeristen trof men er op vrije dagenaan, zodat een rechtstreekse verbindingvan het station Heide met het centrumvan de duinen ongetwijfeld een succesvolleen winstgevende exploitatie moest gaan opleveren.Dit alles werd echter wreed verstoord doorhet uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.Bernsohn-Stern vluchtte in 1914 naar het buitenlanden liet het landgoed Mont-Noir voorgoed inde steek. Het juist voltooide smalspoortje werdnimmer in gebruik genomen. Kort na de bevrijdingin 1918 werd het al weer opgebroken.Autobussen en vrachtauto’sTussen Roosendaal en Kapellen waren vóór 1925alle inwoners van Essen en Kalmthout uitsluitendaangewezen op de trein. Het alternatief was lopenof fietsen. Alleen welgestelden beschikten overeen eigen rijtuig. Pas in de jaren twintig verspreiddenautobussen en vrachtauto’s zich als een olievlekover het platteland. Geen dorp of gehucht ofhet werd wel aangedaan door een autobus, waarmeede inwoners voor een appel en een ei kondenreizen. Aan beide zijden van de grens stond hetnamelijk iedereen vrij om met wat voor vervoermiddeldan ook personen en goederen te vervoeren.Het werd zeer lucratief om met autobussen parallelaan trein of tram te rijden. De kosten waren zeerlaag, terwijl geen sterveling de ondernemers konIn 1952 wachtten chauffeurs met hun stadsbussen op hetplein voor het Roosendaalse spoorwegstation geduldig opreizigers. De stadsdienst was in 1949 ingesteld en telde aanvankelijktwee lijnen. Foto, collectie Gemeentearchief Roosendaal.dwingen om ook tijdens de stille uren de autobusop de weg te houden. Ondernemers zorgden vooreen moordende concurrentiestrijd op de weg. Alsgevolg daarvan werden de tarieven omlaag geschroefd,waardoor de rentabiliteit van de ondernemingenin gevaar kwam. Menigeen verdween danook weer snel van de weg of zette een eigen bedrijfmet ‘luxe-touringcars’ op. Een voorbeeld isVan Hees te Nispen. Scholen en verenigingenmaakten maar wat graag gebruik van hun dienstenvoor de jaarlijkse uitstapjes. Voorheen was vaderPeerke van Hees voerman met paard en kar opRoosendaal geweest. Na 1920 begon ook devrachtauto aan zijn opmars om het vervoer vangoederen over te nemen.Nieuwe wegen rond EssenNa 1925 begon een inhaalslag op het gebied vande wegenbouw. De keiweg van 3,5 meter breedtussen Roosendaal en Essen werd in 1930 vervangendoor een weg in beton van 7,5 meterbreed met aan weerszijden fietspaden. De in1938 geopende ‘rondweg’ om Roosendaal washet eerste stuk nieuwe rijksstraatweg in West-Brabant sinds de tijd van Napoleon. Na de TweedeWereldoorlog ontstond er een toenemende17

drukte van vrachtauto’s bij de douanekantorenaan de grens. Ondanks de Benelux-akkoorden uit1946 duurde het nog tot 3 september 1959, voordater een gezamenlijk douanekantoor met eenaparte loods voor de controle van stukgoederenwerd geopend. Op dat ogenblik reden er per dagal zo’n 1800 vrachtauto’s door de Essense Nieuwstraat.Langs deze weg waren ook tal van expediteursen douaneagentschappen actief met hetverzorgen van de papieren rompslomp voor detransportbedrijven. Vanaf 1967 mochten sommigedouanehandelingen ook op het terrein van deafzender geschieden, zodat de druk van hetvrachtverkeer aan de grens werd verminderd.Kort daarna was het dan ook gedaan met de veleexpeditiefirma’s.Een halve oplossing om het zware verkeer uit dedorpskommen van Nispen en Essen kwijt te raken,werd in 1981 geschapen door het in gebruiknemen van een nieuwe weg van Roosendaal totvoorbij Essen. Omdat krachtens de Benelux-verdragener geen nieuwe douanekantoren meermochten worden gevestigd, werd voorlopig volstaanmet een post met beperkte bevoegdheden.Het oude kantoor aan de Nieuwstraat bleef indienst, zodat het Nispense Kerkplein min of meerwerd opgeofferd aan het doorgaand vrachtverkeer,dat het dorp hierlangs binnenreed. Het waspas echt afgelopen in 1989, toen de infrastructuuren de bevoegdheden van het kantoor aan denieuwe weg werden uitgebreid. Omdat het meesteverkeer inmiddels al langs de E 19 over Bredaging, passeerden er nog maar zo’n 650 vrachtauto’sper dag. In 1993 werd het hele douanegebeurenaan de grens zelfs volledig geschiedenis.Particulier vervoerNa 1950 werd ook de fiets gemotoriseerd, aanvankelijkin de vorm van een ‘Solex’-brommertjevoor de ouderen, later als een ‘buikschuiver’ vanhet merk Berini, Kreidler of Zündapp voor dejeugd. De gigantische uitbreiding van het wegennetin de jaren zestig en zeventig gaf volop ruimteaan een eigen auto. Het reizen werd van middeltot doel verheven en schiep een nieuwe levensbehoefte.De trein raakte op de achtergrond. Hettoenemend gebruik van de auto leidde tot files opvele wegen en verstoppingen in steden en dorpen.De ‘heilige koe’ bleek toch niet alle oudevervoermiddelen te kunnen vervangen... ◄Bronnen Notulen van de gemeenteraden en ingekomenstukken van de gemeentebesturen in Essen,Kalmthout en Roosendaal.Literatuur M.C.J. Broos, Geschiedenis der spoorwegenin en om Roosendaal, 1850-1880, Roosendaal1984). E. Keutgens, Een eeuw mobiel met tram enbus. Honderd jaar buurtspoorwegen in de provincieAntwerpen (Antwerpen 1985). M.C.J. Broos, Oorsprong en ontwikkeling vaneen West-Brabants spoorwegknooppunt, 1840-1910, in: Jaarboek Oudheidkundige Kring DeGhulden Roos, 51 (1991), blz. 144-181. J. Bastiaensen, Geschiedenis van Kalmthout(Kalmthout 1996). M.C.J. Broos, 700 jaar West-Brabant, de West-Brabanders en hun verkeer en vervoer, in: AchLieve Tijd, deel 10 (Zwolle 1995), blz. 221-244. M.C.J. Broos, Ontwikkelingen in het goederenvervoerin West-Brabant, 1851-1930, in: JaarboekOudheidkundige Kring De Ghulden Roos,58 (1998), blz. 116-144. M.C.J. Broos, Een gemiste kans, Opkomst enneergang van Roosendaal als grensstation eninternationaal spoorwegknooppunt, 1854-1996,in: Jaarboek Oudheidkundige Kring De GhuldenRoos, 62 (2002), blz. 120-156. M.C.J. Broos, Roosendaal, een spoorwegknooppuntals 's lands voorportaal in het zuiden,1854-1996 (Rosmalen 2004). M.C.J. Broos, Het station Essen als 's landsvoorportaal in een internationale spoorwegverbinding,1854-2004, in: Jaarboek HeemkundekringDe Spijcker, Essen, 61 (2004), blz. 54-78.Noten1.Vanuit Kalmthout steeg het aantal treinforensenvan 14 in 1896 naar 175 in 1906. In 1910 warener al 258 pendelaars, te verdelen in 119 fabrieksarbeiders,123 dokwerkers en spoorwegmannenen 16 kooplieden en bankbedienden. Tachtig procentvan hen reisden uitsluitend naar en van Antwerpen.2.Dit waren een vrachtkar van Steenbergen, drievan Roosendaal, twee van Oudenbosch, een vanZevenbergen en een van Essen.3.Tussen Moerdijk en Rotterdam onderhield deAR een eigen bootdienst. Aan de bouw van bruggenover het Hollandsch Diep, de Oude en deNieuwe Maas viel toen nog niet te denken. Nietalleen was men bang voor de hoge kosten, maarook voor de beschadiging van de pijlers doorsterke stromingen en ijsgang in de winter.18

4.Dit waren een loods voor twee locomotieven,een voorziening voor steenkolen en water, eendraaischijf en een gebouwtje voor het gereed makenvan warmwaterstoven en lampen.5.Het uiterlijk van het oude stationsgebouw vanEssen is niet bekend. Het was in een classicistischestijl gebouwd en bestond uit een hoog middendeelvan 12 meter lengte met aan weerszijdeneen laag gedeelte van elk 15 meter lengte.Het gebouw had met pannen gedekte zadeldakenen was 12 meter breed.6.Anders dan in Roosendaal had het Essensegemeentebestuur geen enkele inbreng bij de uitbreidingenvan het stationscomplex. Het Departementvan Posterijen, Telegrafie en Spoorwegenhad volledige vrijheid van handelen. Zij hoefdealleen verantwoording af te leggen aan de Minister.Over het station en de spoorwegen is danook niets in de Essense raadsnotulen te vinden.De Essense gemeenteraad bestond veelal uitlandbouwers en kleine zelfstandigen. Zeldenduurde een vergadering langer dan een uur. Dikwijlstelde de agenda maar drie punten. Alle besluitenwerden ‘eenpariglijk’ genomen. Er wasnauwelijks of geen discussie. Dit was wel inschrille tegenstelling met Roosendaal.7.Pas na de Eerste Wereldoorlog werden in Belgiëinvoerrechten op allerlei goederen en ook oplevend vee geheven. Onder toezicht van de douanewerden in de quarantainestallen alle dierengewogen en van een oormerk voorzien.ColofonDit artikel is eerder gepubliceerd onder de gelijknamigetitel ‘Verkeer en vervoer in Essen, Kalmthouten Roosendaal’ in de bundel ‘GrenzeloosGeheugen. Aspecten van de geschiedenis vanRoosendaal, Essen en Kalmthout’ (Roosendaal2000), blz. 70-87. In deze versie zijn redactionelewijzigingen en geschiedkundige aanvullingenaangebracht.Uitgave, tekst en samenstelling,lay-out en opmaak:Marius Broos, Roosendaal, augustus 2015,e-mail: info@mariusbroos.nl© Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigden/of openbaar gemaakt door middelvan fotokopie, microfilm, op digitale of op welkeandere wijze dan ook, zonder voorafgaandeschriftelijke toestemming van auteur enuitgever.19