TRUCKauto.pl 2015/19-24
12.01.2016 • Views
Share Embed Flag

TRUCKauto.pl 2015/19-24

Magazine modern transport

Magazine modern transport

SHOW MORE
SHOW LESS
ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
MOTOmedia

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

START NOW

Marka Daimler AG<br />

Bezpieczeństwo. Cząstka<br />

naszego DNA. Od zawsze.<br />

Bezpieczeństwo jest dla nas najważniejsze. Od pierwszego na świecie pojazdu<br />

z hamulcami przy wszystkich kołach, poprzez pierwszy samochód ciężarowy z systemami<br />

ABS i ASR, po wiele innych pionierskich systemów bezpieczeństwa, które dziś są już<br />

standardem. Dostępny od trzech lat Active Brake Assist 3 to kolejny kamień milowy.<br />

Więcej informacji o naszych systemach bezpieczeństwa udzieli Państwu najbliższy<br />

dealer Mercedes-Benz.

8<br />

Daimler Trucks:<br />

Jak zmniejszyć zużycie<br />

o minimum 10 proc.<br />

Spis treści<br />

Numer <strong>19</strong>-<strong>24</strong> / <strong>2015</strong><br />

TEST<br />

8 Daimler Trucks: Jak zmniejszyć zużycie<br />

o minimum 10 proc.<br />

temat<br />

12 EWT: 20 lat EWT<br />

26 Konferencja Związku Pracodawców<br />

Transport i Logistyka Polska: O braku<br />

kierowców, zatrudnianiu cudzoziemców<br />

i Loi Macrone<br />

32 OPTIFUEL CHALLENGE <strong>2015</strong><br />

dla Hiszpana<br />

targi<br />

16 Kortrijk: Belgijskie święto<br />

autobusów<br />

technika<br />

18 Krone także z zabudową dla mniejszych<br />

pojazdów<br />

22 Mercedes-Benz Sprinter: Sprinterowi<br />

stuknęła dwudziestka<br />

34 Fuso Canter Eco Hybrid: Hybrydowe<br />

Mitsubishi sposobem na niskie ceny<br />

rynek<br />

20 Iveco: Nowe centrum używanych Iveco<br />

28 Continental: Z ,,zimówkami’’<br />

po europejskich przepisach<br />

29 Continental: Z tabletem łatwiej po oponę<br />

30 Bridgestone rozbudował Stargard<br />

38 Continental i Schmitz Cargobull<br />

zacieśniają współpracę<br />

EWT:<br />

20 lat EWT 12

Ciężki sprzęt – lżejsza praca!<br />

Akumulatory Bosch<br />

do pojazdów użytkowych<br />

Akumulatory Bosch TE EFB do pojazdów użytkowych. W technologii EFB<br />

płyty dodatnie akumulatora są pokryte warstwą poliestru, co zwiększa<br />

stabilność masy czynnej. Dzięki temu akumulatory Bosch TE EFB zachowują<br />

pełną sprawność nawet przy silnych wstrząsach. W porównaniu z akumulatorami<br />

konwencjonalnymi, akumulatory te zapewniają wyższą odporność<br />

na pracę cykliczną. Akumulatory Bosch – to dobry interes!<br />

www.akumulatorybosch.<strong>pl</strong>

Aktualności<br />

Personalia<br />

Henrik Henriksson<br />

nowym prezesem i<br />

dyrektorem generalnym<br />

Scanii<br />

Henrik<br />

Henriksson<br />

został<br />

mianowany<br />

przez radę<br />

nadzorczą<br />

nowym<br />

prezesem<br />

i dyrektorem<br />

generalnym Scania AB. Z<br />

dniem 1 stycznia 2016 przejmie<br />

obowiązki dotychczasowego<br />

prezesa, Pera Hallberga, i jednocześnie<br />

zasiądzie w zarządzie<br />

Volkswagen Truck & Bus, gdzie<br />

będzie odpowiedzialny za segment<br />

pojazdów ciężarowych.<br />

Henrik Henriksson urodził się<br />

w <strong>19</strong>70 r. Ukończył studia na<br />

kierunku zarządzanie przedsiębiorstwem.<br />

Od 2012 r. zasiadał<br />

w radzie nadzorczej Scania,<br />

obecnie jest wiceprezesem i<br />

dyrektorem działu sprzedaży<br />

i marketingu. Pracę w firmie<br />

Scania rozpoczął w <strong>19</strong>97 roku<br />

od stanowiska praktykanta.<br />

Następnie piastował liczne, kluczowe<br />

stanowiska w obszarze<br />

marketingu.<br />

- Moim zadaniem jest kontynuowanie<br />

rozwoju firmy<br />

Scania zgodnie z celami i<br />

strategią powziętą przez zarząd<br />

i radę nadzorczą. Zamierzamy<br />

poszerzać ofertę produktów i<br />

usług, które zwiększają zysk<br />

naszych klientów i wzmacniają<br />

naszą pozycję jako lidera<br />

zrównoważonego transportu.<br />

Kluczowym zadaniem dla<br />

firmy Scania jest maksymalne<br />

wykorzystywanie potencjału<br />

rozwojowego własnej marki<br />

z myślą o specyficznych potrzebach<br />

klientów, możliwie<br />

poprzez współpracę w ramach<br />

Volkswagen Truck & Bus<br />

– powiedział Henriksson.<br />

W 2016 r. Per Hallberg będzie<br />

wycofywał się stopniowo z<br />

zajmowanych stanowisk. Był<br />

zatrudniony w firmie Scania<br />

od <strong>19</strong>77 r., a członkiem rady<br />

nadzorczej został w 2001 r.<br />

Christian Levin nowym<br />

szefem sprzedaży i<br />

marketingu w Scanii<br />

Od 1 stycznia<br />

2016<br />

roku Christian<br />

Levin<br />

obejmie<br />

stanowisko<br />

Head of<br />

Sales and<br />

Marketing<br />

Scania AB. Jest członkiem rady<br />

nadzorczej Scania od 2010 roku<br />

i posiada wieloletnie doświadczenie<br />

zdobyte na międzynarodowych<br />

rynkach Scania.<br />

Christian Levin urodził się<br />

w <strong>19</strong>67 roku. Pracę w firmie<br />

Scania rozpoczął w <strong>19</strong>94 roku<br />

po uzyskaniu tytułu magistra na<br />

wydziale mechaniki i inżynierii<br />

Królewskiego Instytutu<br />

Technologii w Sztokholmie oraz<br />

ukończeniu studiów MBA w<br />

dziedzinie Ekonomii i Biznesu na<br />

Uniwersytecie Sztokholmskim.<br />

Od <strong>19</strong>96 roku pełnił wiele funkcji<br />

menedżerskich w organizacji<br />

Scania, włączając stanowisko<br />

dyrektora zarządzającego w<br />

Scania Szwajcaria oraz Scania<br />

Włochy. W roku 2010 objął<br />

stanowisko Executive Vice President,<br />

Commercial Operations<br />

i był odpowiedzialny za globalne<br />

aktywności operacyjne w obszarze<br />

sprzedaży i serwisu.<br />

Christian Levin będzie odpowiedzialny<br />

w Scania za sprzedaż<br />

pojazdów ciężarowych i<br />

autobusów, jak również silników<br />

morskich i przemysłowych oraz<br />

części zamiennych. Będzie również<br />

odpowiedzialny za rozwój<br />

usług opartych o najnowocześniejsze<br />

rozwiązania mające na<br />

celu zwiększenie wydajności<br />

transportu, a tym samym<br />

zysków klienta.<br />

DAF razy 400 000<br />

Firma Leyland Trucks wyprodukowała<br />

swój 400 000.<br />

pojazd użytkowy od rozpoczęcia<br />

działalności obecnego<br />

zakładu w Wielkiej Brytanii w

Nowy Eurocargo został Międzynarodowym<br />

Samochodem<br />

Ciężarowym Roku 2016. Ten<br />

wysoko ceniony tytuł nadało mu<br />

jury złożone z 25 dziennikarzy<br />

reprezentujących 25 czołowych<br />

europejskich czasopism<br />

poświęconych samochodom<br />

ciężarowym. Nowy samochód<br />

ciężarowy średniej wielkości<br />

marki IVECO pokonał silną<br />

konkurencję i został nagrodzony<br />

za „największy wkład<br />

w efektywność transportu<br />

drogowego ocenianą według<br />

takich kryteriów jak innowacyjność<br />

techniczna, komfort,<br />

bezpieczeństwo, właściwości<br />

jezdne, zużycie paliwa, oddziaływanie<br />

na środowisko naturalne<br />

i całkowity koszt posiadania i<br />

użytkowania (TCO)”.<br />

Czwartą z kolei nagrodę zdobytą<br />

przez IVECO w analogicznych<br />

<strong>pl</strong>ebiscytach poprzedzały tytuły<br />

„Międzynarodowego Samochodu<br />

Ciężarowego Roku 2013” dla<br />

Stralisa, „Międzynarodowego<br />

Samochodu Dostawczego Roku<br />

<strong>2015</strong>” dla Daily i „Międzynarodowego<br />

Autokaru Roku 2016”<br />

dla Magelysa. To ważny wyraz<br />

uznania dla IVECO za zdecydowane<br />

promowanie technologii<br />

sprzyjających zrównoważonemu<br />

rozwojowi i obniżaniu całkowitego<br />

kosztu posiadania pojazdu.<br />

Eurocargo jest jedynym pojazdem<br />

ciężarowym średniej wielkości,<br />

który spełnia wymagania<br />

normy Euro 6 w zakresie emisji<br />

spalin dzięki zastosowaniu tylko<br />

jednego systemu kontroli emisji,<br />

czyli technologii Hi-SCR z pasywnym<br />

filtrem cząstek stałych.<br />

Unikatowość tego rozwiązania<br />

polega na tym, że układ Hi-SCR<br />

nie zmienia procesu spalania,<br />

ponieważ jest on oparty na pobieraniu<br />

świeżego powietrza, a<br />

nie na recyrkulacji spalin. Silniki<br />

Iveco Tector 5 i Tector 7 zostały<br />

zoptymalizowane pod kątem<br />

typowych warunków eks<strong>pl</strong>oatacji<br />

w mieście, a nowa turbosprężarka<br />

zapewnia dynamikę<br />

i elastyczność przy ruszaniu z<br />

miejsca i przyspieszaniu przy<br />

jednoczesnym obniżeniu zużycia<br />

paliwa nawet o 8 proc.<br />

<strong>19</strong>80 r. Jubileuszowy pojazd,<br />

ciągnik DAF XF 460 FTP, został<br />

przekazany firmie Carr’s Flour z<br />

miejscowości Silloth w Kumbrii,<br />

na północnym zachodzie kraju.<br />

Fabryka Leyland Trucks została<br />

otwarta w <strong>19</strong>80 r. i jest jednym<br />

z wiodących zakładów produkcyjnych<br />

w Wielkiej Brytanii. Jest<br />

ona centrum produkcyjnym popularnych<br />

ciężarówek dystrybucyjnych<br />

DAF LF. Produkowane<br />

są w nim także modele DAF CF i<br />

XF z kierownicą po prawej stronie<br />

na wewnętrzny rynek brytyjski<br />

oraz na rynki zagraniczne w<br />

różnych częściach świata.<br />

– Wyprodukowanie czterystatysięcznego<br />

pojazdu jest ważnym<br />

kamieniem milowym w historii<br />

spółki – powiedział Bryan Sitko,<br />

dyrektor zarządzający Leyland<br />

Trucks. – Przede wszystkim<br />

wystawia to znakomite świadectwo<br />

prawie tysiącowi naszych<br />

pracowników, którzy dostarczają<br />

najwyższej jakości ciężarówki.<br />

Eurocargo został Międzynarodowym<br />

Samochodem<br />

Ciężarowym<br />

Roku 2016<br />

Postaw na czerwone!<br />

Postaw na Kögel Cool – PurFerro quality:<br />

<br />

Niskie koszty eks<strong>pl</strong>oatacji<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Kögel – Twój partner w Polsce<br />

www.koegel.com.<strong>pl</strong><br />

Eurotrailer Sp. z o.o.<br />

Grupy DBK

Test Daimler Trucks<br />

Jak zmniejszyć zużycie<br />

o minimum 10 proc.<br />

Korzystając z<br />

dostępnych na rynku<br />

technologii, zużycie<br />

paliwa nowoczesnej<br />

ciężarówki, a co za tym<br />

idzie, również jej emisję<br />

dwutlenku węgla,<br />

można zmniejszyć o<br />

dwucyfrowy wskaźnik<br />

procentowy. Taki<br />

wniosek płynie z testów<br />

drogowych, których<br />

wyniki zaprezentowała<br />

firma Daimler Trucks.<br />

Testy zorganizowane w ramach projektu<br />

Efficiency Run mają istotne<br />

znaczenie w realizacji celów emisji<br />

CO 2<br />

dla transportu drogowego towarów.<br />

Udowodniły bowiem, że zużycie paliwa oraz<br />

emisję dwutlenku węgla można zdecydowanie<br />

ograniczyć i to niewygórowanym kosztem,<br />

skupiając się nie tylko na optymalizacji<br />

jednostki napędowej ciągnika siodłowego,<br />

ale na pojeździe jako całości.<br />

Minimum jedna dziesiąta<br />

Jeden z kluczowych wniosków: dwa ciągniki<br />

siodłowe Mercedes-Benz Actros wraz z naczepami<br />

zoptymalizowane na potrzeby testów<br />

Efficiency Run zużyły o około 12-14%<br />

mniej paliwa od standardowych kombinacji<br />

ciągnika i naczepy jeżdżących we flotach poszczególnych<br />

firm w 2014 r.<br />

W ramach Efficiency Run sprawdzono<br />

również potencjał ponadnormatywnie długiego<br />

zestawu drogowego – i po raz kolejny<br />

rezultat był jednoznaczny. W testach drogowych<br />

zużywa on o około 17% mniej paliwa<br />

od standardowej kombinacji ciągnika siodłowego<br />

i naczepy wykorzystywanej w transporcie.<br />

Ograniczenie emisji CO 2<br />

jako<br />

zadanie dla całej branży<br />

Europejscy producenci samochodów użytkowych<br />

wiele już osiągnęli, jeśli chodzi o<br />

ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Przykładowo,<br />

w porównaniu z <strong>19</strong>65 r. średnie zużycie<br />

paliwa na 1 tonokilometr spadło o około<br />

60%, a w życie weszło w tym czasie sześć<br />

norm emisji spalin. To dowód, że najefektywniejszym<br />

„regulatorem” branży aut użytkowych,<br />

jest... użytkownik. Ponieważ wydatki<br />

na paliwo stanowią blisko jedną trzecią całkowitego<br />

kosztu posiadania (TCO), nabywcy<br />

nieustannie nalegają, by ciężarówki były coraz<br />

oszczędniejsze. Z tego powodu Daimler<br />

Trucks od zawsze dokłada wszelkich starań,<br />

by dostarczać klientom pojazdy tak efektywne,<br />

jak to tylko możliwe.<br />

Wszyscy producenci samochodów użytkowych<br />

muszą teraz stawić czoła nowym,

unijnym celom CO 2<br />

dla transportu drogowego<br />

towarów. Zakładają one, że emisja dwutlenku<br />

węgla w latach 2005-2030 spadnie o<br />

30%. W przypadku Niemiec dyskutuje się<br />

nawet o redukcji rzędu 40%. Z tego względu<br />

niezbędne jest wdrożenie nowej strategii<br />

– koncentrowanie się wyłącznie na ciągniku<br />

siodłowym już nie wystarczy. Aby w większym<br />

stopniu, a przy tym w przystępny cenowo<br />

sposób ograniczyć emisję CO 2<br />

, politycy<br />

i branża transportowa muszą połączyć siły i<br />

przyjąć zintegrowane podejście.<br />

Daimler Trucks przeprowadził<br />

serię testów we współpracy z<br />

wiodącymi niemieckimi firmami<br />

transportowymi: DB Schenker<br />

Logistics, Grosse-Vehne oraz<br />

Elflein. Obejmowały one przewóz<br />

prawdziwych towarów na<br />

prawdziwych trasach, przy realnych<br />

warunkach drogowych.<br />

Ich przebieg szczegółowo monitorowała<br />

organizacja badawcza<br />

DEKRA, która określiła warunki<br />

badań, przeprowadziła pomiary<br />

i oceniła wyniki.<br />

Od <strong>19</strong>65 roku<br />

zużycie paliwa<br />

na jeden<br />

tonokilometr<br />

w transporcie<br />

spadło o<br />

60 proc.<br />

Fot. Mercedes<br />

„Zintegrowane podejście”<br />

Zadaniem „zintegrowanego podejścia” jest<br />

zaangażowanie w realizację celów emisji CO 2<br />

wszystkich stron włączonych w szeroko pojęty<br />

transport drogowy towarów: producentów<br />

samochodów użytkowych, dostawców nadwozi<br />

i ogumienia, firm logistycznych oraz, co<br />

nie mniej ważne, polityków. Daimler Trucks<br />

zaprezentował tę koncepcję wraz z innymi<br />

europejskimi wytwórcami ciężarówek podczas<br />

ubiegłorocznych targów pojazdów użytkowych<br />

w Hanowerze.<br />

Celem „zintegrowanego podejścia” jest<br />

optymalizacja całego zespołu/systemu transportowego.<br />

Poza ciągnikiem siodłowym obejmuje<br />

ona naczepę (np. wymiary i wagi, opór<br />

powietrza, lekkość konstrukcji), opony (np.<br />

opory toczenia, ciśnienie powietrza, zastosowanie<br />

pojedynczego ogumienia) oraz paliwo<br />

(np. biopaliwo, gaz ziemny). „Zintegrowane<br />

podejście” przywiązuje również wagę do<br />

obsługi pojazdu (np. szkoleń kierowców czy<br />

cargo poolingu – dzielenia ładunków). Projekt<br />

Efficiency Run demonstruje, jak to zintegrowane<br />

podejście działa w praktyce.<br />

Efficiency Run, czyli jak<br />

dalej ograniczać emisję<br />

Na potrzeby projektu Efficiency Run specjaliści<br />

Daimler Trucks wraz z przedstawicielami<br />

trzech firm logistycznych skupili się na potencjale<br />

optymalizacji samego pojazdu. Obowiązujące<br />

tu warunki można streścić krótko:<br />

mają być tak zbliżone do rzeczywistych, jak<br />

to tylko możliwe. Oznacza to, że w teście<br />

wzięły udział standardowe ciągniki siodłowe<br />

z seryjnymi zespołami napędowymi. Ciężarówki<br />

Mercedes-Benz w konfiguracjach Actros<br />

1842 oraz Actros 1845 z rozstawem osi<br />

równym 3700 mm zostały zoptymalizowane<br />

przy użyciu jedynie tych elementów, które już<br />

dziś są dostępne na rynku. Biorące udział w<br />

teście zespoły z naczepami, pochodzące z flot<br />

DB Schenker oraz Grosse-Vehne, miały charakterystyczne,<br />

czerwono-białe barwy i zostały<br />

wyposażone w inteligentny tempomat<br />

Predictive Powertrain Control (PPC).<br />

Ciągniki siodłowe zostały połączone ze<br />

zoptymalizowanymi pod względem masy<br />

naczepami Krone Eco, także od dawna oferowanymi<br />

w sprzedaży. Prócz niższej masy<br />

własnej, wynikającej z wykorzystania z przodu<br />

i z tyłu aluminium zamiast stali, na potrzeby<br />

Efficiency Run naczepy Eco zostały<br />

zoptymalizowane aerodynamicznie – otrzymały<br />

boczne panele, składane tylne spojlery<br />

(Wabco OptiFlow Tail), zaokrągloną osłonę<br />

przeciwnajazdową, lekkie, aluminiowe podpory<br />

oraz okapnik. Przy okazji zdemontowano<br />

schowki i zastosowano ogumienie o<br />

obniżonych oporach toczenia.<br />

Zestaw o ponadnormatywnej długości<br />

z dwuosiową ciężarówką Actros 1845 typu<br />

<strong>pl</strong>atforma i czteroosiową naczepą był identyczny<br />

jak standardowe zespoły używane w<br />

kolejnej firmie transportowej biorącej udział<br />

w projekcie - Elflein. Niemiecki przewoźnik<br />

z siedzibą w Bamberg ma obecnie jedną z<br />

największych flot pojazdów o ponadnormatywnej<br />

długości w Niemczech.<br />

Jako pojazdy referencyjne, na potrzeby<br />

jednotygodniowych testów, posłużyły standardowe<br />

zespoły ciągnika i naczepy jeżdżące<br />

we flotach DB Schenker i Grosse-Vehne w<br />

momencie rozpoczęcia Efficiency Run, czyli<br />

pod koniec 2014 r. Ich przebieg był podobny<br />

do przebiegu do samochodów uczestniczą-

Test Daimler Trucks<br />

Na potrzeby Efficiency Run naczepy Eco zostały zoptymalizowane aerodynamicznie.<br />

Otrzymały boczne panele, składane tylne spojlery (Wabco OptiFlow Tail), zaokrągloną<br />

osłonę przeciwnajazdową, lekkie, aluminiowe podpory oraz okapnik<br />

Fot. Mercedes<br />

cych w projekcie. Również w przypadku testów<br />

zestawu o ponadnormatywnej długości<br />

do porównania posłużył standardowy zespół<br />

ciągnika siodłowego z naczepą.<br />

Zdecydowane ograniczenie<br />

Kom<strong>pl</strong>eksowa ocena przeprowadzona przez<br />

organizację DEKRA jednoznacznie wskazuje:<br />

już dziś zużycie paliwa można obniżyć<br />

przy zachowaniu akceptowalnych kosztów i<br />

wykorzystaniu dostępnych na rynku podzespołów.<br />

Wyniki dalece przewyższyły oczekiwania<br />

zespołu.<br />

– Ograniczenie zużycia paliwa było niemal<br />

po połowie rozdzielone między ciągnik siodłowy<br />

Actros oraz naczepę. To potwierdza nasze<br />

przekonanie, że pod uwagę należy wziąć cały<br />

zespół pojazdów. Zintegrowane podejście to<br />

właściwy krok w poszukiwaniach rozwiązań,<br />

które pomogą nam zoptymalizować zużycie<br />

paliwa i koszty eks<strong>pl</strong>oatacji – dodaje Rolf Deisinger,<br />

szef działu testowania zespołów napędowych<br />

i zużycia paliwa w Mercedes-Benz<br />

Trucks, odpowiedzialny za przeprowadzenie<br />

Efficiency Run.<br />

Ponadnormatywne i standardowe<br />

Wykorzystanie ponadnormatywnie długich<br />

zestawów w testach Federalnego Instytutu<br />

Badań Komunikacji Autostradowej (BASt)<br />

jest w Niemczech przedmiotem emocjonującej<br />

debaty. Chociaż nie ma wąt<strong>pl</strong>iwości, że<br />

takie pojazdy nie nadają się do uniwersalnego<br />

stosowania, to biorąc pod uwagę rozsądne<br />

połączenie zadań transportowych oraz relacji<br />

zysków i kosztów, mogą one w znacznym<br />

stopniu przyczynić się do obniżenia emisji<br />

CO 2<br />

. Główny obszar ich zastosowania to<br />

przewóz stosunkowo lekkich towarów wielkogabarytowych.<br />

Badanie przeprowadzone przez DEKRA<br />

w ramach Efficiency Run ujawniło, że w<br />

porównaniu ze standardowym ciągnikiem,<br />

ponadnormatywnie długi zestaw firmy Elflein<br />

zużywa o 23,8% więcej paliwa. Następnie<br />

inżynierowie DEKRA obliczyli stosunek<br />

zmierzonego zużycia oleju napędowego tego<br />

zestawu do większych zdolności przewozowych<br />

– zarówno pod względem ładowności,<br />

jak i objętości. Wyraźnie potwierdza to formułę<br />

2 = 3, co oznacza, że możliwości przewozowe<br />

dwóch ponadnormatywnie długich<br />

pojazdów są takie same, co trzech standardowych<br />

zespołów z naczepami. Dzięki mniejszej<br />

liczbie kursów w trakcie okresu testowego<br />

przełożyło się to na 17-proc. redukcję<br />

emisji CO 2<br />

.<br />

Testy nadzorowane przez DEKRA<br />

Nim zoptymalizowane zespoły i odpowiadające<br />

im pojazdy referencyjne zostały poddane<br />

testom w ramach Efficiency Run <strong>2015</strong>, inżynierowie<br />

Daimlera, przedstawiciele trzech<br />

wspomnianych firm transportowych oraz<br />

eksperci organizacji DEKRA nakreślili parametry<br />

badań. – Chcieliśmy, żeby porównanie<br />

pojazdów referencyjnych z flot trzech firm biorących<br />

udział w projekcie oraz zoptymalizowanych<br />

zespołów odbyło się w realistycznych<br />

warunkach, było powtarzalne i dostarczyło<br />

znaczących rezultatów wysokiej jakości. Aby<br />

to osiągnąć, podjęliśmy zdecydowane wysiłki<br />

– powiedział Uwe Burckhardt, specjalista ds.<br />

procesów i zastępca szefa centrum testów<br />

DEKRA Automobile.<br />

Po pierwsze zespół ekspertów Daimler<br />

Trucks od zużycia paliwa i emisji CO 2<br />

udał<br />

się do centrum testów DEKRA na torze Lausitzring<br />

nieopodal miejscowości Klettwitz, aby<br />

zmierzyć opory powietrza i toczenia naczep<br />

zgodnie z metodą ACEA. W tym czasie w<br />

Mercedes-Benz Trucks przedyskutowano na<br />

jakich trasach mają odbyć się testy Efficiency<br />

Run. Ostatecznie zadecydowano, że najlepsze<br />

będą drogi, którymi na co dzień jeżdżą ciężarówki<br />

trzech firm biorących udział w projekcie.<br />

Na końcu kierowcy otrzymali instrukcje,<br />

które – pomijając ich indywidualny styl jazdy<br />

– miały na celu zapewnienie mniej więcej<br />

identycznych warunków (w odniesieniu do<br />

takich czynników jak użycie klimatyzacji czy<br />

manewrowanie lub wyprzedzanie). Jednym z<br />

zadeklarowanych celów Efficiency Run było<br />

bowiem ograniczenie wpływu kierowcy na<br />

wyniki zużycia paliwa - tak, aby maksymalny<br />

udział zyskała tu kwestia pojedynku „maszyna<br />

kontra maszyna”.<br />

Wszystkie wydarzenia podczas testów<br />

– korki, postoje na światłach, manewry, puste<br />

przejazdy, jazda w „cieniu aerodynamicznym”<br />

za wolniej poruszającymi się pojazdami,<br />

udział autostrad/dróg krajowych/gminnych i<br />

jazdy miejskiej czy warunki pogodowe (siła i<br />

kierunek wiatru) – były rejestrowane w kabinie<br />

przez ekspertów DEKRA lub za pomocą<br />

10

kamer pokładowych. Cel: uwzględnienie<br />

wpływu warunków zewnętrznych na rezultaty<br />

badań. Ponadto, pojazdy zoptymalizowane<br />

i referencyjne zamieniały się kolejnością przy<br />

okazji każdego postoju, a z punktów załadunku/rozładunku<br />

lub po przerwie wyruszały w<br />

10-minutowych odstępach. Na koniec każdego<br />

etapu kierowca pojazdu referencyjnego<br />

zamieniał się z kierowcą odpowiadającego<br />

mu pojazdu zoptymalizowanego.<br />

Pomiary zużycia paliwa odbywały się<br />

przy zachowaniu szczególnej staranności.<br />

– W czasie takich testów liczy się nie tylko tankowanie,<br />

ale również zebranie danych na temat<br />

powiązań między trasą a panującymi na<br />

drodze warunkami – dodał Uwe Burckhardt.<br />

Aby zapewnić identyczną jakość i temperaturę<br />

paliwa, testowane ciężarówki tankowano<br />

z cysterny z kalibracją. Do badań posłużył<br />

olej napędowy sprawdzony pod kątem<br />

zawartości estrów metylowych kwasów tłuszczowych,<br />

udziału biodiesla oraz frakcji węgla,<br />

tlenu i wodoru. W celu uniknięcia różnic<br />

temperatury, które mogą powstać w instalacji<br />

cysterny w trakcie upałów, bezpośrednio<br />

przed każdym tankowaniem z cysterny<br />

wypompowywano 150 l oleju napędowego.<br />

Ilość paliwa była mierzona za pomocą skalibrowanego<br />

przepływomierza podłączonego<br />

do cysterny. Eksperci DEKRA najpierw tankowali<br />

pojazdy przy pomocy dystrybutora, a<br />

następnie korzystając z menzurki. Aby udokumentować<br />

masę całkowitą oraz nacisk na<br />

poszczególne osie, po zatankowaniu pojazdy<br />

przejeżdżały jeszcze przez wagę drogową.<br />

Podczas testów drogowych inżynierowie<br />

DEKRA mieli również dostęp do danych<br />

pomiarowych telematyki Daimler FleetBoard,<br />

która należy obecnie do standardowego<br />

wyposażenia Actrosa. To opracowane przez<br />

spółkę Daimlera wyposażenie oferuje modułowe<br />

usługi wszechstronnego wspomagania<br />

kierowcy, pojazdu i zarządzania flotą. Z jednej<br />

strony pozwala kierowcy bezpośrednio<br />

monitorować i doskonalić zrównoważony<br />

styl jazdy. Z drugiej umożliwiło ekspertom<br />

DEKRA wykorzystanie funkcji „FleetBoard<br />

Performance Analysis” do przeanalizowania<br />

czynników wpływających na zużycie paliwa<br />

i pojazdu, takich jak przewidywanie sytuacji<br />

na drodze, zmiany prędkości czy sposób<br />

hamowania. Co ważne, w statystykach<br />

FleetBoard wszyscy kierowcy biorący udział<br />

w Efficiency Run reprezentowali absolutnie<br />

profesjonalny styl jazdy – w skali od 1 do 10<br />

każdy z nich uzyskał ocenę ponad 9,5.<br />

Aby zapewnić identyczną<br />

jakość i temperaturę paliwa,<br />

testowane ciężarówki<br />

tankowano z cysterny<br />

z kalibracją<br />

Fot. Mercedes<br />

Uwe Burckhardt: Ponieważ nasze<br />

metody pomiarowe pozwoliły zarejestrować<br />

i ocenić liczne rezultaty,<br />

a test odbywał się w rzeczywistych<br />

warunkach, otrzymaliśmy statystycznie<br />

reprezentatywne pomiary<br />

zużycia paliwa<br />

dr Wolfgang Bernhard, członek<br />

zarządu Daimler AG odpowiedzialny<br />

za oddział Daimler Trucks<br />

& Buses: Udowodniliśmy, że jeśli<br />

dalej chcemy znacznie ograniczyć<br />

zarówno zużycie paliwa, jak i emisję<br />

CO 2<br />

, musimy wykraczać poza<br />

silnik. Musimy skupić się także<br />

na oponach, naczepie i innych<br />

kluczowych podzespołach. To<br />

jedyny sposób, żeby udało nam się<br />

osiągnąć cele emisji w przystępny<br />

cenowo sposób<br />

Stefan Buchner, szef Mercedes-<br />

Benz Trucks: Nabywcom Actrosa<br />

chcemy dostarczyć najefektywniejszą<br />

ciężarówkę w klasie. Byliśmy<br />

zatem szczególnie ciekawi, jak<br />

dalece można zoptymalizować<br />

pojazd jako całość. Ograniczenie<br />

zużycia paliwa o 14% w przypadku<br />

standardowego ciągnika z naczepą<br />

i o 17% w przypadku ponadnormatywnie<br />

długiego zestawu znacznie<br />

przekroczyło nasze oczekiwania<br />

Pierwszy krok<br />

Pomyślne wyniki testów, z dwucyfrowym<br />

wskaźnikiem procentowym redukcji emisji<br />

CO 2<br />

, to dla Daimlera zachęta do dalszego<br />

energicznego wdrażania strategii zintegrowanego<br />

podejścia. Dr Wolfgang Bernhard:<br />

Projekt Efficiency Run został pomyślany jako<br />

badania w rzeczywistych warunkach – i zakończył<br />

się sukcesem. Wyraźnie przekroczyliśmy<br />

nasz cel na poziomie 6-proc. ograniczenia<br />

zużycia paliwa. Ale Efficiency Run to pierwszy<br />

krok – za nim pójdą kolejne. Jesteśmy pewni,<br />

że odkryjemy dodatkowy potencjał, który nie<br />

tylko sprawi, że nasze ciężarówki będą bardziej<br />

przyjazne środowisku, ale i efektywniejsze dla<br />

firm transportowych pod względem kosztów.<br />

Opr. AM<br />

11

Temat EWT<br />

20 lat EWT<br />

Grupa EWT – generalny<br />

przedstawiciel firmy<br />

Schmitz Cargobull AG<br />

w Polsce, Czechach<br />

oraz na Słowacji, a także<br />

stały przedstawiciel<br />

handlowy marki<br />

Mercedes-Benz w<br />

Polsce i Czechach,<br />

zaliczana jest do<br />

wiodących firm w<br />

branży Truck&Trailer.<br />

W <strong>2015</strong> roku<br />

przedsiębiorstwo<br />

świętuje jubileusz 20-<br />

lecia istnienia na rynku.<br />

Założenie firmy w <strong>19</strong>95 roku przez<br />

Nataszę i Dirka Hoffmannów oraz<br />

Michala Žižáka stanowiło kamień<br />

milowy w historii Grupy EWT. Obecnie<br />

przedsiębiorstwo oferuje rozwiązania transportowe<br />

marki Schmitz Cargobull – największego<br />

producenta przyczep i naczep<br />

siodłowych w Europie – oraz pojazdy użyt-<br />

Natasza Hoffmann<br />

podczas obchodów<br />

20-lecia firmy<br />

Fot. Zbigniew<br />

Witamborski<br />

kowe marki Mercedes-Benz, jak również<br />

indywidualne rozwiązania w zakresie usług<br />

serwisowych.<br />

Asortyment produktów czeskiej firmy<br />

Hoffmann & Žižák spol. s r.o. zawiera ponadto<br />

pojazdy dostawcze i osobowe. W ciągu<br />

ostatnich dwóch dziesięcioleci firma założyła<br />

spółki-córki w Polsce, Czechach i Słowacji, otworzyła<br />

nowoczesne centra kompetencyjne.<br />

12

Podpisanie umowy między firmą Mercedes-Benz<br />

a firmą Hoffmann & Žižák dotyczącej<br />

sprzedaży produktów firmy Mercedes-Benz. Na zdjęciu od lewej<br />

do prawej: Rainer Bräutigam, Dirk Hoffmann i Michał Žižák<br />

KAMIENIE MILOWE GRUPY EWT<br />

<strong>19</strong>95<br />

•Założenie spółek EWT w Czechach i Niemczech<br />

•Podpisanie umowy dealerskiej pomiędzy<br />

Schmitz Cargobull i oddziałami EWT w Czechach,<br />

Polsce i Słowacji<br />

•Podpisanie umowy dealerskiej z firmą Mercedes-Benz<br />

<strong>19</strong>96<br />

•Brandys nad Łabą - pierwsze biuro spółki<br />

•Otwarcie pierwszego serwisu i salonu Mercedes-Benz<br />

w Mlada Boleslav<br />

<strong>19</strong>98<br />

•Budowa i oddanie do użytkowania zakładów<br />

w Brandýs nad Łabą koło Pragi<br />

•Założenie EWT Polska w Szczecinie<br />

<strong>19</strong>99<br />

•Oddanie do użytku salonu w czeskiej w miejscowości<br />

Zápy<br />

2000<br />

•Włączenie do działalności gospodarczej przez<br />

EWT Polska firmy Diesel Truck<br />

2004<br />

•Zakup i oddanie do użytku salonu samochodowego<br />

w Libercu<br />

2005<br />

•10 lat istnienia Grupy EWT<br />

•Rozpoczęcie działalności sprzedaży i serwisu<br />

w czeskim Libercu<br />

•Założenie Cargobull Finance Polska<br />

2006<br />

•Budowa i oddanie do użytku Trailer Center<br />

Ołtarzew koło Warszawy<br />

•Budowa i oddanie do użytku Trailer Center<br />

Senec koło Bratysławy<br />

•Powiększenie Truck & Trailer Center Brandýs<br />

o nową część „Support-Warehouse’’<br />

•Zakup działki o powierzchni 16,6 ha w Strykowie<br />

koło Łodzi pod Truck & Trailer Center<br />

oraz Centrum Pojazdów Używanych<br />

2007<br />

•Uruchomienie Trailer Center Ołtarzew<br />

•Uruchomienie Trailer Center Senec na Słowacji<br />

2010<br />

•Budowa nowego Truck & Trailer Center w<br />

Strykowie koło Łodzi przez EWT Polska<br />

2011<br />

•Otwarcie nowego Truck & Trailer Center w<br />

Strykowie koło Łodzi<br />

2012<br />

•Założenie TTS w Strykowie – Centrum Pojazdów<br />

Używanych - pojazdy użytkowe i naczepy<br />

2013<br />

•Powiększenie spółki EWT Polska o oddziały<br />

w Gliwicach i Siedlcach<br />

2014<br />

•EWT jako wystawca w Międzynarodowych<br />

Targach Pojazdów Użytkowych IAA 2014<br />

<strong>2015</strong><br />

•20 lat istnienia Grupy EWT<br />

W siedzibie firmy w podwarszawskim<br />

Ołtarzewie do dyspozycji<br />

klientów polskich i międzynarodowych<br />

oddane jest profesjonalne<br />

Centrum Serwisowe Naczep. Inne<br />

lokalizacje Grupy EWT w Polsce<br />

znajdują się w Gliwicach i w<br />

Siedlcach. Centrum ciężarówek i<br />

przyczep (Truck & Trailer Center) w<br />

Brandys nad Łabą leży w odległości<br />

ok. 10 km od Pragi. Jadąc dalej<br />

autostradą R10 można dotrzeć<br />

do oddziału w Libercu. Między obydwoma<br />

centrami znajduje się jeden<br />

z największych zakładów produkujących<br />

pojazdy samochodowe<br />

w Europie – firma Škoda. Zdjęcie<br />

z lewej strony: Brandys nad Łabą,<br />

zdjęcie z prawej strony: Liberec<br />

Centrum pojazdów używanych TTS ma swoją siedzibę w Polsce w<br />

Strykowie. Truck & Trailer Store to 16-hektarowe centrum pojazdów<br />

używanych z pojazdami wszystkich marek, z siedzibą w Strykowie<br />

13

Temat<br />

EWT<br />

Rynek dyktuje<br />

Rosnący i coraz szybszy przepływ towarów,<br />

w połączeniu z coraz silniejszą presją na<br />

obniżenie cen, stawia coraz większe wymagania<br />

przed branżą transportową. Należą<br />

do nich przede wszystkim: najwyższa elastyczność<br />

i jakość, maksymalna dostępność<br />

oraz optymalna możliwość wykorzystania<br />

pojazdów. – Rozwiązania transportowe firmy<br />

Schmitz Cargobull AG i pojazdy użytkowe<br />

Mercedes-Benz umożliwiają Grupie<br />

EWT oferowanie rozwiązań dopasowanych<br />

do potrzeb odbiorców. Przedsiębiorstwa logistyczne<br />

mogą czerpać wiele korzyści z rozbudowanej<br />

sieci naszych <strong>pl</strong>acówek i centrów<br />

kompetencyjnych, znajdujących się w strategicznych<br />

węzłach komunikacyjnych, a także<br />

korzystać z pełnego spektrum świadczonych<br />

przez nas usług serwisowych – opisuje Dirk<br />

Hoffmann, prezes zarządu i członek zarządu<br />

w Grupie EWT.<br />

Grupa EWT przywiązuje dużą wagę do<br />

fachowego doradztwa, umożliwiającego<br />

zaproponowanie partnerom optymalnych<br />

rozwiązań transportowych. Ponadto dzięki<br />

innowacyjnym modelom finansowania<br />

mogą optymalnie wykorzystać swoje zasoby<br />

– na przykład poprzez finansowanie<br />

pozabilansowe.<br />

Grupa EWT wypracowała czołową pozycję<br />

na rynku dzięki świadczeniu na miejscu<br />

kom<strong>pl</strong>eksowych, dodatkowych usług<br />

dostosowanych do potrzeb partnerów.<br />

Siłą EWT są ludzie<br />

Fot. Zbigniew Witamborski<br />

– Tworzenie dla naszych klientów wartości<br />

dodanej jest ważnym elementem filozofii<br />

naszego przedsiębiorstwa i jednocześnie<br />

unikalną propozycją sprzedaży. Ponadto<br />

ogromne znaczenie ma dla nas wzrost ilościowy<br />

i jakościowy naszej sieci sprzedaży i<br />

serwisu w połączeniu z przyszłościowymi<br />

inwestycjami. Nie mniej ważne jest również<br />

wysokie zaangażowanie ze strony kierownictwa<br />

i zespołu, wykazującego wysoki<br />

poziom motywacji. W związku z tym stale<br />

inwestujemy w kształcenie i dokształcanie<br />

naszych pracowników, wskazując, że stanowią<br />

one podstawowe czynniki wpływające<br />

na pomyślne wyniki działalności Grupy<br />

EWT – podkreśla inż. Michał Žižák, prezes<br />

zarządu i członek zarządu.<br />

Nowoczesne centra<br />

kompetencyjne<br />

Jednym z największych sukcesów 20 lat<br />

EWT jest stworzenie sieci centr kompetencyjnych<br />

i biur handlowych w Polsce, Czechach<br />

i na Słowacji. Grupa EWT może w<br />

dowolnym miejscu na terenie tych krajów<br />

sprostać wszelkim potrzebom firm przewozowych.<br />

Przeważająca część transportu odbywa<br />

się głównymi arteriami komunikacyjnymi.<br />

Wszystkie <strong>pl</strong>acówki firmy znajdują<br />

się w bezpośrednim sąsiedztwie ważnych<br />

węzłów komunikacyjnych, gdzie na obrzeżach<br />

dużych miast firma EWT prowadzi<br />

dla partnerów polskich, czeskich i międzynarodowych<br />

profesjonalne centra serwisu<br />

naczep. Poza warsztatami kierowcy mogą<br />

korzystać także z dużego magazynu oryginalnych<br />

części zamiennych. Dzięki temu<br />

Grupa EWT utrzymuje wysoki poziom<br />

świadczonych usług serwisowych, gwarantuje<br />

pewność podczas <strong>pl</strong>anowania i minimalizuje<br />

ryzyko wystąpienia awarii. Centra<br />

kompetencyjne zapewniają nie tylko rozwiązania<br />

transportowe, oferty serwisowe<br />

i nowoczesne salony, lecz także dodatkowe<br />

usługi dla kierowców: od specjalnych<br />

miejsc do odpoczynku, poprzez ofertę wyżywienia,<br />

aż po miejsca do spania.<br />

Na terenie Polski rozwiązania transportowe<br />

firmy Schmitz Cargobull oferowane<br />

są za pośrednictwem EWT Truck & Trailer<br />

Polska, natomiast pojazdy użytkowe firmy<br />

Mercedes-Benz – za pośrednictwem Diesel<br />

Truck.<br />

Wizja i perspektywy<br />

Rozbudowa usług serwisowych – to najważniejsze<br />

zadanie stojące przed firmą w<br />

perspektywie roku 2020 – twierdzi inż. Michał<br />

Žižák. Przyszłoroczną najważniejszą<br />

inwestycją jest rozbudowa lub rozpoczęcie<br />

nowej inwestycji w Brandýs nad Łabą w<br />

Czechach.<br />

Truck & Trailer Center w Brandys nad<br />

Labą leży w odległości ok. 10 km od Pragi.<br />

Jadąc dalej autostradą R10 można dotrzeć do<br />

oddziału w Libercu. Między obydwoma tymi<br />

centrami znajduje się jeden z największych<br />

zakładów produkujących pojazdy samochodowe<br />

w Europie – firma Škoda. Poza produktami<br />

Schmitz Cargobull dostępna jest pełna<br />

oferta firmy Mercedes-Benz – począwszy od<br />

samochodów ciężarowych, poprzez pojazdy<br />

dostawcze, aż po samochody osobowe.<br />

– Budowa nowoczesnych budynków<br />

umożliwi nam zaprezentowanie wyrobów<br />

firmy Schmitz Cargobull i Mercedes-Benz w<br />

bardziej atrakcyjny sposób. Nowy salon znajduje<br />

się w strategicznym położeniu, w pobliżu<br />

ruchliwej trasy szybkiego ruchu R10 – między<br />

Pragą a Mlada Boleslav. Praga jest dla<br />

nas jednym z najważniejszych rynków pod<br />

względem wzrostu i stabilności – powiedział<br />

inż. Michała Žižáka. Rozpoczęcie budowy w<br />

Brandys nad Łabą <strong>pl</strong>anowane jest na wrzesień<br />

2016 roku. Zakłada się, że inwestycja<br />

będzie gotowa do końca 2017 roku.<br />

Opr. AM<br />

14

15

Targi<br />

Kortrijk<br />

Belgijskie święto<br />

autobusów<br />

Tegoroczne<br />

październikowe targi<br />

autobusów w Kortrijk<br />

zdominowane zostały<br />

przez autobusy<br />

turystyczne. Wystawa<br />

w Belgii była także<br />

miejscem premier<br />

nowych modeli.<br />

VDL Bus&Coach zaprezentował po<br />

raz pierwszy nową piętrową Futurę<br />

Fot. Zbigniew Witamborski<br />

Przyzwyczailiśmy się, że co dwa lata,<br />

późną jesienią, w belgijskim Kortrijk<br />

brakuje miejsc hotelowych, a wszystkie<br />

restauracje tego małego miasta są przez kilka październikowych<br />

dni pełne. Nie inaczej było podczas<br />

tegorocznych targów Bus World <strong>2015</strong>, które<br />

znowu odnotowały sukces, bijąc wszelkie rekordy<br />

poprzednich lat. Tak wielkiej imprezy nikt ze<br />

zwiedzających nie spodziewał się – swoje produkty<br />

wystawiało 411 firm (+5,9 proc.) z 36 krajów.<br />

Wzrost 9 proc. zanotowano także pod względem<br />

liczby zwiedzających (35 tys.), którzy przyjechali<br />

do Kortrijk aż z 118 krajów. Pomimo tak wielkiego<br />

rozmachu imprezy, zabrakło jednak kilku firm<br />

z Wielkiej Brytanii czy też Hiszpanii.<br />

Autobusy piętrowe w natarciu<br />

Na każdym kroku dało się zauważyć, że<br />

świat autobusów turystycznych przechodzi<br />

widoczne zmiany, na które mają wpływ pojawiające<br />

się w Europie nowe linie autobusowe.<br />

Dzięki temu wzrasta zapotrzebowanie<br />

na duże autobusy turystyczne. Zgodnie z<br />

tym trendem VDL Bus&Coach zaprezentował<br />

po raz pierwszy nową piętrową Futurę,<br />

która górowała pod względem nowości nad<br />

innymi autobusami prezentowanymi na<br />

targach. FDD2 aby sprostać oczekiwaniom<br />

rynku oferowana jest w dwóch długościach<br />

– do 14,1 m.<br />

Uwagę zwraca modułowa i lekka konstrukcja<br />

tych autobusów. Część dachowa i<br />

podłoga piętra zbudowane zostały z paneli<br />

typu sandwich, dzięki którym holenderski<br />

producent nie tylko odchudził konstrukcję,<br />

ale również obniżył środek ciężkości pojazdu.<br />

Autobus przekonuje także stylistyką wnętrza.<br />

Odnieśliśmy wrażenie, że prezentowany autobus<br />

zaspokoić może także użytkowników<br />

klasy biznes. Drobny zgrzyt budzić może<br />

trudny dostęp do powierzchni bagażowej,<br />

biorąc jednak pod uwagę, że konstrukcja autobusu<br />

jest dalej rozwijana, konstruktorzy na<br />

pewno uporają się i z tym problemem.<br />

Nowa Futura mierzyć się może z konkurencją<br />

niemieckich autobusów, ponieważ Setra<br />

pozostaje przy swojej konstrukcji S431DT,<br />

choć wyposażonej w nowe 6-cylindrowe silniki<br />

OM-471. Silnik rozwija moc 510 KM. Ze<br />

względu na nowe normy emisji został wyposażony<br />

w nowy katalizator SCR.<br />

Odnowiona ikona design<br />

W odnowionym Neo<strong>pl</strong>an Skyliner jest więcej<br />

miejsca przy kokpicie. Zastosowano także<br />

nowy szklany dach. Na nowo został zaprojektowany<br />

również tył pojazdu. Środkowe drzwi<br />

są szersze niż w poprzedniej wersji i przygotowane<br />

do montażu rampy dla wózków inwalidzkich.<br />

Mocną stroną pojazdu są łatwo<br />

dostępne, obszerne schowki na bagaż.<br />

Autobus napędza 6-cylindrowy silnik<br />

D 026 o mocy 505 KM współpracujący z<br />

tempomatem GPS (Efficient Cruise) i automatyczną<br />

skrzynią Tipmatic. Prezentowany<br />

na targach pojazd w przyszłości służyć będzie<br />

drużynie hokejowej z Ingolstadt.<br />

Na stoisku Van Hool również był prezentowany<br />

„piętrus”. Astromega TDX27<br />

wyposażona została w 900-litrowy zbiornik<br />

na paliwo i amortyzatory FSD „Frequency<br />

16

Selective Damping” z specjalnym system zaworów<br />

hydraulicznych poprawiających komfort<br />

jazdy.<br />

W tym segmencie autobusów swój pojazd<br />

wystawił przedstawiciel hiszpańskiej firmy<br />

Unvi i Ajats. Obydwie firmy zrezygnowały<br />

z drugiej pary schodów prowadzących na<br />

wyższy pokład. Rozwiązanie to możliwe jest<br />

zgodnie z normami europejskimi tylko, gdy<br />

piętro posiada mniej niż 50 miejsc.<br />

Festiwal okrętów flagowych<br />

Swoje premiery świętowały także inne firmy.<br />

Należał do nich hiszpański Irizar, lider<br />

w produkcji karoserii i autobusów na<br />

rynku hiszpańskim. Do końca roku <strong>2015</strong><br />

Irizar chce wyprodukować 250 autobusów,<br />

co stanowi potężny skok w porównaniu<br />

z rokiem ubiegłym (w roku 2014<br />

wyprodukowano 120). Producent postawił<br />

na rozwój swoich autobusów, których<br />

najlepszym przedstawicielem jest flagowy<br />

i8. Podobnie jak w poprzednim typie<br />

i6 Hiszpanie wykorzystują skrzynię ZF i<br />

silnik DAF. Prawie 4-metrowy autobus w<br />

3-osiowej wersji imponuje nową stylizacją<br />

wnętrza, trochę przypominającą swojego<br />

poprzednika PB.<br />

Irizar i8 oferuje wszystko, czego należy<br />

spodziewać się od nowoczesnego autobusu<br />

– spełnia normy bezpieczeństwa ECE R 66-<br />

02. Na pokładzie tego autobusu znajdziemy<br />

system ESP, system hamulcowy AEBS, asystent<br />

pasa, jak również tempomat zbliżeniowy<br />

ACC, czy system kontroli ciśnienia w<br />

oponach. Autobus ten napędza sprawdzona<br />

460-konna jednostka napędowa, 6-cylindrowy<br />

DAF MX13.<br />

Nie mniej ambitny jest najnowszy projekt<br />

tureckiego producenta TEMSA – ze<br />

swoim autobusem Maraton, który przy wysokości<br />

3,9 m śmiało konkuruje w segmencie<br />

pojazdów wysokopokładowych z europejskimi<br />

produktami. Maraton dostępny jest jako<br />

autobus 2-osiowy w długościach 12,36 m i<br />

13,8 m. Napędzany jest również silnikiem<br />

DAF MX11 o mocy 435 KM, współpracującym<br />

również z automatyczną skrzynią ZF<br />

AS-Tronic.<br />

Być może należałoby jeszcze wspomnieć,<br />

że w tej klasie, z europejskimi producentami<br />

konkurować może Yutong HTC, który otrzymał<br />

zaprojektowane w Hiszpanii nadwozie, a<br />

jego konstrukcja i układ jezdny powstały we<br />

współpracy z niemieckim biurem projektowym<br />

Buscotec. Komponenty wykorzystane<br />

w autobusie również pochodzą od renomowanych<br />

europejskich dostawców. Autobus,<br />

podobnie jak TEMSA, napędzany jest 435-<br />

konną jednostką DAF MX11, współpracującą<br />

z automatyczną skrzynią ZF. Ambicją<br />

chińskiego producenta jest otworzenie w<br />

przyszłości linii montażowej w Europie, najprawdopodobniej<br />

wybór padnie na Francję.<br />

Irizar i8 oferuje<br />

wszystko,<br />

czego należy<br />

spodziewać się<br />

od nowoczesnego<br />

autobusu<br />

– spełnia<br />

normy bezpieczeństwa<br />

ECE R 66-02<br />

Pełnowymiarowy Neo<strong>pl</strong>an City Liner, wyposażony<br />

tylko w 36 komfortowych foteli i salonkę biznesową<br />

Fot. Zbigniew Witamborski<br />

Neo<strong>pl</strong>an Tourliner L wygrał rywalizację w teście IBC<br />

<strong>2015</strong>. Podczas Busworld miało miejsce wręczenie<br />

tego wyróżnienia. Od lewej Rudi Kuchta, Senior Vice<br />

Bus Sales MAN, Lutz Geritzen, redaktor naczelny<br />

Bus - Fahrt, Wolfgang Tschakert, koordynator IBC<br />

Ekskluzywny komfort<br />

Autobus klubowy Setra S511 HD jest kontynuacją<br />

w linii autobusów, której historia rozpoczęła<br />

się dokładnie 60 lat temu. Autobus<br />

ten przekonuje zmodernizowanym kokpitem<br />

i perfekcyjnie usytuowanymi pedałami, które<br />

znacząco ułatwiają kierowcy pracę. 6-cylindrowy<br />

394-konny silnik OM 470 współpracuje<br />

z automatyczną mercedesowską skrzynią<br />

PowerShift.<br />

Innym przedstawicielem tego segmentu<br />

autobusów prezentowanym w Kortrijk był<br />

pełnowymiarowy Neo<strong>pl</strong>an City Liner, wyposażony<br />

tylko w 36 komfortowych foteli. Wisienką<br />

na torcie tego autobusu jest zlokalizowana<br />

w tylnej jego części salonka biznesowa<br />

wyposażona w 8 miejsc.<br />

Lion’s Coach z kolei wyposażony został<br />

w najnowszej generacji systemy bezpieczeństwa<br />

i wspomagania, które są niezbędne do<br />

obsługi linii dalekobieżnych. Wyposażony w<br />

tempomat GPS, gniazdka 230-woltowe przy<br />

każdym siedzeniu i powiększony zbiornik,<br />

autobus ten oferuje niezawodność i komfort<br />

jazdy w warunkach obsługi linii autobusowych.<br />

Dobrą wiadomością jest, że tego typu<br />

wyposażenie (asystent pasa ruchu, aktywny<br />

tempomat, system awaryjnego hamowania<br />

EBA) będzie standardem w autobusach<br />

MAN.<br />

Jury nagrody Coach od the Year 2016<br />

przekonał swoimi walorami Magelys z Iveco<br />

Bus. To wyróżnienie przyznane zostało być<br />

może zbyt późno, jednak zasłużenie. Design<br />

autobusu jest ciągle świeży. W erze silników<br />

Euro 6 ten 2-osiowy autobus oferowany jest<br />

w dwóch długościach. Musi być jednak napędzany<br />

małym 6-cylindrowym silnikiem<br />

Cursor 9, który jest dopasowany dokładnie<br />

na miarę tego autobusu, lecz nie pozostawia<br />

wiele rezerwy mocy.<br />

Zbigniew Witamborski<br />

17

Technika Krone<br />

Krone z mniejszą zabudową<br />

Krone także z zabudową<br />

dla mniejszych pojazdów<br />

W ramach warsztatów<br />

prasowych,<br />

poświęconych<br />

logistycznym wyzwaniom<br />

handlu on-line, w jednym<br />

z magazynów DPD<br />

Zeitfracht w Raunheim,<br />

niedaleko Frankfurtu,<br />

Krone przedstawiło<br />

m. in. zabudowę na<br />

mniejszym pojeździe.<br />

„Walk-In”<br />

Przed ponad 50 laty w USA po raz pierwszy<br />

pokazano, jak można istotnie poprawić<br />

produktywność kierowcy w dostawach<br />

dla końcowego odbiorcy. Uzyskano<br />

to dzięki pojazdom mającym bezpośredni<br />

dostęp z kabiny do przestrzeni ładunkowej,<br />

wyposażonym w przesuwane drzwi<br />

boczne po prawej stronie i podwójne<br />

drzwi z tyłu pojazdu. Tego typu zabudowę<br />

nazwano „Walk-In”. W Ameryce<br />

Północnej ten rodzaj zabudowy szybko<br />

znalazł zastosowanie w branży m. in. mobilnych<br />

warsztatów naprawy pojazdów,<br />

czy wymiany opon. Tego typu zabudowa<br />

zapewniała szybki dostęp do narzędzi czy<br />

paczek.<br />

Z projektem „Walk-In” Krone wy-<br />

startowało w roku 2009. Krone zaprojektowało<br />

nietypową zabudowę, bazującą<br />

na typowej skrzyni charakterystycznej<br />

dotychczas dla systemów wymiennych,<br />

przystosowanej tym razem do różnorodnych<br />

zastosowań. Na dzień dzisiejszy<br />

nowego rodzaju zabudowa dedykowana<br />

jest do jednego pojazdu – Iveco Daily,<br />

ze względu na budowę ramy. To jednak<br />

nie musi okazać się dogmatem, ponieważ<br />

zabudowa ta ma mieć zastosowanie<br />

w pojazdach posiadających odpowiednią<br />

ramę.<br />

W fabryce w Brueggen buduje się dla<br />

tych zabudów polystyrolowe ramy pokryte<br />

warstwą GFK. Wszystkie inne części,<br />

jak dach czy drzwi, są własną konstrukcją<br />

Krone. Cechą szczególną dachu jest jego<br />

18

zakrzywiony kształt, pozwalający na łatwy<br />

spad wody czy kawałków lodu. Odsuwane<br />

drzwi pomiędzy kabiną a przestrzenia<br />

bagażową, przesuwane drzwi z<br />

prawej strony zabudowy, czy podwójne<br />

drzwi tylne są także własną konstrukcją<br />

Krone. Otwarcie drzwi jest dozorowane<br />

elektronicznie, a w tylnej części zamiast<br />

czujników znajduje się kamera wizualizująca<br />

otoczenie. Znajdujące się po obu<br />

bokach regały, jak i część ładunkowa<br />

spełniają normę EN 12642.<br />

Biznes niszowy<br />

Teraz spójrzmy na rzeczywistość. Dotychczas<br />

zabudowy ,,Walk-In” Krone<br />

dostarczało do odbiorców posiadających<br />

odpowiednio przystosowane pojazdy<br />

– na ramie, z kabiną o płaskiej podłodze.<br />

W USA tego typu zabudowy wykonują<br />

nastawione tylko na ten rodzaj produkcji<br />

firmy, w Europie dotychczas było tak<br />

samo. W obecnej chwili w szranki staje<br />

firma o ponad 100-letnim doświadczeniu<br />

w rolnictwie i pięćdziesięcioletnim na<br />

Małe i duże części rozlokowane<br />

na składanych regałach.<br />

Powierzchnia bagażowa<br />

spełnia normy EN12642<br />

drogach. Każdy w branży także zdaje sobie<br />

sprawę, że żadne projekty Krone nie<br />

pozostają w fazie roboczej, lecz służą do<br />

zarabiania pieniędzy. Z potencjałem Krone<br />

w zakresie zabudów i naczep, możliwościami<br />

zakupowymi komponentów i<br />

doświadczeniu w racjonalnie zaprojektowanych<br />

konstrukcjach, firma może zaistnieć<br />

także w innych obszarach. Zwłaszcza,<br />

że posiada sieć serwisową, by wyjść<br />

naprzeciwko dużym odbiorcom.<br />

Folker Braun KFZ-Anzeiger<br />

Tylko pozazdrościć!<br />

W jaki sposób przewoźnik Marcin tak łatwo znajduje<br />

odpowiednie dla siebie oferty frachtów? Z pewnością<br />

dzięki TC Truck & Cargo ® ! Przetestuj bezpłatnie, przez<br />

4 tygodnie, naszą wiodącą w Europie giełdę ofert<br />

transportowych i przekonaj się jak sprawdzi się w Twojej<br />

codziennej pracy.<br />

Teraz także dostęp mobilny!<br />

PL_DE70_FRA_TCO_2_184x1<strong>24</strong>.indd 1 06.07.<strong>2015</strong> 13:50:17<br />

<strong>19</strong>

Rynek Iveco<br />

Nowe centrum<br />

używanych Iveco<br />

Czwarte w Europie<br />

Centrum Pojazdów<br />

Używanych OK Trucks<br />

Iveco zostało otwarte<br />

w Nadarzynie pod<br />

Warszawą. Na terenie o<br />

powierzchni 15 tys. mkw.<br />

zorganizowano ogromny<br />

<strong>pl</strong>ac pokazowy, budynek<br />

szkoleniowo-biurowy<br />

oraz ekspozycję 290<br />

używanych pojazdów.<br />

W<br />

tym roku Iveco obchodzi 20-lecie<br />

obecności w Polsce. Jedną<br />

z rocznicowych niespodzianek<br />

było otwarcie Centrum OK Trucks i Cen-<br />

trum Szkoleniowego Iveco Poland. Uroczystość<br />

miała miejsce 6 listopada. Działalność<br />

nowej <strong>pl</strong>acówki zainaugurował prezydent<br />

marki, Pierre Lahutte. Jest to czwarta tego<br />

typu <strong>pl</strong>acówka z sieci 13 <strong>pl</strong>anowanych w Europie.<br />

Kolejne mają być otwarte w Hiszpanii<br />

i w Niemczech.<br />

Polska jest oczkiem w głowie Iveco. Firma<br />

pokłada duże nadzieje, bo tylko w tym roku do<br />

kraju „wjechało” 40 tys. używanych pojazdów,<br />

a 72 tysiące przerejestrowano. Z tej ogromnej<br />

liczby 11 proc. to pojazdy Iveco. Rynek dla<br />

działalności OK Trucks jest więc spory.<br />

Nowymi posiadaczami Iveco Stralis<br />

AS440S50TPE Eco zostali Małgorzata i Jacek<br />

Byliniak, właściciele firmy Bartex z Raszyna<br />

Fot. Renata Struzik<br />

20

Pierre Lahutte: Potrzebujemy Centrum Szkoleniowego,<br />

gdzie będziemy mogli szkolić<br />

dealerów i sprzedawców, aby zwiększyć<br />

wydajność ich pracy oraz zapewnić naszym<br />

klientom lepszą obsługę<br />

Fot. Renata Struzik<br />

Wszystkie pojazdy używane, które są<br />

wystawiane w OK Trucks, przed sprzedażą<br />

są poddawane całej serii badań i kontroli<br />

technicznych. – Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom<br />

przyszłych użytkowników, wprowadziliśmy<br />

klasyfikację na trzy różne kategorie.<br />

Pierwsza z nich to kategoria Premium: gwarancja<br />

najwyższej jakości, wszystkie pojazdy<br />

przeszły pełne przeglądy, są w znakomitym<br />

stanie technicznym i dlatego też Iveco udziela<br />

na nie specjalnej gwarancji producenta.<br />

Kategoria Comfort, to pojazdy, które przeszły<br />

kontrolę techniczną i niezbędne naprawy oraz<br />

miały wykonane przeglądy i badania techniczne.<br />

OK Trucks Basic to pojazdy skontrolowane,<br />

z uzupełnionymi wszystkimi zbiornikami<br />

i płynami oraz gotowe do jazdy – wymieniał<br />

Robert Drozd, odpowiedzialny w Iveco za<br />

samochody używane. – 12-miesięczna gwarancja<br />

fabryczna obejmuje pojazdy z kategorii<br />

Premium. Są to pojazdy do 4 lat z niskim przebiegiem,<br />

po kom<strong>pl</strong>etnym przeglądzie, naprawie<br />

i inspekcji przeprowadzonej przez centra<br />

pojazdów używanych – wyjaśniał.<br />

Nowo otwarte centrum to nie tylko punkt<br />

sprzedażowy. W nowych obiektach będą też<br />

organizowane szkolenia dla personelu serwisu<br />

Iveco z zakresu kompetencji technicznych i<br />

tzw. umiejętności miękkich, czyli np. szybkiej<br />

i precyzyjnej diagnostyki, zarządzania warsztatem<br />

czy po prostu profesjonalnej obsługi<br />

i sprzedaży. Ma to się przyczynić, jak podkreślają<br />

przedstawiciele Iveco, do zwiększenia<br />

profesjonalizmu zarówno obsługi serwisowej,<br />

jak i samej sprzedaży. – Potrzebujemy Centrum<br />

Szkoleniowego, gdzie będziemy mogli szkolić<br />

dealerów i sprzedawców, aby zwiększyć wydajność<br />

ich pracy oraz zapewnić naszym klientom<br />

lepszą obsługę – podkreślał Pierre Lahutte.<br />

Oczywiście nie mogło obyć się bez oficjalnego<br />

przecięcia wstęgi. Dokonali tego<br />

Pierre Lahutte, prezydent marki IVECO,<br />

Carmelo Impelluso, prezydent marki OK<br />

Trucks, Gianfranco Zucca. dyrektor działu<br />

szkoleń technicznych CNH Industrial oraz<br />

Daniel Wolszczak, nowy dyrektor generalny<br />

IVECO Poland, który jako pierwszy Polak<br />

pełni w koncernie takie stanowisko.<br />

Na dobry początek, w nowym centrum<br />

w trakcie oficjalnego otwarcia, równie oficjalnie<br />

przekazano symboliczny kluczyk<br />

pierwszego sprzedanego w tym miejscu pojazdu.<br />

Nowymi posiadaczami Iveco Stralis<br />

AS440S50TPE Eco zostali Małgorzata i Jacek<br />

Byliniak, właściciele firmy Bartex z Raszyna.<br />

– Zdecydowaliśmy się miesiąc temu na<br />

jego zakup. Jak będzie się dobrze sprawować,<br />

to może i więcej pojazdów tu kupimy – komentował<br />

Jacek Byliniak. A dlaczego akurat<br />

w OK Trucks? – Miła obsługa. Auto się podobało,<br />

a cena też dobra – odpowiada.<br />

Renata Struzik<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

www.pozkrone.<strong>pl</strong><br />

<br />

<br />

<br />

21

Technika Mercedes-Benz Sprinter<br />

Sprinterowi stuknęła<br />

dwudziestka<br />

Mercedes-Benz Sprinter<br />

- światowy numer 1 wśród<br />

aut użytkowych - świętuje<br />

20. urodziny. Z tej okazji<br />

w fabryce modelu w<br />

Düsseldorfie zebrało się<br />

ponad 250 gości, aby<br />

zdmuchnąć świeczki<br />

na urodzinowym torcie.<br />

Od chwili uruchomienia<br />

produkcji w <strong>19</strong>95 r.<br />

Sprinter znalazł ponad<br />

2,9 mln nabywców w<br />

ponad 130 krajach.<br />

Mercedes-Benz Sprinter należy do<br />

klasowych bestsellerów – w 2014<br />

roku na całym świecie znalazł rekordową<br />

liczbę ponad 186 tys. nabywców (w<br />

tym ponad 3000 w Polsce), o 12 proc. więcej<br />

niż w 2013, a jego sprzedaż wciąż rośnie.<br />

Od stycznia do czerwca br. oddział Mercedes-Benz<br />

Vans dostarczył łącznie 89,5 tys.<br />

egzem<strong>pl</strong>arzy modelu (+ 4 proc.), spośród<br />

czego ponad 1500 egzem<strong>pl</strong>arzy znalazło nabywców<br />

w Polsce. Utrzymujący się w ostatnich<br />

miesiącach wysoki popyt, notowany<br />

przede wszystkim w Europie i USA, pozwala<br />

skutecznie wykorzystywać moce przerobowe<br />

niemieckich fabryk w Düsseldorfie i Ludwigsfelde.<br />

Aby nadążyć z produkcją, w obu<br />

zakładach wprowadzono dodatkowe zmiany<br />

i pracujące soboty.<br />

Przepis na sukces<br />

Wprowadzając Sprintera na rynek w <strong>19</strong>95 r.<br />

Mercedes-Benz Vans zareagował na zmieniające<br />

się czasy i potrzeby nabywców. Zarówno<br />

na etapie projektowania, jak i produkcji<br />

ustanowiono wysokie standardy jakościowe.<br />

Efektem była prawdziwa rewolucja wśród<br />

aut użytkowych – zbudowano samochód o<br />

dynamicznych rysach, dostępny w ponad<br />

1000 wariantów, z wydajnymi silnikami,<br />

wzorowym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa<br />

i perfekcyjnie ergonomicznym<br />

kokpitem. Ta innowacyjna koncepcja, wysoka<br />

jakość produktu i satysfakcja klientów<br />

z miejsca zapewniły Sprinterowi rynkowe<br />

powodzenie, a nazwa modelu szybko stała<br />

się synonimem całej klasy pojazdów użytkowych<br />

o dopuszczalnej masie całkowitej do 5<br />

ton – i pozostaje nim do dziś.<br />

Dodatkowy impuls do zwiększenia<br />

sprzedaży nowego modelu pochodził od<br />

rozwijających się firm z branży kurierskiej<br />

– ich kierowcy bez problemów pokonywali<br />

Sprinterami znaczne przebiegi. Poza niezawodnością<br />

i dużą przestrzenią ładunkową,<br />

projektanci nowego użytkowego Mercedesa<br />

skupili się na jeszcze jednym aspekcie: wy-<br />

22

godzie kierowcy. Funkcjonalny kokpit łączył<br />

typową dla Mercedesów łatwość obsługi z<br />

wyposażeniem, które dotychczas zarezerwowane<br />

było wyłącznie dla aut osobowych.<br />

Pełne obłożenie<br />

Do sukcesu Sprintera znacznie przyczyniły<br />

się zakłady w Düsseldorfie, w których pracuje<br />

6500 osób. Pochodzi stąd około 65% całej<br />

produkcji modelu. Dziennie bramy fabryki<br />

opuszcza ponad 725 Sprinterów. Aby zaspokoić<br />

wysoki popyt, obecnie ich montaż odbywa<br />

się również w soboty.<br />

Sprinter powstaje w Düsseldorfie od 20<br />

lat. Krótko po uruchomieniu produkcji, w<br />

<strong>19</strong>96 roku, z linii produkcyjnej zjechał 100-<br />

tysięczny egzem<strong>pl</strong>arz. Stale unowocześniana<br />

fabryka od 2006 r. wytwarza drugą generację<br />

modelu, a od 2013 jej zmodernizowaną<br />

wersję. Łącznie przez 20 lat w Nadrenii<br />

zbudowano 2,4 mln Sprinterów. Dziś ten<br />

ekonomiczny, bezpieczny, funkcjonalny i<br />

komfortowy samochód bije kolejne rekordy<br />

popularności.<br />

Podwozia z Ludwigsfelde<br />

Aby poradzić sobie ze zwiększeniem wolumenu<br />

produkcji przy okazji wprowadzenia<br />

nowej generacji Sprintera, w 2006 r. uruchomiono<br />

w Niemczech kolejną fabrykę modelu:<br />

wytwarzanie podwozi do zabudowy i<br />

pikapów rozpoczęto w zakładach Mercedes-<br />

Benz w Ludwigsfelde na południe od Berlina.<br />

Z załogą liczącą około 2000 pracowników są<br />

one dziś jednym z największych pracodawców<br />

przemysłowych w Brandenburgii. W ub.<br />

r. produkcja wzrosła tu o 13%, do ponad 48,2<br />

tys. sztuk. Ten pozytywny trend miał zresztą<br />

swoją kontynuację w ostatnich miesiącach:<br />

moce przerobowe fabryki były i są wykorzystywane<br />

w bardzo wysokim stopniu. Każdego<br />

dnia wyjeżdża stąd ponad 200 Sprinterów.<br />

Produkcja w Buenos Aires<br />

Już w <strong>19</strong>96 r. produkcję Sprintera uruchomiono<br />

w Ameryce Południowej. Od tamtej<br />

pory wytwarzany jest on w stolicy Argentyny<br />

– Buenos Aires. Od 2007 r. bramy zakładów<br />

opuszczał zarówno oryginalny, jak i nowy<br />

Sprinter. Pięć lat później fabryka otrzymała<br />

imię legendarnego kierowcy wyścigowego<br />

– „Centro Industrial Juan Manuel Fangio” i<br />

skoncentrowała się wyłącznie na wytwarzaniu<br />

aktualnej generacji modelu.<br />

Około 1600 pracowników argentyńskich<br />

Volker Mornhinweg: Nasz<br />

bestseller cieszy się niesłabnącym<br />

powodzeniem. Pełne<br />

wykorzystanie mocy przerobowych<br />

naszych fabryk dowodzi,<br />

że klienci są ze Sprintera<br />

całkowicie zadowoleni.<br />

Przy tej dynamice sprzedaży<br />

pobijemy w tym roku kolejny<br />

rekord sprzedaży modelu<br />

zakładów produkuje dla klientów z Ameryki<br />

Południowej około 15 tys. Sprinterów rocznie.<br />

Łącznie od <strong>19</strong>96 r. z taśm montażowych<br />

w Buenos Aires zjechało około 250 tys. egzem<strong>pl</strong>arzy<br />

użytkowego Mercedesa.<br />

Sprinter powstaje w Dusseldorfie od 20 lat<br />

Fot. Mercedes<br />

Fabryki także w Chinach<br />

i w Rosji<br />

Od 2011 r. Sprinter jest również produkowany<br />

w Fuzhou w Chinach. Zakłady Fujian<br />

Benz Automotive Ltd. zatrudniają około 1600<br />

osób i wytwarzają trzy różne odmiany modelu<br />

z nadwoziami różnej długości i układem<br />

foteli dopasowanym do potrzeb chińskiego<br />

rynku. Klienci poszukujący niezawodnego,<br />

bezpiecznego pojazdu do transportu pasażerskiego<br />

mają do wyboru wersje z 14, 17 lub<br />

20 fotelami.<br />

2 lata temu w Rosji swój renesans przeżyła<br />

pierwsza generacja Sprintera: jej montaż<br />

rozpoczęto wtedy w Niżnym Nowogrodzie,<br />

100 km na wschód od Moskwy. Mercedes-<br />

Benz Sprinter Classic powstaje tu na licencji<br />

udzielonej firmie GAZ. W ub. r. model znalazł<br />

6,7 tys. nabywców, co uczyniło go najpopularniejszym<br />

użytkowym Mercedesem w<br />

Rosji, a Mercedes-Benz Vans zapewniło tytuł<br />

najpopularniejszej międzynarodowej marki<br />

na tamtym rynku.<br />

Także w Charleston<br />

Sprinter znajduje uznanie również w Ameryce<br />

Północnej. Do USA i Kanady trafił<br />

jako pierwszy przedstawiciel europejskiej<br />

koncepcji samochodu dostawczego. Klienci<br />

szybko docenili jego zalety: wysoką ładowność,<br />

niskie zużycie paliwa i dynamikę jazdy<br />

na równi z autami osobowymi. Wkrótce<br />

Sprinter ustanowił nowe standardy w swoim<br />

segmencie, a od 2001 r. jest montowany przez<br />

firmę Freightliner, która sprzedaje go pod<br />

swoją marką oraz z logo firmy Dodge.<br />

W 2010 r. Sprinter pojawił się w USA<br />

– również jako Mercedes-Benz – i od tamtej<br />

pory cieszy się dużym powodzeniem. W ub.<br />

r. pobił nowy rekord sprzedaży, z wynikiem<br />

25,8 tys. sprzedanych egzem<strong>pl</strong>arzy. Tym samym<br />

Stany Zjednoczone są drugim co do<br />

23

Technika Mercedes-Benz Sprinter<br />

wielkości po rodzimych Niemczech rynkiem<br />

zbytu tego modelu.<br />

Globalna strategia<br />

Pod koniec 2014 r. dział Mercedes-Benz Vans<br />

zdefiniował długofalową strategię produkcji<br />

następcy Sprintera. – Tak udany samochód jak<br />

Sprinter można produkować wyłącznie, gdy<br />

dysponuje się najlepszym zespołem. I właśnie<br />

taki mamy: nie tylko w Düsseldorfie, ale i w<br />

Ludwigsfelde, González Catán, Fuzhou, Charleston<br />

oraz w Niżnym Nowogrodzie. Jeśli chodzi<br />

o następną generację modelu, szczególnie<br />

liczymy na Niemcy, gdzie mieści się centrum<br />

kompetencji w zakresie globalnej produkcji,<br />

nasza fabryka w Düsseldorfie – mówi Volker<br />

Mornhinweg, szef Mercedes-Benz Vans.<br />

W tym celu Mercedes-Benz Vans w<br />

modernizację obu niemieckich zakładów<br />

zainwestuje sumę 450 mln euro. Fundusze<br />

te wzmocnią ich długofalową konkurencyjność<br />

i przygotują do globalnej konkurencji w<br />

segmencie dużych aut użytkowych. 300 mln<br />

euro pochłonie przebudowa nadwoziowni,<br />

lakierni i montażowni w fabryce w Düsseldorfie.<br />

Poza tym będzie ona odgrywać jeszcze<br />

bardziej kluczową rolę w światowej sieci<br />

produkcyjnej Mercedes-Benz – jako centrum<br />

kompetencji w zakresie globalnej produkcji<br />

Sprintera. W zakładach w Ludwigsfelde przeprowadzone<br />

zostaną inwestycje warte 150<br />

mln euro.<br />

Mercedes-Benz będzie wytwarzać kolejną<br />

generację modelu również w USA.<br />

Sprintera można<br />

skonfigurować na<br />

1000 możliwości<br />

20 urodziny – to dobry powód do fety<br />

Fot. Mercedes<br />

Na początku marca na lokalizację nowej<br />

fabryki wybrano miejscowość Charleston<br />

w Południowej Karolinie. W przyszłości<br />

pozwoli ona zaopatrywać rosnący północnoamerykański<br />

rynek na znacznie bardziej<br />

korzystnych ekonomicznie warunkach. Nie<br />

bez wpływu na lokalny popyt jest też pochodzenie<br />

„made in USA”. W najbliższych latach<br />

Mercedes-Benz zainwestuje w powstanie nowych<br />

zakładów około 250 mln dolarów. Na<br />

powierzchni przekraczającej 800 tys. mkw.<br />

powstanie zupełnie nowa nadwoziownia, lakiernia<br />

i montażownia. Budowa fabryki ma<br />

wystartować w przyszłym roku. Decyzja o<br />

produkcji Sprintera w USA wynika głównie<br />

ze spodziewanego w najbliższych latach, wysokiego<br />

zainteresowania segmentem dużych<br />

aut użytkowych w Ameryce Północnej. Dzisiaj<br />

z powodu wysokich stawek celnych droga<br />

Sprintera za ocean jest wyjątkowo długa i<br />

kosztowna: egzem<strong>pl</strong>arze na rynek amerykański<br />

są wytwarzane w Niemczech, następnie<br />

demontowane i powtórnie składane w USA.<br />

Komfortowy,<br />

ekonomiczny i wydajny<br />

Sprinter to flagowy model dostawczy Mercedes-Benz.<br />

Obecna generacja ustanawia klasowe<br />

standardy w zakresie bezpieczeństwa,<br />

niskiego zużycia paliwa i zgodności środowiskowej<br />

z normą Euro VI. Najoszczędniejszy<br />

Sprinter potrzebuje średnio zaledwie 6,1 l<br />

ON/100 km – to wynik niemający sobie równych<br />

w segmencie. A do tego Sprinter wyróżnia<br />

się atrakcyjną stylizacją, wyśmienitym<br />

komfortem jazdy i starannie zaprojektowanym<br />

kokpitem.<br />

Z montowanym w standardzie asystentem<br />

bocznego wiatru i opcjonalnymi systemami<br />

wspomagającymi kierowcę, takimi<br />

jak układy monitorowania pasa ruchu i<br />

martwego pola, asystent świateł drogowych<br />

czy system antykolizyjny, Sprinter oferuje<br />

kom<strong>pl</strong>eksowy pakiet technologii z dziedziny<br />

aktywnego bezpieczeństwa.<br />

Szeroka gama silników wysokoprężnych<br />

i benzynowych, przekładnie manualne i automatyczne<br />

do wyboru <strong>pl</strong>us bogactwo wersji<br />

nadwoziowych, wagowych oraz odmian<br />

tylnej osi – łącznie nabywcy Sprintera mają<br />

do wyboru ponad 1000 wariantów modelu.<br />

Wszechstronność jest zatem kolejną mocną<br />

stroną tego modelu.<br />

Opr. Redakcja<br />

<strong>24</strong>

Nowy Solaris.<br />

Dopracowany w najdrobniejszych szczegółach.<br />

Nowy Solaris to innowacyjny autobus miejski o niezwykle lekkiej i trwałej<br />

konstrukcji oraz bardzo atrakcyjnym designie. Nowatorska technologia<br />

budowy pojazdu zapewnia niskie koszty eks<strong>pl</strong>oatacyjne i wysoką estetykę<br />

wykończenia. Przestronne, jasne wnętrze, jak i nowoczesny układ jezdny<br />

gwarantują pasażerom niespotykany dotąd komfort podróżowania.<br />

25

Temat Konferencja Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska<br />

Liczba wydanych zezwoleń na pracę<br />

w Polsce wzrosła niemal trzykrotnie<br />

– w 2013 roku było to ponad 20 tysięcy<br />

osób, a w <strong>2015</strong> roku już ponad 65 tys.<br />

O braku kierowców, zatrudnianiu<br />

cudzoziemców i Loi Macrone<br />

W Polsce brakuje<br />

kierowców zawodowych<br />

– to główny problem,<br />

który już teraz jest bardzo<br />

dotkliwy. Rozwiązaniem<br />

tego problemu mogą<br />

być… cudzoziemcy.<br />

Trzeba jednak dopełnić<br />

wszelkich formalności,<br />

aby móc zatrudnić<br />

pracownika spoza UE.<br />

Konferencja Związku Pracodawców<br />

Transport i Logistyka Polska, która<br />

odbyła się 10 grudnia w Warszawie,<br />

była właśnie poświecona zagadnieniu<br />

zatrudniania cudzoziemców spoza<br />

Unii Europejskiej.<br />

Z jednej strony to rynek wymusza<br />

zatrudnienie pracowników zza unijnych<br />

granic, a z drugiej coraz więcej osób spoza<br />

UE (głównie z Ukrainy) szuka pracy u<br />

nas. W ciągu ostatnich trzech lat, według<br />

statystyk prowadzonych przez Ministerstwo<br />

Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej,<br />

liczba wydanych zezwoleń na pracę w Polsce<br />

wzrosła niemal trzykrotnie – w 2013<br />

roku było to ponad 20 tysięcy osób, a w<br />

<strong>2015</strong> roku już ponad 65 tys.<br />

Wiza wizie nierówna<br />

Merytoryczna część grudniowego spotka-<br />

nia TLP była poświęcona właśnie wyjaśnieniu<br />

zawiłości prawnych, wymogów oraz<br />

formalności, których trzeba dopełnić, aby<br />

zatrudnić zagranicznych pracowników.<br />

Dawid Cegiełka z IOM (Międzynarodowa<br />

Organizacja ds. Migracji) przybliżył uwarunkowania<br />

pobytu cudzoziemców w Polsce.<br />

Wyjaśnił on, między innymi, różnicę<br />

pomiędzy wizą krajową, wizą Schengen,<br />

Kartą Polaka, Kartą Pobytu i kiedy trzeba<br />

mieć zezwolenie na pracę, a kiedy nie jest<br />

ono wymagane.<br />

Najważniejszą sprawą są dokumenty<br />

– wszelkie oznaczenia i dane, które zawierają.<br />

Czasem drobna różnica może<br />

decydować o tym, czy daną osobę można<br />

zatrudnić, czy też nie.<br />

– Wszystkie przepisy i cały system ma<br />

dbać o to, aby zatrudnienie cudzoziemców<br />

miało charakter uzupełniający i niewypy-<br />

26

chający obywateli polskich z rynku pracy.<br />

Istotna kwestia to uprawnienie do wykonywania<br />

pracy w Polsce, które przysługuje<br />

cudzoziemcowi, jeśli posiada on zezwolenie<br />

na pracę <strong>pl</strong>us dokument pobytowy – wyjaśniała<br />

Małgorzata Parać z Ministerstwa<br />

Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej.<br />

Cudzoziemiec mogący legalnie pracować<br />

w Polsce powinien uzyskać również<br />

świadectwo kierowcy. W ciągu ostatnich<br />

trzech lat liczba wydanych świadectw w<br />

Polsce wzrosła niemal 4-krotnie. W 2013<br />

roku wydano ich ponad 5,5 tysiąca, a dane<br />

przedstawiające stan faktyczny na dzień<br />

30.11.<strong>2015</strong> mówią o <strong>19</strong> tysiącach takich<br />

świadectw, uzyskanych przez cudzoziemców.<br />

Ok. 80% z nich były wydane kierowcom<br />

ukraińskim.<br />

– Jednak dane te niekoniecznie oznaczają,<br />

że ci kierowcy pozostają u polskich<br />

pracodawców – zauważył Paweł Trębacki,<br />

przewodniczący Rady TLP. W końcu Polska<br />

może być tylko „etapem przejściowym”<br />

na drodze do Europy Zachodniej…<br />

Maciej Wroński przy okazji grudniowej<br />

konferencji, podsumował również<br />

półtora roku działalności TLP.<br />

Wskazał on przy tym na najważniejsze<br />

problemy branży oraz wszczął na<br />

ich temat dyskusję wśród zaproszonych<br />

gości i uczestników spotkania<br />

Brak kierowców<br />

Głównym problemem firm transportowych<br />

jest brak kierowców na rynku pracy<br />

– mówili przybyli na miejsce uczestnicy<br />

konferencji. A nawet, jeśli oni są, to w<br />

większości w wieku 40-50 lat, co oznacza,<br />

że już wkrótce mogą przejść na emeryturę.<br />

– Czy my jesteśmy świadomi skali problemu?<br />

Czy państwo mają jakieś statystyki,<br />

dzięki którym można oszacować, jak wielu<br />

kierowców brakuje na polskim rynku – pytał<br />

Paweł Trębacki przedstawicielki Ministerstwa<br />

Pracy. Pytania te jednak pozostały<br />

bez odpowiedzi – niestety, faktycznych<br />

danych na ten temat raczej nie ma.<br />

– Bardzo dobrze, że mówi się tutaj,<br />

aby zatrudniać pracowników z zewnątrz i<br />

ułatwiać im te procedury. Musimy położyć<br />

nacisk na szkolenie ich tu u nas, w kraju,<br />

przyjąć jakiś bardziej efektywny system. Są<br />

takie firmy, szczególnie we wschodniej Polsce,<br />

w których struktura zatrudnienia tych<br />

pracowników-obcokrajowców sięga kilkudziesięciu<br />

procent. To świadczy o skali tego<br />

problemu – wskazywał Mirosław Szczepankowski<br />

ze Zrzeszenia Przewoźników<br />

Drogowych w Ostrołęce.<br />

Pracodawca, który zatrudnia cudzoziemca,<br />

musi się jednak liczyć z tym, że<br />

pracownik może odejść z pracy. Co jednak,<br />

gdy po zainwestowaniu sporych<br />

pieniędzy w jego zatrudnienie – koszty<br />

rekrutacji, kursów kwalifikacyjnych,<br />

badań lekarskich, świadectwa i karty<br />

kierowcy, zezwolenia na pobyt i innych<br />

– pracownik po miesiącu zrezygnuje<br />

z pracy? – Przy zatrudnieniu kierowcy,<br />

możemy podpisać umowę lojalnościową z<br />

pracownikiem: umowę szkoleniową i umowę<br />

o zakazie konkurencji, które wynikają<br />

wprost z Kodeksu Pracy oraz inną umowę<br />

lojalnościową na zasadzie swobody umów,<br />

nieuregulowaną przez Kodeks Pracy. Niestety,<br />

możemy zabezpieczyć jedynie zwrot<br />

kosztów szkolenia. W prawie nie ma przewidzianych<br />

żadnych mechanizmów, które<br />

pozwolą nam żądać od takiego pracownika<br />

zwrotu kosztów poniesionych na relokowanie<br />

go do Polski. Jako pracodawcy, niestety,<br />

musimy ponosić takie ryzyko – wyjaśniała<br />

mecenas Karolina Schifter z kancelarii<br />

Raczkowski Paruch. – Zła wiadomość to<br />

dobra wiadomość, bo przynajmniej jakaś<br />

jest – skomentował Maciej Wroński.<br />

Zawiłe regulacje<br />

Skąd tak zawiłe przepisy prawne, które należy<br />

stosować w stosunku do cudzoziemców<br />

spoza UE? – Ukraiński kierowca nie<br />

dysponuje niektórymi dokumentami, które<br />

ma inny kierowca z państwa członkowskiego<br />

Unii Europejskiej i stąd się bierze inna<br />

specyfika podejścia do niego podczas kontroli.<br />

Pewne rzeczy mogą być kontrolowane<br />

jak gdyby wstecz - na podstawie zweryfikowania<br />

z jednej strony odczytu z tachografu<br />

cyfrowego, a z drugiej strony zweryfikowania<br />

danych w BOTM, od kiedy tak naprawdę<br />

to świadectwo kierowcy zostało wydane.<br />

Także są to drobiazgi, ale generują one często<br />

niesamowite koszty – powiedział Maciej<br />

Wroński, prezes TLP.<br />

Maciej Wroński przy okazji grudniowej<br />

konferencji podsumował również<br />

półtora roku działalności TLP. Wskazał<br />

on przy tym na najważniejsze problemy<br />

branży oraz wszczął na ich temat dyskusję<br />

wśród zaproszonych gości i uczestników<br />

spotkania.<br />

Sporo uwagi poświęcono również<br />

nowym francuskim przepisom, które już<br />

wkrótce mają wejść w życie. Mowa tu<br />

o Loi Macrone. Są to kolejne regulacje<br />

prawne na miarę MiLog. Ustawa o rozwoju,<br />

działalności i równych szansach<br />

gospodarczych została opublikowana na<br />

początku sierpnia br., ale rozporządzenie<br />

wykonawcze ma się ukazać w styczniu<br />

2016 roku, a wejść w życie dopiero po pół<br />

roku od opublikowania.<br />

Jak tłumaczyła mecenas Joanna Jasiewicz,<br />

nowe przepisy uznają kierowców<br />

w transporcie międzynarodowym za<br />

pracowników delegowanych. Każdy pracownik,<br />

który będzie przejeżdżał przez<br />

terytorium Francji, oprócz tranzytu, będzie<br />

zapewne uznawany za pracownika<br />

delegowanego – wiąże się z uzyskaniem<br />

odpowiednich dokumentów, również w<br />

języku francuskim, a przy tym wypłatę<br />

minimalnego wynagrodzenia obowiązującego<br />

we Francji. Do podstawowego wynagrodzenia<br />

będzie również należał obowiązek<br />

wypłaty premii za wysługę lat i płacy<br />

wynikającej z układu zbiorowego płac dla<br />

sektora transportu.<br />

Renata Struzik<br />

27

Rynek Continental<br />

Z ,,zimówkami’’ po<br />

europejskich przepisach<br />

Europejskie przepisy,<br />

dotyczące zimowego<br />

wyposażenia<br />

samochodów ciężarowych<br />

i autobusów, podlegają<br />

ciągłym zmianom. Dlatego<br />

ważne jest, by przed<br />

rozpoczęciem sezonu<br />

kierowcy samochodów<br />

ciężarowych zapoznali<br />

się z instrukcjami dla<br />

każdego z krajów,<br />

które zamierzamy<br />

odwiedzić w ciągu<br />

najbliższych miesięcy.<br />

Przy współpracy z Continentalem prezentujemy<br />

kom<strong>pl</strong>eksowe zestawienie<br />

podstawowych wymagań związanych z<br />

ogumieniem zimowym i łańcuchami śniegowymi<br />

w 38 państwach Europy.<br />

Przepisy dotyczące zimowego wyposażenia<br />

samochodów ciężarowych i autobusów leżą w<br />

gestii każdego z krajów. Choć za każdym z nich<br />

stoi dbałość o bezpieczeństwo podróżnych,<br />

dostosowane są do warunków atmosferycznych<br />

panujących w każdym z krajów. Choćby<br />

z tego względu poruszanie się po europejskim<br />

prawie drogowym przypomina istny slalom gigant.<br />

Wyposażenie ciężarówek i autobusów w<br />

odpowiednie ogumienie oraz inne akcesoria,<br />

takie jak: łańcuchy, łopaty śniegowe czy opony<br />

z kolcami, pozwala nie tylko zapewnić najwyższy<br />

poziom bezpieczeństwa na drodze, ale też<br />

uniknąć wysokich kar pieniężnych.<br />

Opony zimowe<br />

Choć z perspektywy Polski możemy uważać<br />

stosowanie opon zimowych za oczywiste (choć<br />

nieregulowane przepisami) w wielu krajach<br />

nie są one wymagane lub dotyczą tylko pewnych<br />

regionów danego państwa. Taką sytuację<br />

zastaniemy m. in. w: Albanii, Belgii, Bułgarii,<br />

Chorwacji, Danii, Francji, Hiszpanii, Holandii,<br />

Irlandii, Kosowie, Liechtensteinie, Portugalii,<br />

Serbii, Szwajcarii, Szwecji, na Ukrainie, na<br />

Węgrzech, na Białorusi, w Wielkiej Brytanii i<br />

we Włoszech. Jednak dla zwiększenia bezpieczeństwa<br />

zalecane jest korzystanie z ogumienia<br />

przystosowanego do zimowych warunków<br />

drogowych.<br />

Łańcuchy<br />

W kwestii łańcuchów przepisy są dużo bardziej<br />

rozbieżne na terenie całego kontynentu. W<br />

części krajów są one bezwzględnie wymagane<br />

w okresie zimowym, a w części jedynie dozwolone<br />

i to też z zaznaczeniem, że dotyczy to<br />

dróg pokrytych lodem i/lub śniegiem. Zatem w<br />

łańcuchy na pewno muszą się zaopatrzyć kierowcy<br />

jadący do: Albanii, Austrii, Bośni-Hercegowiny,<br />

Bułgarii, Chorwacji, Kosowa, Macedonii,<br />

Norwegii, Rumunii, Serbii, Słowacji,<br />

Słowenii i Włoch. Jedynym krajem, w którym<br />

stosowanie łańcuchów na drogach publicznych<br />

jest zakazane jest Holandia. W Polsce łańcuchy<br />

dozwolone są wyłącznie na drogach pokrytych<br />

śniegiem i lodem. Miejsca, w których stosowa-<br />

28

nie łańcuchów jest obowiązkowe są oznaczone<br />

odpowiednimi znakami drogowymi.<br />

Opony z kolcami<br />

W wielu krajach, ze względu na dbałość o stan<br />

nawierzchni, zabronione jest używanie opon z<br />

kolcami. Do krajów tych należą: Albania, Belgia,<br />

Bośnia-Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja,<br />

Czarnogóra, Czechy, Holandia, Kosowo,<br />

Luksemburg, Macedonia, Polska, Portugalia,<br />

Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia i Węgry.<br />

Jednak przemierzając europejskie trasy warto<br />

prześledzić, w jakim terminie na danym terenie<br />

użycie opon z kolcami jest dozwolone. Okresowo<br />

takie opony można stosować m. in. w Danii,<br />

Finlandii, Liechtensteinie, na Litwie, Łotwie, w<br />

Norwegii, Rosji, Szwajcarii.<br />

Wyposażenie dodatkowe<br />

Cześć krajów europejskich stawia dodatkowe<br />

wymagania przed kierującymi samochodami<br />

ciężarowymi i autobusami. I tak np. w: Bośni-<br />

Hercegowinie, Chorwacji, Kosowie, Macedonii<br />

Z uwagi o nawierzchnię<br />

w wielu krajach zakazano<br />

używania opon z kolcami<br />

Fot. Continental<br />

i Serbii wymagane jest przewożenie łopaty do<br />

śniegu.<br />

A jak na tle europejskich wyglądają polskie<br />

przepisy? – W Polsce nie obowiązują przepisy<br />

nakazujące wymianę opon na zimowe w pojazdach<br />

ciężarowych i autobusach. Mimo to Continental<br />

rekomenduje stosowanie ogumienia o<br />

głębokości bieżnika nie mniejszej niż 4 mm, które<br />

pozwoli na odpowiednie odprowadzanie błota<br />

pośniegowego, a także zapewni krótszą drogą<br />

hamowania i dobrą przyczepność. Ponadto,<br />

polskie prawo pozwala używać łańcuchów śniegowych<br />

wyłącznie na drogach pokrytych śniegiem<br />

i lodem, i tylko w miejscach oznaczonych<br />

właściwymi znakami drogowymi – powiedział<br />

Marcin Cywiński, Marketing i PR Manager<br />

Działu Opon do Samochodów Ciężarowych w<br />

Continental Opony Polska.<br />

Ze względu na brak wspólnych przepisów<br />

dla wszystkich krajów, warto zapoznać się<br />

z przepisami kraju docelowego i wszystkich<br />

państw mijanych po drodze. Pozwoli to zadbać<br />

o bezpieczeństwo swoje, przewożonych ludzi<br />

i towarów, a także uniknąć wysokich kar pieniężnych.<br />

Opr. Redakcja<br />

Z tabletem łatwiej po oponę<br />

Continental uruchomił TireInteractive<br />

– a<strong>pl</strong>ikację na ipady przeznaczoną dla klientów<br />

OEM w sektorze pojazdów użytkowych.<br />

To interaktywne narzędzie ma zwiększyć<br />

wydajność zespołów sprzedażowych<br />

producentów oryginalnego wyposażenia<br />

ciężarówek i autobusów. Obecnie<br />

w a<strong>pl</strong>ikacji znajduje się oferta skierowana do<br />

pojazdów marek DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz<br />

Trucks, Renault Trucks, Scania<br />

oraz Volvo Trucks.<br />

Kluczowym elementem a<strong>pl</strong>ikacji jest<br />

wyszukiwarka Continental TireFinder, która<br />

została dostosowana do indywidualnych wymagań<br />

producentów samochodów ciężarowych<br />

i autobusów. Dzięki temu interaktywnemu<br />

e-narzędziu możliwe jest dopasowanie<br />

odpowiedniego rodzaju opon do pojazdów<br />

użytkowych z całej oferty Continental, w<br />

oparciu o istotne parametry wyszukiwania<br />

ogumienia, takie jak np.: rozmiar, typ, przeznaczenie<br />

ogumienia czy rodzaj wykonywanego<br />

transportu.<br />

A<strong>pl</strong>ikacja umożliwia również zapoznanie<br />

się i pobranie pełnych opisów wszystkich<br />

modeli opon dedykowanych producentom<br />

OEM znajdujących się w ofercie Continental<br />

– w tym trójwymiarowe rzuty, dokumentacja<br />

techniczna, broszury produktowe oraz<br />

dodatkowe materiały, takie jak chociażby<br />

znany już Katalog Danych Technicznych w<br />

formacie PDF, w którym opisano specyfikacje<br />

techniczne i inne informacje odnoszące<br />

się do opon.<br />

A<strong>pl</strong>ikację na iPad można pobrać z App-<br />

Store, wpisując w wyszukiwarkę hasło „Tire-<br />

Interactive”. Obecnie narzędzie jest dostępne<br />

dla następujących marek: DAF, Iveco, MAN,<br />

Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks, Scania<br />

i Volvo Trucks.<br />

(opr. p.p.)<br />

29

Rynek Bridgestone<br />

Bridgestone<br />

rozbudował Stargard<br />

Bridgestone zakończył rozbudowę fabryki opon<br />

w Stargardzie Szczecińskim. Efektem wartej 120<br />

mln euro inwestycji jest zwiększenie produkcji<br />

do 3600 opon dziennie, uruchomienie nowej<br />

linii do produkcji 1700 pasów bieżnika na dobę<br />

i stworzenie 170 nowych miejsc pracy.<br />

Fabryka w Stargardzie Szczecińskim<br />

jest jednym z najnowocześniejszych<br />

zakładów produkcyjnych japońskiego<br />

koncernu. Na powierzchni 147 tys. mkw.<br />

wytwarzane są wysokiej jakości opony do<br />

samochodów ciężarowych i autobusów.<br />

Dzięki zakończonej inwestycji powstają tu<br />

m. in. najnowocześniejsze, paliwooszczędne<br />

opony serii ecopia oraz pasy bieżnika marki<br />

Bandag do bieżnikowania opon w ciężarów-<br />

Bridgestone to czołowy światowy producent<br />

opon do samochodów osobowych,<br />

dostawczych, ciężarowych, motocykli,<br />

maszyn rolniczych, samolotów oraz maszyn<br />

do robót ziemnych, a także dostawca<br />

rozwiązań w zakresie bieżnikowania<br />

Bandag dla samochodów ciężarowych.<br />

Japoński koncern, założony w <strong>19</strong>31 roku,<br />

posiada obecnie ponad 170 fabryk ogumienia<br />

na całym świecie i zatrudnia powyżej<br />

144 tysięcy pracowników.<br />

Europejski dział opon Bridgestone zatrudnia<br />

ponad 12 tysięcy pracowników i prowadzi<br />

pełen zakres działań obejmujących<br />

produkcję, rozwój, testy, sprzedaż oraz<br />

posiada własną sieć serwisów.<br />

W Polsce Grupa Bridgestone posiada<br />

cztery fabryki i jedną spółkę sprzedażową<br />

Bridgestone Sales Polska. Polska spółka<br />

handlowa powstała w roku <strong>19</strong>94 i obecnie<br />

zatrudnia ponad 70 osób. Dwa zakłady<br />

produkcyjne w Poznaniu i Stargardzie<br />

Szczecińskim są jednymi z najnowocześniejszych<br />

fabryk opon osobowych i<br />

ciężarowych w Europie. Pozostałe dwie<br />

fabryki, czyli Bridgestone Diversified Products<br />

Poland w Żarowie na Dolnym Śląsku<br />

i Firestone Industrial Products Poland<br />

w Wolsztynie w Wielkopolsce zajmują się<br />

produkcją wyrobów gumowych.<br />

Rozbudowa zakładu umożliwiła zwiększenie<br />

zatrudnienia do poziomu 835 pracowników<br />

Fot. Z. Witamborski<br />

30

kach i autobusach. Ta technologia umożliwia<br />

obniżenie kosztów eks<strong>pl</strong>oatacji dużych opon,<br />

ponieważ daje im ona „drugie życie” oraz jest<br />

korzystna z punktu widzenia środowiska naturalnego.<br />

Rozbudowa zakładu umożliwiła zwiększenie<br />

zatrudnienia do poziomu 835 pracowników.<br />

Fabryka przetwarza dziennie 1<strong>24</strong> tony<br />

gumy, z której powstaje 3600 opon i 1700 pasów<br />

bieżnika. Bridgestone Stargard dostarcza<br />

swoje produkty do klientów na całym świecie,<br />

w tym do największych producentów<br />

pojazdów jak: Daimler, IVECO, Volvo czy<br />

Scania.<br />

Uroczyste zakończenie inwestycji odbyło<br />

się 6 listopada br. w Stargardzie Szczecińskim.<br />

Uczestniczyli w nim przedstawiciele<br />

władz lokalnych oraz Polskiej Agencji Informacji<br />

i Inwestycji Zagranicznych, którzy<br />

wspierali realizację projektu.<br />

– Projekt inwestycyjny obok rozbudowy<br />

fabryki to także wdrożenie nowoczesnych technologii<br />

produkcji opon. Jego zakończenie jest<br />

bardzo ważnym wydarzeniem dla naszej firmy,<br />

ale także regionu zachodniopomorskiego i<br />

branży oponiarskiej – mówi Gert Jansen Plant<br />

Manager, Bridgestone Stargard. – Polska jest<br />

jednym z najlepszych rynków inwestycyjnych<br />

w Środkowo-Wschodniej Europie. Po pierwsze<br />

ma bardzo dogodną lokalizację – bliskie<br />

sąsiedztwo z Niemcami, czyli największym<br />

rynkiem zbytu. Dodatkowo Polska stworzyła<br />

bardzo przyjazne otoczenie dla naszych interesów<br />

– włożyła wiele wysiłku, by poprawić<br />

całą infrastrukturę oraz administrację. Zachętą<br />

są też specjalne strefy ekonomiczne, w<br />

których można zainwestować i korzystać z ulg<br />

podatkowych, a także dobra infrastruktura telekomunikacyjna.<br />

Oprócz tego w Polsce mamy<br />

dostęp do wysoko wykwalifikowanej kadry.<br />

Młode pokolenie jest bardzo przedsiębiorcze<br />

i wykształcone oraz efektywne w pracy – dodaje.<br />

Wybudowana w 2009 r. fabryka jest jednym<br />

z 4 zakładów produkcyjnych Bridgestone<br />

Corporation w Polsce. Łączna wartość<br />

Gert Jansen Plant: Polska jest jednym<br />

z najlepszych rynków inwestycyjnych<br />

w Środkowo-Wschodniej Europie<br />

inwestycji japońskiego koncernu w naszym<br />

kraju wyniosła ponad 536 mln euro, co czyni<br />

go jednym z największych inwestorów zagranicznych<br />

w Polsce.<br />

Opr. AM<br />

31

Temat<br />

OPTIFUEL CHALLENGE <strong>2015</strong><br />

OPTIFUEL CHALLENGE <strong>2015</strong><br />

dla Hiszpana<br />

37 kierowców z<br />

20 krajów stanęło<br />

w szranki o tytuł<br />

najlepszego w dziedzinie<br />

jazdy ekonomicznej.<br />

Panowie w finałowym<br />

starciu zasiedli za<br />

kierownicą Renault<br />

Trucks T, wybranego<br />

International Truck of<br />

the Year za rok <strong>2015</strong>.<br />

Te zawody ustanowione i zorganizowane<br />

przez Renault Trucks wygrał kierowca<br />

z Hiszpanii, wyprzedając Litwina oraz<br />

Portugalczyka, odpowiednio na drugim i trzecim<br />

miejscu.<br />

José Ramón Jano Gago, kierowca i menedżer<br />

hiszpańskiej firmy transportowej Janocargo,<br />

wygrał tytuł najlepszego Eko-Kierowcy na<br />

rok <strong>2015</strong>. – Nie prowadzę ciężarówki w mojej<br />

firmie każdego dnia – wyjaśnia Hiszpan. – Może<br />

dlatego, pomimo starannego przygotowania, byłem<br />

bardzo zdenerwowany, szczególnie od chwili<br />

kiedy droga testowa okazała się bardzo trudna<br />

technicznie. Jestem bardzo zadowolony z osiągniętego<br />

wyniku, myślę, że kierowcy z mojej firmy<br />

będą ze mnie dumni – powiedział zwycięzca.<br />

W swojej codziennej pracy José Ramón<br />

Jano Gago zwraca szczególną uwagę na ekonomię<br />

eks<strong>pl</strong>oatacji swoich pojazdów. – Za każdym<br />

razem kiedy kupuję do firmy nowy pojazd,<br />

osobiście testuję jego spalanie oraz upewniam się,<br />

że każdy nowy kierowca, który dołącza do firmy<br />

zna zasady eco-drivingu – dodaje Hiszpan.<br />

Flota Janocargo składa się z 22 pojazdów,<br />

z czego 17 to Renault Trucks. José Ramón<br />

Jano Gago odebrał ostatnio 4 pojazdy Renault<br />

Trucks T. – Doceniam bardzo rozwiązania<br />

techniczne tych pojazdów. Szczególnie wszystkie<br />

rozwiązania techniczne, które mają wpływ na<br />

obniżenie spalania. Dodatkowo zawsze zwracam<br />

szczególną uwagę na komfort pracy moich<br />

kierowców i przyznaję, że jestem bardzo zadowolony<br />

z tego, co Renault Trucks T oferuje w tym<br />

zakresie – mówi José Ramón Jano Gago<br />

José Ramón Jano Gago wygrał dla siebie<br />

voucher o wartości 8000 euro, które może wydać<br />

w dowolnie wybranym sklepie. Jednocześnie<br />

jego firma Janocargo wygrała na cały rok<br />

ciągnik siodłowy Renault Trucks Optifuel, ze<br />

wszelkimi usługami eks<strong>pl</strong>oatacyjnymi.<br />

Litewski kierowca, Vytautas Luotè, który<br />

jeździ dla firmy Stella Nova zajął drugie miejsce.<br />

– Jestem bardzo zadowolony z mojego wyniku,<br />

zwłaszcza, że droga była bardzo trudna<br />

technicznie z rondami, w pofałdowanym terenie<br />

– skomentował swój sukces.<br />

Vytautas Luotè ma sześć lat doświadczania<br />

w prowadzeniu Renault Magnum, a przez<br />

ostatni rok jeździł Renault Trucks T. – Doceniam<br />

rozwiązania oferowane przez Renault<br />

32

Trucks T szczególnie Optiroll oraz „elastyczny”<br />

tempomat – dodaje.<br />

Firma, dla której pracuje eks<strong>pl</strong>oatuje 12<br />

pojazdów, wszystkie to Renault Trucks. Stella<br />

Nova ostatnio zakupiła 4 pojazdy Renault<br />

Trucks T High. Vytautas Luotè wygrał dla<br />

siebie voucher do wykorzystania w dowolnie<br />

wybranym sklepie na kwotę 2000 euro, a dla<br />

swojej firmy voucher o wartości 3000 euro do<br />

wydania w autoryzowanej sieci Renault Trucks<br />

na dowolny cel.<br />

Trzecie miejsce przypadło portugalskiemu<br />

kierowcy, Vitor Pereira, który pracuje dla<br />

rodzimej firmy transportowej JLS. – Wystartowałem<br />

w konkursie, bo chciałem pokazać, co<br />

mogę osiągnąć w kategorii racjonalnej jazdy i<br />

jestem bardzo zadowolony z wyniku końcowego.<br />

Szkolenia z ekonomicznej jazdy są bardzo ważne<br />

w naszej firmie, każdy z pracujących u nas 250<br />

kierowców odbył taki trening – wyjaśnia.<br />

Firma posiada w chwili obecnej 3 pojazdy<br />

Renault Trucks T. Vitor Pereira wygrał voucher<br />

o wartości 1000 euro dla siebie oraz 2000 euro<br />

dla swojej firmy, do wydania na tych samych<br />

warunkach, co pozostali dwaj zwycięzcy.<br />

37 kierowców z 20 krajów stanęło<br />

w szranki o tytuł najlepszego w<br />

dziedzinie jazdy ekonomicznej<br />

Fot. Renault<br />

Zawody miały dwa etapy: po pierwsze zawodnicy<br />

musieli odpowiedzieć na pytania sprawdzające<br />

ich wiedzę z podstaw jazdy ekonomicznej.<br />

Następnie musieli za kierownicą Renault Trucks<br />

T Optifuel przejechać po drogach publicznych<br />

trasę pomiarową – długość przejazdu to około 40<br />

minut. Taka forma uwypukla korzyści płynące z<br />

rozwiązań technicznych, ale także usług towarzyszących:<br />

Optifuel Training, opracowany przez<br />

Renault Trucks program szkoleń kierowców oraz<br />

Optifuel Infomax, system pozwalający śledzić i<br />

oceniać styl jazdy kierowcy.<br />

Jazda to 90 proc. wyniku całościowego,<br />

a przy jej ocenie sędziowie brali pod uwagę<br />

stosowanie zasad racjonalnej jazdy przez<br />

kierowców, średnią prędkość przejazdu<br />

oraz średnie spalanie. Wszystkie te parametry<br />

były ocenienie w oparciu o wskazania<br />

dostarczone przez Optifuel Infomax.<br />

Każdy z uczestników w podsuwaniu omawiał<br />

swoje wyniki z ekspertami Renault<br />

Trucks, aby uzyskać całościowy ogląd swojego<br />

stylu jazdy.<br />

(opr. – p.p.)<br />

33

Technika Fuso Canter Eco Hybrid<br />

Hybrydowe Mitsubishi<br />

sposobem na niskie ceny<br />

Fuso Canter Eco Hybrid,<br />

jedyny na świecie seryjnie<br />

produkowany hybrydowy<br />

lekki samochód ciężarowy,<br />

wjechał na polskie drogi.<br />

Pierwszym w kraju<br />

użytkownikiem tego<br />

ekologicznego pojazdu<br />

jest pionier innowacji<br />

w zakresie dystrybucji<br />

– sieć sklepów Biedronka.<br />

Rocznie jej flota pokonuje<br />

odległość ponad 100<br />

milionów kilometrów.<br />

Przekazany Biedronce egzem<strong>pl</strong>arz ma<br />

dopuszczalną masę całkowitą 7,49 t.<br />

Nośność jego podwozia wynosi 4845<br />

kg, co w połączeniu z zabudową chłodniczą<br />

marki Schmitz o masie <strong>19</strong>42 kg pozostawia<br />

do dyspozycji niemal 3 tony ładowności. Dodatkowa<br />

masa napędu hybrydowego wynosi<br />

zaledwie około 155 kg Podczas uroczystości<br />

na terenie Targów Kielce kluczyki do tego<br />

pojazdu na ręce Marcina Dopierały, dyrektora<br />

logistyki Jeronimo Martins Polska, przekazał<br />

Sławomir Kwiatkowski, dyrektor sprzedaży<br />

flotowej Mercedes-Benz Trucks.<br />

Długoletnia współpraca<br />

Przekazanie Cantera Eco Hybrid to kontynuacja<br />

wieloletniej współpracy między firmami. Dlatego<br />

w barwach Biedronki jeżdżą od dawna inne<br />

pojazdy wyróżniające się ekologiczną technologią.<br />

Przykładem są napędzane gazem ziemnym<br />

ciężarówki Mercedes-Benz Econic NGT. Do<br />

firmy tej trafił także pierwszy polski Antos z silnikiem<br />

dostosowanym do normy emisji spalin<br />

Euro VI na długo przed tym, zanim była wymagana<br />

prawnie. W barwach Biedronki jeżdżą<br />

ponadto inne ciężarówki Mercedes-Benz Actros,<br />

spełniające najwyższe standardy ekologii,<br />

bezpieczeństwa oraz ekonomii.<br />

Podstawą działań „Biedronkowego” zespołu<br />

transportu jest sukcesywne zmniejszanie<br />

odległości pokonywanej przez samochody pomiędzy<br />

centrami dystrybucyjnymi a sklepami.<br />

Ponadto stawianie na nowoczesne rozwiązania<br />

techniczne oraz regularne wymiany pojazdów<br />

na nowsze modele, zgodne z obowiązującymi<br />

normami europejskimi.<br />

– Średni wiek naszych pojazdów to niecałe 4<br />

lata – mówi Marcin Dopierała, dyrektor logistyki<br />

JMP. – Nasza flota każdego roku wzbogaca<br />

się o ponad 100 nowych ciężarówek. Pojawienie<br />

się pierwszego hybrydowego samochodu<br />

ciężarowego Fuso Canter Eco Hybrid to przykład<br />

kolejnych innowacji. Szczególnie ważny w<br />

przypadku aglomeracji miejskich, gdzie dostosowanie<br />

pojazdu do miejsca realizacji dostaw<br />

ma wyjątkowe znaczenie – dodaje.<br />

34

Pierwszym w kraju<br />

użytkownikiem tego<br />

ekologicznego<br />

pojazdu jest sieć<br />

sklepów Biedronka<br />

Fot. B. Biesiaga<br />

Skąd czerpie energię<br />

Podstawą ekonomiki użytkowania nowego<br />

modelu Canter Eco Hybrid jest zaawansowana<br />

i wydajna technologia napędu hybrydowego.<br />

Bazuje ona na połączeniu równoległych<br />

konstrukcji napędów – silnika spalinowego<br />

z dodatkowym silnikiem elektrycznym pomiędzy<br />

sprzęgłem, a skrzynią biegów. Czterocylindrowy,<br />

turbodoładowany silnik wysokoprężny<br />

typu 4P10 o pojemności trzech<br />

litrów pochodzi ze zwykłego modelu Canter.<br />

Jednostka ta rozwija moc 110 kW (150 KM)<br />

i wytwarza maksymalny moment obrotowy<br />

równy 370 Nm w przedziale od 1320 do 2840<br />

obrotów na minutę.<br />

Z kolei silnik elektryczny Cantera Eco<br />

Hybrid, to silnik o mocy 40 kW i jego maksymalny<br />

moment obrotowy wynosi 200 Nm.<br />

Pracuje on w pełnym zakresie momentu obrotowego<br />

już od samego rozruchu. Obecnie<br />

zakres obrotów użytecznych tego silnika –<br />

chłodzonego płynem ATF ze skrzyni Duonic<br />

– jest znacznie szerszy niż wcześniej.<br />

Potrzebną energię pobiera z akumulatorów<br />

litowo-jonowych, które składają się z<br />

dziewięciu modułów. Akumulatory chłodzone<br />

są powietrzem i znajdują się w obudowie<br />

po lewej stronie ramy pomiędzy osiami. Ich<br />

pojemność wynosi 2 kWh, przy wadze zaledwie<br />

63,5 kg. W transporcie dystrybucyjnym<br />

taki napęd hybrydowy w porównaniu z konwencjonalnym<br />

pozwala zmniejszyć zużycie<br />

paliwa nawet o 23 procent. Jednocześnie środowisko<br />

naturalne jest odciążone o kilka ton<br />

CO 2<br />

, w dodatku przy znacznie mniejszym<br />

poziomie wytwarzanego hałasu.<br />

Podstawą w strategii jazdy Canter Eco<br />

Hybrid jest ruszanie z miejsca wyłącznie za<br />

pomocą niewytwarzającego hałasu silnika<br />

elektrycznego. Silnik dieslowski napędza<br />

pojazd po przekroczeniu prędkości 10 km/h.<br />

Do tej prędkości pracuje bowiem na biegu<br />

jałowym, w celu zasilania agregatów dodatkowych.<br />

W zależności od zapotrzebowania<br />

na moc oba silniki pracują wspólnie w trakcie<br />

przyspieszania. System start-stop wyłącza<br />

silnik Diesla po zatrzymaniu pojazdu – to<br />

kolejna funkcja mająca na celu obniżenie zużycia<br />

paliwa i zmniejszenie emisji spalin.<br />

Kierowca Cantera Eco Hybrid otrzymuje bieżące<br />

informacje o trybie jazdy i stopniu naładowania<br />

akumulatorów na wielofunkcyjnym<br />

wyświetlaczu w kabinie.<br />

Flota przyszłości?<br />

Nie bez powodu lider innowacji w zakresie<br />

dystrybucji rozwija swój transport w duchu<br />

nowoczesnych technologii. Obecnie Jeronimo<br />

Martins Polska to 15 centrów dystrybucyjnych,<br />

które jednocześnie są <strong>pl</strong>atformą współpracy<br />

z ponad 500 partnerami handlowymi.<br />

Każde z centrów obsługuje od 110 do około<br />

230 sklepów sieci i jako centrala dla danego<br />

regionu jest miejscem pracy dla około 300<br />

osób. Trzy spośród centrów dystrybucyjnych<br />

mają wielkomiejski charakter, stąd zróżnicowana<br />

i dopasowana do aglomeracji miejskiej<br />

flota. Krótkie dystanse i codzienne dostawy<br />

to podstawa do spełnienia wymogów jakościowych<br />

firmy wynikających z obowiązkowego<br />

w sieci krótkiego czasu przechowywania<br />

towarów w magazynie. Transport towarów z<br />

centrów dystrybucyjnych do sklepów to nie<br />

tylko koszty, ale także oddziaływanie na środowisko.<br />

Dlatego wśród samochodów floty<br />

oprócz najnowszych, ciężarowych Mercedesów<br />

i hybrydowych Mitsubishi Fuso Canter<br />

Eco Hybrid, używane są również modele<br />

Econic NGT. Te napędzane gazem ziemnym<br />

pojazdy emitują do atmosfery prawie wyłącznie<br />

gorące powietrze, spełniając tym samym<br />

wymogi emisji spalin EEV oraz certyfikatu<br />

ECE 110, przy zredukowanym o połowę poziomie<br />

wytwarzanego przez silnik hałasu.<br />

Biedronka czerpie<br />

z dobrych wzorców<br />

Rok temu wybrani klienci z Portugalii rozpoczęli<br />

testy elektrycznych ciężarówek FUSO<br />

Canter E-CELL bez silników spalinowych.<br />

Eks<strong>pl</strong>oatacja tych bezemisyjnych pojazdów<br />

dobiegła końca. W trakcie zorganizowanego<br />

w Lizbonie spotkania wicepremier Portugalii<br />

Paulo Portas, reprezentaci rządu, klienci<br />

oraz przedstawiciele Mitsubishi Fuso Truck<br />

Europe i Daimler Trucks pozytywnie ocenili<br />

codzienną wydajność innowacyjnego modelu.<br />

Portugalski rząd współfinansował projekt<br />

badawczy poprzez IAPMEI – publiczną<br />

agencję ds. konkurencyjności i innowacyjności.<br />

Projekt podkreślił sens zaangażowania<br />

w przyszłościowe myślenie i opracowywanie<br />

zrównoważonych rozwiązań transportowych<br />

z korzyścią dla klientów i społeczeństwa.<br />

Przeprowadzone testy dowiodły, że producent<br />

jest na właściwej drodze, a klienci ocenili<br />

Cantera E-CELL jako wydajną i niezawodną<br />

koncepcję. W strukturach Daimler Trucks<br />

MFTBC pełni rolę centrum kompetencji w<br />

zakresie technologii hybrydowej. Bazując na<br />

tych doświadczeniach, należąca do Daimlera<br />

spółka była także odpowiedzialna za opracowanie<br />

FUSO Cantera E-CELL. Pierwsze<br />

wnioski z testów ośmiu pojazdów wskazują,<br />

że ich możliwości okazały się wystarczające<br />

do codziennego użytku – transportu towarów<br />

na niewielkich dystansach, w obrębie<br />

miasta. Ciężarówki osiągały zasięg ponad<br />

100 km, przekraczając tym samym przeciętny<br />

dzienny przebieg wielu konwencjonalnych<br />

ciężarówek dystrybucyjnych użytkowanych<br />

na krótkich odcinkach. Ładowność FUSO<br />

Canter E-CELL wynosi 2 tony – dla wielu<br />

klientów to wartość niezbędna do wydajnego<br />

korzystania z floty. Jednocześnie wstępne<br />

analizy wykazały, że przejechanie 10 000 km<br />

jest o około 1000 euro tańsze niż w przypadku<br />

konwencjonalnej ciężarówki z silnikiem<br />

wysokoprężnym.<br />

Ciężarówki FUSO Canter E-CELL zostały<br />

wyprodukowane w fabryce w Tramagal,<br />

zlokalizowanej w odległości około 150 km<br />

na północ od Lizbony. Zakład zajmuje po-<br />

35

Technika Fuso Canter Eco Hybrid<br />

wierzchnię 39,9 tys. mkw. i zatrudnia ponad<br />

300 osób. Wytwarzane tu FUSO Cantery w<br />

95 proc. trafiają na eksport – sprzedawane są<br />

na około 30 europejskich rynkach, a także w<br />

Izraelu, Maroko i w Turcji. Od 2012 r. pracownicy<br />

fabryki w Tramagal produkują także<br />

hybrydową wersję ciężarówki: FUSO Canter<br />

Eco Hybrid, czyli taką, jaka w Kielcach została<br />

przekazana dla Biedronki.<br />

Nowy silnik do ciężarówek przy<br />

okazji spotkania w Kielcach<br />

Jak mogliśmy przekonać się podczas jazd testowych,<br />

na odcinku nowej trasy w pobliżu<br />

Kielc, Mercedes-Benz Actros z najnowszej<br />

generacji silnikiem OM 471 osiąga mniejsze<br />

zużycie paliwa pomimo… zwiększonego<br />

momentu obrotowego. Podczas jazdy w pełni<br />

obciążonymi zestawami osiągano znakomite<br />

wyniki zużycia paliwa zaczynając już od 32<br />

litrów na 100 km. Przyrost momentu obrotowego<br />

od imponująco niskich obrotów silnika<br />

przekłada się na wyższą siłę napędową przy<br />

ruszaniu i podczas przyspieszania. Ta dostępna<br />

jest teraz od obrotów na poziomie biegu<br />

jałowego i osiąga spory moment obrotowy,<br />

zanim jeszcze wskazówka przekroczy wartość<br />

tysiąca obrotów na minutę. Wprawdzie<br />

tak, jak przedtem 95 proc. jego wartości dostępne<br />

jest w okolicach 1300-1400 obr./min.<br />

Maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego<br />

pozostały bez zmian. Jednak w najczęściej<br />

używanym zakresie obrotów silnika<br />

– pomiędzy 1000 a 1500 obr./min – jednostki<br />

napędowe są teraz jeszcze bardziej wydajne.<br />

Dla przykładu 530-konna odmiana już przy<br />

prędkości obrotowej równej 600 obr./min<br />

„wyciska’’ moment obrotowy o wartości 1600<br />

Nm. W związku z tym nowy silnik OM 471<br />

wchodzi w takie zakresy mocy i momentów<br />

obrotowych, które przed kilkoma laty wydawały<br />

się zastrzeżone wyłącznie dla znacznie<br />

większych silników ośmiocylindrowych.<br />

Podczas jazdy przekłada się to na lepszą dynamikę<br />

praktycznie w każdych warunkach, a<br />

także w szerszym przedziale prędkości obrotowych.<br />

Nowe zasilanie i nowa<br />

recyrkulacja spalin<br />

Zgodnie z nową krzywą momentu obrotowego<br />

najlepsze wartości przesuwają się w<br />

kierunku niższych wartości obrotów silnika.<br />

Żeby to osiągnąć istotnym elementem nowej<br />

generacji silników jest najnowsza generacja<br />

układu wtryskowego X-Pulse z systemem<br />

Common Rail, modyfikującym i zwiększającym<br />

ciśnienie wtrysku. Dzięki zwiększeniu<br />

maksymalnej wartości ciśnienia w szynie<br />

paliwowej z 900 do 1160 barów maksymalne<br />

ciśnienie wtrysku paliwa wynosi teraz<br />

niebagatelne 2700 barów. Dotychczasowe<br />

siedmiootworowe dysze wtryskowe zastąpiono<br />

ośmiootworowymi, dzięki czemu maksymalny<br />

przepływ zwiększył się o około 10%.<br />

Ponadto zmodyfikowano geometrię niecek<br />

w tłokach, podniesiono stopień sprężania z<br />

17,3:1 na 18,3:1 oraz przeprojektowano układ<br />

recyrkulacji spalin EGR. Dotychczas dystrybucja<br />

spalin pomiędzy kolektorem wydechowym<br />

a turbosprężarką była zależna między<br />

innymi od kształtu kolektora i geometrii<br />

turbosprężarki o asymetrycznej obudowie.<br />

Obecnie dystrybucja odbywa się bezstopniowo<br />

i bardzo precyzyjnie w całym zakresie<br />

charakterystyki silnika. Pozwala to na lepsze<br />

zarządzanie termiczne i efektywność EGR,<br />

co ma pozytywny wpływ na zużycie paliwa.<br />

Charakterystyczną cechą silnika OM 471<br />

była od samego początku turbosprężarka z<br />

Potrzebną energię pobiera z akumulatorów<br />

litowo-jonowych, które<br />

składają się z dziewięciu modułów<br />

Fot. B. Biesiaga<br />

36

asymetryczną obudową. W celu szybkiego<br />

wytworzenia się ciśnienia doładowania przy<br />

jednocześnie odpowiednio szybkim wzroście<br />

mocy i momentu obrotowego, spaliny z cylindrów<br />

4–6 są odprowadzane bezpośrednio<br />

do turbiny bez okrężnej drogi. Natomiast tylko<br />

z cylindrów 1–3 określona ilość spalin jest<br />

odprowadzana do układu recyrkulacji spalin.<br />

Takie rozwiązanie pozwala obniżyć emisję<br />

NOx. Ponadto sterowany bezstopniowo zawór<br />

EGR zapewnia nowy zakres asymetrii. W<br />

zależności od zapotrzebowania spaliny mogą<br />

być doprowadzane do trzech cylindrów dozujących<br />

w celu spalania w zakresie od 0 do<br />

100%. Stanowi to unikalne rozwiązanie w budowie<br />

silników. Tym samym EGR steruje nie<br />

tylko strumieniem spalin do układu recyrkulacji<br />

spalin, lecz również turbosprężarką.<br />

Najważniejszym celem dalszego rozwoju<br />

według Mercedesa jest zapewnienie użytkownikom<br />

jeszcze niższych kosztów eks<strong>pl</strong>oatacji.<br />

Według producenta na zużycie paliwa<br />

przypada około 40 proc. całkowitego kosztu<br />

posiadania (tzw. TCO), czyli łącznych wydatków<br />

przez cały okres utrzymania ciężarówki<br />

dalekobieżnej. Na eks<strong>pl</strong>oatację i naprawy<br />

przypada kolejne 10 proc. TCO. Na oba te<br />

czynniki – łącznie 50 proc. – bezpośredni<br />

wpływ ma producent pojazdu. O pozostałej<br />

części decydują elementy od niego niezależne,<br />

takie jak koszty zatrudnienia personelu<br />

(około 15 proc. TCO), a także wydatki na<br />

zarządzanie flotą, opłaty drogowe, podatki i<br />

ubezpieczenia (kolejne 25 proc. TCO). Koszty<br />

nabycia ciężarówki są na tym tle stosunkowo<br />

drugorzędne, gdyż stanowią jedynie<br />

około 10 proc. TCO. Decydujący udział w<br />

ogólnych kosztach użytkowania ma paliwo,<br />

utrzymanie i naprawy. Obniżenie zużycia<br />

oleju napędowego o 10 proc. zwiększa marżę<br />

zysku firmy transportowej o 3 punkty procentowe,<br />

a 10-procentowe zmniejszenie wydatków<br />

na przeglądy i naprawy przekłada się<br />

na kolejny wzrost marży.<br />

PPC zamiast wróżenia<br />

z fusów przez… kierowcę<br />

Gama rozwiązań pozwalających ograniczyć<br />

apetyt na paliwo ciężarówek Mercedes-Benz<br />

rośnie. Kamieniem milowym było wprowadzenie<br />

jesienią 2012 r. przewidującego<br />

tempomatu PPC (Predictive Powertrain<br />

Control), który korzysta z sygnału GPS oraz<br />

trójwymiarowych map. W połączeniu z jeszcze<br />

lepiej działającą funkcją swobodnego<br />

wybiegu EcoRoll z dłuższymi fazami toczenia<br />

siłą rozpędu zapewnia styl jazdy dostosowany<br />

do topografii terenu.<br />

Oznacza to, że Actros z systemem PPC<br />

przyspiesza, toczy się i zmienia biegi niczym<br />

doskonale znający trasę i charakterystykę<br />

drogi kierowca. Co więcej, dla tego systemu<br />

obce jest poczucie zmęczenia czy senności, a<br />

przy tym zna „na pamięć” niemal wszystkie<br />

autostrady oraz główne drogi Europy. Rezultat:<br />

kolejne ograniczenie zużycia paliwa,<br />

nawet o 5%. Niezachowanie odpowiedniego<br />

dystansu względem poprzedzającego pojazdu<br />

jest jedną z najgroźniejszych przyczyn wypadków<br />

na drodze. Analizy przeprowadzone<br />

przez zespół badawczy Mercedes-Benz wykazały,<br />

że znacznej części kolizji polegających na<br />

uderzeniu w tył innego auta można było uniknąć<br />

lub zmniejszyć ich skutki, korzystając z radarowych<br />

układów wspomagania. Takich jak<br />

PPC. Zaprojektowany został po to, by chronić<br />

przed poważnymi kolizjami typu przód-tył,<br />

z wykorzystaniem funkcji kontroli odległości<br />

i adaptacyjnego hamowania Brake Assist.<br />

Kierowca otrzymuje ostrzeżenie, gdy dystans<br />

dzielący go od poprzedzającego pojazdu staje<br />

się niebezpiecznie mały. Czujnik radarowy<br />

stale mierzy odległość, w jakiej znajduje się<br />

najbliższy pojazd na tym samym pasie oraz<br />

jego prędkość i prędkość ciężarówki, wyliczając<br />

na tej podstawie bezpieczny dystans.<br />

Co ważne, nie traci kontroli nad sytuacją tak<br />

jak czasem kierowca wskutek utraty kontaktu<br />

wzrokowego z poprzedzającym pojazdem<br />

podczas jazdy przez tzw. ślepy zakręt.<br />

Człowiek kontra<br />

satelita i komputery<br />

Przy okazji uroczystego przekazania Mitsubishi<br />

dla sieci Biedronka Mercedes-Benz<br />

Wnętrze Cantera to<br />

ergonomia w czystym wydaniu<br />

zorganizował jazdy testowe i rywalizację<br />

wśród dziennikarzy, która wyłonić miała<br />

kierowcę lepszego od komputera, czyli<br />

tempomatu PPC. Funkcjonuje opinia, że<br />

świetny kierowca i tak wszystko najlepiej<br />

zrobi sam, co potwierdziła rozegrana w<br />

Kielcach konkurencja, gdzie najlepszy<br />

kierowca – dziennikarz osiągnął wynik<br />

lepszy o 1,1 litra na 100 km od wyniku zużycia<br />

paliwa na tej samej trasie, osiągniętego<br />

przy włączonym tempomacie PPC.<br />

Bez pomocy skom<strong>pl</strong>ikowanych systemów<br />

człowiek w porę zauważy, oceni i właściwie<br />

zareaguje na niebezpieczną sytuację<br />

na drodze. Tudzież znając charakterystykę<br />

pojazdu i topografię terenu umiejętnie<br />

poprowadzi ciężarówkę ku kolejnemu rekordowi<br />

niskiego zużycia paliwa.<br />

O ile jednak jest wypoczęty, zrelaksowany,<br />

o niczym innym nie myśli, a droga<br />

akurat jest „prostym jak strzała”, równym<br />

i gładkim szlakiem prowadzącym w jasny<br />

dzień wprost ku zachodowi słońca. Poza<br />

tymi niemal laboratoryjnymi warunkami<br />

nowy silnik i komputeryzacja Actrosa<br />

zareagują jednak częściej i jeśli trzeba,<br />

także o wiele wcześniej podejmą właściwą<br />

decyzję niż kierowca. Ogólny, wysoki<br />

poziom zautomatyzowania ujednolici<br />

wyniki i styl jazdy wszystkich kierowców<br />

do bardziej nie tylko ekonomicznych i<br />

przewidywalnych, ale przede wszystkim<br />

optymalnych. Bo tego właśnie wymagają<br />

współcześni klienci od producentów ciężarówek.<br />

I za to są skłonni zapłacić prawie<br />

każdą cenę. A firmy takie jak Mercedes-Benz<br />

ciężko pracują nad tym, żeby<br />

zbudować ciężarówki gotowe na coraz<br />

większe wyzwania TCO.<br />

Bartosz Biesaga<br />

37

Rynek<br />

Continental i Schmitz Cargobull<br />

Continental i Schmitz Cargobull<br />

zacieśniają współpracę<br />

Continental<br />

i Schmitz Cargobull<br />

zacieśniają swoją<br />

30-letnią współpracę,<br />

wprowadzając oponę<br />

Conti Hybrid HT3 jako<br />

standardowe ogumienie<br />

do naczep i przyczep do<br />

pojazdów ciężarowych<br />

produkowanych przez<br />

jednego z największych<br />

producentów.<br />

Produkcja tego modelu opony, przeznaczonego<br />

do użytku zarówno na drogach<br />

regionalnych, jak i krajowych, ruszyła<br />

wiosną <strong>2015</strong>.<br />

Continental, wiodący globalny dostawca<br />

dla branży motoryzacyjnej, i Schmitz Cargobull,<br />

jeden z największych i najbardziej liczących się<br />

producentów naczep na świecie, współpracują<br />

ze sobą już od ponad 30 lat. W tym czasie Continental,<br />

jako producent opon klasy premium,<br />

stał się jednym z głównych dostawców specjalistycznego<br />

ogumienia do naczep i przyczep dla<br />

Schmitz Cargobull.<br />

– Z ogromnym zadowoleniem przyjęliśmy<br />

wiadomość, że firma Schmitz Cargobull zdecydowała<br />

się włączyć do swojej oferty produktów<br />

OEM naszą oponę Conti Hybrid HT3. Dzięki<br />

temu nasza współpraca będzie jeszcze bardziej<br />

owocna – zauważa Peter Matzke, dyrektor OE<br />

Truck Tires w Continental.<br />

Dzięki nowo opracowanemu składowi<br />

mieszanki opona Conti Hybrid HT3 wyróżnia<br />

się dłuższą żywotnością w porównaniu<br />

ze swoją poprzedniczką. Poprawiono także<br />

przyczepność opony na mokrej nawierzchni.<br />

Ponadto Conti Hybrid HT3 charakteryzuje<br />

się doskonałą ekonomiką jazdy dzięki zoptymalizowaniu<br />

oporów toczenia.<br />

Conti Hybrid HT3<br />

Fot. Continental<br />

Schmitz Cargobull, jako wiodący europejski<br />

producent naczep i przyczep do pojazdów<br />

ciężarowych, wyznacza standardy<br />

w zakresie wysoko wydajnych rozwiązań<br />

transportowych, między innymi dzięki innowacyjnym<br />

rozwiązaniom i inteligentnym<br />

technologiom produkcji.<br />

(opr. – p.p.)<br />

38

Miejsce na<br />

Twoją reklamę<br />

tel.: 81 745 13 29<br />

39

logo

products

Resources

Company

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!