TRUCKauto.pl 2015/19-24
12.01.2016 • Views
Share Embed Flag

TRUCKauto.pl 2015/19-24

Magazine modern transport

Magazine modern transport

SHOW MORE
SHOW LESS
ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
MOTOmedia

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

START NOW

Marka Daimler AG<br />

Bezpieczeństwo. Cząstka<br />

naszego DNA. Od zawsze.<br />

Bezpieczeństwo jest dla nas najważniejsze. Od pierwszego na świecie pojazdu<br />

z hamulcami przy wszystkich kołach, poprzez pierwszy samochód ciężarowy z systemami<br />

ABS i ASR, po wiele innych pionierskich systemów bezpieczeństwa, które dziś są już<br />

standardem. Dostępny od trzech lat Active Brake Assist 3 to kolejny kamień milowy.<br />

Więcej informacji o naszych systemach bezpieczeństwa udzieli Państwu najbliższy<br />

dealer Mercedes-Benz.

8<br />

Daimler Trucks:<br />

Jak zmniejszyć zużycie<br />

o minimum 10 proc.<br />

Spis treści<br />

Numer <strong>19</strong>-<strong>24</strong> / <strong>2015</strong><br />

TEST<br />

8 Daimler Trucks: Jak zmniejszyć zużycie<br />

o minimum 10 proc.<br />

temat<br />

12 EWT: 20 lat EWT<br />

26 Konferencja Związku Pracodawców<br />

Transport i Logistyka Polska: O braku<br />

kierowców, zatrudnianiu cudzoziemców<br />

i Loi Macrone<br />

32 OPTIFUEL CHALLENGE <strong>2015</strong><br />

dla Hiszpana<br />

targi<br />

16 Kortrijk: Belgijskie święto<br />

autobusów<br />

technika<br />

18 Krone także z zabudową dla mniejszych<br />

pojazdów<br />

22 Mercedes-Benz Sprinter: Sprinterowi<br />

stuknęła dwudziestka<br />

34 Fuso Canter Eco Hybrid: Hybrydowe<br />

Mitsubishi sposobem na niskie ceny<br />

rynek<br />

20 Iveco: Nowe centrum używanych Iveco<br />

28 Continental: Z ,,zimówkami’’<br />

po europejskich przepisach<br />

29 Continental: Z tabletem łatwiej po oponę<br />

30 Bridgestone rozbudował Stargard<br />

38 Continental i Schmitz Cargobull<br />

zacieśniają współpracę<br />

EWT:<br />

20 lat EWT 12

Ciężki sprzęt – lżejsza praca!<br />

Akumulatory Bosch<br />

do pojazdów użytkowych<br />

Akumulatory Bosch TE EFB do pojazdów użytkowych. W technologii EFB<br />

płyty dodatnie akumulatora są pokryte warstwą poliestru, co zwiększa<br />

stabilność masy czynnej. Dzięki temu akumulatory Bosch TE EFB zachowują<br />

pełną sprawność nawet przy silnych wstrząsach. W porównaniu z akumulatorami<br />

konwencjonalnymi, akumulatory te zapewniają wyższą odporność<br />

na pracę cykliczną. Akumulatory Bosch – to dobry interes!<br />

www.akumulatorybosch.<strong>pl</strong>

Aktualności<br />

Personalia<br />

Henrik Henriksson<br />

nowym prezesem i<br />

dyrektorem generalnym<br />

Scanii<br />

Henrik<br />

Henriksson<br />

został<br />

mianowany<br />

przez radę<br />

nadzorczą<br />

nowym<br />

prezesem<br />

i dyrektorem<br />

generalnym Scania AB. Z<br />

dniem 1 stycznia 2016 przejmie<br />

obowiązki dotychczasowego<br />

prezesa, Pera Hallberga, i jednocześnie<br />

zasiądzie w zarządzie<br />

Volkswagen Truck & Bus, gdzie<br />

będzie odpowiedzialny za segment<br />

pojazdów ciężarowych.<br />

Henrik Henriksson urodził się<br />

w <strong>19</strong>70 r. Ukończył studia na<br />

kierunku zarządzanie przedsiębiorstwem.<br />

Od 2012 r. zasiadał<br />

w radzie nadzorczej Scania,<br />

obecnie jest wiceprezesem i<br />

dyrektorem działu sprzedaży<br />

i marketingu. Pracę w firmie<br />

Scania rozpoczął w <strong>19</strong>97 roku<br />

od stanowiska praktykanta.<br />

Następnie piastował liczne, kluczowe<br />

stanowiska w obszarze<br />

marketingu.<br />

- Moim zadaniem jest kontynuowanie<br />

rozwoju firmy<br />

Scania zgodnie z celami i<br />

strategią powziętą przez zarząd<br />

i radę nadzorczą. Zamierzamy<br />

poszerzać ofertę produktów i<br />

usług, które zwiększają zysk<br />

naszych klientów i wzmacniają<br />

naszą pozycję jako lidera<br />

zrównoważonego transportu.<br />

Kluczowym zadaniem dla<br />

firmy Scania jest maksymalne<br />

wykorzystywanie potencjału<br />

rozwojowego własnej marki<br />

z myślą o specyficznych potrzebach<br />

klientów, możliwie<br />

poprzez współpracę w ramach<br />

Volkswagen Truck & Bus<br />

– powiedział Henriksson.<br />

W 2016 r. Per Hallberg będzie<br />

wycofywał się stopniowo z<br />

zajmowanych stanowisk. Był<br />

zatrudniony w firmie Scania<br />

od <strong>19</strong>77 r., a członkiem rady<br />

nadzorczej został w 2001 r.<br />

Christian Levin nowym<br />

szefem sprzedaży i<br />

marketingu w Scanii<br />

Od 1 stycznia<br />

2016<br />

roku Christian<br />

Levin<br />

obejmie<br />

stanowisko<br />

Head of<br />

Sales and<br />

Marketing<br />

Scania AB. Jest członkiem rady<br />

nadzorczej Scania od 2010 roku<br />

i posiada wieloletnie doświadczenie<br />

zdobyte na międzynarodowych<br />

rynkach Scania.<br />

Christian Levin urodził się<br />

w <strong>19</strong>67 roku. Pracę w firmie<br />

Scania rozpoczął w <strong>19</strong>94 roku<br />

po uzyskaniu tytułu magistra na<br />

wydziale mechaniki i inżynierii<br />

Królewskiego Instytutu<br />

Technologii w Sztokholmie oraz<br />

ukończeniu studiów MBA w<br />

dziedzinie Ekonomii i Biznesu na<br />

Uniwersytecie Sztokholmskim.<br />

Od <strong>19</strong>96 roku pełnił wiele funkcji<br />

menedżerskich w organizacji<br />

Scania, włączając stanowisko<br />

dyrektora zarządzającego w<br />

Scania Szwajcaria oraz Scania<br />

Włochy. W roku 2010 objął<br />

stanowisko Executive Vice President,<br />

Commercial Operations<br />

i był odpowiedzialny za globalne<br />

aktywności operacyjne w obszarze<br />

sprzedaży i serwisu.<br />

Christian Levin będzie odpowiedzialny<br />

w Scania za sprzedaż<br />

pojazdów ciężarowych i<br />

autobusów, jak również silników<br />

morskich i przemysłowych oraz<br />

części zamiennych. Będzie również<br />

odpowiedzialny za rozwój<br />

usług opartych o najnowocześniejsze<br />

rozwiązania mające na<br />

celu zwiększenie wydajności<br />

transportu, a tym samym<br />

zysków klienta.<br />

DAF razy 400 000<br />

Firma Leyland Trucks wyprodukowała<br />

swój 400 000.<br />

pojazd użytkowy od rozpoczęcia<br />

działalności obecnego<br />

zakładu w Wielkiej Brytanii w

Nowy Eurocargo został Międzynarodowym<br />

Samochodem<br />

Ciężarowym Roku 2016. Ten<br />

wysoko ceniony tytuł nadało mu<br />

jury złożone z 25 dziennikarzy<br />

reprezentujących 25 czołowych<br />

europejskich czasopism<br />

poświęconych samochodom<br />

ciężarowym. Nowy samochód<br />

ciężarowy średniej wielkości<br />

marki IVECO pokonał silną<br />

konkurencję i został nagrodzony<br />

za „największy wkład<br />

w efektywność transportu<br />

drogowego ocenianą według<br />

takich kryteriów jak innowacyjność<br />

techniczna, komfort,<br />

bezpieczeństwo, właściwości<br />

jezdne, zużycie paliwa, oddziaływanie<br />

na środowisko naturalne<br />

i całkowity koszt posiadania i<br />

użytkowania (TCO)”.<br />

Czwartą z kolei nagrodę zdobytą<br />

przez IVECO w analogicznych<br />

<strong>pl</strong>ebiscytach poprzedzały tytuły<br />

„Międzynarodowego Samochodu<br />

Ciężarowego Roku 2013” dla<br />

Stralisa, „Międzynarodowego<br />

Samochodu Dostawczego Roku<br />

<strong>2015</strong>” dla Daily i „Międzynarodowego<br />

Autokaru Roku 2016”<br />

dla Magelysa. To ważny wyraz<br />

uznania dla IVECO za zdecydowane<br />

promowanie technologii<br />

sprzyjających zrównoważonemu<br />

rozwojowi i obniżaniu całkowitego<br />

kosztu posiadania pojazdu.<br />

Eurocargo jest jedynym pojazdem<br />

ciężarowym średniej wielkości,<br />

który spełnia wymagania<br />

normy Euro 6 w zakresie emisji<br />

spalin dzięki zastosowaniu tylko<br />

jednego systemu kontroli emisji,<br />

czyli technologii Hi-SCR z pasywnym<br />

filtrem cząstek stałych.<br />

Unikatowość tego rozwiązania<br />

polega na tym, że układ Hi-SCR<br />

nie zmienia procesu spalania,<br />

ponieważ jest on oparty na pobieraniu<br />

świeżego powietrza, a<br />

nie na recyrkulacji spalin. Silniki<br />

Iveco Tector 5 i Tector 7 zostały<br />

zoptymalizowane pod kątem<br />

typowych warunków eks<strong>pl</strong>oatacji<br />

w mieście, a nowa turbosprężarka<br />

zapewnia dynamikę<br />

i elastyczność przy ruszaniu z<br />

miejsca i przyspieszaniu przy<br />

jednoczesnym obniżeniu zużycia<br />

paliwa nawet o 8 proc.<br />

<strong>19</strong>80 r. Jubileuszowy pojazd,<br />

ciągnik DAF XF 460 FTP, został<br />

przekazany firmie Carr’s Flour z<br />

miejscowości Silloth w Kumbrii,<br />

na północnym zachodzie kraju.<br />

Fabryka Leyland Trucks została<br />

otwarta w <strong>19</strong>80 r. i jest jednym<br />

z wiodących zakładów produkcyjnych<br />

w Wielkiej Brytanii. Jest<br />

ona centrum produkcyjnym popularnych<br />

ciężarówek dystrybucyjnych<br />

DAF LF. Produkowane<br />

są w nim także modele DAF CF i<br />

XF z kierownicą po prawej stronie<br />

na wewnętrzny rynek brytyjski<br />

oraz na rynki zagraniczne w<br />

różnych częściach świata.<br />

– Wyprodukowanie czterystatysięcznego<br />

pojazdu jest ważnym<br />

kamieniem milowym w historii<br />

spółki – powiedział Bryan Sitko,<br />

dyrektor zarządzający Leyland<br />

Trucks. – Przede wszystkim<br />

wystawia to znakomite świadectwo<br />

prawie tysiącowi naszych<br />

pracowników, którzy dostarczają<br />

najwyższej jakości ciężarówki.<br />

Eurocargo został Międzynarodowym<br />

Samochodem<br />

Ciężarowym<br />

Roku 2016<br />

Postaw na czerwone!<br />

Postaw na Kögel Cool – PurFerro quality:<br />

<br />

Niskie koszty eks<strong>pl</strong>oatacji<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Kögel – Twój partner w Polsce<br />

www.koegel.com.<strong>pl</strong><br />

Eurotrailer Sp. z o.o.<br />

Grupy DBK

Test Daimler Trucks<br />

Jak zmniejszyć zużycie<br />

o minimum 10 proc.<br />

Korzystając z<br />

dostępnych na rynku<br />

technologii, zużycie<br />

paliwa nowoczesnej<br />

ciężarówki, a co za tym<br />

idzie, również jej emisję<br />

dwutlenku węgla,<br />

można zmniejszyć o<br />

dwucyfrowy wskaźnik<br />

procentowy. Taki<br />

wniosek płynie z testów<br />

drogowych, których<br />

wyniki zaprezentowała<br />

firma Daimler Trucks.<br />

Testy zorganizowane w ramach projektu<br />

Efficiency Run mają istotne<br />

znaczenie w realizacji celów emisji<br />

CO 2<br />

dla transportu drogowego towarów.<br />

Udowodniły bowiem, że zużycie paliwa oraz<br />

emisję dwutlenku węgla można zdecydowanie<br />

ograniczyć i to niewygórowanym kosztem,<br />

skupiając się nie tylko na optymalizacji<br />

jednostki napędowej ciągnika siodłowego,<br />

ale na pojeździe jako całości.<br />

Minimum jedna dziesiąta<br />

Jeden z kluczowych wniosków: dwa ciągniki<br />

siodłowe Mercedes-Benz Actros wraz z naczepami<br />

zoptymalizowane na potrzeby testów<br />

Efficiency Run zużyły o około 12-14%<br />

mniej paliwa od standardowych kombinacji<br />

ciągnika i naczepy jeżdżących we flotach poszczególnych<br />

firm w 2014 r.<br />

W ramach Efficiency Run sprawdzono<br />

również potencjał ponadnormatywnie długiego<br />

zestawu drogowego – i po raz kolejny<br />

rezultat był jednoznaczny. W testach drogowych<br />

zużywa on o około 17% mniej paliwa<br />

od standardowej kombinacji ciągnika siodłowego<br />

i naczepy wykorzystywanej w transporcie.<br />

Ograniczenie emisji CO 2<br />

jako<br />

zadanie dla całej branży<br />

Europejscy producenci samochodów użytkowych<br />

wiele już osiągnęli, jeśli chodzi o<br />

ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Przykładowo,<br />

w porównaniu z <strong>19</strong>65 r. średnie zużycie<br />

paliwa na 1 tonokilometr spadło o około<br />

60%, a w życie weszło w tym czasie sześć<br />

norm emisji spalin. To dowód, że najefektywniejszym<br />

„regulatorem” branży aut użytkowych,<br />

jest... użytkownik. Ponieważ wydatki<br />

na paliwo stanowią blisko jedną trzecią całkowitego<br />

kosztu posiadania (TCO), nabywcy<br />

nieustannie nalegają, by ciężarówki były coraz<br />

oszczędniejsze. Z tego powodu Daimler<br />

Trucks od zawsze dokłada wszelkich starań,<br />

by dostarczać klientom pojazdy tak efektywne,<br />

jak to tylko możliwe.<br />

Wszyscy producenci samochodów użytkowych<br />

muszą teraz stawić czoła nowym,

unijnym celom CO 2<br />

dla transportu drogowego<br />

towarów. Zakładają one, że emisja dwutlenku<br />

węgla w latach 2005-2030 spadnie o<br />

30%. W przypadku Niemiec dyskutuje się<br />

nawet o redukcji rzędu 40%. Z tego względu<br />

niezbędne jest wdrożenie nowej strategii<br />

– koncentrowanie się wyłącznie na ciągniku<br />

siodłowym już nie wystarczy. Aby w większym<br />

stopniu, a przy tym w przystępny cenowo<br />

sposób ograniczyć emisję CO 2<br />

, politycy<br />

i branża transportowa muszą połączyć siły i<br />

przyjąć zintegrowane podejście.<br />

Daimler Trucks przeprowadził<br />

serię testów we współpracy z<br />

wiodącymi niemieckimi firmami<br />

transportowymi: DB Schenker<br />

Logistics, Grosse-Vehne oraz<br />

Elflein. Obejmowały one przewóz<br />

prawdziwych towarów na<br />

prawdziwych trasach, przy realnych<br />

warunkach drogowych.<br />

Ich przebieg szczegółowo monitorowała<br />

organizacja badawcza<br />

DEKRA, która określiła warunki<br />

badań, przeprowadziła pomiary<br />

i oceniła wyniki.<br />

Od <strong>19</strong>65 roku<br />

zużycie paliwa<br />

na jeden<br />

tonokilometr<br />

w transporcie<br />

spadło o<br />

60 proc.<br />

Fot. Mercedes<br />

„Zintegrowane podejście”<br />

Zadaniem „zintegrowanego podejścia” jest<br />

zaangażowanie w realizację celów emisji CO 2<br />

wszystkich stron włączonych w szeroko pojęty<br />

transport drogowy towarów: producentów<br />

samochodów użytkowych, dostawców nadwozi<br />

i ogumienia, firm logistycznych oraz, co<br />

nie mniej ważne, polityków. Daimler Trucks<br />

zaprezentował tę koncepcję wraz z innymi<br />

europejskimi wytwórcami ciężarówek podczas<br />

ubiegłorocznych targów pojazdów użytkowych<br />

w Hanowerze.<br />

Celem „zintegrowanego podejścia” jest<br />

optymalizacja całego zespołu/systemu transportowego.<br />

Poza ciągnikiem siodłowym obejmuje<br />

ona naczepę (np. wymiary i wagi, opór<br />

powietrza, lekkość konstrukcji), opony (np.<br />

opory toczenia, ciśnienie powietrza, zastosowanie<br />

pojedynczego ogumienia) oraz paliwo<br />

(np. biopaliwo, gaz ziemny). „Zintegrowane<br />

podejście” przywiązuje również wagę do<br />

obsługi pojazdu (np. szkoleń kierowców czy<br />

cargo poolingu – dzielenia ładunków). Projekt<br />

Efficiency Run demonstruje, jak to zintegrowane<br />

podejście działa w praktyce.<br />

Efficiency Run, czyli jak<br />

dalej ograniczać emisję<br />

Na potrzeby projektu Efficiency Run specjaliści<br />

Daimler Trucks wraz z przedstawicielami<br />

trzech firm logistycznych skupili się na potencjale<br />

optymalizacji samego pojazdu. Obowiązujące<br />

tu warunki można streścić krótko:<br />

mają być tak zbliżone do rzeczywistych, jak<br />

to tylko możliwe. Oznacza to, że w teście<br />

wzięły udział standardowe ciągniki siodłowe<br />

z seryjnymi zespołami napędowymi. Ciężarówki<br />

Mercedes-Benz w konfiguracjach Actros<br />

1842 oraz Actros 1845 z rozstawem osi<br />

równym 3700 mm zostały zoptymalizowane<br />

przy użyciu jedynie tych elementów, które już<br />

dziś są dostępne na rynku. Biorące udział w<br />

teście zespoły z naczepami, pochodzące z flot<br />

DB Schenker oraz Grosse-Vehne, miały charakterystyczne,<br />

czerwono-białe barwy i zostały<br />

wyposażone w inteligentny tempomat<br />

Predictive Powertrain Control (PPC).<br />

Ciągniki siodłowe zostały połączone ze<br />

zoptymalizowanymi pod względem masy<br />

naczepami Krone Eco, także od dawna oferowanymi<br />

w sprzedaży. Prócz niższej masy<br />

własnej, wynikającej z wykorzystania z przodu<br />

i z tyłu aluminium zamiast stali, na potrzeby<br />

Efficiency Run naczepy Eco zostały<br />

zoptymalizowane aerodynamicznie – otrzymały<br />

boczne panele, składane tylne spojlery<br />

(Wabco OptiFlow Tail), zaokrągloną osłonę<br />

przeciwnajazdową, lekkie, aluminiowe podpory<br />

oraz okapnik. Przy okazji zdemontowano<br />

schowki i zastosowano ogumienie o<br />

obniżonych oporach toczenia.<br />

Zestaw o ponadnormatywnej długości<br />

z dwuosiową ciężarówką Actros 1845 typu<br />

<strong>pl</strong>atforma i czteroosiową naczepą był identyczny<br />

jak standardowe zespoły używane w<br />

kolejnej firmie transportowej biorącej udział<br />

w projekcie - Elflein. Niemiecki przewoźnik<br />

z siedzibą w Bamberg ma obecnie jedną z<br />

największych flot pojazdów o ponadnormatywnej<br />

długości w Niemczech.<br />

Jako pojazdy referencyjne, na potrzeby<br />

jednotygodniowych testów, posłużyły standardowe<br />

zespoły ciągnika i naczepy jeżdżące<br />

we flotach DB Schenker i Grosse-Vehne w<br />

momencie rozpoczęcia Efficiency Run, czyli<br />

pod koniec 2014 r. Ich przebieg był podobny<br />

do przebiegu do samochodów uczestniczą-

Test Daimler Trucks<br />

Na potrzeby Efficiency Run naczepy Eco zostały zoptymalizowane aerodynamicznie.<br />

Otrzymały boczne panele, składane tylne spojlery (Wabco OptiFlow Tail), zaokrągloną<br />

osłonę przeciwnajazdową, lekkie, aluminiowe podpory oraz okapnik<br />

Fot. Mercedes<br />

cych w projekcie. Również w przypadku testów<br />

zestawu o ponadnormatywnej długości<br />

do porównania posłużył standardowy zespół<br />

ciągnika siodłowego z naczepą.<br />

Zdecydowane ograniczenie<br />

Kom<strong>pl</strong>eksowa ocena przeprowadzona przez<br />

organizację DEKRA jednoznacznie wskazuje:<br />

już dziś zużycie paliwa można obniżyć<br />

przy zachowaniu akceptowalnych kosztów i<br />

wykorzystaniu dostępnych na rynku podzespołów.<br />

Wyniki dalece przewyższyły oczekiwania<br />

zespołu.<br />

– Ograniczenie zużycia paliwa było niemal<br />

po połowie rozdzielone między ciągnik siodłowy<br />

Actros oraz naczepę. To potwierdza nasze<br />

przekonanie, że pod uwagę należy wziąć cały<br />

zespół pojazdów. Zintegrowane podejście to<br />

właściwy krok w poszukiwaniach rozwiązań,<br />

które pomogą nam zoptymalizować zużycie<br />

paliwa i koszty eks<strong>pl</strong>oatacji – dodaje Rolf Deisinger,<br />

szef działu testowania zespołów napędowych<br />

i zużycia paliwa w Mercedes-Benz<br />

Trucks, odpowiedzialny za przeprowadzenie<br />

Efficiency Run.<br />

Ponadnormatywne i standardowe<br />

Wykorzystanie ponadnormatywnie długich<br />

zestawów w testach Federalnego Instytutu<br />

Badań Komunikacji Autostradowej (BASt)<br />

jest w Niemczech przedmiotem emocjonującej<br />

debaty. Chociaż nie ma wąt<strong>pl</strong>iwości, że<br />

takie pojazdy nie nadają się do uniwersalnego<br />

stosowania, to biorąc pod uwagę rozsądne<br />

połączenie zadań transportowych oraz relacji<br />

zysków i kosztów, mogą one w znacznym<br />

stopniu przyczynić się do obniżenia emisji<br />

CO 2<br />

. Główny obszar ich zastosowania to<br />

przewóz stosunkowo lekkich towarów wielkogabarytowych.<br />

Badanie przeprowadzone przez DEKRA<br />

w ramach Efficiency Run ujawniło, że w<br />

porównaniu ze standardowym ciągnikiem,<br />

ponadnormatywnie długi zestaw firmy Elflein<br />

zużywa o 23,8% więcej paliwa. Następnie<br />

inżynierowie DEKRA obliczyli stosunek<br />

zmierzonego zużycia oleju napędowego tego<br />

zestawu do większych zdolności przewozowych<br />

– zarówno pod względem ładowności,<br />

jak i objętości. Wyraźnie potwierdza to formułę<br />

2 = 3, co oznacza, że możliwości przewozowe<br />

dwóch ponadnormatywnie długich<br />

pojazdów są takie same, co trzech standardowych<br />

zespołów z naczepami. Dzięki mniejszej<br />

liczbie kursów w trakcie okresu testowego<br />

przełożyło się to na 17-proc. redukcję<br />

emisji CO 2<br />

.<br />

Testy nadzorowane przez DEKRA<br />

Nim zoptymalizowane zespoły i odpowiadające<br />

im pojazdy referencyjne zostały poddane<br />

testom w ramach Efficiency Run <strong>2015</strong>, inżynierowie<br />

Daimlera, przedstawiciele trzech<br />

wspomnianych firm transportowych oraz<br />

eksperci organizacji DEKRA nakreślili parametry<br />

badań. – Chcieliśmy, żeby porównanie<br />

pojazdów referencyjnych z flot trzech firm biorących<br />

udział w projekcie oraz zoptymalizowanych<br />

zespołów odbyło się w realistycznych<br />

warunkach, było powtarzalne i dostarczyło<br />

znaczących rezultatów wysokiej jakości. Aby<br />

to osiągnąć, podjęliśmy zdecydowane wysiłki<br />

– powiedział Uwe Burckhardt, specjalista ds.<br />

procesów i zastępca szefa centrum testów<br />

DEKRA Automobile.<br />

Po pierwsze zespół ekspertów Daimler<br />

Trucks od zużycia paliwa i emisji CO 2<br />

udał<br />

się do centrum testów DEKRA na torze Lausitzring<br />

nieopodal miejscowości Klettwitz, aby<br />

zmierzyć opory powietrza i toczenia naczep<br />

zgodnie z metodą ACEA. W tym czasie w<br />

Mercedes-Benz Trucks przedyskutowano na<br />

jakich trasach mają odbyć się testy Efficiency<br />

Run. Ostatecznie zadecydowano, że najlepsze<br />

będą drogi, którymi na co dzień jeżdżą ciężarówki<br />

trzech firm biorących udział w projekcie.<br />

Na końcu kierowcy otrzymali instrukcje,<br />

które – pomijając ich indywidualny styl jazdy<br />

– miały na celu zapewnienie mniej więcej<br />

identycznych warunków (w odniesieniu do<br />

takich czynników jak użycie klimatyzacji czy<br />

manewrowanie lub wyprzedzanie). Jednym z<br />

zadeklarowanych celów Efficiency Run było<br />

bowiem ograniczenie wpływu kierowcy na<br />

wyniki zużycia paliwa - tak, aby maksymalny<br />

udział zyskała tu kwestia pojedynku „maszyna<br />

kontra maszyna”.<br />

Wszystkie wydarzenia podczas testów<br />

– korki, postoje na światłach, manewry, puste<br />

przejazdy, jazda w „cieniu aerodynamicznym”<br />

za wolniej poruszającymi się pojazdami,<br />

udział autostrad/dróg krajowych/gminnych i<br />

jazdy miejskiej czy warunki pogodowe (siła i<br />

kierunek wiatru) – były rejestrowane w kabinie<br />

przez ekspertów DEKRA lub za pomocą<br />

10

kamer pokładowych. Cel: uwzględnienie<br />

wpływu warunków zewnętrznych na rezultaty<br />

badań. Ponadto, pojazdy zoptymalizowane<br />

i referencyjne zamieniały się kolejnością przy<br />

okazji każdego postoju, a z punktów załadunku/rozładunku<br />

lub po przerwie wyruszały w<br />

10-minutowych odstępach. Na koniec każdego<br />

etapu kierowca pojazdu referencyjnego<br />

zamieniał się z kierowcą odpowiadającego<br />

mu pojazdu zoptymalizowanego.<br />

Pomiary zużycia paliwa odbywały się<br />

przy zachowaniu szczególnej staranności.<br />

– W czasie takich testów liczy się nie tylko tankowanie,<br />

ale również zebranie danych na temat<br />

powiązań między trasą a panującymi na<br />

drodze warunkami – dodał Uwe Burckhardt.<br />

Aby zapewnić identyczną jakość i temperaturę<br />

paliwa, testowane ciężarówki tankowano<br />

z cysterny z kalibracją. Do badań posłużył<br />

olej napędowy sprawdzony pod kątem<br />

zawartości estrów metylowych kwasów tłuszczowych,<br />

udziału biodiesla oraz frakcji węgla,<br />

tlenu i wodoru. W celu uniknięcia różnic<br />

temperatury, które mogą powstać w instalacji<br />

cysterny w trakcie upałów, bezpośrednio<br />

przed każdym tankowaniem z cysterny<br />

wypompowywano 150 l oleju napędowego.<br />

Ilość paliwa była mierzona za pomocą skalibrowanego<br />

przepływomierza podłączonego<br />

do cysterny. Eksperci DEKRA najpierw tankowali<br />

pojazdy przy pomocy dystrybutora, a<br />

następnie korzystając z menzurki. Aby udokumentować<br />

masę całkowitą oraz nacisk na<br />

poszczególne osie, po zatankowaniu pojazdy<br />

przejeżdżały jeszcze przez wagę drogową.<br />

Podczas testów drogowych inżynierowie<br />

DEKRA mieli również dostęp do danych<br />

pomiarowych telematyki Daimler FleetBoard,<br />

która należy obecnie do standardowego<br />

wyposażenia Actrosa. To opracowane przez<br />

spółkę Daimlera wyposażenie oferuje modułowe<br />

usługi wszechstronnego wspomagania<br />

kierowcy, pojazdu i zarządzania flotą. Z jednej<br />

strony pozwala kierowcy bezpośrednio<br />

monitorować i doskonalić zrównoważony<br />

styl jazdy. Z drugiej umożliwiło ekspertom<br />

DEKRA wykorzystanie funkcji „FleetBoard<br />

Performance Analysis” do przeanalizowania<br />

czynników wpływających na zużycie paliwa<br />

i pojazdu, takich jak przewidywanie sytuacji<br />

na drodze, zmiany prędkości czy sposób<br />

hamowania. Co ważne, w statystykach<br />

FleetBoard wszyscy kierowcy biorący udział<br />

w Efficiency Run reprezentowali absolutnie<br />

profesjonalny styl jazdy – w skali od 1 do 10<br />

każdy z nich uzyskał ocenę ponad 9,5.<br />

Aby zapewnić identyczną<br />

jakość i temperaturę paliwa,<br />

testowane ciężarówki<br />

tankowano z cysterny<br />

z kalibracją<br />

Fot. Mercedes<br />

Uwe Burckhardt: Ponieważ nasze<br />

metody pomiarowe pozwoliły zarejestrować<br />

i ocenić liczne rezultaty,<br />

a test odbywał się w rzeczywistych<br />

warunkach, otrzymaliśmy statystycznie<br />

reprezentatywne pomiary<br />

zużycia paliwa<br />

dr Wolfgang Bernhard, członek<br />

zarządu Daimler AG odpowiedzialny<br />

za oddział Daimler Trucks<br />

& Buses: Udowodniliśmy, że jeśli<br />

dalej chcemy znacznie ograniczyć<br />

zarówno zużycie paliwa, jak i emisję<br />

CO 2<br />

, musimy wykraczać poza<br />

silnik. Musimy skupić się także<br />

na oponach, naczepie i innych<br />

kluczowych podzespołach. To<br />

jedyny sposób, żeby udało nam się<br />

osiągnąć cele emisji w przystępny<br />

cenowo sposób<br />

Stefan Buchner, szef Mercedes-<br />

Benz Trucks: Nabywcom Actrosa<br />

chcemy dostarczyć najefektywniejszą<br />

ciężarówkę w klasie. Byliśmy<br />

zatem szczególnie ciekawi, jak<br />

dalece można zoptymalizować<br />

pojazd jako całość. Ograniczenie<br />

zużycia paliwa o 14% w przypadku<br />

standardowego ciągnika z naczepą<br />

i o 17% w przypadku ponadnormatywnie<br />

długiego zestawu znacznie<br />

przekroczyło nasze oczekiwania<br />

Pierwszy krok<br />

Pomyślne wyniki testów, z dwucyfrowym<br />

wskaźnikiem procentowym redukcji emisji<br />

CO 2<br />

, to dla Daimlera zachęta do dalszego<br />

energicznego wdrażania strategii zintegrowanego<br />

podejścia. Dr Wolfgang Bernhard:<br />

Projekt Efficiency Run został pomyślany jako<br />

badania w rzeczywistych warunkach – i zakończył<br />

się sukcesem. Wyraźnie przekroczyliśmy<br />

nasz cel na poziomie 6-proc. ograniczenia<br />

zużycia paliwa. Ale Efficiency Run to pierwszy<br />

krok – za nim pójdą kolejne. Jesteśmy pewni,<br />

że odkryjemy dodatkowy potencjał, który nie<br />

tylko sprawi, że nasze ciężarówki będą bardziej<br />

przyjazne środowisku, ale i efektywniejsze dla<br />

firm transportowych pod względem kosztów.<br />

Opr. AM<br />

11

Temat EWT<br />

20 lat EWT<br />

Grupa EWT – generalny<br />

przedstawiciel firmy<br />

Schmitz Cargobull AG<br />

w Polsce, Czechach<br />

oraz na Słowacji, a także<br />

stały przedstawiciel<br />

handlowy marki<br />

Mercedes-Benz w<br />

Polsce i Czechach,<br />

zaliczana jest do<br />

wiodących firm w<br />

branży Truck&Trailer.<br />

W <strong>2015</strong> roku<br />

przedsiębiorstwo<br />

świętuje jubileusz 20-<br />

lecia istnienia na rynku.<br />

Założenie firmy w <strong>19</strong>95 roku przez<br />

Nataszę i Dirka Hoffmannów oraz<br />

Michala Žižáka stanowiło kamień<br />

milowy w historii Grupy EWT. Obecnie<br />

przedsiębiorstwo oferuje rozwiązania transportowe<br />

marki Schmitz Cargobull – największego<br />

producenta przyczep i naczep<br />

siodłowych w Europie – oraz pojazdy użyt-<br />

Natasza Hoffmann<br />

podczas obchodów<br />

20-lecia firmy<br />

Fot. Zbigniew<br />

Witamborski<br />

kowe marki Mercedes-Benz, jak również<br />

indywidualne rozwiązania w zakresie usług<br />

serwisowych.<br />

Asortyment produktów czeskiej firmy<br />

Hoffmann & Žižák spol. s r.o. zawiera ponadto<br />

pojazdy dostawcze i osobowe. W ciągu<br />

ostatnich dwóch dziesięcioleci firma założyła<br />

spółki-córki w Polsce, Czechach i Słowacji, otworzyła<br />

nowoczesne centra kompetencyjne.<br />

12

Podpisanie umowy między firmą Mercedes-Benz<br />

a firmą Hoffmann & Žižák dotyczącej<br />

sprzedaży produktów firmy Mercedes-Benz. Na zdjęciu od lewej<br />

do prawej: Rainer Bräutigam, Dirk Hoffmann i Michał Žižák<br />

KAMIENIE MILOWE GRUPY EWT<br />

<strong>19</strong>95<br />

•Założenie spółek EWT w Czechach i Niemczech<br />

•Podpisanie umowy dealerskiej pomiędzy<br />

Schmitz Cargobull i oddziałami EWT w Czechach,<br />

Polsce i Słowacji<br />

•Podpisanie umowy dealerskiej z firmą Mercedes-Benz<br />

<strong>19</strong>96<br />

•Brandys nad Łabą - pierwsze biuro spółki<br />

•Otwarcie pierwszego serwisu i salonu Mercedes-Benz<br />

w Mlada Boleslav<br />

<strong>19</strong>98<br />

•Budowa i oddanie do użytkowania zakładów<br />

w Brandýs nad Łabą koło Pragi<br />

•Założenie EWT Polska w Szczecinie<br />

<strong>19</strong>99<br />

•Oddanie do użytku salonu w czeskiej w miejscowości<br />

Zápy<br />

2000<br />

•Włączenie do działalności gospodarczej przez<br />

EWT Polska firmy Diesel Truck<br />

2004<br />

•Zakup i oddanie do użytku salonu samochodowego<br />

w Libercu<br />

2005<br />

•10 lat istnienia Grupy EWT<br />

•Rozpoczęcie działalności sprzedaży i serwisu<br />

w czeskim Libercu<br />

•Założenie Cargobull Finance Polska<br />

2006<br />

•Budowa i oddanie do użytku Trailer Center<br />

Ołtarzew koło Warszawy<br />

•Budowa i oddanie do użytku Trailer Center<br />

Senec koło Bratysławy<br />

•Powiększenie Truck & Trailer Center Brandýs<br />

o nową część „Support-Warehouse’’<br />

•Zakup działki o powierzchni 16,6 ha w Strykowie<br />

koło Łodzi pod Truck & Trailer Center<br />

oraz Centrum Pojazdów Używanych<br />

2007<br />

•Uruchomienie Trailer Center Ołtarzew<br />

•Uruchomienie Trailer Center Senec na Słowacji<br />

2010<br />

•Budowa nowego Truck & Trailer Center w<br />

Strykowie koło Łodzi przez EWT Polska<br />

2011<br />

•Otwarcie nowego Truck & Trailer Center w<br />

Strykowie koło Łodzi<br />

2012<br />

•Założenie TTS w Strykowie – Centrum Pojazdów<br />

Używanych - pojazdy użytkowe i naczepy<br />

2013<br />

•Powiększenie spółki EWT Polska o oddziały<br />

w Gliwicach i Siedlcach<br />

2014<br />

•EWT jako wystawca w Międzynarodowych<br />

Targach Pojazdów Użytkowych IAA 2014<br />

<strong>2015</strong><br />

•20 lat istnienia Grupy EWT<br />

W siedzibie firmy w podwarszawskim<br />

Ołtarzewie do dyspozycji<br />

klientów polskich i międzynarodowych<br />

oddane jest profesjonalne<br />

Centrum Serwisowe Naczep. Inne<br />

lokalizacje Grupy EWT w Polsce<br />

znajdują się w Gliwicach i w<br />

Siedlcach. Centrum ciężarówek i<br />

przyczep (Truck & Trailer Center) w<br />

Brandys nad Łabą leży w odległości<br />

ok. 10 km od Pragi. Jadąc dalej<br />

autostradą R10 można dotrzeć<br />

do oddziału w Libercu. Między obydwoma<br />

centrami znajduje się jeden<br />

z największych zakładów produkujących<br />

pojazdy samochodowe<br />

w Europie – firma Škoda. Zdjęcie<br />

z lewej strony: Brandys nad Łabą,<br />

zdjęcie z prawej strony: Liberec<br />

Centrum pojazdów używanych TTS ma swoją siedzibę w Polsce w<br />

Strykowie. Truck & Trailer Store to 16-hektarowe centrum pojazdów<br />

używanych z pojazdami wszystkich marek, z siedzibą w Strykowie<br />

13

Temat<br />

EWT<br />

Rynek dyktuje<br />

Rosnący i coraz szybszy przepływ towarów,<br />

w połączeniu z coraz silniejszą presją na<br />

obniżenie cen, stawia coraz większe wymagania<br />

przed branżą transportową. Należą<br />

do nich przede wszystkim: najwyższa elastyczność<br />

i jakość, maksymalna dostępność<br />

oraz optymalna możliwość wykorzystania<br />

pojazdów. – Rozwiązania transportowe firmy<br />

Schmitz Cargobull AG i pojazdy użytkowe<br />

Mercedes-Benz umożliwiają Grupie<br />

EWT oferowanie rozwiązań dopasowanych<br />

do potrzeb odbiorców. Przedsiębiorstwa logistyczne<br />

mogą czerpać wiele korzyści z rozbudowanej<br />

sieci naszych <strong>pl</strong>acówek i centrów<br />

kompetencyjnych, znajdujących się w strategicznych<br />

węzłach komunikacyjnych, a także<br />

korzystać z pełnego spektrum świadczonych<br />

przez nas usług serwisowych – opisuje Dirk<br />

Hoffmann, prezes zarządu i członek zarządu<br />

w Grupie EWT.<br />

Grupa EWT przywiązuje dużą wagę do<br />

fachowego doradztwa, umożliwiającego<br />

zaproponowanie partnerom optymalnych<br />

rozwiązań transportowych. Ponadto dzięki<br />

innowacyjnym modelom finansowania<br />

mogą optymalnie wykorzystać swoje zasoby<br />

– na przykład poprzez finansowanie<br />

pozabilansowe.<br />

Grupa EWT wypracowała czołową pozycję<br />

na rynku dzięki świadczeniu na miejscu<br />

kom<strong>pl</strong>eksowych, dodatkowych usług<br />

dostosowanych do potrzeb partnerów.<br />

Siłą EWT są ludzie<br />

Fot. Zbigniew Witamborski<br />

– Tworzenie dla naszych klientów wartości<br />

dodanej jest ważnym elementem filozofii<br />

naszego przedsiębiorstwa i jednocześnie<br />

unikalną propozycją sprzedaży. Ponadto<br />

ogromne znaczenie ma dla nas wzrost ilościowy<br />

i jakościowy naszej sieci sprzedaży i<br />

serwisu w połączeniu z przyszłościowymi<br />

inwestycjami. Nie mniej ważne jest również<br />

wysokie zaangażowanie ze strony kierownictwa<br />

i zespołu, wykazującego wysoki<br />

poziom motywacji. W związku z tym stale<br />

inwestujemy w kształcenie i dokształcanie<br />

naszych pracowników, wskazując, że stanowią<br />

one podstawowe czynniki wpływające<br />

na pomyślne wyniki działalności Grupy<br />

EWT – podkreśla inż. Michał Žižák, prezes<br />

zarządu i członek zarządu.<br />

Nowoczesne centra<br />

kompetencyjne<br />

Jednym z największych sukcesów 20 lat<br />

EWT jest stworzenie sieci centr kompetencyjnych<br />

i biur handlowych w Polsce, Czechach<br />

i na Słowacji. Grupa EWT może w<br />

dowolnym miejscu na terenie tych krajów<br />

sprostać wszelkim potrzebom firm przewozowych.<br />

Przeważająca część transportu odbywa<br />

się głównymi arteriami komunikacyjnymi.<br />

Wszystkie <strong>pl</strong>acówki firmy znajdują<br />

się w bezpośrednim sąsiedztwie ważnych<br />

węzłów komunikacyjnych, gdzie na obrzeżach<br />

dużych miast firma EWT prowadzi<br />

dla partnerów polskich, czeskich i międzynarodowych<br />

profesjonalne centra serwisu<br />

naczep. Poza warsztatami kierowcy mogą<br />

korzystać także z dużego magazynu oryginalnych<br />

części zamiennych. Dzięki temu<br />

Grupa EWT utrzymuje wysoki poziom<br />

świadczonych usług serwisowych, gwarantuje<br />

pewność podczas <strong>pl</strong>anowania i minimalizuje<br />

ryzyko wystąpienia awarii. Centra<br />

kompetencyjne zapewniają nie tylko rozwiązania<br />

transportowe, oferty serwisowe<br />

i nowoczesne salony, lecz także dodatkowe<br />

usługi dla kierowców: od specjalnych<br />

miejsc do odpoczynku, poprzez ofertę wyżywienia,<br />

aż po miejsca do spania.<br />

Na terenie Polski rozwiązania transportowe<br />

firmy Schmitz Cargobull oferowane<br />

są za pośrednictwem EWT Truck & Trailer<br />

Polska, natomiast pojazdy użytkowe firmy<br />

Mercedes-Benz – za pośrednictwem Diesel<br />

Truck.<br />

Wizja i perspektywy<br />

Rozbudowa usług serwisowych – to najważniejsze<br />

zadanie stojące przed firmą w<br />

perspektywie roku 2020 – twierdzi inż. Michał<br />

Žižák. Przyszłoroczną najważniejszą<br />

inwestycją jest rozbudowa lub rozpoczęcie<br />

nowej inwestycji w Brandýs nad Łabą w<br />

Czechach.<br />

Truck & Trailer Center w Brandys nad<br />

Labą leży w odległości ok. 10 km od Pragi.<br />

Jadąc dalej autostradą R10 można dotrzeć do<br />

oddziału w Libercu. Między obydwoma tymi<br />

centrami znajduje się jeden z największych<br />

zakładów produkujących pojazdy samochodowe<br />

w Europie – firma Škoda. Poza produktami<br />

Schmitz Cargobull dostępna jest pełna<br />

oferta firmy Mercedes-Benz – począwszy od<br />

samochodów ciężarowych, poprzez pojazdy<br />

dostawcze, aż po samochody osobowe.<br />

– Budowa nowoczesnych budynków<br />

umożliwi nam zaprezentowanie wyrobów<br />

firmy Schmitz Cargobull i Mercedes-Benz w<br />

bardziej atrakcyjny sposób. Nowy salon znajduje<br />

się w strategicznym położeniu, w pobliżu<br />

ruchliwej trasy szybkiego ruchu R10 – między<br />

Pragą a Mlada Boleslav. Praga jest dla<br />

nas jednym z najważniejszych rynków pod<br />

względem wzrostu i stabilności – powiedział<br />

inż. Michała Žižáka. Rozpoczęcie budowy w<br />

Brandys nad Łabą <strong>pl</strong>anowane jest na wrzesień<br />

2016 roku. Zakłada się, że inwestycja<br />

będzie gotowa do końca 2017 roku.<br />

Opr. AM<br />

14

15

Targi<br />

Kortrijk<br />

Belgijskie święto<br />

autobusów<br />

Tegoroczne<br />

październikowe targi<br />

autobusów w Kortrijk<br />

zdominowane zostały<br />

przez autobusy<br />

turystyczne. Wystawa<br />

w Belgii była także<br />

miejscem premier<br />

nowych modeli.<br />

VDL Bus&Coach zaprezentował po<br />

raz pierwszy nową piętrową Futurę<br />

Fot. Zbigniew Witamborski<br />

Przyzwyczailiśmy się, że co dwa lata,<br />

późną jesienią, w belgijskim Kortrijk<br />

brakuje miejsc hotelowych, a wszystkie<br />

restauracje tego małego miasta są przez kilka październikowych<br />

dni pełne. Nie inaczej było podczas<br />

tegorocznych targów Bus World <strong>2015</strong>, które<br />

znowu odnotowały sukces, bijąc wszelkie rekordy<br />

poprzednich lat. Tak wielkiej imprezy nikt ze<br />

zwiedzających nie spodziewał się – swoje produkty<br />

wystawiało 411 firm (+5,9 proc.) z 36 krajów.<br />

Wzrost 9 proc. zanotowano także pod względem<br />

liczby zwiedzających (35 tys.), którzy przyjechali<br />

do Kortrijk aż z 118 krajów. Pomimo tak wielkiego<br />

rozmachu imprezy, zabrakło jednak kilku firm<br />

z Wielkiej Brytanii czy też Hiszpanii.<br />

Autobusy piętrowe w natarciu<br />

Na każdym kroku dało się zauważyć, że<br />

świat autobusów turystycznych przechodzi<br />

widoczne zmiany, na które mają wpływ pojawiające<br />

się w Europie nowe linie autobusowe.<br />

Dzięki temu wzrasta zapotrzebowanie<br />

na duże autobusy turystyczne. Zgodnie z<br />

tym trendem VDL Bus&Coach zaprezentował<br />

po raz pierwszy nową piętrową Futurę,<br />

która górowała pod względem nowości nad<br />

innymi autobusami prezentowanymi na<br />

targach. FDD2 aby sprostać oczekiwaniom<br />

rynku oferowana jest w dwóch długościach<br />

– do 14,1 m.<br />

Uwagę zwraca modułowa i lekka konstrukcja<br />

tych autobusów. Część dachowa i<br />

podłoga piętra zbudowane zostały z paneli<br />

typu sandwich, dzięki którym holenderski<br />

producent nie tylko odchudził konstrukcję,<br />

ale również obniżył środek ciężkości pojazdu.<br />

Autobus przekonuje także stylistyką wnętrza.<br />

Odnieśliśmy wrażenie, że prezentowany autobus<br />

zaspokoić może także użytkowników<br />

klasy biznes. Drobny zgrzyt budzić może<br />

trudny dostęp do powierzchni bagażowej,<br />

biorąc jednak pod uwagę, że konstrukcja autobusu<br />

jest dalej rozwijana, konstruktorzy na<br />

pewno uporają się i z tym problemem.<br />

Nowa Futura mierzyć się może z konkurencją<br />

niemieckich autobusów, ponieważ Setra<br />

pozostaje przy swojej konstrukcji S431DT,<br />

choć wyposażonej w nowe 6-cylindrowe silniki<br />

OM-471. Silnik rozwija moc 510 KM. Ze<br />

względu na nowe normy emisji został wyposażony<br />

w nowy katalizator SCR.<br />

Odnowiona ikona design<br />

W odnowionym Neo<strong>pl</strong>an Skyliner jest więcej<br />

miejsca przy kokpicie. Zastosowano także<br />

nowy szklany dach. Na nowo został zaprojektowany<br />

również tył pojazdu. Środkowe drzwi<br />

są szersze niż w poprzedniej wersji i przygotowane<br />

do montażu rampy dla wózków inwalidzkich.<br />

Mocną stroną pojazdu są łatwo<br />

dostępne, obszerne schowki na bagaż.<br />

Autobus napędza 6-cylindrowy silnik<br />

D 026 o mocy 505 KM współpracujący z<br />

tempomatem GPS (Efficient Cruise) i automatyczną<br />

skrzynią Tipmatic. Prezentowany<br />

na targach pojazd w przyszłości służyć będzie<br />

drużynie hokejowej z Ingolstadt.<br />

Na stoisku Van Hool również był prezentowany<br />

„piętrus”. Astromega TDX27<br />

wyposażona została w 900-litrowy zbiornik<br />

na paliwo i amortyzatory FSD „Frequency<br />

16

Selective Damping” z specjalnym system zaworów<br />

hydraulicznych poprawiających komfort<br />

jazdy.<br />

W tym segmencie autobusów swój pojazd<br />

wystawił przedstawiciel hiszpańskiej firmy<br />

Unvi i Ajats. Obydwie firmy zrezygnowały<br />

z drugiej pary schodów prowadzących na<br />

wyższy pokład. Rozwiązanie to możliwe jest<br />

zgodnie z normami europejskimi tylko, gdy<br />

piętro posiada mniej niż 50 miejsc.<br />

Festiwal okrętów flagowych<br />

Swoje premiery świętowały także inne firmy.<br />

Należał do nich hiszpański Irizar, lider<br />

w produkcji karoserii i autobusów na<br />

rynku hiszpańskim. Do końca roku <strong>2015</strong><br />

Irizar chce wyprodukować 250 autobusów,<br />

co stanowi potężny skok w porównaniu<br />

z rokiem ubiegłym (w roku 2014<br />

wyprodukowano 120). Producent postawił<br />

na rozwój swoich autobusów, których<br />

najlepszym przedstawicielem jest flagowy<br />

i8. Podobnie jak w poprzednim typie<br />

i6 Hiszpanie wykorzystują skrzynię ZF i<br />

silnik DAF. Prawie 4-metrowy autobus w<br />

3-osiowej wersji imponuje nową stylizacją<br />

wnętrza, trochę przypominającą swojego<br />

poprzednika PB.<br />

Irizar i8 oferuje wszystko, czego należy<br />

spodziewać się od nowoczesnego autobusu<br />

– spełnia normy bezpieczeństwa ECE R 66-<br />

02. Na pokładzie tego autobusu znajdziemy<br />

system ESP, system hamulcowy AEBS, asystent<br />

pasa, jak również tempomat zbliżeniowy<br />

ACC, czy system kontroli ciśnienia w<br />

oponach. Autobus ten napędza sprawdzona<br />

460-konna jednostka napędowa, 6-cylindrowy<br />

DAF MX13.<br />

Nie mniej ambitny jest najnowszy projekt<br />

tureckiego producenta TEMSA – ze<br />

swoim autobusem Maraton, który przy wysokości<br />

3,9 m śmiało konkuruje w segmencie<br />

pojazdów wysokopokładowych z europejskimi<br />

produktami. Maraton dostępny jest jako<br />

autobus 2-osiowy w długościach 12,36 m i<br />

13,8 m. Napędzany jest również silnikiem<br />

DAF MX11 o mocy 435 KM, współpracującym<br />

również z automatyczną skrzynią ZF<br />

AS-Tronic.<br />

Być może należałoby jeszcze wspomnieć,<br />

że w tej klasie, z europejskimi producentami<br />

konkurować może Yutong HTC, który otrzymał<br />

zaprojektowane w Hiszpanii nadwozie, a<br />

jego konstrukcja i układ jezdny powstały we<br />

współpracy z niemieckim biurem projektowym<br />

Buscotec. Komponenty wykorzystane<br />

w autobusie również pochodzą od renomowanych<br />

europejskich dostawców. Autobus,<br />

podobnie jak TEMSA, napędzany jest 435-<br />

konną jednostką DAF MX11, współpracującą<br />

z automatyczną skrzynią ZF. Ambicją<br />

chińskiego producenta jest otworzenie w<br />

przyszłości linii montażowej w Europie, najprawdopodobniej<br />

wybór padnie na Francję.<br />

Irizar i8 oferuje<br />

wszystko,<br />

czego należy<br />

spodziewać się<br />

od nowoczesnego<br />

autobusu<br />

– spełnia<br />

normy bezpieczeństwa<br />

ECE R 66-02<br />

Pełnowymiarowy Neo<strong>pl</strong>an City Liner, wyposażony<br />

tylko w 36 komfortowych foteli i salonkę biznesową<br />

Fot. Zbigniew Witamborski<br />

Neo<strong>pl</strong>an Tourliner L wygrał rywalizację w teście IBC<br />

<strong>2015</strong>. Podczas Busworld miało miejsce wręczenie<br />

tego wyróżnienia. Od lewej Rudi Kuchta, Senior Vice<br />

Bus Sales MAN, Lutz Geritzen, redaktor naczelny<br />

Bus - Fahrt, Wolfgang Tschakert, koordynator IBC<br />

Ekskluzywny komfort<br />

Autobus klubowy Setra S511 HD jest kontynuacją<br />

w linii autobusów, której historia rozpoczęła<br />

się dokładnie 60 lat temu. Autobus<br />

ten przekonuje zmodernizowanym kokpitem<br />

i perfekcyjnie usytuowanymi pedałami, które<br />

znacząco ułatwiają kierowcy pracę. 6-cylindrowy<br />

394-konny silnik OM 470 współpracuje<br />

z automatyczną mercedesowską skrzynią<br />

PowerShift.<br />

Innym przedstawicielem tego segmentu<br />

autobusów prezentowanym w Kortrijk był<br />

pełnowymiarowy Neo<strong>pl</strong>an City Liner, wyposażony<br />

tylko w 36 komfortowych foteli. Wisienką<br />

na torcie tego autobusu jest zlokalizowana<br />

w tylnej jego części salonka biznesowa<br />

wyposażona w 8 miejsc.<br />

Lion’s Coach z kolei wyposażony został<br />

w najnowszej generacji systemy bezpieczeństwa<br />

i wspomagania, które są niezbędne do<br />

obsługi linii dalekobieżnych. Wyposażony w<br />

tempomat GPS, gniazdka 230-woltowe przy<br />

każdym siedzeniu i powiększony zbiornik,<br />

autobus ten oferuje niezawodność i komfort<br />

jazdy w warunkach obsługi linii autobusowych.<br />

Dobrą wiadomością jest, że tego typu<br />

wyposażenie (asystent pasa ruchu, aktywny<br />

tempomat, system awaryjnego hamowania<br />

EBA) będzie standardem w autobusach<br />

MAN.<br />

Jury nagrody Coach od the Year 2016<br />

przekonał swoimi walorami Magelys z Iveco<br />

Bus. To wyróżnienie przyznane zostało być<br />

może zbyt późno, jednak zasłużenie. Design<br />

autobusu jest ciągle świeży. W erze silników<br />

Euro 6 ten 2-osiowy autobus oferowany jest<br />

w dwóch długościach. Musi być jednak napędzany<br />

małym 6-cylindrowym silnikiem<br />

Cursor 9, który jest dopasowany dokładnie<br />

na miarę tego autobusu, lecz nie pozostawia<br />

wiele rezerwy mocy.<br />

Zbigniew Witamborski<br />

17

Technika Krone<br />

Krone z mniejszą zabudową<br />

Krone także z zabudową<br />

dla mniejszych pojazdów<br />

W ramach warsztatów<br />

prasowych,<br />

poświęconych<br />

logistycznym wyzwaniom<br />

handlu on-line, w jednym<br />

z magazynów DPD<br />

Zeitfracht w Raunheim,<br />

niedaleko Frankfurtu,<br />

Krone przedstawiło<br />

m. in. zabudowę na<br />

mniejszym pojeździe.<br />

„Walk-In”<br />

Przed ponad 50 laty w USA po raz pierwszy<br />

pokazano, jak można istotnie poprawić<br />

produktywność kierowcy w dostawach<br />

dla końcowego odbiorcy. Uzyskano<br />

to dzięki pojazdom mającym bezpośredni<br />

dostęp z kabiny do przestrzeni ładunkowej,<br />

wyposażonym w przesuwane drzwi<br />

boczne po prawej stronie i podwójne<br />

drzwi z tyłu pojazdu. Tego typu zabudowę<br />

nazwano „Walk-In”. W Ameryce<br />

Północnej ten rodzaj zabudowy szybko<br />

znalazł zastosowanie w branży m. in. mobilnych<br />

warsztatów naprawy pojazdów,<br />

czy wymiany opon. Tego typu zabudowa<br />

zapewniała szybki dostęp do narzędzi czy<br />

paczek.<br />

Z projektem „Walk-In” Krone wy-<br />

startowało w roku 2009. Krone zaprojektowało<br />

nietypową zabudowę, bazującą<br />

na typowej skrzyni charakterystycznej<br />

dotychczas dla systemów wymiennych,<br />

przystosowanej tym razem do różnorodnych<br />

zastosowań. Na dzień dzisiejszy<br />

nowego rodzaju zabudowa dedykowana<br />

jest do jednego pojazdu – Iveco Daily,<br />

ze względu na budowę ramy. To jednak<br />

nie musi okazać się dogmatem, ponieważ<br />

zabudowa ta ma mieć zastosowanie<br />

w pojazdach posiadających odpowiednią<br />

ramę.<br />

W fabryce w Brueggen buduje się dla<br />

tych zabudów polystyrolowe ramy pokryte<br />

warstwą GFK. Wszystkie inne części,<br />

jak dach czy drzwi, są własną konstrukcją<br />

Krone. Cechą szczególną dachu jest jego<br />

18

zakrzywiony kształt, pozwalający na łatwy<br />

spad wody czy kawałków lodu. Odsuwane<br />

drzwi pomiędzy kabiną a przestrzenia<br />

bagażową, przesuwane drzwi z<br />

prawej strony zabudowy, czy podwójne<br />

drzwi tylne są także własną konstrukcją<br />

Krone. Otwarcie drzwi jest dozorowane<br />

elektronicznie, a w tylnej części zamiast<br />

czujników znajduje się kamera wizualizująca<br />

otoczenie. Znajdujące się po obu<br />

bokach regały, jak i część ładunkowa<br />

spełniają normę EN 12642.<br />

Biznes niszowy<br />

Teraz spójrzmy na rzeczywistość. Dotychczas<br />

zabudowy ,,Walk-In” Krone<br />

dostarczało do odbiorców posiadających<br />

odpowiednio przystosowane pojazdy<br />

– na ramie, z kabiną o płaskiej podłodze.<br />

W USA tego typu zabudowy wykonują<br />

nastawione tylko na ten rodzaj produkcji<br />

firmy, w Europie dotychczas było tak<br />

samo. W obecnej chwili w szranki staje<br />

firma o ponad 100-letnim doświadczeniu<br />

w rolnictwie i pięćdziesięcioletnim na<br />

Małe i duże części rozlokowane<br />

na składanych regałach.<br />

Powierzchnia bagażowa<br />

spełnia normy EN12642<br />

drogach. Każdy w branży także zdaje sobie<br />

sprawę, że żadne projekty Krone nie<br />

pozostają w fazie roboczej, lecz służą do<br />

zarabiania pieniędzy. Z potencjałem Krone<br />

w zakresie zabudów i naczep, możliwościami<br />

zakupowymi komponentów i<br />

doświadczeniu w racjonalnie zaprojektowanych<br />

konstrukcjach, firma może zaistnieć<br />

także w innych obszarach. Zwłaszcza,<br />

że posiada sieć serwisową, by wyjść<br />

naprzeciwko dużym odbiorcom.<br />

Folker Braun KFZ-Anzeiger<br />

Tylko pozazdrościć!<br />

W jaki sposób przewoźnik Marcin tak łatwo znajduje<br />

odpowiednie dla siebie oferty frachtów? Z pewnością<br />

dzięki TC Truck & Cargo ® ! Przetestuj bezpłatnie, przez<br />

4 tygodnie, naszą wiodącą w Europie giełdę ofert<br />

transportowych i przekonaj się jak sprawdzi się w Twojej<br />

codziennej pracy.<br />

Teraz także dostęp mobilny!<br />

PL_DE70_FRA_TCO_2_184x1<strong>24</strong>.indd 1 06.07.<strong>2015</strong> 13:50:17<br />

<strong>19</strong>

Rynek Iveco<br />

Nowe centrum<br />

używanych Iveco<br />

Czwarte w Europie<br />

Centrum Pojazdów<br />

Używanych OK Trucks<br />

Iveco zostało otwarte<br />

w Nadarzynie pod<br />

Warszawą. Na terenie o<br />

powierzchni 15 tys. mkw.<br />

zorganizowano ogromny<br />

<strong>pl</strong>ac pokazowy, budynek<br />

szkoleniowo-biurowy<br />

oraz ekspozycję 290<br />

używanych pojazdów.<br />

W<br />

tym roku Iveco obchodzi 20-lecie<br />

obecności w Polsce. Jedną<br />

z rocznicowych niespodzianek<br />

było otwarcie Centrum OK Trucks i Cen-<br />

trum Szkoleniowego Iveco Poland. Uroczystość<br />

miała miejsce 6 listopada. Działalność<br />

nowej <strong>pl</strong>acówki zainaugurował prezydent<br />

marki, Pierre Lahutte. Jest to czwarta tego<br />

typu <strong>pl</strong>acówka z sieci 13 <strong>pl</strong>anowanych w Europie.<br />

Kolejne mają być otwarte w Hiszpanii<br />

i w Niemczech.<br />

Polska jest oczkiem w głowie Iveco. Firma<br />

pokłada duże nadzieje, bo tylko w tym roku do<br />

kraju „wjechało” 40 tys. używanych pojazdów,<br />

a 72 tysiące przerejestrowano. Z tej ogromnej<br />

liczby 11 proc. to pojazdy Iveco. Rynek dla<br />

działalności OK Trucks jest więc spory.<br />

Nowymi posiadaczami Iveco Stralis<br />

AS440S50TPE Eco zostali Małgorzata i Jacek<br />

Byliniak, właściciele firmy Bartex z Raszyna<br />

Fot. Renata Struzik<br />

20

Pierre Lahutte: Potrzebujemy Centrum Szkoleniowego,<br />

gdzie będziemy mogli szkolić<br />

dealerów i sprzedawców, aby zwiększyć<br />

wydajność ich pracy oraz zapewnić naszym<br />

klientom lepszą obsługę<br />

Fot. Renata Struzik<br />

Wszystkie pojazdy używane, które są<br />

wystawiane w OK Trucks, przed sprzedażą<br />

są poddawane całej serii badań i kontroli<br />

technicznych. – Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom<br />

przyszłych użytkowników, wprowadziliśmy<br />

klasyfikację na trzy różne kategorie.<br />

Pierwsza z nich to kategoria Premium: gwarancja<br />

najwyższej jakości, wszystkie pojazdy<br />

przeszły pełne przeglądy, są w znakomitym<br />

stanie technicznym i dlatego też Iveco udziela<br />

na nie specjalnej gwarancji producenta.<br />

Kategoria Comfort, to pojazdy, które przeszły<br />

kontrolę techniczną i niezbędne naprawy oraz<br />

miały wykonane przeglądy i badania techniczne.<br />

OK Trucks Basic to pojazdy skontrolowane,<br />

z uzupełnionymi wszystkimi zbiornikami<br />

i płynami oraz gotowe do jazdy – wymieniał<br />

Robert Drozd, odpowiedzialny w Iveco za<br />

samochody używane. – 12-miesięczna gwarancja<br />

fabryczna obejmuje pojazdy z kategorii<br />

Premium. Są to pojazdy do 4 lat z niskim przebiegiem,<br />

po kom<strong>pl</strong>etnym przeglądzie, naprawie<br />

i inspekcji przeprowadzonej przez centra<br />

pojazdów używanych – wyjaśniał.<br />

Nowo otwarte centrum to nie tylko punkt<br />

sprzedażowy. W nowych obiektach będą też<br />

organizowane szkolenia dla personelu serwisu<br />

Iveco z zakresu kompetencji technicznych i<br />

tzw. umiejętności miękkich, czyli np. szybkiej<br />

i precyzyjnej diagnostyki, zarządzania warsztatem<br />

czy po prostu profesjonalnej obsługi<br />

i sprzedaży. Ma to się przyczynić, jak podkreślają<br />

przedstawiciele Iveco, do zwiększenia<br />

profesjonalizmu zarówno obsługi serwisowej,<br />

jak i samej sprzedaży. – Potrzebujemy Centrum<br />

Szkoleniowego, gdzie będziemy mogli szkolić<br />

dealerów i sprzedawców, aby zwiększyć wydajność<br />

ich pracy oraz zapewnić naszym klientom<br />

lepszą obsługę – podkreślał Pierre Lahutte.<br />

Oczywiście nie mogło obyć się bez oficjalnego<br />

przecięcia wstęgi. Dokonali tego<br />

Pierre Lahutte, prezydent marki IVECO,<br />

Carmelo Impelluso, prezydent marki OK<br />

Trucks, Gianfranco Zucca. dyrektor działu<br />

szkoleń technicznych CNH Industrial oraz<br />

Daniel Wolszczak, nowy dyrektor generalny<br />

IVECO Poland, który jako pierwszy Polak<br />

pełni w koncernie takie stanowisko.<br />

Na dobry początek, w nowym centrum<br />

w trakcie oficjalnego otwarcia, równie oficjalnie<br />

przekazano symboliczny kluczyk<br />

pierwszego sprzedanego w tym miejscu pojazdu.<br />

Nowymi posiadaczami Iveco Stralis<br />

AS440S50TPE Eco zostali Małgorzata i Jacek<br />

Byliniak, właściciele firmy Bartex z Raszyna.<br />

– Zdecydowaliśmy się miesiąc temu na<br />

jego zakup. Jak będzie się dobrze sprawować,<br />

to może i więcej pojazdów tu kupimy – komentował<br />

Jacek Byliniak. A dlaczego akurat<br />

w OK Trucks? – Miła obsługa. Auto się podobało,<br />

a cena też dobra – odpowiada.<br />

Renata Struzik<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

www.pozkrone.<strong>pl</strong><br />

<br />

<br />

<br />

21

Technika Mercedes-Benz Sprinter<br />

Sprinterowi stuknęła<br />

dwudziestka<br />

Mercedes-Benz Sprinter<br />

- światowy numer 1 wśród<br />

aut użytkowych - świętuje<br />

20. urodziny. Z tej okazji<br />

w fabryce modelu w<br />

Düsseldorfie zebrało się<br />

ponad 250 gości, aby<br />

zdmuchnąć świeczki<br />

na urodzinowym torcie.<br />

Od chwili uruchomienia<br />

produkcji w <strong>19</strong>95 r.<br />

Sprinter znalazł ponad<br />

2,9 mln nabywców w<br />

ponad 130 krajach.<br />

Mercedes-Benz Sprinter należy do<br />

klasowych bestsellerów – w 2014<br />

roku na całym świecie znalazł rekordową<br />

liczbę ponad 186 tys. nabywców (w<br />

tym ponad 3000 w Polsce), o 12 proc. więcej<br />

niż w 2013, a jego sprzedaż wciąż rośnie.<br />

Od stycznia do czerwca br. oddział Mercedes-Benz<br />

Vans dostarczył łącznie 89,5 tys.<br />

egzem<strong>pl</strong>arzy modelu (+ 4 proc.), spośród<br />

czego ponad 1500 egzem<strong>pl</strong>arzy znalazło nabywców<br />

w Polsce. Utrzymujący się w ostatnich<br />

miesiącach wysoki popyt, notowany<br />

przede wszystkim w Europie i USA, pozwala<br />

skutecznie wykorzystywać moce przerobowe<br />

niemieckich fabryk w Düsseldorfie i Ludwigsfelde.<br />

Aby nadążyć z produkcją, w obu<br />

zakładach wprowadzono dodatkowe zmiany<br />

i pracujące soboty.<br />

Przepis na sukces<br />

Wprowadzając Sprintera na rynek w <strong>19</strong>95 r.<br />

Mercedes-Benz Vans zareagował na zmieniające<br />

się czasy i potrzeby nabywców. Zarówno<br />

na etapie projektowania, jak i produkcji<br />

ustanowiono wysokie standardy jakościowe.<br />

Efektem była prawdziwa rewolucja wśród<br />

aut użytkowych – zbudowano samochód o<br />

dynamicznych rysach, dostępny w ponad<br />

1000 wariantów, z wydajnymi silnikami,<br />

wzorowym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa<br />

i perfekcyjnie ergonomicznym<br />

kokpitem. Ta innowacyjna koncepcja, wysoka<br />

jakość produktu i satysfakcja klientów<br />

z miejsca zapewniły Sprinterowi rynkowe<br />

powodzenie, a nazwa modelu szybko stała<br />

się synonimem całej klasy pojazdów użytkowych<br />

o dopuszczalnej masie całkowitej do 5<br />

ton – i pozostaje nim do dziś.<br />

Dodatkowy impuls do zwiększenia<br />

sprzedaży nowego modelu pochodził od<br />

rozwijających się firm z branży kurierskiej<br />

– ich kierowcy bez problemów pokonywali<br />

Sprinterami znaczne przebiegi. Poza niezawodnością<br />

i dużą przestrzenią ładunkową,<br />

projektanci nowego użytkowego Mercedesa<br />

skupili się na jeszcze jednym aspekcie: wy-<br />

22

godzie kierowcy. Funkcjonalny kokpit łączył<br />

typową dla Mercedesów łatwość obsługi z<br />

wyposażeniem, które dotychczas zarezerwowane<br />

było wyłącznie dla aut osobowych.<br />

Pełne obłożenie<br />

Do sukcesu Sprintera znacznie przyczyniły<br />

się zakłady w Düsseldorfie, w których pracuje<br />

6500 osób. Pochodzi stąd około 65% całej<br />

produkcji modelu. Dziennie bramy fabryki<br />

opuszcza ponad 725 Sprinterów. Aby zaspokoić<br />

wysoki popyt, obecnie ich montaż odbywa<br />

się również w soboty.<br />

Sprinter powstaje w Düsseldorfie od 20<br />

lat. Krótko po uruchomieniu produkcji, w<br />

<strong>19</strong>96 roku, z linii produkcyjnej zjechał 100-<br />

tysięczny egzem<strong>pl</strong>arz. Stale unowocześniana<br />

fabryka od 2006 r. wytwarza drugą generację<br />

modelu, a od 2013 jej zmodernizowaną<br />

wersję. Łącznie przez 20 lat w Nadrenii<br />

zbudowano 2,4 mln Sprinterów. Dziś ten<br />

ekonomiczny, bezpieczny, funkcjonalny i<br />

komfortowy samochód bije kolejne rekordy<br />

popularności.<br />

Podwozia z Ludwigsfelde<br />

Aby poradzić sobie ze zwiększeniem wolumenu<br />

produkcji przy okazji wprowadzenia<br />

nowej generacji Sprintera, w 2006 r. uruchomiono<br />

w Niemczech kolejną fabrykę modelu:<br />

wytwarzanie podwozi do zabudowy i<br />

pikapów rozpoczęto w zakładach Mercedes-<br />

Benz w Ludwigsfelde na południe od Berlina.<br />

Z załogą liczącą około 2000 pracowników są<br />

one dziś jednym z największych pracodawców<br />

przemysłowych w Brandenburgii. W ub.<br />

r. produkcja wzrosła tu o 13%, do ponad 48,2<br />

tys. sztuk. Ten pozytywny trend miał zresztą<br />

swoją kontynuację w ostatnich miesiącach:<br />

moce przerobowe fabryki były i są wykorzystywane<br />

w bardzo wysokim stopniu. Każdego<br />

dnia wyjeżdża stąd ponad 200 Sprinterów.<br />

Produkcja w Buenos Aires<br />

Już w <strong>19</strong>96 r. produkcję Sprintera uruchomiono<br />

w Ameryce Południowej. Od tamtej<br />

pory wytwarzany jest on w stolicy Argentyny<br />

– Buenos Aires. Od 2007 r. bramy zakładów<br />

opuszczał zarówno oryginalny, jak i nowy<br />

Sprinter. Pięć lat później fabryka otrzymała<br />

imię legendarnego kierowcy wyścigowego<br />

– „Centro Industrial Juan Manuel Fangio” i<br />

skoncentrowała się wyłącznie na wytwarzaniu<br />

aktualnej generacji modelu.<br />

Około 1600 pracowników argentyńskich<br />

Volker Mornhinweg: Nasz<br />

bestseller cieszy się niesłabnącym<br />

powodzeniem. Pełne<br />

wykorzystanie mocy przerobowych<br />

naszych fabryk dowodzi,<br />

że klienci są ze Sprintera<br />

całkowicie zadowoleni.<br />

Przy tej dynamice sprzedaży<br />

pobijemy w tym roku kolejny<br />

rekord sprzedaży modelu<br />

zakładów produkuje dla klientów z Ameryki<br />

Południowej około 15 tys. Sprinterów rocznie.<br />

Łącznie od <strong>19</strong>96 r. z taśm montażowych<br />

w Buenos Aires zjechało około 250 tys. egzem<strong>pl</strong>arzy<br />

użytkowego Mercedesa.<br />

Sprinter powstaje w Dusseldorfie od 20 lat<br />

Fot. Mercedes<br />

Fabryki także w Chinach<br />

i w Rosji<br />

Od 2011 r. Sprinter jest również produkowany<br />

w Fuzhou w Chinach. Zakłady Fujian<br />

Benz Automotive Ltd. zatrudniają około 1600<br />

osób i wytwarzają trzy różne odmiany modelu<br />

z nadwoziami różnej długości i układem<br />

foteli dopasowanym do potrzeb chińskiego<br />

rynku. Klienci poszukujący niezawodnego,<br />

bezpiecznego pojazdu do transportu pasażerskiego<br />

mają do wyboru wersje z 14, 17 lub<br />

20 fotelami.<br />

2 lata temu w Rosji swój renesans przeżyła<br />

pierwsza generacja Sprintera: jej montaż<br />

rozpoczęto wtedy w Niżnym Nowogrodzie,<br />

100 km na wschód od Moskwy. Mercedes-<br />

Benz Sprinter Classic powstaje tu na licencji<br />

udzielonej firmie GAZ. W ub. r. model znalazł<br />

6,7 tys. nabywców, co uczyniło go najpopularniejszym<br />

użytkowym Mercedesem w<br />

Rosji, a Mercedes-Benz Vans zapewniło tytuł<br />

najpopularniejszej międzynarodowej marki<br />

na tamtym rynku.<br />

Także w Charleston<br />

Sprinter znajduje uznanie również w Ameryce<br />

Północnej. Do USA i Kanady trafił<br />

jako pierwszy przedstawiciel europejskiej<br />

koncepcji samochodu dostawczego. Klienci<br />

szybko docenili jego zalety: wysoką ładowność,<br />

niskie zużycie paliwa i dynamikę jazdy<br />

na równi z autami osobowymi. Wkrótce<br />

Sprinter ustanowił nowe standardy w swoim<br />

segmencie, a od 2001 r. jest montowany przez<br />

firmę Freightliner, która sprzedaje go pod<br />

swoją marką oraz z logo firmy Dodge.<br />

W 2010 r. Sprinter pojawił się w USA<br />

– również jako Mercedes-Benz – i od tamtej<br />

pory cieszy się dużym powodzeniem. W ub.<br />

r. pobił nowy rekord sprzedaży, z wynikiem<br />

25,8 tys. sprzedanych egzem<strong>pl</strong>arzy. Tym samym<br />

Stany Zjednoczone są drugim co do<br />

23

Technika Mercedes-Benz Sprinter<br />

wielkości po rodzimych Niemczech rynkiem<br />

zbytu tego modelu.<br />

Globalna strategia<br />

Pod koniec 2014 r. dział Mercedes-Benz Vans<br />

zdefiniował długofalową strategię produkcji<br />

następcy Sprintera. – Tak udany samochód jak<br />

Sprinter można produkować wyłącznie, gdy<br />

dysponuje się najlepszym zespołem. I właśnie<br />

taki mamy: nie tylko w Düsseldorfie, ale i w<br />

Ludwigsfelde, González Catán, Fuzhou, Charleston<br />

oraz w Niżnym Nowogrodzie. Jeśli chodzi<br />

o następną generację modelu, szczególnie<br />

liczymy na Niemcy, gdzie mieści się centrum<br />

kompetencji w zakresie globalnej produkcji,<br />

nasza fabryka w Düsseldorfie – mówi Volker<br />

Mornhinweg, szef Mercedes-Benz Vans.<br />

W tym celu Mercedes-Benz Vans w<br />

modernizację obu niemieckich zakładów<br />

zainwestuje sumę 450 mln euro. Fundusze<br />

te wzmocnią ich długofalową konkurencyjność<br />

i przygotują do globalnej konkurencji w<br />

segmencie dużych aut użytkowych. 300 mln<br />

euro pochłonie przebudowa nadwoziowni,<br />

lakierni i montażowni w fabryce w Düsseldorfie.<br />

Poza tym będzie ona odgrywać jeszcze<br />

bardziej kluczową rolę w światowej sieci<br />

produkcyjnej Mercedes-Benz – jako centrum<br />

kompetencji w zakresie globalnej produkcji<br />

Sprintera. W zakładach w Ludwigsfelde przeprowadzone<br />

zostaną inwestycje warte 150<br />

mln euro.<br />

Mercedes-Benz będzie wytwarzać kolejną<br />

generację modelu również w USA.<br />

Sprintera można<br />

skonfigurować na<br />

1000 możliwości<br />

20 urodziny – to dobry powód do fety<br />

Fot. Mercedes<br />

Na początku marca na lokalizację nowej<br />

fabryki wybrano miejscowość Charleston<br />

w Południowej Karolinie. W przyszłości<br />

pozwoli ona zaopatrywać rosnący północnoamerykański<br />

rynek na znacznie bardziej<br />

korzystnych ekonomicznie warunkach. Nie<br />

bez wpływu na lokalny popyt jest też pochodzenie<br />

„made in USA”. W najbliższych latach<br />

Mercedes-Benz zainwestuje w powstanie nowych<br />

zakładów około 250 mln dolarów. Na<br />

powierzchni przekraczającej 800 tys. mkw.<br />

powstanie zupełnie nowa nadwoziownia, lakiernia<br />

i montażownia. Budowa fabryki ma<br />

wystartować w przyszłym roku. Decyzja o<br />

produkcji Sprintera w USA wynika głównie<br />

ze spodziewanego w najbliższych latach, wysokiego<br />

zainteresowania segmentem dużych<br />

aut użytkowych w Ameryce Północnej. Dzisiaj<br />

z powodu wysokich stawek celnych droga<br />

Sprintera za ocean jest wyjątkowo długa i<br />

kosztowna: egzem<strong>pl</strong>arze na rynek amerykański<br />

są wytwarzane w Niemczech, następnie<br />

demontowane i powtórnie składane w USA.<br />

Komfortowy,<br />

ekonomiczny i wydajny<br />

Sprinter to flagowy model dostawczy Mercedes-Benz.<br />

Obecna generacja ustanawia klasowe<br />

standardy w zakresie bezpieczeństwa,<br />

niskiego zużycia paliwa i zgodności środowiskowej<br />

z normą Euro VI. Najoszczędniejszy<br />

Sprinter potrzebuje średnio zaledwie 6,1 l<br />

ON/100 km – to wynik niemający sobie równych<br />

w segmencie. A do tego Sprinter wyróżnia<br />

się atrakcyjną stylizacją, wyśmienitym<br />

komfortem jazdy i starannie zaprojektowanym<br />

kokpitem.<br />

Z montowanym w standardzie asystentem<br />

bocznego wiatru i opcjonalnymi systemami<br />

wspomagającymi kierowcę, takimi<br />

jak układy monitorowania pasa ruchu i<br />

martwego pola, asystent świateł drogowych<br />

czy system antykolizyjny, Sprinter oferuje<br />

kom<strong>pl</strong>eksowy pakiet technologii z dziedziny<br />

aktywnego bezpieczeństwa.<br />

Szeroka gama silników wysokoprężnych<br />

i benzynowych, przekładnie manualne i automatyczne<br />

do wyboru <strong>pl</strong>us bogactwo wersji<br />

nadwoziowych, wagowych oraz odmian<br />

tylnej osi – łącznie nabywcy Sprintera mają<br />

do wyboru ponad 1000 wariantów modelu.<br />

Wszechstronność jest zatem kolejną mocną<br />

stroną tego modelu.<br />

Opr. Redakcja<br />

<strong>24</strong>

Nowy Solaris.<br />

Dopracowany w najdrobniejszych szczegółach.<br />

Nowy Solaris to innowacyjny autobus miejski o niezwykle lekkiej i trwałej<br />

konstrukcji oraz bardzo atrakcyjnym designie. Nowatorska technologia<br />

budowy pojazdu zapewnia niskie koszty eks<strong>pl</strong>oatacyjne i wysoką estetykę<br />

wykończenia. Przestronne, jasne wnętrze, jak i nowoczesny układ jezdny<br />

gwarantują pasażerom niespotykany dotąd komfort podróżowania.<br />

25

Temat Konferencja Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska<br />

Liczba wydanych zezwoleń na pracę<br />

w Polsce wzrosła niemal trzykrotnie<br />

– w 2013 roku było to ponad 20 tysięcy<br />

osób, a w <strong>2015</strong> roku już ponad 65 tys.<br />

O braku kierowców, zatrudnianiu<br />

cudzoziemców i Loi Macrone<br />

W Polsce brakuje<br />

kierowców zawodowych<br />

– to główny problem,<br />

który już teraz jest bardzo<br />

dotkliwy. Rozwiązaniem<br />

tego problemu mogą<br />

być… cudzoziemcy.<br />

Trzeba jednak dopełnić<br />

wszelkich formalności,<br />

aby móc zatrudnić<br />

pracownika spoza UE.<br />

Konferencja Związku Pracodawców<br />

Transport i Logistyka Polska, która<br />

odbyła się 10 grudnia w Warszawie,<br />

była właśnie poświecona zagadnieniu<br />

zatrudniania cudzoziemców spoza<br />

Unii Europejskiej.<br />

Z jednej strony to rynek wymusza<br />

zatrudnienie pracowników zza unijnych<br />

granic, a z drugiej coraz więcej osób spoza<br />

UE (głównie z Ukrainy) szuka pracy u<br />

nas. W ciągu ostatnich trzech lat, według<br />

statystyk prowadzonych przez Ministerstwo<br />

Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej,<br />

liczba wydanych zezwoleń na pracę w Polsce<br />

wzrosła niemal trzykrotnie – w 2013<br />

roku było to ponad 20 tysięcy osób, a w<br />

<strong>2015</strong> roku już ponad 65 tys.<br />

Wiza wizie nierówna<br />

Merytoryczna część grudniowego spotka-<br />

nia TLP była poświęcona właśnie wyjaśnieniu<br />

zawiłości prawnych, wymogów oraz<br />

formalności, których trzeba dopełnić, aby<br />

zatrudnić zagranicznych pracowników.<br />

Dawid Cegiełka z IOM (Międzynarodowa<br />

Organizacja ds. Migracji) przybliżył uwarunkowania<br />

pobytu cudzoziemców w Polsce.<br />

Wyjaśnił on, między innymi, różnicę<br />

pomiędzy wizą krajową, wizą Schengen,<br />

Kartą Polaka, Kartą Pobytu i kiedy trzeba<br />

mieć zezwolenie na pracę, a kiedy nie jest<br />

ono wymagane.<br />

Najważniejszą sprawą są dokumenty<br />

– wszelkie oznaczenia i dane, które zawierają.<br />

Czasem drobna różnica może<br />

decydować o tym, czy daną osobę można<br />

zatrudnić, czy też nie.<br />

– Wszystkie przepisy i cały system ma<br />

dbać o to, aby zatrudnienie cudzoziemców<br />

miało charakter uzupełniający i niewypy-<br />

26

chający obywateli polskich z rynku pracy.<br />

Istotna kwestia to uprawnienie do wykonywania<br />

pracy w Polsce, które przysługuje<br />

cudzoziemcowi, jeśli posiada on zezwolenie<br />

na pracę <strong>pl</strong>us dokument pobytowy – wyjaśniała<br />

Małgorzata Parać z Ministerstwa<br />

Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej.<br />

Cudzoziemiec mogący legalnie pracować<br />

w Polsce powinien uzyskać również<br />

świadectwo kierowcy. W ciągu ostatnich<br />

trzech lat liczba wydanych świadectw w<br />

Polsce wzrosła niemal 4-krotnie. W 2013<br />

roku wydano ich ponad 5,5 tysiąca, a dane<br />

przedstawiające stan faktyczny na dzień<br />

30.11.<strong>2015</strong> mówią o <strong>19</strong> tysiącach takich<br />

świadectw, uzyskanych przez cudzoziemców.<br />

Ok. 80% z nich były wydane kierowcom<br />

ukraińskim.<br />

– Jednak dane te niekoniecznie oznaczają,<br />

że ci kierowcy pozostają u polskich<br />

pracodawców – zauważył Paweł Trębacki,<br />

przewodniczący Rady TLP. W końcu Polska<br />

może być tylko „etapem przejściowym”<br />

na drodze do Europy Zachodniej…<br />

Maciej Wroński przy okazji grudniowej<br />

konferencji, podsumował również<br />

półtora roku działalności TLP.<br />

Wskazał on przy tym na najważniejsze<br />

problemy branży oraz wszczął na<br />

ich temat dyskusję wśród zaproszonych<br />

gości i uczestników spotkania<br />

Brak kierowców<br />

Głównym problemem firm transportowych<br />

jest brak kierowców na rynku pracy<br />

– mówili przybyli na miejsce uczestnicy<br />

konferencji. A nawet, jeśli oni są, to w<br />

większości w wieku 40-50 lat, co oznacza,<br />

że już wkrótce mogą przejść na emeryturę.<br />

– Czy my jesteśmy świadomi skali problemu?<br />

Czy państwo mają jakieś statystyki,<br />

dzięki którym można oszacować, jak wielu<br />

kierowców brakuje na polskim rynku – pytał<br />

Paweł Trębacki przedstawicielki Ministerstwa<br />

Pracy. Pytania te jednak pozostały<br />

bez odpowiedzi – niestety, faktycznych<br />

danych na ten temat raczej nie ma.<br />

– Bardzo dobrze, że mówi się tutaj,<br />

aby zatrudniać pracowników z zewnątrz i<br />

ułatwiać im te procedury. Musimy położyć<br />

nacisk na szkolenie ich tu u nas, w kraju,<br />

przyjąć jakiś bardziej efektywny system. Są<br />

takie firmy, szczególnie we wschodniej Polsce,<br />

w których struktura zatrudnienia tych<br />

pracowników-obcokrajowców sięga kilkudziesięciu<br />

procent. To świadczy o skali tego<br />

problemu – wskazywał Mirosław Szczepankowski<br />

ze Zrzeszenia Przewoźników<br />

Drogowych w Ostrołęce.<br />

Pracodawca, który zatrudnia cudzoziemca,<br />

musi się jednak liczyć z tym, że<br />

pracownik może odejść z pracy. Co jednak,<br />

gdy po zainwestowaniu sporych<br />

pieniędzy w jego zatrudnienie – koszty<br />

rekrutacji, kursów kwalifikacyjnych,<br />

badań lekarskich, świadectwa i karty<br />

kierowcy, zezwolenia na pobyt i innych<br />

– pracownik po miesiącu zrezygnuje<br />

z pracy? – Przy zatrudnieniu kierowcy,<br />

możemy podpisać umowę lojalnościową z<br />

pracownikiem: umowę szkoleniową i umowę<br />

o zakazie konkurencji, które wynikają<br />

wprost z Kodeksu Pracy oraz inną umowę<br />

lojalnościową na zasadzie swobody umów,<br />

nieuregulowaną przez Kodeks Pracy. Niestety,<br />

możemy zabezpieczyć jedynie zwrot<br />

kosztów szkolenia. W prawie nie ma przewidzianych<br />

żadnych mechanizmów, które<br />

pozwolą nam żądać od takiego pracownika<br />

zwrotu kosztów poniesionych na relokowanie<br />

go do Polski. Jako pracodawcy, niestety,<br />

musimy ponosić takie ryzyko – wyjaśniała<br />

mecenas Karolina Schifter z kancelarii<br />

Raczkowski Paruch. – Zła wiadomość to<br />

dobra wiadomość, bo przynajmniej jakaś<br />

jest – skomentował Maciej Wroński.<br />

Zawiłe regulacje<br />

Skąd tak zawiłe przepisy prawne, które należy<br />

stosować w stosunku do cudzoziemców<br />

spoza UE? – Ukraiński kierowca nie<br />

dysponuje niektórymi dokumentami, które<br />

ma inny kierowca z państwa członkowskiego<br />

Unii Europejskiej i stąd się bierze inna<br />

specyfika podejścia do niego podczas kontroli.<br />

Pewne rzeczy mogą być kontrolowane<br />

jak gdyby wstecz - na podstawie zweryfikowania<br />

z jednej strony odczytu z tachografu<br />

cyfrowego, a z drugiej strony zweryfikowania<br />

danych w BOTM, od kiedy tak naprawdę<br />

to świadectwo kierowcy zostało wydane.<br />

Także są to drobiazgi, ale generują one często<br />

niesamowite koszty – powiedział Maciej<br />

Wroński, prezes TLP.<br />

Maciej Wroński przy okazji grudniowej<br />

konferencji podsumował również<br />

półtora roku działalności TLP. Wskazał<br />

on przy tym na najważniejsze problemy<br />

branży oraz wszczął na ich temat dyskusję<br />

wśród zaproszonych gości i uczestników<br />

spotkania.<br />

Sporo uwagi poświęcono również<br />

nowym francuskim przepisom, które już<br />

wkrótce mają wejść w życie. Mowa tu<br />

o Loi Macrone. Są to kolejne regulacje<br />

prawne na miarę MiLog. Ustawa o rozwoju,<br />

działalności i równych szansach<br />

gospodarczych została opublikowana na<br />

początku sierpnia br., ale rozporządzenie<br />

wykonawcze ma się ukazać w styczniu<br />

2016 roku, a wejść w życie dopiero po pół<br />

roku od opublikowania.<br />

Jak tłumaczyła mecenas Joanna Jasiewicz,<br />

nowe przepisy uznają kierowców<br />

w transporcie międzynarodowym za<br />

pracowników delegowanych. Każdy pracownik,<br />

który będzie przejeżdżał przez<br />

terytorium Francji, oprócz tranzytu, będzie<br />

zapewne uznawany za pracownika<br />

delegowanego – wiąże się z uzyskaniem<br />

odpowiednich dokumentów, również w<br />

języku francuskim, a przy tym wypłatę<br />

minimalnego wynagrodzenia obowiązującego<br />

we Francji. Do podstawowego wynagrodzenia<br />

będzie również należał obowiązek<br />

wypłaty premii za wysługę lat i płacy<br />

wynikającej z układu zbiorowego płac dla<br />

sektora transportu.<br />

Renata Struzik<br />

27

Rynek Continental<br />

Z ,,zimówkami’’ po<br />

europejskich przepisach<br />

Europejskie przepisy,<br />

dotyczące zimowego<br />

wyposażenia<br />

samochodów ciężarowych<br />

i autobusów, podlegają<br />

ciągłym zmianom. Dlatego<br />

ważne jest, by przed<br />

rozpoczęciem sezonu<br />

kierowcy samochodów<br />

ciężarowych zapoznali<br />

się z instrukcjami dla<br />

każdego z krajów,<br />

które zamierzamy<br />

odwiedzić w ciągu<br />

najbliższych miesięcy.<br />

Przy współpracy z Continentalem prezentujemy<br />

kom<strong>pl</strong>eksowe zestawienie<br />

podstawowych wymagań związanych z<br />

ogumieniem zimowym i łańcuchami śniegowymi<br />

w 38 państwach Europy.<br />

Przepisy dotyczące zimowego wyposażenia<br />

samochodów ciężarowych i autobusów leżą w<br />

gestii każdego z krajów. Choć za każdym z nich<br />

stoi dbałość o bezpieczeństwo podróżnych,<br />

dostosowane są do warunków atmosferycznych<br />

panujących w każdym z krajów. Choćby<br />

z tego względu poruszanie się po europejskim<br />

prawie drogowym przypomina istny slalom gigant.<br />

Wyposażenie ciężarówek i autobusów w<br />

odpowiednie ogumienie oraz inne akcesoria,<br />

takie jak: łańcuchy, łopaty śniegowe czy opony<br />

z kolcami, pozwala nie tylko zapewnić najwyższy<br />

poziom bezpieczeństwa na drodze, ale też<br />

uniknąć wysokich kar pieniężnych.<br />

Opony zimowe<br />

Choć z perspektywy Polski możemy uważać<br />

stosowanie opon zimowych za oczywiste (choć<br />

nieregulowane przepisami) w wielu krajach<br />

nie są one wymagane lub dotyczą tylko pewnych<br />

regionów danego państwa. Taką sytuację<br />

zastaniemy m. in. w: Albanii, Belgii, Bułgarii,<br />

Chorwacji, Danii, Francji, Hiszpanii, Holandii,<br />

Irlandii, Kosowie, Liechtensteinie, Portugalii,<br />

Serbii, Szwajcarii, Szwecji, na Ukrainie, na<br />

Węgrzech, na Białorusi, w Wielkiej Brytanii i<br />

we Włoszech. Jednak dla zwiększenia bezpieczeństwa<br />

zalecane jest korzystanie z ogumienia<br />

przystosowanego do zimowych warunków<br />

drogowych.<br />

Łańcuchy<br />

W kwestii łańcuchów przepisy są dużo bardziej<br />

rozbieżne na terenie całego kontynentu. W<br />

części krajów są one bezwzględnie wymagane<br />

w okresie zimowym, a w części jedynie dozwolone<br />

i to też z zaznaczeniem, że dotyczy to<br />

dróg pokrytych lodem i/lub śniegiem. Zatem w<br />

łańcuchy na pewno muszą się zaopatrzyć kierowcy<br />

jadący do: Albanii, Austrii, Bośni-Hercegowiny,<br />

Bułgarii, Chorwacji, Kosowa, Macedonii,<br />

Norwegii, Rumunii, Serbii, Słowacji,<br />

Słowenii i Włoch. Jedynym krajem, w którym<br />

stosowanie łańcuchów na drogach publicznych<br />

jest zakazane jest Holandia. W Polsce łańcuchy<br />

dozwolone są wyłącznie na drogach pokrytych<br />

śniegiem i lodem. Miejsca, w których stosowa-<br />

28

nie łańcuchów jest obowiązkowe są oznaczone<br />

odpowiednimi znakami drogowymi.<br />

Opony z kolcami<br />

W wielu krajach, ze względu na dbałość o stan<br />

nawierzchni, zabronione jest używanie opon z<br />

kolcami. Do krajów tych należą: Albania, Belgia,<br />

Bośnia-Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja,<br />

Czarnogóra, Czechy, Holandia, Kosowo,<br />

Luksemburg, Macedonia, Polska, Portugalia,<br />

Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia i Węgry.<br />

Jednak przemierzając europejskie trasy warto<br />

prześledzić, w jakim terminie na danym terenie<br />

użycie opon z kolcami jest dozwolone. Okresowo<br />

takie opony można stosować m. in. w Danii,<br />

Finlandii, Liechtensteinie, na Litwie, Łotwie, w<br />

Norwegii, Rosji, Szwajcarii.<br />

Wyposażenie dodatkowe<br />

Cześć krajów europejskich stawia dodatkowe<br />

wymagania przed kierującymi samochodami<br />

ciężarowymi i autobusami. I tak np. w: Bośni-<br />

Hercegowinie, Chorwacji, Kosowie, Macedonii<br />

Z uwagi o nawierzchnię<br />

w wielu krajach zakazano<br />

używania opon z kolcami<br />

Fot. Continental<br />

i Serbii wymagane jest przewożenie łopaty do<br />

śniegu.<br />

A jak na tle europejskich wyglądają polskie<br />

przepisy? – W Polsce nie obowiązują przepisy<br />

nakazujące wymianę opon na zimowe w pojazdach<br />

ciężarowych i autobusach. Mimo to Continental<br />

rekomenduje stosowanie ogumienia o<br />

głębokości bieżnika nie mniejszej niż 4 mm, które<br />

pozwoli na odpowiednie odprowadzanie błota<br />

pośniegowego, a także zapewni krótszą drogą<br />

hamowania i dobrą przyczepność. Ponadto,<br />

polskie prawo pozwala używać łańcuchów śniegowych<br />

wyłącznie na drogach pokrytych śniegiem<br />

i lodem, i tylko w miejscach oznaczonych<br />

właściwymi znakami drogowymi – powiedział<br />

Marcin Cywiński, Marketing i PR Manager<br />

Działu Opon do Samochodów Ciężarowych w<br />

Continental Opony Polska.<br />

Ze względu na brak wspólnych przepisów<br />

dla wszystkich krajów, warto zapoznać się<br />

z przepisami kraju docelowego i wszystkich<br />

państw mijanych po drodze. Pozwoli to zadbać<br />

o bezpieczeństwo swoje, przewożonych ludzi<br />

i towarów, a także uniknąć wysokich kar pieniężnych.<br />

Opr. Redakcja<br />

Z tabletem łatwiej po oponę<br />

Continental uruchomił TireInteractive<br />

– a<strong>pl</strong>ikację na ipady przeznaczoną dla klientów<br />

OEM w sektorze pojazdów użytkowych.<br />

To interaktywne narzędzie ma zwiększyć<br />

wydajność zespołów sprzedażowych<br />

producentów oryginalnego wyposażenia<br />

ciężarówek i autobusów. Obecnie<br />

w a<strong>pl</strong>ikacji znajduje się oferta skierowana do<br />

pojazdów marek DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz<br />

Trucks, Renault Trucks, Scania<br />

oraz Volvo Trucks.<br />

Kluczowym elementem a<strong>pl</strong>ikacji jest<br />

wyszukiwarka Continental TireFinder, która<br />

została dostosowana do indywidualnych wymagań<br />

producentów samochodów ciężarowych<br />

i autobusów. Dzięki temu interaktywnemu<br />

e-narzędziu możliwe jest dopasowanie<br />

odpowiedniego rodzaju opon do pojazdów<br />

użytkowych z całej oferty Continental, w<br />

oparciu o istotne parametry wyszukiwania<br />

ogumienia, takie jak np.: rozmiar, typ, przeznaczenie<br />

ogumienia czy rodzaj wykonywanego<br />

transportu.<br />

A<strong>pl</strong>ikacja umożliwia również zapoznanie<br />

się i pobranie pełnych opisów wszystkich<br />

modeli opon dedykowanych producentom<br />

OEM znajdujących się w ofercie Continental<br />

– w tym trójwymiarowe rzuty, dokumentacja<br />

techniczna, broszury produktowe oraz<br />

dodatkowe materiały, takie jak chociażby<br />

znany już Katalog Danych Technicznych w<br />

formacie PDF, w którym opisano specyfikacje<br />

techniczne i inne informacje odnoszące<br />

się do opon.<br />

A<strong>pl</strong>ikację na iPad można pobrać z App-<br />

Store, wpisując w wyszukiwarkę hasło „Tire-<br />

Interactive”. Obecnie narzędzie jest dostępne<br />

dla następujących marek: DAF, Iveco, MAN,<br />

Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks, Scania<br />

i Volvo Trucks.<br />

(opr. p.p.)<br />

29

Rynek Bridgestone<br />

Bridgestone<br />

rozbudował Stargard<br />

Bridgestone zakończył rozbudowę fabryki opon<br />

w Stargardzie Szczecińskim. Efektem wartej 120<br />

mln euro inwestycji jest zwiększenie produkcji<br />

do 3600 opon dziennie, uruchomienie nowej<br />

linii do produkcji 1700 pasów bieżnika na dobę<br />

i stworzenie 170 nowych miejsc pracy.<br />

Fabryka w Stargardzie Szczecińskim<br />

jest jednym z najnowocześniejszych<br />

zakładów produkcyjnych japońskiego<br />

koncernu. Na powierzchni 147 tys. mkw.<br />

wytwarzane są wysokiej jakości opony do<br />

samochodów ciężarowych i autobusów.<br />

Dzięki zakończonej inwestycji powstają tu<br />

m. in. najnowocześniejsze, paliwooszczędne<br />

opony serii ecopia oraz pasy bieżnika marki<br />

Bandag do bieżnikowania opon w ciężarów-<br />

Bridgestone to czołowy światowy producent<br />

opon do samochodów osobowych,<br />

dostawczych, ciężarowych, motocykli,<br />

maszyn rolniczych, samolotów oraz maszyn<br />

do robót ziemnych, a także dostawca<br />

rozwiązań w zakresie bieżnikowania<br />

Bandag dla samochodów ciężarowych.<br />

Japoński koncern, założony w <strong>19</strong>31 roku,<br />

posiada obecnie ponad 170 fabryk ogumienia<br />

na całym świecie i zatrudnia powyżej<br />

144 tysięcy pracowników.<br />

Europejski dział opon Bridgestone zatrudnia<br />

ponad 12 tysięcy pracowników i prowadzi<br />

pełen zakres działań obejmujących<br />

produkcję, rozwój, testy, sprzedaż oraz<br />

posiada własną sieć serwisów.<br />

W Polsce Grupa Bridgestone posiada<br />

cztery fabryki i jedną spółkę sprzedażową<br />

Bridgestone Sales Polska. Polska spółka<br />

handlowa powstała w roku <strong>19</strong>94 i obecnie<br />

zatrudnia ponad 70 osób. Dwa zakłady<br />

produkcyjne w Poznaniu i Stargardzie<br />

Szczecińskim są jednymi z najnowocześniejszych<br />

fabryk opon osobowych i<br />

ciężarowych w Europie. Pozostałe dwie<br />

fabryki, czyli Bridgestone Diversified Products<br />

Poland w Żarowie na Dolnym Śląsku<br />

i Firestone Industrial Products Poland<br />

w Wolsztynie w Wielkopolsce zajmują się<br />

produkcją wyrobów gumowych.<br />

Rozbudowa zakładu umożliwiła zwiększenie<br />

zatrudnienia do poziomu 835 pracowników<br />

Fot. Z. Witamborski<br />

30

kach i autobusach. Ta technologia umożliwia<br />

obniżenie kosztów eks<strong>pl</strong>oatacji dużych opon,<br />

ponieważ daje im ona „drugie życie” oraz jest<br />

korzystna z punktu widzenia środowiska naturalnego.<br />

Rozbudowa zakładu umożliwiła zwiększenie<br />

zatrudnienia do poziomu 835 pracowników.<br />

Fabryka przetwarza dziennie 1<strong>24</strong> tony<br />

gumy, z której powstaje 3600 opon i 1700 pasów<br />

bieżnika. Bridgestone Stargard dostarcza<br />

swoje produkty do klientów na całym świecie,<br />

w tym do największych producentów<br />

pojazdów jak: Daimler, IVECO, Volvo czy<br />

Scania.<br />

Uroczyste zakończenie inwestycji odbyło<br />

się 6 listopada br. w Stargardzie Szczecińskim.<br />

Uczestniczyli w nim przedstawiciele<br />

władz lokalnych oraz Polskiej Agencji Informacji<br />

i Inwestycji Zagranicznych, którzy<br />

wspierali realizację projektu.<br />

– Projekt inwestycyjny obok rozbudowy<br />

fabryki to także wdrożenie nowoczesnych technologii<br />

produkcji opon. Jego zakończenie jest<br />

bardzo ważnym wydarzeniem dla naszej firmy,<br />

ale także regionu zachodniopomorskiego i<br />

branży oponiarskiej – mówi Gert Jansen Plant<br />

Manager, Bridgestone Stargard. – Polska jest<br />

jednym z najlepszych rynków inwestycyjnych<br />

w Środkowo-Wschodniej Europie. Po pierwsze<br />

ma bardzo dogodną lokalizację – bliskie<br />

sąsiedztwo z Niemcami, czyli największym<br />

rynkiem zbytu. Dodatkowo Polska stworzyła<br />

bardzo przyjazne otoczenie dla naszych interesów<br />

– włożyła wiele wysiłku, by poprawić<br />

całą infrastrukturę oraz administrację. Zachętą<br />

są też specjalne strefy ekonomiczne, w<br />

których można zainwestować i korzystać z ulg<br />

podatkowych, a także dobra infrastruktura telekomunikacyjna.<br />

Oprócz tego w Polsce mamy<br />

dostęp do wysoko wykwalifikowanej kadry.<br />

Młode pokolenie jest bardzo przedsiębiorcze<br />

i wykształcone oraz efektywne w pracy – dodaje.<br />

Wybudowana w 2009 r. fabryka jest jednym<br />

z 4 zakładów produkcyjnych Bridgestone<br />

Corporation w Polsce. Łączna wartość<br />

Gert Jansen Plant: Polska jest jednym<br />

z najlepszych rynków inwestycyjnych<br />

w Środkowo-Wschodniej Europie<br />

inwestycji japońskiego koncernu w naszym<br />

kraju wyniosła ponad 536 mln euro, co czyni<br />

go jednym z największych inwestorów zagranicznych<br />

w Polsce.<br />

Opr. AM<br />

31

Temat<br />

OPTIFUEL CHALLENGE <strong>2015</strong><br />

OPTIFUEL CHALLENGE <strong>2015</strong><br />

dla Hiszpana<br />

37 kierowców z<br />

20 krajów stanęło<br />

w szranki o tytuł<br />

najlepszego w dziedzinie<br />

jazdy ekonomicznej.<br />

Panowie w finałowym<br />

starciu zasiedli za<br />

kierownicą Renault<br />

Trucks T, wybranego<br />

International Truck of<br />

the Year za rok <strong>2015</strong>.<br />

Te zawody ustanowione i zorganizowane<br />

przez Renault Trucks wygrał kierowca<br />

z Hiszpanii, wyprzedając Litwina oraz<br />

Portugalczyka, odpowiednio na drugim i trzecim<br />

miejscu.<br />

José Ramón Jano Gago, kierowca i menedżer<br />

hiszpańskiej firmy transportowej Janocargo,<br />

wygrał tytuł najlepszego Eko-Kierowcy na<br />

rok <strong>2015</strong>. – Nie prowadzę ciężarówki w mojej<br />

firmie każdego dnia – wyjaśnia Hiszpan. – Może<br />

dlatego, pomimo starannego przygotowania, byłem<br />

bardzo zdenerwowany, szczególnie od chwili<br />

kiedy droga testowa okazała się bardzo trudna<br />

technicznie. Jestem bardzo zadowolony z osiągniętego<br />

wyniku, myślę, że kierowcy z mojej firmy<br />

będą ze mnie dumni – powiedział zwycięzca.<br />

W swojej codziennej pracy José Ramón<br />

Jano Gago zwraca szczególną uwagę na ekonomię<br />

eks<strong>pl</strong>oatacji swoich pojazdów. – Za każdym<br />

razem kiedy kupuję do firmy nowy pojazd,<br />

osobiście testuję jego spalanie oraz upewniam się,<br />

że każdy nowy kierowca, który dołącza do firmy<br />

zna zasady eco-drivingu – dodaje Hiszpan.<br />

Flota Janocargo składa się z 22 pojazdów,<br />

z czego 17 to Renault Trucks. José Ramón<br />

Jano Gago odebrał ostatnio 4 pojazdy Renault<br />

Trucks T. – Doceniam bardzo rozwiązania<br />

techniczne tych pojazdów. Szczególnie wszystkie<br />

rozwiązania techniczne, które mają wpływ na<br />

obniżenie spalania. Dodatkowo zawsze zwracam<br />

szczególną uwagę na komfort pracy moich<br />

kierowców i przyznaję, że jestem bardzo zadowolony<br />

z tego, co Renault Trucks T oferuje w tym<br />

zakresie – mówi José Ramón Jano Gago<br />

José Ramón Jano Gago wygrał dla siebie<br />

voucher o wartości 8000 euro, które może wydać<br />

w dowolnie wybranym sklepie. Jednocześnie<br />

jego firma Janocargo wygrała na cały rok<br />

ciągnik siodłowy Renault Trucks Optifuel, ze<br />

wszelkimi usługami eks<strong>pl</strong>oatacyjnymi.<br />

Litewski kierowca, Vytautas Luotè, który<br />

jeździ dla firmy Stella Nova zajął drugie miejsce.<br />

– Jestem bardzo zadowolony z mojego wyniku,<br />

zwłaszcza, że droga była bardzo trudna<br />

technicznie z rondami, w pofałdowanym terenie<br />

– skomentował swój sukces.<br />

Vytautas Luotè ma sześć lat doświadczania<br />

w prowadzeniu Renault Magnum, a przez<br />

ostatni rok jeździł Renault Trucks T. – Doceniam<br />

rozwiązania oferowane przez Renault<br />

32

Trucks T szczególnie Optiroll oraz „elastyczny”<br />

tempomat – dodaje.<br />

Firma, dla której pracuje eks<strong>pl</strong>oatuje 12<br />

pojazdów, wszystkie to Renault Trucks. Stella<br />

Nova ostatnio zakupiła 4 pojazdy Renault<br />

Trucks T High. Vytautas Luotè wygrał dla<br />

siebie voucher do wykorzystania w dowolnie<br />

wybranym sklepie na kwotę 2000 euro, a dla<br />

swojej firmy voucher o wartości 3000 euro do<br />

wydania w autoryzowanej sieci Renault Trucks<br />

na dowolny cel.<br />

Trzecie miejsce przypadło portugalskiemu<br />

kierowcy, Vitor Pereira, który pracuje dla<br />

rodzimej firmy transportowej JLS. – Wystartowałem<br />

w konkursie, bo chciałem pokazać, co<br />

mogę osiągnąć w kategorii racjonalnej jazdy i<br />

jestem bardzo zadowolony z wyniku końcowego.<br />

Szkolenia z ekonomicznej jazdy są bardzo ważne<br />

w naszej firmie, każdy z pracujących u nas 250<br />

kierowców odbył taki trening – wyjaśnia.<br />

Firma posiada w chwili obecnej 3 pojazdy<br />

Renault Trucks T. Vitor Pereira wygrał voucher<br />

o wartości 1000 euro dla siebie oraz 2000 euro<br />

dla swojej firmy, do wydania na tych samych<br />

warunkach, co pozostali dwaj zwycięzcy.<br />

37 kierowców z 20 krajów stanęło<br />

w szranki o tytuł najlepszego w<br />

dziedzinie jazdy ekonomicznej<br />

Fot. Renault<br />

Zawody miały dwa etapy: po pierwsze zawodnicy<br />

musieli odpowiedzieć na pytania sprawdzające<br />

ich wiedzę z podstaw jazdy ekonomicznej.<br />

Następnie musieli za kierownicą Renault Trucks<br />

T Optifuel przejechać po drogach publicznych<br />

trasę pomiarową – długość przejazdu to około 40<br />

minut. Taka forma uwypukla korzyści płynące z<br />

rozwiązań technicznych, ale także usług towarzyszących:<br />

Optifuel Training, opracowany przez<br />

Renault Trucks program szkoleń kierowców oraz<br />

Optifuel Infomax, system pozwalający śledzić i<br />

oceniać styl jazdy kierowcy.<br />

Jazda to 90 proc. wyniku całościowego,<br />

a przy jej ocenie sędziowie brali pod uwagę<br />

stosowanie zasad racjonalnej jazdy przez<br />

kierowców, średnią prędkość przejazdu<br />

oraz średnie spalanie. Wszystkie te parametry<br />

były ocenienie w oparciu o wskazania<br />

dostarczone przez Optifuel Infomax.<br />

Każdy z uczestników w podsuwaniu omawiał<br />

swoje wyniki z ekspertami Renault<br />

Trucks, aby uzyskać całościowy ogląd swojego<br />

stylu jazdy.<br />

(opr. – p.p.)<br />

33

Technika Fuso Canter Eco Hybrid<br />

Hybrydowe Mitsubishi<br />

sposobem na niskie ceny<br />

Fuso Canter Eco Hybrid,<br />

jedyny na świecie seryjnie<br />

produkowany hybrydowy<br />

lekki samochód ciężarowy,<br />

wjechał na polskie drogi.<br />

Pierwszym w kraju<br />

użytkownikiem tego<br />

ekologicznego pojazdu<br />

jest pionier innowacji<br />

w zakresie dystrybucji<br />

– sieć sklepów Biedronka.<br />

Rocznie jej flota pokonuje<br />

odległość ponad 100<br />

milionów kilometrów.<br />

Przekazany Biedronce egzem<strong>pl</strong>arz ma<br />

dopuszczalną masę całkowitą 7,49 t.<br />

Nośność jego podwozia wynosi 4845<br />

kg, co w połączeniu z zabudową chłodniczą<br />

marki Schmitz o masie <strong>19</strong>42 kg pozostawia<br />

do dyspozycji niemal 3 tony ładowności. Dodatkowa<br />

masa napędu hybrydowego wynosi<br />

zaledwie około 155 kg Podczas uroczystości<br />

na terenie Targów Kielce kluczyki do tego<br />

pojazdu na ręce Marcina Dopierały, dyrektora<br />

logistyki Jeronimo Martins Polska, przekazał<br />

Sławomir Kwiatkowski, dyrektor sprzedaży<br />

flotowej Mercedes-Benz Trucks.<br />

Długoletnia współpraca<br />

Przekazanie Cantera Eco Hybrid to kontynuacja<br />

wieloletniej współpracy między firmami. Dlatego<br />

w barwach Biedronki jeżdżą od dawna inne<br />

pojazdy wyróżniające się ekologiczną technologią.<br />

Przykładem są napędzane gazem ziemnym<br />

ciężarówki Mercedes-Benz Econic NGT. Do<br />

firmy tej trafił także pierwszy polski Antos z silnikiem<br />

dostosowanym do normy emisji spalin<br />

Euro VI na długo przed tym, zanim była wymagana<br />

prawnie. W barwach Biedronki jeżdżą<br />

ponadto inne ciężarówki Mercedes-Benz Actros,<br />

spełniające najwyższe standardy ekologii,<br />

bezpieczeństwa oraz ekonomii.<br />

Podstawą działań „Biedronkowego” zespołu<br />

transportu jest sukcesywne zmniejszanie<br />

odległości pokonywanej przez samochody pomiędzy<br />

centrami dystrybucyjnymi a sklepami.<br />

Ponadto stawianie na nowoczesne rozwiązania<br />

techniczne oraz regularne wymiany pojazdów<br />

na nowsze modele, zgodne z obowiązującymi<br />

normami europejskimi.<br />

– Średni wiek naszych pojazdów to niecałe 4<br />

lata – mówi Marcin Dopierała, dyrektor logistyki<br />

JMP. – Nasza flota każdego roku wzbogaca<br />

się o ponad 100 nowych ciężarówek. Pojawienie<br />

się pierwszego hybrydowego samochodu<br />

ciężarowego Fuso Canter Eco Hybrid to przykład<br />

kolejnych innowacji. Szczególnie ważny w<br />

przypadku aglomeracji miejskich, gdzie dostosowanie<br />

pojazdu do miejsca realizacji dostaw<br />

ma wyjątkowe znaczenie – dodaje.<br />

34

Pierwszym w kraju<br />

użytkownikiem tego<br />

ekologicznego<br />

pojazdu jest sieć<br />

sklepów Biedronka<br />

Fot. B. Biesiaga<br />

Skąd czerpie energię<br />

Podstawą ekonomiki użytkowania nowego<br />

modelu Canter Eco Hybrid jest zaawansowana<br />

i wydajna technologia napędu hybrydowego.<br />

Bazuje ona na połączeniu równoległych<br />

konstrukcji napędów – silnika spalinowego<br />

z dodatkowym silnikiem elektrycznym pomiędzy<br />

sprzęgłem, a skrzynią biegów. Czterocylindrowy,<br />

turbodoładowany silnik wysokoprężny<br />

typu 4P10 o pojemności trzech<br />

litrów pochodzi ze zwykłego modelu Canter.<br />

Jednostka ta rozwija moc 110 kW (150 KM)<br />

i wytwarza maksymalny moment obrotowy<br />

równy 370 Nm w przedziale od 1320 do 2840<br />

obrotów na minutę.<br />

Z kolei silnik elektryczny Cantera Eco<br />

Hybrid, to silnik o mocy 40 kW i jego maksymalny<br />

moment obrotowy wynosi 200 Nm.<br />

Pracuje on w pełnym zakresie momentu obrotowego<br />

już od samego rozruchu. Obecnie<br />

zakres obrotów użytecznych tego silnika –<br />

chłodzonego płynem ATF ze skrzyni Duonic<br />

– jest znacznie szerszy niż wcześniej.<br />

Potrzebną energię pobiera z akumulatorów<br />

litowo-jonowych, które składają się z<br />

dziewięciu modułów. Akumulatory chłodzone<br />

są powietrzem i znajdują się w obudowie<br />

po lewej stronie ramy pomiędzy osiami. Ich<br />

pojemność wynosi 2 kWh, przy wadze zaledwie<br />

63,5 kg. W transporcie dystrybucyjnym<br />

taki napęd hybrydowy w porównaniu z konwencjonalnym<br />

pozwala zmniejszyć zużycie<br />

paliwa nawet o 23 procent. Jednocześnie środowisko<br />

naturalne jest odciążone o kilka ton<br />

CO 2<br />

, w dodatku przy znacznie mniejszym<br />

poziomie wytwarzanego hałasu.<br />

Podstawą w strategii jazdy Canter Eco<br />

Hybrid jest ruszanie z miejsca wyłącznie za<br />

pomocą niewytwarzającego hałasu silnika<br />

elektrycznego. Silnik dieslowski napędza<br />

pojazd po przekroczeniu prędkości 10 km/h.<br />

Do tej prędkości pracuje bowiem na biegu<br />

jałowym, w celu zasilania agregatów dodatkowych.<br />

W zależności od zapotrzebowania<br />

na moc oba silniki pracują wspólnie w trakcie<br />

przyspieszania. System start-stop wyłącza<br />

silnik Diesla po zatrzymaniu pojazdu – to<br />

kolejna funkcja mająca na celu obniżenie zużycia<br />

paliwa i zmniejszenie emisji spalin.<br />

Kierowca Cantera Eco Hybrid otrzymuje bieżące<br />

informacje o trybie jazdy i stopniu naładowania<br />

akumulatorów na wielofunkcyjnym<br />

wyświetlaczu w kabinie.<br />

Flota przyszłości?<br />

Nie bez powodu lider innowacji w zakresie<br />

dystrybucji rozwija swój transport w duchu<br />

nowoczesnych technologii. Obecnie Jeronimo<br />

Martins Polska to 15 centrów dystrybucyjnych,<br />

które jednocześnie są <strong>pl</strong>atformą współpracy<br />

z ponad 500 partnerami handlowymi.<br />

Każde z centrów obsługuje od 110 do około<br />

230 sklepów sieci i jako centrala dla danego<br />

regionu jest miejscem pracy dla około 300<br />

osób. Trzy spośród centrów dystrybucyjnych<br />

mają wielkomiejski charakter, stąd zróżnicowana<br />

i dopasowana do aglomeracji miejskiej<br />

flota. Krótkie dystanse i codzienne dostawy<br />

to podstawa do spełnienia wymogów jakościowych<br />

firmy wynikających z obowiązkowego<br />

w sieci krótkiego czasu przechowywania<br />

towarów w magazynie. Transport towarów z<br />

centrów dystrybucyjnych do sklepów to nie<br />

tylko koszty, ale także oddziaływanie na środowisko.<br />

Dlatego wśród samochodów floty<br />

oprócz najnowszych, ciężarowych Mercedesów<br />

i hybrydowych Mitsubishi Fuso Canter<br />

Eco Hybrid, używane są również modele<br />

Econic NGT. Te napędzane gazem ziemnym<br />

pojazdy emitują do atmosfery prawie wyłącznie<br />

gorące powietrze, spełniając tym samym<br />

wymogi emisji spalin EEV oraz certyfikatu<br />

ECE 110, przy zredukowanym o połowę poziomie<br />

wytwarzanego przez silnik hałasu.<br />

Biedronka czerpie<br />

z dobrych wzorców<br />

Rok temu wybrani klienci z Portugalii rozpoczęli<br />

testy elektrycznych ciężarówek FUSO<br />

Canter E-CELL bez silników spalinowych.<br />

Eks<strong>pl</strong>oatacja tych bezemisyjnych pojazdów<br />

dobiegła końca. W trakcie zorganizowanego<br />

w Lizbonie spotkania wicepremier Portugalii<br />

Paulo Portas, reprezentaci rządu, klienci<br />

oraz przedstawiciele Mitsubishi Fuso Truck<br />

Europe i Daimler Trucks pozytywnie ocenili<br />

codzienną wydajność innowacyjnego modelu.<br />

Portugalski rząd współfinansował projekt<br />

badawczy poprzez IAPMEI – publiczną<br />

agencję ds. konkurencyjności i innowacyjności.<br />

Projekt podkreślił sens zaangażowania<br />

w przyszłościowe myślenie i opracowywanie<br />

zrównoważonych rozwiązań transportowych<br />

z korzyścią dla klientów i społeczeństwa.<br />

Przeprowadzone testy dowiodły, że producent<br />

jest na właściwej drodze, a klienci ocenili<br />

Cantera E-CELL jako wydajną i niezawodną<br />

koncepcję. W strukturach Daimler Trucks<br />

MFTBC pełni rolę centrum kompetencji w<br />

zakresie technologii hybrydowej. Bazując na<br />

tych doświadczeniach, należąca do Daimlera<br />

spółka była także odpowiedzialna za opracowanie<br />

FUSO Cantera E-CELL. Pierwsze<br />

wnioski z testów ośmiu pojazdów wskazują,<br />

że ich możliwości okazały się wystarczające<br />

do codziennego użytku – transportu towarów<br />

na niewielkich dystansach, w obrębie<br />

miasta. Ciężarówki osiągały zasięg ponad<br />

100 km, przekraczając tym samym przeciętny<br />

dzienny przebieg wielu konwencjonalnych<br />

ciężarówek dystrybucyjnych użytkowanych<br />

na krótkich odcinkach. Ładowność FUSO<br />

Canter E-CELL wynosi 2 tony – dla wielu<br />

klientów to wartość niezbędna do wydajnego<br />

korzystania z floty. Jednocześnie wstępne<br />

analizy wykazały, że przejechanie 10 000 km<br />

jest o około 1000 euro tańsze niż w przypadku<br />

konwencjonalnej ciężarówki z silnikiem<br />

wysokoprężnym.<br />

Ciężarówki FUSO Canter E-CELL zostały<br />

wyprodukowane w fabryce w Tramagal,<br />

zlokalizowanej w odległości około 150 km<br />

na północ od Lizbony. Zakład zajmuje po-<br />

35

Technika Fuso Canter Eco Hybrid<br />

wierzchnię 39,9 tys. mkw. i zatrudnia ponad<br />

300 osób. Wytwarzane tu FUSO Cantery w<br />

95 proc. trafiają na eksport – sprzedawane są<br />

na około 30 europejskich rynkach, a także w<br />

Izraelu, Maroko i w Turcji. Od 2012 r. pracownicy<br />

fabryki w Tramagal produkują także<br />

hybrydową wersję ciężarówki: FUSO Canter<br />

Eco Hybrid, czyli taką, jaka w Kielcach została<br />

przekazana dla Biedronki.<br />

Nowy silnik do ciężarówek przy<br />

okazji spotkania w Kielcach<br />

Jak mogliśmy przekonać się podczas jazd testowych,<br />

na odcinku nowej trasy w pobliżu<br />

Kielc, Mercedes-Benz Actros z najnowszej<br />

generacji silnikiem OM 471 osiąga mniejsze<br />

zużycie paliwa pomimo… zwiększonego<br />

momentu obrotowego. Podczas jazdy w pełni<br />

obciążonymi zestawami osiągano znakomite<br />

wyniki zużycia paliwa zaczynając już od 32<br />

litrów na 100 km. Przyrost momentu obrotowego<br />

od imponująco niskich obrotów silnika<br />

przekłada się na wyższą siłę napędową przy<br />

ruszaniu i podczas przyspieszania. Ta dostępna<br />

jest teraz od obrotów na poziomie biegu<br />

jałowego i osiąga spory moment obrotowy,<br />

zanim jeszcze wskazówka przekroczy wartość<br />

tysiąca obrotów na minutę. Wprawdzie<br />

tak, jak przedtem 95 proc. jego wartości dostępne<br />

jest w okolicach 1300-1400 obr./min.<br />

Maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego<br />

pozostały bez zmian. Jednak w najczęściej<br />

używanym zakresie obrotów silnika<br />

– pomiędzy 1000 a 1500 obr./min – jednostki<br />

napędowe są teraz jeszcze bardziej wydajne.<br />

Dla przykładu 530-konna odmiana już przy<br />

prędkości obrotowej równej 600 obr./min<br />

„wyciska’’ moment obrotowy o wartości 1600<br />

Nm. W związku z tym nowy silnik OM 471<br />

wchodzi w takie zakresy mocy i momentów<br />

obrotowych, które przed kilkoma laty wydawały<br />

się zastrzeżone wyłącznie dla znacznie<br />

większych silników ośmiocylindrowych.<br />

Podczas jazdy przekłada się to na lepszą dynamikę<br />

praktycznie w każdych warunkach, a<br />

także w szerszym przedziale prędkości obrotowych.<br />

Nowe zasilanie i nowa<br />

recyrkulacja spalin<br />

Zgodnie z nową krzywą momentu obrotowego<br />

najlepsze wartości przesuwają się w<br />

kierunku niższych wartości obrotów silnika.<br />

Żeby to osiągnąć istotnym elementem nowej<br />

generacji silników jest najnowsza generacja<br />

układu wtryskowego X-Pulse z systemem<br />

Common Rail, modyfikującym i zwiększającym<br />

ciśnienie wtrysku. Dzięki zwiększeniu<br />

maksymalnej wartości ciśnienia w szynie<br />

paliwowej z 900 do 1160 barów maksymalne<br />

ciśnienie wtrysku paliwa wynosi teraz<br />

niebagatelne 2700 barów. Dotychczasowe<br />

siedmiootworowe dysze wtryskowe zastąpiono<br />

ośmiootworowymi, dzięki czemu maksymalny<br />

przepływ zwiększył się o około 10%.<br />

Ponadto zmodyfikowano geometrię niecek<br />

w tłokach, podniesiono stopień sprężania z<br />

17,3:1 na 18,3:1 oraz przeprojektowano układ<br />

recyrkulacji spalin EGR. Dotychczas dystrybucja<br />

spalin pomiędzy kolektorem wydechowym<br />

a turbosprężarką była zależna między<br />

innymi od kształtu kolektora i geometrii<br />

turbosprężarki o asymetrycznej obudowie.<br />

Obecnie dystrybucja odbywa się bezstopniowo<br />

i bardzo precyzyjnie w całym zakresie<br />

charakterystyki silnika. Pozwala to na lepsze<br />

zarządzanie termiczne i efektywność EGR,<br />

co ma pozytywny wpływ na zużycie paliwa.<br />

Charakterystyczną cechą silnika OM 471<br />

była od samego początku turbosprężarka z<br />

Potrzebną energię pobiera z akumulatorów<br />

litowo-jonowych, które<br />

składają się z dziewięciu modułów<br />

Fot. B. Biesiaga<br />

36

asymetryczną obudową. W celu szybkiego<br />

wytworzenia się ciśnienia doładowania przy<br />

jednocześnie odpowiednio szybkim wzroście<br />

mocy i momentu obrotowego, spaliny z cylindrów<br />

4–6 są odprowadzane bezpośrednio<br />

do turbiny bez okrężnej drogi. Natomiast tylko<br />

z cylindrów 1–3 określona ilość spalin jest<br />

odprowadzana do układu recyrkulacji spalin.<br />

Takie rozwiązanie pozwala obniżyć emisję<br />

NOx. Ponadto sterowany bezstopniowo zawór<br />

EGR zapewnia nowy zakres asymetrii. W<br />

zależności od zapotrzebowania spaliny mogą<br />

być doprowadzane do trzech cylindrów dozujących<br />

w celu spalania w zakresie od 0 do<br />

100%. Stanowi to unikalne rozwiązanie w budowie<br />

silników. Tym samym EGR steruje nie<br />

tylko strumieniem spalin do układu recyrkulacji<br />

spalin, lecz również turbosprężarką.<br />

Najważniejszym celem dalszego rozwoju<br />

według Mercedesa jest zapewnienie użytkownikom<br />

jeszcze niższych kosztów eks<strong>pl</strong>oatacji.<br />

Według producenta na zużycie paliwa<br />

przypada około 40 proc. całkowitego kosztu<br />

posiadania (tzw. TCO), czyli łącznych wydatków<br />

przez cały okres utrzymania ciężarówki<br />

dalekobieżnej. Na eks<strong>pl</strong>oatację i naprawy<br />

przypada kolejne 10 proc. TCO. Na oba te<br />

czynniki – łącznie 50 proc. – bezpośredni<br />

wpływ ma producent pojazdu. O pozostałej<br />

części decydują elementy od niego niezależne,<br />

takie jak koszty zatrudnienia personelu<br />

(około 15 proc. TCO), a także wydatki na<br />

zarządzanie flotą, opłaty drogowe, podatki i<br />

ubezpieczenia (kolejne 25 proc. TCO). Koszty<br />

nabycia ciężarówki są na tym tle stosunkowo<br />

drugorzędne, gdyż stanowią jedynie<br />

około 10 proc. TCO. Decydujący udział w<br />

ogólnych kosztach użytkowania ma paliwo,<br />

utrzymanie i naprawy. Obniżenie zużycia<br />

oleju napędowego o 10 proc. zwiększa marżę<br />

zysku firmy transportowej o 3 punkty procentowe,<br />

a 10-procentowe zmniejszenie wydatków<br />

na przeglądy i naprawy przekłada się<br />

na kolejny wzrost marży.<br />

PPC zamiast wróżenia<br />

z fusów przez… kierowcę<br />

Gama rozwiązań pozwalających ograniczyć<br />

apetyt na paliwo ciężarówek Mercedes-Benz<br />

rośnie. Kamieniem milowym było wprowadzenie<br />

jesienią 2012 r. przewidującego<br />

tempomatu PPC (Predictive Powertrain<br />

Control), który korzysta z sygnału GPS oraz<br />

trójwymiarowych map. W połączeniu z jeszcze<br />

lepiej działającą funkcją swobodnego<br />

wybiegu EcoRoll z dłuższymi fazami toczenia<br />

siłą rozpędu zapewnia styl jazdy dostosowany<br />

do topografii terenu.<br />

Oznacza to, że Actros z systemem PPC<br />

przyspiesza, toczy się i zmienia biegi niczym<br />

doskonale znający trasę i charakterystykę<br />

drogi kierowca. Co więcej, dla tego systemu<br />

obce jest poczucie zmęczenia czy senności, a<br />

przy tym zna „na pamięć” niemal wszystkie<br />

autostrady oraz główne drogi Europy. Rezultat:<br />

kolejne ograniczenie zużycia paliwa,<br />

nawet o 5%. Niezachowanie odpowiedniego<br />

dystansu względem poprzedzającego pojazdu<br />

jest jedną z najgroźniejszych przyczyn wypadków<br />

na drodze. Analizy przeprowadzone<br />

przez zespół badawczy Mercedes-Benz wykazały,<br />

że znacznej części kolizji polegających na<br />

uderzeniu w tył innego auta można było uniknąć<br />

lub zmniejszyć ich skutki, korzystając z radarowych<br />

układów wspomagania. Takich jak<br />

PPC. Zaprojektowany został po to, by chronić<br />

przed poważnymi kolizjami typu przód-tył,<br />

z wykorzystaniem funkcji kontroli odległości<br />

i adaptacyjnego hamowania Brake Assist.<br />

Kierowca otrzymuje ostrzeżenie, gdy dystans<br />

dzielący go od poprzedzającego pojazdu staje<br />

się niebezpiecznie mały. Czujnik radarowy<br />

stale mierzy odległość, w jakiej znajduje się<br />

najbliższy pojazd na tym samym pasie oraz<br />

jego prędkość i prędkość ciężarówki, wyliczając<br />

na tej podstawie bezpieczny dystans.<br />

Co ważne, nie traci kontroli nad sytuacją tak<br />

jak czasem kierowca wskutek utraty kontaktu<br />

wzrokowego z poprzedzającym pojazdem<br />

podczas jazdy przez tzw. ślepy zakręt.<br />

Człowiek kontra<br />

satelita i komputery<br />

Przy okazji uroczystego przekazania Mitsubishi<br />

dla sieci Biedronka Mercedes-Benz<br />

Wnętrze Cantera to<br />

ergonomia w czystym wydaniu<br />

zorganizował jazdy testowe i rywalizację<br />

wśród dziennikarzy, która wyłonić miała<br />

kierowcę lepszego od komputera, czyli<br />

tempomatu PPC. Funkcjonuje opinia, że<br />

świetny kierowca i tak wszystko najlepiej<br />

zrobi sam, co potwierdziła rozegrana w<br />

Kielcach konkurencja, gdzie najlepszy<br />

kierowca – dziennikarz osiągnął wynik<br />

lepszy o 1,1 litra na 100 km od wyniku zużycia<br />

paliwa na tej samej trasie, osiągniętego<br />

przy włączonym tempomacie PPC.<br />

Bez pomocy skom<strong>pl</strong>ikowanych systemów<br />

człowiek w porę zauważy, oceni i właściwie<br />

zareaguje na niebezpieczną sytuację<br />

na drodze. Tudzież znając charakterystykę<br />

pojazdu i topografię terenu umiejętnie<br />

poprowadzi ciężarówkę ku kolejnemu rekordowi<br />

niskiego zużycia paliwa.<br />

O ile jednak jest wypoczęty, zrelaksowany,<br />

o niczym innym nie myśli, a droga<br />

akurat jest „prostym jak strzała”, równym<br />

i gładkim szlakiem prowadzącym w jasny<br />

dzień wprost ku zachodowi słońca. Poza<br />

tymi niemal laboratoryjnymi warunkami<br />

nowy silnik i komputeryzacja Actrosa<br />

zareagują jednak częściej i jeśli trzeba,<br />

także o wiele wcześniej podejmą właściwą<br />

decyzję niż kierowca. Ogólny, wysoki<br />

poziom zautomatyzowania ujednolici<br />

wyniki i styl jazdy wszystkich kierowców<br />

do bardziej nie tylko ekonomicznych i<br />

przewidywalnych, ale przede wszystkim<br />

optymalnych. Bo tego właśnie wymagają<br />

współcześni klienci od producentów ciężarówek.<br />

I za to są skłonni zapłacić prawie<br />

każdą cenę. A firmy takie jak Mercedes-Benz<br />

ciężko pracują nad tym, żeby<br />

zbudować ciężarówki gotowe na coraz<br />

większe wyzwania TCO.<br />

Bartosz Biesaga<br />

37

Rynek<br />

Continental i Schmitz Cargobull<br />

Continental i Schmitz Cargobull<br />

zacieśniają współpracę<br />

Continental<br />

i Schmitz Cargobull<br />

zacieśniają swoją<br />

30-letnią współpracę,<br />

wprowadzając oponę<br />

Conti Hybrid HT3 jako<br />

standardowe ogumienie<br />

do naczep i przyczep do<br />

pojazdów ciężarowych<br />

produkowanych przez<br />

jednego z największych<br />

producentów.<br />

Produkcja tego modelu opony, przeznaczonego<br />

do użytku zarówno na drogach<br />

regionalnych, jak i krajowych, ruszyła<br />

wiosną <strong>2015</strong>.<br />

Continental, wiodący globalny dostawca<br />

dla branży motoryzacyjnej, i Schmitz Cargobull,<br />

jeden z największych i najbardziej liczących się<br />

producentów naczep na świecie, współpracują<br />

ze sobą już od ponad 30 lat. W tym czasie Continental,<br />

jako producent opon klasy premium,<br />

stał się jednym z głównych dostawców specjalistycznego<br />

ogumienia do naczep i przyczep dla<br />

Schmitz Cargobull.<br />

– Z ogromnym zadowoleniem przyjęliśmy<br />

wiadomość, że firma Schmitz Cargobull zdecydowała<br />

się włączyć do swojej oferty produktów<br />

OEM naszą oponę Conti Hybrid HT3. Dzięki<br />

temu nasza współpraca będzie jeszcze bardziej<br />

owocna – zauważa Peter Matzke, dyrektor OE<br />

Truck Tires w Continental.<br />

Dzięki nowo opracowanemu składowi<br />

mieszanki opona Conti Hybrid HT3 wyróżnia<br />

się dłuższą żywotnością w porównaniu<br />

ze swoją poprzedniczką. Poprawiono także<br />

przyczepność opony na mokrej nawierzchni.<br />

Ponadto Conti Hybrid HT3 charakteryzuje<br />

się doskonałą ekonomiką jazdy dzięki zoptymalizowaniu<br />

oporów toczenia.<br />

Conti Hybrid HT3<br />

Fot. Continental<br />

Schmitz Cargobull, jako wiodący europejski<br />

producent naczep i przyczep do pojazdów<br />

ciężarowych, wyznacza standardy<br />

w zakresie wysoko wydajnych rozwiązań<br />

transportowych, między innymi dzięki innowacyjnym<br />

rozwiązaniom i inteligentnym<br />

technologiom produkcji.<br />

(opr. – p.p.)<br />

38

Miejsce na<br />

Twoją reklamę<br />

tel.: 81 745 13 29<br />

39

logo

products

Resources

Company

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!