Kvartalsvis Orientering 4/2008 - Søfartsstyrelsen

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 3 / 2002 

4/2008 Kvartalsvis Orientering 

Opklaringsenheden 

1 

Quarterly Information 

Division for Investigation of Maritime Accidents

Kvartalsvis Orientering 4/2008 

Quaterly Information 4/2008 

Introduktion 

Publikationen Kvartalsvis Orientering udgives hvert kvartal for at orientere om de 

ulykker Opklaringsenheden har afsluttet undersøgelsen af. Denne udgave indeholder 

også materiale på engelsk. 

Kvartalsvis Orientering indeholder redegørelser, resuméer af søulykkesrapporter og 

temaundersøgelser, hvis der er udarbejdet sådanne i det pågældende kvartal. 

En temaundersøgelse er en sammenfatning af en række oplysninger og fakta om en 

række ulykker, som Opklaringsenheden har undersøgt, inden for et bestemt område – 

tema. I Kvartalsvis Orientering kan man læse en introduktion til de/den temaundersøgelse(r), 

som er udsendt i det pågældende kvartal. 

Endelig indeholder Kvartalsvis Orientering en kort beskrivelse af en række ulykker, 

hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes 

statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå 

som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation ”Ulykker til søs”. 

Kvartalsvis Orientering, søulykkesrapporter, redegørelser og temaundersøgelser 

findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring. 

Introduction 

The publication Quarterly Information is published to provide information about the 

investigations of accidents that the Division have completed. Some of the material is in 

English. 

The Quarterly Information presents reports (minor), summaries of Marine accident 

reports and safety studies. 

A safety study is a summing up of a number of factual information on several accidents 

within a specific area – a theme. In Quarterly Information, there is an introduction to 

the safety studies issued in the quarter in question. 

The Quarterly Information also presents a short description of a number of accidents, 

which the Division has not made a report on. The cases are called statistical files. The 

information gathered in connection with these cases is used for statistical purposes 

only. This information is a part of the statistical material in the yearly publication “Accidents 

at sea” published by the Danish Maritime Authority. 

Please find Quarterly Information, Reports and Safety Studies at the Danish Maritime 

Authority’s homepage www.dma.dk under Casualty Investigation. 

2




Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. 

Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er at klarlægge, hvad der er 

sket og hvordan det er sket, sådan at andre kan tage de fornødne forholdsregler for at 

undgå, at lignende ulykker sker igen. 

Desuden indsamler Enheden oplysninger til den årlige søulykkesstatistik 

Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. 

Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig ”Havarienhed”. Enhedens arbejde er 

adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. 

Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er 

sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. 

Telefon 39 17 44 00 

Telefax 39 17 44 16 

oke@dma.dk 

Døgnvagt på tlf. 23 34 23 01 

3 


Vermundsgade 38 C 

2100 København Ø 

The Division for Investigation of Maritime Accidents 

The Division for Investigation of Maritime Accidents is responsible for investigating accidents 

and serious occupational accidents on Danish merchant- and fishing ships. The 

Division also investigates accidents in Danish wastes when foreign ships are involved. 

The purpose of the investigations is to clarify the actual sequence of events leading to 

the accident. With this information in hand, others can take measures to prevent similar 

accidents in the future. 

The aim of the investigations is not to establish legal or economic liability. 

The Division’s work is separated from other functions and activities of the Danish Maritime 

Authority. 

It is important that the Division is advised immediately after the occurrence of an accident 

at sea. 

Phone +45 39 17 44 00 

Fax +45 39 17 44 16 

oke@dma.dk 

24 hours phone: +45 23 34 23 01 

Division for Investigation of 

Maritime Accidents 

Vermundsgade 38 C 

DK 2100 Copenhagen



Indholdsfortegnelse - Contents 

Resumé af søulykkesrapporter 

Summary of Marine Accident Reports 

ANETTE BRØGGER – Forlis den 14. februar 2008 5 

The foundering of ANETTE BRØGGER on 14 February 2008 6 

IDA – Forlis den 1. december 2007 7 

The foundering of fishing vessel IDA on 1 December 2007 9 

GOTLAND CAROLINA / CONTI HARMONY – Collision on 19 April 

2008 

ATILUKOQ – Arbejdsulykke, fald over bord den 24. juni 2008 12 

ATILUKOQ – Sulitilluni ajunaarneq, angallammit nakkarneq 24. juni 


13 

HANNE DANICA – Arbejdsulykke/overbordfald den 9. august 2008 14 

HANNE DANICA – Death due to fall overboard – 8 August 2008 16 

Temaundersøgelser – Safety Studies 

Danish cargo ships – Groundings 2000 – 2008 18 

Redegørelser – Reports 

Occupational accident on ANN ROUSING on 28 August 2008 21 

Arbejdsulykke i bugserbåden SKULD den 24. september 2008 26 

Occupational accident on the tugboat SKULD on 24 September 2008 30 

Collision – REBECCA ROUSING and TARA – 18 September 2008 31 

Oil spill during bunkering of VIRGINIABORG from the bunker tanker 

DANA on 6 October 2008 

Statistiksager – statistical files 42 

4 

10 

37



Resumé af søulykkesrapporter 

Summary of Marine Accident Reports 

ANETTE BRØGGER – Forlis den 14. februar 2008 

Resumé 

Garnbåden ANETTE BRØGGER var efter endt fiskeri på vej hjem til Bønnerup Strand 

fra Hirtshals sammen med makker garnbåden KARIN. De to fartøjer sejlede tæt på 

hinanden. Da fartøjerne den 14. februar om morgenen havde passeret Svitringen Rende 

S fyr i Kattegat, forsvandt ANETTE BRØGGER pludselig for makkerbåden. ANET- 

TE BRØGGER’s fiskeskipper var alene om bord, og fartøjet var uden fangst om bord, 

bortset fra lidt torsk i dammen. 

Fiskeskipperen i KARIN slog alarm, og ca. en time senere observerede en helikopter 

en redningsflådecontainer, som flød lige under overfladen. Der blev bragt dykkere til 

stedet, og det viste sig, at flåden hang fast i ANETTE BRØGGER på bunden på ca. 10 

m vand. 

Dykkerne fandt lidt senere fiskeskipperen omkommet i styrehuset. 

ANETTE BRØGGER blev hævet den 10. april og sat på land i Grenå. 

Konklusion 

ANETTE BRØGGER’s kæntring og forlis under sejlads tilbage til Bønnerup Strand 

skyldes et sammenfald af nedenstående omstændigheder: 

• Manglende syn og stabilitetsundersøgelse (6.1 og 6.2) 

• Dårlig stabilitet ved større krængninger (6.2) 

• Reduktion af stabilitet forårsaget af vand på dæk under sejlads i medløbende 

sø (6.3) 

• Stedvis resonans mellem skib og bølger, der kan have medført større krængninger 

(6.3) 

• Brug af autopilot, som har forsinket fiskeskipperens reaktion imod udskæring 

(6.4) 

Anbefalinger og tiltag 

Ombygninger 

Ulykken viser, at manglende stabilitetsundersøgelse efter ombygningen har været af 

afgørende betydning. Manglende stabilitetsundersøgelser efter ombygninger har været 

et problem ved en række ulykker, herunder ANDREA 2001, PREMOCO 2003, MELIS- 

SA 2003, MARY-LIS 2006, IDA 2007 og ANETTE BRØGGER 2008. 

Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, 

• at pålægge skibsværfter og værksteder en pligt til at anmelde ombygninger, der 

vurderes at have indflydelse på fartøjets stabilitet 

• at der på hjemmeside og ad andre kanaler oplyses om forpligtelse til at kontakte 

Søfartsstyrelsen efter væsentlig ombygning, med henblik på undersøgelse af 

stabiliteten 

5



Stabilitet ældre/mindre fartøjer 

Krav om fuldstændige stabilitetsberegninger af nye fartøjer, omfattet af bestemmelserne 

i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, blev indført i 1994. De fleste sådanne fartøjer 

bygget før denne dato er aldrig blevet grundigt stabilitetsundersøgt, idet der dog mellem 

1984 og 1994 var nogle krav til stabilitetsundersøgelser for nye fartøjer. 

Utilstrækkelig stabilitet har været problemet ved en række kæntringsforlis, hvor fartøjerne 

aldrig er blevet grundigt stabilitetsundersøgt, heriblandt LENA 1999, BACARDI 

1999, MARTHA 2001, INGEBORG 2001, GRATIA 2001, HANSIGNERAK 2004, IDA 

2007 og ANETTE BRØGGER 2008. 

Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, eventuelt i samarbejde med fiskeriets 

uddannelsesinstitutioner og Fiskeriets Arbejdsmiljøråd, 

• at der udarbejdes et informationsmateriale om stabilitet for de fiskefartøjer, 

der ikke er omfattet at kravet om stabilitetsbog. Et informationsmateriale 

kunne indeholde vejledning om minimumsfribord – fx fribord som funktion af 

bredden på forskellige skrogformer og opfordring til ejere af fiskeskibe til at 

få beregnet stabilitet under forskellige konditioner. Et informationsmateriale 

kunne ligeledes instruere om særlig agtpågivenhed ved sejlads i medløbende 

sø. 

Kurser i stabilitet 

Ved en række ulykker har fiskeskippere haft et utilstrækkeligt kendskab til stabilitet, 

herunder INGEBORG 2001, GRATIA 2001, ANDREA 2001, SINE 2002, REGINA 

2002, PREMOCO 2003, MARY-LIS 2006, IDA 2007 og ANETTE BRØGGER 2008. 


• at se på muligheden for kurser i stabilitet for fiskeskippere, der ikke er omfattet 

af nyere uddannelseskrav eller fiskeskippere, hvis uddannelse ligger mange år 

tilbage. 

The foundering of ANETTE BRØGGER on 14 February 

Summary 

The 3 GT fishing vessel ANETTE BRØGGER was en route to the home port Bønnerup 

Strand after having finished fishing around Hirtshals. The vessel was together with another 

fishing vessel, KARIN, and in both vessel only the skipper was on board. The two 

vessels were sailing close to each other. They did not carry any catch but only the nets. 

Right after having passed the Svitringen Rende Light in Kattegat, ANETTE BRØGGER 

suddenly disappeared from the sight of KARIN. 

KARIN’s skipper raised alarm, and approximately one hour later a helicopter discovered 

a raft container, which was lying just below the sea surface. When divers arrived it 

became clear that the raft was hold by ANETTE BRØGGER, which was lying on the 

bottom in a dept of approx. 10m. 

Later the divers found the skipper dead in the wheel house. 

ANETTE BRØGGER was raised on 10 April and set ashore in Grenå. 

6



Conclusions 

The capsizing and foundering of ANETTE BRØGGER during the passage back home 

to Bønnerup Strand was caused by coincidence of the following circumstances: 

• The lack of survey and stability check-up 

• Poor stability during larger lists 

• Reduction of stability due to water on deck when sailing with the sea 

• Occasional resonance between ship and waves, which may have enlarged the 

lists 

• The use of autopilot has belated the reaction of the skipper against surfing 

Recommendation and initiatives 

The Investigation Division recommends to the Danish Maritime Authority, 

• to make it compulsory for ship yards and workshops to give notice of changes 

of a vessel which may influence the stability of the vessel 

• to announce on its homepage and via other channels about the obligation to notify 

the Authority after major changes in order to have stability check-up. 

The Investigation Division recommends the Danish Maritime Authority, possibly together 

with 

the educational institutions of the fishing industry and the Fishermen’s Occupational 

Health Service, 

• to prepare material of information about stability for those fishing vessels, which 

are not covered by the obligation to carry a stability-booklet. Such information 

could also include instructions to be alerted when sailing with the sea 

• to look into the possibilities to carry out stability courses for skippers with a 

older education. 

IDA – Forlis den 1. december 2007 

Resume 

Fiskefartøjet IDA, en 27½ fods jolle, der havde gennemgået væsentlige ombygninger, 

var udstyret med forholdsvis kraftigt og tungt udstyr til trawlfiskeri, var på fiskeri efter 

søtunger 10 – 12 sømil sydøst for Grenaa. 

Fiskeskipperen var alene om bord. 

Klokken ca. 03.00 begyndte fiskeskipperen sejladsen tilbage mod Grenaa, hvilket han 

meddelte sin kollega i et andet fartøj i samme område. 

Fiskefartøjet forsvandt under sejladsen mod Grenaa, og hverken fiskeskipperen eller 

fartøjet er blevet fundet. 

Konklusion 

Det er Opklaringsenhedens vurdering, at IDA på sin sejlads mod Grenaa er forlist som 

følge af sammenfald mellem nedenstående omstændigheder: 

• Dårlig stabilitet ved større krængninger, forårsaget af lavt fribord og højt tyngdepunkt 

(6.1) 

7



• Reduktion af stabilitet, forårsaget af vand på dæk under sejlads i medløbende 

sø (6.2). 

• Stedvis resonans mellem skib og bølgesystem, der kan have medført særligt 

store krængninger (6.3). 

• Forringede styreegenskaber i fartøjet, forårsaget af bevægelsestræghed i søen 

som følge af uhensigtsmæssig vægtfordeling (6.4). 

• Manglende syn på fartøjet og undersøgelse af stabilitet efter ombygning (6.6). 

• Manglende konkret viden hos fiskeskipperen om fartøjets stabilitet (6.5). 

Anbefalinger 

Ombygninger 

Ulykken viser, at manglende stabilitetsundersøgelse efter ombygningen har været af 

afgørende betydning. Manglende stabilitetsundersøgelser efter ombygninger har været 

et problem ved en række ulykker med fiskeskibe, herunder ANDREA i 2001, PREMO- 

CO i 2003, MELISSA i 2003, MARY-LIS i 2006, IDA i 2007 og ANETTE BRØGGER i 

2008. 


• at pålægge skibsværfter og værksteder en pligt til at anmelde ombygninger, der 

vurderes at have indflydelse på fartøjets stabilitet 

• at det på hjemmeside og ad andre kanaler oplyses om forpligtelse til at kontakte 

Søfartsstyrelsen efter væsentlig ombygning, med henblik på undersøgelse af 

stabiliteten 

Stabilitet ældre/mindre fartøjer 

Krav om fuldstændige stabilitetsberegninger af nye fartøjer, omfattet af bestemmelserne 

i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, blev indført i 1994. De fleste sådanne fartøjer 

bygget før denne dato er aldrig blevet grundigt stabilitetsundersøgt, idet der dog mellem 

1984 og 1994 var nogle krav til stabilitetsundersøgelser for nye fartøjer. 

Utilstrækkelig stabilitet har været problemet ved en række kæntringsforlis, hvor fartøjerne 

aldrig er blevet grundigt stabilitetsundersøgt, heriblandt LENA i 1999, BACARDI i 

1999, MARTHA i 2001, INGEBORG i 2001, GRATIA i 2001, HANSIGNERAK i 2004, 

IDA i 2007 og ANETTE BRØGGER i 2008. 

Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, eventuelt i samarbejde med fiskeriets 

uddannelsesinstitutioner og Fiskeriets Arbejdsmiljøråd, 

• at der udarbejdes et informationsmateriale om stabilitet for de fiskefartøjer, 

der ikke er omfattet at kravet om stabilitetsbog. Et informationsmateriale 

kunne indeholde vejledning om minimumsfribord – fx fribord som funktion af 

bredden på forskellige skrogformer og opfordring til ejere af fiskeskibe til at 

få beregnet stabilitet under forskellige konditioner. Et informationsmateriale 

kunne ligeledes instruere om særlig agtpågivenhed ved sejlads i medløbende 

sø. 

Kurser i stabilitet 

Ved en række ulykker har fiskeskippere haft et utilstrækkeligt kendskab til stabilitet, 

herunder INGEBORG i 2001, GRATIA i 2001, ANDREA i 2001, SINE i 2002, REGINA i 

8



2002, PREMOCO i 2003, MARY-LIS i 2006, IDA i 2007 og ANETTE BRØGGER i 


• Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen at se på muligheden for kurser i 

stabilitet for fiskeskippere, der ikke er omfattet af nyere uddannelseskrav eller 

fiskeskippere, hvis uddannelse ligger mange år tilbage. 

The foundering of fishing vessel IDA on 1 December 

2007 

Summary 

The 27½ foot fishing vessel IDA, that had passed through essential alterations and was 

equipped with relatively heavy gear for trawling, was trawling for soles 10 – 12 nm 

South-east of Grenaa. 

The skipper was alone on board. 

At approximately 0300 the skipper began sailing back to Grenaa, which he told his colleague 

on board another fishing vessel in the same area. 

The fishing vessel disappeared during the passage back to Grenaa, and neither the 

skipper nor the vessel has been found. 

Conclusions 

The Investigation Division is of the opinion that the capsizing and foundering of IDA 

was caused by coincidence of the following circumstances: 

• Poor stability during larger lists caused by low freeboard and high centre of 

gravity 

• Reduction of stability due to water on deck when sailing with the sea 

• Occasional resonance between ship and waves, which may have enlarged the 

lists 

• The use of autopilot has belated the reaction of the skipper against surfing 

• The lack of survey and stability check-up after alterations of the vessel 

• The lack of concrete knowledge by the skipper about the vessel’s stability 

• Deteriorated steering characteristics of the vessel caused by inertness as consequence 

of inappropriate weight distributions 

Recommendation and initiatives 

The Investigation Division recommends to the Danish Maritime Authority, 

• to make it compulsory for ship yards and workshops to give notice of changes 

of a vessel which may influence the stability of the vessel 

• to announce on its homepage and via other channels about the obligation to notify 

the Authority after major changes in order to have stability check-up. 

9



The Investigation Division recommends the Danish Maritime Authority, possibly together 

with 

the educational institutions of the fishing industry and the Fishermen’s Occupational 

Health Service, 

• to prepare material of information about stability for those fishing vessels, which 

are not covered by the obligation to carry a stability-booklet. Such information 

could also include instructions to be alerted when sailing with the sea 

• to look into the possibilities to carry out stability courses for skippers with a 

older education. 

GOTLAND CAROLINA / CONTI HARMONY – 

Collision on 19 April 2008 

Summary 

GOTLAND CAROLINA sailed from Shuaiba, Kuwait, on 17 April at 1245 LT loaded with 

about 40,500 MT Jet A1 bound for Avonmouth, UK. 

CONTI HARMONY sailed from Jebel Ali, United Arab Emirates, on 18 April at 2030 LT 

loaded with 1147 containers bound for Karachi, Pakistan. 

On 19 April at 0926 LT (UTC + 3) the two vessels collided approximately 22 miles 

south of Ra’s al Kuh, Iran, in fair weather, broad daylight and with a good visibility. 

On the bridge of GOTLAND CAROLINA the 3 rd officer was officer on watch (OOW) and 

alone. He observed CONTI HARMONY visually on his starboard side at a close range 

and his port turn was too late to avoid the collision. The point of impact on GOTLAND 

CAROLINA was the starboard quarter above the water line. 

On the bridge of CONTI HARMONY the 3 rd officer was OOW and alone at the time of 

the collision. He had the first observation of GOTLAND CAROLINA 3-4 points to port 

and at a distance of approximately 8 miles about 30 minutes prior to the collision. He 

expected GOTLAND CAROLINE to give way. In the last moment he executed a turn to 

starboard. The point of impact on CONTI HARMONY was between frames 45 and 78 

on the port side, well above the water line. 

There were no injuries and no pollution caused by the collision, and both vessels sailed 

to Fujairah for repairs. 

10



Section of BA chart no. 2858 

Conclusions 

In accordance with Rule 15 in the International Regulations for Preventing Collisions at 

Sea, 1972, (the COLREGS) GOTLAND CAROLINA was the give-way vessel and 

CONTI HARMONY was not a vessel overtaking another vessel, GOTLAND CARO- 

LINA, in accordance with Rule 13. (6.2) 

GOTLAND CAROLINA did not fulfil the obligations in Rule 5 in the COLREGS, to maintain 

a proper look-out, and in Rule 7, to determine a risk of collision. (6.1) 

By not maintaining a proper look-out, and not detecting CONTI HARMONY, GOTLAND 

CAROLINA prevented itself from fulfilling its obligation as give-way vessel in accordance 

with Rule 15 and Rule 16 in the COLREGS. (6.2) 

CONTI HARMONY did not attempt to raise any communication with GOTLAND 

CAROLINA, and did not sound any signal by the whistle as prescribed in Rule 34, d, in 

the COLREGS. (6.1 and 6.2) 

As the stand-on vessel CONTI HARMONY did not take advantage of the possibility in 

Rule 17,(a),(ii), in the COLREGS, to take action to avoid collision by her manoeuvre 

alone. (6.2) 

Immediately before the collision CONTI HARMONY turned to starboard in accordance 

with Rule 17,(b), in the COLREGS. (6.2) 

The OOW on CONTI HARMONY was inexperienced, and it is very possible that he 

was physical tired and stressed, and that this has influenced his decision making up to 

the collision. (6.3) 

11 

Position of collision



Initiatives 

The Torm Company has forwarded to all its vessels a circular letter, which on many 

points tighten up the bridge watch procedures. 

The Torm Company will initiate actions for improving the navigational skills on board its 

vessels. 

The Torm Company will initiate a fleet wide survey of all navigational equipment, incl. 

VDR and ECDIS, in order to obtain operational status and to ensure immediately and 

urgently repairs if needed. 

On board CONTI HARMONY the master has amended his standing orders, so a Lookout 

is to be maintained 24 hours on the bridge. 

ATILUKOQ – Arbejdsulykke, fald over bord den 24. juni 


Resume 

Fiskeskibet ATILUKOQ var på fiskeri efter krabber i området syd for Disko-øen. Under 

udsætning af en bøjeline blev et besætningsmedlem på 17 år fanget om det venstre 

ben af en kinke. 

Besætningsmedlemmet holdt sig fast til lønningen i et kort øjeblik, mens et andet besætningsmedlem 

i hast forgæves forsøgte at fremskaffe en kniv til at kappe linen med. 

Besætningsmedlemmet blev trukket over bord. Det andet besætningsmedlem og fiskeskipperen 

greb fat i linen, men de kunne ikke trække ham tilbage. Lidt senere blev linen 

slæk, og da de fik halede ind på den, konstaterede de, at den overbordfaldne selv havde 

skåret linen over med en lommekniv. 

Den overbordfaldne er ikke blevet fundet. 

Konklusion 

Overbordfaldet skete fordi: 

• Fiskeriet rummede latent risiko for at blive fanget af udløbende line (5.1). 

• Fiskeren skulle udføre en arbejdsopgave tæt ved lønningen i umiddelbar nærhed 

af en udløbende line (5.1). 

• Fiskeren blev fanget af en kinke under linens udløb, mens han stod placeret tæt 

ved lønningen (5.1). 

• Fiskeren kunne ikke frigøres af den udløbende line (5.1). 

Sandsynligt medvirkende faktorer til overbordfaldet var: 

• Fiskeren var uerfaren og havde antageligt ikke indsigt i risikoen for at blive fanget 

af den udløbende line (5.2). 

• Fiskeren opholdt sig på et risikabelt sted (5.2). 

Den overbordfaldne fisker blev ikke bjærget fordi: 

12



• Han var ikke iført en hensigtsmæssigt isolerende dragt med opdriftsmiddel eller 

en arbejdsvest (5.3). 

• Han forsvandt hurtigt i vandet (5.3). 

Anbefalinger 

Opklaringsenheden anbefaler skibets ejer, 

• at der udarbejdes en skriftlig risikovurdering for arbejdet om bord, 

• at arbejdet om bord tilrettelægges og arrangeres sådan, at der er mindst muligt 

behov for, at tovværk ligger kvejlet op på dækket, 

• at besætningsmedlemmer til enhver tid er bekendt med indholdet og brugen af 

risikovurderingen 

• at besætningsmedlemmer, der arbejder på dæk med udsætning og bjærgning 

af redskaber, er iført hensigtsmæssig påklædning såsom flydedragt eller beskyttelsesdragt 

og arbejdsvest 

• at skibet bliver udstyret med hensigtsmæssigt grej til bjærgning af en overbordfalden 

person, 

• at besætningen bliver indøvet i brugen af bjærgningsgrejet, 

ATILUKOQ – Sulitilluni ajunaarneq, angallammit nakkarneq 

24. juni 2008 

Eqikkaaneq 

Aalisariut ATILUKOQ saattuarniarluni Qeqertarsuup kujataaniippoq. Inuttaq 17-nik 

ukiulik puttaqutip allunaasartaanik ningitsisilluni niumigut saamerlikkut allunaasap ilanneranit 

napittorneqarpoq. 

Inuttaq piffissami sivikitsumi aqup sinaani ataniarpoq, taamaasinerani suleqataa alla 

allunaasaq kipiniarlugu tuaviinnaq savimmik ujarleraluarpoq, nassaarnanili. 

Inuttaq allunaasamik nusutsilluni imaanut nakkarpoq. Suleqataata angallammilu naalakkap 

allunaasaq nutsukkaluarpaat angallammulli qaqissinnaanngilaat. Kinguninngua 

allunaasaq qasukkarmat takusinnaavaat nakkartup namminneq allunaasaq savimmik 

kaasarfimmiumik kipisimagaa. 

Nakkartoq nanineqanngilaq. 

Inerniliineq 

Nakkartoqarpoq imaammat: 

• Aalisarnermi ajunaartoqarsinnaanera ulorianartuaannarpoq allunaasamut ningitamut 

nimertoortittoqarsinnaammat (5.1). 

• Aalisartoq aqup sinaata killingani allunaasap ningitap qanittuani sulisariaqarsimavoq 

(5.1). 

• Aalisartoq aqup qaavata sinaani allunaasap ningitap eqqaani sulitilluni allunaasamik 

nimertoortippoq (5.1). 

• Aalisartoq allunaasamit peerneqarsinnaasimanngilaq (5.1). 

Nakkartoqarneranut pissutaasinnaasutut ilimagineqarsinnaasut: 

• Aalisartoq misilittagakitsuuvoq allunaasallu avammut nusutsilluni ulorianarsinnaanera 

ilisimasimagunarnagu. (5.2). 

13



• Aalisartoq ulorianartumi inissisimasimavoq (5.2). 

Nakkartoq annaanneqanngilaq imaammat: 

• Oqortunik puttaqutaasinnaasunik atisaqanngilaq imaluunniit sullimmik aatsoqanngilaq 

(5.3). 

• Sivitsunngitsoq immami ersigunnaarpoq (5.3). 

Innersuussutit 

Paasiniaasartut angallammik piginnittumut innersuutaat, 

• angallammi sulinerup ulorianarsinnaanera pillugu allakkiortoqartariaqarpoq, 

• angallammi sulineq pilersaarusiorneqarlunilu aaqqissuunneqassaaq allunaasat 

angallatip qaavaniitinneqartarnerat sapinngisaq naapertorlugu pinaveersaarniarlugu, 

• navianartoqarsinnaanera pillugu naliliineq pinngitsoornani inuttanit ilisimaneqarlunilu 

malinneqartassaaq, 

• inuttat angallatip qaani ningittakkanik ningitsisarlutillu qalluisartut suliamut naleqquttunik 

atisaqassapput, soorlu makkuninnga: atallaat puttasinnaasut/flydedragt 

imal. atisat illersuutaasinnaasut aamma aatsoq sullit, 

• nakkartoqassagaluarpat annaassiniutaasinnaasumik angallat atortoqartariaqarpoq, 

• inuttat annaassiuniummik atuinissamik sungiusarneqartariaqarput, 

HANNE DANICA – Arbejdsulykke/overbordfald den 9. 

august 2008 

Resume 

HANNE DANICA var på rejse fra Mina Saqr, De Forenede Arabiske Emirater, til Djibouti 

Ville, Djibouti. 

Efter havneopholdet i Mina Saqr afgik skibet i stille og meget varmt vejr. Surringsarbejdet 

med dækslasten, bestående af containere, var endnu ikke færdiggjort. 

To ubefarne skibsassistenter var i færd med at surre en container på lugen i styrbord 

side da kæden, som de arbejdede med, sprang. Den ene af de ubefarne skibsassistenter, 

der sad på hug på kanten af dækslugen, mistede herved balancen og faldt han ned 

fra dækslugen, ramte lønningen og faldt overbord. 

Der blev straks slået alarm og iværksat en eftersøgning af den overbordfaldne. Eftersøgningen 

pågik i næsten 21timer. Den ubefarne skibsassistent blev ikke fundet. 

Konklusion 

Det er opklaringsenhedens opfattelse at ulykken skete som følge af en kombination af 

nedenstående faktorer: 

Bruddet af kæden er højest sandsynligt opstået som udløber af en begyndende revne. 

Revnen er formentlig opstået pga. hydrogeninduceret spændingskorrosion, som følge 

af kædens udførelse i højstyrkestål og dens anvendelse i et korrosivt miljø til søs (6.1). 

14



Den benyttede surringsmetode var uhensigtsmæssig fordi metoden krævede at man 

skulle læne sig mod kæden ud over lugekanten. (6.2) 

I den givne surringssituation var der en betydelig faldrisiko. Denne risiko blev ikke erkendt 

af skibets besætning. Der blev ikke benyttet faldsikring ved surringsarbejdet. 

(6.3) 

Arbejdet var ikke planlagt sikkerhedsmæssigt forsvarligt. En arbejdspladsvurdering for 

arbejde på lugen og på dækslasten, herunder arbejde med påsætning af surringer, ville 

have været et godt grundlag for planlægning, instruktion og kontrol af det pågældende 

arbejde (6.4.) 

En kombination af lang arbejdstid og stærk varme kan have haft en negativ indflydelse 

på besætningens dømmekraft og beslutningstagen. (6.5). 

Rammerne for et fornuftigt sikkerhedsniveau ombord var utilstrækkelige. (6.6). 

Anbefalinger og tiltag 

Opklaringsenheden vil med assistance fra søfartserhvervet, Søfartens Arbejdsmiljøråd 

og udenlandske opklaringsenheder indsamle data om ulykker og near miss, hvor brud 

på højstyrkestål har været en medvirkende faktor. På baggrund af den indsamlede 

data vil der blive taget stilling til behovet for anbefaling om brug af dette materiale. 

Det anbefales ERRIA A/S: 

• At arbejdspladsvurderingerne og vejledningerne samles I et system om bord og 

forbedres. Det skal sikres at arbejde på dækket, på luger, hvor der er faldrisiko, 

samt arbejde i forbindelse med surring er omfattet heraf. 

• At det gennem ISM systemet sikres, at nye besætningsmedlemmer bliver fortrolige 

med indholdet i mappen med arbejdspladsvurderinger og vejledninger, 

samt bliver gjort bekendt med indholdet i Cargo Securing Manualen. 

• At man sikrer en virksomhedskultur, der fremmer samarbejde og kommunikation 

mellem skib og operatør/rederi om uregelmæssigheder og problemer ombord. 

• At fremme en virksomhedskultur der sikrer, at de aftaler om surring, lastning og 

losning der indgås med chartreren i praksis kan gennemføres så hviletider kan 

overholdes og så det sikres at skibet er søklar ved afgang. 

• At rekruttering af nye besætningsmedlemmer foregår på en sådan måde at der 

kan sammensættes en besætning, der ikke kun har de krævede certifikater, 

men som også er samarbejdsduelig og kompetent. 

ERRIA A/S har oplyst at man ved næste ændring af SMS manualen ombord vil indføje 

følgende: 

” When vessel is underway the Master will determine the need 

for using safety belts/lines when working on deck.” 

15



HANNE DANICA - death due to fall overboard - 08 August 


Resumé 

HANNE DANICA was on voyage from Mina Saqr, United Arab Emirates, to Djibouti 

Ville, Djibouti. 

After loading/discharging the vessel departed. The weather was calm and it was very 

hot. 

Lashing of the deck cargo, consisting of containers, was not yet completed. 

Two ordinary seamen were lashing a container in the starboard side of the hatch cover, 

when the lashing chain they were using bursted. One of the ordinary seamen, kneeling 

on the edge of the hatch cover, lost his balance and fell off the hatch cover. He hit the 

bulwark and fell over board. 

The general alarm was sounded immediately and a search was commenced with aids 

from the Iranian and Omani Navy. The search went on for almost 21 hours. The ordinary 

seaman was not found. 

Conclusion 

It is the opinion of the Danish Investigation Division that the accident occurred as a 

combination of the following factors: 

The bursting of the lashing chain is most likely a consequence of propagation of an 

already existing crack. The crack was properly initiated due to hydrogen induced tensile 

corrosion in the high tensile alloyed steel material of which the chain was made 

and due to its use in the corrosive environment at sea. 

The applied lashing method was inappropriate because the method demanded that the 

crewmember had to lean against the lashing chain and over the edge of the hatch 

cover. 

In the actual situation there was a significant risk of falling down. This risk was not recognized 

by the crew on board. No safety appliances were used during the lashing operation. 

The lashing operation was not planned sufficiently in terms of safety. A risk assessment 

for work operations on the hatch cover and on the deck cargo, including lashing 

operations, would have been a good foundation for planning, instruction and control of 

the lashing operation in question. 

A combination of long working hours and high air temperatures may have had a negative 

influence on the crew judgements and decisions. 

The framework for a reasonable safety level on board was insufficient 

Recommendations and initiatives 

The Danish Investigation Division will in cooperation with the maritime industry, Seahealth 

Denmark and foreign maritime accident investigation divisions collect data on 

incidents where failure on high tensile alloyed steel has been a contributing factor. On 

basis of the collected data the division will take decision on the need for a general recommendation 

concerning marine applications of high tensile alloyed steel. 

16



ERRIA A/S is recommended to: 

• Merge risk assessments and guidance into one system on board and improve 

the contents. It should be ensured that work operations on deck, on hatch cover 

or any operation with risk of falling down are covered. 

• Ensure, through the ISM system, that new crew members become familiar with 

the contents of the system containing risk assessments and guidance and the 

cargo securing manual. 

• Ensure a company culture that promotes cooperation and communication between 

the vessel and the ship owner/operator concerning irregularities and conflicts 

on board. 

• Promote a company culture that ensures that agreements on stevedoring operations 

made with the charterer can be carried out with respect to resting 

hours and that normal securing of the vessel is completed upon departure. 

• Ensure that recruitment facilitates a crew on board that not only holds the necessary 

certificates, but also shall be competent and able to cooperate. 

ERRIA A/S has informed that by next revision of the SMS manual on board, the following 

will be added: 

” When vessel is underway the Master will determine the need 

for using safety belts/lines when working on deck.” 

17



Temaundersøgelser 

Safety studies 

Danish cargo ships – Groundings 2000 to 2008 

Summary 

There have nearly 5 groundings in average each year since 2000. There are no significant 

tendencies going up or down (3.1). 

Most of the groundings were involving ships under 3000 GT (3.1) the main part of 

which was ships with 2 navigators on board. In few cases an extra navigator was on 

board and in some cases extra non-navigators were on board (3.5). 

The consequences were in most cases minor. There was only one total loss and in one 

case there was a minor pollution. No persons were injured (3.2). 

At nearly 1/3 of the groundings a pilot was on the bridge. Most of these groundings 

occurred outside Danish waters with a pilot from a foreign pilot station (3.4). 

In relatively few cases strong wind and poor visibility were of any relevance.. Most of 

the groundings occurred under conditions with good visibility and fair wind. I was dark 

in 2/3 of the cases (3.6). 

2/3 of the groundings occurred in narrow waters such as fiords, channels or canals 

(3.7). 

2/3 of the groundings occurred in Danish, Norwegian and Swedish waters and the Baltic 

Sea (3.8). 

The groundings occurred at all times around the clock. Only between 2000 and 2200 

hours the figures were significant higher. None of the groundings occurred in connection 

with change of watch (3.9). 

Navigation 

28 groundings were related to navigation (4.1). 

In most cases it was dark. The grounding occurred in narrow or coastal waters, where 

full attention by the bridge team is required. In approximately half of the groundings the 

bridge team consisted of a navigator and a lookout, a pilot or an extra navigator. In the 

other cases the navigator was alone on the bridge. 

Insufficient focus on “bridge resource management” was a factor at some of the 

groundings where the bridge team consisted of more than one person. Often a designated 

lookout was not appointed. 

Several duties for the navigator, navigating, steering and lookout was a factor in some 

cases, when he/she was alone on the bridge in coastal and narrow waters. 

18



At a conservative estimate insufficient lookout was a factor in 1/3 of the groundings 

related to navigation. 

In general the officer on watch was an experienced navigator. In a little more than half 

of the groundings the master was in charge. 1/3 of the officers on watch had graduated 

as a master mariner. The rest had graduated as master (restricted) or other similar 

graduation. 

Only in one case it is recorded that the officer on watch fell asleep. In that case alcohol 

was involved and the bridge watch alarm was switched off. In many cases information 

is insufficient to estimate if fatigue had been a factor. . Fatigue has been a factor in 2 

cases, and according to a subjective judgement by the Investigation Division fatigue 

may have been a factor in another 10 cases. 

AIS information from KLEVSTRAND’s grounding in 2006. 

Based on the relatively few numbers it is not possible to estimate the effect of bridge 

watch alarm in Danish cargo ships. 

Manoeuvring 

7 groundings were related to manoeuvring. In 6 of these cases a pilot was on board. In 

3 cases strong wing was a factor (4.2). 

19



Technical failures 

7 groundings were related to technical failures. It was generally steering gear problems 

and break down on the main engine (4.3). 

Foreign flagged ships in Danish waters 

Figures on foreign flagged ships’ groundings are mentioned in the study in order to 

compare with the figures of groundings of Danish flagged vessels. Relatively more foreign 

flagged vessels over 3000 GT are grounding (3.1 and 6). 

20



Redegørelser – Reports 

Report from the Division for Investigation of Maritime Accidents 

Occupational accident on ANN ROUSING on 

28 August 2008. 

Factual information 

ANN ROUSING (c/s OYIP2, IMO 9037903) is a general cargo vessel. The vessel has 

one large boxed cargo hold. The cargo hatch is a two-piece folding hatch. One piece 

folding forward and the other one aft (see figure 1). The vessel is built in 1991 and 

measures 2326 GT / 2752 TDW. Length overall is 84.90 m, breadth 12.92 m and 

maximum draught 4.44 m. The vessel is registered in the Danish International Ships 

register, DIS 

Figure 1 

The crew consists of master, chief officer, 1 engineer, 3 ordinary seamen (OS) and 1 

cook. 

21



The occupational accident happened when the vessel was preparing for sea after having 

loaded iron rods in El Ferrol, Spain. Two of the ordinary seamen were working together 

in starboard side forward. One was closing the hatch, the other one raising the 

rail. At one stage the two OS’es changed tasks. Shortly after this the OS now closing 

the hatch, injured his right hand when the wheel on the forward hatch drove over the 

hand causing an open fracture. 

Narrative 

The following narrative is based on an interview with the master conducted during the 

Investigation Divisions visit on board the vessel and a telephone interview with the injured 

OS conducted after the OS’ arrival back home in Poland. 

In the following section all times are local times (UTC – 2 hours). 

ANN ROUSINGs arrived to El Ferrol at 07:30 in the morning of the 28 August 2008. 

The last port of call had been Bayonne (France) and the voyage had taken approximately 

39 hours. The weather had been very good on the voyage. Loading started at 

1400 and was completed at 1940. 

While preparing for sea, the two OS’es were working close together on deck in the 

starboard passageway forward. OS 1 was raising the rails that routinely had been lowered 

during loading. OS 2 was closing the forward hatch. At one stage OS 1 had problems 

in raising one of the stanchions, and asked his colleague if he could help. They 

agreed to change tasks, and OS 2 took over the raising of the rails while OS 1 continued 

the closing of the hatch. To close the hatch OS 1 put a foot on the lever and his 

right hand on the hatch coaming. At some stage during the closing of the hatch, OS 1 

turned towards OS 2 to see how he was doing. While turned towards OS 2 he continued 

to close the hatch and he still had his hand on the hatch coaming. OS 1 suddenly 

felt the hatch wheel hitting his hand. He stopped closing the hatch and succeeded in 

removing his hand. He then ran aft towards the accommodation. 

Outside the accommodation, the injured OS met the master. Seeing the injuries, the 

master immediately called for an ambulance, which arrived after approximately 15 minutes. 

The chief officer accompanied the injured OS to the hospital. 

At the hospital it was established, that the OS had suffered an open fracture in his right 

hand. This was treated without complications, and the OS arrived back home in Poland 

6 days after the injury. It is not expected that the OS will have any permanent aftereffects 

caused by the injury. 

Operating the hatch 

The hatch coaming and the rail on which the hatch wheels are roling (figures 2 and 3 

below) are approximately 1 (one) meter above deck level. The levers for the opening 

and closing of the hatches are positioned in a box approximately 30-40 cm above the 

deck. 

If the operator let go of the lever during operation, the lever will automatically return to 

its neutral position, and the hatch will stop and remain in its actual position. There have 

been no recent malfunctions or repairs on the hatch system or related hydraulics. Following 

the accident, when operating the hatches, no changes to its normal operation 

has been noted. 

22



Levers for closing of the 

hatches 

Figure 2 

Figure 3 

23 

Hatchcoaming and rail for 

forward hatch wheel 

Bulwark in lowered 

position. 

Hatch wheel 

Hatch coaming on 

which the forward 

hatch wheel is rolling. 

Levers for closing of 

hatches



Instruction 

The injured OS had previously been on board ANN ROUSING for one contract lasting 

4 weeks. This was during the vessels stay at a Polish shipyard ultimo 2006/primo 2007 

where the vessels cargo hold was beeing strengthened. On the day of the occupational 

accident the OS had been on board for 10 days. 

On board ANN ROUSING working place instructions has been made regarding the 

different tasks on board. In these instructions the correct procedure for the task, risk 

involved, necessary protection equipment etc are described. For ”Hatch Operation” the 

procedure for closing the hatch describes that one person should be operating the 

lever closing the hatch, while another is stand-by at one of the emergency stops forward 

or aft. On the day of the accident the described procedure was not followed, and 

the hatch was closed by one person only, while the other crewmember was conducting 

a separate task. In the ”Hatch operation” instruction is also noted the risks when conducting 

this task: 

”…Injuries of hands if You are holding to the hatch coaming while operating…” 

According to the procedure when new deck-crew members are signing on the vessel, 

the on signer together with the chief officer must go through an introduction to his tasks 

on board. This is done according to the checklist ”Task Introduction – Deck Crew”. Included 

in this checklist is the item ”Deck cranes/derricks and hatches”. For the injured 

OS this checklist was completed and signed for. Following the accident the chief officer 

confirmed to the Master that the OS had been instructed in the operation of the hatches. 

Instructions in the vessels working place instructions and how these are used is not 

included in the ”Task Introduction – Deck Crew”-checklist for new crewmembers. The 

injured OS explains, that he has been instructed to read all the existing written work 

place instructions. 

Conclusion 

The accident and the related injury was caused by: 

• The injured OS had placed his right hand on the hatch coaming for support while 

standing on one foot operating the lever with the other. 

• The position of the lever operating the hatch was inappropriate, because it allowed 

the operator to put a hand on the hatch coaming while closing the hatch. 

• Written work place instruction was not followed. According to the instruction, a 

crewmember should have been standing by at the emergency stop. 

• There was not sufficient control ensuring that written work place instruction was 

followed. 

24



Recommendations 

• The Investigation Division recommends that the ship owner changes the position 

of the levers operating the hatches to ensure that it is not possible to put a 

hand on the hatch coaming while operating the hatches. Alternatively installs 

screening arrangements at all controlstations for operating the hatches, ensuring 

that the operator can not operate the levers and at the same time reach the 

hatch coaming with a hand. 

• The investigation division recommends that the shipowner revises the checklist 

”Task Introduction – Deck Crew” by adding the item ’working environment / 

workplace instructions’, thus ensuring that new crewmembers are introduced to 

this system and its use. 

26 September 2008 


25



Redegørelse fra Opklaringsenheden 

Arbejdsulykke i bugserbåden SKULD den 

24. september 2008 

Faktuel information 

Under forhaling ved kaj i Esbjerg sprang fortrossen og ramte overstyrmanden, som 

stod ved spilkoppen. Overstyrmanden fik et sår på højre ben og fik den højre underarm 

brækket to steder. 

Navn SKULD 

Hjemsted Fredericia 

Kaldesignal OZGY2 

IMO nummer 9114359 

Register DIS 

Flagland Danmark 

Byggeår 1996 

Skibstype Bugserbåd 

Bruttotonnage 485 

Længde overalt 33 m 

Besætning Skibsfører, overstyrmand, maskinchef og 

skibsassistent 

Regelgrundlag Meddelelser fra Søfartsstyrelsen A 

SKULD fortøjet i Esbjerg 

26



Hændelsesforløb 

Den 24. september 2008 lå SKULD fortøjet i Dokhavn i Esbjerg. De foregående dage 

havde bugserbåden haft nogle mindre bugseropgaver. Besætningen på 4 mand gik fire 

ugers tørn, undtagen skibsføreren, som gik to ugers tørn. Besætningen var mødt den 

9. september. Skibsføreren startede dog først sin tørn den 23. september om aftenen. 

Besætningen tørnede til kl. 07.00, og alle fire mand var hele dagen i gang med at skifte 

to beskadigede slæbewirer på henholdsvis 600 m og 800 m med nye. Det var hårdt 

arbejde, fordi wirerne var tunge og uhåndterlige. Under skiftningen lå SKULD med agterenden 

helt op mod det østlige hjørne i Dokhavn. 

De var færdige med wirearbejdet kl. ca. 19.30, og SKULD skulle derefter forhales ca. 

10 m frem til sin normale plads ved kaj 306. 

På dette tidspunkt var der kun skibsføreren og overstyrmanden om bord, fordi de to 

andre forsat arbejdede på kajen med at få wirerne på en lastbil. Skibsføreren gik ned 

agter for at stikke ud på agtertrossen, og overstyrmanden gik ud i forskibet for at hive 

på fortrossen. Overstyrmanden slog 6-7 tørner om spilkoppen og stillede sig herefter 

på spilplatformen og hev ind på trossen. Skibsføreren og overstyrmanden var i radiokontakt 

med hinanden. 

Betjeningsplads for spil i forskibet Bagbord spilkop med trosse 

Da skibet var forhalet et stykke frem, skulle agtertrossen føres igennem et andet klys. 

Overstyrmanden stoppede med at hive og gik ned for at assistere skibsføreren med at 

skifte klys for agtertrossen. 

Da agtertrossen var skiftet, kom skibsassistenten på fordækket for at assistere overstyrmanden. 

Skibsassistenten stillede sig op på spilplatformen og hev på spillet efter 

instruktion fra overstyrmanden. Overstyrmanden stod bag ved spilkoppen og tog imod 

trossen, efterhånden som den løb ind. 

Forenden af SKULD var efterhånden trukket helt ind til kajen, således at fenderlisten 

trykkede mod kajen. Agterenden lå ca. 2 m fra kaj, fordi skibsføreren havde stukket ud 

på agtertrossen, så den passede til skibets plads. Skibet skulle således længere frem, 

så der blev fortsat hevet på fortrossen. Pludselig sprang trossen, og skibsdelen svirpede 

hen og ramte overstyrmanden på højre ben og højre arm. 

27



Den sprængte trosse 

Skibsassistenten hjalp overstyrmanden ind på skibsførerens lukaf, og en ambulance, 

tilkaldt af skibsføreren, kom kort tid efter og bragte overstyrmanden til hospitalet, hvor 

det blev konstateret, at der var to brud på højre underarm. 

Trossen og spillet 

Trossen er et 32 mm Tipto-Twelve 12 Strand Mooring Rope med en brudstyrke på 18,1 

tons. Ifølge trossecertifikatet blev der leveret fem trosser á 40 m den 29. februar 2008, 

og ifølge skibsføreren er trossen taget i brug ultimo marts. Trossen bar ikke præg af 

unormal slitage. 

Spillet på fordækket har en trækkraft på ca. 30 tons. 

Sikkerhedsstyring 

I SKULD’s sikkerhedsstyringssystem findes risikovurdering for bl.a. fortøjningsarbejder, 

hvor lemlæstelse på grund af at trosser sprænger, er anført som en risiko. Under ”forebyggelse” 

er bl.a. nævnt værnemidler, herunder hjelm, og hjælpemidler, herunder 

transportabel VHF. Mappe med risikovurderinger står i styrehuset. 

Dagen efter ulykken blev ulykken drøftet på et ekstraordinært møde i skibets sikkerhedsudvalg, 

som omfatter alle besætningsmedlemmer. 

Som korrigerende handling er i referatet fra mødet anført: ”No more ”turns” on winch 

than necessary, bearing in mind that capacity of winch is higher than braking load of 

mooring rope”. 

Som opfølgende handling er i referatet anført: “Procedure regarding winch capacity 

and breaking load of mooring rope to be implemented”. 

Analyse og konklusion 

SKULDs besætning var i gang med en helt rutinemæssig forhaling i en helt normal 

arbejdssituation. Der var ingen specielle forhold denne dag, som adskilte sig fra andre 

forhalinger. Alligevel skete der en ulykke. 

28



Trossen sprang, fordi trækket på trossen oversteg trossens brudstyrke. 

Det store træk opstod, fordi der blev hevet på trossen, da skibets fenderliste allerede lå 

fast mod kajen. 

Anbefaling 

Ifølge referatet fra mødet i sikkerhedsudvalget vil der blive udarbejdet en procedure, 

der omhandler spillets store trækkraft i forhold til brudstyrken af de trosser, som normalt 

benyttes til fortøjning. 

Opklaringsenheden anbefaler sikkerhedsudvalget, at det i forbindelse med udarbejdelse 

af denne procedure overvejer 

• om fortøjningsarrangementet kan forbedres, således at det undgås, at besætningsmedlemmer 

arbejder i en risikozone, 

• om man kan gøre risikozonen mindre ved at afskærme, 

• om fortøjningen kan foregå på en sådan måde, at besætningsmedlemmer 

kommer ud af risikozonen, inden det bliver farligt, og 

• om spillet kan betjenes, så besætningsmedlemmer ikke skal holde og føre trosser, 

når der køres med spillet. 

Temaundersøgelse 

Den 1. december 2006 udsendte Opklaringsenheden en temaundersøgelse om fortøjningsulykker 

på handelsskibe 1997 – 2006. 

Ifølge undersøgelsen har Opklaringsenheden kendskab til 17 ulykker i denne periode. 

Ulykkerne medførte 3 dødsfald og sårede 14 andre besætningsmedlemmer. 

8 af disse ulykker skyldes en sprængt trosse, wire eller line. 

Temaundersøgelsen kan læses på følgende link: 

http://soefart.synkron.com/graphics/Synkron-Library/Sofartsstyrelsen/Publikationer/OKE/Temaundersoegelser/temaundersoegelsefortoejningdk.pdf 

28. oktober 2008 


29



Occupational accident on the tugboat SKULD on 24 

September 2008 

Summary 

After finishing a shift of older wires with new ones SKULD should move approximately 

10m further forward on the quay. The master eased off on the astern mooring rope, 

and the chief officer and the AB operated the forward rope. The AB operated the winch 

and the chief officer stood behind the warping end taking in the rope. Suddenly the 

rope broke and the end hit the chief officer on right arm. The arm broke in two places. 

The winch has a capacity of pull of 30 tons and the minimum break strength of the 

mooring rope is 18 tons. 

Conclusions 

The mooring rope broke, because the pull on the rope exceeded the break strength of 

the rope. 

The big pull was due to the fact, that the winch was operated although the fender of the 

ship was already in contact with the quay. 


The Investigation Division recommends to SKULD’s Safety Board that it considers the 

following, when it works out a procedure on the use of the winch. 

• Whether the mooring arrangement can be improved in the way that it is 

avoided that crew members work in a risk zone. 

• Whether the risk zone can be reduced by screening. 

• Whether mooring can be organized in the way that crew members excite the 

risk zone before it becomes dangerous. 

• Whether the winch can be operated so that crew members need not to hold 

and steer the mooring rope when operated. 

30



Report from the Division for Investigation of Maritime Accidents. 

Collision – REBECCA ROUSING and TARA – 

18 September 2008 

Early in the morning on the 18th of September 2008, the fishing vessel TARA collided 

with the general cargo ship REBECCA ROUSING. It was dark and the weather was 

calm with good visibility. 

TARA sustained damage to the bow region, see picture 1, but was fit to proceed and 

returned to Nordhavn, Copenhagen. 

REBECCA ROUSING sustained a minor indentation to her aft starboard quarter, see 

picture 2. She was fit to proceed and continued to berth at Prøvestenen, Copenhagen. 

Picture 1: The bow of TARA Picture 2: The indentation on 

REBECCA ROUSING 

31



Name REBECCA ROUSING 

Port of registry Frederiksværk 

Call sign OYDZ2 

IMO number 8321656 

Control nummer D 4172 

Register DIS 

Flag Denmark 

Built 1983 

Type Cargoship 

Gross tonnage 1645 BT 

Classification society Germanischer Lloyd 

Length overall 82,23 m 

Engine power 441 kW 

Construction Steel 

Number of crewmembers 6 

Minimum Safe Maning 5 

Number of navigator 2 

Rule Meddelelser fra Søfartsstyrelsen B 

Navn TARA 

Port of registry København 

Call sign XP 2621 

Fishing identification number K 22 

Register DAS 

Flag Denmark 

Built 1977 

Type Gill net boat 


Length overall 10,3 m 

Engine Power 47 kW 

Hull Wood 

Rule Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F 

32



The collision took place on position; 55º 43.8 N, 12º 38.6 E at 0548 hrs. 

Part tracks of REBECCA ROUSING and TARA prior to the collision can be seen on 

picture 3: 

Picture 3: Overview of vessel tracks and collision point 

Statements from REBECCA ROUSING 

REBECCA ROUSING was on voyage from the Lindø Terminal to Prøvestenen, Copenhagen. 

The mate was alone on the bridge. 

As the vessel was entering the roads of Copenhagen on course 206, passing Copenhagen 

anchorage 2 and 3, the mate had some VHF communication with M/T OW CO- 

PENHAGEN regarding their mutual approach to Prøvestenen. M/T OW COPENHA- 

GEN was approximately 3-4 cables SW of REBECCA ROUSING at the time. 

A few minutes before the collision, as the conversation with OW COPENHAGEN 

ended, the mate noticed a small vessel coming from west towards REBECCA ROUS- 

ING. 

He did not plot the vessel on the radar but became aware that the two vessels were in 

a crossing situation. The radar was set to 1.5 nm range. 

In order to notify the other vessel the mate gave several sound signals and flash light 

signals. He also tried to call the other vessel on VHF channel 16, but did not get any 

response. 

33



As the mate realized that the other vessel kept its course he started turning to port side 

since his judgement was that the now unavoidable collision between the two vessels 

would turn out more hazardous if turning to starboard. 

The manoeuvres of REBECCA ROUSING prior to and following the collision are depicted 

picture 4. 

Picture 4: The manoeuvres of REBECCA ROUSING prior to and following the collision 

The master of REBECCA ROUSING was about to take over the watch when he came 

on deck and saw a fishing vessel heading directly towards REBECCA ROUSING. As 

he approached the entrance to the wheel house REBECCA ROUSING was hit. He saw 

the mate though the entrance working on the dials for the autopilot. From the bridge 

wing he could see the wheel house of the fishing vessel, but he could not see anybody 

inside. 

The master did not notice any sound signals before he came on deck from below. 

34



Hours of rest, experience and education 

According to the vessel log book the mate had been resting regularly according to his 

watch schedule, i.e. 6 hours from 06.00 – 12.00 and 18.00 – 24.00, for several days 

prior to the accident. 

The mate graduated from mariners’ school in 1972. 

He held a master certificate for costal ships up to 500 GT and certificate as watch 

keeping officer, unlimited. In addition to this he held a GMDSS and GOC certificate. 

Statement from TARA 

TARA left Nordhavn, Copenhagen at approximately 0530. 

As she entered the Sound the skipper sent an information SMS to the Danish Ministry 

of Food, Agriculture and Fisheries. The autopilot was set on approximately course 90º 

and TARA was steaming about 6 knots. The VHF was set on dual watch between 

channel 1 and 16. 

The skipper went on deck to arrange various fishing gears. He observed a large vessel 

on his port side approaching the roads of Copenhagen. He spent about 5 minutes arranging 

the gears and returned to the wheel house afterwards. 

From the wheel house he again observed the other vessel both visually and on the 

radar. From the navigational lights and from the course on the radar the skipper 

judged, and felt sure, that the larger vessel would pass behind TARA. The skipper on 

TARA did not plot the other vessel on the radar. 

As the situation appeared to be under control the skipper engaged in filling in the vessel’s 

fishery log book. While filling in the fishery log book he heard a conversation on 

the VHF radio. The language was foreign, but not Scandinavian or English. 

After another few minutes, the skipper poured a cup of coffee. He then looked out of 

the window and suddenly realized that he was heading directly into the other vessel. In 

order to avoid the collision he reversed the engine. 

Right after the collision TARA turned the bow in the other vessels sailing direction and 

slipped down its starboard side approximately 10 metres. 

At a distance of approximately 0.25 nm from the other vessel the skipper of TARA 

managed to turn on a spotlight and saw the other vessel’s name. He noted it on a piece 

of paper and he started calling REBECCA ROUSING on the VHF. 

He called REBECCA ROUSING 4-5 times but got no answer. As a consequence of this 

he began to sail towards REBECCA ROUSING, who had now turned around (See picture 

4.) 

Approaching REBECCA ROUSING he obtained verbal contact with the master, who 

had appeared on the bridge wing. Waving the VHF handle in the air he shouted “are 

you on the VHF?” 

Approximately 5 minutes had passed from his first attempt to obtain contact with RE- 

BECCA ROUSING until he succeeded. 

The skipper of TARA did not hear any sound signals or see any flashing lights prior to 

the collision. 

35



Radio communication 

Lyngby Radio has kept a log of the VHF calls on channel 16 in the time between 0530 

hrs. - 0600 hrs. In the mentioned period they observed 12 calls. 

The first was between two males passing a message in english. They spoke with a 

foreign accent 

The second and the following 10 calls were in Danish and was the skipper of TARA. 

The last call was a reply from REBECCA ROUSING. 

10 minutes passed from TARA’s first call until REBECCA ROUSING replied. 

Conclusion 

• In the crossing situation REBECCA ROUSING failed to give way to TARA in 

accordance with rule 15 of the COLREGS. 

• The look-out on REBECCA ROUSING was inadequate and the mate did not 

observe TARA in due time. 

• REBECCA ROUSING did not use a designated look-out during dark hours in 

congested and narrow water. 

• The look-out on TARA was inadequate and TARA should have kept REBECCA 

ROUSING under continuous observation until the crossing situation was clarified. 


• The ship owner is recommended to establish a watch keeping procedure to 

maintain a proper look out. 

6 November 2008 


36



Report from the Division for Investigation of Maritime Accidents 

Oil spill during bunkering of VIRGINIABORG 

from the bunker tanker DANA on 6 October 


(www.shipspotting.com) 

37



Factual information 

Name VIRGINIABORG 

Homeport Delfzijl 

Callsign PBDL 


Flag Netherlands 

Year of built 2001 

Type of vessel Generel cargo vessel 


Class Bureau Veritas 

Length overall 132,20m 

Engine 3960 kW 

Hull construction Steel 

Trading area World-wide 

Owner Wagenborg Shipping BV 

Name DANA 

Homeport Edshultshall 

Callsign SIET 


Flag Sweden 

Year of built 1987 

Type of vessel Products Tanker / Bunker tanker 

Gross tonnage 466 

Length overall 39,43m 

Engine 515 kW 

Hull construction Steel, Double hull 

Owner Ockero Bunkerfrakt AB 

VIRGINIABORG had a crew of 11: master, chief officer, 2 nd officer, 3 rd officer, chief 

engineer, 2 nd engineer, cook, bosun and 3 AB. 

In the following all times are in local time (UTC +2) 

VIRGINIABORG transited the Kiel-canal in ballast on 27 September 2008 bound for 

Oxelösund in Sweden. After Oxelösund next destination was the Great Lakes in the 

U.S. When entering the lock in Brunsbüttel with pilot on board, the vessel hit the concrete 

wall just outside the lock. This caused an indentation starboard side aft. While 

alongside in the lock the damage was inspected by the master, the pilot and lock personnel. 

The only damage visible was the indentation and no crack was observed. The 

damage was situated just outside the no 6 starboard fuel oil tank. There was no damage 

to the lock, and the master, pilot and the lock personnel all agreed that it was a 

minor damage, wherefore no further reporting to shore authorities etc was needed. 

Shortly after having passed the lock, during transit of the canal, the master informed 

the vessels managing company. Based on the information that there was no crack, the 

ship manager agreed that it was a minor damage which caused no immediate need for 

further action. 

The vessels class society was not informed. 

38



On 3 October 2008 VIRGINIABORG received information about the intentions to bunker 

heavy fuel oil (HFO) and marine gas oil (MGO) off Skagen, Denmark. Since all 

other fuel oil tanks very already loaded, the only available fuel oil tank for the HFO was 

the no 6 starboard fuel oil tank. However, the use of this fuel oil tank did not cause any 

concern since the damage was thought to be only minor and without implications for 

the use of the tank. At 1145 on 6 October 2008 VIRGINIABORG anchored in position 

57° 38.5’ N / 010° 35.5’ E in order to receive the bunkers. 

The HFO/MGO was received from the bunker tanker DANA. The bunker tanker arrived 

alongside VIRGINIABORGs starboard side at 1650 on 6 October 2008, and a plan for 

the bunkering was prepared between the vessels, pump rates for HFO and MGO was 

agreed and the required checklists completed by both vessels. As demanded in the 

“Order on transfer of bunker oil between ships in Danish territorial waters” (order 

no.733 of 25 June 2007) DANA had an approved overall contingency plan, which was 

drawn up in addition to the shipboard oil pollution emergency plan (the SOPEP-plan). 

This additional contingency plan was approved by the Danish Maritime Authority as 

part of the annual bunker survey conducted on 24 July 2008. Also during this survey, 

the arrangements regarding emergency stops, bunker hoses etc were approved. 

The bunkering was started at 1720. A total of 90 M 3 HFO and 30 M 3 of MGO was to be 

received on VIRGINIABORG. On board VIRGINIABORG the chief engineer had the 

responsibility for the bunkering and was assisted by the duty engineer. At the time of 

the spillage, the 2 nd engineer was on duty. On deck was stationed an AB with a radio. 

On board DANA there was an AB stationed on deck with a radio. The cargo pumps 

were controlled from the bridge, and the master conducted the bunker operation from 

there. When the bunkering of HFO was approximately 80% completed, the DANA duty 

AB at 1835 observed an oil film on the water just aft of DANA. The master of DANA 

was standing close to the control panel for the cargo pumps, and he immediately 

stopped the pumps using the normal stop on the bridge. At 1840, from DANAs port 

side bridge wing, it was discovered that HFO was leaking from a crack in the VIR- 

GINIABORGs starboard side aft. At this time DANA reported the incident to the Admiral 

Danish Fleet, and was informed that a pollution control vessel would be send to the 

position with an ETA three hours later. On board VIRGINIABORG the HFO already 

received was transferred to other Fuel oil tanks, and at 1845 DANA deployed an 48m 

oil boom in an attempt to contain the spillage. 

It was observed that after stopping the pumps, the oil continued to leak from the crack 

for approximately 15 minutes. However, this was with a steadily reducing rate as the 

HFO was transferred to VIRGINIABORGs other HFO tanks. An estimated total of 400- 

500 litres were leaked. 

Despite protests from the master of DANA, the crew of VIRGINIABORG started to use 

dispersing agents on the oil between the two vessels. When the pollution control vessel 

GUNNAR THORSON arrived on scene, the remaining oil was absorbed by the oil 

boom deployed by DANA, and no additional actions were deemed necessary. A search 

by helicopter conducted in the afternoon of the 7 October 2008 confirmed no additional 

pollution in the area. GUNNAR THORSON therefore remained in a stand-by function 

only until VIRGINIABORG arrived to Skagen harbour for repairs in the evening of 7 

October. 

39



Having finished the repairs, VIRGINIABORG departed Skagen for its US destination on 

11 October 2008. 

Analysis and conclusion 

The contact with the the concrete wall when entering the lock in Brunsbüttel caused an 

indentation but no crack in the ships side. However, the damage deteriorated the structural 

strength in the area. The stress in the steel caused by the movements in the sea 

during the voyages from the Kiel-canal to Oxelösund and from Oxelösund to Skagen 

and/or the cargo operations in Oxelösund caused a crack to develop. 

During his inspection following the oilspill on board VIRGINIABORG, the class surveyor 

inspected the damage to the ships side originating from hitting the lock entrance in 

Brunsbüttel. He found a crack in the ships side outside the no 6 starboard HFO tank. 

The crack was approximately 8 cm in length by 1,5 cm in width (see figure 1). 

Figure 1 

During the bunkering, watchmen was on deck on both vessels. The oil spill was discovered 

by the duty AB on DANA. Following the discovery of the oil spill, the subsequent 

actions is considered appropriate and initiated as quickly as could be expected. 

The oil spill was caused by: 

Crack causing the oil spill 

• Due to stress from sea and cargo operations the known indentation devoloped 

into a crack in the plating. When the level of the HFO taken on board in the no 

6 starboard HFO tank reached the crack, the oil leak occured. 

40




The apparent small degree of damage caused by hitting the lock entrance in Brunsbüttel 

resulted in the master and the superintendent representing VIRGINIABORGs managing 

company to consider it unnecessary to contact the local class society representative. 

• The investigation division therefore recomends, that the managing company introduces 

procedures ensuring that the class society is contacted in connection 

with all such damages. 

13 November 2008 


41



Statistiksager 4. kvartal 2008 

Statistical files 4 th quarter 2008 

Skibstype 

Hændelse i 

detaljer 

Kort beskrivelse af ulykken 

Stykgodsskib Maskinhavari Under sejlads opdagede skibsføreren at maskinen blev overophedet. 

Der blev slået ned og det viste sig at en cylinder var overophedet 

og lækkede både vand og smørreolie til ekspansionstanken. 

Skibet kastede anker og tilkaldte assistance med henblik på at blive 

slæbt til Cuxhaven. 

Stykgodsskib Havari Et mindre dansk tørlastskib mistede roret under sejlads i åbent farvand. 

Årsagen var metaltræthed i rorstammen. Skibet kunne gå 

småt frem på maskinen og derved holdes op i søen på kurser ca 30 

gr på hver side af vindretningen. Efter 5 dage ankom slæbebåd og 

havaristen slæbtes ind til Port Moresby for reparation. 

Uddybningsfartøj 

Ro-Ro Passagerskib 

Fiskefartøj > 

20 

Havari Under arbejde med at placere sten under etablering af Blue Reef 

ved Læsø Trindel berører et uddybningsfartøj en sten, og får en 

mindre indtrykning i skibbunden samt en mindre revne ind til en 

vandballasttank. 

Kontaktskade På vej ud af havn i stormvejr kunne slæbebåden ikke holde passagerskibet, 

som drev ned på molenokken. Passagerskibet fik ovenvands 

indtrykninger og fik beskadiget to spanter. 

Andet Fiskeskibet mistede strømmen på vej ud til fiskepladsen og dermed 

kontrollen af styremaskinen. Man forsøgte herefter at koble en anden 

generator ind, men pga. belastningen kunne denne ikke kobles 

ind. Man prøvede et par gange, men besluttede så at tilkalde assistance. 

Skibet havde stadig funktionen af hovedmaskineri og 

bowthruster intakt. Vel i havn viste det sig at overstrømsrelæet var 

stillet til for lav belastning. Det blev herefter stillet rigtigt. 

Passagerskib Kontaktskade Under anløb af havn, havde en færge en mindre berøring af med en 

anden færge. På grund af den kraftige vind viste det sig, at det ikke 

var muligt at holde agterskibet op mod vinden. Under forskellige 

manøvrer for at undgå at ramme den anden færge berørte de to 

færger hinanden. Der var kun mindre skader på begge færger. 

Passagerskib Grundstødning 

En dansk indenrigsfærge havde kort efter afgang fra havn en let 

bundberøring, mens skibet var i sejlrenden. Årsagen skønnes at 

være lavvande (1,25 under normalt dagligt vande). Ingen vandindtrængen 

eller skader i øvrigt. 

Andet Kontaktskade Under passage af slusen i Falsterbo Kanalen ramte et mindre lastskib 

sluseporten, som ikke var sænket nok på passagetidspunktet. 

Skibet fik en mindre lækage i stævnen. 

Andet Kontaktskade Et mindre grønlandsk lastskib var med 6 passagerer om bord netop 

sejlet fra Narsarsuaq i mørke, da det med stor fart ramte en sort-is. 

Passagerne tumlede rundt og en af dem fik hjernerystelse. Skibet 

var øjensynlig ikke blevet skadet ved kontakten med isen og fortsatte 

til Narsaq. 


20 

Maskinhavari På vej ud mod fiskepladsen stoppede hovedmotoren som om den 

var ved at løbe tør. Der blev skiftet over på en fuld tank og luftet ud. 

Efter kort tid gik motoren atter ud. Skipperen rensede filtre og andet 

igennem og fik liv i motoren i yderligere 3-5 min. Derefter døde den 

helt. Efterfølgende har det vist sig at hovedmotoren havde sat sig i 

2 cylindre og at der var brændt ventiler i de to cylindre, hvor det var 

42



Skibstype 

Stykgodsskib 

og fiskefartøj 

Fiskefartøj < 

20 

Generel cargo 

ship 

Hændelse i 


detaljer 

sket. 

Kollision Svensk lastskib sejlede i ballast fra Nyborg mod Varberg. Under 

passage med 9 knob ad Rute T på kurs 329 gr. kolliderede skibet 

med et lille dansk fiskefartøj, der trawlede med 2,6 knob på kurs 

350 gr. Kollisionen blev ikke mærket om bord i lastskibet. Lastskibet 

ramte med bagbord bov på fiskefartøjets styrbord side omtrent 

midskibs. I ingen af skibene blev der holdt behørig udkig. I lastskibet 

fordi navigatøren var optaget ved kortbordet, mens vagthavende 

matros var beskæftiget på dækket. I fiskefartøjet fordi fiskeskipperen, 

der var alene om bord, var blevet optaget at en telefonsamtale. 

Efter kollisionen vendte lastskibet om, og der blev etableret kontakt 

imellem skibene. 

Lækage / 

vandfyldning 

Containerskib Påsejling af 

skib 


20 

Kemikalietankskib 


20 

Et lille fiskefartøj på 2,5 BT, 6,9 meter, sejlede fra Esbjerg mod Frederikshavn. 

Ombord var alene fiskeskipperen. Efter ca. fem tiders 

sejlads, da fartøjet var ca. 6 sømil nord for Blåvandshuk, opstod en 

skade på kølevandspumpen, og der løb vand ind i motorrummet. 

Bundvandsalarmen fungerede ikke, så vandindtrængningen blev 

opdaget på et sent tidspunkt. Fiskeskipperen standsede motoren, 

lænsede vandet ud og arbejdede med at reparere pumpen. Da han 

var færdig med arbejdet, var der ikke mere tilstrækkelig strøm på 

batteriet til at kunne genstarte motoren. Fiskeskipperen kaldte hjælp 

,og et redningsfartøj fra Redningsstation Esbjerg sejlede til undsætning 

og bugserede fartøjet tilbage til Esbjerg. 

Grounding A Cook Islands registered cargo ship of 298 BG loaded with 705 

tonnes of steel plates departed Fredriksværk on 14 October 2008 

bound for Varberg. When passing Kulhus Rende in Roskilde Fjord 

with a speed of 7.5 knots the steering gear failed. As the helm was 

set to 10 degr. starboard when the steering failed, and the ship was 

navigating in narrow waters she proceeded on a wrong course and 

grounded. 

Et større dansk containerskib ramte et større, udenlandsk containerskib, 

som lå fortøjet ved kaj, da det afgik fra kaj. Det udenlandske 

skib lå agten for det danske skib, som ikke kunne få maskinen i 

gang, da det havde ladet gå trosserne. Trods slæbebåd agter blev 

det danske skib af strømmen ført ned på det udenlandske skib og 

ramte med styrbord bov det undenlandske skibs bagbord bov. 

Maskinhavari Et fiskeskib på 387 BT var på vej ind til Thyborøn efter endt fiskeri, 

da der opstod mekanisk problem med motoren, der endte med at 

gå i stå på grund af manglende brændstoftilførsel. Det viste sig, at 

der var sket mekanisk havari på et eller flere tandhjul i drevet til 

regulatoren, hvorved motoren selvsagt ikke fik brændstof og gik i 

stå. De ringede til redningsstationen i Thyborøn, der sendte MAR- 

THA LERCHE ud og som bugserede skibet ind til Thyborøn. 

Havari Skibet tabte sin fritfaldsbåd i dårligt vejr. Det blev senere konstateret, 

at en låsemekanisme ikke havde været sikret tilstrækkeligt. 

Grundstødning 

Et mindre fiskefartøj indregistreret i Island var på vej fra Århus til 

Norge. På grund af dårligt vejr havde han valgt at gå til Udbyhøj for 

a komme i læ, og for at hvile sig. Skibet gik på grund i renden ind til 

Udbyhøj. Skipperen var ukendt med farvandet og gik derfor med 

laveste fart. Han oplyser, at årsagen til grundstødningen var dårligt 

vejr. Af instrumenter var der kompas og ekkolod om bord. Der var 

ingen radar om bord, og GPS’en virkede ikke. 

43



Skibstype 


20 

Hændelse i 

detaljer 


44 


Under afsejlimg fra Simrishamn grundstødte et 224 BT fiskeskib syd 

for sejlrenden. Fiskeskipperen var alene i styrehuset. Der var mange 

fiskeskibe på vej ind i havnen, og for at give plads for dem kom 

fiskeskibet for langt uden for renden og ramte stengrund med en 

fart af 3-4 knob. Fiskeskibet blev straks trukket flot af et svensk 

fiskeskib og bugseret tilbage til havnen. 

Andet Kæntring Et mindre havnearbejdsfartøj kæntrede, da det i et strømfyldt farvand 

var i færd med at løfte en bøje. Fartøjet lagde sig tværs i den 

stærke strøm, samtidig med at det havde fast i bøjen. Besætningen 

nåede ikke at fire af på kranen, inden fartøjet kæntrede. De to ombordværende 

kravlede med rundt op på kølen. Efter at have drevet i 

ca. ½ time sank fartøjet på lavt vand. De ombordværende blev reddet 

om bord i en lodsbåd. 


20 

Kemikalietankskib 

Lækage / 

vandfyldning 

Stykgodsskib Grundstødning 


20 

Trad. Stykgodsskib 

En hæktrawler på 85 BT var på fiskeri i Kattegat den, ca. 10 sømil 

syd af Anholt havn, der der kom vandalarm for vand i maskinrummet 

klokken ca. 03.00. Man konstaterede temmelig meget vand i 

maskinrummet og prøvede at lænse med skibets maskindrevne 

lænsepumpe, en Desmi-pumpe drevet af motoren. Den ville ikke 

suge an, og fiskeskipperen kaldte assistance via Lyngby Radio på 

vhf kanal 16. Lyngby Radio svarede prompte og satte i skibet i forbindelse 

med SOK. I mellemtiden lænsede man med håndpumpen - 

en Fåborg dækspumpe, og det virkede fint. Fra Anholt Redningsstation 

ankom efter ca. 45 minutter et let redningsfartøj med en dieseldrevet 

lænsepumpe. Motoren blev holdt kørende under lænsningen. 

Da vandstanden var kommet under lækagen. Lækagen viste sig at 

være et brud på en rørforskruning på spulepumpens trykledning. De 

bjærgede redskaberne og sejlede ind mod Grenaa, hvortil de ankom 

ca. kl. 10.00. 

Kontaktskade Skibet ramte bro i Södertalje, da skibets reelle airdraft var større 

end forventet Man har efterfølgende opmålt skibets reelle airdraft. 

Et udenlandsk fragtskib på 1494 BT grundstødte i Nakskov Fjord 

med en fart på ca. 4 knob. Skibet var på vej fra Nakskov til Tallin 

med sukker. Det var tæt tåge. Skibsføreren og styrmanden var på 

broen. Under et drej i den snævre rende tog de fejl af bøjerne. Skibet 

blev trukket flot ca. 36 timer senere. 

Havari Et dansk fiskeskib fik havari på roret. Ved overgang til manuel styring 

blev styringen indledningsvis reetableret. Kort efter gik roret 

imidlertid i borde, og roret kunne herefter ikke kontrolleres. Redningsfartøj 

fra FRV redningsstation blev herfor tilkaldt, og fiskeskibet 

bugseret i havn. Fejlen blev efterfølgende identificeret som en 

elektrisk fejl ved én af rorets følere. Da denne blev repareret af tilkaldt 

elektriker virkede rormekanismen atter, og fiskeriet kunne 

genoptages dagen efter. 


Et mindre udenlandsk tørlastskib grundstødte i sejlrenden ved afgang. 

Grundstødningen skete på blød bund (sand og tang) og med 

lav fart. Vanddybden i sejlrende var opgivet til 4.0m. Efter grundstødningen 

måles den aktuelle vanddybde til 2.50m. Skibets egne 

forsøg på at manøvrere sig fri lykkedes ikke. Efter få timer ankom 

en lokal slæbebåd, hvorefter det lykkedes at komme af grunden. 

Skibet returnerede til havnen, hvor det blev tilbageholdt med krav 

om dykkerundersøgelse. 

Bulkcarrier Andet En udenlandsk bulkcarrier med lods ombord for sydgående i DW-



Skibstype 

Hændelse i 

detaljer 


ruten i Langelandsbælt oplever en nearmiss situation med et større 

udenlandsk containerskib. Containerskibet vurderes af lodsen at 

have placeret sig uhensigtsmæssigt i ruten. På opfordring fra lodsen 

i bulkcarrieren foretog containerskibet et kraftigt styrbord drej. 

Bulkcarrieren drejede ligeledes til styrbord, hvorved kollision blev 

undgået. 

Stykgodsskib Kontaktskade Under afsejling fra Nykøbing Falster med lods om bord ramte et 

udenlandsk fragtskib på 1854 BT kajen. Lodsen manøvrerede og 

kunne ikke få styremaskinen til at fungere korrekt. Klassifikationselskabet 

har efterfølgende gennemgået styremaskinen uden at 

finde fejl. 

Olietankskib Påsejling af 

skib 

Under anløb fik skibet et shut down på hovedmaskinen og drev ind i 

et fortøjret skib. Der var ingen alvorlige skader på nogen af skibene, 

kun ridser i malingen. Maskinmeteren havde glemt at skifte om fra 

HFO til MDO forud for havnemanøvren. 

Fritidsfartøj Kollision Med en fart af 22 knob sejlede en grønlandsk jolle ind i en anden 

jolle, som sejlede foran. Farten var så stor, at jollen nærmest sejlede 

over den anden jolle. Føreren af jollen havde ikke set den anden 

jolle på grund af snevejr. Føreren, som var på vej til renjagt, troede 

ikke, at der var andre joller i området. Føreren af den ramte jolle 

blev ramt i ryggen, brækkede rygsøjlen og var død på stedet. 


20 


Andet Grundstødning 

En stor grønlandsk rejetrawler stødte på grund, da den skulle lægge 

til kaj i Manitsoq. Lige før den nåede kajen svigtede omstyringen, og 

i stedet for at bakke øgedes farten fremover. Trawleren ramte først 

et skær i havnen og herefter en bådebro, hvorefter den stødte på 

grund. Den blev kort efter trukket flot og bragt til kaj. 

Under indsejling til Københavns Havn nordfra fra red 2, påsejlede et 

lodsfartøj en stensætning ved indsejling i Kronløbet. Farten var 2 

knob, og fartøjet gled op på stensætningen. Der var en del skader i 

fartøjetsbund, men ingen huller. Bagbord propeller blev beskadiget 

ved grundstødningen. 

Stykgodsskib Kontaktskade Et udenlandsk tørlastskib på 409 BT i ballast skulle anløbe Vordingborg 

Sydhavn, da det af vind og strøm blev ført imod en af duc 

d'Alberne vest for Masnedsundbroen. Det lod gå ankeret og afventede 

assistance fra en mindre slæbebåd, som bragte det til kaj. 

Stykgodsskib Kontaktskade Et udenlandsk tørlastskib på 1801 BT påsejlede sandsynligvis 

Svitringen Nr. 12 bundfaste fyr. Skibsføreren afviste at have påsejlet 

fyret. Fyret var væltet, og AIS bekræfter, at skibet var på positionen. 

Der var ingen skader på skibet. 



20 

Et udenlandsk tørlastskib mistede pga. af maskinproblemer styrefart, 

og pga. skibets manøvre-karakterisktika startede det derfor et 

drej, der førte skibet udenfor sejlrenden, hvor det grundstødte med 

lav fart. 

Maskinhavari Et fiskeskib, hæktrawler, på 249 bt var på fiskeri ca. 90 sømil nordnordvest 

af Hanstholm, da der opstod mekanisk skade på reduktionsgearet 

ca. ved middagstid den 26. november 2008. Man fik slæbeassistance 

af et andet fiskeskib fra Hanstholm, der bugserede 

skibet indad mod Hanstholm. Bugseringen blev imidlertid overtaget 

af et redningsfartøj fra Redningsstation Thyborøn, der bugserede 

skibet ind til Thyborøn, hvor det ankom klokken 06.50. 

Stykgodsskib Havari Under rejse låser skibets ror sig fast så det kun kan lægges ud i 

45



Skibstype 

Hændelse i 

detaljer 



20 



20 


Lækage / 

vandfyldning 

46 


styrbord. Skibet kontakter herefter kyststaten og orienterer om 

hændelsen, hvorefter der ankres op og rekvireres slæbebåd. 

Et lastskib var på vej til Nakskov i ballast. Grundet sin lave dybgang 

blev skibet drevet af den kraftige vind og skibet gik på grund. Skibet 

kom hurtig fri og forsøgte at fortsætte sejladsen. Da skibet kort tid 

efter skulle passere en bøje havde vinden igen taget magten og det 

var umuligt at styre skibet, hvorfor det igen drev på grund. 

Et fiskefartøj på 14,9 bt var på vej hjem fra fiskeri vest for Bornholm, 

da gik bundvandalarmen i gang. Fiskeskipperen så, at vandet stod 

op til skrueakselen, og at han ikke selv var i stand til at lænse vandet 

ud. Han ringede til Rønne havn og bad om assistance. Rønne 

havn henviste til Lyngby Radio. Fiskeskipperen kaldte derpå Lyngby 

Radio på kanal 16 og bad om assistance med lænsepumper. Et 

redningsfartøj fra Redningsstation Rønne sejlede ud med transportabel 

lænsepumpe og efter at have hjulpet med lænsning, ledsagede 

redningsfartøjet fiskefartøjet ind til Rønne. 

Kontaktskade Under ankomst til havn med et ro-ro passagerskib blev manøvrehåndtagene 

ikke omstillet korrekt til brovingen. Da føreren ville manøvrere 

skibet fra brovingen, havde han derfor ikke kontrol over 

skibet. Skibet ramte derfor kajen og fik et hul over vandlinien. 

Maskinhavari Et fiskerfartøj på 9,6 bt var netop blevet købt i Hvide Sande og skulle 

sejles til Bornholm for ombygning. Der var ny motor i, og brændstoftankene 

var fyldt op. På vej fra Hvide Sande, ca. en sømil ud for 

Hanstholm gik motoren i stå. Det skyldtes, at begge brændstoftanke 

var forurenet med slam i bunden, som tilstoppede, rør, filtre og dyser. 

En stor trawler på vej ud fra Hanstholm blev kaldt på VHF kanal 

16. Trawleren ville komme til hjælp, men kaldte i stedet Redningstion 

Hanstholm, der var under øvelse inde i havnen, og de 

kom straks ud og slæbte havaristen ind til Hanstholm 


Under anløb af havn havde fartøjet en grundberøring. Grundberøringen 

skyldes meget kraftig vind fra VSV, som skibet ikke havde 

kraft til at manøvrere i. Anløbet af havnen måtte opgives, og skibet 

returnerede til anden havn, hvor der blev foretaget dykkerundersøgelse.

Kvartalsvis Orientering 4/2008 - Søfartsstyrelsen

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?